Under den store Patriotisk krig hovedangrepsstyrken Sovjetunionen var kampfly. Selv med tanke på det faktum at i løpet av de første timene etter angrepet av de tyske inntrengerne ble rundt 1000 sovjetiske fly ødelagt, klarte landet vårt fortsatt veldig snart å bli en leder i antall produserte fly. La oss huske de fem mest det beste flyet, der våre piloter vant en seier over Nazi-Tyskland.
På toppen: MiG-3
I begynnelsen av fiendtlighetene var det mye flere av disse flyene enn andre kampfly. Men mange piloter på den tiden hadde ennå ikke mestret MiG, og trening tok litt tid.
Snart lærte den overveldende prosentandelen av testere å fly flyet, noe som bidro til å eliminere problemene som hadde oppstått. Samtidig var MiG-en på mange måter underlegen andre kampfly, som det var mye av i begynnelsen av krigen. Selv om noen fly var overlegne i hastighet i en høyde på mer enn 5 tusen meter.
MiG-3 regnes som et fly i høy høyde, hvis hovedkvaliteter manifesteres i en høyde på mer enn 4,5 tusen meter. Den har vist seg godt som nattjager i luftvernsystemet med et tak på opptil 12 tusen meter og høy hastighet. Derfor ble MiG-3 brukt frem til 1945, blant annet til å vokte hovedstaden.
Den 22. juli 1941 fant det aller første slaget sted over Moskva, der MiG-3-piloten Mark Gallay ødela et fiendtlig fly. Den legendariske Alexander Pokryshkin fløy også MiG.
"Kongen" av modifikasjoner: Yak-9
Gjennom 1930-tallet av det 20. århundre produserte designbyrået til Alexander Yakovlev hovedsakelig sportsfly. På 40-tallet ble Yak-1 jagerfly satt i masseproduksjon, som hadde utmerkede flyegenskaper. Da andre verdenskrig begynte, kjempet Yak-1 vellykket med tyske jagerfly.
I 1942 dukket Yak-9 opp som en del av det russiske luftvåpenet. Det nye flyet ble preget av økt manøvrerbarhet, der det var mulig å kjempe mot fienden i middels og lav høyde.
Dette flyet viste seg å være det mest populære under andre verdenskrig. Den ble produsert fra 1942 til 1948, totalt ble det produsert mer enn 17 000 fly.
Designfunksjonene til Yak-9 var også forskjellige ved at duralumin ble brukt i stedet for tre, noe som gjorde flyet mye lettere enn dets mange analoger. Yak-9s evne til å gjennomgå ulike oppgraderinger har blitt en av dens viktigste fordeler.
Med 22 store modifikasjoner, hvorav 15 ble masseprodusert, inkluderte den kvalitetene til både et jagerfly og et frontlinjejagerfly, samt en eskorte, avskjærer, passasjerfly, rekognosering, treningsflybil. Det antas at den mest vellykkede modifikasjonen av dette flyet, Yak-9U, dukket opp i 1944. Tyske piloter kalte ham en "morder".
Pålitelig soldat: La-5
Helt i begynnelsen av andre verdenskrig tyske fly hadde en betydelig fordel i himmelen til Sovjetunionen. Men etter utseendet til La-5, utviklet ved Lavochkin designbyrå, endret alt seg. Utad kan det virke enkelt, men dette er bare ved første øyekast. Selv om dette flyet ikke hadde slike instrumenter som for eksempel en holdningsindikator, likte de sovjetiske pilotene luftmaskinen.
Robust og pålitelig design nyeste fly Lavochkina falt ikke fra hverandre selv etter ti direkte treff fra et fiendeskall. I tillegg var La-5 imponerende manøvrerbar, med en svingtid på 16,5-19 sekunder i en hastighet på 600 km/t.
En annen fordel med La-5 var at den ikke utførte en figur uten en direkte ordre fra piloten. kunstflyvning"korketrekker". Hvis han havnet i en hale, kom han umiddelbart ut av det. Dette flyet deltok i mange kamper over Kursk Bulge og Stalingrad; kjente piloter Ivan Kozhedub og Alexey Maresyev kjempet på det.
Nattbomber: Po-2
Po-2 (U-2) bombefly regnes som en av de mest populære biplanene i verdens luftfart. I 1920 ble det opprettet som et treningsfly, og utvikleren Nikolai Polikarpov trodde ikke engang at oppfinnelsen hans ville bli brukt under andre verdenskrig. Under slaget ble U-2 til en effektiv nattbomber. På den tiden i luftstyrke I Sovjetunionen dukket det opp spesielle luftfartsregimenter som var bevæpnet med U-2. Disse biplanene utførte mer enn 50 % av alle kampflyoppdrag under andre verdenskrig.
Tyskerne kalte U-2 " Symaskin", bombet disse flyene dem om natten. Én U-2 kunne gjennomføre flere sorteringer i løpet av natten, og med en belastning på 100-350 kg slapp den mer ammunisjon enn for eksempel et tungt bombefly.
Det berømte 46. Taman Aviation Regiment kjempet på Polikarpovs fly. De fire skvadronene inkluderte 80 piloter, 23 av dem hadde tittelen Helt i Sovjetunionen. Tyskerne ga disse kvinnene kallenavnet "Natthekser" for deres flyferdigheter, mot og tapperhet. 23 672 kampsorter ble utført av Taman luftregiment.
11 000 U-2-fly ble produsert under andre verdenskrig. De ble produsert i Kuban på flyfabrikk nr. 387. I Ryazan (nå State Ryazan Instrument Plant) ble det produsert flyski og cockpiter for disse biplanene.
I 1959 avsluttet U-2, som ble omdøpt til Po-2 i 1944, sin strålende tretti år lange tjeneste.
Flyvende tank: IL-2
Det mest populære kampflyet i russisk historie er Il-2. Totalt ble det produsert mer enn 36 000 av disse flyene. Tyskerne ga kallenavnet IL-2 "Svartedauden" for de enorme tapene og skadene som ble forårsaket. EN sovjetiske piloter De kalte dette flyet "betong", "vinget tank", "pukkelrygget".
