1. Uekte tysk
Willy Messerschmitt var i konflikt med statssekretæren for det tyske luftfartsdepartementet, general Erhard Milch. Derfor fikk ikke designeren delta i konkurransen om utviklingen av et lovende jagerfly, som skulle erstatte den utdaterte Henkel-biplanen - He-51.
Messerschmitt, for å forhindre konkurs i selskapet hans, inngikk i 1934 en avtale med Romania om å opprette ny bil. Som han umiddelbart ble anklaget for forræderi. Gestapo gikk i gang. Etter inngripen fra Rudolf Hess fikk Messerschmitt fortsatt delta i konkurransen.
Designeren bestemte seg for å handle uten å ta hensyn til militærets tekniske spesifikasjoner for jagerflyet. Han begrunnet at ellers ville resultatet bli en gjennomsnittlig fighter. Og gitt den partiske holdningen til flydesigneren til den kraftige Milch, vil det ikke være mulig å vinne konkurransen.
Willy Messerschmitts utregning viste seg å være riktig. Bf.109 var en av de beste på alle fronter av andre verdenskrig. I mai 1945 hadde Tyskland produsert 33 984 av disse jagerflyene. Men snakk kort om dem taktiske og tekniske egenskaper veldig vanskelig.
For det første ble nesten 30 vesentlig forskjellige modifikasjoner av Bf.109 produsert. For det andre ble flyets ytelse stadig bedre. Og Bf.109 på slutten av krigen var betydelig bedre enn en fighter modell 1937. Men fortsatt var det "generiske egenskaper" til alle disse kampkjøretøyene, som bestemte stilen til luftkampen deres.
Fordeler:
Kraftige Daimler-Benz-motorer gjorde det mulig å nå høye hastigheter;
Den betydelige massen til flyet og styrken til komponentene gjorde det mulig å utvikle hastigheter i et dykk som var uoppnåelige for andre jagerfly;
Den store nyttelasten gjorde det mulig å oppnå økt bevæpning;
Høy panserbeskyttelse økte pilotsikkerheten.
Feil:
Den store massen til flyet reduserte dets manøvrerbarhet;
Plasseringen av kanonene i vingemaster bremset svingene;
Flyet var ineffektivt for å støtte bombefly, siden det i denne egenskapen ikke kunne dra nytte av hastighetsfordelene;
For å kontrollere flyet var det nødvendig med høyt trente piloter.
2. "Jeg er Yak Fighter"
Alexander Yakovlevs designbyrå fikk et fantastisk gjennombrudd før krigen. Fram til slutten av 30-tallet produserte den lette fly, hovedsakelig beregnet på sportslige formål. Og i 1940 ble Yak-1-jagerflyet lansert i produksjon, hvis design, sammen med aluminium, inkluderte tre og lerret. Han hadde utmerkede flyegenskaper. I begynnelsen av krigen slo Yak-1 vellykket tilbake Fockers, mens de tapte mot Messers.
Men i 1942 begynte Yak-9 å gå i tjeneste med luftvåpenet vårt, som kjempet med Messers på like vilkår. Dessuten sovjetisk bil hadde en klar fordel i nærkamp i lav høyde. Men gir etter i kamper i store høyder.
Det er ikke overraskende at Yak-9 viste seg å være den mest populære sovjetiske jagerflyen. Fram til 1948 ble 16 769 Yak-9-er bygget i 18 modifikasjoner.
I rettferdighet er det nødvendig å nevne tre flere vakre fly av oss - Yak-3, La-5 og La-7. I lav og middels høyde presterte de bedre enn Yak-9 og slo Bf.109. Men denne "treenigheten" ble produsert i mindre mengder, og derfor falt hovedbyrden for å bekjempe fascistiske jagerfly på Yak-9.
Fordeler:
Høye aerodynamiske kvaliteter, som tillater dynamisk kamp i umiddelbar nærhet av fienden i lav og middels høyde. Høy manøvrerbarhet.
Feil:
Lav bevæpning er i stor grad forårsaket av utilstrekkelig motorkraft;
Lav motorlevetid.
3. Bevæpnet til tennene og veldig farlig
Engelskmannen Reginald Mitchell (1895 - 1937) var en selvlært designer. Han fullførte sitt første uavhengige prosjekt, Supermarine Type 221 jagerfly, i 1934. Under den første flyturen akselererte bilen til en hastighet på 562 km/t og steg til en høyde på 9145 meter på 17 minutter. Ingen av jagerflyene som eksisterte på den tiden i verden kunne gjøre dette. Ingen hadde sammenlignbar ildkraft: Mitchell plasserte åtte maskingevær i vingekonsollen.
I 1938 begynte masseproduksjonen av Supermarine Spitfire superfighter for British Royal Air Force. Men sjefdesigner dette lykkelig øyeblikk Jeg så det ikke. Han døde av kreft i en alder av 42 år.
Ytterligere modernisering av jagerflyet ble utført av Supermarine-designere. Først produksjonsmodell kalt Spitfire MkI. Den var utstyrt med en motor på 1300 hestekrefter. Det var to våpenalternativer: åtte maskingevær eller fire maskingevær og to kanoner.
Det var den mest populære britiske jagerflyen, produsert i mengden av 20 351 eksemplarer i forskjellige modifikasjoner. Gjennom hele krigen ble ytelsen til Spitfire stadig forbedret.
Den britiske ildpustende Spitfire demonstrerte fullt ut sin tilhørighet til eliten av verdenskrigere, og snudde det såkalte slaget om Storbritannia i september 1940. Luftwaffe satte i gang et kraftig luftangrep mot London, som inkluderte 114 Dornier 17 og Heinkel 111 bombefly, akkompagnert av 450 Me 109 og flere Me 110. De ble motarbeidet av 310 britiske jagerfly: 218 Hurricanes og 92 Spitfire Mk.Is. 85 fiendtlige fly ble ødelagt, de aller fleste i luftkamp. RAF mistet åtte Spitfires og 21 orkaner.
Fordeler:
Utmerkede aerodynamiske egenskaper;
Høy hastighet;
Lang flyrekkevidde;
Utmerket manøvrerbarhet i middels og høye høyder.
Stor ildkraft;
Høy pilotopplæring er ikke nødvendig;
Noen modifikasjoner har høy stigningshastighet.
