De siste årene, på grunn av intensiveringen terrororganisasjoner problemet med effektiviteten av å beskytte grenser mellom stater og kontrollerende territorium kommer i forgrunnen. Med utviklingen av ubemannet luftovervåking, er utplassering av ubemannede luftfartøyer (UAV) langs grenser for patruljeoppgaver blitt ganske vanlig.
USA har allerede syv års erfaring med bruk av droner på to grenser. Det er den nordlige grensen som skiller USA fra Canada, 4.121 miles lang, og den sørlige grensen som skiller USA og Mexico, 2.062 miles lang. Begge grensene har hundrevis av offisielle og uoffisielle inngangspunkter og «utallige uoffisielle kryssinger». US Customs and Border Protection sysselsetter mer enn 10 tusen ansatte, men på grunn av det faktum at en del av grensen går gjennom ubebodde regioner og vanskelig tilgjengelige steder, gjenstår problemer med kontroll med bakkemidler. Til tross for omfattende sikkerhet ved hjelp av videokameraer, bakkesensorer, fysiske barrierer, bakke Kjøretøy og luftfart, tilfeller av ulovlig grensepassering og narkotikasmugling forekommer ofte. En av de viktige oppgavene er oppdagelse av terrorister og tilfeller av ulovlig import av våpen.
Alle disse omstendighetene fikk den amerikanske kongressen i 2003 til, i tillegg til eksisterende midler, til å oppfordre US Department of Homeland Security (DHS) til å studere muligheten for å bruke UAV-er ved grensene. Samme år ble droner testet for første gang for bruk på grensen mellom USA og Mexico under Operation Protect, og DVB erklærte snart at Predator B UAV var best egnet for disse formålene.
Figur 1. UAV Predator B (Reaper)
Sammenlignet med tradisjonelle bemannede overvåkingssystemer som lette fly og helikoptre har bruken av UAV både styrker og svakheter. En av fordelene ved å bruke ubemannede kjøretøy er at de har utvilsomt tekniske muligheter for å forbedre kontrollen over avsidesliggende og vanskelig tilgjengelige områder. Ved å bruke optoelektroniske og infrarøde funksjoner ombord, kan operatøren motta informasjon i sanntid og gi deteksjon og gjenkjennelse av "potensielt fiendtlige objekter." En annen fordel med Predator B UAV-systemer er muligheten til å fly i mer enn tretti timer uten å fylle drivstoff. Tradisjonelt er droner rimeligere enn bemannede fly. Selvfølgelig varierer prisene på UAV-er mye. I 2003-priser kostet Shadow UAV 350 tusen dollar, og Predator - 4,5 millioner dollar (i 2009 var kostnaden for en slik UAV allerede 10 millioner dollar). Men kostnadene for fly er enda høyere. P-3-patruljeflyet operert av Immigration and Customs Enforcement koster 36 millioner dollar, og Blackhawk-helikoptrene som ofte brukes ved grensen koster 8,6 millioner dollar hver.
Figur 2. Predator UAV
Til tross for fordelene med å bruke UAV, ulike problemer som kan hindre dem bred applikasjon i grensevesenet. Spesielt er dessverre bruk av UAV forbundet med høy level ulykkesfrekvens. Det er offisielt konkludert med at ulykkesfrekvensen for UAV-er er 100 ganger høyere enn for bemannede fly. I 2006 krasjet et av tilfellene av en Predator UAV mens han fløy langs den meksikanske grensen. Årsaken til dette er den vesentlig lavere påliteligheten og redundansen til hovedsystemene enn det som er vanlig i bemannede fly. Ved svikt i drift av systemer er piloten i noen tilfeller i stand til å diagnostisere og rette opp nødsituasjonen om bord, ta ansvar for manuell kontroll under landing, men i tilfelle av en UAV er det samme umulig. Et annet svakt punkt ved UAV er værbegrensningen for driften av optisk-elektroniske og IR-systemer. Hyppig overskyet og høy luftfuktighet klima på den meksikanske grensen. For å minimere denne påvirkningen er det planlagt å utstyre Predator B med en ekstra innebygd radar med syntetisk blenderåpning som opererer med høy oppløsning. Men slik radar har dårlig evne til å spore bevegelige mål og krever bruk av såkalt motion indication technology (MTI). En slik funksjonell utvidelse øker imidlertid kostnadene for UAV og driftskostnadene betydelig. I tillegg, for å integrere UAV-systemer i sivilt luftrom, må flere regulatoriske sikkerhetsspørsmål løses på nivået av US Federal Aviation Administration.
UAV-implementeringsprogrammet fortsatte i 2004. Spesielt ble to israelskproduserte Hermes 450S UAV-er leid av grensepatruljen brukt til å patruljere grenseområdene langs Tucson og Yuma, kjent for det massive fenomenet med illegale immigranter som krysser grensen. Enhetene er utstyrt med optiske sensorer og videokameraer som gir overvåking døgnet rundt og kan forbli i luften i 20 timer. Droneutstyret er i stand til å oppdage inntrengere på en avstand på opptil 24 km. Prøvebruk av Hermes 450S var planlagt fullført i september 2004.
Figur 3. Hermes 450 UAV
I februar 2009, i samsvar med UAV-programmet for grensesikkerhet, ble det kunngjort at Predator B UAV, som er i tjeneste med Grand Forks Air Force Base i Nord-Dakota, vil være involvert i å patruljere grensen til Canada til støtte for Department of Customs and Customs. USAs grensekontroll. Ansvarsområdet inkluderer grenseregioner langs en 400 kilometer lang strekning mellom den kanadiske provinsen Manitoba og de amerikanske delstatene Dakota og Minnesota. Det må sies at US Customs and Border Protection Agency for øyeblikket allerede har sine egne Predator B UAV-er, hvor antallet ikke er avslørt. Dronen er i stand til å oppdage en inntrenger i en avstand på mer enn 10 kilometer, og informasjonen kan overføres til operatøren ved bakkekontrollpunktet og videre til representanter for Tolletaten og grensebeskyttelsen.
I følge offisiell statistikk blir det hvert år foretatt rundt 4000 arrestasjoner av lovbrytere, og opptil 18 tonn narkotika blir konfiskert ved grensen mellom USA og Canada. Det er 12 grenseoverganger i Manitoba. Mye av området mellom punktene inneholder sumper, innsjøer, avlingsfelt og indianerreservater. Amerikanske myndigheter har til hensikt å forbedre kontrollen over dette området, som «potensielt kan brukes til transport av narkotika, illegale migranter og terrorister».
For å sikre at USAs grenser er «låst», iverksettes det tiltak ytterligere tiltak. Spesielt ble et prosjekt med en ubemannet hangarskipvinge nylig annonsert, som er et UAV-skip som overvåker grenselinjen og produserer miniatyr-UAV-er for "detaljert ekstra rekognosering av mistenkelige steder." Konseptet med en slik spesiell grense-UAV ble utviklet av det amerikanske selskapet AVID. Transportørens UAV vil være utstyrt med åtte små rekognoserings-UAV. Patruljehøyden blir ca 6 kilometer.
Grensekontroll er et svært presserende spørsmål også for Israel. Nylig begynte den første enheten utstyrt med de nye Eitan (Heron TR) flerbruks-UAV-ene å operere i det israelske luftforsvaret. Etter sigende er tre slike UAV-er i stand til å gi kontinuerlig sanntidsinnsamling av etterretningsinformasjon om situasjonen på grensen til Sør-Libanon. I samsvar med planene til den israelske luftvåpenkommandoen er det planlagt å sette i drift rundt 10 slike UAV-er innen 2012, som er i stand til å bære om bord mer enn et tonn nyttelast og automatisk utføre patruljer i høyder på opptil 12 000 meter for 60 timer sammenhengende.
Figur 4. Eitan UAV
Heron TP (Eitan) - rekognoserings-UAV, utviklet av IAI. Utstyrt med systemer satellittnavigasjon, sporings- og måldeteksjonsutstyr i det optiske, infrarøde og radiorekkevidde. Kanskje de nye modifikasjonene har våpen. Vingespennet til forskjellige modifikasjoner når fra 26 til 35 meter (faktisk sammenlignbart med Boeing 737). Kan fly opptil 15 000 km. Takhøyden er 4,5 km. Kan bære opptil 1,8 tonn "nyttelast".
