Avslutningsvis er det fly fra den fjerde hallen, hvor jeg begynte å undersøke luftfartsutstillingen... Her er samlet "gamlinger" - det er også sjeldne fly som deltok i den store patriotiske krigen, og det er også "replikaer" . såkalte oppsett... Flere reportasjer fra museet - lenker på slutten av innlegget.... 
1. I-15bis - 50 gul - Russland (USSR) - Luftforsvaret
I-15 bis (I-152, TsKB-3 bis) er en sovjetisk enmotors sesquiplane jagerfly fra 1930-tallet, opprettet ved Polikarpov Design Bureau som en videreutvikling av I-15. Utviklingen av en ny modifikasjon av I-15 for USSR Air Force ble fullført i 1936. I-15bis ble brukt i kamper ved Khalkhin Gol-elven. Til begynnelsen av det store Patriotisk krig I-15bis forble i tjeneste med flere luftenheter og ble brukt i løpet av de første månedene av krigen til begynnelsen av 1942. Flyet ble funnet i 1980, 100 kilometer vest for Severomorsk. 
2. I-16 - Russland (USSR) - Luftforsvaret
I-16 (TsKB-12) "sekstende jagerfly", "høyhastighets" (kallenavn: esel, esel, rata (spansk rotte), mosca (spansk flue) - blant spanske republikanere) - sovjetisk enmotors stempeljager-monofly 30- 1980-tallet, opprettet ved det russiske eksperimentelle designbyrået Sovjetisk flydesigner Nikolai Polikarpov. Verdens første serielle høyhastighets lavvingefly med uttrekkbart landingsutstyr under flyvning. Denne modellen ble laget i Kazan. 
3. I-16 (TsKB-12) - Russland (USSR) - Luftforsvaret 
4. Farman IV
Farman IV (fransk Farman IV) er et fly bygget av Henri Farman i 1909. Den første flyturen fant sted i 1909.
Et av de mest populære flyene i førkrigstiden var flyet til Henri Farman. Takket være dets enkle design og gode flyytelse for den tiden, ble dette flyet standarden for mange designere. Den ble utgitt under lisens. Selve navnet ble et kjent ord - uttrykket "Farman-type fly" betydde et hvilket som helst truss biplan med en skyvepropell og en ekstra heis på bjelkene foran vingen. Farman IV-flyet ble produsert i 1910-1916 i mange versjoner, litt forskjellige fra hverandre. Vingen og rorene var dekket med lyst kremfarget stoff, som fikk en gulaktig fargetone etter impregnering med dop. Metalldeler ble ikke malt, tredeler ble lakkert. 
Russiske luftfarere Zverev, Efimov og Utochkin fløy en gang på disse enhetene. Det må imidlertid avklares at Farman som er utstilt i museet ikke er ekte. Ingen av disse flyene kunne overleve til i dag. På 1970-tallet var det planlagt å lage en film om russiske flygere, så Farman ble gjenoppbygd vha. tekniske beskrivelser og tegninger levert av Air Force Museum-ansatte. Dermed ble det laget en nøyaktig kopi av det berømte flyet. Det er verdt å merke seg at den skapte Farman fortsatt steg opp i luften, så mange som 64 ganger! 
5. Il-2 - 19 rød - Russland (USSR) - Luftforsvaret
Il-2 (ifølge NATO-kodifisering: Bark) er et sovjetisk angrepsfly under den store patriotiske krigen, opprettet ved OKB-240 under ledelse av Sergei Vladimirovich Ilyushin. Det mest massive kampflyet i historien, mer enn 36 tusen ble produsert. IL-2 deltok i kamper i alle teatre for militære operasjoner under den store patriotiske krigen, så vel som i den sovjet-japanske krigen. I februar 1941 startet masseproduksjonen. I den røde hæren fikk flyet kallenavnet "Humpbacked" (for den karakteristiske formen på flykroppen). Designerne kalte flyet de utviklet for "Flying Tank". Tyske piloter kalte den dum for sin evne til å tåle skade. "Betonflugzeug" - "betongfly" og tysk. "Zementbomber" - "sementert bombefly". Flyet hadde et dårlig rykte blant Wehrmachts bakkestyrker og fikk flere lite flatterende kallenavn, som "slakter" (tysk: Schlächter), "kjøttkvern" (Fleischwolf), "Iron Gustav" (Eiserner Gustav), noen Wehrmacht-soldater kalte det "Black Death" (tysk: Schwarzer Tod).) 
Flyet som ble vist i museet ble produsert i oktober 1942 og deltok i kampoperasjoner som en del av den 243. angrepsluftfartsdivisjonen. Da han returnerte fra et kampoppdrag 30. desember 1942, på et angrepsfly skadet av fiendtlige jagerfly, foretok piloten Mikhail Fedotov en nødlanding på flykroppen i Nevniy Mokh-torvmosen i Novgorod-regionen, hvor flyet ble oppdaget i 1977, levert til Moskva og restaurert ved S.V. Design Bureau .Ilyushin, sammen med en annen nedfelt Il-2 hevet fra sumpen. Restaureringen av AM-38-motoren ble utført av teamet til Salyut-bedriften. Etter å ha deltatt i filmingen av filmene "A Particularly Important Mission" og "You Must Live", ble IL-2 overført til Air Force Museum 15. august 1980.
6. Il-10 - Russland (USSR) - Luftforsvaret
IL-10 (ifølge NATO-kodifisering: Beast - "Beast") - sovjetiske angrepsfly designet av Ilyushin Design Bureau under den siste perioden av den store patriotiske krigen, opprettet i 1944 gjennom en dyp modernisering av Il-2-flyene. Den første flyvningen fant sted 18. april 1944 (testpilot V.K. Kokkinaki). Kampbruken av Il-10 angrepsfly begynte 15. april 1945. 15 fly deltok i kampen, lederen for gruppen var M.I. Bezukh. Brukt i Fjernøsten i august 1945 mot Kwantung-hæren. 
IL-10 ble brukt i Korea-krigen på siden av Nord-Korea. Ved begynnelsen av invasjonen av sør hadde DPRK Air Force 93 angrepsfly, men etter to måneders fiendtlighet var bare 20 kampklare fly i tjeneste. Under krigen skjøt FN-fly ned 11 nordkoreanske Il-10. To angrepsfly ble tatt til fange av FNs bakkestyrker og gjennomgikk flyprøver i USA. Il-10M som ble utstilt på museet ble tatt i bruk 17. juni 1959. 
7. Yak-9U - Russland (USSR) - VSYAK-9U var en av de siste propelldrevne jagerflyene til A.S. Yakovlev Design Bureau.
Yak-9 er et sovjetisk enmotors jager-bombefly fra den store patriotiske krigen. Designbyrået ble utviklet under ledelse av Alexander Sergeevich Yakovlev. Det var den mest populære sovjetiske jagerflyen fra den store patriotiske krigen. Produsert fra oktober 1942 til desember 1948, ble totalt 16 769 fly bygget. Museet viser en modifikasjon av Yak-9U (forbedret) med en VK-107a-motor med en effekt på 1650 hk, produsert siden 1943. Dette flyet ble bygget på Novosibirsk-anlegget 27. mars 1944 under nummer 0257. Det deltok i kampoperasjoner under Den store patriotiske krigen, ble senere restaurert og gikk 14. januar 1980 inn i museet. 
8. Po-2 (U-2) - Russland (USSR) - Luftforsvaret
Flerbruksflyet U-2 (andre trening), utviklet av designteamet til N.N. Polikarpov i 1927, ble omdøpt til Po-2 (Polikarpov det andre) etter designerens død i 1944. Den 7. januar 1928 utførte testpiloten M.M. Gromov den første flyvningen på U-2, og markerte begynnelsen på dens mer enn 35 år lange tjeneste. I forskjellige versjoner ble den bygget på seriefabrikker frem til 1953, og hos Aeroflot-bedrifter i ytterligere 6 år. Det totale antallet U-2 (Po-2) bygget overstiger 40 000 kjøretøy.
Po-2 som er lagret i museet vårt ble mottatt 21. november 1958. Den ble utgitt 2. august 1945. Flyet er i god stand og ble til og med vist i filmen «Night Witches in the Sky». 
9. La-7 - 27 hvit - Russland (USSR) - Luftforsvaret
Lavochkin La-7 er et sovjetisk enmotors, ettseters monoplan jagerfly. La-7 er en videreutvikling av La-5FN-flyet. Utviklet av OKB-21 (Gorky) under ledelse av S. A. Lavochkin. Dette er en nasjonal relikvie - en autentisk La-7 av den legendariske piloten I.N. Kozhedub - beste ess allierte (62 bekreftede seire). Den ble bevart fordi Kozhedub fløy på den på slutten av krigen og avsluttet den på den. På akkurat dette flyet hadde piloten 17 eller 18 skutt ned, inkludert en Me-262-jet. 
10. MiG-3 - Russland (USSR) - Luftforsvaret
MiG-3 er et sovjetisk jagerfly i stor høyde fra andre verdenskrig. I de første dagene av den store patriotiske krigen, etter forslag fra S.P. Suprun, ble to jagerflyregimenter dannet av personellet til frivillige testpiloter Spesielt formål, utstyrt med MiG-3-fly. Totalt 3300 ble bygget. 
11. R-5 - Russland (USSR) - Luftforsvaret
En bemerkelsesverdig begivenhet i arbeidet til designbyrået, som ble ledet av N.N. Polikarpov, og faktisk i historien til sovjetisk luftfart, var opprettelsen av R-5 rekognoseringsflyet. De første fly- og fabrikktestene i begynnelsen av 1929 ble utført av testpilot M.M. Gromov. Et av de mest populære flyene i verden. Et av de mest populære biplan-flyene på 1930-tallet i USSR: mer enn 1000 fly ble operert av Civil Air Fleet som post- og lastepassasjerfly. Mer enn 5000 fly var tilgjengelige i den røde armé, hvor det var hovedmodellen av rekognoseringsfly, lette bombefly og angrepsfly frem til tidlig på 1940-tallet.
Selv om R-5 var tydelig utdatert ved begynnelsen av andre verdenskrig, ble den brukt for eksempel i nattoperasjoner frem til 1944. Totalt produserte industrien rundt 7000 eksemplarer av R-5. Flyet som ligger i luftvåpenmuseet ble restaurert av det offentlige designbyrået i Dushanbe og 2. februar 1993, i utmerket utstillingstilstand, ble det overført til museet. 
Debatten før andre verdenskrig om hva som var viktigere, større fart eller bedre manøvrerbarhet*, ble til slutt løst til fordel for større fart. Kamperfaring har overbevisende vist at fart til syvende og sist er den avgjørende faktoren for seier i luftkamp. Piloten til et mer manøvrerbart, men tregere fly ble rett og slett tvunget til å forsvare seg selv, og ga initiativet til fienden. Men når man gjennomfører en luftkamp, vil et slikt jagerfly, som har en fordel i horisontal og vertikal manøvrerbarhet, være i stand til å bestemme utfallet av kampen til sin fordel ved å ta en fordelaktig skyteposisjon.
Før krigen trodde man lenge at for å øke manøvrerbarheten, må et fly være ustabilt; den utilstrekkelige stabiliteten til I-16-flyene kostet livet til mer enn én pilot. Etter å ha studert tyske fly før krigen, bemerket rapporten fra Air Force Research Institute:
"...alle tyske fly skiller seg kraftig fra innenlandske i sine store stabilitetsmarginer, noe som også øker flysikkerheten, flyets overlevelsesevne betydelig og forenkler pilotteknikker og mestring for lavt kvalifiserte kamppiloter."
For øvrig var forskjellen mellom tyske fly og de siste innenlandsflyene, som ble testet nesten samtidig ved Air Force Research Institute, så slående at den tvang instituttlederen, generalmajor A.I. Filin, til å trekke oppmerksomheten til I.V. Stalin til dette. Konsekvensene var dramatiske for Filin: han ble arrestert 23. mai 1941.