Feil:
Kun fokusert på betongbaner.
4. Komfortabel Mustang
P-51 Mustang-jagerflyet ble opprettet av det amerikanske selskapet North American etter ordre fra den britiske regjeringen i 1942, og er vesentlig forskjellig fra de tre jagerflyene vi allerede har vurdert. Først og fremst fordi han fikk helt andre oppgaver. Det var et bombe-eskortefly langdistanse luftfart. Basert på dette hadde Mustangene enorme drivstofftanker. Deres praktiske rekkevidde oversteg 1500 kilometer. Og fergelinjen er 3700 kilometer.
Flyrekkevidden ble sikret ved at Mustang var den første som brukte en laminær vinge, takket være hvilken flyt rundt luftstrøm ingen turbulens. Mustangen var paradoksalt nok en komfortabel jagerfly. Det er ingen tilfeldighet at den ble kalt «den flygende Cadillac». Dette var nødvendig for at piloten, som brukte flere timer ved kontrollene til flyet, ikke skulle kaste bort unødvendig energi.
Ved slutten av krigen begynte Mustangen å bli brukt ikke bare som eskortefly, men også som angrepsfly, utstyrt med missiler og økt ildkraft.
Fordeler:
God aerodynamikk;
Høy hastighet;
Lang flyrekkevidde;
Høy ergonomi.
Feil:
Det kreves høyt kvalifiserte piloter;
Lav overlevelsesevne mot brann luftvernartilleri;
Vannkjølende radiator sårbarhet
5. Japansk "overdriver"Paradoksalt nok var den mest populære japanske jagerflyen en transportørbasert en - Mitsubishi A6M Reisen. Han fikk kallenavnet "Zero" ("null" - engelsk). Japanerne produserte 10 939 av disse «nullene».
Så stor kjærlighet til carrier-baserte jagerfly forklares av to forhold. For det første hadde japanerne en enorm hangarskipflåte - ti flytende flyplasser. For det andre, på slutten av krigen, begynte "Zero" å bli brukt i massevis for "kamikazes." Derfor gikk antallet av disse flyene raskt ned.
De tekniske spesifikasjonene for A6M Reisen carrier-basert jagerfly ble overført til Mitsubishi på slutten av 1937. For sin tid skulle flyet være et av de beste i verden. Designerne ble bedt om å lage et jagerfly som hadde en hastighet på 500 km/t i en høyde på 4000 meter, bevæpnet med to kanoner og to maskingevær. Flyets varighet er opptil 6–8 timer. Avstanden til avgang er 70 meter.
Ved starten av krigen dominerte Zero Asia-Stillehavsregionen, og utmanøvrerte og utkonkurrerte amerikanske og britiske jagerfly i lav og middels høyde.
Den 7. desember 1941, under angrepet av den japanske marinen på den amerikanske basen ved Pearl Harbor, bekreftet "Zero" fullt ut sin levedyktighet. Seks hangarskip, som fraktet 440 jagerfly, torpedobombere, dykkebombere og jagerbombere, deltok i angrepet. Resultatet av angrepet var katastrofalt for USA.
Forskjellen i tap i luften er mest talende. USA ødela 188 fly og satte 159 ut av spill. Japanerne mistet 29 fly: 15 dykkebombefly, fem torpedobombefly og bare ni jagerfly.
Men i 1943 hadde de allierte likevel skapt konkurrerende jagerfly.
Fordeler:
Lang flyrekkevidde;
God manøvrerbarhet;
Feil:
Lav motoreffekt;
Lav stigningshastighet og flyhastighet.
Sammenligning av egenskaper
Før du sammenligner de samme parametrene til de vurderte jagerflyene, bør det bemerkes at dette ikke er en helt korrekt sak. Først og fremst fordi forskjellige land som deltok i andre verdenskrig, satte ulike mål for jagerflyene sine strategiske mål. Sovjetiske yaks var først og fremst engasjert i luftstøtte for bakkestyrker. Derfor fløy de vanligvis i lave høyder.
Den amerikanske Mustangen ble designet for å eskortere langdistansebombefly. Omtrent de samme målene ble satt for den japanske "Zero". Den britiske Spitfire var allsidig. Det var like effektivt i lave høyder og i store høyder.
Ordet "jager" passer best for de tyske "Messers", som først og fremst skulle ødelegge fiendtlige fly nær fronten.
Vi presenterer parametrene etter hvert som de avtar. Det vil si at på første plass i denne "nominasjonen" er det beste flyet. Hvis to fly har omtrent samme parameter, er de atskilt med et komma.
Så:Maksimal bakkehastighet: Yak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero
Maksimal hastighet i høyden: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero
Motorkraft: Me.109 - Spitfire - Yak-9, Mustang - Zero
Stigningshastighet: Me.109, Mustang - Spitfire, Yak-9 - Null
Servicetak: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9
Praktisk rekkevidde: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Yak-9
Bevæpning: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Yak-9.
Helt i begynnelsen av den store patriotiske krigen (1941-1945) ødela de fascistiske okkupantene nesten 900 sovjetiske fly. Mest av fly, som ikke hadde tid til å ta av, ble brent på flyplasser som et resultat av massiv bombing av den tyske hæren. Imidlertid for en veldig kort tid Sovjetiske bedrifter ble verdensledende i antall produserte fly og brakte derved seieren til den sovjetiske hæren i andre verdenskrig. La oss se på hvilke fly som var i tjeneste med Sovjetunionen og hvordan de kunne motstå flyene til Nazi-Tyskland.
Luftfartsindustrien i USSR
Før krigen startet, inntok sovjetiske fly en ledende posisjon i den globale flyindustrien. I-15 og I-16 jagerfly deltok i fiendtligheter med japansk Manchuria, kjempet i himmelen i Spania og angrep fienden under den sovjet-finske konflikten. I tillegg til jagerfly, ga sovjetiske flydesignere stor oppmerksomhet til bombeflyteknologi.
