Denne delen av nettstedet er dedikert til kampfly som deltok i krigen og ble bygget i førkrigstiden og under krigen. Hvis produksjonen av fly fortsatte i etterkrigstiden, ble data om antallet ekskludert fra det totale antallet produksjon. Det totale antallet produksjon av et bestemt fly betyr ikke at alle fly som ble bygget deltok i kampoperasjoner. Når de taktiske og tekniske egenskapene beskrives, ble dataene for den siste modifikasjonen gitt, med mindre annet er angitt i teksten. Sivile fly som ble brukt til militære formål, men som ikke gjennomgikk ombygging, ble ikke vurdert i denne delen. Fly som ble overført eller mottatt fra ett land til et annet (inkludert under Lend-Lease-avtaler) ble ikke tatt i betraktning, på samme måte som fangede fly ikke ble tatt i betraktning.
Militær luftfart- utsikt armerte styrker, hvis hovedvåpen er kampfly. Det første flyet egnet for militære formål dukket opp kort tid etter fødselen av selve luftfarten. Det første landet som brukte fly til militære formål var Bulgaria - dets fly angrep og gjennomførte rekognosering av osmanske stillinger under den første Balkankrigen 1912-1913. Den første krigen der fly spilte en viktig rolle i offensiv, defensiv og rekognosering var første verdenskrig. Både ententen og sentralstatene brukte fly aktivt i denne krigen. Ved slutten av krigen hadde hærene til de viktigste krigførende statene allerede rundt 11 tusen fly, inkludert over tusen i den russiske. Under første verdenskrig ble de første typene militær luftfart opprettet: bombefly, jagerfly, rekognosering. Hastigheten på flyet som ble brukt økte gradvis fra 100–120 til 200–220 km/t, høyeste høyde flyvning (tak) - fra 2-3 til 6-7 km nådde kampbelastningen 2-3,5 tonn.
I mellomkrigstiden gikk militær luftfart, blant alle typer våpen, lengst i utviklingen, og endret seg radikalt, både kvalitativt og kvantitativt. I utformingen av fly flyttet de seg fra biplan til monoplandesign, nøye aerodynamisk "finjustering" av seilfly, introduksjon av laminerte vingeprofiler og trykkkabiner i praksis, økte belastningen på vingen og komplisert landingsmekaniseringen, bruken av et trehjulet landingsutstyr med nesestøtte, enheten med dråpeformede cockpittak, pansring og beskyttelse av drivstofftanker, bruk av utkastingssystemer for å forlate flyet, erstatte tre og stoff med aluminium.
Stempelmotorer ble brakt til praktisk perfeksjon. De begynte å bruke totrinns sentrifugale superladere og turboladere for å øke høyden på motorer, tvungne motordriftsmoduser ble introdusert for å kort øke kraften til flyet under start og i kamp ble tobladspropellen erstattet med en propell med et stort antall blader. Vannkjølte bensinmotorer ble erstattet av luftkjølte roterende og radialmotorer. De prøvde å bruke eksperimentelle jetmotorer og rakettstartforsterkere.
Flyets våpensystem har også gjennomgått betydelige endringer. Maskingeværbevæpning med riflekaliber ble erstattet av maskingevær og kanoner med stor kaliber. Tårnmonterte rifleinstallasjoner ble erstattet av tårn-type installasjoner, noen ganger med fjernkontroll. Mekaniske sikter er erstattet med gyroskopiske. Raketter begynte å bli brukt.
Bruken av luftbårne radarstasjoner (radarer) på fly var den viktigste kvalitative endringen i den tekniske revolusjonen innen flykonstruksjon. Flyene var i stand til å fly når som helst på døgnet, i alle værforhold, og oppdage fienden på forhånd i luften, til sjøs og under vann.
Spesialiserte fly dukket opp - luftfart ble delt inn i land og sjø. Ved begynnelsen av krigen hadde det utviklet seg en klar klassifisering av kampfly: jagerfly, bombefly, angrepsfly, kystbaserte sjøbaserte fly og bærerbaserte fly, flytefly, flybåter og amfibiebåter, treningsfly, militærtransport og hjelpefly. fly. Noen land brukte militære seilfly og luftskip.
I løpet av krigsårene var det, i motsetning til et utbredt synspunkt, ikke noe kvalitativt sprang i utviklingen av luftfartsteknologi. Dessuten var det færre grunnleggende innovasjoner innen flydesign under krigen enn i de foregående seks årene. Dette forklares med at ledelsen i de landene som var involvert i intens kamp i de fleste tilfeller hadde liten interesse for utvikling rettet mot lang sikt, hovedoppgaven var å tilfredsstille frontens umiddelbare krav. I Tyskland innførte de til og med et forbud mot proaktiv utvikling av nye fly av designavdelinger i selskaper. I alle land har antallet prototyper og eksperimentelle modeller gått kraftig ned, og utviklingen av sivile fly har stoppet helt opp. Imidlertid under påvirkning av kravene til kamp beste prøvene fly ble bygget under krigen.
Hovedvirkningen av krigen på luftfart var ikke akselerasjonen av teknologisk fremgang, men økningen i produksjonsvolumet til fly. Under krigen økte antallet fly i de enkelte land 10-20 ganger sammenlignet med begynnelsen.
Som et resultat har luftfart blitt en kraftig type våpen, som i noen tilfeller er i stand til å utøve en avgjørende innflytelse på forløpet av militære operasjoner. Som du vet reddet jagerfly Storbritannia fra den planlagte invasjonen av Tyskland i 1940. Et annet eksempel på luftmaktens avgjørende rolle kan sees i nederlaget til Japan, som kapitulerte under angrepet av amerikanske luftangrep før amerikanske tropper landet på landets territorium.
Ved å beskrive militær luftfart som et våpen fra andre verdenskrig i luften, bør det bemerkes at fly var den viktigste slagkraften både på land og til vanns. Militære fly ble brukt både som offensive og defensive våpen. Militær luftfart utførte både uavhengige oppgaver og deltok i kampoperasjoner av andre grener av militæret.
Det skal bemerkes at de militære doktrinene utviklet av forskjellige land før starten av andre verdenskrig viste seg å være uholdbare, og de utfoldende militære operasjonene introduserte grunnleggende endringer i dem. Imidlertid klarte ikke alle land å gjøre rettidige og fullstendige justeringer av utviklingen av militær luftfart.
Kampen for luftoverherredømme, ødeleggelsen av fiendens industrisentre, støtten fra bakketropper, ødeleggelsen av fiendtlige skip og ubåter - alle disse oppgavene tjente som et insentiv til å forbedre fly og øke omfanget av produksjonen deres. Utviklingen av luftfarten ble også påvirket av skiftende syn på bruken av luftvåpenet under krigen, utvidelsen av geografien til operasjonsteatret, forbedring av luftvernsystemer, problemene med begrensede industrielle og menneskelige ressurser og en rekke av andre forhold. Dermed var utviklingen av luftfartsteknologi i krigsårene nært knyttet til en hel rekke eksterne faktorer.
Fremkomsten av jetfly var absolutt teknisk gjennombrudd, som i løpet av krigsårene ikke et eneste land var i stand til å gjennomføre i praksis. Antall fly var magert, den tekniske kvaliteten var ufullkommen, det var ingen erfarne piloter, og taktikken var bare i ferd med å dukke opp. Alt dette hindret den nye våpentypen fra å ha noen innflytelse på krigens gang.
Omtrentlig antall fly etter land og type, bygget i førkrigstid og under krigen (unntatt overført/mottatt)
|
Land |
Typer fly |
|||||
| Sturmov. 2 | Bombardere. 3 | M/P-fly 4 | Hydrosam. og år. båter 5 |
speidere |
||
| Australia | 757 | — | — | — | ||
| Argentina | — | 14 | — | |||
| Belgia | — | — | — | — | ||
| Bulgaria | — | — | — | — | ||
| Brasil | — | — | — | — | ||
| Storbritannia | 942 | 51814 | 21517 | 2051 | ||
| Ungarn | — | — | — | — | ||
| Tyskland | 878 | 38785 | 85 | 1887 | ||
| Spania | — | 236 | — | — | ||
| Italia | 261 | 4820 | 1746 | 1446 | ||
| Canada | — | — | — | 932 | ||
| Litauen | — | 14 | — | — | ||
| Nederland | — | 16 | — | 75 | ||
| Norge | — | — | — | 29 | ||
| Polen | — | 442 | — | — | ||
| Romania | — | 193 | — | 8 | ||
| USSR | 43341 | 33276 | 331 | 1955 | ||
| USA | 2044 | 62026 | 71621 | 10718 | ||
| Finland | — | — | — | — | ||
| Frankrike | 386 | 10292 | 99 | 374 | ||
| Tsjekkoslovakia | — | 19 | — | — | ||
| Sveits | 152 | — | — | |||
| Sverige | — | 391 | — | 56 | ||
| Jugoslavia | — | — | — | 109 | ||
| Japan | 3700 | 11327 | 21244 | 5137 | ||
| TOTAL | 52461 | 213665 | 116643 | 24777 | ||
Tabellfortsettelse
|
Land |
Typer fly |
||||
|
Transportere. fly |
Militære seilfly | Akademisk trening fly 6 |
Rec. fly 7 |
||
| Australia | 14 | 200 | — | ||
| Argentina | — | 267 | — | ||
| Belgia | — | — | 66 | ||
| Bulgaria | — | 12 | — | ||
| Brasil | — | 28 | — | ||
| Storbritannia | 5192 | 23830 | 7409 | ||
| Ungarn | — | 10 | — | ||
| Tyskland | 2719 | 17793 | 1500 | ||
| Spania | — | 40 | — | ||
| Italia | — | 3087 | — | ||
| Canada | — | 601 | — | ||
| Litauen | — | 19 | — | ||
| Nederland | — | 257 | — | ||
| Norge | — | — | — | ||
| Polen | — | 1045 | — | ||
| Romania | — | 200 | — | ||
| USSR | 1068 | 23915 | — | ||
| USA | 15709 | 58351 | 7232 | ||
| Finland | — | 40 | — | ||
| Frankrike | — | 246 | 589 | ||
| Tsjekkoslovakia | — | 130 | — | ||
| Sveits | — | — | — | ||
| Sverige | — | — | — | ||
| Jugoslavia | — | 81 | — | ||
| Japan | 886 | 15610 | 23 | ||
| TOTAL | 25588 | 145762 | 16819 | ||
Merk
1 Fighters
2 Stormtroopers
3 bombefly
4 Sjø- og bærerbaserte fly
5 sjøfly og flybåter
6 Treningsfly
7 hjelpefly
I førkrigstiden og under krigen bygde 25 land 974,9 tusen fly og militære seilfly, inkl. i år ca 800 tusen. Samtidig produserte de fem ledende landene (Storbritannia, Tyskland, USSR, USA og Japan) 95 % av det totale antallet fly. I den totale produksjonen av fly utgjorde jagerfly 32 %, bombefly – 22 %, sjø- og bærerbaserte fly – 12 %. Av alle bygde fly ble 15 % brukt til pilotopplæring.
I andre verdenskrig var luftfart en av hovedgrenene til militæret og spilte en svært viktig rolle under kampene. Det er ingen tilfeldighet at hver av de stridende partene forsøkte å sikre en konstant økning i kampeffektiviteten til deres luftfart ved å øke produksjonen av fly og deres kontinuerlige forbedring og fornyelse. Mer utbredt enn noen gang før militær sfære Vitenskapelig og ingeniørmessig potensiale var involvert, mange forskningsinstitutter og laboratorier, designbyråer og testsentre opererte, gjennom hvis innsats det siste militære utstyret ble opprettet. Det var en tid med uvanlig rask fremgang innen flyproduksjon. Samtidig så det ut til å ta slutt på utviklingstiden for fly med stempelmotorer, som hadde regjert suverent innen luftfart siden starten. Kampflyene fra slutten av andre verdenskrig var de mest avanserte eksemplene på luftfartsteknologi laget på grunnlag av stempelmotorer.