(Kilde 5 Alexander Pavlov) Som du vet, flyets manøvrerbarhet avhenger først og fremst av to mengder. Den første - spesifikke belastningen på motorkraften - bestemmer maskinens vertikale manøvrerbarhet; den andre er den spesifikke belastningen på vingen - horisontal. La oss se på disse indikatorene for Bf 109 mer detaljert (se tabell).
| Sammenligning av Bf 109-fly | |||||||||||
| Fly | Bf 109E-4 | Bf 109F-2 | Bf 109F-4 | Bf 109G-2 | Bf 109G-4 | Bf 109G-6 | Bf 109G-14 | Bf 109G-14/U5 /MW-50 |
Bf 109G-14 | Bf 109G-10/U4 /MW-50 |
|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Søknadsår 19 | 40/42 | 41/42 | 41/42 | 42/43 | 42/43 | 43/44 | 43/44 | 44/45 | 44/45 | 44/45 | |
| Startvekt, kg | 2608 | 2615 | 2860 | 2935 | 3027 | 2980 | 3196 | 2970 | 3090 | 3343 | |
| Fløyareal m² | 16,35 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | |
| SU kraft, hk | 1175 | 1175 | 1350 | 1550 | 1550 | 1550 | 1550 | 1550 | 1800 | 2030 | |
| 2,22 | 228 | 2,12 | 1,89 | 1,95 | 1,92 | 2,06 | 1,92 | 1,72 | 1,65 | ||
| 159,5 | 163,1 | 178,2 | 182,9 | 188,6 | 185,7 | 199,1 | 185,1 | 192,5 | 208,3 | ||
| Topphastighet | km/t | 561 | 595 | 635 | 666 | 650 | 660 | 630 | 666 | 680 | 690 |
| H m | 5000 | 5200 | 6500 | 7000 | 7000 | 6600 | 6600 | 7000 | 6500 | 7500 | |
| Stigningshastighet m/sek | 16,6 | 20,5 | 19,6 | 18,9 | 17,3 | 19,3 | 17,0 | 19,6 | 17,5/ 15,4 | 24,6/ 14,0 | |
| Vendetid, sek | 20,5 | 19,6 | 20,0 | 20,5 | 20,2 | 21,0 | 21,0 | 20,0 | 21,0 | 22,0 | |
* Merknader til tabellen: 1. Bf 109G-6/U2 med GM-1-systemet, hvis vekt ved påfylling var 160 kg pluss 13 kg ekstra motorolje.
2.Bf 109G-4/U5 med MW-50-systemet, hvis vekt ved belastning var 120 kg.
3.Bf 109G-10/U4 var bevæpnet med en 30 mm MK-108 kanon og to 13 mm MG-131 maskingevær, samt MW-50-systemet.
Teoretisk sett hadde 199., sammenlignet med hovedmotstanderne, bedre vertikal manøvrerbarhet gjennom andre verdenskrig. Men i praksis var dette ikke alltid sant. Mye i kamp var avhengig av pilotens erfaring og evner.
Eric Brown (en engelskmann som testet Bf 109G-6/U2/R3/R6 i 1944 på Farnborough) husket: "Vi gjennomførte sammenlignende tester av den fangede Bf 109G-6 med Spitfire jagerfly i LF.IX, XV og XIV-seriene , samt med P-51C Mustang. Når det gjelder stigningshastighet, var Gustav overlegen alle disse flyene på alle høydenivåer.»
D. A. Alekseev, som kjempet ved Lavochkin i 1944, sammenligner sovjetisk bil med hovedfienden på den tiden - Bf 109G-6. "Når det gjelder stigningshastighet, var La-5FN overlegen Messerschmitt. Hvis "rotet" prøvde å bevege seg opp fra oss, tok vi igjen. Og jo brattere Messer gikk oppover, jo lettere var det å ta igjen den.
Når det gjelder horisontal hastighet, var La-5FN litt raskere enn Messer, og fordelen til La i hastighet over Fokker var enda større. I horisontal flukt kunne verken Messer eller Fokker unnslippe La-5FN. Hvis de tyske pilotene ikke hadde mulighet til å dykke, så tok vi dem før eller siden.
Det må sies at tyskerne hele tiden forbedret sine jagerfly. Tyskerne hadde en modifikasjon av Messer, som til og med overgikk La-5FN i hastighet. Den dukket også opp mot slutten av krigen, rundt slutten av 1944. Jeg har aldri møtt disse «snakkerne», men Lobanov gjorde det. Jeg husker godt hvordan Lobanov ble veldig overrasket over at han kom over slike «Messers» som kom seg unna La-5FN i pitching, men han klarte ikke å ta igjen dem.»
Først i krigens sluttfase, fra høsten 1944 til mai 1945, gikk ledelsen gradvis over til alliert luftfart. Med bruken av slike kjøretøyer som P-51D og P-47D på vestfronten, ble den "klassiske" utgangen fra et dykkeangrep ganske problematisk for Bf 109G.
Amerikanske jagerfly innhentet ham og skjøt ham ned på vei ut. På «bakken» levde de heller ingen sjanse for «det hundre og niende». Den nyeste Bf 109K-4 kunne bryte fra dem både i et dykk og vertikalt, men amerikanernes kvantitative overlegenhet og deres taktiske teknikker negerte disse fordelene til det tyske jagerflyet.
På østfronten var situasjonen noe annerledes. Mer enn halvparten av Bf 109G-6 og G-14 levert til luftenheter siden 1944 var utstyrt med MW50-motorforsterkersystemet. Injeksjonen av en vann-metanolblanding økte strømforsyningen til kjøretøyet betydelig i høyder opp til ca. 6500 meter. Økningen i horisontal hastighet og under et dykk var svært betydelig. F. de Joffre husker.
«Den 20. mars 1945 (...) ble seks av våre Yak-3-er angrepet av tolv messere, inkludert seks Me-109/G. De ble pilotert utelukkende av erfarne piloter. Tyskernes manøvrer ble preget av en slik presisjon, som om de var på en treningsøvelse. Messerschmitt-109/G, takket være et spesielt anrikningssystem for drivstoffblandinger, går rolig inn i et bratt dykk, som piloter kaller "dødelig". Her bryter de seg løs fra resten av «Messers», og vi rekker ikke å åpne ild før de uventet angriper oss bakfra. Bleton er tvunget til å redde ut."
Hovedproblemet med å bruke MW50 var at systemet ikke kunne fungere under hele flyturen. Injeksjonen kunne brukes i maks ti minutter, deretter ble motoren overopphetet og truet med å sette seg fast. Deretter var det nødvendig med fem minutters pause, hvoretter systemet kunne startes på nytt. Disse ti minuttene var vanligvis nok til å gjennomføre to eller tre dykkeangrep, men hvis Bf 109 ble trukket inn i et manøvrerbart slag i lav høyde, kunne den godt tape.
Hauptmann Hans-Werner Lerche, som testet den fangede La-5FN i Rechlin i september 1944, skrev i rapporten. "På grunn av fordelene til motoren, var La-5FN bedre egnet for kamp i lav høyde. Dens maksimale bakkehastighet er bare litt lavere enn for FW190A-8 og Bf 109 i etterbrenner. Overklokkingsegenskaper er sammenlignbare. La-5FN er dårligere enn Bf 109 og MW50 i hastighet og stigningshastighet i alle høyder. Effektiviteten til La-5FNs rulleroer er høyere enn den til Hundre og niende, og svingtiden på bakken er kortere.»
I denne forbindelse, la oss vurdere horisontal manøvrerbarhet. Som jeg allerede har sagt, avhenger horisontal manøvrerbarhet først og fremst av den spesifikke belastningen på flyvingen. Og jo mindre denne verdien er for en jagerfly, jo raskere kan den utføre svinger, ruller og andre aerobatiske manøvrer i horisontalplanet. Men dette er bare i teorien, i praksis var ting ofte ikke så enkelt. Under den spanske borgerkrigen møtte Bf 109B-1 i luften med I-16 type 10. Den spesifikke vingebelastningen til det tyske jagerflyet var litt lavere enn den sovjetiske, men den republikanske piloten, som regel, vant kampen på tur.
Problemet for "tyskeren" var at etter en eller to svinger i én retning, "skiftet" piloten flyet til den andre siden og her tapte "hundre og niende". Den mindre I-16, som bokstavelig talt "gikk" bak kontrollpinnen, hadde en høyere rullehastighet og utførte derfor denne manøveren mer energisk sammenlignet med den mer inerte Bf 109B. Som et resultat mistet det tyske jagerflyet dyrebare brøkdeler av sekunder, og tiden det tok å fullføre manøveren ble litt lengre.
Kampene på svinger under den såkalte «Battle of England» viste seg noe annerledes. Her var fienden til Bf 109E den mer manøvrerbare Spitfire. Dens spesifikke vingebelastning var betydelig lavere enn Messerschmitt.
Løytnant Max-Helmut Ostermann, som senere ble sjef for 7./JG54, en ekspert med 102 seire, husket: Spitfires viste seg å være overraskende manøvrerbare fly. Deres demonstrasjon av luftakrobatikk - sløyfer, ruller, skyting i svinger - alt dette kunne ikke annet enn å glede."
Og her er hva den engelske historikeren Mike Speke skrev i generelle kommentarer om egenskapene til fly.
"Evnen til å svinge avhenger av to faktorer - den spesifikke vingebelastningen og hastigheten til flyet. Hvis to jagerfly flyr med samme hastighet, vil jageren med mindre vingebelastning snu seg rundt motstanderen. Men hvis den flyr betydelig raskere, skjer ofte det motsatte.» Det var den andre delen av denne konklusjonen som tyske piloter brukte i kamper med britene. For å redusere hastigheten i en sving, forlenget tyskerne klaffene med 30°, og plasserte dem i startposisjon, og med en ytterligere nedgang i hastigheten ble lamellene automatisk forlenget.
Den endelige konklusjonen til britene om manøvrerbarheten til Bf 109E kan hentes fra rapporten om tester av det fangede kjøretøyet ved Flight Research Center i Farnborough:
"Når det gjelder manøvrerbarhet, bemerket pilotene en liten forskjell mellom Emil og Spitfire Mk.I og Mk.II i høyder på 3500-5000 m - den ene er litt bedre i en modus, den andre i "sin egen" manøver. Over 6100 meter var Bf 109E litt bedre. Orkanen hadde høyere luftmotstand, noe som satte den bak Spitfire og Bf 109 i akselerasjon."
I 1941 dukket det opp nye fly av modifikasjonen Bf109 F. Og selv om vingearealet deres var noe mindre og startvekten større enn forgjengerne, ble de raskere og mer manøvrerbare på grunn av bruken av en ny, aerodynamisk forbedret vinge. Snutiden ble redusert, og med klaffene utvidet var det mulig å "vinne tilbake" ett sekund til, noe som ble bekreftet av tester av fangede "hundre og niendedeler" ved Research Institute of the Red Army Air Force. De tyske pilotene prøvde imidlertid å ikke bli involvert i kamper i svinger, siden dette betydde at de måtte redusere hastigheten og som et resultat miste initiativet.
Senere versjoner av Bf 109 produsert etter 1943 "økte merkbart vekt" og forverret faktisk litt horisontal manøvrerbarhet. Dette skyldtes det faktum at som følge av massive angrep fra amerikanske bombefly på tysk territorium, prioriterte tyskerne luftvernoppgaver. Men i kampen mot tunge bombefly er horisontal manøvrerbarhet ikke så viktig. Derfor stolte de på å styrke våpnene om bord, noe som medførte en økning i startvekten til jagerflyet.
Det eneste unntaket var Bf 109 G-14, som var det letteste og mest manøvrerbare flyet i "G"-modifikasjonen. De fleste av disse kjøretøyene ble levert til østfronten, hvor manøverkamper ble utkjempet mye oftere. Og de som kom mot vest, ble som regel brukt til å kjempe mot fiendtlige eskortejagere.
Han husker I.I. Kozhemyako, som kjempet en duell på en Yak-1B med en Bf 109G-14. "Det ble slik: Så snart vi tok av med angrepsflyet, nærmet vi oss ikke engang frontlinjen, og "Messers" falt på oss. Jeg var leder for "topp"-paret. Vi så tyskerne langveisfra, min sjef Sokolov klarte å gi meg kommandoen: «Ivan! Et par "slanke" på toppen! Kjemp tilbake!" Det var da paret mitt kom overens med dette paret på «ett hundre og ni». Tyskerne startet en manøvrerbar kamp, tyskerne viste seg å være pågående. Under kampen brøt både jeg og lederen av det tyske paret løs fra vingmennene våre. Vi to snurret i omtrent tjue minutter. De konvergerte - de divergerte, de konvergerte - de divergerte! Ingen ville gi seg! Uansett hva jeg gjorde for å komme bak tyskerne - jeg satte bokstavelig talt Yaken på vingen, den fungerte ikke! Mens vi snurret, mistet vi farten til et minimum, og så snart ingen av oss gikk i en halespinn?.. Så sprer vi oss, lager en større sirkel, trekker pusten, og igjen - full gass, svinger like bratt som mulig!
