Historie... Alt flyter, alt forandrer seg. Bare minnet gjenstår.
Den andre døde ned i salver Verdenskrig, og vi, husker kamper vi ikke deltok i, krangler om emner beste våpen, de beste krigerne.
La oss snakke i dag om flyene som ryddet himmelen vår under den store duellen. Fighters er himmelens store rensemidler. Hvem kan kalles den beste krigeren på himmelen?
Begynnelsen av krigen fant nesten alle sovjetiske jagerfly på flyplasser. Nesten 900 fly ble brent av tyskerne på bakken de første timene av krigen. I-16-er brant, "rotter", som tyskerne kalte dem i begynnelsen av krigen i Spania, tilsynelatende fordi det er et "esel", som en rotte, hvis den griper tak i den, vil den ikke slippe taket, fra sine sterke tenner. Chadili I-15, "snub-nosed", som de spanske republikanerne kalte dem.
Flammene slukte muntert flyene til Mig-3 og Yak-1, som ikke hadde tid til å stige til himmels. Det de klarte å redde brant på himmelen, krysset ut av røykfylte skyer, på vei mot en vær, regissert av helter som ikke visste hvordan de skulle lede luftkamp, som kastet bort sin magre ammunisjon.
Men aksjer flott land var virkelig uuttømmelige. Luftregimenter bevæpnet med nye LaGG-3-er ble raskt overført fra de østlige grensene. Men det hjalp heller ikke Sovjetunionen fra Luftwaffes overveldende luftoverlegenhet.
Yak-1
Fighter designet av Yakovlev. Lett, manøvrerbar, lett å kontrollere, men dårlig bevæpnet. En 20 mm kanon og en 12,7 mm maskingevær.MiG-3
Fighter designet av Mikoyan og Gurevich. En veldig stygg historie skjedde med forgjengeren, MiG-1, eller I-200, slik King of Fighters Polikarpov unnfanget den. Designerne tok rett og slett æren for utviklingen av I-200 mens Polikarpov var i Tyskland på utfluktstur til tyske flyfabrikker.
Men Polikarpov designet I-200 for AM-38-motoren, og Mikoyan og vennen Gurevich installerte den svakere AM-35-motoren på bilen. Det skjedde problemer med MiG-3. Hjertet hans var så upålitelig at det kunne svikte når som helst, og det gjorde det. Ikke bare Luftwaffe ess-piloter døde, men Stalins falker døde ofte "fra hestene sine"
På slutten av 1941 beordret Stalin at MiG-3 skulle tas ut av produksjon, selv om et Moskva luftvernregiment ble dannet av restene av MiG-3. Pilotene i regimentet var testpiloter. De
Den urolige MiG-en ble noe rehabilitert. For objektivitetens skyld noterer jeg at tyskerne ikke lot MiG-3 vise seg med den beste siden. MiG-3 er et fly i stor høyde. Alle han beste kvaliteter dukket opp i høyder over 4500 meter. Etter å ha lært dette, flyttet Goerings ess, når de møtte MiG-er, ganske enkelt bort fra angrepet, til høyder der MiG-en mistet alle sine fordeler.
LaGG-3 - "Lakkert garantert kiste"
Dette navnet ble gitt av sovjetiske piloter som fløy dette flyet. Svak motor, tung struktur, svake våpen. Dårlig oppførsel i ledelsen. Svake landingsutstyr knakk noen ganger rett og slett under flyet som sto på bakken. Ofte falt denne sta lille pukkelryggede hesten, bare på en sving, i en halespinn, som han kom ut av med stor motvilje.
Dette var USSR-jagerflåten. Jeg vil ikke si noe om I-16, I-15 i det hele tatt. Moralske og fysiske eldste. Alle seire fra luften i andre halvdel av 1941 og første halvdel av 1942 er fortjenesten til sovjetiske piloter som kjempet for sitt moderland i denne perioden. Mange kom ikke tilbake til flyplassene sine.