Tilbake i 2006 bestemte EU seg for å bruke den til grensepatrulje i området ved Den engelske kanal og kysten. Middelhavet ubemannede luftfartøyer. Det ble rapportert at UAV-er også vil bli brukt til å patruljere grensen på Balkanhalvøya-området. Bruk av ubemannede luftfartøyer er en del av EU-regjeringens plan for å utstyre toll- og grensetjenester moderne systemer overvåking, og det er kun bevilget 1,6 milliarder dollar til dette programmet.Typene UAV er ennå ikke navngitt, men det er klart at de må utstyres med videoovervåkingsenheter og sikre forebygging av ulovlig innvandring, smugling og terrorangrep.
Det italienske forsvarsdepartementet bruker også UAV. I 2009 ble således ytterligere to amerikanske MQ-9 Reaper ubemannede luftfartøyer med en mobil bakkekontrollstasjon bestilt. Transaksjonsverdien er estimert til 63 millioner dollar. Denne transaksjonen kommer i tillegg til fire MQ-9 Reaper-droner bestilt tidligere i august 2008. Da kostet avtalen $330 mill. Det var planlagt at UAV-ene skulle brukes til å støtte tropper og patruljere statsgrensen.
Den tyrkiske militæravdelingen har også til hensikt å bruke UAV-er både over landets territorium og til grensesikkerhetsoppgaver. For dette formålet var det i 2008 planlagt å motta tre israelske Aerostar-enheter fra Aeronautics. Luftstyrkene i USA, Israel og Angola er allerede utstyrt med slike droner. Aerostar UAV-er er i stand til å registrere plasseringen av et objekt og overføre data til et bakkepunkt. UAV-ene bør i stor grad forenkle innsamlingen av etterretningsinformasjon om plasseringen og bevegelsene til PKK-krigere.
Figur 5. Aerostar UAV
De indiske væpnede styrker planlegger i de kommende årene å øke flåten av UAV-er betydelig for å utføre, først av alt, rekognosering og patruljering. I følge Jane's er India for tiden bevæpnet med 70 israelskproduserte rekognoserings-UAV-er som Searcher Mk 1, Searcher Mk 2 og Heron. Sammen med dette kommer India til å kjøpe kamp-UAV-er av typen General Atomics RQ-1 Predator, om bord som kan installeres HellFire-missiler med et lasermålhode. De er planlagt plassert langs grensene til Pakistan og Kina i området av omstridte områder for å sikre oppdagelsen av ulike mål, inkl. midler for kjernefysisk, biologisk og kjemisk angrep.
Den brasilianske forsvarsministeren i 2008 kunngjorde under store grenseoverskridende hær- og politiøvelser i den sørlige delstaten Parana at ubemannede kjøretøy for å beskytte landets grenser. I den første fasen er det planlagt å produsere tre prøver av flyproduksjonskomplekset i delstaten Sao Paulo. totalkostnad Prosjektet skal beløpe seg til 1,3 millioner brasilianske real (616 tusen amerikanske dollar).
Som rapportert i 2009, inngikk Brasil, som vurderer å bruke droner for å kontrollere sin statsgrense, en kontrakt med det israelske selskapet IAI om å levere UAV-er. Kostnaden for kontrakten beløp seg da til 350 millioner dollar Det er forventet at kontrakten vil bli gjennomført i to etapper. I første omgang var det planlagt å forsyne 3 UAV med nødvendig utstyr. I løpet av den andre fasen vil det israelske selskapet levere ytterligere 11. Typen UAV som er bestilt er ikke kjent.
I tillegg vil disse UAV-ene brukes til å sikre sikkerheten for verdensmesterskapet i 2014 og de olympiske leker i 2016. Det er kjent at handelsforbindelser med IAI sørge for salg av Heron-type UAVer for bruk i det brasilianske politiet.
I 2009 ble det rapportert at USA og Libanon hadde blitt enige om å levere UAV-er av Raven-typen for å styrke grensekontrollen og bekjempe terrorisme. Forsyningene er en del av militært samarbeid for å sikre beskyttelse av grensen og hele landets territorium, bl.a. sørlige delen Libanon, som fortsatt virkelig er kontrollert av Hizbollah.
Et lokalt produsert ubemannet luftfartøy ble testet i Georgia.
I følge det georgiske forsvarsdepartementet kan det presenterte flyet brukes til å utføre komplekse kampoppdrag, så vel som for grensepatruljer, elektronisk rekognosering, flyfotografering, katastrofeovervåking, strålingsovervåking og testing.
Flykontroll utføres ved hjelp av en datamaskin, og flyet tar av ved hjelp av en pneumatisk katapult.
Spesifikasjoner:
Flyvarighet - 8 timer
Flyhøyde -100-3000 meter
Hastighet - 60-160 km/t
Nyttelast - videoplattform med to kameraer, fotokamera, termisk kamera og infrarødt kamera
Antagelig kan dronen ta av fra hvilket som helst sted og lande på ethvert terreng.
Som rapportert i media sommeren 2010 mottok også grensetroppene til Turkmenistan ubemannet utstyr. I tillegg, i 2009, forsynte det russiske selskapet Unmanned Systems innenriksdepartementet i Turkmenistan med et kompleks av ubemannede luftfartøyer ZALA 421-04M (421-12), som også er i prøvedrift av innenriksdepartementet og FSB i Russland.
I snart Ubemannede kjøretøy bør spille en betydelig rolle i å beskytte grensene til Kasakhstan. Det antas at droner skal kunne patruljere lange, tynt befolkede grenseområder. Prosessen startet i 2009, da et målprogram for utvikling av vitenskapelig, teknisk og industrielt potensial i Kasakhstan og spesielt opprettelsen av ubemannede flysystemer for perioden 2009-2020 ble lansert. De viktigste bruksområdene for UAV-systemer vil være grensebeskyttelse og opprettholdelse av lov og orden, antiterrortiltak, oppdagelse av nødsituasjoner og avvikling av deres konsekvenser, miljøovervåking og beskyttelse av naturressurser, overvåking av industrianlegg, transport- og energiinfrastruktur . For å implementere programmet er det organisert et partnerskap som inkluderer selskapene Yak Alakon, Net Style, Astel og Irkut Corporation. Det er rapportert at en rekke flerbrukskomplekser allerede er identifisert og delvis testet. Så langt er andelen av den kasakhiske komponenten 30-50%, men i fremtiden er det planlagt å øke den til 80-90%.
Alle de ovennevnte landene har, til tross for deres mangfold, én ting til felles - de har svært lange grenser, ofte langs tynt befolkede eller utilgjengelige områder. Det var disse landene som var de første som tok hensyn til mulighetene ved bruk av UAV. Det er trygt å si at andre stater snart vil følge eksemplet til disse landene, siden med den gradvise løsningen av relevante regulatoriske, juridiske, forsikrings- og til dels tekniske problemer, vil bruken av UAV-er for å løse grensebeskyttelsesproblemer utvides på grunn av økonomisk gjennomførbarhet og effektivitet, sammenlignet med andre virkemidler.
TOPP 10 UBEMANNEDE FLY
UAV, fly, Boeing, Fire Scout, Sea Scout, Pioneer, Scan Eagle, Global Hawk, Reaper, AeroVironment Raven, Bombardier, RMAX, Desert Hawk, Predator
Denne flytypen blir mer avansert og mobil for hvert år. Dessuten lar noen prøver oss allerede snakke seriøst om utviklingen av ubemannet sivil luftfart. Og så har Internett-ressursen Aviation.com identifisert de 10 mest avanserte, funksjonelle og pålitelige UAV-ene som finnes på dette øyeblikket.
10. -Fire Scout/Sea Scout fra Northrop Grumman Corporation
Det ubemannede luftfartøyet RQ-8A Fire Scout, bygget på grunnlag av Schweizer Model 330SP lettbemannet helikopter, er i stand til å utføre rekognosering og spore et mål, forbli urørlig i luften i mer enn 4 timer i en avstand på nesten 200 kilometer fra lanseringsstedet. Start og landing utføres vertikalt, og kontroll over enheten utføres gjennom GPS-navigasjonssystemet, som gjør at brannspeideren kan jobbe autonomt og styres via bakkestasjon, som kan kontrollere 3 UAV-er samtidig. En forbedret versjon, Sea Scout, er i stand til å bære presise overflate-til-luft-missiler. En enda mer avansert modell, MQ-8, er utviklet for den amerikanske hæren, som fullt ut oppfyller kriteriene til neste generasjons automatiserte kampsystem. USA planlegger å kjøpe opptil 192 slike enheter for hæren og marinen.