Det hele endte med at vi ved utgangen fra svingen reiste oss "vinge til vinge" og fløy i én retning. Tyskeren ser på meg, jeg ser på tyskeren. Situasjonen er fastlåst. Jeg undersøkte den tyske piloten i alle detaljer: en ung fyr satt i cockpiten, iført nettinghjelm. (Jeg husker at jeg også var sjalu på ham: «Jævelen er heldig!...», fordi svetten rant under hodesettet mitt.)
Hva man skal gjøre i en slik situasjon er helt uklart. Hvis en av oss prøver å ta en sving, vil han ikke ha tid til å reise seg, og fienden vil skyte oss. Han vil prøve å gå vertikalt, og han vil skyte ham der, bare han må heve nesen. Mens vi snurret hadde jeg bare én tanke - å skyte ned denne jævelen, men så "kom jeg til fornuft" og innså at sakene mine var "ikke veldig gode." For det første viser det seg at tyskeren bandt meg i kamp og rev meg vekk fra angrepsflyets deksel. Gud forby, mens jeg hang med ham, mistet stormtroppene noen - jeg burde ha et "blekt utseende og bøyde ben."
Selv om sjefen min ga meg kommandoen for dette slaget, viser det seg at etter å ha blitt involvert i en langvarig kamp, jaget jeg etter den "nedlagte" og unnlot å utføre hovedkampoppdraget - å dekke "syltene". Forklar så hvorfor du ikke kunne løsrive deg fra tyskeren, bevis at du ikke er en kamel. For det andre, hvis en annen "Messer" dukker opp nå, vil det være slutten på meg, jeg er bundet. Men tilsynelatende hadde tyskeren de samme tankene, i det minste om utseendet til den andre "Yaken" han definitivt hadde.
Jeg ser tyskeren sakte bevege seg bort til siden. Jeg later som jeg ikke legger merke til det. Han er på vingen og i et skarpt dykk, jeg er "full gass" og vekk fra ham i motsatt retning! Vel, for helvete med deg, du er så dyktig.»
For å oppsummere sa I. I. Kozhemyako at Messer var utmerket som et manøvrerbart kampfly. Hvis det fantes et jagerfly da laget spesielt for manøvrerbar kamp, var det Messer! Høyhastighets, svært manøvrerbar (spesielt vertikalt), svært dynamisk. Jeg vet ikke om alt annet, men hvis vi bare tar hensyn til hastighet og manøvrerbarhet, var Messer nesten ideell for en "dumpeplass". En annen ting er at flertallet av tyske piloter åpenlyst ikke likte denne typen kamp, og jeg kan fortsatt ikke forstå hvorfor?
Jeg vet ikke hva som «ikke tillot» tyskerne, men ikke ytelsesegenskapene til Messer. På Kursk Bulge et par ganger trakk de oss inn i slike «karuseller», hodene våre fløy nesten fra å snurre, så «Messerne» snurret rundt oss.
For å være ærlig, drømte jeg gjennom hele krigen om å kjempe i akkurat en slik fighter - rask og overlegen alle i vertikalen. Men det gikk ikke."
Og basert på minnene til andre verdenskrigsveteraner, kan vi konkludere med at Bf 109G ikke i det hele tatt var egnet til rollen som en "flygende logg". For eksempel ble den utmerkede horisontale manøvrerbarheten til Bf 109G-14 demonstrert av E. Hartmann i en kamp med Mustangs i slutten av juni 1944, da han på egenhånd skjøt ned tre jagerfly, og deretter klarte å kjempe mot åtte P- 51Ds, som mislyktes selv komme inn i bilen hans.
Stupe. Noen historikere hevder at Bf109 er ekstremt vanskelig å kontrollere i et dykk, rorene er ikke effektive, flyet "suger inn", og flyene tåler ikke belastningene. De trekker sannsynligvis disse konklusjonene basert på konklusjonene til piloter som testet innfangede prøver. Som eksempel vil jeg gi flere slike utsagn.
I april 1942 ankom den fremtidige obersten og sjefen for 9. IAD, ess med 59 luftseirer, A.I. Pokryshkin, til Novocherkassk, med en gruppe piloter som mestret den fangede Bf109 E-4/N. Ifølge ham fløy to slovakiske piloter over i Messerschmitts og overga seg. Kanskje Alexander Ivanovich tok noe galt med datoene, siden de slovakiske jagerpilotene på den tiden fortsatt var i Danmark, på Karup Grove flyplass, hvor de studerte Bf 109E. Og på østfronten, etter dokumentene til 52. jagerskvadron, dukket de opp 1. juli 1942 som en del av 13.(Slovak.)/JG52. Men la oss gå tilbake til minnene.
"På bare noen få dager i sonen praktiserte jeg enkel og kompleks kunstflyvning og begynte å kontrollere Messerschmitt med selvtillit." Vi må hylle – flyet var bra. Hadde et nummer positive egenskaper sammenlignet med våre jagerfly. Spesielt hadde Me-109 en utmerket radiostasjon, frontglasset var pansret, og kalesjen var avtagbar. Vi har bare drømt om dette så langt. Men Me-109 hadde også alvorlige mangler. Dykkekvalitetene er dårligere enn MiG-en. Jeg visste om dette på fronten, da jeg under rekognosering måtte bryte meg fra grupper av Messerschmitts som angrep meg i et bratt dykk.»
En annen pilot, engelskmannen Eric Brown, som testet Bf 109G-6/U2/R3/R6 i 1944 i Farnborough (Storbritannia), snakker om dykkeegenskapene.
«Med en relativt lav marsjfart på bare 386 km/t var Gustav rett og slett fantastisk å kjøre. Men etter hvert som farten økte, endret situasjonen seg raskt. Når du dykket i 644 km/t og opplevde høyhastighetstrykk, oppførte kontrollene seg som om de var frosne. Personlig oppnådde jeg en hastighet på 708 km/t under et dykk fra en høyde på 3000 m, og det så ut til at kontrollene rett og slett var blokkert.»
Og her er en annen uttalelse, denne gangen fra boken «Taktikk jagerfly"utgitt i USSR i 1943:" Utkastet til flyet når det kommer seg etter et dykk for Me-109 jagerflyet er stort. Et bratt dykk med lav høyde er vanskelig for Me-109 jagerfly. Å endre retning under et dykk og generelt under et angrep i høy hastighet er også vanskelig for Me-109 jagerfly.»
La oss nå gå til memoarene til andre piloter. Piloten til Normandie-skvadronen, Francois de Joffre, et ess med 11 seire, minnes.
«Sola treffer øynene mine så hardt at jeg må gjøre en utrolig innsats for ikke å miste Schall av syne. Han, som meg, elsker et vanvittig løp. Jeg stiller meg opp ved siden av ham. Fløy til ving fortsetter vi patruljeringen. Alt, så det ut til, skulle ende uten noen hendelse, da plutselig to Messerschmitter falt på oss ovenfra. Vi er overrasket. Som en gal tar jeg pennen på meg. Bilen grøsser fælt og rygger opp, men går heldigvis ikke i en hale. Fritz-linjen passerer 50 meter fra meg. Hvis jeg hadde vært et kvarter for sent med manøveren, ville tyskeren sendt meg rett til den verdenen det ikke er noen vei tilbake fra.
En luftkamp begynner. (...) Jeg har en fordel i manøvrerbarhet. Fienden merker dette. Han forstår at nå er jeg herre over situasjonen. Fire tusen meter... Tre tusen meter... Vi suser raskt mot bakken... Så mye desto bedre! Fordelen med "yak" må ha effekt. Jeg biter tennene hardere sammen. Plutselig dukker «Messer», helt hvit, bortsett fra det illevarslende, svarte korset og det motbydelige, edderkopplignende hakekorset, fra dykket og flyr av gårde på lavt nivå til Goldap.
Jeg prøver å følge med, og rasende forfølger jeg ham, og presser ut alt han kan gi fra «yaken». Pilen viser hastigheten på 700 eller 750 kilometer i timen. Jeg øker dykkevinkelen, og når den når omtrent 80 grader, husker jeg plutselig Bertrand, som styrtet mot Alytus, offer for en kolossal last som ødela vingen.
Instinktivt tar jeg håndtaket. Det virker for meg som om det presenteres hardt, til og med for hardt. Jeg trekker igjen, forsiktig for ikke å skade noe, og litt etter litt velger jeg den. Bevegelser gjenvinner sin tidligere selvtillit. Nesen på flyet vender mot horisonten. Hastigheten synker noe. Så betimelig det hele er! Jeg kan nesten ikke forstå noe lenger. Når bevisstheten etter et brøkdel av et sekund kommer fullt tilbake til meg, ser jeg at fiendens jager suser nær bakken, som om han leker sprang med de hvite tretoppene.»
Nå tror jeg alle forstår hva et "bratt dykk med en utgang i lav høyde" som utført av Bf 109 er. Når det gjelder A.I. Pokryshkin, har han rett i konklusjonen. MiG-3 akselererte faktisk raskere i et dykk, men av forskjellige grunner. For det første hadde den mer avansert aerodynamikk, vingen og den horisontale halen hadde en mindre relativ profiltykkelse sammenlignet med vingen og halen på Bf 109. Og, som du vet, er det vingen som skaper maksimal luftmotstand til flyet i luft (ca. 50%). For det andre spiller kraften til en jagermotor en like viktig rolle. For Mig, i lave høyder, var den omtrent lik eller litt høyere enn for Messerschmitt. Og for det tredje var MiG tyngre enn Bf 109E med nesten 700 kilo, og Bf 109F med mer enn 600. Generelt ble den lille fordelen i hver av de nevnte faktorene reflektert i den høyere dykkehastigheten til det sovjetiske jagerflyet.
Tidligere pilot for 41. GIAP, reserveoberst D. A. Alekseev, som kjempet på La-5 og La-7 jagerfly, husker: «Tyske jagerfly var sterke. Rask, manøvrerbar, holdbar, med veldig sterke våpen (spesielt Fokker). I et dykk tok de igjen La-5, og med et dykk brøt de fra oss. Vend og dykk, det var alt vi så. Stort sett, i et dykk, tok verken Messer eller Fokker opp med La-7 engang.»
Imidlertid visste D. A. Alekseev hvordan han skulle skyte ned en Bf 109 på vei inn i et dykk. Men dette "trikset" kunne bare utføres av en erfaren pilot. "Selv om det er en sjanse til å fange en tysker selv under et dykk. Tyskeren er i et dykk, du er bak ham, og her må du handle riktig. Gi full gass og stram propellen så mye som mulig i noen sekunder. På bare disse få sekundene gjør "Lavochkin" bokstavelig talt et gjennombrudd. Under dette "rykket" var det fullt mulig å komme nær tyskeren på skytebanen. Så de kom nærme og skjøt ned. Men hvis du gikk glipp av dette øyeblikket, så handler det egentlig om å ta igjen.»
La oss gå tilbake til Bf 109G-6, som E. Brown testet. Det er også en "liten" nyanse her. Dette flyet var utstyrt med et GM1-motorforsterkersystem; 115-liters tanken til dette systemet var plassert bak pilotens kabin. Det er sikkert kjent at britene ikke klarte å fylle GM1 med riktig blanding og ganske enkelt helte bensin i tanken. Det er ikke overraskende at med en slik ekstra belastning på en total masse på 160 kg er det vanskeligere å bringe jagerflyet ut av et dykk.
Når det gjelder tallet gitt av piloten på 708 km/t, så er det etter min mening enten sterkt undervurdert, eller han dykket i lav vinkel. Den maksimale dykkehastigheten utviklet av enhver modifikasjon av Bf 109 var betydelig høyere.
For eksempel, fra januar til mars 1943, ved Luftwaffe forskningssenter i Travemünde, ble Bf 109F-2 testet for maksimal dykkehastighet fra forskjellige høyder. I dette tilfellet ble følgende resultater oppnådd for den sanne (ikke instrumenterte) hastigheten:
Fra memoarene til tyske og engelske piloter er det klart at i kamp noen ganger ble høyere dykkehastigheter oppnådd.