I midten av 1942 mottok troppene nye jagerfly, Yak-7, et treningsfly og en gjenbrukt luftdesk. Yak-1B, forbedret Yak-1 og Yak-9.
Yak-9
Dette var allerede en bil. Våpnene på den var annerledes. 20 mm, 37 mm og 45 mm. Flyrekkevidden i andre modifikasjoner nådde 1400 km. Han kunne enkelt eskortere bombeflyene til målet og sparke halene til Messers som våget å nærme seg. Yak-9s evne til å modernisere har virkelig blitt dens viktigste trumfkort.
Yak-9 K - fly med anti-tank pistol om bord er en 45 mm NS-45 kanon. På grunn av pistolen så stort kaliber, i kamp kunne flyet snu, så det ble anbefalt å skyte i korte støt. Men hvis flere granater traff målet, var fienden dømt.
Den mest vellykkede modifikasjonen av Yak-9 var Yak-9U. Både motoren og våpenet var, som de sier, «det legen beordret». Men han dukket opp i hæren først høsten 1944.
P-39 Airacobra jagerfly
Siden mai 1942 har et nytt jagerfly, P-39 Airacobra, dukket opp foran. En stor serie jagerfly, nesten 5000 enheter, levert under Lend-Lease fra USA til USSR, inkludert 212 fly re-eksportert fra England.. Det første slaget ved Cobras fant sted 16. mai 1942 i Arktis. Deretter kjempet kobraene i Kuban og på den sørlige fløyen av den sovjet-tyske fronten. A.I. Pokryshkin gjorde det meste av brannene sine fra tyske fly på «min Kobryak», som han kalte det. Men var det en "kobra" den beste fighteren krig? Vi får se.
Cobra ble skapt av Bell. I 1940 ble Cobraen bestilt for kongelige Luftforsvaret. Men i England ble det kun gjort én kampsortie for å angripe 9. oktober 1941, hvoretter Cobras ikke fløy i England, og kontrakten med Bell-selskapet ble avsluttet. Det slo heller ikke rot i det amerikanske flyvåpenet.
Så våre amerikanske venner ga oss for et lite gull, i henhold til prinsippet: "Det er på deg, Gud, at det ikke er bra for meg."
Den største ulempen med "kobraen" var dens uselviske kjærlighet til korketrekkeren. Og hun elsket den flate korketrekkeren så mye at hun ikke ville komme seg ut av den. hovedårsaken Ulykkesraten til "Cobras" i Red Army Air Force var akkurat dette. Og likevel likte ikke Cobra det da piloten forlot den med fallskjerm. Ofte, når han hoppet fra en bil, ble piloten truffet av stabilisatoren og ble enten skadet eller drept. Dette er hvordan Hero of the Soviet Union N.M. Isrin (mai 1943) og Boris Glinka (juli 1944) fikk beinskader.
Ved overbelastning ble også selve halen deformert.
Så: kort konklusjon– Amerikanske krigere fra andre verdenskrig, bare søppel. Og hvis det ikke var for den katastrofale mangelen på kampkjøretøyer foran, ville Pokryshkin, Glinka, Lavrinenkov, Skomorokhov og mange av våre andre ess ganske enkelt ikke ha fløyet dem. Og historien til "Cobras" ville ha sluttet 9. oktober 1941. Tyskerne advarte ikke om utseendet til "kobraer" i luften, de ropte: "Obs! Pokryshkin er i luften!!!”
Om "Kittyhawk" P-40, som fortsatt er rost av amerikanerne, husker jeg vanligvis bare at det var på den den første Twice Hero i andre verdenskrig, Boris Safonov, døde på den på grunn av motorstopp, den 30. mai 1942, mens de dekket PQ-16-konvoien. Motoren stoppet og piloten, som hadde muligheten til å bli nok en tre ganger helt, styrtet i vannet.