En betydelig forskjell mellom fredstid og krigsperiode for utviklingen av kampluftfart var at under krigen ble effektiviteten til utstyr bestemt direkte ved eksperiment. Hvis militærspesialister og flydesignere i fredstid bestilte og opprettet nye flymodeller, bare stolte på spekulative ideer om arten av en fremtidig krig eller ble styrt av begrenset erfaring med lokale konflikter, endret store militære operasjoner situasjonen dramatisk. Øve på luftkamper ble ikke bare en kraftig katalysator for å akselerere fremdriften i luftfarten, men også det eneste kriteriet når man sammenligner kvaliteten på fly og velger hovedretningene for videre utvikling. Hver side forbedret sine fly basert på sin egen erfaring i kampoperasjoner, tilgjengeligheten av ressurser, evnene til teknologi og luftfartsindustrien som helhet.
I løpet av krigsårene i England, USSR, USA, Tyskland og Japan ble den opprettet stort antall fly som spilte en betydelig rolle under den væpnede kampen. Blant dem er det mange fremragende eksempler. En sammenligning av disse maskinene er av interesse, og det samme er en sammenligning av de tekniske og vitenskapelige ideene som ble brukt i deres opprettelse. Blant de mange flytypene som deltok i krigen og representerte forskjellige skoler innen flykonstruksjon, er det selvfølgelig vanskelig å peke ut de unektelig beste. Derfor er valget av biler til en viss grad betinget.
Jagerfly var det viktigste middelet for å oppnå luftoverlegenhet i kampen mot fienden. Suksessen med kampoperasjoner av bakketropper og andre typer luftfart og sikkerheten til bakre anlegg var i stor grad avhengig av effektiviteten av deres handlinger. Det er ingen tilfeldighet at det var jagerflyklassen som utviklet seg mest intensivt. De beste av dem kalles tradisjonelt Yak-3 og La-7 (USSR), North American P-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (England) og Messerschmitt Bf 109 (Tyskland). Blant de mange modifikasjonene av vestlige jagerfly ble P-51D, Spitfire XIV og Bf 109G-10 og K-4 valgt for sammenligning, det vil si de flyene som ble masseprodusert og gikk i tjeneste med militæret. luftstyrke i krigens siste fase. Alle ble opprettet i 1943 - tidlig i 1944. Disse kjøretøyene gjenspeilte rikdommen av kamperfaring som allerede var akkumulert på den tiden av de krigførende landene. De ble så å si symboler på sin tids militære luftfartsutstyr.
Før du sammenligner forskjellige typer jagerfly, er det verdt å si litt om de grunnleggende prinsippene for sammenligning. Det viktigste her er å huske på forholdene for kampbruk som de ble opprettet for. Krigen i øst viste at i nærvær av en frontlinje, hvor hovedstyrken for væpnet kamp var bakketropper, måtte luftfarten ha relativt lave flyhøyder. Erfaringene fra luftkampene på den sovjet-tyske fronten viser at de aller fleste av dem ble utkjempet i høyder på opptil 4,5 km, uavhengig av flyets høyde. sovjetiske designere, mens han forbedret jagerfly og motorer for dem, kunne ikke ignorere denne omstendigheten. Samtidig ble de engelske Spitfires og amerikanske Mustangs preget av deres høyere høyde, siden arten av handlingene de ble designet for var helt annerledes. I tillegg hadde P-51D mye lengre rekkevidde for å eskortere tunge bombefly og var derfor betydelig tyngre enn Spitfires, tyske Bf 109s og sovjetiske jagerfly. Således, siden britiske, amerikanske og sovjetiske jagerfly ble skapt for forskjellige kampforhold, da blir spørsmålet om hvilken av maskinene som samlet sett var den mest effektive meningsløst. Det anbefales å sammenligne kun de viktigste tekniske løsningene og egenskapene til maskinene.
Ellers vil det være tilfelle med tyske jagerfly. De var beregnet på luftkamp både på øst- og vestfronten. Derfor kan de ganske rimelig sammenlignes med alle allierte jagerfly.
Så hva fikk de beste jagerflyene fra andre verdenskrig til å skille seg ut? Hva var deres grunnleggende forskjell fra hverandre? La oss starte med det viktigste - med den tekniske ideologien som er lagt ned av designerne i designene til disse flyene.
De mest uvanlige med tanke på skapelsesbegrepet var kanskje Spitfire og Mustang.
"Det er ikke bare et godt fly, det er en Spitfire!" – denne vurderingen fra den engelske testpiloten G. Powell gjelder utvilsomt en av de siste kampversjonene av jagerflyet til denne familien – Spitfire XIV, det beste jagerflyet til det britiske luftvåpenet under krigen. Det var Spitfire XIV som skjøt ned den tyske Me 262-jetjageren i en luftkamp.
Da de skapte Spitfire på midten av 30-tallet, prøvde designerne å kombinere tilsynelatende uforenlige ting: høy hastighet, karakteristisk for høyhastighets monoplanjagerflyene som da ble tatt i bruk, med utmerket manøvrerbarhet, høyde og start- og landingsegenskaper som er iboende i biplan. . Målet ble i stor grad nådd. Som mange andre høyhastighets jagerfly, hadde Spitfire et utkragende monoplandesign med godt strømlinjeformede former. Men dette var bare en ytre likhet. For sin vekt hadde Spitfire en relativt stor vinge, som ga en liten belastning per bæreflateenhet, mye mindre enn andre monoplan jagerfly. Derfor utmerket manøvrerbarhet i horisontalplanet, høyt tak og gode start- og landingsegenskaper. Denne tilnærmingen var ikke noe eksepsjonell: Japanske designere, for eksempel, gjorde det samme. Men skaperne av Spitfire gikk lenger. På grunn av det høye aerodynamiske luftmotstanden til en vinge av så betydelig størrelse, var det umulig å regne med å oppnå en høy maksimal flyhastighet - en av de viktigste indikatorene kvaliteten på jagerfly fra disse årene. For å redusere luftmotstanden brukte de profiler med mye mindre relativ tykkelse enn andre jagerfly og ga vingen en elliptisk planform. Dette reduserte aerodynamisk luftmotstand ytterligere når du flyr i stor høyde og i manøvermodus.
Selskapet klarte å lage et enestående kampfly. Dette betyr ikke at Spitfire var uten noen mangler. De var. For eksempel, på grunn av den lave vingebelastningen, var den dårligere enn mange jagerfly når det gjelder akselerasjonsegenskaper under et dykk. Den reagerte saktere i rulle på pilotens handlinger enn tyske, amerikanske og spesielt sovjetiske jagerfly. Imidlertid var disse manglene ikke grunnleggende, og generelt var Spitfire utvilsomt en av de sterkeste luftkampflyene, som viste utmerkede egenskaper i aksjon.
Blant de mange variantene av Mustang-jagerflyet falt den største suksessen på flyene utstyrt med engelske Merlin-motorer. Dette var P-51B, C og, selvfølgelig, P-51D - den beste og mest kjente amerikanske jagerflyen fra andre verdenskrig. Siden 1944 var det disse flyene som sørget for sikkerheten til tunge amerikanske B-17 og B-24 bombefly fra angrep fra tyske jagerfly og demonstrerte deres overlegenhet i kamp.
Det viktigste kjennetegnet til Mustang når det gjelder aerodynamikk var den laminære vingen, som ble installert på et kampfly for første gang i verdens flyproduksjonspraksis. Spesielt bør nevnes dette "høydepunktet" av flyet, født i laboratoriet til det amerikanske NASA-forskningssenteret før krigen. Faktum er at oppfatningen fra eksperter angående tilrådeligheten av å bruke en laminær vinge på jagerfly fra den perioden er tvetydig. Hvis det før krigen ble satt høye forhåpninger til laminære vinger, siden de under visse forhold hadde mindre aerodynamisk luftmotstand sammenlignet med konvensjonelle, så reduserte opplevelsen med Mustang den første optimismen. Det viste seg at i reell drift er en slik vinge ikke effektiv nok. Årsaken var at for å implementere laminær flyt på en del av en slik vinge, var det nødvendig med svært forsiktig overflatebehandling og høy presisjon i vedlikehold av profilen. På grunn av ruheten som oppsto ved påføring av beskyttende maling på flyet, og til og med små unøyaktigheter i profileringen som uunngåelig dukket opp i masseproduksjon (små bølger av tynn metallhud), ble effekten av laminarisering på P-51-vingen sterkt redusert. Når det gjelder deres bærende egenskaper, var laminære profiler dårligere enn konvensjonelle, noe som forårsaket vanskeligheter med å sikre god manøvrerbarhet og start- og landingsegenskaper.
Ved lave angrepsvinkler har laminære vingeprofiler (noen ganger kalt laminerte) mindre aerodynamisk motstand enn konvensjonelle bæreblader.
I tillegg til lavere motstand hadde laminære profiler bedre hastighetsegenskaper - med lik relativ tykkelse dukket effekten av luftkomprimerbarhet (bølgekrise) opp i dem ved høyere hastigheter enn på konvensjonelle profiler. Dette måtte tas i betraktning allerede da. Ved dykking, spesielt i store høyder, hvor lydhastigheten er betydelig mindre enn bakkens, begynte flyene å nå hastigheter som funksjoner knyttet til å nærme seg lydhastigheten allerede dukket opp. Det var mulig å øke den såkalte kritiske hastigheten enten ved å bruke høyere hastighetsprofiler, som viste seg å være laminære, eller ved å redusere den relative tykkelsen på profilen, samtidig som man tålte den uunngåelige økningen i vekten av strukturen og en reduksjon i vingevolum, ofte brukt (inkludert på P-51D) for plassering av gasstanker og. Interessant nok, på grunn av den mye mindre relative tykkelsen på profilene, skjedde bølgekrisen på Spitfire-vingen med høyere hastighet enn på Mustang-vingen.
Forskning ved det engelske luftfartsforskningssenteret RAE viste at på grunn av den betydelig mindre relative tykkelsen på vingeprofilene, hadde Spitfire-jagerflyet i høye hastigheter en lavere aerodynamisk luftmotstandskoeffisient enn Mustang. Dette ble forklart av den senere manifestasjonen av bølgestrømskrisen og dens "mykere" natur.
Hvis luftkamper ble utkjempet i relativt lave høyder, manifesterte krisefenomenene med luftkompressibilitet seg nesten ikke, så behovet for en spesiell høyhastighetsvinge ble ikke følt akutt.
Veien til å lage de sovjetiske Yak-3 og La-7-flyene viste seg å være veldig uvanlig. I hovedsak var de dype modifikasjoner av jagerflyene Yak-1 og LaGG-3, utviklet i 1940 og masseprodusert.
I det sovjetiske flyvåpenet var det i sluttfasen av krigen ingen jagerfly mer populær enn Yak-3. På den tiden var det det letteste jagerflyet. De franske pilotene fra Normandie-Niemen-regimentet, som kjempet på Yak-3, snakket om sine kampevner på denne måten: "Yak-3 gir deg fullstendig overlegenhet over tyskerne. På Yak-3 kan to personer kjempe mot fire, og fire kan kjempe mot seksten!»
En radikal redesign av Yak-designet ble foretatt i 1943 med mål om å dramatisk forbedre flyegenskapene med en meget beskjeden kraftverkskraft. Den avgjørende retningen i dette arbeidet var å lette flyet (inkludert ved å redusere vingearealet) og forbedre aerodynamikken betydelig. Kanskje dette var den eneste muligheten til å kvalitativt promotere flyet, siden den sovjetiske industrien ennå ikke hadde masseprodusert nye, kraftigere motorer egnet for installasjon på Yak-1.
En slik utviklingsvei for luftfartsteknologi, ekstremt vanskelig å implementere, var ekstraordinær. Den vanlige måten å forbedre komplekset av flyets flyegenskaper da var å forbedre aerodynamikken uten merkbare endringer i flyrammens dimensjoner, samt å installere kraftigere motorer. Dette ble nesten alltid ledsaget av en merkbar vektøkning.
Designerne av Yak-3 taklet denne vanskelige oppgaven på en strålende måte. Det er usannsynlig at man i luftfarten under andre verdenskrig kan finne et annet eksempel på lignende og så effektivt utført arbeid.
