Înainte de abordarea de aterizare, elementele abordării sunt calculate ținând seama de greutatea de aterizare, CG, starea pistei, viteza și direcția vântului, temperatura și presiunea atmosferică la aerodrom, V sn , viteza de aterizare a aeronavei (Fig. 25).
De obicei, abordarea de aterizare înainte de VPR este controlată de controlul automat, iar copilotul este realizat de director. Comandantul aeronavei controlează viteza, monitorizează respectarea modurilor de apropiere, ia o decizie și aterizează.
În timpul unei abordări automate, piloții trebuie să țină mâinile pe volan, picioarele trebuie să fie pe pedale, pentru a fi gata să treacă la controlul manual al aeronavei, mai ales atunci când unul dintre piloți este ocupat cu alte operațiuni.
Cu o abordare automată la o altitudine de tur, se activează modul de stabilizare a altitudinii pilotului automat. Este instalat pe dispozitivul de reglare a înălțimii altimetrului radio VPR (sau 60m, dacă VPR este mai mare de 60m). Viteza este redusă la 410-430 km / h și comanda este dată inginerului de zbor „Eliberați șasiul”. După eliberarea trenului de aterizare, viteza este setată la 390-410 km / h Pr. La această viteză, lamelele se extind cu 25 ° și clapetele cu 15 °. Viteza scade în procesul de eliberare-mecanizare la 350-360 km / h Pr. La această viteză, se face a treia viraj (vezi Figura 25).
Clapetele trebuie extinse în lamele în zbor drept. Dacă în procesul de eliberare a mecanizării aripii, aeronava începe să ruleze, este necesar să suspendați deblocarea cu comutatorul de control al clapetei de rezervă, să eliminați rola rotind roata de control și să efectuați o aterizare cu ridicare ridicată în poziția în care avionul a început să se rostogolească. După finalizarea celei de-a treia viraje la o viteză de 350-330 km / h, extindeți clapetele cu 30 ° și reduceți viteza de zbor la 320-300 km / h Pr. Viteza de blocare cu o masă de 175 t și mecanizare 30 ° / 25 ° V sv = 226km / h Ave. În același timp, aeronava este bine stabilă în ceea ce privește controlabilitatea. A patra viraj se efectuează la o viteză de 320-300 km / h Pr. Înainte de a intra pe traseul de alunecare, 3-5 km (în momentul în care bara se rotește), setați viteza de 280 km / h pe UZS AT, iar când viteza scade la 300 km / h, dați comanda -pilot „Mecanizare 40 ° / 35 °”. Dacă rata de eliberare este mai mare decât rata recomandată, atunci clapetele sunt extinse doar cu 33 °.
În procesul de eliberare a mecanizării aripilor, este necesar să se controleze funcționarea APS, care trebuie să se asigure că poziția liftului este aproape de neutru. După ce clapetele sunt complet extinse, înainte de a intra pe calea de glisare, setați valoarea vitezei de apropiere pe UZS AT (Tabelul 21).
Coborârea la aterizare pe traseul de alunecare trebuie efectuată cu o viteză constantă până la înălțimea de începere a nivelării. Nu se recomandă utilizarea stabilizatorului atunci când coborâți de-a lungul traseului de alunecare. Dacă este necesar, acestea pot fi prevăzute cu echilibrare longitudinală până când dispozitivul de semnalizare pneumatică se stinge.
Pe traseul de alunecare, copilotul raportează comandantului aeronavei despre abaterea vitezei de la cea calculată, dacă diferența este mai mare de 10 km / h.
La o altitudine mai mică de 100m, trebuie să acordați o atenție deosebită ritmului vertical de coborâre. În timpul trecerii DPRM, se evaluează posibilitatea continuării abordării de aterizare către VPR. Abaterile aeronavei de la traiectoria specificată de-a lungul cursului și traseului de alunecare nu trebuie să depășească un punct pe scara PNP. Înălțimea de zbor a DPRM ar trebui să corespundă valorii stabilite pentru aerodromul dat. Unghiurile de rulare nu trebuie să depășească 8 ° după alinierea cu linia de direcție a semnalului egal.
După intrarea pe traseul de alunecare, când AT este pornit, mișcarea clapetei este controlată de inginerul de zbor. La atingerea unei altitudini cu 40-60m mai mari decât VPR, copilotul raportează: „Evaluare”.
La o altitudine cu 40-50m mai mare decât VPR, comandantul aeronavei dă comanda copilotului: „Păstrați instrumentele” și începe să stabilească contactul vizual cu reperele. După ce a stabilit contactul vizual cu reperele și a stabilit posibilitatea aterizării, informează echipajul: „Ne așezăm”.
Dacă poziția aeronavei este evaluată ca ne aterizând înainte de a ajunge la VPR, comandantul aeronavei apasă butonul „al 2-lea cerc” și în același timp informează echipajul: „Plecăm”.
Nivelarea începe la o înălțime de cel puțin 8-12m. În procesul de nivelare, asigurându-vă de acuratețea calculului, la Н≤5m dă comanda inginerului de zbor: „Gaz scăzut”. Retragerea clapetei de accelerație înainte de nivelare poate duce la pierderea vitezei și aterizare brută.
În timpul coborârii cu turbulențe în forfecarea anticipată a vântului, viteza traseului de alunecare ar trebui să fie mărită proporțional cu rafalele de vânt din apropierea solului, dar nu mai mult de 20 km / h. Când o aeronavă intră într-un flux descendent intens, ducând la o creștere a vitezei de coborâre setată vertical de-a lungul variometrului cu mai mult de 2,5 m / s sau când supraîncărcarea accelerometrului crește cu mai mult de 0,4 unități și, de asemenea, dacă o creștere a turației motorului este necesar pentru a menține cursa de alunecare la nominal, este necesar să setați motoarele în modul de decolare, să mergeți în jur.
Coborârea aeronavei de la o înălțime de 15 m și înainte de începerea nivelării trebuie efectuată de-a lungul liniei centrale a pistei la viteze constante și verticale constante corespunzătoare greutății de zbor a aeronavei și condițiilor de zbor; efectuați observarea vizuală a solului pentru a evalua și menține unghiul de coborâre și direcția de zbor. Abaterile de control în acest stadiu sunt permise să fie mici în amplitudine, acțiunile sunt preventive, astfel încât să nu provoace balansarea laterală și longitudinală a aeronavei. Este necesar să se asigure că aeronava trece peste pragul pistei la altitudinea specificată, cu cursa selectată la proiectarea indicată și viteze verticale.
Pe măsură ce altitudinea zborului scade, ar trebui să se acorde din ce în ce mai multă atenție determinării altitudinii de început de nivelare atât vizual, cât și prin radioaltimetru, care este de 8-12 m. Pe măsură ce viteza verticală crește, înălțimea de pornire a nivelării trebuie mărită proporțional. Alinierea ar trebui să se concentreze pe determinarea vizuală a distanței până la suprafața pistei (privind 50-100m înainte, alunecând de-a lungul suprafeței pistei) și pe menținerea aeronavei libere de rulare și alunecare. La înălțimea începerii alinierii, ar trebui să apuci ușor de volan pentru a crește unghiul de pas. Acest lucru mărește unghiul de atac al aripii și al ridicării, ceea ce duce la o scădere a vitezei verticale de coborâre. Aeronava continuă să se deplaseze de-a lungul unei traiectorii curbate (Fig. 26).
Cantitatea de deviere a coloanei de direcție depinde în mare măsură de viteza aerului și de centrul aeronavei. Cu centrarea înainte și viteza mai mică, volumul de deviere al coloanei de direcție este mai mare; cu centrarea din spate și viteza mai mare, este mai mică.
În configurația de aterizare, este interzisă accelerarea motoarelor la înălțimea de pornire de nivel, deoarece acest lucru contribuie la o creștere rapidă a vitezei verticale într-o scădere a vitezei înainte. Reducerea modului de funcționare a motorului la ralanti ar trebui să înceapă în procesul de reducere suplimentară. În procesul de nivelare, clapeta de accelerație este plasată în poziția "MG" (H≤5m).
Pe măsură ce aeronava se apropie de suprafața pistei, efectul apropierii de sol începe să afecteze, ceea ce crește și ridicarea și scade rata verticală de coborâre. Având în vedere efectul schimbării echilibrării asupra restricționării motoarelor și influența efectului apropierii de sol, este necesar să întârziați devierea volanului către dvs.
După aterizare, suportul frontal coboară lin. În procesul de coborâre a suportului frontal, comandantul aeronavei dă comanda inginerului de zbor: „Spoilers, reverse”. După coborârea suportului frontal al aeronavei, direcția roților suportului frontal de la pedale este activată.
Orez. 28. Coborârea aeronavelor înainte de aterizare
Orez. 27. Schema de abordare conform ENLGS
Frânarea roților se aplică proporțional cu lungimea pistei.
Pe măsură ce viteza de deplasare scade, eficiența cârmei scade și eficiența direcției roților din față crește. Aeronava are o bună stabilitate și, de regulă, își menține propria direcție de zbor. Dorința de viraj este adesea indicativă a frânării asincrone, care poate apărea din diverse motive.