P-51 "Mustang" - motoren var ubeskyttet og ethvert treff på den førte til en umiddelbar stopp.
I begynnelsen av 1942 kom trusselen over S. A. Lavochkin om at han ikke lenger ville være nødvendig av landet sitt. Hans LAGG-3 er ikke bare en mislykket maskin, piloter er redde for å fly den. Det overvektige designet og maskinens svake hjerte har skylden. Lavochkin finner en strålende vei ut.
Tilbake i 1936 utviklet Arkady Shvetsov sin M-62-motor for Su-2-flyene. Allerede i 1941, på grunn av en rekke modifikasjoner, opprettet Shvetsov M-82, senere ASh-82. Motorene til denne modellen var kun beregnet på Su-2, men da Su-2 ble avviklet tidlig i 1942, stort antall motorer ble stående i varehus.
Og så Lavochkin, etter å ha redesignet motorrommet til LaGG-3 og lettet designen noe, mottok en helt ny jagerfly. Dette arbeidet har allerede blitt utført i hemmelighet. Ved den høyeste beslutningen blir den siste planten, som Lavochkin overvåket, overført til Yakovlev.
Mikhail Rodionov, førstesekretær for Gorky Regional Party Committee, leder av statskommisjonen, får vite om det nye flyet. Men kommisjonen ble satt sammen for å teste Yak-3. Testpilot Ivan Fedorov presset alt ut av "yaken", til det siste. Og en uerfaren pilot ble satt på La-5. "Yak" virket bedre for kommisjonen, og avgjørelsen ble tatt til fordel for Yak-3. Fedorov bestemte seg for å prøve ut La-5. Etter å ha rullet gjennom hele kaskaden av figurer på den, rett etter flyturen, reddet han bilen med en personlig samtale til Stalin.
Så høsten 1942 strømmet en strøm av La-5-er til fronten. Tyskerne, etter å ha møtt ham, kalte ham den "nye rotta" for hans likhet med I-16. De husket fortsatt hvordan I-16-ene brant i begynnelsen av 1941, Göring-essene slappet av, og den lydige, lettflyvende La-5 viste seg å være farlig fiende. Ikke bare hadde den, som LaGG-3, en sterk struktur og falt ikke fra hverandre etter dusinvis av direkte treff, men den hadde også høy manøvrerbarhet og hastighet. Snutiden var 16,5-19 sekunder, hastigheten overskred 600. Og den russiske rotta viste seg å være tannig - to 20 mm ShVAK-kanoner.
Helten fra Sovjetunionen S. Gorelov kom en gang tilbake til flyplassen etter en vanskelig kamp. Etter landing undersøkte teknikerne bilen og avsa en dom: "Den er ikke reparert."
Den største fordelen med La-5 under kunstflyvning var også at den, som en disiplinert soldat, ikke utførte "korketrekker"-aerobatikkmanøveren uten direkte ordre fra piloten. Og hvis han var i en hale, kom han ut av det på første kommando. Nå, ved hjelp av en "korketrekker", var det mulig å rømme fra under ild.
Sjokket til Luftwaffe etter å ha møtt de "nye rottene" var så sterkt at Görings hemmelige direktiv forbød å angripe La-5 uten numerisk overlegenhet.
Siden den gang begynte uforståelige ord å forsøple eteren: «Akhtung! Achtung! In luft la funf!!!”
(Oppmerksomhet! Oppmerksomhet! Det er la-five i luften!!!").
Og så, på bakgrunn av alt dette, siden 1943, ble luftoverherredømmet fra Luftwaffe fravridd to hovedtyper av fly, Yaks og Lavochkins.
Alle påfølgende modifikasjoner av La-5 er mindre designendringer og installasjon av nye motorer. ASh-82F og ASh-82FN. Følgelig: La-5F og La-5FN.