Rett før krigen i desember 1940 begynte IL-2 å bli masseprodusert. Vladimir Kokkinaki, den berømte testpiloten, foretok sin første flytur på den. Disse bombeflyene gikk umiddelbart i tjeneste med den sovjetiske hæren.
Sovjetisk luftfart, representert ved denne Il-2, skaffet seg sin viktigste slagstyrke. Flyet er en kombinasjon av kraftige egenskaper som gir flyet pålitelighet og lang levetid. Dette inkluderer panserglass, raketter og hurtigskyting flyvåpen, og en kraftig motor.
De beste fabrikkene i Sovjetunionen jobbet med produksjon av deler til dette flyet. Hovedbedriften for produksjon av ammunisjon til Il-2 er Tula Instrument Design Bureau.
Lytkarino Optical Glass Plant produserte pansret glass for innglassing av Il-2 baldakin. Motorene ble satt sammen på fabrikk nr. 24 (Kuznetsov-bedrift). I Kuibyshev produserte Aviaagregat-anlegget propeller for angrepsfly.
Ved hjelp av de mest moderne teknologiene på den tiden ble dette flyet til en ekte legende. En gang ble en Il-2 som returnerte fra kamp truffet av mer enn 600 fiendtlige skjell. Bomberen ble reparert og sendt tilbake til kamp.
Messerschmitt Bf.109
Faktisk en hel familie med tyske kampkjøretøyer, hvorav det totale antallet (33 984 enheter) gjør det 109. til et av de mest populære flyene fra andre verdenskrig. Det ble brukt som jagerfly, jagerbombefly, jagerflyavskjæringsfly og rekognoseringsfly. Det var som jagerfly Messer tjente sitt beryktede rykte blant sovjetiske piloter - i den innledende fasen av krigen var sovjetiske jagerfly, som I-16 og LaGG, teknisk sett klart dårligere enn Bf.109 og fraktet. store tap. Bare bruken av mer avanserte fly, som Yak-9, gjorde at pilotene våre kunne kjempe mot Messers nesten på lik linje. Den mest populære modifikasjonen av kjøretøyet var Bf.109G ("Gustav").
Messerschmitt Bf.109
Messerschmitt Me.262
Flyet ble ikke husket for sin spesielle rolle i andre verdenskrig, men for det faktum at det viste seg å være den førstefødte av jetfly på slagmarken. Me.262 begynte å bli designet allerede før krigen, men Hitlers virkelige interesse for prosjektet våknet først i 1943, da Luftwaffe allerede hadde mistet sin kampkraft. Me.262 hadde en unik hastighet (ca. 850 km/t), høyde og stigningshastigheter for sin tid og hadde derfor alvorlige fordeler i forhold til enhver jagerfly på den tiden. I virkeligheten, for hvert 150 allierte fly som ble skutt ned, var det 100 Me.262s tapt. Lav effektivitet kampbruk ble forklart med det "rå" designet, liten erfaring med å bruke jetfly og utilstrekkelig opplæring av piloter.
Messerschmitt Me.262
Heinkel-111
Heinkel-111
Junkers Ju 87 Stuka
Ju 87 dykkebomber, produsert i flere modifikasjoner, ble en slags forløper for det moderne presisjonsvåpen, siden bombene ikke ble kastet fra stor høyde, men fra et bratt dykk, noe som gjorde det mulig å målrette ammunisjonen mer nøyaktig. Det var veldig effektivt i kampen mot stridsvogner. På grunn av den spesifikke karakteren av bruken under forhold med høy overbelastning, var kjøretøyet utstyrt med automatiske luftbremser for å komme seg etter et dykk i tilfelle piloten mistet bevisstheten. For å forsterke den psykologiske effekten slo piloten på "Jeriko-trompeten" under angrepet - en enhet som ga ut et forferdelig hyl. En av de mest kjente esspilotene som fløy Stuka var Hans-Ulrich Rudel, som etterlot noen ganske skrytende minner fra krigen på østfronten.
Junkers Ju 87 Stuka
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Det taktiske rekognoseringsflyet Fw 189 Uhu er interessant først og fremst på grunn av sin uvanlige dobbelbomdesign, som sovjetiske soldater De kalte ham "Rama". Og det var på østfronten denne rekognoseringsspotteren viste seg å være mest nyttig for nazistene. Våre jagerfly visste godt at bombefly ville ankomme etter «Rama» og treffe de speidede målene. Men det var ikke så lett å skyte ned dette lavhastighetsflyet på grunn av dets høye manøvrerbarhet og utmerkede overlevelsesevne. Når sovjetiske jagerfly nærmet seg, kunne han for eksempel begynne å beskrive sirkler med en liten radius, som høyhastighetskjøretøyer rett og slett ikke fikk plass i.
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Sannsynligvis den mest gjenkjennelige Luftwaffe-bombeflyet ble utviklet på begynnelsen av 1930-tallet under dekke av et sivilt transportfly (opprettelsen av et tysk luftvåpen var forbudt i henhold til Versailles-traktaten). Ved begynnelsen av andre verdenskrig var Heinkel-111 det mest populære Luftwaffe-bombeflyet. Han ble en av hovedpersonene i slaget om Storbritannia – det var et resultat av Hitlers forsøk på å bryte viljen til å motstå britene gjennom massive bombeangrep mot byene Foggy Albion (1940). Allerede da ble det klart at dette middels bombeflyet var utdatert, det manglet fart, manøvrerbarhet og sikkerhet. Likevel fortsatte flyet å bli brukt og produsert til 1944.
allierte
Boeing B-17 Flying Fortress
Den amerikanske "flygende festningen" økte stadig sin sikkerhet under krigen. I tillegg til utmerket overlevelsesevne (i form for eksempel evnen til å gå tilbake til basen med en intakt motor av fire), mottok det tunge bombeflyet tretten 12,7 mm maskingevær i B-17G-modifikasjonen. En taktikk ble utviklet der "flygende festninger" fløy over fiendens territorium i en sjakkbrettformasjon, og beskyttet hverandre med kryssild. Flyet var utstyrt med et høyteknologisk Norden-bombesikte på den tiden, bygget på basis av en analog datamaskin. Hvis britene bombet Det tredje riket hovedsakelig i mørket, var de "flygende festningene" ikke redde for å dukke opp over Tyskland i dagslys.