La o viteză de cel puțin 100 km / h, tracțiunea inversă este oprită.
În caz de urgență, la discreția comandantului aeronavei, este permisă utilizarea inversei de tracțiune până când aeronava se oprește complet. După o astfel de aterizare, motoarele sunt inspectate cu atenție.
Tabelul 22
Viteze de aterizare
Aterizare este etapa finală a zborului și reprezintă mișcarea lentă a aeronavei de la o înălțime de 25 m până la o oprire completă după o alergare pe sol.
Aterizarea constă din următoarele etape (Figura 10.1):
Planificare (reducere);
Aliniere;
Rezistență;
Aterizare (parașutism);
Alerga.
Figura 10.1 Etapele de aterizare a avionului
Figura 10.2 Model de abordare
Aterizarea este o manevră dificilă și responsabilă care finalizează zborul. Este precedat de o ieșire la aerodrom și o apropiere de aterizare.
Manevra de apropiere se efectuează în imediata apropiere a aerodromului și are ca scop pregătirea aeronavei pentru aterizare. Într-o abordare vizuală, este normal ca aeronava să se deplaseze de-a lungul unui traseu dreptunghiular („cutie”) (Figura 10.2).
Pilotul face un preliminar plată aterizare. În această etapă, clapetele (clapele), trenul de aterizare trebuie extinse, viteza de coborâre necesară trebuie setată. Apoi, de la o anumită înălțime, pilotul își mută privirea spre pământ. Începe prima etapă de plantare, planificare.
Elemente de aterizare
Planificare – este mișcarea constantă a aeronavei necesară pentru a aduce avionul la sol cu o viteză sigură.
Începutul planificării aterizării este considerat a fi momentul în care aeronava atinge o altitudine sigură H fără frontiera aerodromului. Pentru aeronavele de pasageri, se presupune că această înălțime este de 15 m.
Pentru a evita întreruperea debitului și trecerea la unghiuri critice de atac, viteza aeronavei atunci când planează V PL ar trebui să fie cu 15% mai mare decât viteza minimă V min, ținând seama de mecanizarea aripilor.
Atunci când planificați calitatea aerodinamică, este de dorit să reduceți pentru a crește unghiul de coborâre și pentru a reduce secțiunea orizontală a traseului.
Unghiul de planificare a stării de echilibru este determinat de formula:
Prin urmare lungimea L pl = H fără LA.
Planificarea înainte de aterizare se realizează cu trenul de aterizare și clapetele (clapetele) extinse, astfel încât calitatea aerodinamică este scăzută, ceea ce complică tehnica de aliniere. Motorul pornește mic gaz.
Pe măsură ce forța crește, unghiul de alunecare și viteza verticală scad, ceea ce face ca direcția să fie mai ușoară Runda a doua.
La planificare, pilotul calculează locul de aterizare. Pentru a face acest lucru, după cea de-a patra viraj, el stabilește viteza de alunecare țintă și panta traseului de alunecare. La coborâre, avionul este adus la punctul de pornire al nivelării, situat la o altitudine de aproximativ 6 - 10 m.
Pentru a reduce viteza de-a lungul traiectoriei și a vitezei verticale de coborâre, în această etapă se utilizează clapete, clapete sau alte tipuri de mecanizare aripilor, care măresc coeficientul de ridicare și reduc viteza de alunecare.
Aliniere este procesul de tranziție de la o coborâre constantă rectilinie la o traiectorie de zbor nivelată la sfârșitul aliniamentului.
Pilotul, prin devierea manetei de control către sine, mărește unghiul de atac al aeronavei, creând o ridicare suplimentară DAvea, care îndoaie traiectoria (Figura 10.3).
Figura 10.3 Forțele care acționează asupra alinierii
O creștere a unghiului de atac este însoțită de o creștere a forței de rezistență frontală, în urma căreia există o scădere a vitezei de avans.
Alinierea este calculată astfel încât planul, la finalizarea alinierii, să fie la o altitudine de cel mult 0,5 m peste sol.
Rezistă este realizat pentru a reduce viteza la aterizare și reprezintă frânarea aeronavei în zbor la nivel.
Sub acțiunea rezistenței frontale, viteza scade tot timpul. Pentru a menține o altitudine dată deasupra suprafeței aerodromului, pe măsură ce viteza scade, pilotul mărește unghiul de atac, trăgând mânerul către el însuși (adică Su), ceea ce vă permite să păstrați forța de ridicare și, în consecință, rectitudinea traiectoriei.
În momentul în care unghiul de atac este egal cu aterizarea ( poz), creșterea sa suplimentară se oprește. Viteza de zbor corespunzătoare acestui moment este numită aterizare.
Unghiul de aterizare de atac nu depășește de obicei 9–11 O... În acest unghi de atac, pilotul se termină ținându-se, ascensorul devine mai puțin greutate și aeronava parașutism la pamant. În procesul de parașutism, viteza practic nu are timp să se schimbe. Zona de aterizare este foarte mică și nu este luată în considerare în calcul.
Kilometrajul avionului – aceasta este mișcarea lentă a avionului după aterizare până când se oprește complet ... Reprezintă etapa finală a plantării.
Aeronava modernă cu o roată de nas care aterizează mai întâi principalul roți, după care pilotul coboară ușor roata nasului și începe să frâneze roțile principale.
Avioane cu coadă roata aterizează pe toate cele trei puncte.
Pentru a reduce lungimea cursei, se utilizează frâne cu aer și roți, parașute de frână (dacă sunt disponibile pe avion). Pe unele aeronave, sunt instalate dispozitive speciale pentru a crea o tracțiune negativă a motorului - împingere inversă. La aeronavele cu elice, pentru aceasta se folosesc elice reversibile. Plasele de întârziere, cablurile cu amortizoare și alte mijloace sunt utilizate pe punțile portavioanelor.
Cei care locuiesc în zona aeroportului știu: cel mai adesea, avioanele care decolează urcă pe o traiectorie abruptă, ca și cum ar încerca să se îndepărteze de sol cât mai curând posibil. Într-adevăr, cu cât terenul este mai aproape, cu atât mai puține oportunități de a răspunde la o situație de urgență și de a lua o decizie. Aterizarea este o altă problemă.
O linie modernă de pasageri cu jet este proiectată pentru zboruri la altitudini de aproximativ 9-12 mii de metri. Acolo, în aerul extrem de rarefiat, se poate deplasa în modul cel mai economic și poate demonstra viteza sa optimă și caracteristicile aerodinamice. Intervalul de la sfârșitul urcării până la începutul coborârii se numește zbor de croazieră. Prima etapă de pregătire pentru aterizare va fi coborârea de la nivel sau, cu alte cuvinte, urmarea traseului de sosire. Destinația finală a acestei rute este așa-numitul punct de control de abordare inițială. În engleză se numește Fixarea abordării inițiale (IAF).
Un 380 aterizează pe o fâșie acoperită cu apă. Testele au arătat că aeronava este capabilă să aterizeze într-un vânt cu rafale de până la 74 km / h (20 m / s). Deși frânele de mers înapoi sunt opționale în conformitate cu cerințele FAA și EASA, Airbus a decis să echipeze cele două motoare mai aproape de fuselaj. Acest lucru a făcut posibilă obținerea unui sistem de frânare suplimentar, reducând în același timp costurile de operare și reducând timpul de pregătire pentru următorul zbor.
Din punctul IAF, mișcarea începe în funcție de apropierea de aerodrom și abordarea, care este dezvoltată separat pentru fiecare aeroport. Abordarea conform schemei implică o coborâre suplimentară, trecând o traiectorie stabilită de un număr de puncte de control cu anumite coordonate, făcând adesea viraje și, în cele din urmă, intrând pe dreapta de aterizare. La un anumit punct al liniei drepte de aterizare, linia intră pe calea de alunecare. Calea de glisare (din franceză. Glissade - glisare) este o linie imaginară care leagă punctul de intrare de începutul pistei. În timp ce urmează calea de alunecare, avionul ajunge la MAPt (Missed Approach Point) sau la punctul de apropiere ratat. Acest punct este trecut la altitudinea de decizie (DEC), adică la altitudinea la care ar trebui să înceapă manevra de întoarcere dacă, înainte de a ajunge la acesta, pilotul comandant (PIC) nu a stabilit contactul vizual necesar cu reperele pentru a continua abordarea. Înainte de VLT, PIC trebuie să evalueze deja poziția aeronavei față de pistă și să dea comanda „Stai jos” sau „Pleacă”.
Șasiu, clapete și economie
La 21 septembrie 2001, un avion Il-86 aparținând uneia dintre companiile aeriene rusești a aterizat pe aeroportul din Dubai (EAU) fără a elibera trenul de aterizare. Cazul s-a încheiat cu un incendiu în două motoare și dezafectarea liniei - din fericire, nimeni nu a fost rănit. Nu s-a pus problema unei defecțiuni tehnice, ci doar a șasiului ... au uitat să o elibereze.