Det tyske svaret på utseendet til La-5 var den massive overføringen av FV-190-er fra vestfronten. Et kjøretøy som veier 6 tonn, med kraftige kanon- og maskingeværvåpen. Men også de tapte mot La-5 i en manøvrerbar høyhastighetskamp.
Når troppene våre begynte å rykke mot vest, ble luftfarten noen ganger liggende bak frontlinjen i mange kilometer og den lille drivstofftilførselen reduserte tiden det tok å dekke troppene. Stalin ringte Lavochkin og beordret å øke drivstofftilførselen på La-5.
Lavochkin tryglet den øverste i noen tid. Han byttet ut trekonstruksjonselementene med aluminiumselementer, noe som gjorde bilen betydelig lettere. Ved å redusere vekten av strukturen økte vekten av drivstoffet uten å påvirke flyytelse. Aerodynamikere slikket nok en gang designet. Flyet fikk litt modifiserte raske former. Og det viste seg å være La-7. Rask, manøvrerbar og med stor rekkevidde. Hastigheten og manøvrerbarheten til La-7 gjorde at den kunne slå Fokkers og Messers, uavhengig av vær og politisk situasjon.
Noen senere modifikasjoner hadde 3 ShVAK-kanoner.
Ved begynnelsen av krigen var det betydelig flere MiG-3 jagerfly i tjeneste enn andre fly. Imidlertid var den "tredje" MiG ennå ikke tilstrekkelig mestret av kamppiloter, og omskoleringen av de fleste av dem ble ikke fullført.
To MiG-3-regimenter ble raskt dannet med en stor prosentandel av testere kjent med dem. Dette bidro delvis til å eliminere pilotmangler. Men likevel tapte MiG-3 selv for I-6 jagerfly, vanlig i begynnelsen av krigen. Mens den var overlegen i hastighet i høyder over 5000 m, var den i lave og middels høyder dårligere enn andre jagerfly.
Dette er både en ulempe og samtidig en fordel med den "tredje" MiG-en. MiG-3 er et fly i høy høyde, hvis alle de beste egenskapene ble manifestert i en høyde på over 4500 meter. Den fant bruk som nattjager i høye høyder i luftvernsystemet, hvor dets høye tak på opptil 12 000 meter og hastigheten i høyden var avgjørende. Dermed ble MiG-3 hovedsakelig brukt til slutten av krigen, spesielt ved å vokte Moskva.
I det aller første slaget om hovedstaden, 22. juli 1941, skjøt Mark Gallay, en pilot fra 2nd Separate Air Defense Fighter Squadron of Moscow, ned et fiendtlig fly i en MiG-3. I begynnelsen av krigen fløy en av esspilotene, Alexander Pokryshkin, på samme fly og vant sin første seier.
Yak-9: "kongen" av modifikasjoner
Fram til slutten av 30-tallet produserte designbyrået til Alexander Yakovlev lette, hovedsakelig sportsfly. I 1940 ble Yak-1 jagerfly, som har utmerkede flyegenskaper, lansert i produksjon. I begynnelsen av krigen avviste Yak-1 tyske piloter.
Allerede i 1942 begynte Yak-9 å gå i tjeneste med luftvåpenet vårt. Ny sovjetisk bil hadde høy manøvrerbarhet, noe som muliggjorde dynamisk kamp nær fienden i lav og middels høyde.
Det var Yak-9 som viste seg å være den stores mest populære sovjetiske jagerfly Patriotisk krig. Den ble produsert fra 1942 til 1948, totalt ble det bygget nesten 17 tusen fly.
Yak-9s design brukte duralumin i stedet for tungt tre, noe som gjorde flyet lettere og gir rom for modifikasjoner. Det var Yak-9s evne til å oppgradere som ble dens største fordel. Den hadde 22 hovedmodifikasjoner, hvorav 15 ble masseprodusert. Dette er et frontlinjejagerfly, jagerbombefly, avskjæringsfly, eskorte, rekognoseringsfly, passasjerfly Spesielt formål og et treningsfly.