Boeing B-17 Flying Fortress
Avro 683 Lancaster
En av hoveddeltakerne i de allierte bombeangrepene mot Tyskland, det britiske tunge bombeflyet fra andre verdenskrig. Avro 683 Lancaster sto for ¾ av den totale bombelasten som ble sluppet av britene på Det tredje riket. Bærekapasiteten gjorde det mulig for firemotorsflyene å ta ombord "blockbustere" - Tallboy og Grand Slam supertunge betonggjennomtrengende bomber. Lav sikkerhet innebar bruk av Lancastere som nattbomber, men nattbombing var preget av lav nøyaktighet. I løpet av dagen led disse flyene betydelige tap. Lancastere deltok aktivt i de mest ødeleggende bombeangrepene fra andre verdenskrig - på Hamburg (1943) og Dresden (1945).
Avro 683 Lancaster
Nordamerikansk P-51 Mustang
En av de mest ikoniske jagerflyene fra andre verdenskrig, som spilte en eksepsjonell rolle i hendelsene på vestfronten. Uansett hvor godt de allierte tunge bombeflyene forsvarte seg når de gikk på raid mot Tyskland, led disse store, lavmanøvrerbare og relativt saktegående flyene store tap fra tyske jagerfly. Det nordamerikanske selskapet, på oppdrag fra den britiske regjeringen, opprettet raskt et jagerfly som ikke bare kunne kjempe mot Messers og Fokkers, men som også kunne ha tilstrekkelig rekkevidde (på grunn av falltanker) til å følge bombeangrep på kontinentet. Da Mustang begynte å bli brukt i denne egenskapen i 1944, ble det klart at tyskerne endelig hadde tapt luftkrigen i Vesten.
Nordamerikansk P-51 Mustang
Supermarine Spitfire
Den viktigste og mest populære jagerflyen fra det britiske flyvåpenet, en av de beste fighterne Andre verdenskrig. Høyde- og fartsegenskapene gjorde den til en likeverdig rival til den tyske Messerschmitt Bf.109, og pilotenes dyktighet spilte en stor rolle i hode-til-hode-kampen mellom disse to maskinene. Spitfires presterte bra, og dekket evakueringen av britene fra Dunkirk etter suksessen med Hitlers blitzkrieg, og deretter under slaget om Storbritannia (juli-oktober 1940), da britiske jagerfly måtte kjempe mot begge de tyske bombeflyene He-111, Do-17 , Ju 87, samt med Bf jagerfly. 109 og Bf.110.
Supermarine Spitfire
Japan
Mitsubishi A6M Raisen
Ved begynnelsen av andre verdenskrig var det japanske transportørbaserte jagerflyet A6M Raisen verdens beste i sin klasse, selv om navnet inneholdt det japanske ordet «Rei-sen», det vil si «null jagerfly». Takket være falltankene hadde jagerflyet høy rekkevidde fly (3105 km), noe som gjorde det uunnværlig for deltakelse i raid på operasjonsteateret. Blant flyene som var involvert i angrepet på Pearl Harbor var 420 A6Ms. Amerikanerne lærte leksjoner av å håndtere de kvikke, raskt klatrende japanerne, og i 1943 hadde jagerflyene deres overgått deres en gang så farlige fiende.
Mitsubishi A6M Raisen
Den mest populære dykkebomberen i USSR startet produksjonen før krigen, i 1940, og forble i tjeneste til seieren. Det lavvingede flyet med to motorer og dobbel finne var en svært progressiv maskin for sin tid. Spesielt var den utstyrt med en trykkkabin og fly-by-wire-kontroll (som på grunn av sin nyhet ble kilden til mange problemer). I virkeligheten ble Pe-2, i motsetning til Ju 87, ikke så ofte brukt som dykkebomber. Oftest satte han i gang bombeangrep på områder fra horisontal flyvning eller fra et flatt snarere enn dypt dykk.
Pe-2
Det mest massive kampflyet i historien (36 000 av disse "siltene" ble produsert) regnes som en ekte slagmarklegende. En av funksjonene er det støttende pansrede skroget, som erstattet rammen og huden i det meste av flykroppen. Angrepsflyet opererte i høyder på flere hundre meter over bakken, og ble ikke det vanskeligste målet for bakkebaserte luftvernvåpen og gjenstand for jakt av tyske jagerfly. De første versjonene av Il-2 ble bygget som ett-seters fly, uten skytter, noe som førte til ganske høye kamptap blant fly av denne typen. Og likevel spilte IL-2 sin rolle i alle krigsteatre der hæren vår kjempet, og ble et kraftig middel for å støtte bakkestyrker i kampen mot fiendens pansrede kjøretøy.
IL-2
Yak-3 var en utvikling av Yak-1M jagerfly, som hadde bevist seg i kamp. Under utviklingsprosessen ble vingen forkortet og andre designendringer ble gjort for å redusere vekten og forbedre aerodynamikken. Dette lette treflyet nådde en imponerende hastighet på 650 km/t og hadde utmerkede flyegenskaper i lav høyde. Tester av Yak-3 startet i begynnelsen av 1943, og allerede under kampen videre Kursk Bulge Han gikk inn i slaget, hvor han, ved hjelp av en 20 mm ShVAK-kanon og to 12,7 mm Berezin-maskingevær, med suksess motsto Messerschmitts og Fokkers.