Totul este ca înainte
Avioanele moderne sunt literalmente pline de electronice în comparație cu aeronavele generațiilor anterioare. Ei implementează un sistem de control fly-by-wire (literalmente „zboară de-a lungul firului). Aceasta înseamnă că cârmele și mecanizarea sunt puse în mișcare de dispozitivele executive care primesc comenzi sub formă de semnale digitale. Chiar dacă avionul nu zboară în modul automat, mișcările volanului nu sunt transmise direct cârmelor, ci sunt înregistrate sub forma unui cod digital și trimise către un computer, care va procesa instantaneu datele și va emite o comandă către dispozitivul executiv. Pentru a crește fiabilitatea sistemelor automate, aeronava are două dispozitive informatice identice (FMC, Flight Management Computer), care fac schimb constant de informații, verificându-se reciproc. O sarcină de zbor este introdusă în FMC, indicând coordonatele punctelor prin care va trece calea de zbor. Pe această traiectorie, electronica poate ghida avionul fără intervenția umană. Dar cârmele și mecanizarea (clapete, lamele, spoilere) ale căptușelilor moderne diferă puțin de aceleași dispozitive la modelele lansate cu zeci de ani în urmă. 1. Clapete. 2. Interceptori (spoilere). 3. Lamele. 4. Eleronele. 5. Cârma. 6. Stabilizatori. 7. Ascensor.
Economia are legătură cu contextul acestui accident. Abordarea către aerodrom și abordarea de aterizare sunt asociate cu o scădere treptată a vitezei aeronavelor. Deoarece cantitatea de ridicare a aripii este direct proporțională atât cu viteza, cât și cu aria aripii, pentru a menține ridicarea suficientă pentru a împiedica blocarea mașinii într-o centrifugare, aria aripii trebuie mărită. În acest scop, se utilizează elemente de mecanizare - clapete și lamele. Clapele și lamelele îndeplinesc același rol ca penele pe care păsările le scot înainte de a ateriza pe pământ. Când se atinge viteza de începere a eliberării mecanizării, PIC dă comanda de a extinde clapetele și, aproape simultan, de a crește modul de funcționare a motoarelor pentru a preveni o pierdere critică de viteză datorită unei creșteri a tracțiunii. Cu cât clapetele / lamelele sunt deviate cu un unghi mai mare, cu atât motoarele trebuie să funcționeze mai mult. Prin urmare, cu cât mai aproape de pistă are loc eliberarea finală a mecanizării (clapete / lamele și trenul de aterizare), cu atât mai puțin combustibil va fi ars.
Pe aeronavele interne de tipuri vechi, a fost adoptată o astfel de secvență de eliberare mecanizată. La început (20-25 km înainte de bandă) sasiul a fost produs. Apoi pentru 18-20 km - clapete la 280. Și deja pe linia dreaptă de aterizare, clapele au fost complet extinse, în poziția de aterizare. Cu toate acestea, astăzi a fost adoptată o altă tehnică. Pentru a economisi bani, piloții se străduiesc să parcurgă distanța maximă „pe o aripă curată”, iar apoi, înainte de traseul de alunecare, reduc viteza prin clapete intermediare, apoi coborâți trenul de aterizare, aduceți unghiul clapetei în poziția de aterizare și pământ
Figura prezintă o schemă de abordare și decolare foarte simplificată în zona aeroportului. De fapt, schemele pot diferi semnificativ de la aeroport la aeroport, deoarece sunt elaborate ținând seama de teren, de prezența clădirilor înălțate în apropierea clădirilor înalte și a zonelor fără zbor. Uneori pentru același aeroport există mai multe scheme în funcție de condițiile meteorologice. Deci, de exemplu, în Moscova "Vnukovo" la intrarea pe bandă (VVP 24), așa-numitul. un scurtcircuit, a cărui traiectorie se desfășoară în afara șoselei de centură a Moscovei. Dar pe vreme rea, avioanele intră într-un model lung, iar căptușelile zboară peste sud-vestul Moscovei.Echipajul nefericitului Il-86 a folosit, de asemenea, o nouă tehnică și a extins clapele până la trenul de aterizare. Necunoscând nimic despre noile tendințe în pilotare, automatele Il-86 au activat imediat semnalizarea vocală și luminoasă, ceea ce a cerut echipajului să elibereze trenul de aterizare. Pentru a preveni ca sistemul de alarmă să deranjeze piloții, acesta a fost pur și simplu oprit, ca și cum un ceas cu alarmă obosit este oprit din somn. Acum nu mai era nimeni care să-i reamintească echipajului că șasiul trebuie încă eliberat. Astăzi, însă, au apărut deja copii ale avioanelor Tu-154 și Il-86 cu semnalizare modificată, care zboară în conformitate cu tehnica de abordare cu o eliberare târzie a mecanizării.
Potrivit vremii reale
În buletinele de informații, puteți auzi adesea o expresie similară: „Din cauza deteriorării condițiilor meteorologice din zona aeroportului N, echipajele iau decizii cu privire la decolare și aterizare în funcție de vremea reală”. Acest clișe comun provoacă râsete și indignare în rândul aviatorilor domestici în același timp. Desigur, nu există niciun arbitrar în activitatea de zbor. Când avionul trece de punctul de decizie, pilotul comandant (și numai el) anunță în cele din urmă dacă echipajul va ateriza linia sau aterizarea va fi întreruptă printr-o deplasare. Chiar și în cele mai bune condiții meteorologice și în absența obstacolelor pe bandă, PIC are dreptul de a anula aterizarea dacă, așa cum se spune în Regulamentul federal al aviației, „nu este sigur cu privire la rezultatul reușit al aterizării”. „Mergând în jur astăzi nu este considerat un greșit de calcul al activității unui pilot, ci dimpotrivă, este binevenit în toate situațiile care sunt îndoielnice. Este mai bine să fim vigilenți și chiar să sacrificăm o cantitate de combustibil ars decât să punem viața pasagerilor și a echipajului chiar și la cel mai mic risc ", ne-a explicat Igor Bocharov, șeful personalului operațiunilor de zbor al S7 Airlines.
Sistemul de traseu de alunecare alcătuit din două părți: o pereche de balize de curs și o pereche de balize de alunecare. Două balize localizatoare sunt situate în spatele pistei și radiază un semnal radio direcțional de-a lungul acesteia la diferite frecvențe la unghiuri mici. Pe linia centrală a pistei, intensitatea ambelor semnale este aceeași. În stânga și în dreapta acestui semnal direct al uneia dintre balize este mai puternic decât celălalt. Prin compararea intensității semnalelor, sistemul de navigație radio al aeronavei determină ce parte și cât de departe de linia centrală. Două balize cu pante glisante stau în zona zonei de aterizare acționează în același mod, numai în plan vertical.Pe de altă parte, în luarea deciziilor, PIC este strict limitat de reglementările existente privind procedura de aterizare, iar în cadrul acestor reglementări (cu excepția situațiilor de urgență, cum ar fi un incendiu la bord), echipajul nu are libertatea de a lua decizii. Există o clasificare rigidă a tipurilor de abordare. Pentru fiecare dintre ele, sunt prescriși parametri separați care determină posibilitatea sau imposibilitatea unei astfel de aterizări în condițiile date.
De exemplu, pentru aeroportul Vnukovo, o abordare instrumentală inexactă (folosind stații radio) necesită trecerea punctului de decizie la o altitudine de 115 m cu o vizibilitate orizontală de 1700 m (determinată de serviciul meteorologic). Pentru a face o aterizare înainte de VPR (în acest caz, 115 m), trebuie stabilit un contact vizual cu reperele. Pentru aterizarea automată conform ICAO Categoria II, aceste valori sunt mult mai mici - sunt de 30 m și 350 m. Categoria IIIc permite aterizarea complet automată în vizibilitate orizontală și verticală zero - de exemplu, în ceață completă.
Rigiditate sigură
Orice pasager aerian cu experiență de zbor cu companii aeriene interne și străine trebuie să fi observat că piloții noștri aterizează avioane „încet”, iar cei străini - „greu”. Cu alte cuvinte, în cel de-al doilea caz, momentul atingerii benzii se simte sub forma unei scuturări vizibile, în timp ce în primul caz, avionul se „freacă” ușor de bandă. Diferența în stilul de aterizare se explică nu numai prin tradițiile școlilor de zbor, ci și prin factori obiectivi.
Pentru început, să facem claritatea terminologică. O aterizare dură în utilizarea aviației se numește aterizare cu o suprasarcină care depășește cu mult standardul. Ca urmare a unei astfel de aterizări, aeronava, în cel mai rău caz, suferă daune sub formă de deformare permanentă și, în cel mai bun caz, necesită o întreținere specială care vizează monitorizarea suplimentară a stării aeronavei. După cum ne-a explicat Igor Kulik, pilotul-instructor principal al departamentului de standarde de zbor al S7 Airlines, astăzi pilotul care a făcut o aterizare reală dură este suspendat din zboruri și trimis pentru instruire suplimentară la simulatoare. Înainte de a pleca din nou pentru zbor, persoana vinovată va avea și un zbor de testare cu un instructor.