Transporter tungt bombefly
Så rett før krigen ble verden vist tung bombefly TB-3. Denne multitonngiganten var i stand til å levere dødelig last tusenvis av kilometer unna. På den tiden var det det mest populære kampflyet fra andre verdenskrig, som ble produsert i enestående mengder og var en kilde til stolthet Luftstyrke USSR. Dette eksemplet på gigantomania rettferdiggjorde seg imidlertid ikke under virkelige krigsforhold. Det massive kampflyet fra andre verdenskrig, ifølge moderne eksperter, var betydelig dårligere enn Luftwaffe-angrepsbombeflyene til Messerschmitt-flyproduksjonsselskapet når det gjelder hastighet og antall våpen.
Nye førkrigsflymodeller
Krigen i Spania og Khalkhin Gol viste at de viktigste indikatorene i moderne konflikter er manøvrerbarheten og hastigheten til fly. Før Sovjetiske flydesignere oppgaven ble satt til å hindre etterslep i militært utstyr og lage nye flytyper som kunne konkurrere med de beste eksemplene verdens flyindustri. Nødtiltak ble iverksatt, og på begynnelsen av 40-tallet dukket neste generasjon konkurrerende fly opp. Dermed ble Yak-1, MiG-3, LaGT-3 lederne av deres klasse militærfly, hvis hastighet ved designflyhøyden nådde eller oversteg 600 km/t.
Start av serieproduksjon
I tillegg til jagerfly ble det utviklet høyhastighetsutstyr i klassen dykke- og angrepsbombere (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) og Su-2 rekognoseringsfly. I to førkrigsårene USSR-flydesignere skapte angrepsfly, jagerfly og bombefly som var unike og moderne for den tiden. Alt militært utstyr ble testet under ulike trenings- og kampforhold og anbefalt for masseproduksjon. Det var imidlertid ikke nok byggeplasser i landet. Hastigheten av industriell vekst av luftfartsteknologi før starten av den store Patriotisk krig lå betydelig etter globale produsenter. Den 22. juni 1941 falt hele krigens byrde på fly fra 1930-tallet. Først fra begynnelsen av 1943 nådde den militære luftfartsindustrien i Sovjetunionen det nødvendige produksjonsnivået for kampfly og oppnådde en fordel i europeisk luftrom. La oss se på det beste sovjetiske fly WWII, ifølge verdens ledende luftfartseksperter.
Utdannings- og opplæringsbase
Mange sovjetiske esser fra andre verdenskrig begynte sin reise inn i luftluftfart med treningsflyvninger på den legendariske U-2 flerbruks-biplanen, som ble produsert i 1927. Det legendariske flyet tjente trofast sovjetiske piloter frem til seieren. På midten av 30-tallet var biplan luftfart noe utdatert. Nye ble installert kampoppdrag, og behovet oppsto for å bygge et helt nytt treningsfly som tilfredsstilte moderne krav. På grunnlag av A. S. Yakovlevs designbyrå ble Y-20 treningsmonoplan opprettet. Monoplanet ble laget i to modifikasjoner:
- med en motor fra franske Renault på 140 hk. Med.;
- med en M-11E flymotor.
I 1937 ble det satt tre internasjonale rekorder ved hjelp av en sovjetlaget motor. Og bilen med en Renault-motor deltok i luftkonkurranser langs ruten Moskva-Sevastopol-Moskva, hvor den tok en premie. Helt til slutten av krigen ble opplæring av unge piloter utført på fly fra A. S. Yakovlev Design Bureau.
MBR-2: krigsfly
Marineluftfart under den store patriotiske krigen spilte en viktig rolle i militære kamper, og brakte den etterlengtede seieren over Nazi-Tyskland. Dermed ble det andre marine kortdistanse rekognoseringsflyet, eller MBR-2, et sjøfly som var i stand til å ta av og lande på vannoverflaten, en sovjetisk flybåt. Blant pilotene fly hadde kallenavnet «himmelsk ku» eller «fjøs». Sjøflyet foretok sin første flytur på begynnelsen av 30-tallet, og deretter, frem til seieren over Nazi-Tyskland, var det i tjeneste med den røde hæren. Interessant faktum: en time før Tyskland angrep Sovjetunionen, var flyene til Baltic Flotilla de første som ble ødelagt langs hele omkretsen kystlinje. Tyske tropper ødela all landets marineluftfart som ligger i denne regionen. Piloter marine luftfart I løpet av krigsårene utførte de med suksess oppgavene som ble tildelt dem for å evakuere mannskapene på nedstyrte sovjetiske fly, justere fiendens kystforsvarslinjer og sørge for transportkonvoier for krigsskip marinestyrker land.
MiG-3: det viktigste nattjagerflyet
Høyhus sovjetisk jagerfly skilte seg fra andre førkrigsfly i sine høyhastighetsegenskaper. På slutten av 1941 var det det mest populære flyet fra andre verdenskrig, det totale antallet enheter var mer enn 1/3 av hele flyflåten luftvern land. Nyheten med flykonstruksjon ble ikke tilstrekkelig mestret av kamppiloter; de måtte temme MiG "tredje" under kampforhold. To luftfartsregimenter ble raskt dannet fra de beste representantene for Stalins "falker". Imidlertid var de mest populære WWII-flyene betydelig dårligere enn jagerflåten på slutten av 30-tallet. Overlegne hastighetsegenskaper i en høyde på mer enn 5000 m, i middels og lav høyde var kampkjøretøyet dårligere enn de samme I-5 og I-6. Ikke desto mindre, når de avviste angrep på bakre byer i begynnelsen av krigen, var det de "tredje" MiGene som ble brukt. Kampkjøretøyer deltok i luftvern Moskva, Leningrad og andre byer i Sovjetunionen. På grunn av mangelen på reservedeler og fornyelsen av flyflåten med nye fly, i juni 1944, ble det massive WWII-flyet tatt ut av tjeneste med USSR Air Force.