Uten tvil akselererte Bf109 perfekt i et dykk og kom lett ut av det. I hvert fall ingen av Luftwaffe-veteranene jeg kjenner snakket negativt om Messers dykk. Piloten ble sterkt hjulpet til å komme seg etter et bratt dykk av en justerbar stabilisator under flyging, som ble brukt i stedet for en trimmer og ble justert med et spesielt ratt til en angrepsvinkel fra +3° til -8°.
Eric Brown husket: «Med stabilisatoren satt til nivåflyging, måtte det brukes mye kraft på kontrollpinnen for å trekke flyet ut av et dykk i 644 km/t. Hvis den var satt til å dykke, var restitusjonen noe vanskelig med mindre roret ble snudd tilbake. Ellers vil det være for stor belastning på håndtaket."
I tillegg var det på alle styreflatene til Messerschmitt flötnere - plater bøyd på bakken, noe som gjorde det mulig å fjerne en del av lasten som ble overført fra rorene til håndtaket og pedalene. På maskiner i "F" og "G"-seriene ble flaterne økt i areal på grunn av økte hastigheter og belastninger. Og på modifikasjonene Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 og Bf109K-4 ble flaterne generelt doble.
Luftwaffes tekniske personell var svært oppmerksomme på installasjonsprosedyren for flätner. Før hver kampflyvning gjennomgikk alle jagerfly nøye justering ved hjelp av en spesiell gradskive. Kanskje de allierte, som testet fangede tyske prøver, rett og slett ikke tok hensyn til dette punktet. Og hvis flätneren var feiljustert, kan belastningene som overføres til kontrollene faktisk øke flere ganger.
For å være rettferdig bør det bemerkes at på østfronten fant kampene sted i høyder på 1000, opp til 1500 meter, det var ingen steder å gå med et dykk...
I midten av 1943, ved Air Force Research Institute Det ble utført felles tester av sovjetiske og tyske fly. I august prøvde de derfor å sammenligne de nyeste Yak-9D og La-5FN i treningsluftkamper med Bf 109G-2 og FW 190A-4. Det ble lagt vekt på fly- og kampkvaliteter, spesielt på manøvrerbarheten til jagerfly. Syv piloter på en gang, som beveget seg fra cockpit til cockpit, gjennomførte treningskamper, først i det horisontale og deretter i de vertikale planene. Fordelene i gassrespons ble bestemt av akselerasjonen av kjøretøy fra en hastighet på 450 km/t til maksimum, og en fri luftkamp begynte med et møte med jagerfly under frontalangrep.
Etter "slaget" med "trepunkts" "Messer" (pilotert av kaptein Kuvshinov), skrev testpilot seniorløytnant Maslyakov: "La-5FN-flyet opp til en høyde på 5000 m hadde en fordel over Bf 109G- 2 og kunne gjennomføre en offensiv kamp i både horisontale og vertikale plan. Under svinger kom jagerflyet vår inn i fiendens hale etter 4-8 svinger. På en vertikal manøver opp til 3000 m hadde Lavochkin en klar fordel: den fikk "ekstra" 50-100 m under en kampsving og bakke. Fra 3000 m ble denne fordelen redusert og i en høyde av 5000 m ble flyene samme. Ved klatring til 6000 m lå La-5FN litt bak.
Under dykket lå Lavochkin også etter Messerschmitten, men da flyet ble trukket tilbake, innhentet det det igjen, på grunn av dens mindre krumningsradius. Dette punktet må brukes i luftkamp. Vi må strebe etter å kjempe mot et tysk jagerfly i høyder opp til 5000 m, ved å bruke en kombinert manøver i horisontale og vertikale plan.»
Det viste seg å være vanskeligere for Yak-9D-flyene å "bekjempe" tyske jagerfly.Den relativt store tilførselen av drivstoff hadde en negativ innvirkning på Yaks manøvrerbarhet, spesielt vertikalt. Derfor ble pilotene deres anbefalt å gjennomføre kamper på svinger.
Kamppiloter ble gitt anbefalinger om den foretrukne taktikken for kamp med ett eller annet fiendtlig fly, tatt i betraktning reservasjonsordningen som ble brukt av tyskerne. Konklusjonen signert av sjefen for instituttets avdeling, general Shishkin, uttalte: "De serielle Yak-9- og La-5-flyene, når det gjelder deres kamp- og flytaktiske data, opp til en høyde på 3500-5000 m, er overlegne de siste modifikasjonene av tyske jagerfly (Bf 109G-2 og FW 190A-4) og med riktig drift av fly i luften, kan våre piloter bekjempe fiendtlige fly.»
Nedenfor er en tabell over egenskaper for sovjetiske og tyske jagerfly basert på testmateriale ved Air Force Research Institute. (For innenlandsbiler oppgis data fra prototyper).
| Sammenligning av fly ved Air Force Research Institute | |||||
| Fly | Yak-9 | La-5FN | Bf 109G-2 | FW190A-4 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Flyvekt, kg | 2873 | 3148 | 3023 | 3989 | |
| Maksimal hastighet, km/t | nær bakken | 520 | 562/595* | 524 | 510 |
| på høy | 570 | 626 | 598 | 544 | |
| m | 2300 | 3250 | 2750 | 1800 | |
| på høy | 599 | 648 | 666 | 610 | |
| m | 4300 | 6300 | 7000 | 6000 | |
| SU kraft, hk | 1180 | 1850 | 1475 | 1730 | |
| Fløyareal m² | 17,15 | 17,50 | 16,20 | 17,70 | |
| 167,5 | 180,0 | 186,6 | 225,3 | ||
| 2,43 | 1,70 | 2,05 | 2,30 | ||
| Klatretid 5000 m, min | 5,1 | 4,7 | 4,4 | 6,8 | |
| Snutid på 1000m, sek | 16-17 | 18-19 | 20,8 | 22-23 | |
| Høydeøkning per kampsving, m | 1120 | 1100 | 1100 | 730 | |
*Bruke boost-modus
Virkelige kamper på den sovjet-tyske fronten var merkbart forskjellige fra de "iscenesatte" på testinstituttet. tyske piloter deltok ikke i manøverkamper i både vertikalt og horisontalt plan. Deres jagerfly prøvde å skyte ned et sovjetisk fly med et overraskelsesangrep, og gikk deretter inn i skyene eller inn i deres territorium. Stormtroopers angrep også uventet våre bakketropper. Det var sjelden mulig å avskjære dem begge. Spesielle tester utført ved Air Force Research Institute var rettet mot å utvikle teknikker og metoder for å bekjempe Focke-Wulf angrepsfly. De deltok i fanget FW 190A-8 nr. 682011 og den "lette" FW 190A-8 nr. 58096764, som ble snappet opp av de fleste moderne jagerfly Red Army Air Force: Yak-3. Yak-9U og La-7.
"Klagene" viste at for å lykkes med å bekjempe lavtflygende tyske fly, er det nødvendig å utvikle nye taktikker. Tross alt, oftest nærmet Focke-Wulfs seg i lave høyder og dro på lavt nivå med maksimal hastighet. Under disse forholdene viste det seg å være vanskelig å oppdage angrepet i tide, og forfølgelsen ble vanskeligere, siden den grå matte malingen skjulte det tyske kjøretøyet mot bakgrunnen av terrenget. I tillegg satte FW 190-pilotene på motorforsterkerenheten i lave høyder. Testere slo fast at i dette tilfellet nådde Focke-Wulfs en hastighet på 582 km/t nær bakken, dvs. verken Yak-3 (flyet som er tilgjengelig ved Air Force Research Institute nådde en hastighet på 567 km/t) eller Yak-3 kunne hamle opp med dem.9U (575 km/t). Bare La-7 akselererte til 612 km/t i etterbrenner, men fartsreserven var utilstrekkelig til raskt å redusere avstanden mellom de to flyene til siktet ildrekkevidde. Basert på testresultatene ga instituttets ledelse anbefalinger: det er nødvendig å rangere våre jagerfly på patruljer i høyder. I dette tilfellet ville oppgaven til pilotene i det øvre laget være å forstyrre bombingen, samt å angripe de dekkejagerflyene som fulgte angrepsflyet, og angrepsflyene selv ville mest sannsynlig kunne avskjære de nedre patruljekjøretøyene, som hadde muligheten til å akselerere i et grunt dykk.
Spesielt bør nevnes FW-190s panserbeskyttelse. Utseendet til FW 190A-5-modifikasjonen gjorde at den tyske kommandoen betraktet Focke-Wulf som det mest lovende angrepsflyet. Den allerede betydelige panserbeskyttelsen (vekten på FW 190A-4 nådde 110 kg) ble faktisk forsterket av 16 tilleggsplater som veide totalt 200 kg, montert i de nedre delene av midtseksjonen og motoren. Fjerningen av to Oerlikon-vingekanoner reduserte vekten av en andre salve til 2,85 kg (for FW 190A-4 var det 4,93 kg, for La-5FN 1,76 kg), men gjorde det mulig å delvis kompensere for økningen i opptak -av vekt og hadde en gunstig effekt på flyytelsen FW 190 - takket være foroverflyttingen av sentreringen har jagerflyets stabilitet økt. Høydeøkningen for en kampsving økte med 100 m, og svingtiden ble redusert med omtrent ett sekund. Flyet akselererte til 582 km/t ved 5000 m og oppnådde denne høyden på 12 minutter. Sovjetiske ingeniører antydet at de reelle flydataene til FW190A-5 var høyere, siden den automatiske blandingskvalitetskontrollen fungerte unormalt og det var kraftig røyking fra motoren selv når den ble brukt på bakken.
På slutten av krigen gjennomførte ikke tysk luftfart, selv om den utgjorde en viss fare, aktive kampoperasjoner. Under forhold med fullstendig luftoverherredømme for alliert luftfart, kunne ingen mest avanserte fly endre krigens natur. Tyske jagerfly forsvarte seg kun under ekstremt ugunstige forhold. I tillegg var det praktisk talt ingen til å fly dem, siden hele blomsten av tysk jagerfly døde i harde kamper på østfronten.
* - Flyets manøvrerbarhet i horisontalplanet er beskrevet av svingetiden, d.v.s. full reverseringstid. Jo mindre spesifikk belastning på vingen, jo mindre svingradius, dvs. et fly med større vinge og lavere flyvekt (som har større løftekraft, som her vil være lik sentrifugalkraften), vil kunne utføre en brattere sving. Åpenbart kan en økning i løft med en samtidig reduksjon i hastighet oppstå når vingemekaniseringen utløses (klaffene forlenges og hastigheten på automatiske lameller reduseres), men å gå ut av en sving med lavere hastighet er full av tap av initiativ i kamp.
For det andre, for å utføre en sving, må piloten først banke flyet. Rullehastigheten avhenger av flyets sidestabilitet, effektiviteten til rullerorene og treghetsmomentet, som er mindre (M=L m) jo mindre vingespennet og massen er. Derfor vil manøvreringsevnen bli dårligere for et fly med to motorer på vingen, fylt med tanker i vingekonsollene eller våpen montert på vingen.
Manøvrerbarheten til et fly i vertikalplanet er beskrevet av dets stigningshastighet og avhenger først og fremst av den spesifikke kraftbelastningen (forholdet mellom massen til flyet og kraften til kraftverket og uttrykker med andre ord antall kg vekt som en hestekrefter "bærer") og åpenbart ved lavere verdier har flyet en høyere stigningshastighet. Det er klart at stigningshastigheten også avhenger av forholdet mellom flymassen og den totale aerodynamiske luftmotstanden.
Kilder
- Hvordan sammenligne fly fra andre verdenskrig. /TIL. Kosminkov, "Ace" nr. 2,3 1991/
- Sammenligning av jagerfly fra andre verdenskrig. /“Wings of the Motherland” nr. 5 1991 Viktor Bakursky/
- Race for spøkelset av fart. Falt fra reiret. /“Wings of the Motherland” nr. 12 1993 Viktor Bakursky/
- Det tyske sporet i innenriks luftfarts historie. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
- Tre myter om "Messer" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./
Krig skaper et behov uten sidestykke i fredstid. Land konkurrerer om å lage det neste store våpenet, og ingeniører tyr noen ganger til intrikate metoder for å designe drapsmaskinene sine. Ingen steder var dette mer tydelig enn i himmelen under andre verdenskrig: dristige flydesignere oppfant noen av de merkeligste flyene i menneskehetens historie.
I begynnelsen av andre verdenskrig stimulerte det tyske keiserlige luftdepartementet utviklingen av et taktisk rekognoseringsfly for å gi informasjonsstøtte til hæroperasjoner. To selskaper svarte på oppgaven. Focke-Wulf modellerte et ganske standard tomotors fly, mens Blohm & Voss på mirakuløst vis kom opp med en av datidens mest uvanlige. fly– asymmetrisk “BV 141”.