Stilul de aterizare pe aeronavele occidentale moderne nu poate fi numit rigid - vorbim pur și simplu despre o supraîncărcare crescută (aproximativ 1,4-1,5 g) comparativ cu 1,2-1,3 g, tipic pentru tradiția „internă”. În ceea ce privește tehnicile de pilotare, diferența dintre aterizările de supraîncărcare relativ mai puține și relativ mai mari se datorează diferenței în procedura de nivelare a aeronavei.
Pilotul începe să niveleze, adică pregătirea pentru atingerea solului, imediat după ce a zburat la capătul pistei. În acest moment, pilotul ia roata de control, mărind pasul și transpunând aeronava într-o poziție pitch-up. Mai simplu spus, avionul „își ridică nasul”, ceea ce duce la o creștere a unghiului de atac, ceea ce înseamnă o mică creștere a ridicării și o scădere a vitezei verticale.
În acest caz, motoarele sunt transferate în modul „inactiv”. După ceva timp, trenul de aterizare din spate atinge banda. Apoi, micșorând pasul, pilotul coboară puntea din față spre pistă. În momentul atingerii, se activează spoilere (spoilere, sunt și frâne cu aer). Apoi, micșorând pasul, pilotul coboară puntea din față spre pistă și pornește dispozitivul de mers înapoi, adică frânează suplimentar cu motoarele. Frânarea roților este utilizată, de regulă, în a doua jumătate a cursei. Reversul este clapete constructive, care sunt plasate în calea fluxului de jet, care deviază o parte a gazelor la un unghi de 45 de grade față de cursul de mișcare al aeronavei - aproape în direcția opusă. Trebuie remarcat faptul că la aeronavele de tipuri domestice vechi, utilizarea inversei în timpul alergării este obligatorie.
Tăcerea peste bord
La 24 august 2001, echipajul unui Airbus A330 care zbura de la Toronto la Lisabona a descoperit o scurgere de combustibil într-unul din tancuri. A avut loc pe cer peste Atlantic. Comandantul navei, Robert Pisch, a decis să plece către un aerodrom alternativ situat pe una dintre Azore. Cu toate acestea, pe drum, ambele motoare au luat foc și au ieșit din funcțiune, iar aproximativ 200 de kilometri au rămas până la aerodrom. Respingând ideea de a ateriza pe apă, deoarece nu oferea practic nicio șansă de mântuire, Pisch a decis să ajungă la pământ într-un mod de planare. Și a reușit! Aterizarea s-a dovedit a fi grea - aproape toată pneumatica a izbucnit - dar dezastrul nu s-a întâmplat. Doar 11 persoane au primit răni ușoare.
Piloții interni, în special cei care operează avioane de tip sovietic (Tu-154, Il-86), completează adesea alinierea cu o procedură de reținere, adică, de ceva timp, ei continuă să zboare peste bandă la o înălțime de aproximativ un metru, realizarea unei atingeri moi. Desigur, debarcările deținute sunt mai populare în rândul pasagerilor, iar mulți piloți, în special cei cu experiență vastă în aviația internă, consideră că acest stil este un semn de excelență.
Cu toate acestea, tendințele globale actuale în proiectarea și pilotarea aeronavelor preferă aterizarea cu o suprasarcină de 1,4-1,5 g. În primul rând, astfel de aterizări sunt mai sigure, deoarece o aterizare de cală prezintă amenințarea de a se rostogoli din bandă. În acest caz, utilizarea inversului este aproape inevitabilă, ceea ce creează zgomot suplimentar și crește consumul de combustibil. În al doilea rând, chiar designul aeronavelor moderne de pasageri asigură contactul cu o suprasarcină crescută, deoarece acționarea automatizării, de exemplu, activarea spoilerelor și a frânelor roților, depinde de o anumită valoare a impactului fizic asupra trenului de aterizare (compresie). Acest lucru nu este necesar pentru tipurile de aeronave mai vechi, deoarece spoilerele sunt activate automat acolo după ce inversarea este activată. Și reversul este pornit de echipaj.
Există un alt motiv pentru diferența de stil de aterizare, să zicem, pe Tu-154 și A 320, care sunt apropiate în clasă. presiune asupra pavajului. Pe boghiurile tijelor spate Tu-154, câte șase roți - acest design a contribuit la distribuirea greutății mașinii pe o suprafață mare la aterizare. Dar A 320 are doar două roți pe rafturi și a fost inițial conceput pentru aterizare cu suprasarcină mai mare pe benzi mai puternice.
Supus Saint-Martin
Insula Saint-Martin din Caraibe, împărțită între Franța și Țările de Jos, este renumită nu atât pentru hotelurile și plajele sale, cât și pentru debarcarea navelor civile. Avioane grele cu corp larg, precum Boeing 747 sau A-340, zboară către acest paradis tropical din întreaga lume. Astfel de mașini au nevoie de un kilometraj lung după aterizare, dar pe aeroportul Prințesa Juliana banda este prea scurtă - doar 2.130 metri - capătul acesteia este separat de mare doar de o fâșie îngustă de teren cu o plajă. Pentru a evita desfășurarea, piloții Airbus vizează chiar capătul pistei, zburând cu 10-20 metri deasupra capului turiștilor de pe plajă. Așa se face calea de alunecare. Fotografii și videoclipuri cu aterizări pe insulă. Saint-Martin a ocolit de mult internetul și mulți la început nu au crezut în autenticitatea acestor filmări..Probleme chiar la sol
Și totuși, aterizări cu adevărat dure, precum și alte necazuri la etapa finală a zborului, apar. De regulă, accidentele sunt cauzate nu de unul, ci de mai mulți factori, inclusiv erori de pilotaj, defecțiuni ale echipamentului și, desigur, elemente.
Un mare pericol este așa-numita forfecare a vântului, adică o schimbare bruscă a puterii vântului cu înălțimea, mai ales atunci când aceasta are loc la 100 m deasupra solului. Să presupunem că un avion se apropie de pistă la o viteză indicată de 250 km / h cu vânt zero. Dar, după ce a coborât puțin mai jos, avionul întâlnește brusc un vânt de coadă cu o viteză de 50 km / h. Presiunea aerului de intrare va scădea și viteza avionului va fi de 200 km / h. Ridicarea va scădea brusc, dar viteza verticală va crește. Pentru a compensa pierderea ascensiunii, echipajul va trebui să adauge modul motor și să mărească viteza. Cu toate acestea, avionul are o masă inertă uriașă și pur și simplu nu va avea timp să capteze suficientă viteză instantaneu. Dacă nu există spațiu pentru cap, o aterizare dură nu poate fi evitată. În cazul în care căptușeala întâmpină o rafală ascuțită de vânt, ascensorul, dimpotrivă, va crește și va exista pericolul aterizării târzii și al rostogolirii din bandă. Aterizarea pe o bandă umedă și înghețată duce, de asemenea, la retrageri.
Om și mitralieră
Tipurile de abordare se împart în două categorii, vizuală și instrumentală.
O condiție pentru o abordare vizuală, ca și pentru o abordare instrumentală, este înălțimea bazei de nor și raza vizuală a pistei. Echipajul urmează modelul de apropiere, ghidat de peisaj și obiecte de la sol sau alegând independent traiectoria de apropiere în zona de manevră vizuală desemnată (este setat ca un semicerc centrat la capătul benzii). Aterizările vizuale vă permit să economisiți combustibil alegând cea mai scurtă traiectorie de abordare în acest moment.
A doua categorie de aterizări este instrumentală (Instrumental Landing System, ILS). La rândul lor, acestea sunt împărțite în exacte și imprecise. Aterizările de precizie se realizează folosind sistemul de direcție de glisare sau radiofar, sistem, utilizând balize de direcție și de glisare. Balizele formează două fascicule radio plate - una orizontală, reprezentând calea de alunecare, cealaltă verticală, indicând cursul spre pistă. În funcție de echipamentul aeronavei, sistemul de traseu de alunecare permite aterizarea automată (pilotul automat însuși ghidează avionul de-a lungul traseului de alunecare, primind un semnal de la balizele radio), aterizarea directorului (pe dispozitivul de comandă, două bare de direcție arată pozițiile alunecării calea și cursul; sarcina pilotului, lucrând cu volanul, este să le așeze exact în centrul dispozitivului de comandă) sau să se apropie de balize (săgețile încrucișate de pe dispozitivul de comandă reprezintă cursul și traseul de alunecare, iar cercul arată poziția aeronavei în raport cu cursa necesară; sarcina este de a combina cercul cu centrul punctului transversal). Aterizările inexacte sunt efectuate în absența unui sistem de traseu de alunecare. Linia de apropiere până la capătul benzii este setată prin mijloace tehnice radio - de exemplu, instalată la o anumită distanță de la capătul stațiilor radio de acționare îndepărtate și apropiate cu markere (DPRM - 4 km, BPRM - 1 km). Primind semnale de la „unități”, busola magnetică din cabină indică dacă aeronava se află la dreapta sau la stânga pistei. La aeroporturile echipate cu un sistem de traseu de alunecare, o parte semnificativă a aterizărilor se realizează folosind instrumente în modul automat. Organizația internațională IRFO a aprobat o listă cu trei categorii de aterizare automată, categoria III având trei subcategorii - A, B, C. Pentru fiecare tip și categorie de aterizare, există doi parametri definitori - distanța de vizibilitate orizontală și înălțimea de vizibilitate verticală, sau înălțimea deciziei. În termeni generali, principiul este următorul: cu cât automatizarea este mai implicată în aterizare și cu cât este mai puțin implicat „factorul uman”, cu atât sunt mai mici valorile acestor parametri.