Den mest vellykkede modifikasjonen anses å være Yak-9U-jagerflyet, som dukket opp høsten 1944. Det er nok å si at pilotene hans kalte ham «morderen».
La-5: disiplinert soldat
I begynnelsen av den store patriotiske krigen hadde tysk luftfart en fordel i himmelen til USSR. Men i 1942 dukket det opp sovjetisk jagerfly, som kunne kjempe på like vilkår med tyske fly - dette er La-5, utviklet ved Lavochkin Design Bureau.
Til tross for sin enkelhet - La-5-cockpiten hadde ikke engang de mest grunnleggende instrumentene som en holdningsindikator - pilotene likte umiddelbart flyet.
Lavochkins nye fly hadde en sterk design og falt ikke fra hverandre selv etter dusinvis av direkte treff. Samtidig hadde La-5 en imponerende manøvrerbarhet og hastighet: svingtiden var 16,5-19 sekunder, hastigheten var over 600 km/t.
En annen fordel med La-5 er at den, som en disiplinert soldat, ikke utførte "spinn"-aerobatikken uten direkte ordre fra piloten, og hvis den kom i spinn, kom den ut av den på første kommando.
La-5 kjempet i himmelen over Stalingrad og Kursk Bulge, esspiloten Ivan Kozhedub kjempet på den, og det var på den den berømte Alexey Maresyev fløy.
Po-2: nattbomber
Po-2 (U-2)-flyet regnes som det mest populære biplanet i verdens luftfarts historie. Da han laget et treningsfly på 1920-tallet, forestilte ikke Nikolai Polikarpov at det ville være en annen, seriøs applikasjon for hans upretensiøse maskin.
Under andre verdenskrig utviklet U-2 seg til en effektiv nattbomber. Luftfartsregimenter bevæpnet utelukkende med U-2-er dukket opp i det sovjetiske luftvåpenet. Det var disse biplanene som utførte mer enn halvparten av alle sovjetiske bombeflyoppdrag under krigen.
"Symaskiner" - det var det tyskerne kalte U-2-ene som bombet enhetene deres om natten. Ett biplan kunne foreta flere torter per natt, og gitt den maksimale bombelasten på 100-350 kg, kunne flyet slippe mer ammunisjon enn et tungt bombefly.
Det var på Polikarpovs biplan at det berømte 46. Taman Aviation Regiment kjempet. Fire skvadroner på 80 piloter, hvorav 23 fikk tittelen Helt i Sovjetunionen. For deres mot og flyferdigheter ga tyskerne jentene tilnavnet Nachthexen - "natthekser". I løpet av krigsårene fløy kvinnenes luftregiment 23 672 kampoppdrag.
Totalt ble det produsert 11 tusen U-2 biplan under krigen. De ble produsert på flyfabrikk nr. 387 i Kazan. Kabiner for fly og ski til dem ble masseprodusert ved anlegget i Ryazan. I dag er det State Ryazan Instrument Plant (GRPZ), en del av KRET.
Det var først i 1959 at U-2, omdøpt til Po-2 i 1944 til ære for skaperen, avsluttet sin upåklagelige tretti år lange tjeneste.
IL-2: bevinget tank
Il-2 er det mest produserte kampflyet i historien; totalt ble det produsert mer enn 36 tusen fly. Il-2-angrep brakte fienden store tap, som tyskerne kalte angrepsflyet "Black Death" for, og blant våre piloter kalte de dette bombeflyet "pukkelrygget", "bevinget tank", "betongfly".
IL-2 kom i produksjon like før krigen - i desember 1940. Den første flyvningen på den ble gjort av den berømte testpiloten Vladimir Kokkinaki. Disse seriepansrede angrepsflyene gikk i tjeneste i begynnelsen av krigen.