Yak-3, sammenlignet med Yak-1, var mye lettere, hadde en mindre relativ profiltykkelse og vingeareal, og hadde utmerkede aerodynamiske egenskaper. Flyets strømforsyning har økt betydelig, noe som har forbedret stigningshastigheten, akselerasjonsegenskapene og den vertikale manøvrerbarheten dramatisk. Samtidig har en så viktig parameter for horisontal manøvrerbarhet, start og landing som den spesifikke vingebelastningen endret seg lite. Under krigen viste Yak-3 seg å være en av de enkleste jagerflyene å pilotere.
Selvfølgelig, i taktiske termer, erstattet ikke Yak-3 i det hele tatt fly som var mer utmerkede sterke våpen og lengre varighet kampflukt, men perfekt komplementert dem, og legemliggjorde ideen om et lett, høyhastighets og manøvrerbart luftkampkjøretøy, designet først og fremst for å bekjempe fiendtlige jagerfly.
En av få, om ikke den eneste jagerfly med luftkjølt motor, som med rette kan betraktes som en av de beste luftkampflyene fra andre verdenskrig. Ved å bruke La-7 skjøt den berømte sovjetiske essen I.N. Kozhedub ned 17 tyske fly (inkludert Me-262 jetjageren) av 62 han ødela på La-jagerfly.
Historien til La-7 er også uvanlig. I begynnelsen av 1942, på grunnlag av LaGG-3 jagerfly, som viste seg å være et ganske middelmådig kampkjøretøy, ble La-5 jagerfly utviklet, som skilte seg fra forgjengeren bare i kraftverket (den væskekjølte motoren ble erstattet med en mye kraftigere to-rads "stjerne"). Under videreutviklingen av La-5 fokuserte designerne på dens aerodynamiske forbedring. I perioden 1942-1943. La brand jagerfly var de hyppigste "gjestene" i fullskala vindtunnelene til det ledende sovjetiske luftfartsforskningssenteret TsAGI. Hovedformålet med slike tester var å identifisere hovedkildene til aerodynamiske tap og bestemme designtiltak som bidrar til å redusere aerodynamisk luftmotstand. Et viktig trekk ved dette arbeidet var at de foreslåtte designendringene ikke krevde store endringer i flyet eller endringer i produksjonsprosessen og kunne utføres relativt enkelt av seriefabrikker. Det var virkelig "smykke"-arbeid, når tilsynelatende bare bagateller ga et ganske imponerende resultat.
Frukten av dette arbeidet var La-5FN, som dukket opp i begynnelsen av 1943 - en av de sterkeste sovjetiske jagerflyene på den tiden, og deretter La-7 - et fly som med rette tok sin plass blant de beste jagerflyene i den andre Verdenskrig. Hvis det under overgangen fra La-5 til La-5FN ble oppnådd en økning i flyytelse ikke bare på grunn av bedre aerodynamikk, men også takket være en kraftigere motor, så er forbedringen i egenskapene til La-7 ble oppnådd utelukkende ved hjelp av aerodynamikk og en reduksjon i vekten av strukturen. Dette flyet hadde en hastighet på 80 km/t mer enn La-5, hvorav 75 % (det vil si 60 km/t) skyldtes aerodynamikk. En slik hastighetsøkning tilsvarer en økning i motoreffekt med mer enn en tredjedel, uten å øke vekten og dimensjonene til flyet.
De beste egenskapene til en luftkampjager var nedfelt i La-7: høy hastighet, utmerket manøvrerbarhet og stigningshastighet. I tillegg, sammenlignet med de andre jagerflyene som er omtalt her, hadde det større overlevelsesevne, siden bare dette flyet hadde en luftkjølt motor. Som kjent er slike motorer ikke bare mer levedyktige enn væskekjølte motorer, men tjener også som en slags beskyttelse for piloten mot brann fra den fremre halvkule, siden de har store dimensjoner tverrsnitt.
Det tyske jagerflyet Messerschmitt Bf 109 ble opprettet omtrent samtidig som Spitfire. I likhet med det engelske flyet ble Bf 109 et av de mest vellykkede eksemplene på et kampkjøretøy under krigen og gikk gjennom en lang utviklingsvei: den ble utstyrt med stadig kraftigere motorer, forbedret aerodynamikk, operasjonelle og aerobatiske egenskaper. Når det gjelder aerodynamikk, ble de viktigste endringene sist gjort i 1941, da Bf 109F dukket opp. Ytterligere forbedring av flydata ble oppnådd hovedsakelig gjennom installasjon av nye motorer. Eksternt skilte de siste modifikasjonene av dette jagerflyet - Bf 109G-10 og K-4 - seg lite fra den mye tidligere Bf 109F, selv om de hadde en rekke aerodynamiske forbedringer.
Dette flyet var den beste representanten for det lette og manøvrerbare kampkjøretøyet til Hitlers Luftwaffe. Gjennom nesten hele andre verdenskrig var Messerschmitt Bf 109 jagerfly blant de beste eksemplene på fly i sin klasse, og først mot slutten av krigen begynte de å miste posisjonen. Det viste seg å være umulig å kombinere egenskapene som ligger i de beste vestlige jagerflyene, designet for relativt høye kamphøyder, med egenskapene som ligger i de beste sovjetiske "middelhøyde" jagerflyene.
I likhet med sine engelske kolleger prøvde designerne av Bf 109 å kombinere høy maksimal hastighet med god manøvrerbarhet og start- og landingskvaliteter. Men de løste dette problemet på en helt annen måte: i motsetning til Spitfire hadde Bf 109 en stor spesifikk vingebelastning, som gjorde det mulig å oppnå høy hastighet, og for å forbedre manøvrerbarheten brukte de ikke bare de velkjente lamellene, men også flaps, som til rett tid slaget kunne avvikes av piloten i en liten vinkel. Bruk av kontrollerte klaffer var en ny og original løsning. For å forbedre start- og landingsegenskapene ble det, i tillegg til automatiske lameller og kontrollerte klaffer, brukt svevende ailerons, som fungerte som ekstra seksjoner av klaffer; En kontrollert stabilisator ble også brukt. Kort sagt, Bf 109 hadde unikt system direkte styring av heis, som i stor grad er karakteristisk for moderne fly med deres iboende automatisering. Men i praksis slo mange av designernes avgjørelser ikke rot. På grunn av kompleksiteten var det nødvendig å forlate den kontrollerte stabilisatoren, svevende ailerons og klafffrigjøringssystemet i kamp. Som et resultat, når det gjelder manøvrerbarheten, var Bf 109 ikke veldig forskjellig fra andre jagerfly, både sovjetiske og amerikanske, selv om den var dårligere enn de beste innenlandsflyene. Start- og landingsegenskapene viste seg å være like.
Erfaring fra flyproduksjon viser at gradvis forbedring kampfly nesten alltid ledsaget av en økning i vekten hans. Dette skyldes installasjon av kraftigere og derfor tyngre motorer, en økning i drivstoffreserver, en økning i kraften til våpen, de nødvendige strukturelle forsterkningene og andre relaterte tiltak. Til slutt kommer det en tid da reservene til et gitt design er oppbrukt. En av begrensningene er den spesifikke vingebelastningen. Dette er selvfølgelig ikke den eneste parameteren, men en av de viktigste og mest felles for alle fly. Ettersom Spitfire-jagerfly ble modifisert fra variant 1A til XIV og Bf 109 fra B-2 til G-10 og K-4, økte deres spesifikke vingebelastning med omtrent en tredjedel! Allerede Bf 109G-2 (1942) hadde 185 kg/m2, mens Spitfire IX, som også ble utgitt i 1942, hadde rundt 150 kg/m2. For Bf 109G-2 var denne vingebelastningen nær grensen. Med dens videre vekst ble flyet, manøvrerbarheten og start- og landingsegenskapene til flyet kraftig forverret, til tross for den meget effektive mekaniseringen av vingen (lameller og klaffer).
Siden 1942 har tyske designere forbedret sine beste fighter luftkamp under forhold med svært strenge vektbegrensninger, noe som i stor grad begrenset mulighetene for kvalitativ forbedring av flyet. Men skaperne av Spitfire hadde fortsatt tilstrekkelige reserver og fortsatte å øke kraften til de installerte motorene og styrke våpnene, uten å ta spesielt hensyn til vektøkningen.
Kvaliteten på masseproduksjonen deres har stor innflytelse på de aerodynamiske egenskapene til fly. Uforsiktig produksjon kan oppheve all innsats fra designere og forskere. Dette skjer ikke veldig sjelden. Ved å dømme etter fangede dokumenter, i Tyskland, på slutten av krigen, utførte de en sammenlignende studie av aerodynamikken til tyske, amerikanske og britiske jagerfly, kom de til den konklusjon at Bf 109G hadde den dårligste kvaliteten på produksjonsutførelse, og i Spesielt av denne grunn viste aerodynamikken seg å være den verste, som med stor sannsynlighet kan utvides til Bf 109K-4.
Fra det ovenstående er det klart at når det gjelder det tekniske konseptet for skapelse og aerodynamiske designfunksjoner, er hvert av de sammenlignede flyene helt originale. Men de har også mange fellestrekk: godt strømlinjeformede former, forsiktig motorpanser, velutviklet lokal aerodynamikk og aerodynamikk til kjøleenheter.
Når det gjelder designet, var sovjetiske jagerfly mye enklere og billigere å produsere enn britiske, tyske og spesielt amerikanske fly. Det ble brukt knappe materialer i svært begrensede mengder. Takket være dette var Sovjetunionen i stand til å sikre en høy hastighet av flyproduksjon under forhold med alvorlige materielle begrensninger og mangel på kvalifisert arbeidskraft. Det skal sies at landet vårt befinner seg i den vanskeligste situasjonen. Fra 1941 til 1944 inkludert en betydelig del av industrisonen, hvor mange metallurgiske virksomheter, ble okkupert av nazistene. Noen fabrikker ble evakuert i innlandet og produksjonen ble satt opp på nye lokasjoner. Men en betydelig del av produksjonspotensialet gikk likevel uopprettelig tapt. I tillegg gikk et stort antall fagarbeidere og spesialister til fronten. De ble erstattet ved maskinene av kvinner og barn som ikke kunne jobbe på passende nivå. Og likevel var flyindustrien i USSR, selv om den ikke umiddelbart, i stand til å møte behovene til fronten for fly.
I motsetning til vestlige jagerfly i metall, sovjetiske biler ah tre var mye brukt. Imidlertid ble metall brukt i mange av kraftelementene, som faktisk bestemte vekten av strukturen. Det er grunnen til at Yak-3 og La-7, når det gjelder vektperfeksjon, praktisk talt ikke var forskjellige fra utenlandske jagerfly.
Når det gjelder teknologisk sofistikering, enkel tilgang til individuelle enheter og enkelt vedlikehold generelt, så Bf 109 og Mustang noe å foretrekke. Spitfires og sovjetiske jagerfly var imidlertid også godt tilpasset kampforholdene. Men når det gjelder så veldig viktige egenskaper som kvaliteten på utstyret og automatiseringsnivået, var Yak-3 og La-7 dårligere enn vestlige jagerfly, hvorav de beste når det gjelder grad av automatisering var tyske fly(ikke bare Bf 109, men også andre).
Den viktigste indikatoren på et flys høye flyytelse og dets kampeffektivitet som helhet er kraftverket. Det er innen bygging av flymotorer at de siste prestasjonene innen teknologi, materialer, kontrollsystemer og automasjon primært implementeres. Motorbygging er en av de mest kunnskapsintensive grenene i flyindustrien. Sammenlignet med et fly, tar prosessen med å lage og finjustere nye motorer mye lengre tid og krever mer innsats.
Under andre verdenskrig inntok England en ledende posisjon innen bygging av flymotorer. Det var Rolls-Royce-motorer som utstyrte Spitfires og de beste versjonene av Mustangene (P-51B, C og D). Det kan sies uten å overdrive at det var installasjonen av den engelske Merlin-motoren, som ble produsert i USA under lisens av Packard, som gjorde det mulig å realisere Mustangens store evner og brakte den inn i kategorien elitejagerfly. Før dette var P-51, selv om den var original, et ganske middelmådig fly med tanke på kampevner.