Un alt flagel al aviației este vântul transversal. Când, atunci când se apropie de capătul pistei, avionul zboară cu un unghi de deriva, pilotul are deseori dorința de a „ascunde” roata de control, de a pune avionul pe cursul exact. Când se întoarce, are loc o rulare, iar avionul expune o zonă mare la vânt. Căptușeala suflă și mai mult în lateral și, în acest caz, trecerea în jur este singura decizie corectă.
Într-un vânt transversal, echipajul încearcă adesea să nu piardă controlul direcțional, dar în cele din urmă pierde controlul altitudinii. Acesta a fost unul dintre motivele dezastrului Tu-134 din Samara din 17 martie 2007. Combinarea „factorului uman” cu vremea rea a costat viața a șase persoane.
Uneori, o manevră verticală incorectă în ultima etapă a zborului duce la o aterizare dură cu consecințe dezastruoase. Uneori avionul nu are timp să coboare la altitudinea necesară și se află deasupra căii de alunecare. Pilotul începe să „renunțe la roata de control”, încercând să urce pe traiectoria traseului de alunecare. În acest caz, viteza verticală crește brusc. Cu toate acestea, cu o viteză verticală crescută, este necesară și o înălțime mai mare, la care ar trebui să înceapă alinierea înainte de atingere, iar această dependență este pătratică. Pilotul, pe de altă parte, continuă alinierea la o înălțime familiară din punct de vedere psihologic. Ca urmare, aeronava atinge solul cu o aglomerație imensă și se prăbușește. Istoria aviației civile cunoaște o mulțime de astfel de cazuri.
Cea mai recentă generație de avioane poate fi numită roboți zburători. Astăzi, la 20-30 de secunde după decolare, echipajul, în principiu, poate porni pilotul automat și atunci mașina va face totul de la sine. Cu excepția cazului în care apare o situație de urgență, dacă un plan de zbor precis este introdus în baza de date computerizată de la bord, inclusiv traiectoria de apropiere, dacă aeroportul de sosire are echipamentul modern adecvat, linia va putea zbura și ateriza fără intervenția umană. Din păcate, în realitate, chiar și cea mai avansată tehnologie eșuează uneori, aeronavele cu modele învechite sunt încă în funcțiune, iar echipamentele aeroporturilor rusești continuă să fie slabe. De aceea, urcând spre cer și apoi coborând la pământ, depindem în mare măsură de priceperea celor care lucrează în cabină.
Suntem recunoscători pentru ajutorul reprezentanților S7 Airlines - instructor-pilot IL-86, șef al sediului operațiunilor de zbor Igor Bocharov, navigator șef Vyacheslav Fedenko, instructor pilot al direcției departamentului de standarde de zbor Igor Kulik
Cei care locuiesc în zona aeroportului știu: cel mai adesea, avioanele care decolează urcă pe o traiectorie abruptă, ca și cum ar încerca să se îndepărteze de sol cât mai curând posibil. Într-adevăr, cu cât terenul este mai aproape, cu atât mai puține oportunități de a răspunde la o situație de urgență și de a lua o decizie. Aterizarea este o altă problemă.
Un 380 aterizează pe o fâșie acoperită cu apă. Testele au arătat că aeronava este capabilă să aterizeze într-un vânt cu rafale de până la 74 km / h (20 m / s). Deși frânele de mers înapoi sunt opționale în conformitate cu cerințele FAA și EASA, Airbus a decis să echipeze cele două motoare mai aproape de fuselaj. Acest lucru a făcut posibilă obținerea unui sistem de frânare suplimentar, reducând în același timp costurile de operare și reducând timpul de pregătire pentru următorul zbor.
Oleg Makarov
O linie modernă de pasageri cu jet este proiectată pentru zboruri la altitudini de aproximativ 9-12 mii de metri. Acolo, în aerul extrem de rarefiat, se poate deplasa în modul cel mai economic și poate demonstra viteza sa optimă și caracteristicile aerodinamice. Intervalul de la sfârșitul urcării până la începutul coborârii se numește zbor de croazieră. Prima etapă de pregătire pentru aterizare va fi coborârea de la nivel sau, cu alte cuvinte, urmarea traseului de sosire. Destinația finală a acestei rute este așa-numitul punct de control de abordare inițială. În limba engleză se numește Initial Approach Fix (IAF).
Un 380 aterizează pe o fâșie acoperită cu apă. Testele au arătat că aeronava este capabilă să aterizeze într-un vânt cu rafale de până la 74 km / h (20 m / s). Deși frânele de mers înapoi sunt opționale în conformitate cu cerințele FAA și EASA, Airbus a decis să echipeze cele două motoare mai aproape de fuselaj. Acest lucru a făcut posibilă obținerea unui sistem de frânare suplimentar, reducând în același timp costurile de operare și reducând timpul de pregătire pentru următorul zbor.
Din punctul IAF, mișcarea începe în funcție de apropierea de aerodrom și abordarea, care este dezvoltată separat pentru fiecare aeroport. Abordarea conform schemei implică o coborâre suplimentară, trecând o traiectorie stabilită de un număr de puncte de control cu anumite coordonate, făcând adesea viraje și, în cele din urmă, intrând pe dreapta de aterizare. La un anumit punct al liniei drepte de aterizare, linia intră pe calea de alunecare. Traseul de glisare (din glisada franceză - glisare) este o linie imaginară care leagă punctul de intrare de începutul pistei. În timp ce urmează calea de alunecare, avionul ajunge la MAPt (Missed Approach Point) sau la punctul de apropiere ratat. Acest punct este trecut la altitudinea de decizie (DEC), adică la altitudinea la care ar trebui să înceapă manevra de întoarcere dacă, înainte de a ajunge la acesta, pilotul comandant (PIC) nu a stabilit contactul vizual necesar cu reperele pentru a continua abordarea. Înainte de VLT, PIC trebuie să evalueze deja poziția aeronavei față de pistă și să dea comanda „Stai jos” sau „Pleacă”.
Șasiu, clapete și economie
La 21 septembrie 2001, un avion Il-86 aparținând uneia dintre companiile aeriene rusești a aterizat pe aeroportul din Dubai (EAU) fără a elibera trenul de aterizare. Cazul s-a încheiat cu un incendiu în două motoare și dezafectarea liniei - din fericire, nimeni nu a fost rănit. Nu s-a pus problema unei defecțiuni tehnice, ci doar a șasiului ... au uitat să o elibereze.
Avioanele moderne sunt literalmente pline de electronice în comparație cu aeronavele generațiilor anterioare. Ei implementează un sistem de control fly-by-wire (literalmente „zboară de-a lungul firului). Aceasta înseamnă că cârmele și mecanizarea sunt puse în mișcare de dispozitivele executive care primesc comenzi sub formă de semnale digitale. Chiar dacă avionul nu zboară în modul automat, mișcările volanului nu sunt transmise direct cârmelor, ci sunt înregistrate sub forma unui cod digital și trimise către un computer, care va procesa instantaneu datele și va emite o comandă către dispozitivul executiv. Pentru a crește fiabilitatea sistemelor automate, aeronava are două dispozitive informatice identice (FMC, Flight Management Computer), care fac schimb constant de informații, verificându-se reciproc. O sarcină de zbor este introdusă în FMC, indicând coordonatele punctelor prin care va trece calea de zbor. Pe această traiectorie, electronica poate ghida avionul fără intervenția umană. Dar cârmele și mecanizarea (clapete, lamele, spoilere) ale căptușelilor moderne diferă puțin de aceleași dispozitive la modelele lansate cu zeci de ani în urmă. 1. Clapete. 2. Interceptori (spoilere). 3. Lamele. 4. Eleronele. 5. Cârma. 6. Stabilizatori. 7. Ascensor.
Economia are legătură cu contextul acestui accident. Abordarea către aerodrom și abordarea de aterizare sunt asociate cu o scădere treptată a vitezei aeronavelor. Deoarece cantitatea de ridicare a aripii este direct proporțională atât cu viteza, cât și cu aria aripii, pentru a menține ridicarea suficientă pentru a împiedica blocarea mașinii într-o centrifugare, aria aripii trebuie mărită. În acest scop, se utilizează elemente de mecanizare - clapete și lamele. Clapele și lamelele îndeplinesc același rol ca penele pe care păsările le scot înainte de a ateriza pe pământ. Când se atinge viteza de începere a eliberării mecanizării, PIC dă comanda de a extinde clapetele și, aproape simultan, de a crește modul de funcționare a motoarelor pentru a preveni o pierdere critică de viteză datorită unei creșteri a tracțiunii. Cu cât clapetele / lamelele sunt deviate cu un unghi mai mare, cu atât motoarele trebuie să funcționeze mai mult. Prin urmare, cu cât mai aproape de pistă are loc eliberarea finală a mecanizării (clapete / lamele și trenul de aterizare), cu atât mai puțin combustibil va fi ars.