Yak-9: Luftforsvarer av Stalingrad
I førkrigstiden produserte designbyrået til A. Yakovlev hovedsakelig lette sportsfly beregnet på trening og deltakelse i forskjellige tematiske show, dedikert til styrke og kraft Sovjetisk luftfart. Vakker flykvaliteter hadde Yak-1, hvis serieproduksjon ble mestret i 1940. Det var dette flyet som måtte slå tilbake de første angrepene fra Nazi-Tyskland helt i begynnelsen av krigen. I 1942 begynte et nytt fly fra designbyrået til A. Yakovlev, Yak-9, å gå i tjeneste med Luftforsvaret. Det antas at dette er det mest populære frontlinjeflyet fra andre verdenskrig. Kampmaskin deltatt i luftkamper langs hele frontlinjen. Holder alt det viktigste dimensjoner Yak-9 ble oppgradert med en kraftig M-105PF-motor med en merkeeffekt på 1210 hestekrefter under flyforhold. over 2500 meter. Vekten på det fullt utstyrte kampkjøretøyet var 615 kg. Vekten av flyet ble lagt til av ammunisjon og metall I-seksjonen bjelker, som ble laget av tre i førkrigstiden. Flyets drivstofftank ble også utstyrt på nytt, noe som økte drivstoffvolumet, noe som påvirket flyrekkevidden. Ny utvikling flyprodusenter hadde høy manøvrerbarhet, noe som tillot aktive kampoperasjoner i umiddelbar nærhet til fienden i høye og lave høyder. I løpet av årene med serieproduksjon av militærjageren (1942-1948) ble rundt 17 tusen kampenheter mestret. Yak-9U, som dukket opp i tjeneste med USSR Air Force høsten 1944, ble ansett som en vellykket modifikasjon. Blant kamppiloter betydde bokstaven "u" ordet morder.
La-5: luftbalanse
I 1942 ble kampflyene fra andre verdenskrig supplert med enmotors La-5 jagerfly, opprettet ved OKB-21 av S. A. Lavochkin. Flyet var laget av klassifiserte strukturelle materialer, som gjorde det mulig å motstå dusinvis av direkte maskingeværtreff fra fienden. WWII-kampflyet hadde imponerende manøvrerbarhet og hastighet, og villedet fienden med sine luftfinter. Dermed kunne La-5 fritt gå inn i et "spinn" og like vellykket gå ut av det, noe som gjorde den praktisk talt usårbar under kampforhold. Det antas at dette er det mest kampflyet fra andre verdenskrig, som spilte en av nøkkelrollene i luftkampene under slaget ved Kursk og kampslag i Stalingrads himmel.
Li-2: lasteskip
På 30-tallet av forrige århundre var det viktigste lufttransportmiddelet PS-9 passasjerfly - en lavhastighetsmaskin med et uforgjengelig landingsutstyr. Komfortnivået og flyytelsen til "luftbussen" oppfylte imidlertid ikke internasjonale krav. Så, i 1942, ved basen lisensiert produksjon Det amerikanske lufttransportflyet Douglas DC-3 ble skapt av det sovjetiske militærtransportflyet Li-2. Bilen ble satt sammen utelukkende av amerikanskproduserte komponenter. Flyet tjente trofast helt til slutten av krigen, og inn etterkrigsårene fortsatte å utføre godstransport på lokale flyselskaper i Sovjetunionen.
Po-2: "natthekser" på himmelen
Husker kampfly siden andre verdenskrig er det vanskelig å ignorere en av de mest massive arbeiderne i kampkamper - flerbruks biplan U-2, eller Po-2, opprettet i Nikolai Polikarpov Design Bureau tilbake på 20-tallet av forrige århundre . Opprinnelig var flyet ment for treningsformål og drift som lufttransport i jordbruk. Imidlertid gjorde den store patriotiske krigen "symaskinen" (som tyskerne kalte Po-2) til det mest formidable og effektive angrepsvåpenet for nattbombing. Ett fly kunne gjøre opptil 20 torter per natt, og levere dødelig last til kampstillinger fiende. Det skal bemerkes at hovedsakelig kvinnelige piloter kjempet på slike biplan. I løpet av krigsårene ble det dannet fire kvinneskvadroner på 80 piloter. For deres tapperhet og pågangsmot i kamp ga de tyske okkupantene dem tilnavnet «natthekser». Kvinners luftregiment utførte mer enn 23,5 tusen kampoppdrag i den store patriotiske krigen. Mange kom ikke tilbake fra kampene. 23 "hekser" fikk tittelen Helt i Sovjetunionen, de fleste av dem postuum.
IL-2: maskinen til den store seieren
Det sovjetiske angrepsflyet til designbyrået til Sergei Yakovlev er den mest populære typen kamplufttransport under den store patriotiske krigen. WWII Il-2-fly tok en aktiv del i teateret for militære operasjoner. I hele historien til verdens flykonstruksjon regnes ideen til S.V. Yakovlev som det mest massive kampflyet i sin klasse. Totalt ble mer enn 36 tusen kampenheter satt i drift luftvåpen. WWII-fly med Il-2-logoen livredde tyske ess Luftwaffe og fikk kallenavnet "betongfly". Den viktigste teknologiske egenskapen til kampkjøretøyet var inkluderingen av rustning i kraftstrukturen til flyet, som var i stand til å motstå et direkte treff fra en 7,62 mm fiendtlig pansergjennomtrengende kule fra nesten null avstand. Det var flere seriemodifikasjoner av flyet: Il-2 (enkeltsete), Il-2 (dobbel), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82 og så videre.
Konklusjon
Generelt fortsatte fly skapt av hendene til sovjetiske flyprodusenter å utføre kampoppdrag i etterkrigstiden. I tjeneste med det mongolske luftvåpenet, det bulgarske luftvåpenet, det jugoslaviske luftvåpenet, det tsjekkoslovakiske luftvåpenet og andre stater i den sosialistiske leiren etter krigen i lang tid det var USSR-fly som ga luftromsbeskyttelse.
Mange land gikk inn i den andre verdenskrig med utdaterte typer kampfly. Dette gjelder for det første landene i den antifascistiske koalisjonen, mens akselandene, som var de første som startet aktive operasjoner (Tyskland, Japan), rustet opp flyene sine på forhånd. Den kvalitative overlegenheten til Axis-luftfart, som klarte å få luftoverherredømme, over luftfarten til vestmaktene og USSR forklarer i stor grad suksessene til tyskerne og japanerne i de innledende stadiene av andre verdenskrig.