Selv om det ved første øyekast kan virke som om denne modellen ble drømt opp av iltre ingeniører, tjente den visse formål. Ved å fjerne huden fra høyre side av flyet, fikk BV 141 et uforlignelig synsfelt for piloten og observatørene, spesielt til høyre og foran, siden pilotene ikke lenger var belemret av den enorme motoren og spinnende propellen til en kjente enmotors fly.
Designet ble utviklet av Richard Vogt, som innså at datidens fly allerede faktisk hadde asymmetriske håndteringsegenskaper. Med en tung motor i nesen opplevde enmotorsflyet høyt dreiemoment, som krever konstant oppmerksomhet og kontroll. Vogt forsøkte å kompensere for dette ved å introdusere en genial asymmetrisk design, og skape en stabil rekognoseringsplattform som var lettere å fly enn de fleste av hennes samtidige passasjerer.
Luftwaffe-offiser Ernst Udet berømmet flyet under en testflyging i hastigheter på opptil 500 kilometer i timen. Dessverre for Blohm & Voss skadet alliert bombing alvorlig en av Focke-Wulfs hovedfabrikker, og tvang regjeringen til å bruke 80 prosent av Blohm & Voss sitt produksjonsområde til å bygge Focke-Wulf-fly. Siden selskapets allerede bittesmå ansatte begynte å jobbe til fordel for sistnevnte, ble arbeidet med "BV 141" stoppet etter produksjon av bare 38 eksemplarer. Alle ble ødelagt under krigen.
Et annet uvanlig naziprosjekt, Horten Ho 229, ble lansert nesten før krigens slutt, etter at tyske forskere hadde forbedret jetteknologien. I 1943 innså Luftwaffe-sjefer at de hadde gjort en stor feil ved å nekte å produsere et langtrekkende tungt bombefly som den amerikanske B-17 eller den britiske Lancaster. For å bøte på situasjonen fremmet den øverstkommanderende for det tyske luftvåpenet, Hermann Göring, kravet «3x1000»: å utvikle et bombefly som er i stand til å transportere 1000 kilo bomber over en avstand på 1000 kilometer med en hastighet på kl. minst 1000 kilometer i timen.
Etter ordre begynte Horten-brødrene å designe en "flyving wing" (en type fly uten hale eller flykropp, som senere stealth-bombefly). På 1930-tallet eksperimenterte Walter og Reimar med lignende typer seilfly, som viste overlegne håndteringsegenskaper. Ved å bruke denne erfaringen bygde brødrene en kraftløs modell for å støtte deres bombeflykonsept. Designet imponerte Göring, og han overførte prosjektet til flyprodusenten "Gothaer Waggonfaebrik" for masseproduksjon. Etter noen modifikasjoner anskaffet Hortenov flyrammen jetmotor. Den ble også omgjort til et jagerfly for å støtte behovene til Luftwaffe i 1945. De klarte å lage bare en prototype, som på slutten av krigen ble stilt til disposisjon for de allierte styrkene.
Til å begynne med ble "Ho 229" bare sett på som et merkelig trofé. Men da en stealth-bombefly av lignende design, B-2, ble tatt i bruk, ble luftfartseksperter interessert i stealth-egenskapene til dens tyske stamfar. I 2008 gjenskapte Northrop Grumman-ingeniører en kopi av Ho 229 basert på en overlevende prototype plassert i Smithsonian Institution. Ved å sende ut radarsignaler ved frekvenser som ble brukt under andre verdenskrig, oppdaget eksperter at naziflyet faktisk hadde mye med stealth-teknologi å gjøre: det hadde mye lavere radarsignatur sammenlignet med sine kampsamtidige. Helt tilfeldig oppfant Horten-brødrene den første stealth jagerbomberen.
På 1930-tallet begynte den amerikanske Vought-ingeniøren Charles H. Zimmerman å eksperimentere med skiveformede fly. Den første flygende modellen var V-173, som tok av i 1942. Det hadde problemer med girkassen, men totalt sett var det et slitesterkt, svært manøvrerbart fly. Mens selskapet hans drev ut den berømte «F4U Corsair», fortsatte Zimmerman arbeidet med et skiveformet jagerfly som til slutt skulle se dagens lys som «XF5U».
Militære eksperter antok at det nye "jagerflyet" på mange måter ville overgå andre fly tilgjengelig på den tiden. Drevet av to enorme Pratt & Whitney-motorer var det forventet at flyet skulle nå en høy hastighet på rundt 885 kilometer i timen, og bremse ned til 32 kilometer i timen ved landing. For å gi flyskroget styrke samtidig som vekten holdes så lav som mulig, ble prototypen bygget av "metalitt", et materiale som består av en tynn plate av balsatre belagt med aluminium. Imidlertid forårsaket forskjellige problemer med motorene Zimmerman mye trøbbel, og den andre Verdenskrig tok slutt før de kunne elimineres.
Vought kansellerte ikke prosjektet, men da jagerflyet var klart for testing, bestemte den amerikanske marinen seg for å fokusere oppmerksomheten på jetfly. Kontrakten med militæret gikk ut, og Vought-ansatte prøvde å kvitte seg med XF5U, men det viste seg at metallittstrukturen ikke var så lett å ødelegge: rivningskjernen som falt på flyet, spratt bare av metallet. Til slutt, etter flere nye forsøk, bøyde flykroppen seg, og blåselamper brente restene av det.
Av alle flyene som ble presentert i artikkelen, forble Boulton Paul Defiant i tjeneste lengst. Dessverre resulterte dette i mange dødsfall for unge piloter. Flyet ble født ut fra en misforståelse fra 1930-tallet om videre utvikling situasjonen på luft foran. Den britiske kommandoen mente at fiendens bombefly ville være dårlig beskyttet og stort sett uten forsterkninger. I teorien kan et jagerfly med et kraftig tårn trenge inn i den angripende formasjonen og ødelegge den fra innsiden. Et slikt våpenarrangement ville frigjøre piloten fra pliktene til en skytter, slik at han kunne konsentrere seg om å få flyet i den optimale skyteposisjonen.
Og Defiant taklet alle oppgavene godt under sine første oppdrag, ettersom mange intetanende tyske jagerpiloter antok at flyet hadde et utseende som ligner på Hawker Hurricane, og angrep det ovenfra eller bakfra – ideelle poeng for maskingeværskytteren Defiant. Luftwaffe-pilotene skjønte imidlertid raskt hva som skjedde og begynte å angripe nedenfra og fra fronten. Uten frontale våpen og begrenset manøvrerbarhet på grunn av det tunge tårnet, led Defiant-flygere store tap under slaget om Storbritannia. Foggy Albion Air Force mistet nesten hele jagerskvadronen sin, og Defiant-skytterne klarte ikke å forlate flyet i nødssituasjoner.
Selv om pilotene var i stand til å komme med ulike midlertidige taktikker, var det kgl luftstyrke de innså snart at det tårnmonterte jagerflyet ikke var designet for moderne luftkamp. The Defiant ble degradert til en nattjagerrolle, hvoretter den fant en viss suksess med å snike seg inn på og ødelegge fiendtlige bombefly på nattoppdrag. Britens robuste skrog ble også brukt som mål for måltrening og ved testing av de første Martin-Baker-utkastingssetene.
I perioden mellom første og andre verdenskrig ble forskjellige land stadig mer bekymret for spørsmålet om forsvar mot strategisk bombing under påfølgende fiendtligheter. Den italienske generalen Giulio Douhet mente at det var umulig å forsvare seg mot massive luftangrep, og den britiske politikeren Stanley Baldwin skapte uttrykket «bombeflyet vil alltid komme gjennom». Som svar investerte stormakter tungt i å utvikle "bombefly" - tunge jagerfly designet for å avskjære fiendtlige formasjoner i himmelen. Den engelske Defiant mislyktes, mens den tyske BF-110 presterte bra i ulike roller. Og til slutt, blant dem var den amerikanske "YFM-1 Airacuda".
Dette flyet var Bells første forsøk innen militærflykonstruksjon og ble preget av mange uvanlige funksjoner. For å gi Airacuda den høyeste sjansen til å ødelegge fienden, utstyrte Bell den med to 37 mm M-4 kanoner, og plasserte dem foran de sjeldne skyvemotorene og propellene som var plassert bak dem. Hver pistol ble tildelt en egen skytter, hvis hovedansvar var å manuelt lade den på nytt. Opprinnelig skjøt også skyttere direkte med våpen. Resultatene var imidlertid en fullstendig katastrofe, og utformingen av flyet ble endret, og plasserte kontrollspakene til kanonene i hendene på piloten.
Militære strateger mente at med ekstra maskingevær i defensive posisjoner - i hovedflykroppen for å avvise flankeangrep - ville flyet være uforgjengelig både når de angriper fiendtlige bombefly og når de eskorterte B-17-er over fiendens territorium. Alle disse designelementene ga flyet et ganske tredimensjonalt utseende, noe som fikk det til å se ut som et søtt tegneseriefly. Airacudaen var en veritabel dødsmaskin som så ut som den var laget for å kose.
Til tross for optimistiske prognoser, avslørte tester alvorlige problemer. Motorene var utsatt for overoppheting og produserte ikke nok skyvekraft. Derfor hadde Airacuda i realiteten lavere maksimalhastighet enn bombeflyene den skulle avskjære eller beskytte. Det opprinnelige arrangementet av våpenet bidro bare til vanskelighetene, siden gondolene der det ble plassert fylte med røyk under avfyring, noe som gjorde arbeidet til maskingeværene ekstremt vanskelig. I tillegg til dette kunne de ikke rømme fra hyttene sine i en nødssituasjon fordi propellene jobbet rett bak dem, og gjorde forsøket på å rømme til et møte med døden. Som et resultat av disse problemene anskaffet US Army Air Forces bare 13 fly, hvorav ingen mottok ilddåp. De resterende seilflyene ble spredt rundt i landet slik at piloter kunne legge til notater om de merkelige flyene i loggbøkene sine, og Bell fortsatte å prøve (mer vellykket) å utvikle et militærfly.
Til tross for våpenkappløpet var militære seilfly en viktig del av luftteknologien under andre verdenskrig. De ble løftet opp i luften på slep og løsrevet nær fiendens territorium, noe som sikret rask levering av last og tropper som en del av luftbårne operasjoner. Blant alle seilflyene fra den perioden skilte den sovjetproduserte A-40 "flyvende tanken" seg absolutt ut for sin design.
Landene som deltok i krigen lette etter måter å raskt og effektivt transportere stridsvogner til fronten. Å overføre dem ved hjelp av glidere virket som en verdig idé, men ingeniører oppdaget snart at tanken var en av de mest aerodynamisk ufullkomne kjøretøyene. Etter utallige forsøk på å skape godt system For å forsyne tanker med fly ga de fleste stater rett og slett opp. Men ikke USSR.
Faktisk hadde sovjetisk luftfart allerede oppnådd en viss suksess med å lande tanks før A-40 ble utviklet. Lite utstyr som T-27 ble løftet ombord i enorme transportfly og falt noen meter fra bakken. Med girkassen satt til nøytral, landet tanken og rullet med treghet til den stoppet. Problemet var det tank mannskap måtte leveres separat, noe som betydelig reduserte kampeffektiviteten til systemet.
Ideelt sett ville tankmannskaper fly inn på en tank og være klare for kamp i løpet av få minutter. For å nå disse målene vendte sovjetiske planleggere seg til ideene til den amerikanske ingeniøren John Walter Christie, som først utviklet konseptet med en flygende tank på 1930-tallet. Christie mente at, takket være pansrede kjøretøyer med monterte biplanvinger, ville enhver krig umiddelbart være over, siden ingen ville være i stand til å forsvare seg mot en flygende tank.
Basert på arbeidet til John Christie Sovjetunionen krysset T-60 med et fly og gjennomførte i 1942 den første testflygingen med den modige piloten Sergei Anokhin ved roret. Og selv om, på grunn av den aerodynamiske motstanden til tanken, måtte seilflyet fjernes fra slepebåten før den nådde den planlagte høyden, klarte Anokhin å lande mykt og til og med brakte tanken tilbake til basen. Til tross for den entusiastiske rapporten skrevet av piloten, ble ideen avvist etter at sovjetiske spesialister innså at de ikke hadde fly kraftige nok til å slepe operative tanker (Anokhin fløy med en lettvektsmaskin – uten de fleste våpen og med minimal drivstofftilførsel). Dessverre forlot den flygende tanken aldri bakken igjen.