Pe aeronavele interne de tipuri vechi, a fost adoptată o astfel de secvență de eliberare mecanizată. La început (20-25 km înainte de bandă) sasiul a fost produs. Apoi pentru 18-20 km - clapete la 280. Și deja pe linia dreaptă de aterizare clapele erau complet extinse, în poziția de aterizare. Cu toate acestea, astăzi a fost adoptată o altă tehnică. Pentru a economisi bani, piloții se străduiesc să parcurgă distanța maximă „pe o aripă curată”, iar apoi, înainte de traseul de alunecare, reduceți viteza cu clapete intermediare, apoi coborâți trenul de aterizare, aduceți unghiul clapelor la aterizare poziția și terenul.
Figura prezintă o schemă de abordare și decolare foarte simplificată în zona aeroportului. De fapt, schemele pot diferi semnificativ de la aeroport la aeroport, deoarece sunt elaborate ținând seama de teren, de prezența clădirilor înălțate în apropierea clădirilor înalte și a zonelor fără zbor. Uneori pentru același aeroport există mai multe scheme în funcție de condițiile meteorologice. Deci, de exemplu, în Moscova "Vnukovo" la intrarea pe bandă (VVP 24), așa-numitul. un scurtcircuit, a cărui traiectorie se desfășoară în afara șoselei de centură a Moscovei. Dar pe vreme rea, avioanele intră într-un model lung, iar căptușelile zboară peste sud-vestul Moscovei.
Echipajul nefericitului Il-86 a folosit, de asemenea, o nouă tehnică și a extins clapele până la trenul de aterizare. Necunoscând nimic despre noile tendințe în pilotare, automatele Il-86 au activat imediat semnalizarea vocală și luminoasă, ceea ce a cerut echipajului să elibereze trenul de aterizare. Pentru a preveni ca sistemul de alarmă să deranjeze piloții, acesta a fost pur și simplu oprit, ca și cum un ceas cu alarmă obosit este oprit din somn. Acum nu mai era nimeni care să-i reamintească echipajului că șasiul trebuie încă eliberat. Astăzi, însă, au apărut deja copii ale avioanelor Tu-154 și Il-86 cu semnalizare modificată, care zboară în conformitate cu tehnica de abordare cu o eliberare târzie a mecanizării.
Potrivit vremii reale
În buletinele de informații, puteți auzi adesea o expresie similară: „Din cauza deteriorării condițiilor meteorologice din zona aeroportului N, echipajele iau decizii cu privire la decolare și aterizare în funcție de vremea reală”. Acest clișe comun provoacă râsete și indignare în rândul aviatorilor domestici în același timp. Desigur, nu există niciun arbitrar în activitatea de zbor. Când avionul trece de punctul de decizie, pilotul comandant (și numai el) anunță în cele din urmă dacă echipajul va ateriza linia sau aterizarea va fi întreruptă printr-o deplasare. Chiar și în cele mai bune condiții meteorologice și în absența obstacolelor pe bandă, PIC are dreptul de a anula aterizarea dacă, așa cum se spune în Regulamentul federal al aviației, „nu este sigur cu privire la rezultatul reușit al aterizării”. „Mergând în jur astăzi nu este considerat un greșit de calcul al activității unui pilot, ci dimpotrivă, este binevenit în toate situațiile care sunt îndoielnice. Este mai bine să fim vigilenți și chiar să sacrificăm o cantitate de combustibil ars decât să punem viața pasagerilor și a echipajului chiar și la cel mai mic risc ", ne-a explicat Igor Bocharov, șeful personalului operațiunilor de zbor al S7 Airlines.
Sistemul de traseu de alunecare alcătuit din două părți: o pereche de balize de curs și o pereche de balize de alunecare. Două balize localizatoare sunt situate în spatele pistei și radiază un semnal radio direcțional de-a lungul acesteia la diferite frecvențe la unghiuri mici. Pe linia centrală a pistei, intensitatea ambelor semnale este aceeași. În stânga și în dreapta acestui semnal direct al uneia dintre balize este mai puternic decât celălalt. Prin compararea intensității semnalelor, sistemul de navigație radio al aeronavei determină ce parte și cât de departe de linia centrală. Două balize cu pante glisante stau în zona zonei de aterizare acționează în același mod, numai în plan vertical.
Pe de altă parte, în luarea deciziilor, PIC este strict limitat de reglementările existente privind procedura de aterizare, iar în cadrul acestor reglementări (cu excepția situațiilor de urgență, cum ar fi un incendiu la bord), echipajul nu are libertatea de a lua decizii. Există o clasificare rigidă a tipurilor de abordare. Pentru fiecare dintre ele, sunt prescriși parametri separați care determină posibilitatea sau imposibilitatea unei astfel de aterizări în condițiile date.
De exemplu, pentru aeroportul Vnukovo, o abordare instrumentală inexactă (folosind stații radio) necesită trecerea punctului de decizie la o altitudine de 115 m cu o vizibilitate orizontală de 1700 m (determinată de serviciul meteorologic). Pentru a face o aterizare înainte de VPR (în acest caz, 115 m), trebuie stabilit un contact vizual cu reperele. Pentru aterizarea automată conform ICAO Categoria II, aceste valori sunt mult mai mici - sunt de 30 m și 350 m. Categoria IIIc permite aterizarea complet automată în vizibilitate orizontală și verticală zero - de exemplu, în ceață completă.
Rigiditate sigură
Orice pasager aerian cu experiență de zbor cu companii aeriene interne și străine trebuie să fi observat că piloții noștri aterizează avioane „încet”, iar cei străini - „greu”. Cu alte cuvinte, în cel de-al doilea caz, momentul atingerii benzii se simte sub forma unei scuturări vizibile, în timp ce în primul caz, avionul se „freacă” ușor de bandă. Diferența în stilul de aterizare se explică nu numai prin tradițiile școlilor de zbor, ci și prin factori obiectivi.
Pentru început, să facem claritatea terminologică. O aterizare dură în utilizarea aviației se numește aterizare cu o suprasarcină care depășește cu mult standardul. Ca urmare a unei astfel de aterizări, aeronava, în cel mai rău caz, suferă daune sub formă de deformare permanentă și, în cel mai bun caz, necesită o întreținere specială care vizează monitorizarea suplimentară a stării aeronavei. După cum ne-a explicat Igor Kulik, pilotul-instructor principal al departamentului de standarde de zbor al S7 Airlines, astăzi pilotul care a făcut o aterizare reală dură este suspendat din zboruri și trimis pentru instruire suplimentară la simulatoare. Înainte de a pleca din nou pentru zbor, persoana vinovată va avea și un zbor de testare cu un instructor.
Stilul de aterizare pe aeronavele occidentale moderne nu poate fi numit rigid - vorbim pur și simplu despre o supraîncărcare crescută (aproximativ 1,4-1,5 g) comparativ cu 1,2-1,3 g, caracteristică tradiției „domestice”. În ceea ce privește tehnicile de pilotare, diferența dintre aterizările de supraîncărcare relativ mai puține și relativ mai mari se datorează diferenței în procedura de nivelare a aeronavei.
Pilotul începe să niveleze, adică pregătirea pentru atingerea solului, imediat după ce a zburat la capătul pistei. În acest moment, pilotul ia roata de control, mărind pasul și transpunând aeronava într-o poziție pitch-up. Mai simplu spus, avionul „își ridică nasul”, ceea ce duce la o creștere a unghiului de atac, ceea ce înseamnă o mică creștere a ridicării și o scădere a vitezei verticale.
În acest caz, motoarele sunt transferate în modul „inactiv”. După ceva timp, trenul de aterizare din spate atinge banda. Apoi, micșorând pasul, pilotul coboară puntea din față spre pistă. În momentul atingerii, se activează spoilere (spoilere, sunt și frâne cu aer). Apoi, micșorând pasul, pilotul coboară puntea din față spre pistă și pornește dispozitivul de mers înapoi, adică frânează suplimentar cu motoarele. Frânarea roților este utilizată, de regulă, în a doua jumătate a cursei. Reversul este clapete constructive, care sunt plasate în calea fluxului de jet, care deviază o parte a gazelor la un unghi de 45 de grade față de cursul de mișcare al aeronavei - aproape în direcția opusă. Trebuie remarcat faptul că la aeronavele de tipuri domestice vechi, utilizarea inversei în timpul alergării este obligatorie.