Det særegne ved engelske motorer, som i stor grad bestemte deres utmerkede egenskaper, var bruken av høykvalitets bensin, betinget oktantall som nådde 100-150. Dette gjorde det mulig å påføre en større grad av lufttrykk (mer presist, arbeidsblandingen) inn i sylindrene og derved oppnå større kraft. Sovjetunionen og Tyskland kunne ikke dekke luftfartens behov for så høykvalitets og dyrt drivstoff. Vanligvis ble bensin med et oktantal på 87-100 brukt.
Et karakteristisk trekk som forente alle motorene som ble installert på de sammenlignede jagerflyene, var bruken av to-trinns sentrifugale superladere (MCP), som ga den nødvendige høyden. Men forskjellen mellom Rolls-Royce-motorer var at deres superladere ikke hadde ett, som vanlig, men to påfølgende kompresjonstrinn, og til og med med mellomkjøling av arbeidsblandingen i en spesiell radiator. Til tross for kompleksiteten til slike systemer, viste bruken seg å være helt rettferdiggjort for motorer i høye høyder, siden det reduserte tapet av kraft som ble brukt av motoren på pumping betydelig. Dette var en veldig viktig faktor.
Originalen var innsprøytningssystemet til DB-605-motorene, drevet gjennom en turbokobling, som under automatisk kontroll jevnt justerte girforholdet fra motoren til kompressorhjulet. I motsetning til de to-trinns drevne superladerne som finnes på sovjetiske og britiske motorer, gjorde turbokoblingen det mulig å redusere kraftfallet som oppstod mellom pumpehastigheter.
En viktig fordel med tyske motorer (DB-605 og andre) var bruken av direkte drivstoffinnsprøytning i sylindrene. Sammenlignet med et konvensjonelt forgassersystem økte dette påliteligheten og effektiviteten kraftverk. Av de andre motorene var det bare den sovjetiske ASh-82FN, som ble installert på La-7, som hadde et lignende direkteinnsprøytningssystem.
En vesentlig faktor for å øke flyytelsen til Mustang og Spitfire var at motorene deres hadde relativt kortsiktige driftsmoduser. økt kraft. I kamp kunne pilotene til disse jagerflyene i noen tid bruke, i tillegg til de langsiktige, det vil si nominelle, enten kamp (5-15 minutter), eller i nødstilfeller, nødmodus (1-5 minutter). Kamp, eller, som det også ble kalt, militærmodus, ble hovedmodusen for motordrift i luftkamp. Motorene til sovjetiske jagerfly hadde ikke høyeffektmoduser i høyden, noe som begrenset muligheten for ytterligere å forbedre flyegenskapene deres.
De fleste versjoner av Mustangs og Spitfires ble designet for høye kamphøyder, karakteristisk for luftfartsoperasjoner i Vesten. Derfor hadde motorene deres tilstrekkelig høyde. Tyske motorbyggere ble tvunget til å løse et komplekst teknisk problem. Gitt den relativt høye designhøyden til motoren som kreves for luftkamp i vest, var det viktig å sørge for nødvendig kraft i lave og middels høyder som kreves for kampoperasjoner i øst. Som kjent fører en enkel høydeøkning vanligvis til økende krafttap i lave høyder. Derfor viste designerne mye oppfinnsomhet og brukte en rekke ekstraordinære tekniske løsninger.. Når det gjelder høyden, inntok DB-605-motoren en mellomposisjon mellom engelske og sovjetiske motorer. For å øke kraften i høyder under design, ble injeksjonen av en vann-alkoholblanding (MW-50-system) brukt, noe som gjorde det mulig, til tross for det relativt lave oktantallet til drivstoffet, å øke boosten betydelig, og, følgelig kraften uten å forårsake detonasjon. Resultatet ble en slags maksimumsmodus, som i likhet med nødmodusen vanligvis kunne brukes i opptil tre minutter.
I høyder over den beregnede, kunne injeksjon av lystgass (GM-1-systemet) brukes, som, som et kraftig oksidasjonsmiddel, så ut til å kompensere for mangelen på oksygen i en forseldet atmosfære og gjorde det mulig å øke høyden midlertidig. av motoren og bringer dens egenskaper nærmere de til Rolls-motorer Royce. Riktignok økte disse systemene vekten til flyet (med 60-120 kg) og kompliserte kraftverket og driften betydelig. Av disse grunnene ble de brukt separat og ble ikke brukt på alle Bf 109G og K.
Et jagerflys våpen har en betydelig innvirkning på kampeffektiviteten. Det aktuelle flyet var svært forskjellig i sammensetning og arrangement av våpen. Hvis de sovjetiske Yak-3 og La-7 og de tyske Bf 109G og K hadde en sentral plassering av våpen (kanoner og maskingevær i den fremre delen av flykroppen), så hadde Spitfires og Mustangs dem plassert i vingen utenfor flykroppen. området feid av propellen. I tillegg hadde Mustangen kun maskingeværbevæpning med stor kaliber, mens andre jagerfly også hadde kanoner, og La-7 og Bf 109K-4 hadde kun kanonbevæpning. I Western Theatre of Operations var P-51D først og fremst ment å bekjempe fiendtlige jagerfly. Til dette formålet viste kraften til hans seks maskingevær seg å være ganske tilstrekkelig. I motsetning til Mustang, kjempet de britiske Spitfires og de sovjetiske Yak-3 og La-7 mot fly av alle formål, inkludert bombefly, som naturligvis krevde kraftigere våpen.
Ved å sammenligne vinge- og sentrale våpeninstallasjoner er det vanskelig å svare på hvilken av disse ordningene som var mest effektive. Men likevel foretrakk sovjetiske frontlinjepiloter og luftfartsspesialister, som de tyske, den sentrale, som sørget for den største nøyaktigheten av brannen. Denne ordningen viser seg å være mer fordelaktig når et fiendtlig fly blir angrepet fra ekstremt korte avstander. Og det er akkurat slik sovjetiske og tyske piloter vanligvis forsøkte å opptre på østfronten. I Vesten ble luftkamper hovedsakelig utkjempet i store høyder, hvor manøvrerbarheten til jagerfly ble betydelig dårligere. Å komme nær fienden ble mye vanskeligere, og med bombefly var det også veldig farlig, siden jagerens trege manøver gjorde det vanskelig å unngå ilden fra luftskyttere. Av denne grunn åpnet de ild på lang avstand, og det vingemonterte våpenet, designet for et gitt ødeleggelsesområde, viste seg å være ganske sammenlignbart med det sentrale. I tillegg var skuddhastigheten for våpen med vingekonfigurasjon høyere enn for våpen synkronisert for skyting gjennom en propell (kanoner på La-7, maskingevær på Yak-3 og Bf 109G), våpnene var nærme tyngdepunktet og ammunisjonsforbruket hadde praktisk talt ingen innvirkning på posisjonen. Men en ulempe var fortsatt organisk iboende i vingedesignet - et økt treghetsmoment i forhold til flyets lengdeakse, noe som førte til at jagerflyets rullerespons på pilotens handlinger ble dårligere.
Blant de mange kriteriene som bestemte kampeffektiviteten til et fly, var det viktigste for et jagerfly kombinasjonen av flydataene. Selvfølgelig er de viktige ikke alene, men i kombinasjon med en rekke andre kvantitative og kvalitative indikatorer, som stabilitet, flyegenskaper, enkel betjening, sikt mv. For noen flyklasser, trening, for eksempel, er disse indikatorene av største betydning. Men for kampkjøretøyer fra den siste krigen var det flyegenskapene og våpnene som var avgjørende, og representerte de viktigste tekniske komponentene i kampeffektiviteten til jagerfly og bombefly. Derfor søkte designerne først og fremst å oppnå prioritet i flydata, eller snarere i de av dem som spilte en primær rolle.
Det er verdt å presisere at ordene "flydata" betyr en hel rekke viktige indikatorer, hvorav de viktigste for jagerfly var maksimal hastighet, stigningshastighet, rekkevidde eller tidspunkt for sortie, manøvrerbarhet, evne til raskt å få fart, og noen ganger service tak. Erfaring har vist at den tekniske perfeksjonen til jagerfly ikke kan reduseres til et hvilket som helst kriterium, som vil bli uttrykt i et tall, en formel eller til og med en algoritme designet for implementering på en datamaskin. Spørsmålet om å sammenligne jagerfly, samt å finne den optimale kombinasjonen av grunnleggende flyegenskaper, er fortsatt et av de vanskeligste. Hvordan kan du for eksempel avgjøre på forhånd hva som var viktigere - overlegenhet i manøvrerbarhet og praktisk tak, eller en fordel i maksimal hastighet? Som regel går prioritet i det ene på bekostning av det andre. Hvor er den «gyldne middelvei» som gir de beste kampegenskapene? Det er klart at mye avhenger av taktikken og naturen til luftkrigen som helhet.
Det er kjent at maksimal hastighet og stigningshastighet avhenger betydelig av driftsmodusen til motoren. Langsiktig eller nominell modus er én ting, og ekstrem etterbrenner er noe helt annet. Dette fremgår tydelig av sammenligningen maksimale hastigheter de beste jagerflyene i den siste perioden av krigen. Tilstedeværelsen av moduser med høy effekt forbedrer flyegenskapene betydelig, men bare i kort tid, siden ellers kan motoren bli ødelagt. Av denne grunn ble en svært kortvarig nøddriftsmodus for motoren, som ga størst kraft, ikke på det tidspunktet ansett som den viktigste for driften av kraftverket i luftkamp. Den var kun beregnet for bruk i de mest akutte, dødelige situasjonene for piloten. Denne posisjonen er godt bekreftet av en analyse av flydataene til en av de siste tyske stempeljagerflyene - Messerschmitt Bf 109K-4.
Hovedkarakteristikkene til Bf 109K-4 er gitt i en ganske omfattende rapport utarbeidet i slutten av 1944 for den tyske kansleren. Rapporten dekket tilstanden og utsiktene for tysk flyproduksjon og ble utarbeidet med deltagelse av det tyske luftfartsforskningssenteret DVL og ledende luftfartsselskaper som Messerschmitt, Arado, Junkers. I dette dokumentet, som har all grunn til å betraktes som ganske alvorlig, når man analyserer egenskapene til Bf 109K-4, tilsvarer alle dens oppgitte data bare den kontinuerlige driftsmodusen til kraftverket, og egenskapene ved maksimal effektmodus er ikke vurdert eller til og med nevnt. Og dette er ikke overraskende. På grunn av termisk overbelastning av motoren, kunne piloten til denne jagerflyet, når han klatret med maksimal startvekt, ikke bruke selv den nominelle modusen i lang tid og ble tvunget til å redusere hastigheten og følgelig kraften innen 5,2 minutter etter opptak. -av. Ved avgang med mindre vekt ble ikke situasjonen mye bedre. Derfor er det rett og slett ikke mulig å snakke om noen reell økning i stigningshastigheten på grunn av bruken av en nødmodus, inkludert injeksjon av en vann-alkoholblanding (MW-50-system).
Grafen ovenfor over den vertikale stigningshastigheten (faktisk er detteken) viser tydelig hva slags økning bruken av maksimal kraft kan gi. En slik økning er imidlertid mer av formell karakter, siden det var umulig å klatre i denne modusen. Bare i visse øyeblikk av flyturen kunne piloten slå på MW-50-systemet, dvs. ekstrem kraftøkning, og selv da når kjølesystemene hadde de nødvendige reservene for varmefjerning. Selv om MW-50 boost-systemet var nyttig, var det ikke avgjørende for Bf 109K-4, og derfor ble det ikke installert på alle jagerfly av denne typen. I mellomtiden publiserer pressen data om Bf 109K-4, som spesifikt tilsvarer nødregimet som bruker MW-50, som er helt ukarakteristisk for dette flyet.