9. - RQ-2B Pioneer
Den velprøvde RQ-2B Pioneer (produsert av det amerikansk-israelske joint venture Pioneer UAV) har vært i tjeneste med United States Marine Corps, Navy and Army siden 1986. Pioneer er i stand til å utføre rekognosering og overvåking i 5 timer, dag og natt, skaffe seg et mål for automatisk sporing, gi støtte til sjøbrann og vurdere ødeleggelse gjennom hele militæroperasjonen. Enheten kan ta av både fra et skip (ved hjelp av en rakett eller katapult) og fra en landbane. I begge tilfeller utføres landing ved hjelp av en spesiell bremsemekanisme. Lengden er mer enn 4 meter, vingespennet er 5 m. Høydetaket når 4,5 km. Startvekten til enheten er 205 kg. I tillegg kan Pioneer bære en nyttelast på 34 kilo med enten optiske og infrarøde sensorer eller miner og kjemiske våpendeteksjonsutstyr
8. - Scan Eagle fra Boeing
18 kg Scan Eagle, basert på Insitus Insight UAV, kan patruljere et utpekt område i mer enn 15 timer med en hastighet på i underkant av 100 km/t i en høyde på ca. 5 km. Enheten med en nyttelast på opptil 5,9 kg kan sjøsettes fra ethvert terreng, inkludert fra skip. Scan Eagle, som har et vingespenn på 10 fot, er usynlig for fiendens radar og knapt hørbar mer enn 50 fot unna, sier U.S. Marine Corps. Enheten styres via GPS, og makshastigheten når 130 km/t. Det universelle kardanske tårnet montert i nesen er utstyrt med enten et optisk kamera med lagringsenhet eller en infrarød sensor
7.- Global Hawk fra Northrop Grumman
Verdens største ubemannede luftfartøy, RQ-4 Global Hawk, ble den første UAV sertifisert av US Federal Aviation Administration, slik at Global Hawk kunne fly tilpassede flyplaner og bruke sivile luftkorridorer i USA uten forvarsel. Sannsynligvis, takket være denne utviklingen, vil utviklingen av ubemannet sivil luftfart akselerere betydelig. RQ-4 fløy med hell fra USA til Australia, fullførte et rekognoseringsoppdrag underveis, og returnerte tilbake over Stillehavet. Som du kan se, er flyavstanden til denne UAV-en imponerende. Prisen på én Global Hawk, inkludert utviklingskostnader, er 123 millioner dollar. Enheten er i stand til å klatre til en høyde på 20 km og derfra utføre rekognosering og overvåking, og gi kommando med bilder av høy kvalitet i nesten sanntid.
6. - MQ-9 Reaper fra General Atomics
Et ubemannet luftfartøy i MQ-klassen ble utviklet spesielt for det amerikanske luftforsvaret, der "M" betyr multifunksjonalitet og "Q" betyr autonomi. The Reaper var basert på General Atomics 'tidlige og svært vellykkede Predator-design. Forresten, først ble Reaper kalt "Predator B". Det amerikanske flyvåpenet bruker denne enheten i Afghanistan og Irak primært til søk og streikeoperasjoner. MQ-9 Reaper er i stand til å bære AGM-114 Hellfire-missiler og laserstyrte bomber. Maksimal startvekt på enheten er 5 tonn. I en høyde på opptil 15 km når hastigheten 370 km/t. Maksimal flyrekkevidde er 6000 km. Nyttelasten på 1,7 tonn kan inkludere et moderne kompleks av video- og infrarøde sensorer, et radiometer (kombinert med en radar med syntetisert utstyr), en laseravstandsmåler og en målbetegnelse. MQ-9 kan demonteres og lastes i en container for levering til enhver amerikansk flybase. Hvert Reaper-system, som inkluderer 4 enheter utstyrt med sensorer, koster 53,5 millioner dollar.
5. - AeroVironment Raven og Raven B
RQ-11A Raven, utviklet i 2002-2003, er først og fremst en halvstor versjon av 1999 AeroVironment Pointer, men med mer avansert teknisk utstyr enheten har nå kontrollutstyr, nyttelast og samme GPS-navigasjonssystemmodul om bord. Laget av Kevlar, koster hver 1,8 kilos Raven omtrent $25.000 til $35.000. Driftsavstanden til RQ-11A er 9,5 km. Enheten kan forbli i luften i 80 minutter etter start med en marsjfart på 45-95 km/t. Raven B-versjonen veier litt mer, men har høyere ytelsesegenskaper, mer avanserte sensorer og er i stand til å bære en laserdesignator. Imidlertid brytes Raven og Raven B ofte i stykker når de lander, men etter reparasjon er de klare for "kamp" igjen.
4. - Bombardier CL-327
Hvis du ser på Bombardier CL-327 VTOL, blir det klart hvorfor den ofte kalles den "flygende mutteren", men til tross for et så morsomt kallenavn, er CL-327 en ekstremt dyktig UAV. Den er utstyrt med en WTS-125 turboakselmotor med en akseleffekt på 100 hk. CL-327, hvis maksimale startvekt er 350 kg, kan utføre terrengundersøkelser, patruljere grenser, og også brukes som stafett og delta i militære etterretningsoppdrag og narkotikabekjempelse. Enheten kan forbli urørlig i luften i nesten 5 timer i en avstand på mer enn 100 km fra oppskytningsstedet. Nyttelasten er 100 kg og høydetaket er 5,5 km. Det kan være ulike sensorer og dataoverføringssystemer om bord. Enheten styres ved hjelp av GPS eller et treghetsnavigasjonssystem
3. - Yamaha RMAX
Yamaha RMAX mini-helikopter, nesten den vanligste sivile UAV (ca. 2000 enheter), er i stand til å utføre en rekke oppgaver, fra vanning av felt til forskningsoppdrag. Enheten er utstyrt med en Yamaha totakts stempelmotor, men høyden på taket er programvarebegrenset og når bare 140-150 m. Som nyttelast kan RMAX bære både konvensjonelle og videokameraer for forskning, men den har virkelig fått store resultater. popularitet blant bønder for effektiv sprøyting av stoffer for skadedyrkontroll i ris og andre plantasjer i Japan. I tillegg presterte RMAX godt i april 2000, slik at vi kunne undersøke utbruddet av Mount Usu på øya nøye. Hokkaido. Denne operasjonen var også den første opplevelsen av autonom fjernkontroll av et helikopter utenfor synsvidde.
2. - Desert Hawk fra Lockheed Martin
Desert Hawk, opprinnelig utviklet for å møte US Air Forces krav til luftforsvar og kontroll, gikk i produksjon i 2002. Enheten er laget av pålitelig materiale, polypropylenskum. Den skyvepropellen drives av en elektrisk motor. Desert Hawk lanseres av to personer ved hjelp av en støtdempende 100 meter lang kabel, som festes til enheten og så enkelt frigjøres. Normal høyde for denne UAV er 150 m, men i mellomtiden når makstaket 300 m. Ved å kontrollere flyet gjennom GPS-systemet og programmerte veipunkter, bruker militæret aktivt Desert Hawk i Irak for å patruljere spesifiserte områder. Ruten kan justeres under flyturen ved hjelp av en bakkekontrollstasjon som kan kontrollere 6 UAV-er samtidig. Desert Hawks marsjfart er 90 km/t og rekkevidden er 11 km.
1. - MQ-1 Predator fra General Atomics
En middels høyde UAV med lang flyvarighet for å isolere et kampområde og har evnen til å utføre kamprekognosering. Predators marsjfart er omtrent 135 km/t. Flyavstanden når mer enn 720 km, og høydetaket er 7,6 km. MQ-1 kan bære to AGM-114 Hellfire lasermissiler. I Afghanistan ble han den første UAV i historien til å ødelegge fiendtlige militære styrker. Det komplette Predator-systemet inkluderer 4 fly utstyrt med sensorer, en bakkekontrollstasjon, en primær satellittdatalink og ca. 55 personell for vedlikehold døgnet rundt. Den 115 hestekrefters Rotax 914F stempelmotoren lar deg akselerere til 220 km/t. MQ-1 kan ta av fra harde rullebaner med dimensjoner fra 1500x20 m. For å ta av må enheten være i sikte, selv om satellittkontroll gir kommunikasjon over horisonten.
RUSSISK UTVIKLING
De siste årene har nye innenlandske produsenter av ubemannede kjøretøy vokst. For det første er dette kommersielle og luftfartsselskaper som jobber etter ordre fra sivile organisasjoner. Oppgaver som overvåking av territorier og objekter, overvåking av kraftledninger, gjennomføring av leteaksjoner og flyfotografering av området er etterspurt i det sivile markedet. Og tilstedeværelsen av et behov for slikt utstyr har gjort det mulig for et stort antall innenlandske høyt kvalifiserte spesialister innen luftfartsteknologi å bruke kunnskapen sin i sin spesialitet. Bedrifter som f.eks Zala Aero", "ENICS", "Aerokon", "Radar MMS", "Irkut Engineering" og andre, oppfyller ikke bare behovene til kommersielle strukturer og avdelinger i Russland, men markedsfører også produktene sine til utenlandske markeder.