Tăcerea peste bord
La 24 august 2001, echipajul unui Airbus A330 care zbura de la Toronto la Lisabona a descoperit o scurgere de combustibil într-unul din tancuri. A avut loc pe cer peste Atlantic. Comandantul navei, Robert Pisch, a decis să plece către un aerodrom alternativ situat pe una dintre Azore. Cu toate acestea, pe drum, ambele motoare au luat foc și au ieșit din funcțiune, iar aproximativ 200 de kilometri au rămas până la aerodrom. Respingând ideea de a ateriza pe apă, deoarece nu oferea practic nicio șansă de mântuire, Pisch a decis să ajungă la pământ într-un mod de planare. Și a reușit! Aterizarea s-a dovedit a fi grea - aproape toată pneumatica a izbucnit - dar dezastrul nu s-a întâmplat. Doar 11 persoane au primit răni ușoare.
Piloții interni, în special cei care operează avioane de tip sovietic (Tu-154, Il-86), completează adesea alinierea cu o procedură de reținere, adică, de ceva timp, ei continuă să zboare peste bandă la o înălțime de aproximativ un metru, realizarea unei atingeri moi. Desigur, debarcările deținute sunt mai populare în rândul pasagerilor, iar mulți piloți, în special cei cu experiență vastă în aviația internă, consideră că acest stil este un semn de excelență.
Cu toate acestea, tendințele globale actuale în proiectarea și pilotarea aeronavelor preferă aterizarea cu o suprasarcină de 1,4-1,5 g. În primul rând, astfel de aterizări sunt mai sigure, deoarece o aterizare de cală prezintă amenințarea de a se rostogoli din bandă. În acest caz, utilizarea inversului este aproape inevitabilă, ceea ce creează zgomot suplimentar și crește consumul de combustibil. În al doilea rând, chiar designul aeronavelor moderne de pasageri asigură contactul cu o suprasarcină crescută, deoarece acționarea automatizării, de exemplu, activarea spoilerelor și a frânelor roților, depinde de o anumită valoare a impactului fizic asupra trenului de aterizare (compresie). Acest lucru nu este necesar pentru tipurile de aeronave mai vechi, deoarece spoilerele sunt activate automat acolo după ce inversarea este activată. Și reversul este pornit de echipaj.
Există un alt motiv pentru diferența de stil de aterizare, să zicem, pe Tu-154 și A 320, care sunt apropiate în clasă. presiune asupra pavajului. Boghiurile tijelor spate Tu-154 au fiecare șase roți - acest design a contribuit la distribuirea greutății mașinii pe o suprafață mare la aterizare. Dar A 320 are doar două roți pe rafturi și a fost inițial conceput pentru aterizare cu suprasarcină mai mare pe benzi mai puternice.
Insula Saint-Martin din Caraibe, împărțită între Franța și Țările de Jos, este renumită nu atât pentru hotelurile și plajele sale, cât și pentru debarcarea navelor civile. Avioane grele cu corp larg, precum Boeing 747 sau A-340, zboară către acest paradis tropical din întreaga lume. Astfel de mașini au nevoie de un kilometraj lung după aterizare, dar pe aeroportul Prințesa Juliana banda este prea scurtă - doar 2.130 metri - capătul acesteia este separat de mare doar de o fâșie îngustă de teren cu o plajă. Pentru a evita desfășurarea, piloții Airbus vizează chiar capătul pistei, zburând cu 10-20 metri deasupra capului turiștilor de pe plajă. Așa se face calea de alunecare. Fotografii și videoclipuri cu aterizări pe insulă. Saint-Martin a ocolit internetul de mult timp și mulți la început nu au crezut în autenticitatea acestor filmări.
Probleme chiar la sol
Și totuși, aterizări cu adevărat dure, precum și alte necazuri la etapa finală a zborului, apar. De regulă, accidentele sunt cauzate nu de unul, ci de mai mulți factori, inclusiv erori de pilotaj, defecțiuni ale echipamentului și, desigur, elemente.
Un mare pericol este așa-numita forfecare a vântului, adică o schimbare bruscă a puterii vântului cu înălțimea, mai ales atunci când aceasta are loc la 100 m deasupra solului. Să presupunem că un avion se apropie de pistă la o viteză indicată de 250 km / h cu vânt zero. Dar, după ce a coborât puțin mai jos, avionul întâlnește brusc un vânt de coadă cu o viteză de 50 km / h. Presiunea aerului de intrare va scădea și viteza avionului va fi de 200 km / h. Ridicarea va scădea brusc, dar viteza verticală va crește. Pentru a compensa pierderea ascensiunii, echipajul va trebui să adauge modul motor și să mărească viteza. Cu toate acestea, avionul are o masă inertă uriașă și pur și simplu nu va avea timp să capteze suficientă viteză instantaneu. Dacă nu există spațiu pentru cap, o aterizare dură nu poate fi evitată. În cazul în care căptușeala întâmpină o rafală ascuțită de vânt, ascensorul, dimpotrivă, va crește și va exista pericolul aterizării târzii și al rostogolirii din bandă. Aterizarea pe o bandă umedă și înghețată duce, de asemenea, la retrageri.
Om și mitralieră
Tipurile de abordare se împart în două categorii, vizuală și instrumentală.
O condiție pentru o abordare vizuală, ca și pentru o abordare instrumentală, este înălțimea bazei de nor și raza vizuală a pistei. Echipajul urmează modelul de apropiere, ghidat de peisaj și obiecte de la sol sau alegând independent traiectoria de apropiere în zona de manevră vizuală desemnată (este setat ca un semicerc centrat la capătul benzii). Aterizările vizuale vă permit să economisiți combustibil alegând cea mai scurtă traiectorie de abordare în acest moment.
A doua categorie de aterizări este instrumentală (Instrumental Landing System, ILS). La rândul lor, acestea sunt împărțite în exacte și imprecise. Aterizările de precizie se realizează folosind sistemul de direcție de glisare sau radiofar, sistem, utilizând balize de direcție și de glisare. Balizele formează două fascicule radio plate - una orizontală, reprezentând calea de alunecare, cealaltă verticală, indicând cursul spre pistă. În funcție de echipamentul aeronavei, sistemul de traseu de alunecare permite aterizarea automată (pilotul automat însuși ghidează avionul de-a lungul traseului de alunecare, primind un semnal de la balizele radio), aterizarea directorului (pe dispozitivul de comandă, două bare de direcție arată pozițiile alunecării calea și cursul; sarcina pilotului, lucrând cu volanul, este să le așeze exact în centrul dispozitivului de comandă) sau să se apropie de balize (săgețile încrucișate de pe dispozitivul de comandă reprezintă cursul și traseul de alunecare, iar cercul arată poziția aeronavei în raport cu cursa necesară; sarcina este de a combina cercul cu centrul punctului transversal). Aterizările inexacte sunt efectuate în absența unui sistem de traseu de alunecare. Linia de apropiere până la capătul benzii este setată prin mijloace tehnice radio - de exemplu, instalată la o anumită distanță de la capătul stațiilor radio de acționare îndepărtate și apropiate cu markere (DPRM - 4 km, BPRM - 1 km). Primind semnale de la „unități”, busola magnetică din cabină indică dacă aeronava se află la dreapta sau la stânga pistei. La aeroporturile echipate cu un sistem de traseu de alunecare, o parte semnificativă a aterizărilor se realizează folosind instrumente în modul automat. Organizația internațională IRFO a aprobat o listă cu trei categorii de aterizare automată, categoria III având trei subcategorii - A, B, C. Pentru fiecare tip și categorie de aterizare, există doi parametri definitori - distanța de vizibilitate orizontală și înălțimea de vizibilitate verticală, sau înălțimea deciziei. În termeni generali, principiul este următorul: cu cât automatizarea este mai implicată în aterizare și cu cât este mai puțin implicat „factorul uman”, cu atât sunt mai mici valorile acestor parametri.Un alt flagel al aviației este vântul transversal. Când, atunci când se apropie de capătul pistei, avionul zboară cu un unghi de deriva, pilotul are deseori dorința de a „ascunde” roata de control, de a pune avionul pe cursul exact. Când se întoarce, are loc o rulare, iar avionul expune o zonă mare la vânt. Căptușeala suflă și mai mult în lateral și, în acest caz, trecerea în jur este singura decizie corectă.
Într-un vânt transversal, echipajul încearcă adesea să nu piardă controlul direcțional, dar în cele din urmă pierde controlul altitudinii. Acesta a fost unul dintre motivele dezastrului Tu-134 din Samara din 17 martie 2007. Combinarea „factorului uman” cu vremea rea a costat viața a șase persoane.
Uneori, o manevră verticală incorectă în ultima etapă a zborului duce la o aterizare dură cu consecințe dezastruoase. Uneori avionul nu are timp să coboare la altitudinea necesară și se află deasupra căii de alunecare. Pilotul începe să „renunțe la roata de control”, încercând să urce pe traiectoria traseului de alunecare. În acest caz, viteza verticală crește brusc. Cu toate acestea, cu o viteză verticală crescută, este necesară și o înălțime mai mare, la care ar trebui să înceapă alinierea înainte de atingere, iar această dependență este pătratică. Pilotul, pe de altă parte, continuă alinierea la o înălțime familiară din punct de vedere psihologic. Ca urmare, aeronava atinge solul cu o aglomerație imensă și se prăbușește. Istoria aviației civile cunoaște o mulțime de astfel de cazuri.