TB er forkortelse for "heavy bomber". Den ble laget i designbyrået til A.N. Tupolev tilbake i 1930. Utstyrt med fire stempelmotorer nådde flyet en maksimal hastighet på under 200 km/t. Servicetaket var under 4 km. Selv om flyet var bevæpnet med flere (fra 4 til 8) 7,62 mm maskingevær, gitt dets taktiske og tekniske egenskaper (TTX), var det lett bytte for jagerfly og kunne bare brukes med sterkt jagerdekke eller mot en fiende som ikke var det. forventer et angrep. TB-3 ved lav hastighet og flyhøyde og enorme størrelser var et praktisk mål for luftvernartilleri, inkludert om natten, da det var godt opplyst av søkelys. Faktisk ble den foreldet nesten umiddelbart etter adopsjonen. Dette ble vist av den kinesisk-japanske krigen som begynte i 1937, hvor TB-3-er kjempet på kinesisk side (noen med sovjetiske mannskaper).
Også i 1937 opphørte produksjonen av TB-3, og i 1939 ble den offisielt trukket ut av tjeneste med bombeflyskvadroner. Kampbruken fortsatte imidlertid. Så, på den første dagen av den sovjet-finske krigen, bombet de Helsingfors og oppnådde suksess der, siden finnene ikke forventet et angrep. Ved begynnelsen av den store patriotiske krigen var mer enn 500 TB-3-er i tjeneste. På grunn av de enorme tapene for sovjetisk luftfart i de første ukene av krigen, ble det gjort ineffektive forsøk på å bruke TB-3 som nattbomber. På grunn av igangkjøringen av mer avanserte fly ble TB-3 ved slutten av 1941 fullstendig omkvalifisert som et militært transportfly.
Eller ANT-40 (SB - høyhastighets bombefly). Dette tomotors monoplanet ble også utviklet ved Tupolev-byrået. Da den ble tatt i bruk i 1936, var den en av de beste frontlinjebombeflyene i verden når det gjelder ytelsesegenskaper. Dette ble vist av borgerkrigen som snart begynte i Spania. I oktober 1936 leverte USSR de første 31 SB-2-ene til den spanske republikken, totalt 1936-1938. 70 av disse maskinene kom. Kampkvalitetene til SB-2 viste seg å være ganske høye, selv om deres intensive kampbruk førte til at kun 19 av disse flyene overlevde på tidspunktet for republikkens nederlag. Motorene deres viste seg å være spesielt upålitelige, så frankoistene konverterte de fangede SB-2-ene med franske motorer og brukte dem i denne formen som treningsmotorer frem til 1951. SB-2 presterte også godt på himmelen i Kina frem til 1942, selv om de kun kunne brukes under jagerdekke – uten den ble de lett bytte for japanske Zero-jagerfly. Fiender skaffet seg mer avanserte jagerfly, og SB-2 ble fullstendig foreldet på begynnelsen av 40-tallet.
Ved begynnelsen av den store patriotiske krigen var SB-2 hovedflyet til den sovjetiske bombeflyet - det utgjorde 90% av flyene i denne klassen. Allerede på krigens første dag led de store tap på flyplassene. Deres kampbruk endte vanligvis tragisk. Så den 22. juni 1941 forsøkte 18 SB-2-er å slå til ved tyske kryssinger over Western Bug. Alle 18 ble skutt ned.Den 30. juni angrep 14 SB-2 sammen med en gruppe andre fly tyske mekaniserte kolonner mens de krysset den vestlige Dvina. 11 SB-2-er tapt. Dagen etter, da de forsøkte å gjenta angrepet i samme område, ble alle de ni SB-2-ene som deltok i det skutt ned tyske jagerfly. Disse feilene tvang produksjonen av SB-2 til å opphøre samme sommer, og de gjenværende slike kjøretøyene ble brukt som nattbombefly. Effektiviteten av bombingen deres var lav. Imidlertid fortsatte SB-2 å være oppført kampstyrke til 1943.
Fly designet av N.N. Polikarpov var hovedjageren til det sovjetiske luftvåpenet i det første året av krigen. Totalt ble rundt 10 tusen av disse maskinene produsert, nesten alle ble ødelagt eller krasjet før slutten av 1942. I-16 hadde mange fordeler som dukket opp under krigen i Spania. Så den hadde et uttrekkbart landingsutstyr og var bevæpnet med automatiske 20 mm flykanoner. Men topphastighet 470 km/t var tydelig utilstrekkelig til å kjempe mot fiendtlige jagerfly i 1941. I-16s led store tap allerede i himmelen i Kina fra japanske jagerfly i 1937-1941. Den største ulempen var dårlig håndtering. I-16 ble bevisst gjort dynamisk ustabil, siden det feilaktig ble antatt at denne kvaliteten ville gjøre det vanskelig for fienden å skyte på den. Dette gjorde det for det første vanskelig for ham å kontrollere pilotene sine og gjorde målrettet manøvrering i kamp umulig. Flyet gikk ofte i en hale og styrtet. Eksplisitt bekjempe overlegenhet Tyske Me-109s og den høye ulykkesraten tvang I-16 til å bli fjernet fra produksjon i 1942.
Fransk jagerfly Morane-Saulnier MS.406
Det tilbakestående til I-16 er tydelig synlig sammenlignet med MS.406, som dannet grunnlaget for fransk jagerfly i begynnelsen av andre verdenskrig, men allerede var merkbart dårligere i sine evner. Tyske ytelsesegenskaper Meg-109. Det nådde hastigheter på opptil 480 km/t og var et førsteklasses fly da det ble tatt i bruk i 1935. Dens overlegenhet over sovjetiske fly av samme klasse ble gjenspeilet i Finland vinteren 1939/40, hvor de, pilotert av finske piloter, skjøt ned 16 sovjetiske fly, og mistet bare ett av sine egne. Men i mai-juni 1940, i himmelen over Belgia og Frankrike i kamper med tyske fly, viste tapsforholdet seg å være det motsatte: 3:1 mer for franskmennene.
Italiensk jagerfly Fiat CR.32
Italia, i motsetning til de store aksemaktene, gjorde lite for å modernisere luftvåpenet sitt ved starten av andre verdenskrig. Det mest populære jagerflyet forble Fiat CR.32 biplan, som ble tatt i bruk i 1935. For krigen med Etiopia, som ikke hadde luftfart, var dens kampegenskaper strålende, for borgerkrig i Spania, hvor CR.32 kjempet for frankistene, virket tilfredsstillende. I luftkampene som begynte sommeren 1940, ikke bare med de britiske Hurricanes, men også med den allerede nevnte franske MS.406, var den saktegående og dårlig bevæpnede CR.32 absolutt hjelpeløse. Allerede i januar 1941 måtte den tas ut av drift.