Etter at alliert bombing begynte å undergrave den tyske krigsinnsatsen, innså Luftwaffe-sjefer at deres manglende evne til å utvikle tunge flermotors bombefly var en stor feil. Da myndighetene endelig etablerte de tilsvarende ordrene, slo de fleste tyske flyprodusenter til. Disse inkluderte Horten-brødrene (som nevnt ovenfor) og Junkers, som allerede hadde erfaring med å bygge bombefly. Bedriftsingeniør Hans Focke ledet utformingen av kanskje de mest avanserte tysk fly under andre verdenskrig - "Ju-287".
På 1930-tallet kom designere til at et fly med rett vinge hadde en viss øvre fartsgrense, men på den tiden spilte dette ingen rolle, siden turbopropmotorer i alle fall ikke kunne komme i nærheten av disse indikatorene. Men med utviklingen av jetteknologi har alt endret seg. Tyske spesialister brukte feide vinger på tidlige jetfly, for eksempel Me-262, som unngikk problemene - luftkompresjonseffekter - som ligger i en rett vingedesign. Focke tok dette ett skritt videre og foreslo innføring av et fly med en foroversveid vinge, som han mente ville være i stand til å beseire ethvert luftvern. Ny type vingen hadde en rekke fordeler: den økte manøvrerbarheten ved høye hastigheter og ved høye angrepsvinkler, forbedret stallkarakteristikker og frigjorde flykroppen fra våpen og motorer.
Først ble Fockes oppfinnelse aerodynamisk testet ved hjelp av et spesielt stativ; mange deler fra andre fly, inkludert fangede allierte bombefly, ble tatt for å lage modellen. "Ju-287" presterte utmerket under testflyginger, og bekreftet samsvar med alle deklarerte operasjonelle egenskaper. Dessverre for Focke ble interessen for jetbombefly raskt falmet, og prosjektet hans ble skrinlagt til mars 1945. På det tidspunktet lette desperate Luftwaffe-sjefer etter nye ideer for å påføre skade på de allierte styrkene - produksjonen av Ju-287 ble lansert på rekordtid, men krigen tok slutt to måneder senere, etter konstruksjonen av bare noen få prototyper. Det tok ytterligere 40 år før den fremoversveide vingen begynte å gjenopplives i popularitet, takket være amerikanske og russiske romfartsingeniører.
George Cornelius er en kjent amerikansk ingeniør, designer av en rekke ekstravagante seilfly og fly. I løpet av 30- og 40-årene jobbet han med nye typer flydesign, blant annet ved å eksperimentere med foroversveide vinger (som Ju-287). Seilflyene hadde utmerkede stall-egenskaper og kunne slepes i høye hastigheter uten å utøve en betydelig bremseeffekt på slepeflyet. Da andre verdenskrig brøt ut, ble Cornelius hentet inn for å designe XFG-1, et av de mest spesialiserte flyene som noen gang er bygget. I hovedsak var XFG-1 en flygende drivstofftank.
Georges planer inkluderte å produsere både bemannede og ubemannede versjoner av seilflyet hans, som begge kunne slepes de siste bombeflyene med sin marsjfart på 400 kilometer i timen, dobbelt så høy som de fleste andre seilfly. Ideen om å bruke den ubemannede XFG-1 var revolusjonerende. B-29-ene ble forventet å taue glideren og pumpe drivstoff fra tanken gjennom tilkoblede slanger. Med en tankkapasitet på 764 gallon, ville XFG-1 fungere som en flygende tankstasjon. Etter å ha tømt drivstofflageret, ville B-29 løsne flyrammen og den ville dykke til bakken og krasje. Denne ordningen ville øke rekkevidden av bombefly betydelig, og tillate angrep på Tokyo og andre japanske byer. Den bemannede XFG-1 ville bli brukt på lignende måte, men mer rasjonelt, siden glideren kunne landes, og ikke bare ødelegges etter at drivstoffinntaket var fullført. Selv om det er verdt å lure på hva slags pilot som ville våge å påta seg en slik oppgave som å fly en drivstofftank over faresone militære operasjoner.
Under testingen krasjet en av prototypene, og Cornelius sin plan ble forlatt uten ytterligere oppmerksomhet da de allierte styrkene fanget øyene nær den japanske skjærgården. Med den nye plasseringen av flybasene ble behovet for å fylle bensin på B-29 for å nå oppdragsmålene eliminert, og tok XFG-1 ut av spillet. Etter krigen fortsatte George å presentere ideen sin for det amerikanske flyvåpenet, men da hadde interessen deres gått over til spesialiserte tankfly. Og "XFG-1" ble ganske enkelt en upåfallende fotnote i militær luftfarts historie.
Ideen om et flygende hangarskip dukket først opp under første verdenskrig og ble testet i mellomkrigstiden. I disse årene drømte ingeniører om et stort luftskip som fraktet små jagerfly som var i stand til å forlate moderskipet for å beskytte det mot fiendtlige avskjærere. Britiske og amerikanske eksperimenter endte i fullstendig fiasko, og til slutt ble ideen forlatt, da tapet av dens taktiske verdi ved store stive luftskip ble åpenbart.
Men mens amerikanske og britiske spesialister avviklet prosjektene sine, gjorde det sovjetiske luftvåpenet seg akkurat klar til å gå inn på utviklingsarenaen. I 1931 foreslo luftfartsingeniør Vladimir Vakhmistrov å bruke Tupolev tunge bombefly for å løfte mindre jagerfly opp i luften. Dette gjorde det mulig å øke sistnevntes flyrekkevidde og bombelast betydelig sammenlignet med deres vanlige evner som dykkebombere. Uten bomber kunne fly også forsvare sine transportører fra fiendtlige angrep. Gjennom 1930-tallet eksperimenterte Vakhmistrov med forskjellige konfigurasjoner, og stoppet bare da han festet så mange som fem jagerfly til en enkelt bombefly. Da andre verdenskrig begynte, reviderte flydesigneren ideene sine og kom til en mer praktisk utforming av to I-16 jagerbombefly suspendert fra moderen TB-3.
USSRs overkommando var tilstrekkelig imponert over konseptet til å prøve å sette det ut i livet. Det første raidet på rumenske oljelagringsanlegg var vellykket, med begge jagerflyene som løsnet fra flyet og slo til før de returnerte til den sovjetiske fremre basen. Etter en så vellykket start ble det utført 30 flere raid, hvorav den mest kjente var ødeleggelsen av broen nær Chernovodsk i august 1941. Den røde hæren brukte måneder på å prøve å ødelegge ham til ingen nytte, før de til slutt satte inn to av Vakhmistrovs monstre. Bærerflyet slapp jagerflyene sine, som begynte å bombe den tidligere utilgjengelige broen. Til tross for alle disse seirene, noen måneder senere ble Zveno-prosjektet stengt, og I-16 og TB-3 ble avviklet til fordel for mer moderne modeller. Dermed endte karrieren til en av de merkeligste – men mest suksessrike – luftfartskreasjoner i menneskehetens historie.
De fleste er kjent med japanske kamikaze-oppdrag, som brukte gamle fly lastet med eksplosiver som anti-skip våpen. De utviklet til og med det spesielle rakettflyprosjektilet "MXY-7". Mindre kjent er Tysklands forsøk på å bygge et lignende våpen ved å gjøre V-1 «cruise bombe» om til bemannet «cruise missile».
Da slutten av krigen nærmet seg, søkte den nazistiske overkommandoen desperat en måte å forstyrre alliert skipsfart over Den engelske kanal. V-1-rundene hadde potensial, men behovet for ekstrem nøyaktighet (som aldri var deres fordel) førte til opprettelsen av en bemannet versjon. Tyske ingeniører klarte å installere en liten cockpit med enkle kontroller i flykroppen til den eksisterende V-1, rett foran jetmotoren.
I motsetning til V-1-rakettene, som ble skutt opp fra bakken, skulle de bemannede Fi-103R-bombene løftes opp i luften og skytes opp fra He-111-bombefly. Deretter måtte piloten se målskipet, rette flyet mot det og deretter fly bort.
Tyske piloter fulgte ikke eksemplet til sine japanske kolleger og låste seg ikke inne i cockpitene på fly, men prøvde å rømme. Men med motoren brølende rett bak styrehuset, ville rømming uansett ha vært dødelig. Disse små sjansene for å overleve for pilotene svekket Luftwaffe-sjefenes inntrykk av programmet, så ingen operativt oppdrag var bestemt til å finne sted. Imidlertid ble 175 V-1 bomber omgjort til Fi-103R, hvorav de fleste falt i de allierte hender på slutten av krigen.
I andre verdenskrig hadde russerne et stort nummer av fly som utførte ulike oppgaver, som jagerfly, bombefly, angrepsfly, trenings- og rekognoseringsfly, sjøfly, transportfly og også mange prototyper, og la oss nå gå videre til selve listen med beskrivelser og fotografier under.
Sovjetiske jagerfly fra andre verdenskrig
1. I-5— Enseters jagerfly, består av metall, tre og linmateriale. Maksimal hastighet 278 km/t; Flyrekkevidde 560 km; Løftehøyde 7500 meter; 803 bygget.
2. I-7— Singel sovjetisk jagerfly, lett og manøvrerbart sesquiplane. Maksimal hastighet 291 km/t; Flyrekkevidde 700 km; Stigningshøyde 7200 meter; 131 bygget.
3. I-14— Enkeltseters høyhastighets jagerfly. Maksimal hastighet 449 km/t; Flyrekkevidde 600 km; Stigningshøyde 9430 meter; 22 bygget.
4. I-15— Enkeltsete manøvrerbar sesquiplane jagerfly. Maksimal hastighet 370 km/t; Flyrekkevidde 750 km; Stigningshøyde 9800 meter; 621 enheter bygget; Maskingevær med 3000 runder ammunisjon, bomber opp til 40 kg.
5. I-16— Et enseters sovjetisk enmotors stempeljager-monofly, ganske enkelt kalt «Ishak». Maksimal hastighet 431 km/t; Flyrekkevidde 520 km; Løftehøyde 8240 meter; 10292 enheter bygget; Maskingevær med 3100 skudd.
6. DI-6— To-seters sovjetisk jagerfly. Maksimal hastighet 372 km/t; Flyrekkevidde 500 km; Stigningshøyde 7700 meter; 222 bygget; 2 maskingevær med 1500 runder ammunisjon, bomber opp til 50 kg.
7. IP-1— Ettseters jagerfly med to dynamo-rakettkanoner. Maksimal hastighet 410 km/t; Flyrekkevidde 1000 km; Stigningshøyde 7700 meter; 200 enheter bygget; 2 ShKAS-7,62 mm maskingevær, 2 APK-4-76 mm kanoner.
8. PE-3— Tomotors, to-seters, tung jagerfly i stor høyde. Maksimal hastighet 535 km/t; Rekkevidde 2150 km; Stigningshøyde 8900 meter; 360 enheter bygget; 2 UB-12,7 mm maskingevær, 3 ShKAS-7,62 mm maskingevær; Ustyrte missiler RS-82 og RS-132; Maksimal kampbelastning er 700 kg.
9. MIG-1— Enkeltseters høyhastighets jagerfly. Maksimal hastighet 657 km/t; Flyrekkevidde 580 km; Løftehøyde 12000 meter; 100 enheter bygget; 1 BS-12,7 mm maskingevær - 300 skudd, 2 ShKAS-7,62 mm maskingevær - 750 skudd; Bomber - 100 kg.
10. MIG-3— Enkeltseters høyhastighets jagerfly i høy høyde. Maksimal hastighet 640 km/t; Flyrekkevidde 857 km; Løftehøyde 11500 meter; 100 enheter bygget; 1 BS-12,7 mm maskingevær - 300 skudd, 2 ShKAS-7,62 mm maskingevær - 1500 skudd, BK-12,7 mm maskingevær under vingen; Bomber - opptil 100 kg; Ustyrte missiler RS-82-6 stykker.
11. Yak-1— Enkeltseters høyhastighets jagerfly i høy høyde. Maksimal hastighet 569 km/t; Flyrekkevidde 760 km; Løftehøyde 10 000 meter; 8734 enheter bygget; 1 UBS-12,7 mm maskingevær, 2 ShKAS-7,62 mm maskingevær, 1 ShVAK-20 mm maskingevær; 1 ShVAK pistol - 20 mm.