Yak-3
En av de beste sovjetiske jagerflyene, La-7, som ble tatt i bruk et år før slutten av krigen, var en utvikling av LaGG-3 som møtte krigen. Alle fordelene til "forfaren" kom ned til to faktorer - høy overlevelsesevne og maksimal bruk av tre i designet i stedet for lite metall. Den svake motoren og tunge vekten gjorde imidlertid LaGG-3 til en uviktig motstander av messerschmitt Bf.109 i metall. Fra LaGG-3 laget Lavochkin OKB-21 La-5, installerte en ny ASh-82-motor og forbedret aerodynamikken. La-5FN-modifikasjonen med tvungen motor var allerede et utmerket kampkjøretøy, som overgikk Bf.109 i en rekke parametere. I La-7 ble vekten igjen redusert, og bevæpningen ble også styrket. Flyet ble veldig bra, selv mens det forble av tre.
La-7
U-2, eller Po-2, opprettet i 1928, ved begynnelsen av krigen, var absolutt et eksempel på utdatert teknologi og ble ikke designet som et kampfly i det hele tatt (kamptreningsversjonen dukket opp først i 1932). For å vinne måtte imidlertid denne klassiske biplanen fungere som nattbomber. Dens utvilsomme fordeler er enkel betjening, muligheten til å lande utenfor flyplasser og ta av fra små steder, og lav støy.
U-2
Ved lav gass i mørket nærmet U-2 seg et fiendtlig mål, og forble uoppdaget nesten helt til bombeøyeblikket. Siden bombingen ble utført fra lave høyder, var nøyaktigheten svært høy, og "kornbombeflyene" påførte fienden alvorlig skade.
Artikkelen "Air Parade of Winners and Losers" ble publisert i magasinet "Popular Mechanics" (
Mange land gikk inn i den andre verdenskrig Med foreldede typer kampfly. Dette gjelder for det første landene i den antifascistiske koalisjonen, mens akselandene, som var de første som startet aktive operasjoner (Tyskland, Japan), rustet opp flyene sine på forhånd. Den kvalitative overlegenheten til Axis-luftfart, som klarte å få luftoverherredømme, over luftfarten til vestmaktene og USSR forklarer i stor grad suksessene til tyskerne og japanerne i de innledende stadiene av andre verdenskrig.
TB er en forkortelse for tung bombefly" Den ble laget i designbyrået til A.N. Tupolev tilbake i 1930. Utstyrt med fire stempelmotorer nådde flyet en maksimal hastighet på under 200 km/t. Servicetaket var under 4 km. Selv om flyet var bevæpnet med flere (fra 4 til 8) 7,62 mm maskingevær, med sine taktiske og tekniske egenskaper(TTX) det var lett bytte for jagerfly og kunne bare brukes med sterkt jagerdekke eller mot en fiende som ikke ventet et angrep. TB-3 ved lav hastighet og flyhøyde og enorme størrelser var et praktisk mål for luftvernartilleri, inkludert om natten, da det var godt opplyst av søkelys. Faktisk ble den foreldet nesten umiddelbart etter adopsjonen. Dette ble vist av den kinesisk-japanske krigen som begynte i 1937, hvor TB-3-er kjempet på kinesisk side (noen med sovjetiske mannskaper).
Også i 1937 opphørte produksjonen av TB-3, og i 1939 ble den offisielt trukket ut av tjeneste med bombeflyskvadroner. Kampbruken fortsatte imidlertid. Så, på den første dagen av den sovjet-finske krigen, bombet de Helsingfors og oppnådde suksess der, siden finnene ikke forventet et angrep. Ved begynnelsen av den store patriotiske krigen var mer enn 500 TB-3-er i tjeneste. På grunn av store tap Sovjetisk luftfart I de første ukene av krigen ble det gjort ineffektive forsøk på å bruke TB-3 som nattbomber. På grunn av igangkjøringen av mer avanserte fly ble TB-3 ved slutten av 1941 fullstendig omkvalifisert som et militært transportfly.
Eller ANT-40 (SB - høyhastighets bombefly). Dette tomotors monoplanet ble også utviklet ved Tupolev-byrået. Da den ble tatt i bruk i 1936, var den en av de beste bombefly i frontlinjen i verden i henhold til deres ytelsesegenskaper. Dette ble vist av borgerkrigen som snart begynte i Spania. I oktober 1936 leverte USSR de første 31 SB-2-ene til den spanske republikken, totalt 1936-1938. 70 av disse maskinene kom. Kampegenskapene til SB-2 viste seg å være ganske høye, selv om deres intensive kampbruk førte til at kun 19 av disse flyene overlevde på tidspunktet for republikkens nederlag. Motorene deres viste seg å være spesielt upålitelige, så frankoistene konverterte de fangede SB-2-ene med franske motorer og brukte dem i denne formen som treningsmotorer frem til 1951. SB-2 presterte også godt på himmelen i Kina frem til 1942, selv om de kun kunne brukes under jagerdekke – uten den ble de lett bytte for japanske Zero-jagerfly. Fiender skaffet seg mer avanserte jagerfly, og SB-2 ble fullstendig foreldet på begynnelsen av 40-tallet.
Ved begynnelsen av den store patriotiske krigen var SB-2 hovedflyet til den sovjetiske bombeflyet - det utgjorde 90% av flyene i denne klassen. Allerede på krigens første dag led de store tap på flyplassene. Kampbruken deres endte som regel tragisk. Så den 22. juni 1941 forsøkte 18 SB-2-er å slå til ved tyske kryssinger over Western Bug. Alle 18 ble skutt ned.Den 30. juni angrep 14 SB-2 sammen med en gruppe andre fly tyske mekaniserte kolonner mens de krysset den vestlige Dvina. 11 SB-2-er tapt. Dagen etter, da de forsøkte å gjenta angrepet i samme område, ble alle ni SB-2-er som deltok i det skutt ned av tyske jagerfly. Disse feilene tvang produksjonen av SB-2 til å opphøre samme sommer, og de gjenværende slike kjøretøyene ble brukt som nattbombefly. Effektiviteten av bombingen deres var lav. Imidlertid fortsatte SB-2-er å være i tjeneste til 1943.