Cea mai recentă generație de avioane poate fi numită roboți zburători. Astăzi, la 20-30 de secunde după decolare, echipajul, în principiu, poate porni pilotul automat și atunci mașina va face totul de la sine. Cu excepția cazului în care apare o situație de urgență, dacă un plan de zbor precis este introdus în baza de date computerizată de la bord, inclusiv traiectoria de apropiere, dacă aeroportul de sosire are echipamentul modern adecvat, linia va putea zbura și ateriza fără intervenția umană. Din păcate, în realitate, chiar și cea mai avansată tehnologie eșuează uneori, aeronavele cu modele învechite sunt încă în funcțiune, iar echipamentele aeroporturilor rusești continuă să fie slabe. De aceea, urcând spre cer și apoi coborând la pământ, depindem în mare măsură de priceperea celor care lucrează în cabină.
Dorim să mulțumim reprezentanților S7 Airlines pentru ajutor - pilot-instructor IL-86, șef al sediului operațiunilor de zbor Igor Bocharov, navigator șef Vyacheslav Fedenko, instructor pilot al direcției departamentului de standarde de zbor Igor Kulik
Abordare- una dintre etapele finale ale unui zbor de aeronavă imediat anterior aterizării. Oferă introducerea aeronavei pe o traiectorie care este pre-aterizare drept ducând la punctul de aterizare.
O abordare poate fi efectuată atât folosind echipamente de radionavigație (și în acest caz se numește abordare instrumentală), cât și vizual, în care orientarea este realizată de echipaj de-a lungul liniei orizontului natural observat de pistă și alte repere de la sol . În acest din urmă caz, o abordare poate fi numită vizuală (VZP) dacă este o continuare a unui zbor IFR (reguli de zbor instrumental) sau o abordare VFR dacă este o continuare a unui zbor VFR (reguli de zbor vizual).
Glissade(fr. strălucire- „alunecare”) - traseul de zbor al aeronavei, de-a lungul căruia coboară imediat înainte de aterizare. Ca rezultat al unui zbor pe traseu, avionul intră în zona de aterizare pe pistă.
În parapantă, calea de alunecare de bază este o cale dreaptă chiar înainte de aterizare.
Unghiul pantei de alunecare - unghiul dintre planul traseului de alunecare și planul orizontal. Unghiul de înclinare a traseului de alunecare este una dintre caracteristicile importante ale pistei unui aerodrom. Pentru aerodromurile civile moderne, este de obicei în intervalul 2-4,5 °. Unghiul traseului de alunecare poate fi influențat de prezența obstacolelor în zona aerodromului.
În Uniunea Sovietică, valoarea tipică a unghiului pantei de alunecare a fost luată ca 2 ° 40 '. Organizația Aviației Civile Internaționale recomandă UNG 3 °.
De asemenea, traseul de alunecare în sine este uneori numit procesul de coborâre a aeronavei înainte de aterizare.
Comparativ cu alte tipuri de aeronave, aeronava are cea mai lungă și mai dificilă fază de decolare în ceea ce privește organizarea controlului. Decolarea începe din momentul în care începeți să vă deplasați de-a lungul pistei pentru cursa de decolare și se termină la înălțimea de tranziție.
Decolarea este considerată una dintre cele mai dificile și periculoase etape ale zborului: în timpul decolării, motoarele care funcționează în condiții de încărcare maximă termică și mecanică pot eșua, aeronava (față de alte faze ale zborului) este realimentată maxim, iar altitudinea zborului este încă scăzut. Cea mai mare catastrofă din istoria aviației s-a petrecut în timpul decolării.
Regulile specifice de decolare pentru fiecare tip de aeronavă sunt descrise în manualul de zbor al aeronavei. Ajustările pot fi făcute prin tipare de ieșire, condiții speciale (de exemplu, reguli de reducere a zgomotului), cu toate acestea, există unele reguli generale.
Pentru accelerație, motoarele sunt de obicei setate în modul de decolare. Acesta este un mod de urgență, durata zborului pe acesta este limitată la câteva minute. Uneori (dacă lungimea pistei permite) în timpul decolării, modul nominal este acceptabil.
Înainte de fiecare decolare, navigatorul calculează viteza de decizie (V 1) până la care decolarea poate fi încheiată în siguranță și aeronava se va opri pe pistă (pistă). Calculul V 1 ia în considerare mulți factori, cum ar fi: lungimea pistei, starea acesteia, acoperirea, altitudinea, condițiile meteorologice (vânt, temperatură), sarcina aeronavelor, CG și altele. În cazul în care eșecul are loc la o viteză mai mare decât V 1, singura soluție este continuarea decolării și apoi aterizarea. Majoritatea tipurilor de aeronave de aviație civilă sunt proiectate astfel încât, chiar dacă unul dintre motoare cedează în timpul decolării, puterea restului va fi suficientă pentru a accelera mașina la o viteză sigură și a urca la înălțimea minimă de la care puteți intra pe traseul de planare și aterizați aeronava.
Înainte de decolare, pilotul extinde clapetele și lamelele în poziția calculată pentru a crește ridicarea și, în același timp, a împiedica minim accelerația aeronavei. Apoi, după ce a așteptat permisiunea controlorului de trafic aerian, pilotul setează modul de decolare la motoare și eliberează frânele roții, avionul începe cursa de decolare. În timpul alergării la decolare, sarcina principală a pilotului este menținerea mașinii strict de-a lungul axei, prevenind deplasarea laterală a acesteia. Acest lucru este deosebit de important în vremea cu vânt. Până la o anumită viteză, cârma aerodinamică este ineficientă și direcția are loc prin frânarea unuia dintre trenurile principale de aterizare. După atingerea vitezei cu care cârma devine efectivă, cârma este controlată. Trenul de aterizare înainte în timpul decolării este de obicei blocat pentru virare (aeronava se rotește cu ajutorul său în timp ce rulează). De îndată ce viteza de decolare este atinsă, pilotul ia ușor roata de control, mărind unghiul de atac. Nasul aeronavei este ridicat („Ascensiune”) și apoi întregul avion este ridicat de la sol.
Imediat după separare pentru a reduce rezistența (la o înălțime de cel puțin 5 metri), trenul de aterizare și (dacă există) farurile de evacuare sunt retractate, atunci mecanizarea aripii este retractată treptat. Retragerea treptată se datorează necesității de a reduce încet ridicarea aripii. Cu o retragere rapidă a mecanizării, aeronava poate da o retragere periculoasă. Iarna, când avionul zboară în straturi de aer relativ calde, unde eficiența motoarelor scade, retragerea poate fi deosebit de profundă. Aproximativ conform acestui scenariu, dezastrul Ruslan a avut loc la Irkutsk. Procedura pentru retragerea trenului de aterizare și mecanizarea aripilor este strict reglementată în Manualul de zbor al avionului pentru fiecare tip de aeronavă.
Odată ce înălțimea de tranziție este atinsă, pilotul stabilește presiunea standard la 760 mmHg. Artă. Aeroporturile sunt situate la înălțimi diferite, iar controlul transportului aerian se efectuează într-un singur sistem, prin urmare, la altitudinea de tranziție, pilotul trebuie să treacă de la sistemul de referință al altitudinii de la nivelul pistei (sau nivelul mării) la nivelul zborului (condiționat altitudine). De asemenea, la înălțimea de tranziție, motoarele sunt setate la modul nominal. După aceea, faza de decolare este considerată finalizată, iar următoarea fază a zborului începe: urcare.
Există mai multe tipuri de decolare a aeronavelor:
- Decolare de pe frâne. Motoarele sunt aduse la modul de tracțiune maximă, la care avionul este ținut pe frâne; după ce motoarele au ajuns în modul setat, frânele sunt eliberate și începe decolarea.
- Decolare cu o scurtă oprire pe pistă. Echipajul nu așteaptă ca motoarele să ajungă la modul necesar, dar începe imediat rularea la decolare (motoarele trebuie să atingă puterea necesară până la o anumită viteză). În acest caz, lungimea cursei de decolare crește.
- Decolarea fără oprire (eng. începutul de rulare), "În mișcare". Motoarele ajung la modul necesar în procesul de rulare de pe pista de rulare până pe pistă, este utilizat la intensitate ridicată a zborurilor la aeroport.
- Decolare cu utilizarea mijloacelor speciale. Cel mai adesea, aceasta este o decolare de pe puntea unui portavion în condiții de lungime limitată a pistei. În astfel de cazuri, o scurtă cursă de decolare este compensată de trambuline, dispozitive de ejectare, motoare rachete cu combustibil solid suplimentar, suporturi de roți automate ale șasiului etc.
- Decolarea unei aeronave cu decolare verticală sau scurtă. De exemplu, Yak-38.
- Decolarea de pe suprafața apei.
Se încarcă...