I Hviterussland er det et veldig interessant designbyrå "INDELA", som har oppnådd stor suksess i opprettelsen av UAV-er av helikoptertype. På grunnlag av det 558. flyreparasjonsanlegget forbereder JSC AGAT - Control Systems sammen med INDELA å produsere mini-UAV, kortdistanse-UAV og UAV. kort avstand; Utvikling av enheter med middels og lang rekkevidde er i gang. Helikoptertypen UAV, INDELA, har en rekke ferdige og vellykket solgte prøver i lettklassen. Ikke bare selve UAV-ene, men også navigasjons- og kommunikasjonsmidlene er laget på deres egen base.
Utviklingen av Istras eksperimentelle mekaniske anlegg er interessant. For eksempel et ubemannet elektronisk jamming-system som er i stand til å operere uten bruk av GLONASS/GPS satellittnavigasjon, ved hjelp av et treghetssystem og et radiofyrsystem for høypresisjonslanding. UAV-er fra Istra-serien har fortsatt en liten kampradius på 250 km, men anlegget planlegger å mestre produksjonen av RITM-stempelflymotoren, som vil tillate å lage kjøretøy med større rekkevidde og autonomi. Elektronisk krigføringsutstyr er representert av et sett med utskiftbare små jamming-stasjoner for å undertrykke: radiokommunikasjonssystemer, satellittnavigasjonsmottakere, luftforsvarsradarsystemer, statlige venn-eller-fiende-identifikasjonssystemer, satellitttelefonkommunikasjon, radiorelélinjer; i versjonen av mot luftvernsystemer er den i stand til å skape flere hundre falske mål. Anlegget produserer også automatiske kontroll- og landingssystemer for droner av eget design.
Roshydromet fra den russiske føderasjonen har lenge brukt UAV-er fra Kazan-selskapet ENIKS. Eleron-3-enheter ble brukt på Nordpolens polarstasjoner, og Eleron-10 ble testet på Spitsbergen i fjor.
Roskomnadzor vil bruke NPC NELK UAV-er for å gi radioovervåking av luftbølgene. Selskapets enheter vil delta i konkurranser for å drive FoU til Forsvarsdepartementet.
For første gang dukket det opp rapporter om at droner allerede voktet vanskelig tilgjengelige deler av den russiske grensen i 2005. Det er kjent fra medieoppslag at FSB allerede i begynnelsen av 2010 hadde erfaring med å bruke den innenlandske Eleron UAV utviklet av ENIKS CJSC for luftrekognosering. Ifølge avisen Kommersant, basert på resultatene av deres bruk i Nord-Kaukasus, ble det gitt en ordre om videreutvikling av denne UAVen i en rekognoseringsversjon. Den samme publikasjonen rapporterer at i FSBs interesse ble det utført tester på komplekser med Dozor UAV fra St. Petersburg-selskapet Transas og Istra-010 fra Istrinsky Experimental Mechanical Plant, men seriekjøp av slike enheter ble ikke rapportert.
UAV "Eleron-3"
UAV "Dozor-85"
I tillegg følger det i 2007, ifølge en rekke medieoppslag, at selskapet Unmanned Systems vant en rekke FSB-anbud for levering av komplekser med flytype ZALA 421-04M og helikopter-type ZALA 421-06 UAV for grensevakt. I mai 2010, nestleder Grensetjeneste FSB i den russiske føderasjonen Nikolai Rybalkin uttalte at, til tross for noen rykter om mulige leveranser av israelske UAV-er, har grensetjenesten "til hensikt å kjøpe bare innenlandske ubemannede luftfartøyer." Noe tidligere sa den første nestlederen for grensetjenesten til FSB i Den russiske føderasjonen, generaloberst Vyacheslav Dorokhin, at "Grensetjenesten bruker for tiden syv innenlandsproduserte UAV-komplekser, disse kompleksene består av to eller tre enheter, og totalt avdelingen har nå 14 UAV.» . I juni 2010 ble det samme bekreftet av sjefen for grensetjenesten til FSB i Russland, Vladimir Pronichev, i et intervju med Rossiyskaya Gazeta, og uttalte at "tjenesten har for tiden kjøpt syv komplekser med russiskproduserte UAV-er som ZALA 421 -05, Irkut-10 og "Orlan-10", og de gjennomgår operative tester på grensen til den russiske føderasjonen med Kasakhstan. Lederen for grensetjenesten la til at "ubemannede luftsystemer brukes til å inspisere vanskelig tilgjengelige områder, klargjøre informasjon innhentet ved hjelp av tekniske midler for grensesikkerhet, samt identifisere krypskyting og direkte grensepatruljer til overtredere."
UAV "Irkut-10"
UAV ZALA 421-04M
Foreløpige tester av Orlan-30 UAV utviklet av Special Technology Center LLC (STC) vil snart bli fullført; basert på resultatene vil den bli ferdigstilt og overført til statlig testing i Moskva-regionens interesser. Den estimerte flyvarigheten til enheten er 10-20 timer, avhengig av massen til målbelastningen, med en utskytningsvekt på bare 27 kg, en flyhøyde på 4500 m og muligheten til å ta av og lande som et fly.
En annen UAV "Orlan-10" har en utskytningsvekt på 14-18 kg med en nyttelastvekt på fem kg. Enheten skytes opp fra en sammenleggbar katapult og lander med fallskjerm. Hastighet - 90-170 km/t, maksimal flyhøyde over havet - 5 km. Varigheten av Orlan-10-flyvningen er omtrent 14 timer.
Som en konklusjon.
Etter å ha analysert hele utvalget av UAV-er produsert av innenlandske selskaper, kan vi konkludere med at spesialister fra innenlandske selskaper er i stand til å lage verdige eksempler på ubemannede luftfartøyer, selvfølgelig, hvis de har en tilstrekkelig forståelse av utseendet til sluttproduktet og oppgavene at det må løses.
I hodet til de fleste utenfor luftfarten er ubemannede luftfartøyer noe mer sofistikerte versjoner av radiostyrte modellfly. I en viss forstand er dette sant. Imidlertid er funksjonene til disse enhetene I det siste har blitt så mangfoldige at det ikke lenger er mulig å begrense oss til akkurat denne måten å se dem på.
Begynnelsen på den ubemannede tiden
Hvis vi snakker om automatiske fly- og romfjernstyrte systemer, er ikke dette emnet nytt. En annen ting er at det det siste tiåret har vært en viss mote for dem. I kjernen er den sovjetiske skyttelen Buran, som foretok en romflyvning uten mannskap og landet trygt i det nå fjerne 1988, også en drone. Bilder av overflaten til Venus og mange vitenskapelige data om denne planeten (1965) ble også oppnådd automatisk og telemetrisk. Og måne-rovere er ganske konsistente med ideen om ubemannede kjøretøy. Og mange andre prestasjoner av sovjetisk vitenskap i romfeltet. Hvor kom den nevnte moten fra? Tilsynelatende var det et resultat av erfaring med kampbruk av slikt utstyr, og han var rik.
Hvordan bruke dette?
Å kontrollere ubemannede luftfartøyer er den samme spesialiteten som en vanlig.En kostbar og kompleks maskin kan lett krasjet i bakken ved å foreta en udugelig landing. Den kan gå tapt som et resultat av en mislykket manøver eller beskytning av fienden. Som et vanlig fly eller helikopter, må du prøve å redde og fjerne dronen fra faresone. Risikoen er selvfølgelig ikke den samme som for et "levende" mannskap, men det er ikke verdt å kaste dyrt utstyr. I dag, i de fleste land, utføres instruktør- og opplæringsarbeid av erfarne piloter som har mestret kontrollen av UAV. De er som regel ikke profesjonelle lærere og dataspesialister, så denne tilnærmingen vil neppe vare lenge. Kravene til en «virtuell pilot» avviker fra de som gjelder for en fremtidig kadett ved opptak til en flyskole. Det kan antas at konkurransen blant søkere til spesialiteten «UAV-operatør» vil være betydelig.
Bitter ukrainsk opplevelse
Uten å gå inn på den politiske bakgrunnen for den væpnede konflikten i de østlige regionene av Ukraina, kan vi merke oss de ekstremt mislykkede forsøkene på å gjennomføre luftrekognosering med An-30 og An-26 fly. Hvis den første av dem ble utviklet spesielt for luftfotografering (hovedsakelig fredelig), så er den andre en eksklusiv transportmodifikasjon av passasjeren An-24. Begge flyene ble skutt ned av opprørsild. Hva med ukrainske droner? Hvorfor ble de ikke brukt til å få informasjon om hvor opprørsstyrkene befinner seg? Svaret er enkelt. Det er ingen av dem.