Ovennevnte er godt bekreftet av kampøvelse i krigens sluttfase. Derfor snakker den vestlige pressen ofte om Mustangs og Spitfires overlegenhet over tyske jagerfly i det vestlige operasjonsteatret. På østfronten, der luftkamper fant sted i lav og middels høyde, var Yak-3 og La-7 utenfor konkurranse, noe som gjentatte ganger ble bemerket av piloter fra det sovjetiske luftvåpenet. Og her er meningen til den tyske kamppiloten W. Wolfrum:
De beste jagerflyene jeg møtte i kamp var den nordamerikanske Mustang P-51 og den russiske Yak-9U. Begge jagerflyene hadde en klar ytelsesfordel i forhold til Me-109, uavhengig av modifikasjon, inkludert Me-109K-4
Ved å vurdere luftfartens avgjørende rolle som den viktigste streikestyrken i kampen for spredning av bolsjevismen og forsvaret av staten, satte ledelsen i USSR i den første femårsplanen kursen for å skape sitt eget store luftvåpen, autonomt. fra andre land.
På 20-tallet, og til og med på begynnelsen av 30-tallet, hadde USSR-luftfart en flåte av fly, for det meste utenlandsproduserte (bare Tupolev-fly dukket opp - ANT-2, ANT-9 og dens påfølgende modifikasjoner, som senere ble den legendariske U-2, osv.) d.). Flyene i tjeneste med den røde hæren var av flere merker, hadde utdaterte design og dårlig teknisk tilstand. På 20-tallet kjøpte Sovjetunionen et lite antall fly av typen tyske Junkers og en rekke andre typer for å betjene flyrutene i nord / utforske den nordlige sjøruten / og utføre spesielle flyvninger fra regjeringen. Det skal bemerkes at sivil luftfart praktisk talt ikke utviklet seg i førkrigstiden, med unntak av åpningen av en rekke unike "demonstrasjons"-flyselskaper eller sporadiske flyvninger med ambulanse- og tjenesteflyging.
I samme periode tok æraen med luftskip slutt, og USSR bygde vellykkede design av "myke" (rammeløse) type "B" luftskip på begynnelsen av 1930-tallet. Som en side bør det bemerkes om utviklingen av denne typen luftfart i utlandet.
I Tyskland var det berømte stive luftskipet "Graf Zeppepelin", som utforsket nord, utstyrt med lugarer for passasjerer, hadde en betydelig rekkevidde og en ganske høy marsjfart (opptil 130 km/t eller mer), levert av flere Maybach -designede motorer. Det var til og med flere hundesleder om bord i luftskipet som en del av ekspedisjoner mot nord. Det amerikanske luftskipet "Akron" er det største i verden, med et volum på 184 tusen kubikkmeter. m fraktet 5-7 fly om bord og fraktet opptil 200 passasjerer, ikke medregnet flere tonn last over en avstand på opptil 17 tusen km. uten å lande. Disse luftskipene var allerede trygge, fordi... ble fylt med inertgassen helium, og ikke hydrogen som på begynnelsen av århundret. Lav hastighet, lav manøvrerbarhet, høye kostnader, vanskeligheter med lagring og vedlikehold forutbestemte slutten på luftskipets æra. Eksperimenter med ballonger ble også avsluttet, og beviste sistnevntes uegnethet for aktive kampoperasjoner. En ny generasjon luftfart med ny teknisk og kampytelse var nødvendig.
I 1930 ble vårt Moscow Aviation Institute opprettet - tross alt var påfyll av fabrikker, institutter og designbyråer i luftfartsindustrien med erfarent personell av avgjørende betydning. De gamle kadrene med førrevolusjonær utdanning og erfaring var tydeligvis ikke nok, de ble fullstendig eliminert og var i eksil eller i leirer.
Allerede ved den andre femårsplanen (1933-37) hadde luftfartsarbeidere en betydelig produksjonsbase, grunnlaget for den videre utviklingen av luftforsvaret.
På 30-tallet, etter ordre fra Stalin, demonstrerte, men faktisk test, «kamuflert» fly av bombefly som sivile fly. Flygerne Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova og mange andre utmerket seg.
I 1937 gjennomgikk sovjetiske jagerfly kampprøver i Spania og demonstrerte teknisk underlegenhet. Polikarpovs fly (type I-15,16) ble beseiret av de siste tyske flyene. Kampen for å overleve har begynt igjen. Stalin ga designere individuelle oppdrag for nye flymodeller, bonuser og fordeler ble distribuert bredt og sjenerøst - designerne jobbet utrettelig og viste et høyt nivå av talent og beredskap.
På plenumet til CPSUs sentralkomité i mars 1939 bemerket folkekommissæren for forsvar Voroshilov at Luftforsvaret, sammenlignet med 1934, hadde vokst i personell med 138 prosent... Flyflåten som helhet hadde vokst med 130 prosent.
Tunge bombefly, som ble tildelt hovedrollen i den kommende krigen med Vesten, doblet seg på 4 år, mens andre typer bombefly tvert imot ble halvert. Jagerfly økte to og en halv ganger. Flyhøyden var allerede 14-15 tusen meter.Teknologien for produksjon av fly og motorer ble satt i drift, stempling og støping ble bredt introdusert. Formen på flykroppen endret seg, flyet fikk en strømlinjeformet form.
Bruken av radioer om bord på fly begynte.
Før krigen skjedde det store endringer innen luftfartsmaterialvitenskap. I førkrigstiden var det en parallell utvikling av tunge fly av helmetallkonstruksjon med duraluminiumskinn og lette manøvrerbare fly av blandede strukturer: tre, stål, lerret. Etter hvert som råvarebasen utvidet seg og aluminiumsindustrien utviklet seg i USSR, ble aluminiumslegeringer i økende grad brukt i flykonstruksjon. Det var fremgang i motorbyggingen. M-25 luftkjølte motorer med en effekt på 715 hk og M-100 vannkjølte motorer med en effekt på 750 hk ble laget.
I begynnelsen av 1939 innkalte USSR-regjeringen til et møte i Kreml.
Det ble deltatt av ledende designere V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin, A.D.Shvetsov, S.V.Ilyushin, N.N.Polikarpov, A.A.Arkhangelsky, A.S.Yakovlev, leder av TsAGI og mange andre. Folkekommissæren for luftfartsindustrien på den tiden var M.M. Kaganovich. Med et godt minne var Stalin ganske godt klar over designfunksjonene til fly, alle sammen viktige spørsmål Luftfartsspørsmål ble avgjort av Stalin. Møtet skisserte tiltak for ytterligere akselerert utvikling av luftfarten i USSR. Inntil nå har ikke historien definitivt tilbakevist hypotesen om Stalins forberedelse til et angrep på Tyskland i juli 1941. Det var på grunnlag av denne antakelsen om planleggingen av Stalins angrep på Tyskland (og videre for «frigjøring» av vestlige land) , vedtatt i det "historiske" plenumet til CPSUs sentralkomité i august 1939, og dette faktum, utrolig for den (eller noen annen) gang, om salg av avansert tysk utstyr og teknologi i USSR virker forklarlig. En stor delegasjon av sovjetiske luftfartsarbeidere, som reiste til Tyskland to ganger kort før krigen, mottok jagerfly, bombefly, ledesystemer og mye mer, som gjorde det mulig å dramatisk heve nivået på innenlandsk flyproduksjon. Det ble besluttet å øke luftfartens kampkraft, fordi det var fra august 1939 at USSR begynte skjult mobilisering og forberedte streik mot Tyskland og Romania.
Gjensidig utveksling av informasjon om tilstanden til de væpnede styrkene til de tre statene (England, Frankrike og USSR), representert i Moskva i august 1939, dvs. før starten av delingen av Polen, viste at antallet førstelinjefly i Frankrike var 2 tusen. Av disse var to tredjedeler helt moderne fly. I 1940 var det planlagt å øke antallet fly i Frankrike til 3000 enheter. Britisk luftfart, ifølge Marshal Burnet, hadde rundt 3000 enheter, og den potensielle produksjonen var 700 fly per måned. Tysk industri gjennomgikk mobilisering først i begynnelsen av 1942, hvoretter antallet våpen begynte å øke kraftig.
Av alle innenlandske jagerfly bestilt av Stalin, var de mest vellykkede variantene LAGG, MiG og YAK. IL-2-angrepsflyet ga designeren Ilyushin mye spenning. Produsert opprinnelig med beskyttelse av den bakre halvkule (to-seter), i påvente av angrepet på Tyskland, passet den ikke kundene med sin ekstravaganse.» S. Ilyushin, som ikke kjente til alle Stalins planer, ble tvunget til å endre designet til en enkeltseters versjon, dvs. bringe strukturen nærmere «klar himmel»-flyet. Hitler brøt Stalins planer og i begynnelsen av krigen måtte flyet raskt tilbakeføres til sin opprinnelige design.
Den 25. februar 1941 vedtok sentralkomiteen for Bolsjevikenes kommunistiske parti og Council of People's Commissars en resolusjon "Om omorganisering av luftfartsstyrkene til den røde hæren." Vedtaket ga ytterligere tiltak for å gjenoppruste luftenheter. I samsvar med planene for en fremtidig krig ble oppgaven satt til å raskt danne nye luftregimenter, og som regel utstyre dem med nye fly. Dannelsen av flere luftbårne korps begynte.
Læren om krig på "fremmed territorium" og med "lite blodsutgytelse" ga opphav til utseendet til "klar himmel"-flyene, beregnet på ustraffede angrep på broer, flyplasser, byer og fabrikker. Før krigen, hundretusener
unge menn forberedte seg på å overføre til det nye SU-2-flyet, utviklet i henhold til Stalins konkurranse, hvorav det var planlagt å produsere 100-150 tusen enheter før krigen. Dette krevde akselerert opplæring av tilsvarende antall piloter og teknikere. SU-2 er egentlig en sovjetisk Yu-87, men i Russland tålte den ikke tidens tann, fordi Det var aldri en "klar himmel" for noen av landene under krigen.
Luftvernsoner med jagerfly ble dannet, luftvernartilleri. En enestående verneplikt til luftfart begynte, frivillig og med tvang. Nesten all den lille sivile luftfarten ble mobilisert inn i Luftforsvaret. Dusinvis av luftfartsskoler ble åpnet, inkl. superakselerert (3-4 måneder) trening, tradisjonelt ble offiserene ved roret eller kontrollhåndtaket på flyet erstattet av sersjanter - et uvanlig faktum og bevis på hastverk med å forberede seg til krig. Flyplasser (omtrent 66 flyplasser) ble raskt flyttet til grensene, og forsyninger av drivstoff, bomber og granater ble brakt inn. Raidene på tyske flyplasser og Ploieşti-oljefeltene ble nøye og i stor hemmelighet detaljert...
13. juni 1940 ble Flight Test Institute (FLI) dannet, og andre designbyråer og forskningsinstitutter ble dannet i samme periode. I krigen med Sovjetunionen tildelte nazistene en spesiell rolle til luftfarten deres, som på den tiden allerede hadde oppnådd fullstendig luftoverherredømme i Vesten. I utgangspunktet var planen for bruk av luftfart i øst den samme som krigen i Vesten: først for å få luftoverherredømme, og deretter for å overføre styrker for å støtte bakkehæren.
Etter å ha skissert tidspunktet for angrepet på Sovjetunionen, satte nazikommandoen følgende oppgaver for Luftwaffe:
1. Ødelegg sovjetisk luftfart med et overraskelsesangrep på sovjetiske flyplasser.
2. Oppnå fullstendig luftoverherredømme.
3. Etter å ha løst de to første oppgavene, bytt luftfart til å støtte bakkestyrker direkte på slagmarken.
4. Forstyrr arbeidet med sovjetisk transport, kompliserer overføringen av tropper både i frontlinjen og bak.
5. Bombarder store industrisentre - Moskva, Gorky, Rybinsk, Jaroslavl, Kharkov, Tula.
Tyskland tildelte våre flyplasser et knusende slag. I løpet av bare 8 timer av krigen gikk 1200 fly tapt, det var en massiv død av flypersonell, lagringsanlegg og alle forsyninger ble ødelagt. Historikere bemerket den merkelige "trengselen" av vår luftfart på flyplasser før krigen og klaget over "feil" og "feilberegninger" av kommandoen (dvs. Stalin) og vurdering av hendelser. Faktisk varsler «trengsel» planer om et supermassivt angrep på mål og tillit til straffrihet, noe som ikke skjedde. Luftforsvarets flypersonell, spesielt bombeflyene, led store tap på grunn av mangelen på støttejagere; tragedien med døden til kanskje den mest avanserte og kraftige luftflåten i menneskehetens historie skjedde, som måtte gjenopplives igjen under fiendens angrep.