Il-2 angrepsfly ble hovedangrepsstyrken Sovjetisk luftfart. Nøkkelen til utmerket kampytelse er den kraftige flymotor, panserglass nødvendig for å beskytte mannskapet, samt hurtigskyting flyvåpen og raketter.
De beste foretakene i landet, inkludert de som er en del av Rostec i dag, jobbet med å lage komponenter til de mest masseproduserte angrepsflyene i historien. Den ledende bedriften for produksjon av ammunisjon til fly var det berømte Tula Instrument Design Bureau. Gjennomsiktig panserglass for innglassing av Il-2 baldakin ble produsert ved Lytkarinos optiske glassfabrikk. Monteringen av motorer for angrepsfly ble utført i verkstedene til anlegg nr. 24, i dag kjent som Kuznetsov-bedriften. Propellene til angrepsflyet ble produsert i Kuibyshev ved Aviaagregat-anlegget.
Takket være moderne teknologier på den tiden ble IL-2 en ekte legende. Det var et tilfelle da et angrepsfly kom tilbake fra et oppdrag og ble truffet mer enn 600 ganger. Etter rask reparasjon"vingede stridsvogner" ble sendt i kamp igjen.
Kamper i luften, som involverte mer enn én skvadron jagerfly og bombefly, ble utkjempet like aktivt som på bakken. Vi vil fortelle deg om det meste kjente modeller fly fra denne historien.
Focke Wulf Fw 190 (Tyskland)
Den tilhører typen raske og manøvrerbare enkeltseters jagerfly, som har en betydelig våpenreserve om bord, bestående av 4 maskingevær og 2 kanoner. Et bombestativ ble også levert, montert i midten av den nedre delen av flykroppen.
Boeing B-29 Superfortress (USA)
Flymodellen var tidenes dyreste "leketøy" i USA. Utvikling og implementering ble gjennomført i størst mulig grad kort tid. Designerne hadde store forhåpninger til det.
B-25 Mitchell (USA)
Modellen var enkel å produsere, lett å reparere, men samtidig utførte den en rekke forskjellige kampoppdrag. Ingen av tomotors bombefly på denne tiden ble produsert i slike mengder.
Curtiss P-40 Warhawk (USA)
Et av de populære flyene fra andre verdenskrig.
Slitesterk, med lang levetid, og noe dårligere i kampegenskaper enn lignende fiendtlig utstyr.
Consokidated B-24 Liberator (USA)
Et tungt militært bombefly, som imidlertid ikke fikk den populariteten den fortjente som B-17.
Mitsubishi A6M Zero (Japan)
Den vellykkede jager-avskjæreren, i de første seks månedene av fiendtlighetene, lammet vestlige piloter. Hans overlegenhet i luften var åpenbar, selv om den etter en stund forsvant.
Grumman F6F Hellcat (USA)
Flyet hadde flere fordeler: en kraftig og pålitelig Pratt & Whitney R-2800-motor og høy level pilotopplæring.
P-51 Mustang (USA)
Denne flymodellen skremte Luftwaffe-enheter. Han fulgte ikke bare med tunge bombefly på lange flyvninger, men gikk også aktivt inn i kamp, og om nødvendig angrep og ødela fiendtlige fly.
Lockheed P-38 Lightning (USA)
Den beste jagerflyen fra andre verdenskrig.
Boeing B-17 (USA)
Fire-motors bombefly var den mest populære modifikasjonen av tiden. Til tross for de ubestridelige fordelene, ble den amerikanske kongressens godkjenning for kjøp av denne modellen for å bevæpne landet forsinket inntil realiteten av den andre verdenskrig som truende over verden ble åpenbar.
Messerschmitt Bf 109 (Tyskland)
En av Willy Messerschmitts enkle modeller, produsert i store mengder.
Douglas SBD Dauntless (USA)
Den dekkbaserte dykkebomberen er en trussel for japanske kryssere.