På bakgrunn av en permanent finanskrise i landet ble ikke midlene som var nødvendige for å lage moderne våpen funnet. Ukrainske droner er på stadiet med foreløpige design eller enkle hjemmelagde enheter. Noen av dem er satt sammen fra radiostyrte flymodeller kjøpt i Pilotage-butikken. Militsene opptrer på nøyaktig samme måte. For kort tid siden ble en angivelig skutt ned russisk drone vist på ukrainsk fjernsyn. Bildet, som viser en liten og ikke den dyreste modellen (uten skade) med et provisorisk videokamera festet, kan neppe tjene som en illustrasjon av den aggressive militærmakten til den "nordlige naboen".
For bare 20 år siden var Russland en av verdens ledende innen utvikling av ubemannede luftfartøyer. Bare 950 Tu-143 luftrekognoseringsfly ble produsert på 80-tallet av forrige århundre. Det berømte gjenbrukbare romfartøyet Buran ble opprettet, som gjorde sin første og eneste flytur i fullstendig ubemannet modus. Jeg ser ikke noe poeng i å gi opp utviklingen og bruken av droner nå.
Bakgrunn Russiske droner(Tu-141, Tu-143, Tu-243). På midten av sekstitallet begynte Tupolev Design Bureau å lage nye komplekser ubemannet rekognosering taktisk og operativt formål. Den 30. august 1968 ble resolusjon fra USSR Ministerråd N 670-241 utstedt om utviklingen av et nytt ubemannet taktisk rekognoseringskompleks "Reis" (VR-3) og dets inkluderte ubemannede rekognoseringsfly "143" (Tu-143) ). Fristen for å presentere komplekset for testing ble spesifisert i resolusjonen: for versjonen med fotorekognoseringsutstyr - 1970, for versjonen med utstyr for fjernsynsrekognosering og for versjonen med utstyr for strålingsrekognosering - 1972.
Tu-143 rekognoserings-UAV ble masseprodusert i to varianter med utskiftbar nesedel: en fotorekognoseringsversjon med opptak av informasjon om bord, og en fjernsynsrekognoseringsversjon med overføring av informasjon via radio til bakkekommandoposter. I tillegg kunne rekognoseringsflyet utstyres med strålingsrekognoseringsutstyr med overføring av materialer om strålingssituasjonen langs flyveien til bakken via en radiokanal. Tu-143 UAV presenteres på en utstilling av luftfartsutstyr på Central Aerodrome i Moskva og på museet i Monino (du kan også se Tu-141 UAV der).
Som en del av romfartsmessen i Zhukovsky MAKS-2007 nær Moskva, i den lukkede delen av utstillingen, viste MiG-flyproduksjonsselskapet sitt angreps ubemannede system "Scat" - et fly designet i henhold til "flying wing"-designet og utad veldig som minner om den amerikanske bombeflyet B-2 Spirit eller dens en mindre versjon er X-47B maritime ubemannede luftfartøy.
"Scat" er designet for å treffe både før-rekognoseringsstasjonære mål, primært luftvernsystemer, under forhold med sterk motstand fra fiendtlige luftvernvåpen, og mobile bakke- og sjømål når man utfører autonome og gruppeaksjoner, sammen med bemannede fly.
Dens maksimale startvekt skal være 10 tonn. Flyrekkevidde - 4 tusen kilometer. Flyhastigheten nær bakken er minst 800 km/t. Den vil kunne bære to luft-til-overflate/luft-til-radar-missiler eller to justerbare luftbomber med en totalmasse på ikke mer enn 1 tonn.
Flyet er designet i henhold til den flygende vingedesignen. I tillegg var velkjente teknikker for å redusere radarsignaturen godt synlige i designet. Dermed er vingespissene parallelle med forkanten, og konturene til den bakre delen av enheten er laget på nøyaktig samme måte. Over den midtre delen av vingen hadde Skat en flykropp med karakteristisk form, jevnt forbundet med de bærende overflatene. Vertikal hale ble ikke gitt. Som det fremgår av fotografiene av Skat-modellen, skulle kontrollen utføres ved hjelp av fire elevoner plassert på konsollene og på midtseksjonen. Samtidig ble visse spørsmål umiddelbart reist av yaw-kontrollerbarheten: på grunn av mangelen på et ror og en enmotors design, trengte UAV-en på en eller annen måte å løse dette problemet. Det er en versjon om en enkelt avbøyning av de indre elevonene for giringskontroll.
Modellen som ble presentert på MAKS-2007-utstillingen hadde følgende dimensjoner: et vingespenn på 11,5 meter, en lengde på 10,25 og en parkeringshøyde på 2,7 m. Når det gjelder massen til Skat, er alt som er kjent at dens maksimale start vekten skal ha vært omtrent lik ti tonn. Med slike parametere hadde Skat gode beregnede flydata. Ved en maksimal hastighet på opptil 800 km/t kan den stige til en høyde på opptil 12 tusen meter og dekke opptil 4000 kilometer under flukt. Slik flyytelse var planlagt oppnådd ved bruk av en to-krets turbojetmotor RD-5000B med en skyvekraft på 5040 kgf. Denne turbojetmotoren ble laget på grunnlag av RD-93-motoren, men ble opprinnelig utstyrt med en spesiell flat dyse, som reduserer flyets synlighet i det infrarøde området. Motorens luftinntak var plassert i den fremre delen av flykroppen og var en uregulert inntaksanordning.
Inne i den karakteristisk formede flykroppen hadde Skat to lasterom som målte 4,4 x 0,75 x 0,65 meter. Med slike dimensjoner var det mulig å henge opp styrte missiler i lasterommene forskjellige typer, samt justerbare bomber. Den totale massen av Stingrays kamplast skal ha vært omtrent to tonn. Under presentasjonen på MAKS-2007-salongen, ved siden av Skat, var det Kh-31-missiler og KAB-500 justerbare bomber. Sammensetningen av utstyret om bord i prosjektet ble ikke offentliggjort. Basert på informasjon om andre prosjekter i denne klassen, kan vi trekke konklusjoner om tilstedeværelsen av et kompleks av navigasjons- og sikteutstyr, samt noen muligheter for autonome handlinger.
Dozor-600 UAV (utviklet av Transas-designere), også kjent som Dozor-3, er mye lettere enn Skat eller Proryv. Dens maksimale startvekt overstiger ikke 710-720 kilo. På grunn av den klassiske aerodynamiske layouten med full flykropp og rett vinge, har den dessuten omtrent samme dimensjoner som Stingray: et vingespenn på tolv meter og en total lengde på syv. I baugen på Dozor-600 er det plass til målutstyr, og i midten er det en stabilisert plattform for observasjonsutstyr. En propellgruppe er plassert i haledelen av dronen. Den er basert på en Rotax 914 stempelmotor, lik de som er installert på den israelske IAI Heron UAV og den amerikanske MQ-1B Predator.
Motoren på 115 hestekrefter lar Dozor-600-dronen akselerere til en hastighet på rundt 210-215 km/t eller foreta lange flyturer med en marsjfart på 120-150 km/t. Når du bruker ekstra drivstofftanker, er denne UAV i stand til å holde seg i luften i opptil 24 timer. Dermed nærmer den praktiske flyrekkevidden seg 3700 kilometer.
Basert på egenskapene til Dozor-600 UAV, kan vi trekke konklusjoner om formålet. Den relativt lave startvekten tillater den ikke å transportere noen seriøse våpen, noe som begrenser omfanget av oppgaver den kan utføre utelukkende til rekognosering. Imidlertid nevner en rekke kilder muligheten for å installere forskjellige våpen på Dozor-600, hvis totale masse ikke overstiger 120-150 kilo. På grunn av dette er utvalget av våpen som er tillatt for bruk begrenset til bare visse typer guidede missiler, spesielt anti-tank. Det er bemerkelsesverdig at når du bruker anti-tank-styrte missiler, blir Dozor-600 stort sett lik den amerikanske MQ-1B Predator, både i tekniske egenskaper og i sammensetningen av våpnene.