12. Yak-3— En-seters, enmotors høyhastighets sovjetisk jagerfly. Maksimal hastighet 645 km/t; Rekkevidde 648 km; Stigningshøyde 10700 meter; 4848 enheter bygget; 2 UBS-12,7 mm maskingevær, 1 ShVAK kanon - 20 mm.
13. Yak-7— En-seters, enmotors høyhastighets sovjetisk jagerfly fra den store patriotiske krigen. Maksimal hastighet 570 km/t; Rekkevidde 648 km; Stigningshøyde 9900 meter; 6399 enheter bygget; 2 ShKAS-12,7 mm maskingevær med 1500 skudd, 1 ShVAK kanon - 20 mm med 120 skudd.
14. Yak-9— Ensetes, enmotors sovjetisk jagerbombefly. Maksimal hastighet 577 km/t; Flyrekkevidde 1360 km; Løftehøyde 10750 meter; 16 769 enheter bygget; 1 UBS-12,7 mm maskingevær, 1 ShVAK kanon - 20 mm.
15. LaGG-3— En-seters enmotors sovjetisk jagermonoplan, bombefly, avskjæringsfly, rekognoseringsfly fra den store patriotiske krigen. Maksimal hastighet 580 km/t; Flyrekkevidde 1100 km; Løftehøyde 10 000 meter; 6528 enheter bygget.
16. La-5— Ett-sete, enmotors sovjetisk monoplan jagerfly laget av tre. Maksimal hastighet 630 km/t; Flyrekkevidde 1190 km; Løftehøyde 11200 meter; 9920 bygget
17. La-7— Ett-seters enmotors sovjetisk monoplan jagerfly. Maksimal hastighet 672 km/t; Flyrekkevidde 675 km; Løftehøyde 11100 meter; 5905 enheter bygget.
Sovjetiske bombefly fra andre verdenskrig
1. U-2VS— Dobbelt enmotors sovjetisk flerbruks-biplan. Et av de mest populære flyene som er produsert over hele verden. Maksimal hastighet 150 km/t; Flyrekkevidde 430 km; Stigningshøyde 3820 meter; 33.000 bygget.
2. Su-2— To-seters, enmotors sovjetisk lett bombefly med 360-graders sikt. Maksimal hastighet 486 km/t; Rekkevidde 910 km; Stigningshøyde 8400 meter; 893 bygget.
3. Yak-2— To- og treseters tomotors sovjetisk tungt rekognoseringsbombefly. Maksimal hastighet 515 km/t; Flyrekkevidde 800 km; Stigningshøyde 8900 meter; 111 bygget.
4. Yak-4— To-seters, tomotors sovjetisk lett rekognoseringsbombefly. Maksimal hastighet 574 km/t; Flyrekkevidde 1200 km; Løftehøyde 10 000 meter; 90 bygget.
5. ANT-40— Tre-seters tomotors sovjetisk lett høyhastighets bombefly. Maksimal hastighet 450 km/t; Rekkevidde 2300 km; Stigningshøyde 7800 meter; 6656 enheter bygget.
6. AR-2— Tre-seters tomotors sovjetisk dykkebomber i metall. Maksimal hastighet 475 km/t; Flyrekkevidde 1500 km; Løftehøyde 10 000 meter; 200 bygget.
7. PE-2— Tre-seters, tomotors Soviet, den mest populære dykkebomberen. Maksimal hastighet 540 km/t; Flyrekkevidde 1200 km; Stigningshøyde 8700 meter; 11247 enheter bygget.
8. Tu-2— Fire-seters, tomotors, sovjetisk høyhastighets dagbombefly. Maksimal hastighet 547 km/t; Rekkevidde 2100 km; Stigningshøyde 9500 meter; 2527 enheter bygget.
9. DB-3— Tre-seters tomotors sovjetisk langdistansebombefly. Maksimal hastighet 400 km/t; Flyrekkevidde 3100 km; Stigningshøyde 8400 meter; 1528 bygget.
10. IL-4— Fire-seters tomotors sovjetisk langdistansebombefly. Maksimal hastighet 430 km/t; Flyrekkevidde 3800 km; Stigningshøyde 8900 meter; 5256 enheter bygget.
11. DB-A— Syvseters eksperimentell firemotors sovjetisk tungt langtrekkende bombefly. Maksimal hastighet 330 km/t; Flyrekkevidde 4500 km; Stigningshøyde 7220 meter; 12 bygget.
12. Er-2— Fem-seters tomotors sovjetisk langdistanse monoplan bombefly. Maksimal hastighet 445 km/t; Rekkevidde 4100 km; Stigningshøyde 7700 meter; 462 bygget.
13. TB-3— Åtteseters, firemotors sovjetisk tungt bombefly. Maksimal hastighet 197 km/t; Flyrekkevidde 3120 km; Stigningshøyde 3800 meter; 818 bygget.
14. PE-8— 12-seters firemotors sovjetisk tungt langtrekkende bombefly. Maksimal hastighet 443 km/t; Rekkevidde 3600 km; Stigningshøyde 9300 meter; Kampbelastning opp til 4000 kg; Produksjonsår 1939-1944; 93 bygget.
Sovjetiske angrepsfly fra andre verdenskrig
1. IL-2— Dobbelt enmotors sovjetisk angrepsfly. Dette er det mest populære flyet produsert i Sovjettiden. Maksimal hastighet 414 km/t; Flyrekkevidde 720 km; Løftehøyde 5500 meter; Produksjonsår: 1941-1945; 36183 enheter bygget.
2. IL-10— Dobbelt enmotors sovjetisk angrepsfly. Maksimal hastighet 551 km/t; Flyrekkevidde 2460 km; Løftehøyde 7250 meter; Produksjonsår: 1944-1955; 4966 enheter bygget.
Sovjetiske rekognoseringsfly fra andre verdenskrig
1. R-5— Dobbelt enmotors multirolle sovjetisk rekognoseringsfly. Maksimal hastighet 235 km/t; Flyrekkevidde 1000 km; Stigningshøyde 6400 meter; Produksjonsår: 1929-1944; Mer enn 6000 enheter bygget.
2. P-Z— Dobbelt enmotors multi-rolle sovjetisk lettvekts rekognoseringsfly. Maksimal hastighet 316 km/t; Flyrekkevidde 1000 km; Stigningshøyde 8700 meter; Produksjonsår: 1935-1945; 1031 bygget.
3. R-6— Fire-seters tomotors sovjetisk rekognoseringsfly. Maksimal hastighet 240 km/t; Flyrekkevidde 1680 km; Stigningshøyde 5620 meter; Produksjonsår: 1931-1944; 406 bygget.
4. R-10— To-seters enmotors sovjetisk rekognoseringsfly, angrepsfly og lett bombefly. Maksimal hastighet 370 km/t; Flyrekkevidde 1300 km; Løftehøyde 7000 meter; Produksjonsår: 1937-1944; 493 bygget.
5. A-7— Dobbelt, enmotors, bevinget sovjetisk gyroplan med et trebladet rotor-rekognoseringsfly. Maksimal hastighet 218 km/t; Flyrekkevidde 4 timer; Produksjonsår: 1938-1941.
1. Sh-2— Det første to-seters sovjetiske serielle amfibieflyet. Maksimal hastighet 139 km/t; Flyrekkevidde 500 km; Løftehøyde 3100 meter; Produksjonsår: 1932-1964; 1200 bygget.
2. MBR-2 Sea Close Reconnaissance - Fem-seters sovjetisk flybåt. Maksimal hastighet 215 km/t; Flyrekkevidde 2416 km; Produksjonsår: 1934-1946; 1365 bygget.
3. MTB-2— Sovjetisk tungt marinebombefly. Den er også designet for å transportere opptil 40 personer. Maksimal hastighet 330 km/t; Flyrekkevidde 4200 km; Løftehøyde 3100 meter; Produksjonsår: 1937-1939; Bygget 2 enheter.
4. GTS— Marinepatruljebomber (flybåt). Maksimal hastighet 314 km/t; Flyrekkevidde 4030 km; Løftehøyde 4000 meter; Produksjonsår: 1936-1945; 3305 bygget.
5. KOR-1— Dobbeltdekkets utkastingsflyteplan (skipsoppklaringsfly). Maksimal hastighet 277 km/t; Flyrekkevidde 1000 km; Stigningshøyde 6600 meter; Produksjonsår: 1939-1941; 13 bygget.
6. KOR-2— Dobbeltdekkets utkastingsfly (kortdistanse marine rekognoseringsfly). Maksimal hastighet 356 km/t; Flyrekkevidde 1150 km; Løftehøyde 8100 meter; Produksjonsår: 1941-1945; 44 bygget.
7. Che-2(MDR-6) - Fire-seters langdistanse marine rekognoseringsfly, tomotors monoplan. Maksimal hastighet 350 km/t; Flyrekkevidde 2650 km; Løftehøyde 9000 meter; Produksjonsår: 1940-1946; 17 enheter bygget.
Sovjetiske transportfly fra andre verdenskrig
1. Li-2- Sovjetiske militære transportfly. Maksimal hastighet 320 km/t; Flyrekkevidde 2560 km; Løftehøyde 7350 meter; Produksjonsår: 1939-1953; 6157 enheter bygget.
2. Shche-2- Sovjetiske militære transportfly (Pike). Maksimal hastighet 160 km/t; Flyrekkevidde 850 km; Løftehøyde 2400 meter; Produksjonsår: 1943-1947; 567 enheter bygget.
3. Yak-6- Sovjetiske militære transportfly (Douglasenok). Maksimal hastighet 230 km/t; Flyrekkevidde 900 km; Løftehøyde 3380 meter; Produksjonsår: 1942-1950; 381 bygget.
4. ANT-20- det største 8-motorers sovjetiske militærtransportflyet. Maksimal hastighet 275 km/t; Flyrekkevidde 1000 km; Løftehøyde 7500 meter; Produksjonsår: 1934-1935; Bygget 2 enheter.
5. SAM-25- Sovjetiske flerbruks militære transportfly. Maksimal hastighet 200 km/t; Flyrekkevidde 1760 km; Løftehøyde 4850 meter; Produksjonsår: 1943-1948.
6. K-5- Sovjetiske passasjerfly. Maksimal hastighet 206 km/t; Flyrekkevidde 960 km; Løftehøyde 5040 meter; Produksjonsår: 1930-1934; 260 bygget.
7. G-11- Sovjetisk landingsglider. Maksimal hastighet 150 km/t; Flyrekkevidde 1500 km; Løftehøyde 3000 meter; Produksjonsår: 1941-1948; 308 bygget.
8. KTs-20- Sovjetisk landingsglider. Dette er det største seilflyet under andre verdenskrig. Den kunne frakte 20 personer og 2200 kg last om bord. Produksjonsår: 1941-1943; 68 enheter bygget.
Jeg håper du likte russiske fly fra den store patriotiske krigen! Takk for at du så på!
Fra det øyeblikket fly gikk fra engangsdesign av entusiaster til mer eller mindre masseprodusert og egnet for praktisk anvendelse fly, luftfart fortjener mest nøye oppmerksomhet militære, og til slutt bli en integrert del av den militære doktrinen til de fleste utviklede land.
Desto vanskeligere var tapene i de første dagene av den store patriotiske krigen, da de aller fleste fly ble ødelagt før de i det hele tatt lettet fra bakken. Imidlertid ble den nåværende situasjonen det beste insentivet for utvikling av flyproduksjon i alle klasser - det var nødvendig ikke bare å fylle opp luftforsvarets flåte. I den nåværende kritiske situasjonen, med akutt mangel på tid og ressurser, å skape fundamentalt forskjellige fly som i det minste kunne kjempe på lik linje med Luftwaffe-fly, og ideelt sett overgå dem.
Kamplærer
Et av de mest gjenkjennelige sovjetiske flyene fra den store patriotiske krigen, som ga et stort bidrag til seieren, var det primitive U-2-biplanet, senere omdøpt til Po-2. Dette to-seters flyet ble opprinnelig unnfanget for primær pilotopplæring, og kunne praktisk talt ikke bære noen nyttelast - verken dimensjonene til flyet, eller dets design, eller startvekten, eller den lille 110-hestekrefters motoren tillot. Men U-2 taklet rollen som et "studiebord" hele livet bemerkelsesverdig godt.