Junkers Ju 87 Stuka (Tyskland)
Et enkeltseters dykkebomber som var populært under andre verdenskrig.
Spitfire Supermarine Spitfire (GB)
Britisk jagerfly brukt frem til 50-tallet.
Grumman F4F Wildcat (USA)
Enseters jagerbombefly: deltar i kampoperasjoner, ble det gradvis en leder og fikk velfortjent berømmelse.
Yakovlev Yak-9 (USSR)
Et større antall lette metalldeler økte hastigheten og manøvrerbarheten til fly av denne modifikasjonen. Refererer til jagerbombefly.
Chance Vought F4U Corsair (USA)
Høy hastighet og ildkraft forklarte modellens overlegenhet i militære operasjoner med Japan. Med dens hjelp ble 2.140 fiendtlige fly skutt ned; tapene av fly av denne modellen utgjorde 189 enheter.
Messerschmitt Me 262 (Tyskland)
Det var den første "svalen" av en gruppe jetjagere og den første modellen av fly av denne klassen som deltok i militære operasjoner.
Martin B-10 (USA)
Mellomklassebomberen, med en høy hastighet på 210 mph, fløy i en høyde av 2400 fot - et gjennombrudd innen luftfart.
Polikarpov I-16 (USSR)
Et ufortjent glemt fly i andre verdenskrigs historie, enmotors jagerfly hadde en trestruktur og kryssfinerskinn. Selv om den hadde noen problemer under flyvningen, gjorde dens høye stigningshastighet og manøvrerbarhet det mulig å introdusere den i produksjon.
Nesten 70 år har gått siden den store patriotiske krigen, og minnene hjemsøker fortsatt innbyggerne i Russland den dag i dag. I krigstid Hovedvåpenet mot fienden var sovjetiske jagerfly. Oftest svevde I-16 jagerfly på himmelen, som ble kalt eselet seg imellom. Vest i landet utgjorde denne flymodellen over 40 prosent. I noen tid var det det beste jagerflyet utviklet av den berømte flydesigneren Polikarpov, og sørget for tilbaketrekking av landingsutstyret.
Det var i en verden med uttrekkbart landingsutstyr. Mest av Kroppen til I-16 er laget av duralumin, et veldig lett materiale. Hvert år ble modellen til denne jagerflyet forbedret, skroget ble styrket, en kraftigere motor ble installert, og styreutstyret ble endret. På flyet besto flykroppen utelukkende av bjelker og var dekket med duralumin-plater.
Hovedfienden til det sovjetiske WWII-jagerflyet I-16 var Messerschmitt Bf 109. Det var utelukkende laget av stål, landingsutstyret var uttrekkbart, den kraftige motoren var Fuhrers jernfugl - det beste flyet fra den tyske andre verdenskrig tropper.
Utviklerne av den sovjetiske og tyske jagermodellen prøvde å utvikle seg i flyet høyere hastighet og aktiv start, men tok lite hensyn til manøvrerbarhet og stabilitet, så mange piloter døde etter å ha mistet kontrollen.
Den sovjetiske flydesigneren Polikarpov jobbet for å redusere størrelsen på flyet og lette vekten. Bilen viste seg å være kort og avrundet foran. Polikarpov var sikker på at med en lettere vekt på flyet ville dets manøvrerbarhet forbedres. Lengden på vingen endret seg ikke; tidligere var det ingen klaffer eller klaffer. Cockpiten var liten, piloten hadde dårlig sikt, det var upraktisk å sikte, og ammunisjonsforbruket økte. Selvfølgelig kunne et slikt jagerfly ikke lenger vinne tittelen "Beste fly fra andre verdenskrig."
Tyske flydesignere var de første som brukte en væskekjølt motor i produksjonen av et bevinget fly, på grunn av hvilket det beholdt god manøvrerbarhet og hastighet. Den fremre delen forble langstrakt og godt strømlinjeformet. Det var det beste flyet fra andre verdenskrig fra tysk side. Motoren har imidlertid blitt mer sårbar enn tidligere i tidligere versjoner.