Tungt angrep ubemannet luftfartøy prosjekt. Utviklingen av forskningstemaet "Hunter" for å studere muligheten for å lage en angreps-UAV som veier opptil 20 tonn i det russiske luftforsvarets interesser ble eller blir utført av Sukhoi-selskapet (JSC Sukhoi Design Bureau). For første gang ble planene til Forsvarsdepartementet om å ta i bruk en angreps-UAV kunngjort på flymessen MAKS-2009 i august 2009. I følge en uttalelse fra Mikhail Pogosyan i august 2009 var utformingen av et nytt ubemannet angrepssystem. å være det første felles arbeidet til de respektive avdelingene til Sukhoi og MiG Design Bureaus (prosjektet "Skat"). Media rapporterte inngåelsen av en kontrakt for implementering av Okhotnik-forskningsarbeidet med Sukhoi-selskapet 12. juli 2011. I august 2011 ble sammenslåingen av de relevante divisjonene av RSK MiG og Sukhoi for å utvikle en lovende streik-UAV bekreftet i media, men den offisielle avtalen mellom MiG " og "Sukhoi" ble signert først 25. oktober 2012.
Referansevilkårene for streikens UAV ble godkjent av det russiske forsvarsdepartementet den første april 2012. Den 6. juli 2012 dukket det opp informasjon i media om at Sukhoi-selskapet var valgt av det russiske luftvåpenet som hovedutvikleren . En ikke navngitt industrikilde rapporterer også at streiken UAV utviklet av Sukhoi samtidig vil være et sjette generasjons jagerfly. Fra midten av 2012 forventes det at den første prøven av streik-UAV-en vil begynne å teste tidligst i 2016. Den forventes å gå i bruk innen 2020. I 2012 gjennomførte JSC VNIIRA et utvalg patentmaterialer om temaet FoU "Hunter", og i I fremtiden var det planlagt å lage navigasjonssystemer for landing og taksing av tunge UAV-er etter instruksjoner fra Sukhoi Company OJSC (kilde).
Media rapporterer at den første prøven av en tung angreps-UAV oppkalt etter Sukhoi Design Bureau vil være klar i 2018.
Kampbruk (ellers vil de si at utstillingskopier er sovjetisk søppel)
"For første gang i verden utførte de russiske væpnede styrker et angrep på et befestet område med militante med kampdroner. I provinsen Latakia tok hærenheter av den syriske hæren, med støtte fra russiske fallskjermjegere og russiske kampdroner, den strategiske høyden på 754,5, Siriatel-tårnet.
Mer nylig sa sjefen for generalstaben for de russiske væpnede styrker, general Gerasimov, at Russland streber etter å fullstendig robotisere slaget, og kanskje snart vil vi være vitne til hvordan robotgrupper uavhengig utfører militære operasjoner, og dette er hva som skjedde.
I Russland ble det vedtatt i 2013 luftbårne våpen det nyeste automatiserte kontrollsystemet "Andromeda-D", som du kan utføre operativ kontroll av en blandet gruppe tropper med.
Bruken av det nyeste høyteknologiske utstyret gjør at kommandoen kan sikre kontinuerlig kontroll av tropper som utfører trening kampoppdrag på ukjente treningsområder, og de luftbårne styrker-kommandoen til å overvåke handlingene deres, ved å være i en avstand på mer enn 5 tusen kilometer fra utplasseringsplassene, og motta fra treningsområdet ikke bare et grafisk bilde av bevegelige enheter, men også et videobilde av handlingene deres i sanntid.
Avhengig av oppgavene kan komplekset monteres på chassiset til en toakslet KamAZ, BTR-D, BMD-2 eller BMD-4. Dessuten gitt spesifikasjoner for de luftbårne styrkene, "Andromeda-D" er tilpasset for lasting i et fly, flyvning og landing.
Dette systemet, så vel som kampdroner, ble utplassert til Syria og testet under kampforhold.
Seks Platform-M robotkomplekser og fire Argo-komplekser deltok i angrepet på høyden; droneangrepet ble støttet av selvgående droner som nylig ble utplassert til Syria artilleriinstallasjoner(selvgående kanoner) "Acacia", som kan ødelegge fiendens posisjoner med ild over hodet.
Fra luften gjennomførte droner rekognosering bak slagmarken, og sendte informasjon til det utplasserte Andromeda-D feltsenteret, samt til Moskva i Nasjonalt senter forsvarsledelse kommandopost russisk generalstab.
Kamproboter, selvgående våpen, droner var knyttet til automatisert system Andromeda-D kontroll. Sjefen for angrepet til høyden ledet i sanntid slaget, operatørene av kampdroner, som var i Moskva, ledet angrepet, alle så både sitt eget område av slaget og hele bildet som en hel.
Dronene var de første til å angripe, og nærmet seg 100-120 meter til militantenes festningsverk, de ropte ild mot seg selv og angrep umiddelbart de oppdagede skytepunktene med selvgående våpen.
Bak dronene, i en avstand på 150-200 meter, avanserte syrisk infanteri og ryddet høydene.
Militantene hadde ikke den minste sjanse, alle bevegelsene deres ble kontrollert av droner, artilleriangrep ble utført på de oppdagede militantene, bokstavelig talt 20 minutter etter starten av angrepet med kampdroner, flyktet militantene i redsel, forlot de døde og såret. I skråningene med høyde 754,5 ble nesten 70 militante drept, det var ingen døde syriske soldater, bare 4 såret."
De amerikanske væpnede styrker jobber aktivt med å lage angreps ubemannede luftfartøyer (UAV).
Et av de viktige programmene innen avanserte kamp-UAV-er er J-UCAS Joint Attack UAV-programmet for luftvåpenet og marinen, som ble utført av US Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) i interessen til US Air Styrke og marine. Nå var det rapporter fra det amerikanske luftvåpenet og marinen om at programmet igjen var delt inn etter gren av de væpnede styrkene. Samtidig ble enhetene som ble undersøkt bevart.
J-UCAS-programmet er fokusert på forskning, demonstrasjon og evaluering av avanserte teknologier som er nødvendige for teknisk implementering av bærerbaserte og bakkebaserte angreps-UAVer som er i stand til å utføre kjernekampoppdrag for luftvåpen og marinen, samt identifisere aktiviteter som er nødvendige for akselerert utvikling og produksjon av slike kampsystemer. Målet med programmet er å redusere risikoen for luftforsvaret og marinen ved å skape og anskaffe effektive og rimelige kamp-UAVer som er i stand til å komplementere grupper av bemannede kampfly (fig. 1). Programmet må utvikle konseptet med en angreps-UAV som er fullt integrert i fremtidens lovende fellesstyrker.
Blant faktorene som bestemmer behovet og relevansen av arbeid innen angreps-UAV-er i USA, identifiseres vanligvis følgende.
Begrensninger på responstid og tilgang til truede områder
De væpnede styrkenes evne til å reagere raskt på trusler anses av amerikanske ledere og politikere som et viktig verktøy for å avskrekke og oppnå politiske løsninger, inkludert å løse en krise eller eliminere en trussel mot landets interesser. Denne evnen kan imidlertid være betydelig komplisert for fjerntliggende områder på grunn av begrensninger på tilgang til utenlandske havner, flyplasser og følgelig kampområder (fig. 2). Dette minner om restriksjonene som er pålagt ved installasjon av adgangskontroll i en virksomhet. Et eksempel på en slik situasjon vil være den amerikanske intervensjonen i Afghanistan, som ble komplisert av geografiske og politiske hindringer. Konflikt med et landlåst land eller omgitt av stater som USA ikke har formelle baseavtaler med eller hvis flyplass- og havneinfrastruktur er utilstrekkelig nødvendige krav, tvinger oss til å stole på luftfartsselskapbaserte fly eller de som er basert på fjerntliggende flybaser.
Den amerikanske operasjonen i Irak ble også plaget av fremskrittsbaserte spørsmål på grunn av politiske restriksjoner på bruken av tyrkiske havner og flyplasser selv med formelle baseavtaler på plass.
På den annen side er utplassering fremover nær truede områder, når noen potensielle motstandere (f.eks. Iran, Nord-Korea og Kina) har langtrekkende streikevåpen, tilstrekkelig sårbare til å garantere avskrekkingsfunksjoner. Fiendens tilstedeværelse av langtrekkende angrepsvåpen eller luftvernsystemer gjør at de kan opprette og vedlikeholde kystnære "no-go" soner der den amerikanske marinen ikke kan "føle seg" trygge.
For bakkestyrker er problemet med lengden på responssyklusen og tilgang til truede områder en objektiv begrensende faktor for evnen til å utføre de nevnte avskrekkingsfunksjonene. For disse formålene er det nødvendig med mobile og raske styrker som er i stand til å operere som en del av streikegrupper begrenset i størrelse, innenfor rammen av nettverksinformasjon og kontrollstrukturer med sentralisert bruk av tilgjengelige våpen. Sistnevnte stiller nye krav til metodene for å gjennomføre kampoperasjoner av Sjøforsvaret og Luftforsvaret, inkludert krav om informasjon og målintegrering av våpen.