Men ganske uventet fant U-2 en ganske kampbruk. Utstyrt med undertrykkere og holdere for lette bomber, ble flyet en lett, miniatyr, men snikende og farlig nattbomber, solid etablert i denne rollen til slutten av krigen. Senere klarte vi til og med å finne litt frivekt for å installere et maskingevær. Før dette klarte piloter seg med kun personlige håndvåpen.
Air Knights
Noen luftfartsentusiaster anser andre verdenskrig for å være jagerflyens gullalder. Ingen datamaskiner, radarer, TV, radio eller varmesøkende missiler. Kun personlig dyktighet, erfaring og flaks.
På slutten av 30-tallet kom Sovjetunionen nær et kvalitativt gjennombrudd i produksjonen av jagerfly. Uansett hvor elsket og mestret den lunefulle "Donkey" I-16 var, hvis den kunne motstå Luftwaffe-jagerflyene, var det bare på grunn av pilotenes heltemot, og til en urealistisk høy pris. På samme tid, i dypet av de sovjetiske designbyråene, til tross for voldsom undertrykkelse, ble fundamentalt forskjellige jagerfly opprettet.
Den førstefødte av den nye tilnærmingen, MiG-1, forvandlet seg raskt til MiG-3, som ble et av de farligste sovjetiske flyene fra andre verdenskrig, den viktigste tyske fienden. Flyet kunne akselerere over 600 km/t og klatre til en høyde på mer enn 11 kilometer, noe som klart var utenfor forgjengernes evner. Det var dette som bestemte nisjen for bruken av MiG-a - den viste seg utmerket som et jagerfly i høy høyde som opererer i luftvernsystemet.
Men i høyder opp til 5000 meter begynte MiG-3 å miste fart til fiendtlige jagerfly, og i denne nisjen ble den supplert først av Yak-1, og deretter av Yak-9. Disse lette kjøretøyene hadde et høyt skyvekraft-til-vekt-forhold og tilstrekkelig kraftig våpen, som de raskt tjente kjærligheten til piloter, og ikke bare innenlandske - jagerflyene fra det franske regimentet "Normandie - Neman", etter å ha testet flere modeller av jagerfly fra forskjellige land, valgte Yak-9, som de mottok som en gave fra den sovjetiske regjeringen.
Imidlertid hadde disse relativt lette sovjetiske flyene en merkbar ulempe - svake våpen. Oftest var dette maskingevær på 7,62 eller 12,7 mm kaliber, sjeldnere - en 20 mm kanon.
Lavochkin-designbyråets nye produkt var blottet for denne ulempen - to ShVAK-pistoler ble installert på La-5. Det nye jagerflyet inneholdt også en retur til luftkjølte motorer, som ble forlatt under etableringen av MiG-1 til fordel for væskekjølte motorer. Faktum er at den væskekjølte motoren var mye mer kompakt - og derfor skapte mindre luftmotstand. Ulempen med en slik motor var dens "ømhet" - det tar bare et lite fragment eller en tilfeldig kule for å bryte et rør eller radiator i kjølesystemet, og motoren ville umiddelbart mislykkes. Det var denne funksjonen som tvang designere til å gå tilbake til store luftkjølte motorer.
På det tidspunktet hadde en ny motor med høy effekt dukket opp - M-82, som senere ble veldig utbredt. Imidlertid var motoren på den tiden ærlig rå, og forårsaket mange problemer for flydesignere som brukte den på maskinene sine.
Imidlertid var La-5 det alvorlig skritt i utviklingen av jagerfly - dette ble notert ikke bare av sovjetiske piloter, men også av Luftwaffe-testere, som til slutt mottok et fanget fly i god stand.
Flyvende tank
Utformingen av fly under den store patriotiske krigen var standard - en tre- eller metallramme som fungerte som en kraftstruktur og tok på seg alle belastningene. På utsiden var den dekket med kappe - stoff, kryssfiner, metall. En motor, panserplater og våpen ble montert inne i denne strukturen. På en eller annen måte ble alle andre verdenskrigs fly designet etter dette prinsippet.
Dette flyet ble den førstefødte ny ordning design. Ilyushin Design Bureau innså at en slik tilnærming gjorde designet merkbart tyngre. Samtidig er rustningen ganske sterk og kan brukes som et element i flyets kraftstruktur. Den nye tilnærmingen har åpnet for nye muligheter for rasjonell bruk av vekt. Slik ble Il-2 til, et fly som fikk kallenavnet "flygende tank" på grunn av rustningsbeskyttelsen.
IL-2 var en ubehagelig overraskelse for tyskerne. Til å begynne med ble angrepsflyet ofte brukt som jagerfly, og i denne rollen viste det seg langt fra briljant - dets lave hastighet og manøvrerbarhet tillot det ikke å kjempe på like vilkår med fienden, og mangelen på seriøs beskyttelse for den bakre halvkulen begynte raskt å bli brukt av Luftwaffe-piloter.
Og for utviklerne ble ikke dette flyet problemfritt. Gjennom hele krigen var flyets bevæpning i stadig endring, og tillegget av et andre besetningsmedlem (flyet var opprinnelig en enseter) flyttet tyngdepunktet så langt tilbake at flyet truet med å bli ukontrollerbart.
Men innsatsen ga resultater. Den originale bevæpningen (to 20 mm kanoner) ble erstattet med et kraftigere kaliber - 23 mm, og deretter 37 mm. Med slik bevæpning begynte nesten alle å frykte flyet - både stridsvogner og tunge bombefly.
I følge erindringene til pilotene, hang flyet bokstavelig talt i luften på grunn av rekyl når de skjøt fra slike våpen. Haleskytteren dekket med hell den bakre halvkulen fra jagerangrep. I tillegg kunne flyet frakte flere lysbomber.
Alt dette var en suksess, og Il-2 ble et uunnværlig fly på slagmarken, og ikke bare det mest populære og gjenkjennelige angrepsflyet fra den store patriotiske krigen, men også det mest populære kampflyet - mer enn 36 tusen av dem var produsert. Og hvis du tenker på at i begynnelsen av krigen var det bare 128 av dem i luftforsvaret, så er det ingen tvil om relevansen.
Ødeleggere
Bomberen har vært en integrert del av kampluftfarten nesten helt fra begynnelsen av bruken på slagmarken. Små, store, superstore – de har alltid vært den mest teknologisk avanserte typen kampfly.
Et av de mest gjenkjennelige sovjetiske flyene fra andre verdenskrig av denne typen er Pe-2. Utformet som et supertungt jagerfly, utviklet flyet seg over tid, og ble en av krigens farligste og mest effektive dykkebombere.
Det er verdt å si at dykkebomberen, som en flyklasse, debuterte nettopp i andre verdenskrig. Dens utseende skyldtes utviklingen av våpen: utviklingen av luftforsvarssystemer tvang til å lage bombefly i høyere og høyere høyder. Men jo høyere høyden bombene slippes i, jo lavere blir bombenøyaktigheten. Den utviklede taktikken for bruk av bombefly innebar å bryte gjennom til mål i stor høyde, synke til bombehøyde og dra igjen i stor høyde. Det var bare et spørsmål om tid før ideen om dykkebombing dukket opp.
Dykkebomberen slipper ikke bomber i horisontal flyvning. Den faller bokstavelig talt på målet og slipper den fra en minimumshøyde på bokstavelig talt hundrevis av meter. Resultatet er høyest mulig nøyaktighet. Men i lav høyde er flyet maksimalt sårbart for luftvernkanoner - og dette kunne ikke annet enn å sette sitt preg på designet.
Det viser seg at dykkebomberen må kombinere det inkompatible. Den bør være så kompakt som mulig for å minimere risikoen for å bli skutt ned av luftvernskyttere. Samtidig må flyet være romslig nok, ellers vil det rett og slett ikke være noe sted å henge bombene. Dessuten må vi ikke glemme styrke, fordi belastningene på flystrukturen under et dykk, og spesielt under restitusjon fra et dykk, er enorme. Og det mislykkede jagerflyet Pe-2 taklet sin nye rolle bra.
"Pawn" ble supplert av sin slektning i Tu-2-klassen. Det lille tomotors bombeflyet kunne "operere" både fra et dykk og ved hjelp av den klassiske bombeflymetoden. Problemet er at i begynnelsen av krigen var flyet veldig, veldig sjeldent. Imidlertid viste maskinen seg å være så effektiv og vellykket at antallet modifikasjoner som ble opprettet på grunnlag av den, kanskje er det maksimale for sovjetiske fly fra andre verdenskrig.
Tu-2 var et bombefly, angrepsfly, rekognoseringsfly, interceptor, torpedobombefly... I tillegg til alt dette var det flere forskjellige variasjoner som var forskjellige i rekkevidde. Imidlertid var disse maskinene langt fra virkelige langdistansebombefly.
Til Berlin!
Dette bombeflyet er kanskje det vakreste av krigstidsflyene, noe som gjør IL-4 umulig å forveksle med noen andre. Til tross for vanskelighetene med kontroll (dette forklarer den høye ulykkesraten til disse flyene), var Il-4 veldig populær blant troppene og ble ikke bare brukt som en "land" bombefly. Til tross for sin overdrevne rekkevidde, ble flyet brukt av luftforsvaret som torpedobombefly.
Il-4 satte imidlertid sitt preg på historien som flyet som utførte de første kampoppdragene mot Berlin. Dette skjedde høsten 1941. Imidlertid skiftet frontlinjen snart så mye mot øst at hovedstaden i Det tredje riket ble utilgjengelig for Il-4, og så begynte andre fly å "arbeide" på den.
Tung og sjelden
Under den store patriotiske krigen var dette flyet så sjeldent og "lukket" at det ofte ble angrepet av sitt eget luftforsvar. Men han utførte krigens kanskje vanskeligste operasjoner.
Selv om Pe-8 langdistansebomber dukket opp på slutten av 30-tallet, var det lenge ikke bare det mest moderne flyet i sin klasse - det var det eneste. Pe-8 hadde en høy hastighet (mer enn 400 km/t), og drivstoffreserven gjorde det mulig ikke bare å fly til Berlin og tilbake, men også å frakte bomber med stor kaliber, opp til fem tonn FAB- 5000. Det var Pe-8-ene som bombet Koenigsberg, Helsinki og Berlin da frontlinjen var farlig nær Moskva. På grunn av sin "driftsrekkevidde" kalles Pe-8 noen ganger strategisk bombefly, og så var denne klassen av biler bare dukket opp.
En av de mest spesifikke operasjonene utført av Pe-8 var transporten av People's Commissar for Foreign Affairs V. M. Molotov til Storbritannia og USA. Flyvningene fant sted våren 1942, ruten krysset de okkuperte områdene i Europa. Folkekommissæren reiste på en spesiell passasjerversjon av Pe-8. Det ble bygget totalt to slike fly.
I dag opererer fly flere dusin interkontinentale flyvninger daglig, og frakter tusenvis av passasjerer. Imidlertid var en slik flytur i disse årene en virkelig bragd ikke bare for piloter, men også for passasjerer. Poenget er ikke engang at det var en krig på gang, og flyet kunne bli skutt ned når som helst. På 40-tallet var komfort- og livsstøttesystemer på fly veldig, veldig primitive, og navigasjonssystemer, i moderne forstand, var helt fraværende. Navigatøren kunne bare stole på radiofyr, hvis rekkevidde var svært begrenset, og det var ingen over de okkuperte områdene, og på navigatørens egen erfaring og spesielle instinkt - tross alt på langdistanseflyvninger, han faktisk, ble hovedpersonen på flyet. Det var avhengig av ham om flyet ville ankomme kl gitt poeng, eller vil vandre over dårlig orientert og dessuten fiendtlig territorium. Uansett hva du sier, så manglet ikke Vyacheslav Mikhailovich Molotov på mot.
For å avslutte denne korte gjennomgangen av sovjetiske fly fra den store patriotiske krigen, ville det sannsynligvis være nyttig å huske alle de som, under forhold med sult, kulde, mangel på de mest nødvendige tingene (ofte til og med frihet), utviklet alle disse maskinene, hver for seg som var et alvorlig skritt fremover for hele verdens luftfart. Navnene på Lavochkin, Pokryshkin, Tupolev, Mikoyan og Gurevich, Ilyushin, Bartini vil for alltid forbli i verdenshistorien. Bak dem vil for alltid stå alle de som hjalp sjefdesignerne - vanlige ingeniører.
Laster inn...