På slutten av 30-tallet ble det opprettet en kraftig forsknings- og produksjonsbase i USSR, i stand til å designe og produsere et stort nummer av maskiner av forskjellige typer. I 1940 ble 40 % av det sovjetiske militærbudsjettet brukt på luftfart, og totalt antall flyfabrikker økte med 75 %. Som et resultat var produksjonsbasen i juni 1941 halvannen ganger større enn den tyske.
Før krigen, av det totale antallet kampfly, var 53,4 % jagerfly, 41,2 % var bombefly, 3,2 % var rekognoseringsfly og 0,2 % var angrepsfly. Omtrent 80 % av alle flyene var eldre typer (I-15, I-16, SB, TB-3, DB-3 og R-5). Med inntoget av nye fly i begynnelsen av 1941 var det totale antallet maskintyper 27, hvorav 7 var moderniserte versjoner (det var 86 bombetyper). All denne variasjonen av typer kompliserte forsyningen og kompliserte organiseringen og bruken av luftenheter.
En stor dokumentarserie forteller om de fleste typer og individuelle fly fra den store patriotiske krigen, jeg anbefaler den!
Sovjetiske militære esler
"Ishak" eller kjærlig "Ishachek" er ikke noe mer enn den mest populære jagerflyen fra førkrigstiden, I-16. Enten er I-16 konsonant med ordet "Esel", eller karakteren til dette flyet viste seg å være veldig lik oppførselen til denne artiodaktyl-skapningen, men sovjetisk luftfart skylder sine første seire til denne skapelsen av jagerkongen, Polikarpov. Denne filmen beskriver i detalj skjebnen til dette flyet, så vel som historien til andre fly av denne designeren (R-5, I-15, I-153, etc.)
Sovjetiske dykkebombefly
Denne populærvitenskapelige filmen forteller om Pe-2 – «Pawn». Pe-2 var den mest populære dykkebomberen i frontlinjen produsert i USSR. I små bombefly var denne typen våpen den mest effektive. Produksjonen av Pe-2 opphørte vinteren 1945-1946. Flere av disse maskinene ble bygget enn noen annen sovjetisk bombefly. Etter krigens slutt ble Pe-2 raskt fjernet fra tjeneste med sovjetisk luftfart og erstattet av den mer avanserte Tu-2. Vi vil også fortelle deg om Tu-2, som en verdig erstatning for bonden, i denne filmen.
Sovjetisk trening og flerrollefly
Denne filmen forteller om trening, transport og flerbruksfly i USSR på tretti- og førtitallet. Du vil lære om R-5 rekognoseringsflyene, U-2L treningsflyene, Li-2 og Shche-2 transporter-bombeflyene, samt om de enkleste og sikreste, men som skremte de modige soldatene fra Wehrmacht, U-2 (Po-2) flerbruksfly ).
Bombefly DB og SB
DB-3 og SB bombefly sammenlignet hovedflåten av bombefly i den første fasen av den store patriotiske krigen. SB bombefly deltok aktivt i kampoperasjoner i Spania (fra høsten 1936) og Kina (fra høsten 1937) For første gang i luftfartens historie overgikk et bombefly jagerfly i fart. Serieproduksjonen av SB fortsatte til 1941 inkludert. SB-er ble aktivt brukt i kampene under den store patriotiske krigen, i begynnelsen av hvilken de var hovedstyrken til den innenlandske frontlinjens bombefly. DB-3 eller IL-4 bombefly ble brukt med hell fra begynnelsen til slutten av andre verdenskrig. Bare utseende atomvåpen og nye strategiske doktriner tvang produksjonen av disse svært vellykkede maskinene til å opphøre.
MIG og LA
Denne sakprosafilmen forteller historien om det viktigste sovjetiske jagerflyet fra andre verdenskrig. Disse maskinene erstattet de utdaterte I-16 og I-153 jagerfly fra før krigen. Deres prototyper selv før krigen var de overlegne i forhold til den tyske utviklingen, men reell overlegenhet begynte å vise seg først i andre halvdel av den store patriotiske krigen. De overgikk lett alle fiendens kolleger, og var heller ikke dårligere enn allierte kjøretøyer.
Sovjetiske angrepsfly
Denne filmen forteller historien om den dødeligste delen av det sovjetiske flyvåpenet under andre verdenskrig - angrepsflyet. Denne historien vil hovedsakelig bestå av Il-2 ("Flying Tank" - det er det våre designere kalte den) og dens modifikasjoner. Tyske piloter kalte det "betongflyet" for dets evne til å motstå skade. Flyet fikk flere ubehagelige kallenavn fra Wehrmachts bakkestyrker, som "Butcher", "Meat Grinder", "Iron Gustav" og "Black Death". Filmen vil også beskrive videre utvikling Il-2 angrepsfly, Il-8 og Il-10 fly. Filmen undersøker flyet som, ifølge designernes planer, skulle danne grunnlaget for en femten tusen luftpanserhær – Pegasus-flyet.
Yak-jagere
Under den store patriotiske krigen jobbet Yakovlev Design Bureau med uvanlig spenning, normalt for den vanskelige tiden. De mest suksessrike sovjetiske jagerflyene ble skapt med enorm innsats. "Yaks" ble produsert på 15 fabrikker. Opptil 38 biler rullet av samlebåndene hver dag. Flåten av disse vakre himmelske rovdyrene utgjorde to tredjedeler av alle sovjetiske jagerfly. Ordene "Yak" og "Fighter" har blitt synonyme. Denne filmen forteller historien om skapelsen og funksjonene til disse fantastiske maskinene.