Sammen med kravene til effektivitet og streikeforhold sørger marinen og luftforsvaret også for rask transport av store volumer militærlast for å muliggjøre masseutplassering. tunge midler bakkestyrker og taktisk luftfart.
Navy's Sea Shield, Sea Strike og Sea Based-konsepter og Luftforsvarets Global Strike og Global Sustained Attack-konsepter reflekterer viktigheten og erkjennelsen av utfordringene som responstidsbegrensninger og tilgang til trusselområder for den amerikanske fellesstyrken utgjør i fremtiden. Disse konseptene forutsetter en innledende periode med fiendtligheter, hvor de vil bli utført ved bruk av ikke- stor kvantitet havner og flybaser. Slike aksjoner kan hovedsakelig støttes av bærerbaserte styrker og langdistansefly fra baser som ligger utenfor fiendens diplomatiske og militære rekkevidde.
Utviklingen av slike styrker og midler i samsvar med det amerikanske konseptet felles krigføring er forbundet med å løse problemene med å sikre evnen til å bygge opp det nødvendige kamppotensialet under konflikten.
Blant flaskehalsene ved nåværende amerikanske kapasiteter er mobile styrkers manglende evne til å gjennomføre massive kampoperasjoner over lange avstander i nærvær av tids- og tilgangsbegrensninger. Av alle våpensystemene som er planlagt for den amerikanske mobilstyrken innen 2015, vil bare stealth-flyene – B-2-bombeflyet og F-117, F-22 og F-35 jagerfly – kunne operere fritt i beskyttet fiendtlig luftrom. Av disse vil bare B-2 være i stand til å operere effektivt på lange avstander i fravær av flybaser i operasjonsteatret, men USA har en begrenset gruppe av disse flyene (produksjonen av B-2 var begrenset til bare 21 fly).
En ekstra utfordring for streikestyrker er den økte andelen mobile eller responstidssensitive mål. Under disse forholdene er det mulig å garantere beseiring av ethvert mål fra et mulig sett med mål bare hvis våpenbæreren befinner seg innenfor rekkevidden til våpenet på tidspunktet for det oppdaget av amerikanske rekognoseringsmidler (luft- eller rombasert ). For å vurdere effektiviteten av å beseire fiendtlige mobile mål, foreslås en rekke forutsetninger nedenfor. Et estimat på fem minutter foreslås som et mål på tidsfølsomhet fra det øyeblikket et mål mottas (etter deteksjon) til målet treffes. Dette, for et typisk amerikansk våpen som er i stand til å reise rundt åtte miles per minutt med en lanseringsforsinkelse på rundt ett minutt, tilsvarer kravet om at våpenbæreren skal være innenfor 32 miles fra målet. For eksisterende våpen er slike parametere mulige ved bruk av fly med lang flytur.
Krav om å dekke kampområdet med våpenets nedslagssone
En av fordelene som UAV-er har fremfor et bemannet fly er at maksimal flytid er uavhengig av flybesetningens fysiologiske evner. Dette er en betydelig fordel i sammenheng med operasjonelle-strategiske krav i samsvar med konseptene "Global Strike" og "Global Sustained Attack". Påvirkningen av den tilgjengelige flyvarighetsfaktoren kan demonstreres ved hjelp av følgende eksempel. For et hypotetisk 192 x 192 mil kampområde, forutsatt kravet ovenfor, vil det være nødvendig å ha våpenbærende streikfly innenfor 32 mil fra ethvert punkt i området (en fem minutters responstid for å sikre at mobile mål blir truffet), som krever kontinuerlig tilstedeværelse i området til minst ni bærere av lesjonen. Til dette bør legges restriksjoner på baseforhold (fra land- eller sjøbaser) med en typisk avstand på ca. 1500 mil fra sentrum av kampområdet.
B-2-bombeflyet er det eneste angrepssystemet som er tilgjengelig i dag som kan operere på denne rekkevidden og overleve i moderat fiendtlig forsvart luftrom. I henhold til eksisterende praksis utførte B-2 bombefly globale kampoppdrag med en total flytevarighet på mer enn 30 timer, mens flyene var i luftrommet beskyttet av fiendens luftvernsystem i bare noen få timer, mens to piloter kunne ta svinger hvilende (sovende) under flygninger til og fra kampsonen. I dag er det ikke noe sikkert svar på utholdenhetsgrensene for et flymannskap når det gjelder varigheten av arbeidet i beskyttet luftrom: ifølge noen ekspertdata er det øvre anslaget mellom fem og ti timer. For forholdene i eksemplet under vurdering, kan hvert B-2 bombefly tilbringe ca. 10 timer i beskyttet luftrom og totalt ca. 6 timer i flyvninger; Det er praktisk talt ingen tid igjen for hvile (søvn).
For å fortløpende sikre responstiden for hvert mål som oppdages i området angitt ovenfor, på et nivå på ikke mer enn 5 minutter, for hvert av de ni B-2-flyene som patruljerer i området, må sorteringer gjennomføres hver 10. time, med totalt kreves det ca. 22 torter på en dag. Gitt gjeldende driftsbegrensninger for B-2-bombeflyet (ca. 0,5 torturer per dag), vil det være nødvendig med en gruppe fly på 44 fullt operative B-2-fly, og tatt i betraktning ytterligere krav til reserve, pålitelighet og andre operasjonelle faktorer, den nødvendige gruppestørrelsen vil øke opp til 60 fly.
En angreps-UAV for å løse et slikt problem må ha følgende egenskaper:
- til lang sløving (inkludert når du bruker lufttanking);
- overlevelse i møte med fiendens motstand;
- bekjempe oppdagede mål basert på umiddelbart utstedt målbetegnelse.
For å vurdere kampevnen til tilgjengelige UAV-er, kan en Global Hawk-type UAV, som er i stand til kontinuerlig å forbli i luften i 36 timer med evnen til å utplassere våpen, vurderes. For de ovennevnte hypotetiske driftsforholdene vil det være nødvendig med ni UAV-er med mulighet for at hvert kjøretøy kan ta av hver 30. ganger mindre enn det som trengs ved bruk av bemannede systemer.
Nøkkelproblemet i utformingen av UAV-er er søket etter designkompromisser mellom størrelsen på UAV-en, kampoverlevelse, størrelsen på ammunisjon og kostnader (som bestemmer størrelsen på gruppen under forhold med begrensede bevilgninger). Det øvre nivået av flyvarighet i henhold til erfaringen til Global Hawk UAV, tatt i betraktning vitenskapelig og teknologisk fremgang, kan være flere ganger høyere enn det oppnådde nivået på 36 timer for denne UAV.
Det skal bemerkes at for en angreps-UAV, bør den nødvendige varigheten av oppholdet i kampområdet bestemmes under hensyntagen til intensiteten av forbruket av våpen, ammunisjon om bord, samt overlevelsesnivåene. Det optimale forholdet mellom drivstoffreserver og våpenammunisjon avhenger av de forutsagte forholdene for kampbruk - intensiteten av kampoperasjoner, og for dens operasjonelle ledelse under kampbruk kan forskjellige tekniske løsninger brukes, for eksempel tilstedeværelsen av et modulært våpenrom med mulighet til å romme både drivstoff og våpen.
En betydelig begrensning på størrelsen på en UAV er kostnadene. For forhold med felles bruk med bemannede angrepsfly, må de spesifiserte utseendeparametrene til UAV-er (inkludert kostnader, overlevelsesevne og kampeffektivitet) bestemmes av komplekse ytelsesindikatorer med et søk etter en rasjonell sammensetning av luftfartsgruppen av bemannede og ubemannede angrepssystemer og en rasjonell fordeling av andelene av kampoppdrag mellom dem.
De definerende egenskapene til en UAV er mer overlevende, raskere og billigere
UAV-er har en klar fordel fremfor bemannede systemer når smidighet er påkrevd, men dette er ikke deres eneste styrke. Bruk av UAV innebærer ikke risiko for å miste mannskapet, noe som utvider forholdene for deres rasjonell bruk, blant annet i situasjoner der fiendtlige luftvernsystemer skaper for høy risiko for tap for bemannede systemer. Dette burde ikke bety at tapet av en UAV ikke er verdt noe. Når det gjelder størrelse og kostnader, kan angreps-UAV-er være sammenlignbare med bemannede fly, så de kan ikke betraktes som engangssystemer.