Det må innrømmes at nazistene i stor grad klarte å gjennomføre planene om en luftkrig i 1941 og første halvdel av 1942. Nesten alle tilgjengelige styrker fra Hitlers luftfart ble kastet mot Sovjetunionen, inkludert enheter som ble trukket tilbake fra vestfronten. Det ble antatt at etter den første vellykkede operasjoner en del av bombe- og jagerformasjonene vil bli returnert til Vesten for krigen med England. I begynnelsen av krigen hadde nazistene ikke bare kvantitativ overlegenhet. Fordelen deres var også det faktum at pilotene som deltok i luftangrepet allerede hadde gjennomgått en seriøs trening i kamp med franske, polske og engelske piloter. De hadde også en god del erfaring i samhandling med troppene sine, ervervet i krigen mot landene i Vest-Europa. Gamle typer jagerfly og bombefly, som I-15, I-16, SB, TB-3 kunne ikke konkurrere med de nyeste Messerschmitts og Junkers. Ikke desto mindre, i de påfølgende luftkampene, selv på utdaterte flytyper, forårsaket russiske piloter skade på tyskerne. Fra 22. juni til 19. juli mistet Tyskland 1300 fly i luftkampene alene.
Her er hva den tyske generalstabsoffiseren Greffath skriver om dette:
«I perioden 22. juni til 5. juli 1941, tysk luftstyrke mistet 807 fly av alle typer, og i perioden fra 6. juli til 19. juli - 477.
Disse tapene indikerer at til tross for den overraskelsen tyskerne oppnådde, var russerne i stand til å finne tid og styrke til å yte avgjørende motstand."
Allerede på krigens første dag utmerket jagerpiloten Kokorev seg ved å ramme et fiendtlig jagerfly; hele verden kjenner bragden til Gastello-mannskapet ( siste forskning Dette faktum antyder at mannskapet som ramlet ikke var Gastellos mannskap, men var mannskapet til Maslov, som fløy med Gastellos mannskap for å angripe fiendtlige kolonner), som kastet sin brennende bil på en konsentrasjon av tysk utstyr. Til tross for tapene brakte tyskerne flere og flere jagerfly og bombefly i kamp i alle retninger. De sendte 4.940 fly til fronten, inkludert 3.940 tyske, 500 finske, 500 rumenske, og oppnådde fullstendig luftoverherredømme.
I oktober 1941 nærmet Wehrmacht-hærene seg Moskva, byene som leverte komponenter til flyfabrikker var okkupert, tiden var inne for å evakuere fabrikkene og designbyråene til Sukhoi, Yakovlev og andre i Moskva, Ilyushin i Voronezh, alle fabrikker i den europeiske delen av USSR krevde evakuering.
Flyproduksjonen i november 1941 gikk ned med mer enn tre og en halv ganger. Allerede 5. juli 1941 besluttet Council of People's Commissars of the USSR å evakuere fra de sentrale regionene i landet en del av utstyret til noen flyinstrumentfabrikker for å duplisere produksjonen deres i Vest-Sibir, og etter en tid var det nødvendig å fatte vedtak om evakuering av hele flyindustrien.
Den 9. november 1941 godkjente Statens forsvarskomité tidsplaner for restaurering og oppstart av evakuerte fabrikker og produksjonsplaner.
Oppgaven ble satt til ikke bare å gjenopprette flyproduksjonen, men også å øke deres kvantitet og kvalitet betydelig. I desember 1941 ble flyproduksjonsplanen oppfylt med mindre enn 40 prosent, og motorer med bare 24 prosent. Under de vanskeligste forholdene, under bomber, i de kalde, kalde sibirske vintrene, ble reservefabrikker lansert etter hverandre. Teknologier ble foredlet og forenklet, nye typer materialer ble brukt (uten at det gikk på bekostning av kvaliteten), kvinner og tenåringer tok over maskinene.
Lend-Lease forsyninger var også av ikke liten betydning for fronten. Gjennom andre verdenskrig leverte fly 4-5 prosent av den totale produksjonen av fly og andre våpen produsert i USA. Imidlertid var en rekke materialer og utstyr levert av USA og England unike og uerstattelige for Russland (lakk, maling, andre kjemikalier, enheter, instrumenter, utstyr, medisiner osv.), som ikke kan beskrives som "ubetydelige" eller sekundære .
Et vendepunkt i arbeidet til innenlandske flyfabrikker skjedde rundt mars 1942. Samtidig vokste kamperfaringen til våre piloter.
Bare i perioden 19. november til 31. desember 1942 mistet Luftwaffe 3000 kampfly i kampene om Stalingrad. Vår luftfart begynte å handle mer aktivt og viste all sin kampkraft i Nord-Kaukasus. Helter fra Sovjetunionen dukket opp. Denne tittelen ble tildelt både for antall fly som ble skutt ned og for antall kampsorter.
I USSR ble Normandie-Niemen-skvadronen dannet, bemannet av franske frivillige. Pilotene kjempet på Yak-fly.
Gjennomsnittlig månedlig flyproduksjon steg fra 2,1 tusen i 1942 til 2,9 tusen i 1943. Totalt, i 1943, produserte industrien 35 tusen fly, 37 prosent mer enn i 1942. I 1943 produserte fabrikker 49 tusen motorer, nesten 11 tusen flere enn i 1942.
Tilbake i 1942 overgikk Sovjetunionen Tyskland i produksjonen av fly - dette skyldtes den heroiske innsatsen til våre spesialister og arbeidere og Tysklands "selvtilfredshet" eller uforberedelse, som ikke hadde mobilisert industrien på forhånd for krigsforhold.
I slaget ved Kursk sommeren 1943 brukte Tyskland betydelige mengder fly, men Luftforsvarets makt sikret for første gang luftoverherredømme. Så for eksempel, på bare én time på en av operasjonsdagene, ble en styrke på 411 fly truffet, og så videre i tre bølger i løpet av dagen.
I 1944 mottok fronten rundt 100 fly daglig, inkl. 40 jagerfly. Hoved kampkjøretøyer. Fly med forbedrede kampkvaliteter dukket opp: YAK-3, PE-2, YAK 9T,D, LA-5, IL-10. Tyske designere moderniserte også flyet. "Me-109F, G, G2" osv. dukket opp.
Mot slutten av krigen oppsto problemet med å øke rekkevidden på jagerfly – flyplassene klarte ikke å holde tritt med fronten. Designerne foreslo installasjon av ekstra gasstanker på fly, og begynte å bli brukt rakettvåpen. Radiokommunikasjon utviklet seg, og radar ble brukt i luftvern. Bombeangrepene ble sterkere og sterkere. Den 17. april 1945 gjennomførte således bombefly fra 18. luftarmé i Königsberg-området 516 tokt på 45 minutter og slapp 3.743 bomber med en totalvekt på 550 tonn.
I luftkampen om Berlin deltok fienden i 1500 kampfly basert på 40 flyplasser nær Berlin. Dette er den mest intense luftkampen i historien, og det høyeste nivået av kamptrening på begge sider bør tas i betraktning. Luftwaffe inneholdt ess som skjøt ned 100 150 eller flere fly (en rekord på 300 felte kampfly).
På slutten av krigen brukte tyskerne jetfly, som var betydelig raskere enn propellfly i fart (Me-262 osv.). Dette hjalp imidlertid heller ikke. Våre piloter i Berlin fløy 17,5 tusen kampsorter og ødela den tyske luftflåten fullstendig.
Ved å analysere militær erfaring kan vi konkludere med at flyet vårt utviklet seg i perioden 1939-1940. hadde konstruktive reserver for senere modernisering. I forbifarten bør det bemerkes at ikke alle typer fly ble tatt i bruk i USSR. For eksempel, i oktober 1941, ble produksjonen av MiG-3 jagerfly stoppet, og i 1943, produksjonen av IL-4 bombefly.
Forbedret og luftfartsvåpen. i 1942 ble en stor kaliber 37 mm utviklet flykanon, senere dukket det opp en 45 mm kanon.
I 1942 utviklet VYa Klimov M-107-motoren for å erstatte M-105P, tatt i bruk for installasjon på vannkjølte jagerfly.
Greffoat skriver: «Med tanke på at krigen med Russland, i likhet med krigen i Vesten, ville være lynrask, hadde Hitler til hensikt, etter å ha oppnådd de første suksessene i Østen, å overføre bombeflyenheter, samt det nødvendige antallet fly, tilbake til Vesten. I øst skulle luftformasjoner ment å støtte tyske tropper direkte, samt militære transportenheter og en rekke jagerskvadroner forbli ... "
Tyske fly laget i 1935-1936. i begynnelsen av krigen var det ikke lenger noen mulighet for radikal modernisering. I følge den tyske general Butler, "Russerne hadde fordelen av at de i produksjonen av våpen og ammunisjon tok hensyn til alle funksjonene til krigføring i Russland og sikret maksimal enkelhet av teknologi. Som et resultat av dette produserte russiske fabrikker en enorm mengde våpen, som ble preget av sin store enkelhet i design. Det var relativt enkelt å lære seg å bruke et slikt våpen...»
Andre verdenskrig bekreftet fullt ut modenheten til innenlandsk vitenskapelig og teknisk tanke (dette sørget til slutt for ytterligere akselerasjon av introduksjonen av jetfly).
Likevel fulgte hvert land sin egen vei innen flydesign.
USSRs luftfartsindustri produserte 15 735 fly i 1941. I det vanskelige året 1942, under evakueringen av luftfartsbedrifter, ble det produsert 25.436 fly, i 1943 - 34.900 fly, i 1944 - 40.300 fly, i første halvdel av 1945 ble det produsert 20.900 fly. Allerede våren 1942 hadde alle fabrikker evakuert fra de sentrale delene av Sovjetunionen til Ural og Sibir fullt ut mestret produksjonen av luftfartsutstyr og våpen. De fleste av disse fabrikkene på nye lokasjoner i 1943 og 1944 produserte flere ganger mer produksjon enn før evakueringen.
Tyskland hadde, i tillegg til sine egne ressurser, ressursene til de erobrede landene. I 1944 produserte tyske fabrikker 27,6 tusen fly, og våre fabrikker produserte 33,2 tusen fly i samme periode. I 1944 var flyproduksjonen 3,8 ganger høyere enn i 1941.
I de første månedene av 1945 forberedte flyindustrien utstyr for de siste kampene. Dermed overførte Siberian Aviation Plant N 153, som produserte 15 tusen jagerfly under krigen, 1,5 tusen moderniserte jagerfly til fronten i januar-mars 1945.
Suksessene til bakenden gjorde det mulig å styrke landets luftvåpen. Ved begynnelsen av 1944 hadde luftforsvaret 8 818 kampfly, og det tyske - 3 073. Når det gjelder antall fly, overskred USSR Tyskland med 2,7 ganger. I juni 1944 hadde det tyske luftvåpenet bare 2 776 fly foran, og vårt luftvåpen - 14 787. I begynnelsen av januar 1945 hadde vårt luftvåpen 15 815 kampfly. Utformingen av flyene våre var mye enklere enn amerikanske, tyske eller britiske fly. Dette forklarer delvis en så klar fordel i antall fly. Dessverre er det ikke mulig å sammenligne påliteligheten, holdbarheten og styrken til våre og tyske fly, samt analysere den taktiske og strategiske bruken av luftfarten i krigen 1941-1945. Tilsynelatende ville disse sammenligningene ikke være i vår favør og ville betinget redusere en så slående forskjell i antall. Likevel var kanskje forenkling av designet den eneste veien ut i fravær av kvalifiserte spesialister, materialer, utstyr og andre komponenter for produksjon av pålitelig og høykvalitets utstyr i Sovjetunionen, spesielt siden de, dessverre, i den russiske hæren tradisjonelt ta "tall", og ikke ferdigheter.
Flyvåpen ble også forbedret. i 1942 ble en storkaliber 37 mm flykanon utviklet, og senere dukket det opp en 45 mm kaliberkanon. I 1942 utviklet VYa Klimov M-107-motoren for å erstatte M-105P, tatt i bruk for installasjon på vannkjølte jagerfly.