En sammenligning mellom Luftforsvaret og Luftwaffe den 22. juni kan ikke gjøres bare basert på antall kjøretøy, noe som vil innebære en mer enn dobbelt overlegenhet for Luftforsvaret. Det er nødvendig å ta hensyn til mangelen på mannskaper og ikke-kampevnen til noen fly. Viktigst var tysk overlegenhet i flykvalitet og mannskapstrening. Tyske fly var våre overlegne når det gjaldt flyytelse og ildkraft. Den omfattende, nesten to år lange kamperfaringen til tyske piloter forutbestemte de fleste luftdueller. Tyskernes kvalitative overlegenhet ble supplert med organisatoriske fordeler. Mens sovjetiske luftfartsenheter var spredt blant militærdistrikter, hærer og militære enheter, og kunne ikke brukes konsentrert som en helhet, tyske fly ble konsolidert til luftflåter, som hver besto av opptil 1000 fly. Som et resultat opptrådte luftvåpenet fragmentert, og Luftwaffe konsentrerte seg for å slå til på nøkkelsektorer og i de mest viktig poeng.
Per 31. desember 1941 utgjorde kamptapene for den røde hærens luftvåpen 21 200 fly.
Ved å anerkjenne motet og tapperheten til de sovjetiske pilotene på den tiden, beundre deres bragd og selvoppofrelse, kan man ikke unngå å erkjenne det faktum at Sovjetunionen klarte å gjenopplive sitt luftvåpen etter katastrofen i 1941, utelukkende på grunn av sine enorme menneskelige ressurser, flyttingen av nesten hele luftfartsindustrien til områder utilgjengelige for tysk luftfart og det faktum at luftforsvaret i de første månedene av krigen mistet hovedsakelig utstyr, og ikke fly og teknisk personell. Det var de som ble grunnlaget for det gjenopplivede luftvåpenet.
I 1941 overførte den sovjetiske luftfartsindustrien 7081 jagerfly til fronten, og de allierte leverte 730 jagerfly. 1. januar 1942 hadde den røde armés luftvåpen 12 000 fly i tjeneste. hvorav 5.400 er kamp.
I første halvdel av 1942 inkluderte jagerfly følgende typer innenlandsproduserte fly: I-153 (18% av totalen), I-16 (28%), MiG-3 (23,9%), LaGG-3 (11,5%) %), Yak-1 (9,2 %).
Fra januar 1942 økte flyproduksjonen jevnt og trutt. Hvis den gjennomsnittlige månedlige produksjonen av kampfly i første kvartal var 1 100 fly, så var den i andre kvartal 1 700. Totalt ble det produsert 9 744 fly i første halvår, hvorav 8 268 var kampfly. Produksjonen av fly i andre halvdel av året var som følger: juli - 2224 (totalt)/1835 (kamp), august - 2492/2098, september - 2672/2286, oktober - 2839/2462, november -2634/2268 , desember - 2831/2464.
I løpet av 1942 produserte den sovjetiske luftfartsindustrien 9 918 jagerfly, og den tyske - 5 515. I 1942, som en del av Lend-Lease, leverte de allierte 1 815 jagerfly til det sovjetiske luftvåpenet.
I 1943, som en del av Lend-Lease, leverte de allierte 4.569 jagerfly, og den sovjetiske flyindustrien overførte 14.627 jagerfly til fronten.
1. januar 1942 hadde det sovjetiske luftvåpenet 12.000 fly, bl.a. aktiv hær- 5400, 1. januar 1943 - 21900/12300, 1. januar 1944 - 32500/13400.
På slutten av 1944 hadde Luftforsvaret 16 lufthærer, som inkluderte 37 luftkorps og 170 luftdivisjoner (63 jagerfly, 50 angrep, 55 bombefly og 2 blandede). Totalt, i løpet av krigsårene, ble det opprettet 18 lufthærer i USSR. I 1945 inkluderte Red Army Air Force 15 lufthærer, hvorav tre (9, 10 og 12) var lokalisert Langt øst, og den 7 luftstyrke- i spillreserven Øverste overkommando.
I følge sovjetiske data var det per 1. januar 1944 10.200 (hvorav 8.500 såkalte nye typer) kampfly i den aktive hæren, den 1. juli 1944 - 12.900 (11.800), den 1. januar 1945 - 14 700 (14 500) . I begynnelsen av 1945 hadde Sovjetunionen 22 600 kampfly.
Den 9. mai 1945 hadde USSR 47 300 kampfly, inkludert 9 700 bombefly, 10 100 angrepsfly og 27 500 jagerfly.
I følge sovjetiske data utgjorde kamptapene for sovjetisk luftfart (over fire måneder av krigen) i 1945 4100 kampfly, så det gjennomsnittlige månedlige tapet var 1025 fly.
På tampen av krigen ble det kontinuerlig utført ulike modifikasjoner på nye type kampfly for å eliminere identifiserte design-, produksjons- og operasjonelle mangler og defekter. Derfor var det vanskelig å forberede disse flyene for å utføre presserende nødvendige tester - operative tester og tester for kampbruk, hvor tilfeller av nødulykker ville bli utelukket.
Ved begynnelsen av krigen var det betydelig flere MiG-3 jagerfly i tjeneste enn andre fly. Imidlertid var den "tredje" MiG ennå ikke tilstrekkelig mestret av kamppiloter, og omskoleringen av de fleste av dem ble ikke fullført.
To MiG-3-regimenter ble raskt dannet med en stor prosentandel av testere kjent med dem. Dette bidro delvis til å eliminere pilotmangler. Men likevel tapte MiG-3 selv for I-6 jagerfly, vanlig i begynnelsen av krigen. Mens den var overlegen i hastighet i høyder over 5000 m, var den i lave og middels høyder dårligere enn andre jagerfly.
Dette er både en ulempe og samtidig en fordel med den "tredje" MiG-en. MiG-3 er et fly i høy høyde, hvis alle de beste egenskapene ble manifestert i en høyde på over 4500 meter. Den fant bruk som nattjager i høye høyder i luftvernsystemet, hvor dets høye tak på opptil 12 000 meter og hastigheten i høyden var avgjørende. Dermed ble MiG-3 hovedsakelig brukt til slutten av krigen, spesielt ved å vokte Moskva.
I det aller første slaget om hovedstaden, 22. juli 1941, skjøt Mark Gallay, en pilot fra 2nd Separate Air Defense Fighter Squadron of Moscow, ned et fiendtlig fly i en MiG-3. I begynnelsen av krigen fløy en av esspilotene, Alexander Pokryshkin, på samme fly og vant sin første seier.