Fly designet av N.N. Polikarpov var hovedjageren til det sovjetiske luftvåpenet i det første året av krigen. Totalt ble rundt 10 tusen av disse maskinene produsert, nesten alle ble ødelagt eller krasjet før slutten av 1942. I-16 hadde mange fordeler som dukket opp under krigen i Spania. Så den hadde et uttrekkbart landingsutstyr og var bevæpnet med automatiske 20 mm flykanoner. Men den maksimale hastigheten på 470 km/t var tydelig utilstrekkelig til å kjempe mot fiendtlige jagerfly i 1941. I-16s led store tap allerede i himmelen i Kina fra japanske jagerfly i 1937-1941. Den største ulempen var dårlig håndtering. I-16 ble bevisst gjort dynamisk ustabil, siden det feilaktig ble antatt at denne kvaliteten ville gjøre det vanskelig for fienden å skyte på den. Dette gjorde det for det første vanskelig for ham å kontrollere pilotene sine og gjorde målrettet manøvrering i kamp umulig. Flyet gikk ofte i en hale og styrtet. Eksplisitt bekjempe overlegenhet Tyske Me-109s og den høye ulykkesraten tvang I-16 til å bli fjernet fra produksjon i 1942.
Fransk jagerfly Morane-Saulnier MS.406
Det tilbakestående til I-16 er tydelig synlig sammenlignet med MS.406, som dannet grunnlaget for fransk jagerfly i begynnelsen av andre verdenskrig, men allerede var merkbart dårligere i sine evner. Tyske ytelsesegenskaper Meg-109. Det nådde hastigheter på opptil 480 km/t og var et førsteklasses fly da det ble tatt i bruk i 1935. Dens overlegenhet over sovjetiske fly av samme klasse ble gjenspeilet i Finland vinteren 1939/40, hvor de, pilotert av finske piloter, skjøt ned 16 sovjetiske fly, og mistet bare ett av sine egne. Men i mai-juni 1940, i himmelen over Belgia og Frankrike i kamper med tyske fly, viste tapsforholdet seg å være det motsatte: 3:1 mer for franskmennene.
Italiensk jagerfly Fiat CR.32
Italia, i motsetning til de store aksemaktene, gjorde lite for å modernisere luftvåpenet sitt ved starten av andre verdenskrig. Det mest populære jagerflyet forble Fiat CR.32 biplan, som ble tatt i bruk i 1935. For krigen med Etiopia, som ikke hadde luftfart, var dens kampkvaliteter strålende, for borgerkrigen i Spania, hvor CR.32 kjempet for frankistene, virket det tilfredsstillende. I luftkampene som begynte sommeren 1940, ikke bare med de britiske Hurricanes, men også med den allerede nevnte franske MS.406, var den saktegående og dårlig bevæpnede CR.32 absolutt hjelpeløse. Allerede i januar 1941 måtte den tas ut av drift.
Start:Det tyske jagerflyet Messerschmitt Bf 109 ble opprettet omtrent på samme tid
som Spitfire. I likhet med det engelske flyet ble Bf 109 et av de mest vellykkede eksemplene på et kampkjøretøy under krigen og gikk gjennom en lang utviklingsvei: den ble utstyrt med stadig kraftigere motorer, forbedret aerodynamikk, operasjonelle og aerobatiske egenskaper. Når det gjelder aerodynamikk, er de største endringene sist ble utført i 1941, da Bf 109F dukket opp. Ytterligere forbedring av flydata ble oppnådd hovedsakelig gjennom installasjon av nye motorer. Eksternt skilte de siste modifikasjonene av dette jagerflyet - Bf 109G-10 og K-4 - seg lite fra den mye tidligere Bf 109F, selv om de hadde en rekke aerodynamiske forbedringer.
Dette flyet var den beste representanten for det lette og manøvrerbare kampkjøretøyet til Hitlers Luftwaffe. Gjennom nesten hele andre verdenskrig var Messerschmitt Bf 109 jagerfly blant de beste eksemplene på fly i sin klasse, og først mot slutten av krigen begynte de å miste posisjonen. Det viste seg å være umulig å kombinere egenskapene som ligger i de beste vestlige jagerflyene, designet for relativt høye kamphøyder, med egenskapene som ligger i de beste sovjetiske "middelhøyde" jagerflyene.
I likhet med sine engelske kolleger prøvde designerne av Bf 109 å kombinere høy maksimal hastighet med god manøvrerbarhet og start- og landingskvaliteter. Men de løste dette problemet på en helt annen måte: i motsetning til Spitfire hadde Bf 109 en stor spesifikk vingebelastning, som gjorde det mulig å oppnå høy hastighet, og for å forbedre manøvrerbarheten brukte de ikke bare de velkjente lamellene, men også flaps, som til rett tid slaget kunne avvikes av piloten i en liten vinkel. Bruk av kontrollerte klaffer var en ny og original løsning. For å forbedre start- og landingsegenskapene ble det, i tillegg til automatiske lameller og kontrollerte klaffer, brukt svevende ailerons, som fungerte som ekstra seksjoner av klaffer; En kontrollert stabilisator ble også brukt. Kort sagt, Bf 109 hadde unikt system direkte kontroll løftekraft, i stor grad karakteristisk for moderne fly med sin iboende automatisering. Men i praksis slo mange av designernes avgjørelser ikke rot. På grunn av kompleksiteten var det nødvendig å forlate den kontrollerte stabilisatoren, svevende ailerons og klafffrigjøringssystemet i kamp. Som et resultat, når det gjelder manøvrerbarheten, var Bf 109 ikke veldig forskjellig fra andre jagerfly, både sovjetiske og amerikanske, selv om den var dårligere enn de beste innenlandsflyene. Start- og landingsegenskapene viste seg å være like.