Selvfølgelig var de tyske med kraftige motorer og en aerodynamisk form overlegne sine sovjetiske kolleger i hastighet, nøyaktighet og flyhøyde. Funksjonene til tyske fly ga et ekstra trumfkort i fiendens hender; piloter kunne angripe ikke bare frontalt eller bakfra, men også ovenfra, og deretter igjen stige opp i skyene og gjemme seg for sovjetiske piloter. I-16-pilotene måtte utelukkende forsvare seg, et aktivt angrep var uaktuelt - styrkene var for ulik.
En annen fordel med tysk teknologi var kommunikasjon. Alle flyene var utstyrt med radiostasjoner, som tillot piloter å bli enige om angrepstaktikker for sovjetiske jagerfly og advare om fare. Noen innenlandske modeller hadde radiostasjoner installert, men det var nesten umulig å bruke dem på grunn av dårlig signal og dårlig kvalitet på utstyret. Men ikke desto mindre, for våre patriotiske piloter var I-16 det beste flyet fra andre verdenskrig.
Den store patriotiske krigen begynte ved daggry den 22. juni 1941, da fascistiske Tyskland, brudd på de sovjet-tyske traktatene fra 1939, angrep Sovjetunionen. Romania, Italia tok hennes parti, og noen dager senere Slovakia, Finland, Ungarn og Norge.
Krigen varte i nesten fire år og ble den største væpnede konflikten i menneskehetens historie. På fronten, som strekker seg fra Barents til Svartehavet, kjempet fra 8 millioner til 12,8 millioner mennesker på begge sider i forskjellige perioder, fra 5,7 tusen til 20 tusen stridsvogner ble brukt og angrepsvåpen, fra 84 tusen til 163 tusen kanoner og mørtler, fra 6,5 tusen til 18,8 tusen fly.
LaGG-3 var en av den nye generasjonen jagerfly som ble adoptert av USSR rett før krigen. Blant hovedfordelene var den minimale bruken av knappe materialer i utformingen av flyet: LaGG-3 besto for det meste av furu og deltatre (kryssfiner impregnert med harpiks).LaGG-3 - fighter laget av furu og kryssfiner
LaGG-3 var en av den nye generasjonen jagerfly som ble adoptert av USSR rett før krigen. Blant hovedfordelene var den minimale bruken av knappe materialer i utformingen av flyet: LaGG-3 besto for det meste av furu og deltatre (kryssfiner impregnert med harpiks).
Il-2 - sovjetisk "flygende tank"
Det sovjetiske angrepsflyet Il-2 ble det mest populære kampflyet i historien. Han deltok i kamper i alle teatre for militære operasjoner under den store patriotiske krigen. Designerne kalte flyet de utviklet en "flygende tank", og tyske piloter ga det kallenavnet Betonflugzeug - "betongfly" - for dets overlevelsesevne.
Junkers-87 - et symbol på fascistisk aggresjon
Fra den første dagen av krigen deltok "Junkers" i bombingen av USSR, og ble et av symbolene på blitzkrieg. Til tross for lav hastighet, sårbarhet og middelmådige aerodynamikk, var Yu-87 et av de mest effektive våpnene til Luftwaffe på grunn av dens evne til å slippe bomber under et dykk.
I-16 - grunnlaget for jagerfly fra USSR
I-16 er verdens første serielle høyhastighets lavvingefly med uttrekkbart landingsutstyr. Ved begynnelsen av den store patriotiske krigen var flyet utdatert, men det var det som dannet grunnlaget for USSR-jagerflyet. Sovjetiske piloter kalte det "esel", spanske piloter kalte det "mosca" (flue), og tyske piloter kalte det "rata" (rotte).
En video som kunngjør en serie infografikk om militærfly på 1940-tallet,
Laster inn...