Den grunnleggende forbedringen av flyet er dets transformasjon fra et propelldrevet fly til et jetfly. For å øke flyhastigheten er det installert en kraftigere motor. Ved hastigheter over 700 km/t kan det imidlertid ikke oppnås en hastighetsøkning fra motorkraft. Veien ut er å bruke jetfremdrift. En turbojet /TRD/ eller væskejet /LPRE/-motor brukes. I andre halvdel av 30-tallet ble det intensivt opprettet jetfly i USSR, England, Tyskland, Italia og senere i USA. I 1938 dukket verdens første tyske jetmotorer, BMW og Junkers, opp. I 1940 foretok det første Campini-Caproni jetflyet, opprettet i Italia, testflyvninger; senere dukket den tyske Me-262, Me-163 XE-162 opp. I 1941 ble et Gloucester-fly med jetmotor testet i England, og i 1942 ble et jetfly, Aircomet, testet i USA. I England ble det snart laget Meteor tomotors jetfly, som deltok i krigen. I 1945 satte Meteor-4-flyet en verdensrekord på 969,6 km/t.
I USSR, i den første perioden, ble praktisk arbeid med å lage jetmotorer utført i retning av rakettmotorer med flytende drivstoff. Under ledelse av S.P. Korolev og A.F. Tsander utviklet designerne A.M. Isaev og L.S. Dushkin de første innenlandske jetmotorene. Pioneren innen turbojetmotorer var A.M. Lyulka. I begynnelsen av 1942 foretok G. Bakhchivandzhi den første flyturen med et innenlands jetfly. Snart døde denne piloten mens han testet flyet. Skapelsesarbeid jetfly praktisk anvendelse ble gjenopptatt etter krigen med opprettelsen av Yak-15, MiG-9 ved bruk av tyske YuMO-jetmotorer.
Avslutningsvis bør det bemerkes at Sovjetunionen gikk inn i krigen med tallrike, men teknisk baklengs jagerfly. Denne tilbakelentheten var i bunn og grunn et uunngåelig fenomen for et land som først nylig hadde begynt på industrialiseringens vei som vesteuropeiske stater og USA hadde fulgt på 1800-tallet. På midten av 20-tallet av 1900-tallet var Sovjetunionen et jordbruksland med en halvanalfabet, for det meste på landsbygda, og en liten prosentandel av ingeniører, teknisk og vitenskapelig personell. Flyproduksjon, motorproduksjon og ikke-jernholdig metallurgi var i sin spede begynnelse. Det er nok å si det i Tsar-Russland De produserte ikke kulelager og forgassere i det hele tatt for flymotorer, elektrisk utstyr til fly, kontroll og luftfartsinstrumenter. Aluminium, hjuldekk og til og med kobbertråd måtte kjøpes i utlandet.
I løpet av de neste 15 årene ble luftfartsindustrien, sammen med relaterte industrier og råvareindustrier, skapt praktisk talt fra bunnen av, og samtidig med byggingen av det største luftvåpenet i verden på den tiden.
Selvfølgelig, med et så fantastisk utviklingstempo, var alvorlige kostnader og tvungne kompromisser uunngåelige, fordi vi måtte stole på tilgjengelig materiell, teknologisk og personellbase.
De mest komplekse kunnskapsintensive næringene - motorbygging, instrumentproduksjon og radioelektronikk - var i den vanskeligste situasjonen. Det må innrømmes at Sovjetunionen ikke var i stand til å overvinne gapet fra Vesten i disse områdene i førkrigs- og krigsårene. Forskjellen i «startbetingelsene» viste seg å være for stor, og tiden tildelt av historien var for kort. Fram til slutten av krigen produserte vi motorer laget på grunnlag av utenlandske modeller kjøpt tilbake på 30-tallet - Hispano-Suiza, BMW og Wright-Cyclone. Deres gjentatte tvang førte til overbelastning av strukturen og en jevn reduksjon i pålitelighet, og som regel var det ikke mulig å bringe vår egen lovende utvikling til masseproduksjon. Unntaket var M-82 og dens videre utvikling, M-82FN, som fødte krigens kanskje beste sovjetiske jagerfly, La-7.
I løpet av krigsårene klarte ikke Sovjetunionen å etablere serieproduksjon av turboladere og totrinns superladere, multifunksjonelle som ligner på det tyske "Kommandoherat", kraftige 18-sylindrede luftkjølte motorer, takket være hvilke amerikanerne overgikk 2000, og deretter 2500 hk mark.Med. Vel, stort sett er det ingen som seriøst har engasjert seg i arbeid med vann-metanol-forsterkning av motorer. Alt dette begrenset i stor grad flydesignere i å lage jagerfly med høyere ytelsesegenskaper enn fienden.
Ikke mindre alvorlige begrensninger ble pålagt av behovet for å bruke tre-, kryssfiner- og stålrør i stedet for knappe aluminium- og magnesiumlegeringer. Den uimotståelige vekten av tre- og blandet konstruksjon tvang oss til å svekke våpnene, begrense ammunisjonsbelastningen, redusere drivstofftilførselen og spare på panserbeskyttelsen. Men det var rett og slett ingen annen utvei, for ellers ville det ikke vært mulig å bringe flydataene til sovjetiske fly nærmere egenskapene til tyske jagerfly.
I lang tid har flyindustrien vår kompensert for etterslepet i kvalitet gjennom kvantitet. Allerede i 1942, til tross for evakuering av 3/4 av flyindustriens produksjonskapasitet, produserte USSR 40 % flere kampfly enn Tyskland. I 1943 gjorde Tyskland en betydelig innsats for å øke produksjonen av kampfly, men likevel bygde Sovjetunionen 29 % flere av dem. Først i 1944 fanget Det tredje riket, gjennom total mobilisering av ressursene til landet og det okkuperte Europa, opp med USSR i produksjonen av kampfly, men i løpet av denne perioden måtte tyskerne bruke opptil 2/3 av sine luftfart i Vesten, mot de anglo-amerikanske allierte.
Forresten bemerker vi at for hvert kampfly produsert i USSR var det 8 ganger færre maskinverktøy, 4,3 ganger mindre elektrisitet og 20% færre arbeidere enn i Tyskland! Dessuten var mer enn 40 % av arbeiderne i den sovjetiske luftfartsindustrien i 1944 kvinner, og over 10 % var tenåringer under 18 år.
Disse tallene indikerer det sovjetiske fly var enklere, billigere og mer teknologisk avanserte enn tyske. Likevel, i midten av 1944, overgikk deres beste modeller, som Yak-3 og La-7 jagerfly, tyske fly av samme type og moderne på en rekke flyparametere. Kombinasjonen av ganske kraftige motorer med høy aerodynamisk og vekteffektivitet gjorde det mulig å oppnå dette, til tross for bruk av arkaiske materialer og teknologier designet for enkle produksjonsforhold, utdatert utstyr og lavt kvalifiserte arbeidere.
Det kan hevdes at de navngitte typene i 1944 kun utgjorde 24,8 % av den totale produksjonen av jagerfly i USSR, og de resterende 75,2 % var eldre flytyper med dårligere flyegenskaper. Vi kan også huske at tyskerne allerede i 1944 aktivt utviklet jetfly, etter å ha oppnådd betydelig suksess i dette. De første prøvene av jagerfly ble satt i masseproduksjon og begynte å ankomme i kampenheter.
Likevel er fremgangen til den sovjetiske flyindustrien i de vanskelige krigsårene ubestridelig. Og hans viktigste prestasjon er at jagerflyene våre klarte å gjenerobre fra fiendens lave og middels høyder, der angrepsfly og kortdistansebombefly opererte - den viktigste slagstyrken for luftfart i frontlinjen. Dette sikret vellykket kamparbeid"Ilov" og Pe-2 om tyske defensive stillinger, styrkekonsentrasjonssentre og transportkommunikasjon, som igjen bidro til den seirende offensiven til de sovjetiske troppene i krigens siste fase.
Fra det øyeblikket fly forvandlet seg fra individuelle design av entusiaster til mer eller mindre masseproduserte fly egnet for praktisk bruk, fikk luftfart den nærmeste oppmerksomheten til militæret, og ble til slutt en integrert del av militær doktrine mest utviklede land.
Desto vanskeligere var tapene i de første dagene av den store patriotiske krigen, da de aller fleste fly ble ødelagt før de i det hele tatt lettet fra bakken. Imidlertid ble den nåværende situasjonen det beste insentivet for utvikling av flyproduksjon i alle klasser - det var nødvendig ikke bare å fylle opp luftforsvarets flåte. I den nåværende kritiske situasjonen, med akutt mangel på tid og ressurser, å skape fundamentalt forskjellige fly som i det minste kunne kjempe på lik linje med Luftwaffe-fly, og ideelt sett overgå dem.
Kamplærer
Et av de mest gjenkjennelige sovjetiske flyene fra den store patriotiske krigen, som ga et stort bidrag til seieren, var det primitive U-2-biplanet, senere omdøpt til Po-2. Dette to-seters flyet ble opprinnelig unnfanget for primær pilotopplæring, og kunne praktisk talt ikke bære noen nyttelast - verken dimensjonene til flyet, eller dets design, eller startvekten, eller den lille 110-hestekrefters motoren tillot. Men U-2 taklet rollen som et "studiebord" hele livet bemerkelsesverdig godt.
Men helt uventet for U-2 fant de ganske kampbruk. Utstyrt med undertrykkere og holdere for lette bomber, ble flyet en lett, miniatyr, men snikende og farlig nattbomber, solid etablert i denne rollen til slutten av krigen. Senere klarte vi til og med å finne litt frivekt for å installere et maskingevær. Før dette klarte piloter seg med kun personlige håndvåpen.
Air Knights
Noen luftfartsentusiaster anser andre verdenskrig for å være jagerflyens gullalder. Ingen datamaskiner, radarer, TV, radio eller varmesøkende missiler. Kun personlig dyktighet, erfaring og flaks.
På slutten av 30-tallet kom Sovjetunionen nær et kvalitativt gjennombrudd i produksjonen av jagerfly. Uansett hvor elsket og mestret den lunefulle "Donkey" I-16 var, hvis den kunne motstå Luftwaffe-jagerflyene, var det bare på grunn av pilotenes heltemot, og til en urealistisk høy pris. På samme tid, i dypet av de sovjetiske designbyråene, til tross for voldsom undertrykkelse, ble fundamentalt forskjellige jagerfly opprettet.
Den førstefødte av den nye tilnærmingen, MiG-1, forvandlet seg raskt til MiG-3, som ble et av de farligste sovjetiske flyene fra andre verdenskrig, den viktigste tyske fienden. Flyet kunne akselerere over 600 km/t og klatre til en høyde på mer enn 11 kilometer, noe som klart var utenfor forgjengernes evner. Det var dette som bestemte nisjen for bruken av MiG-a - den viste seg utmerket som et jagerfly i høy høyde som opererer i luftvernsystemet.
Men i høyder opp til 5000 meter begynte MiG-3 å miste fart til fiendtlige jagerfly, og i denne nisjen ble den supplert først av Yak-1, og deretter av Yak-9. Disse lette kjøretøyene hadde et høyt skyvekraft-til-vekt-forhold og ganske kraftige våpen, som de raskt tjente kjærligheten til piloter, og ikke bare innenlandske - jagerfly fra det franske regimentet "Normandie - Neman", etter å ha testet flere modeller av jagerfly. fra forskjellige land, valgte Yak-9, som de fikk i gave fra den sovjetiske regjeringen.
Imidlertid hadde disse relativt lette sovjetiske flyene en merkbar ulempe - svake våpen. Oftest var dette maskingevær på 7,62 eller 12,7 mm kaliber, sjeldnere - en 20 mm kanon.