Erfaringen med flykonstruksjon viser at den gradvise forbedringen av et kampfly nesten alltid er ledsaget av en økning i vekten. Dette skyldes installasjon av kraftigere og derfor tyngre motorer, en økning i drivstoffreserver, en økning i kraften til våpen, de nødvendige strukturelle forsterkningene og andre relaterte tiltak. Til slutt kommer det en tid da reservene til et gitt design er oppbrukt. En av begrensningene er den spesifikke vingebelastningen. Dette er selvfølgelig ikke den eneste parameteren, men en av de viktigste og mest felles for alle fly. Ettersom Spitfire-jagerfly ble modifisert fra variant 1A til XIV og Bf 109 fra B-2 til G-10 og K-4, økte deres spesifikke vingebelastning med omtrent en tredjedel! Allerede Bf 109G-2 (1942) hadde 185 kg/m2, mens Spitfire IX, som også ble utgitt i 1942, hadde rundt 150 kg/m2. For Bf 109G-2 var denne vingebelastningen nær grensen. Med dens videre vekst ble flyet, manøvrerbarheten og start- og landingsegenskapene til flyet kraftig forverret, til tross for den meget effektive mekaniseringen av vingen (lameller og klaffer).
Siden 1942 har tyske designere forbedret sitt beste jagerfly under svært strenge vektbegrensninger, noe som i stor grad begrenset mulighetene for kvalitativ forbedring av flyet. Men skaperne av Spitfire hadde fortsatt tilstrekkelige reserver og fortsatte å øke kraften til de installerte motorene og styrke våpnene, uten å ta spesielt hensyn til vektøkningen.
Kvaliteten på masseproduksjonen deres har stor innflytelse på de aerodynamiske egenskapene til fly. Uforsiktig produksjon kan oppheve all innsats fra designere og forskere. Dette skjer ikke veldig sjelden. Etter å dømme etter fangede dokumenter, i Tyskland, som utførte en sammenlignende studie av aerodynamikken til tyske, amerikanske og britiske jagerfly på slutten av krigen, kom de til den konklusjon at Bf 109G hadde dårligste kvalitet produksjonsytelsen, og spesielt av denne grunn viste dens aerodynamikk seg å være den verste, som mest sannsynlig kan utvides til Bf 109K-4.
Fra det ovenstående er det klart at når det gjelder det tekniske konseptet for skapelse og aerodynamiske designfunksjoner, er hvert av de sammenlignede flyene helt originale. Men de har også mye vanlige trekk: godt strømlinjeformede former, forsiktig motorpanser, velutviklet lokal aerodynamikk og aerodynamikk til kjøleenheter.
Når det gjelder designet, var sovjetiske jagerfly mye enklere og billigere å produsere enn britiske, tyske og spesielt amerikanske fly. Det ble brukt knappe materialer i svært begrensede mengder. Takket være dette var Sovjetunionen i stand til å sikre en høy hastighet av flyproduksjon under forhold med alvorlige materielle begrensninger og mangel på kvalifisert arbeidskraft. Det skal sies at landet vårt befinner seg i den vanskeligste situasjonen. Fra 1941 til 1944 inkludert en betydelig del av industrisonen, hvor mange metallurgiske virksomheter, ble okkupert av nazistene. Noen fabrikker ble evakuert i innlandet og produksjonen ble satt opp på nye lokasjoner. Men en betydelig del av produksjonspotensialet gikk likevel uopprettelig tapt. I tillegg, stort antall fagarbeidere og spesialister gikk til fronten. De ble erstattet ved maskinene av kvinner og barn som ikke kunne jobbe på passende nivå. Og likevel var flyindustrien i USSR, selv om den ikke umiddelbart, i stand til å møte behovene til fronten for fly.
I motsetning til vestlige jagerfly i metall, sovjetiske biler tre var mye brukt. Imidlertid ble metall brukt i mange av kraftelementene, som faktisk bestemte vekten av strukturen. Det er grunnen til at Yak-3 og La-7, når det gjelder vektperfeksjon, praktisk talt ikke var forskjellige fra utenlandske jagerfly.
Når det gjelder teknologisk sofistikering, enkel tilgang til individuelle enheter og enkelt vedlikehold generelt, så Bf 109 og Mustang noe å foretrekke. Spitfires og sovjetiske jagerfly var imidlertid også godt tilpasset kampforholdene. Men i henhold til disse svært viktige egenskaper, både kvaliteten på utstyret og automatiseringsnivået, Yak-3 og La-7 var dårligere enn vestlige jagerfly, hvorav de beste når det gjelder graden av automatisering var tyske fly (ikke bare Bf 109, men også andre) ).
Den viktigste indikatoren på et flys høye flyytelse og dets kampeffektivitet som helhet er kraftverket. Det er innen bygging av flymotorer at de siste prestasjonene innen teknologi, materialer, kontrollsystemer og automasjon primært implementeres. Motorbygging er en av de mest kunnskapsintensive grenene i flyindustrien. Sammenlignet med et fly, tar prosessen med å lage og finjustere nye motorer mye lengre tid og krever mer innsats.
Under andre verdenskrig inntok England en ledende posisjon innen bygging av flymotorer. Det var Rolls-Royce-motorene som utstyrte Spitfires og beste alternativene"Mustangs" (P-51B, C og D). Det kan sies uten å overdrive at det var installasjonen av den engelske Merlin-motoren, som ble produsert i USA under lisens av Packard, som gjorde det mulig å realisere Mustangens store evner og brakte den inn i kategorien elitejagerfly. Før dette var P-51, selv om den var original, et ganske middelmådig fly med tanke på kampevner.
Et trekk ved engelske motorer, som i stor grad bestemte deres utmerkede egenskaper, var bruken av høyverdig bensin, hvis nominelle oktantall nådde 100-150. Dette gjorde det mulig å påføre en større grad av lufttrykk (mer presist, arbeidsblandingen) inn i sylindrene og derved oppnå større kraft. Sovjetunionen og Tyskland kunne ikke dekke luftfartens behov for så høykvalitets og dyrt drivstoff. Vanligvis ble bensin med et oktantal på 87-100 brukt.