Yak-9: "kongen" av modifikasjoner
Fram til slutten av 30-tallet produserte designbyrået til Alexander Yakovlev lette, hovedsakelig sportsfly. I 1940 ble Yak-1 jagerfly, som har utmerkede flyegenskaper, lansert i produksjon. I begynnelsen av krigen avviste Yak-1 tyske piloter.
Allerede i 1942 begynte Yak-9 å gå i tjeneste med luftvåpenet vårt. Det nye sovjetiske kjøretøyet hadde høy manøvrerbarhet, noe som muliggjorde dynamisk kamp nær fienden i lav og middels høyde.
Det var Yak-9 som viste seg å være den mest populære sovjetiske jagerflyen fra den store patriotiske krigen. Den ble produsert fra 1942 til 1948, totalt ble det bygget nesten 17 tusen fly.
Yak-9s design brukte duralumin i stedet for tungt tre, noe som gjorde flyet lettere og gir rom for modifikasjoner. Det var Yak-9s evne til å oppgradere som ble dens største fordel. Den hadde 22 hovedmodifikasjoner, hvorav 15 ble masseprodusert. Dette inkluderer et frontlinjejagerfly, jagerbombefly, avskjæringsfly, eskorte, rekognoseringsfly, passasjerfly og treningsfly.
Den mest vellykkede modifikasjonen anses å være Yak-9U-jagerflyet, som dukket opp høsten 1944. Det er nok å si at pilotene hans kalte ham «morderen».
La-5: disiplinert soldat
I begynnelsen av den store patriotiske krigen hadde tysk luftfart en fordel i himmelen til USSR. Men i 1942 dukket det opp en sovjetisk jagerfly som kunne kjempe på like vilkår med tyske fly - dette er La-5, utviklet ved Lavochkin Design Bureau.
Til tross for sin enkelhet - La-5-cockpiten hadde ikke engang de mest grunnleggende instrumentene som en holdningsindikator - pilotene likte umiddelbart flyet.
Lavochkins nye fly hadde en sterk design og falt ikke fra hverandre selv etter dusinvis av direkte treff. Samtidig hadde La-5 en imponerende manøvrerbarhet og hastighet: svingtiden var 16,5-19 sekunder, hastigheten var over 600 km/t.
En annen fordel med La-5 er at den, som en disiplinert soldat, ikke utførte "spinn"-aerobatikken uten direkte ordre fra piloten, og hvis den kom i spinn, kom den ut av den på første kommando.
La-5 kjempet i himmelen over Stalingrad og Kursk Bulge, ess pilot Ivan Kozhedub kjempet på den, og den berømte Alexey Maresyev fløy på den.
Po-2: nattbomber
Po-2 (U-2)-flyet regnes som det mest populære biplanet i verdens luftfarts historie. Da han laget et treningsfly på 1920-tallet, forestilte ikke Nikolai Polikarpov at det ville være en annen, seriøs applikasjon for hans upretensiøse maskin.
Under andre verdenskrig utviklet U-2 seg til en effektiv nattbomber. Luftfartsregimenter bevæpnet utelukkende med U-2-er dukket opp i det sovjetiske luftvåpenet. Det var disse biplanene som utførte mer enn halvparten av alle sovjetiske bombeflyoppdrag under krigen.
"Symaskiner" - det var det tyskerne kalte U-2-ene som bombet enhetene deres om natten. Ett biplan kunne foreta flere torter per natt, og gitt den maksimale bombelasten på 100-350 kg, kunne flyet slippe mer ammunisjon enn et tungt bombefly.
Det var på Polikarpovs biplan at det berømte 46. Taman Aviation Regiment kjempet. Fire skvadroner på 80 piloter, hvorav 23 fikk tittelen Helt i Sovjetunionen. For deres mot og flyferdigheter ga tyskerne jentene tilnavnet Nachthexen - "natthekser". I løpet av krigsårene fløy kvinnenes luftregiment 23 672 kampoppdrag.
Totalt ble det produsert 11 tusen U-2 biplan under krigen. De ble produsert på flyfabrikk nr. 387 i Kazan. Kabiner for fly og ski til dem ble masseprodusert ved anlegget i Ryazan. I dag er det State Ryazan Instrument Plant (GRPZ), en del av KRET.
Det var først i 1959 at U-2, omdøpt til Po-2 i 1944 til ære for skaperen, avsluttet sin upåklagelige tretti år lange tjeneste.
IL-2: bevinget tank
Il-2 er det mest produserte kampflyet i historien; totalt ble det produsert mer enn 36 tusen fly. Il-2-angrep brakte fienden store tap, som tyskerne kalte angrepsflyet "Black Death" for, og blant våre piloter kalte de dette bombeflyet "pukkelrygget", "bevinget tank", "betongfly".
IL-2 kom i produksjon like før krigen - i desember 1940. Den første flyvningen på den ble gjort av den berømte testpiloten Vladimir Kokkinaki. Disse serielle pansrede angrepsflyene gikk i tjeneste i begynnelsen av krigen.
Il-2-angrepsflyet ble den viktigste slagstyrken til sovjetisk luftfart. Nøkkelen til utmerkede kampegenskaper var en kraftig flymotor, pansret glass nødvendig for å beskytte mannskapet, samt hurtigskyting flyvåpen og raketter.
De beste foretakene i landet, inkludert de som er en del av Rostec i dag, jobbet med å lage komponenter til de mest masseproduserte angrepsflyene i historien. Den ledende bedriften for produksjon av ammunisjon til fly var det berømte Tula Instrument Design Bureau. Gjennomsiktig panserglass for innglassing av Il-2 baldakin ble produsert ved Lytkarinos optiske glassfabrikk. Monteringen av motorer for angrepsfly ble utført i verkstedene til anlegg nr. 24, i dag kjent som Kuznetsov-bedriften. Propellene til angrepsflyet ble produsert i Kuibyshev ved Aviaagregat-anlegget.
Takket være moderne teknologier på den tiden ble IL-2 en ekte legende. Det var et tilfelle da et angrepsfly kom tilbake fra et oppdrag og ble truffet mer enn 600 ganger. Etter rask reparasjon"vingede stridsvogner" ble sendt i kamp igjen.
Laster inn...