Lavochkin-designbyråets nye produkt var blottet for denne ulempen - to ShVAK-pistoler ble installert på La-5. Det nye jagerflyet inneholdt også en retur til luftkjølte motorer, som ble forlatt under etableringen av MiG-1 til fordel for væskekjølte motorer. Faktum er at den væskekjølte motoren var mye mer kompakt - og derfor skapte mindre luftmotstand. Ulempen med en slik motor var dens "ømhet" - det tar bare et lite fragment eller en tilfeldig kule for å bryte et rør eller radiator i kjølesystemet, og motoren ville umiddelbart mislykkes. Det var denne funksjonen som tvang designere til å gå tilbake til store luftkjølte motorer.
På den tiden var det ny motor høy effekt - M-82, som senere ble veldig utbredt. Imidlertid var motoren på den tiden ærlig rå, og forårsaket mange problemer for flydesignere som brukte den på maskinene sine.
La-5 var imidlertid et alvorlig skritt i utviklingen av jagerfly - dette ble ikke bare notert av sovjetiske piloter, men også av Luftwaffe-testere, som til slutt mottok et fanget fly i god stand.
Flyvende tank
Utformingen av fly under den store patriotiske krigen var standard - en tre- eller metallramme som fungerte som en kraftstruktur og tok på seg alle belastningene. På utsiden var den dekket med kappe - stoff, kryssfiner, metall. En motor, panserplater og våpen ble montert inne i denne strukturen. På en eller annen måte ble alle andre verdenskrigs fly designet etter dette prinsippet.
Dette flyet ble den førstefødte i en ny designordning. Ilyushin Design Bureau innså at en slik tilnærming merkbart overbelaster designet. Samtidig er rustningen ganske sterk og kan brukes som et element i flyets kraftstruktur. Den nye tilnærmingen har åpnet for nye muligheter for rasjonell bruk av vekt. Slik ble Il-2 til, et fly som fikk kallenavnet "flygende tank" på grunn av rustningsbeskyttelsen.
IL-2 var en ubehagelig overraskelse for tyskerne. Til å begynne med ble angrepsflyet ofte brukt som jagerfly, og i denne rollen viste det seg langt fra briljant - dets lave hastighet og manøvrerbarhet tillot det ikke å kjempe på like vilkår med fienden, og mangelen på seriøs beskyttelse for den bakre halvkulen begynte raskt å bli brukt av Luftwaffe-piloter.
Og for utviklerne ble ikke dette flyet problemfritt. Gjennom hele krigen var flyets bevæpning i stadig endring, og tillegget av et andre besetningsmedlem (flyet var opprinnelig en enseter) flyttet tyngdepunktet så langt tilbake at flyet truet med å bli ukontrollerbart.
Men innsatsen ga resultater. Den originale bevæpningen (to 20 mm kanoner) ble erstattet med et kraftigere kaliber - 23 mm, og deretter 37 mm. Med slik bevæpning begynte nesten alle å frykte flyet - både stridsvogner og tunge bombefly.
I følge erindringene til pilotene, hang flyet bokstavelig talt i luften på grunn av rekyl når de skjøt fra slike våpen. Haleskytteren dekket med hell den bakre halvkulen fra jagerangrep. I tillegg kunne flyet frakte flere lysbomber.
Alt dette var en suksess, og Il-2 ble et uunnværlig fly på slagmarken, og ikke bare det mest populære og gjenkjennelige angrepsflyet fra den store patriotiske krigen, men også det mest populære kampflyet - mer enn 36 tusen av dem var produsert. Og hvis du tenker på at i begynnelsen av krigen var det bare 128 av dem i luftforsvaret, så er det ingen tvil om relevansen.
Ødeleggere
Bomberen har vært en integrert del av kampluftfarten nesten helt fra begynnelsen av bruken på slagmarken. Små, store, superstore – de har alltid vært den mest teknologisk avanserte typen kampfly.
Et av de mest gjenkjennelige sovjetiske flyene fra andre verdenskrig av denne typen er Pe-2. Utformet som et supertungt jagerfly, utviklet flyet seg over tid, og ble en av krigens farligste og mest effektive dykkebombere.
Det er verdt å si at dykkebomberen, som en flyklasse, debuterte nettopp i andre verdenskrig. Dens utseende skyldtes utviklingen av våpen: utviklingen av luftforsvarssystemer tvang til å lage bombefly i høyere og høyere høyder. Men jo høyere høyden bombene slippes i, jo lavere blir bombenøyaktigheten. Den utviklede taktikken for bruk av bombefly innebar å bryte gjennom til mål i stor høyde, synke til bombehøyde og dra igjen i stor høyde. Det var bare et spørsmål om tid før ideen om dykkebombing dukket opp.
Dykkebomberen slipper ikke bomber i horisontal flyvning. Den faller bokstavelig talt på målet og slipper den fra en minimumshøyde på bokstavelig talt hundrevis av meter. Resultatet er høyest mulig nøyaktighet. Men i lav høyde er flyet maksimalt sårbart for luftvernkanoner - og dette kunne ikke annet enn å sette sitt preg på designet.
Det viser seg at dykkebomberen må kombinere det inkompatible. Den bør være så kompakt som mulig for å minimere risikoen for å bli skutt ned av luftvernskyttere. Samtidig må flyet være romslig nok, ellers vil det rett og slett ikke være noe sted å henge bombene. Dessuten må vi ikke glemme styrke, fordi belastningene på flystrukturen under et dykk, og spesielt under restitusjon fra et dykk, er enorme. Og det mislykkede jagerflyet Pe-2 taklet sin nye rolle bra.
"Pawn" ble supplert av sin slektning i Tu-2-klassen. Det lille tomotors bombeflyet kunne "operere" både fra et dykk og ved hjelp av den klassiske bombeflymetoden. Problemet er at i begynnelsen av krigen var flyet veldig, veldig sjeldent. Imidlertid viste maskinen seg å være så effektiv og vellykket at antallet modifikasjoner som ble opprettet på grunnlag av den, kanskje er det maksimale for sovjetiske fly fra andre verdenskrig.
Tu-2 var et bombefly, angrepsfly, rekognoseringsfly, interceptor, torpedobombefly... I tillegg til alt dette var det flere forskjellige variasjoner som var forskjellige i rekkevidde. Imidlertid var disse maskinene langt fra virkelige langdistansebombefly.
Til Berlin!
Dette bombeflyet er kanskje det vakreste av krigstidsflyene, noe som gjør IL-4 umulig å forveksle med noen andre. Til tross for vanskelighetene med kontroll (dette forklarer den høye ulykkesraten til disse flyene), var Il-4 veldig populær blant troppene og ble ikke bare brukt som en "land" bombefly. Til tross for sin overdrevne rekkevidde, ble flyet brukt av luftforsvaret som torpedobombefly.
Il-4 satte imidlertid sitt preg på historien som flyet som utførte de første kampoppdragene mot Berlin. Dette skjedde høsten 1941. Imidlertid skiftet frontlinjen snart så mye mot øst at hovedstaden i Det tredje riket ble utilgjengelig for Il-4, og så begynte andre fly å "arbeide" på den.
Tung og sjelden
Under den store patriotiske krigen var dette flyet så sjeldent og "lukket" at det ofte ble angrepet av sitt eget luftforsvar. Men han utførte krigens kanskje vanskeligste operasjoner.
Selv om Pe-8 langdistansebomber dukket opp på slutten av 30-tallet, var det lenge ikke bare det mest moderne flyet i sin klasse - det var det eneste. Pe-8 hadde en høy hastighet (mer enn 400 km/t), og drivstoffreserven gjorde det mulig ikke bare å fly til Berlin og tilbake, men også å frakte bomber med stor kaliber, opp til fem tonn FAB- 5000. Det var Pe-8-ene som bombet Koenigsberg, Helsinki og Berlin da frontlinjen var farlig nær Moskva. På grunn av sin "driftsrekkevidde" kalles Pe-8 noen ganger strategisk bombefly, og så var denne klassen av biler bare dukket opp.
En av de mest spesifikke operasjonene utført av Pe-8 var transporten av People's Commissar for Foreign Affairs V. M. Molotov til Storbritannia og USA. Flyvningene fant sted våren 1942, ruten krysset de okkuperte områdene i Europa. Folkekommissæren reiste på en spesiell passasjerversjon av Pe-8. Det ble bygget totalt to slike fly.
I dag opererer fly flere dusin interkontinentale flyvninger daglig, og frakter tusenvis av passasjerer. Imidlertid var en slik flytur i disse årene en virkelig bragd ikke bare for piloter, men også for passasjerer. Poenget er ikke engang at det var en krig på gang, og flyet kunne bli skutt ned når som helst. På 40-tallet var komfort- og livsstøttesystemer på fly veldig, veldig primitive, og navigasjonssystemer, i moderne forstand, var helt fraværende. Navigatøren kunne bare stole på radiofyr, hvis rekkevidde var svært begrenset, og det var ingen over de okkuperte områdene, og på navigatørens egen erfaring og spesielle instinkt - tross alt på langdistanseflyvninger, han faktisk, ble hovedpersonen på flyet. Det var avhengig av ham om flyet ville fly til et gitt punkt, eller ville vandre over dårlig orientert og dessuten fiendtlig territorium. Uansett hva du sier, så manglet ikke Vyacheslav Mikhailovich Molotov på mot.
For å avslutte denne korte gjennomgangen av sovjetiske fly fra den store patriotiske krigen, ville det sannsynligvis være nyttig å huske alle de som, under forhold med sult, kulde, mangel på de mest nødvendige tingene (ofte til og med frihet), utviklet alle disse maskinene, hver for seg som var et alvorlig skritt fremover for hele verdens luftfart. Navnene på Lavochkin, Pokryshkin, Tupolev, Mikoyan og Gurevich, Ilyushin, Bartini vil for alltid forbli i verdenshistorien. Bak dem vil for alltid stå alle de som hjalp sjefdesignerne - vanlige ingeniører.
I andre verdenskrig hadde tyskerne følgende fly, her er en liste over dem med fotografier:
1. Arado Ar 95 - tysk to-seters torpedo-bomber rekognoseringsfly
2. Arado Ar 196 - Tysk militær rekognoseringssjøfly
3. Arado Ar 231 - Tysk lett enmotors militær sjøfly
4. Arado Ar 232 - Tysk militærtransportfly
5. Arado Ar 234 Blitz - tysk jetbomber
6. Blomm Voss Bv.141 - prototype av et tysk rekognoseringsfly
7. Gotha Go 244 - Tysk medium militært transportfly
8. Dornier Do.17 - Tysk tomotors middels bombefly
9. Dornier Do.217 - tysk flerbruksbombefly
10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - tysk enmotors monoplan av metall
11. Messerschmitt Bf.109 - Tysk enmotors stempel lavvingejager
12. Messerschmitt Bf.110 - Tysk tomotors tung jagerfly
13. Messerschmitt Me.163 - tysk missilavskjærerjager
14. Messerschmitt Me.210 - tysk tung jagerfly
15. Messerschmitt Me.262 - tysk turbojet jager-, bombe- og rekognoseringsfly
16. Messerschmitt Me.323 Giant - Tysk tungt militærtransportfly med en nyttelast på opptil 23 tonn, det tyngste landflyet
17. Messerschmitt Me.410 - Tysk tungt jagerfly
18. Focke-Wulf Fw.189 - tomotors, to-bom, tre-seters taktisk rekognoseringsfly
19. Focke-Wulf Fw.190 - Tysk enkeltsete, enmotors stempeljager monoplan
20. Focke-Wulf Ta 152 - Tysk avskjærer i stor høyde
21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - tysk 4-motors langdistanse multi-rolle fly
22. Heinkel He-111 - tysk middels bombefly
23. Heinkel He-162 - tysk enmotors jagerfly
24. Heinkel He-177 - tysk tung bombefly, tomotors monoplan helt i metall
25. Heinkel He-219 Uhu - tomotors stempel nattjager utstyrt med utkastingsseter
26. Henschel Hs.129 - Tysk enkeltsete tomotors spesialisert angrepsfly
27. Fieseler Fi-156 Storch - små tysk fly
28. Junkers Ju-52 - Tysk passasjer- og militærtransportfly
29. Junkers Ju-87 - Tysk to-seters dykkebomber og angrepsfly
30. Junkers Ju-88 - tysk flerbruksfly
31. Junkers Ju-290 - tysk langdistanse marinerekognosering(kallenavnet "The Flying Cabinet")
Laster inn...