Et karakteristisk trekk som forente alle motorene som ble installert på de sammenlignede jagerflyene, var bruken av to-trinns sentrifugale superladere (MCP), som ga den nødvendige høyden. Men forskjellen mellom Rolls-Royce-motorer var at deres superladere ikke hadde ett, som vanlig, men to påfølgende kompresjonstrinn, og til og med med mellomkjøling av arbeidsblandingen i en spesiell radiator. Til tross for kompleksiteten til slike systemer, viste bruken seg å være helt rettferdiggjort for motorer i høye høyder, siden det reduserte tapet av kraft som ble brukt av motoren på pumping betydelig. Dette var en veldig viktig faktor.
Originalen var innsprøytningssystemet til DB-605-motorene, drevet gjennom en turbokobling, som under automatisk kontroll jevnt justerte girforholdet fra motoren til kompressorhjulet. I motsetning til de to-trinns drevne superladerne som finnes på sovjetiske og britiske motorer, gjorde turbokoblingen det mulig å redusere kraftfallet som oppstod mellom pumpehastigheter.
En viktig fordel med tyske motorer (DB-605 og andre) var bruken av direkte drivstoffinnsprøytning i sylindrene. Sammenlignet med et konvensjonelt forgassersystem økte dette påliteligheten og effektiviteten kraftverk. Av de andre motorene var det bare den sovjetiske ASh-82FN, som ble installert på La-7, som hadde et lignende direkteinnsprøytningssystem.
En vesentlig faktor for å øke flyytelsen til Mustang og Spitfire var at motorene deres hadde relativt kortsiktige driftsmoduser. økt kraft. I kamp kunne pilotene til disse jagerflyene i noen tid bruke, i tillegg til de langsiktige, det vil si nominelle, enten kamp (5-15 minutter), eller i nødstilfeller, nødmodus (1-5 minutter). Kamp, eller, som det også ble kalt, militærmodus, ble hovedmodusen for motordrift i luftkamp. Motorene til sovjetiske jagerfly hadde ikke høyeffektmoduser i høyden, noe som begrenset muligheten for ytterligere å forbedre flyegenskapene deres.
De fleste versjoner av Mustangs og Spitfires ble designet for høye kamphøyder, karakteristisk for luftfartsoperasjoner i Vesten. Derfor hadde motorene deres tilstrekkelig høyde. Tyske motorbyggere ble tvunget til å løse et komplekst teknisk problem. Gitt den relativt høye designhøyden til motoren som kreves for luftkamp i vest, var det viktig å sørge for nødvendig kraft i lave og middels høyder som kreves for kampoperasjoner i øst. Som kjent fører en enkel høydeøkning vanligvis til økende krafttap i lave høyder. Derfor viste designerne mye oppfinnsomhet og brukte en rekke ekstraordinære tekniske løsninger.. Når det gjelder høyden, inntok DB-605-motoren en mellomposisjon mellom engelske og sovjetiske motorer. For å øke kraften i høyder under design, ble injeksjonen av en vann-alkoholblanding (MW-50-system) brukt, noe som gjorde det mulig, til tross for det relativt lave oktantallet til drivstoffet, å øke boosten betydelig, og, følgelig kraften uten å forårsake detonasjon. Resultatet ble en slags maksimumsmodus, som i likhet med nødmodusen vanligvis kunne brukes i opptil tre minutter.
I høyder over den beregnede, kunne injeksjon av lystgass (GM-1-systemet) brukes, som, som et kraftig oksidasjonsmiddel, så ut til å kompensere for mangelen på oksygen i en forseldet atmosfære og gjorde det mulig å øke høyden midlertidig. av motoren og bringer dens egenskaper nærmere de til Rolls-motorer Royce. Riktignok økte disse systemene vekten til flyet (med 60-120 kg) og kompliserte kraftverket og driften betydelig. Av disse grunnene ble de brukt separat og ble ikke brukt på alle Bf 109G og K.
Et jagerflys våpen har en betydelig innvirkning på kampeffektiviteten. Det aktuelle flyet var svært forskjellig i sammensetning og arrangement av våpen. Hvis de sovjetiske Yak-3 og La-7 og de tyske Bf 109G og K hadde en sentral plassering av våpen (kanoner og maskingevær i den fremre delen av flykroppen), så hadde Spitfires og Mustangs dem plassert i vingen utenfor flykroppen. området feid av propellen. I tillegg hadde Mustangen kun maskingeværbevæpning med stor kaliber, mens andre jagerfly også hadde kanoner, og La-7 og Bf 109K-4 hadde kun kanonbevæpning. I Western Theatre of Operations var P-51D først og fremst ment å bekjempe fiendtlige jagerfly. Til dette formålet viste kraften til hans seks maskingevær seg å være ganske tilstrekkelig. I motsetning til Mustang, kjempet de britiske Spitfires og de sovjetiske Yak-3 og La-7 mot fly av alle formål, inkludert bombefly, som naturligvis krevde kraftigere våpen.
Ved å sammenligne vinge- og sentrale våpeninstallasjoner er det vanskelig å svare på hvilken av disse ordningene som var mest effektive. Men likevel foretrakk sovjetiske frontlinjepiloter og luftfartsspesialister, som de tyske, den sentrale, som sørget for den største nøyaktigheten av brannen. Denne ordningen viser seg å være mer fordelaktig når et fiendtlig fly blir angrepet fra ekstremt korte avstander. Og det er akkurat slik sovjetiske og tyske piloter vanligvis forsøkte å opptre på østfronten. I Vesten ble luftkamper hovedsakelig utkjempet Stor høyde, hvor manøvrerbarheten til jagerfly ble betydelig dårligere. Kom nær fienden nært hold det ble mye vanskeligere, og med bombefly var det også veldig farlig, siden jagerens trege manøver gjorde det vanskelig å unngå ilden fra luftskyttere. Av denne grunn åpnet de ild på lang avstand, og det vingemonterte våpenet, designet for et gitt ødeleggelsesområde, viste seg å være ganske sammenlignbart med det sentrale. I tillegg var skuddhastigheten for våpen med vingekonfigurasjon høyere enn for våpen synkronisert for skyting gjennom en propell (kanoner på La-7, maskingevær på Yak-3 og Bf 109G), våpnene var nærme tyngdepunktet og ammunisjonsforbruket hadde praktisk talt ingen innvirkning på posisjonen. Men en ulempe var fortsatt organisk iboende i vingedesignet - et økt treghetsmoment i forhold til flyets lengdeakse, noe som førte til at jagerflyets rullerespons på pilotens handlinger ble dårligere.
Blant de mange kriteriene som bestemte kampeffektiviteten til et fly, var det viktigste for et jagerfly kombinasjonen av flydataene. Selvfølgelig er de viktige ikke alene, men i kombinasjon med en rekke andre kvantitative og kvalitative indikatorer, som stabilitet, flyegenskaper, enkel betjening, sikt mv. For noen flyklasser, for eksempel treningsklasser, er disse indikatorene av største betydning. Men for kampkjøretøyer siste krig det er flyegenskapene og våpnene som er avgjørende, og representerer de viktigste tekniske komponentene i kampeffektiviteten til jagerfly og bombefly. Derfor søkte designerne først og fremst å oppnå prioritet i flydata, eller snarere i de av dem som spilte en primær rolle.
Det er verdt å presisere at ordene "flydata" betyr hele komplekset de viktigste indikatorene, de viktigste for jagerfly, var maksimal hastighet, stigningshastighet, rekkevidde eller tidspunkt for uttak, manøvrerbarhet, evne til raskt å få fart, og noen ganger servicetak. Erfaring har vist at den tekniske perfeksjonen til jagerfly ikke kan reduseres til et hvilket som helst kriterium, som vil bli uttrykt i et tall, en formel eller til og med en algoritme designet for implementering på en datamaskin. Spørsmålet om å sammenligne jagerfly, samt å finne den optimale kombinasjonen av grunnleggende flyegenskaper, er fortsatt et av de vanskeligste. Hvordan kan du for eksempel avgjøre på forhånd hva som var viktigere - overlegenhet i manøvrerbarhet og praktisk tak, eller en fordel i maksimal hastighet? Som regel går prioritet i det ene på bekostning av det andre. Hvor er den «gyldne middelvei» som gir de beste kampegenskapene? Det er klart at mye avhenger av taktikken og naturen til luftkrigen som helhet.
Det er kjent at maksimal hastighet og stigningshastighet avhenger betydelig av driftsmodusen til motoren. Langsiktig eller nominell modus er én ting, og ekstrem etterbrenner er noe helt annet. Dette fremgår tydelig av sammenligningen maksimale hastigheter de beste jagerflyene i den siste perioden av krigen. Tilstedeværelsen av moduser med høy effekt forbedrer flyegenskapene betydelig, men bare i kort tid, siden ellers kan motoren bli ødelagt. Av denne grunn ble en svært kortvarig nøddriftsmodus for motoren, som ga størst kraft, ikke på det tidspunktet ansett som den viktigste for driften av kraftverket i luftkamp. Den var kun beregnet for bruk i de mest akutte, dødelige situasjonene for piloten. Denne posisjonen er godt bekreftet av en analyse av flydataene til en av de siste tyske stempeljagerflyene - Messerschmitt Bf 109K-4.
Hovedkarakteristikkene til Bf 109K-4 er gitt i en ganske omfattende rapport utarbeidet i slutten av 1944 for den tyske kansleren. Rapporten dekket tilstanden og utsiktene for tysk flyproduksjon og ble utarbeidet med deltagelse av det tyske luftfartsforskningssenteret DVL og ledende luftfartsselskaper som Messerschmitt, Arado, Junkers. I dette dokumentet, som det er all grunn til å betrakte som ganske alvorlig, når man analyserer egenskapene til Bf 109K-4, tilsvarer alle dens oppgitte data bare den kontinuerlige driften av kraftverket, og egenskapene ved maksimal effekt er ikke vurdert eller selv nevnt. Og dette er ikke overraskende. På grunn av termisk overbelastning av motoren, kunne piloten til denne jagerflyet, når han klatret med maksimal startvekt, ikke bruke selv den nominelle modusen i lang tid og ble tvunget til å redusere hastigheten og følgelig kraften innen 5,2 minutter etter opptak. -av. Ved avgang med mindre vekt ble ikke situasjonen mye bedre. Derfor er det rett og slett ikke mulig å snakke om noen reell økning i stigningshastigheten på grunn av bruken av en nødmodus, inkludert injeksjon av en vann-alkoholblanding (MW-50-system).
Grafen ovenfor over den vertikale stigningshastigheten (faktisk er detteken) viser tydelig hva slags økning bruken av maksimal kraft kan gi. En slik økning er imidlertid mer av formell karakter, siden det var umulig å klatre i denne modusen. Bare i visse øyeblikk av flyturen kunne piloten slå på MW-50-systemet, dvs. ekstrem kraftøkning, og selv da når kjølesystemene hadde de nødvendige reservene for varmefjerning. Selv om MW-50 boost-systemet var nyttig, var det ikke avgjørende for Bf 109K-4, og derfor ble det ikke installert på alle jagerfly av denne typen. I mellomtiden publiserer pressen data om Bf 109K-4, som spesifikt tilsvarer nødregimet ved bruk av MW-50, som er helt ukarakteristisk for dette flyet.
Ovennevnte er godt bekreftet av kampøvelser i krigens sluttfase. Derfor snakker den vestlige pressen ofte om Mustangs og Spitfires overlegenhet over tyske jagerfly i det vestlige operasjonsteatret. På østfronten, der luftkamper fant sted i lav og middels høyde, var Yak-3 og La-7 utenfor konkurranse, noe som gjentatte ganger ble bemerket av piloter fra det sovjetiske luftvåpenet. Og her er meningen til den tyske kamppiloten W. Wolfrum:
De beste jagerflyene jeg møtte i kamp var den nordamerikanske Mustang P-51 og den russiske Yak-9U. Begge jagerflyene hadde en klar ytelsesfordel i forhold til Me-109, uavhengig av modifikasjon, inkludert Me-109K-4
Laster inn...