Bruken av UAV-er har potensial til å redusere tiden det tar å reagere på en pågående krise når passende tiltak er iverksatt. politisk beslutning. Reduksjonen i samlet responstid skyldes også at det ikke er behov for å utplassere støttemidlene som kreves ved bruk av bemannede fly under risikofylte forhold, inkludert for eksempel foreløpig utplassering av kampsøk- og redningsstyrker i regionen. Slik utplassering er sårbar og krever vanligvis flere dager, i løpet av denne tiden kan angreps-UAV-ene allerede være i bruk.
Det er fortsatt en viss strategisk sårbarhet i USA knyttet til en ganske høy følsomhet for tap av personell. Angreps-UAVer kan potensielt redusere denne "sårbarheten" siden det ikke ville være noen tap av liv ved bruk.
Ubemannet kampsystemer bør være rimeligere å operere enn bemannede fly, noe som er et viktig tillegg til fordelene knyttet til de ovennevnte faktorene med større kampeffektivitet for streik-UAVer i oppdrag der det er nødvendig å oppnå kontinuerlig dekning av kampområdet med det berørte området , forhold for å gjennomføre kampoperasjoner på store avstander fra baselokasjoner eller dypt inne i kampområdet. Det skal bemerkes at realiseringen av disse fordelene krever å sikre en høy grad av integrasjon, pålitelighet og sikkerhet for UAV-er i fredstid og krig, som de må sørge for. Det er visse problemer for eksisterende UAV-er i dette området. Imidlertid er det potensielt ingen teknisk eller operasjonell grunn til å overvinne dem i fremtiden og oppnå nivåer som er karakteristiske for bemannede fly.
Reduksjonen i driftskostnadene er forbundet med en reduksjon i kostnadene ved klargjøring og opplæring av UAV-operatører, gitt at de fleste flygetappene utføres automatisk, inkludert underveisflyging, start og landing. Trening av UAV-operatører bør være rimeligere enn å trene piloter og navigatører av bemannede fly, gjennom bruk av simulatorer og treningsmoduser. Et betydelig mindre antall faktiske treningsflyvninger vil føre til besparelser i drivstoff og reservedeler og vil øke levetiden til UAV-en, noe som reduserer behovet for å reprodusere nye kjøretøy. Etter noen estimater kan ubemannede kampsystemer være 50-70 % billigere å betjene enn bemannede fly. Tatt i betraktning at driftskostnader og støttekostnader er nesten halvparten av kostnadene Livssyklus fly, er den potensielle kostnadsreduksjonen svært betydelig.
Et effektivt supplement til bemannede streikesystemer
Til tross for de mange åpenbare fordelene som angreps-UAV har i kampforhold, har bemannede fly fortsatt en klar fordel i dynamiske kampmiljøer og når tett integrasjon med bakkestyrker eller marinestyrker kreves. Å oppnå luftoverlegenhet og støtte bakkestyrker i direkte kontakt med fienden er to kampoppdrag som faller under de angitte forholdene. Samtidig, selv under disse forholdene, er det et tilstrekkelig antall kampoppdrag der UAV-er er mer effektive. Dette skaper forutsetninger for å øke den integrerte effektiviteten gjennom rasjonell felles bruk av UAV og bemannede systemer samtidig som man drar fordel av begge systemene.
Som nevnt er en av begrensningene ved langvarig bruk av bemannede fly trettheten til flymannskapet. Crew fatigue er et kumulativt fenomen, som er årsaken til begrensning av daglige og månedlige flytimer for flybesetningen. Langvarige kampoperasjoner tømmer raskt et flys flybesetnings tillatte flytimer, så standarder for kampsorter er vanligvis begrenset av antall tilgjengelige flybesetninger i stedet for antall tilgjengelige fly. Under forhold med langvarige kampoperasjoner gjør bruken av ubemannede luftfartøyer det mulig å mer rasjonelt bruke flytidsressursene til bemannede flymannskaper og på dette grunnlag opprettholde en høy intensitet av kampoperasjoner.
Etter å ha muligheten til å konfigureres for ulike oppgaver - overvåking og rekognosering eller angrep, eller undertrykkelse, eller ødeleggelse av fiendens luftvernsystemer - kan UAV tjene som en effektiv assistent for bemannede kampsystemer, inkludert utvidelse av intil mannskapene på et bemannet fly som undertrykker og nøytraliserer fiendtlige luftforsvarssystemer. I slike oppdrag vil UAV-er øke effektiviteten og overlevelsesevnen til bemannede systemer, spesielt under den første konfliktperioden under de nevnte begrensede tilgangsforholdene som er karakteristiske for Luftforsvarets Global Strike-konsept.
Inntil nylig var et betydelig problem for UAV-er mangelen på pålitelighet og arbeidskrevende operasjon i en kampsituasjon. UAV-er ble hovedsakelig brukt til overvåking og rekognosering, siden de under kampforhold kan lide store tap. Et av målene til J-UCAS-programmet er å løse disse problemene, inkludert ved å utvikle og teste teknologiene og egenskapene som er nødvendige for å lage angreps-UAV-er som vil bli fullt funksjonelle og pålitelige midler for å løse kampoppdrag.
Blant målene for J-UCAS-programmet ble problemene med å redusere kostnadene ved å lage UAV-er, samt volumet av materiell støtte som kreves for bruk, spesielt fremhevet enn de for sammenlignbare bemannede fly, inkludert å redusere driftskostnadene til nivåer lavere enn for dagens carrier-baserte jagerfly. DARPA og grenene til militæret har satt lignende ambisiøse mål, som dekker hele oppdragssyklusen fra streik til kommunikasjon, kommando og kontroll, interoperabilitet og stealth.
En viktig komponent i J-UCAS-programmet er verifisering av kampevner ved hjelp av prototyper. Som en del av denne oppgaven forventes det å oppnå bekreftelse av ikke bare tekniske egenskaper, men også kampevner. For å gjøre dette er det planlagt å bruke metoder for modellering, testing og demonstrasjonsflyging, som skal bekrefte at de tekniske fordelene faktisk vil oversettes til evnen til å utføre kampoppdrag.
J-UCAS-programmet har også som mål å utarbeide tekniske spesifikasjoner for overgangen til et utviklings- og produksjonsprogram. J-UCAS-programmet er først og fremst et demonstrasjonsprogram, og i det minste for Luftforsvaret er det usannsynlig at dagens demonstrasjonssystemer vil bli vurdert som et stort produksjonsalternativ. DARPA, klar over dette problemet, setter samtidig oppgaven med å utvikle alternativer som er nære (klare) for anskaffelse, bortsett fra demonstrasjonsalternativer.
Å møte disse utfordringene innenfor programmene inkluderer vurdering av alternativer til fly med et bredt spekter av størrelser, hastigheter og operasjonsmoduser, inkludert utfylling og forbedring av evnene til bemannede angrepssystemer, både eksisterende og fremtidige, for å sikre felles bruk i ulike kombinasjoner av bemannede og fremtidige. ubemannede systemer.
Gitt kravene til Global Strike og Global Sustained Attack-konseptene og eksisterende flaskehalser i luftvåpenets kapasitet, prioriterer DARPA en storskala UAV-demonstrator med stor utholdenhet og nyttelast. Det forventes at en slik demonstrator vil gi tilstrekkelighet og troverdighet til operasjonelle og kampevalueringer, øke påliteligheten til konseptapplikasjonsforslag og muliggjøre raskere overgang til et utviklings- og produksjonsprogram. Luftforsvaret ser for seg at Large Strike UAV har potensial til å lukke kampkapasitetshull i langdistanseoperasjoner for begrensede tilgangssituasjoner, inkludert bakke- og luftmålundertrykkelsesevner, spesialoperasjonsstøtte og bakkeoperasjonsstøtte.
Til dags dato er det utviklet en ny versjon av X-45S med en nyttelast på 2 tonn i to interne våpenrom. Det er mulig å koble til ekstra drivstofftanker for å øke rekkevidden til 2400 km; evnen til å fylle drivstoff fra luften skal demonstreres i 2007, og bringe ytelsesnivået nærmere det til et bemannet fly. UAVen kan bære en stor nyttelast med muligheten til å slippe opptil åtte småkaliberbomber, og kan også bruke JDAM-styrte bomber. Boeing utforsker for tiden X-45D som en fremtidig plattform for ultralang rekkevidde.
Northrop Grumman (utvikler av X-47 UAV for den amerikanske marinen), som en del av J-UCAS-programmet, presenterte X-47B UAV, som konkurrerer med Boeing X-45C UAV (fig. 3). X-47V UAV er en større modifikasjon av X-47A med en rekkevidde på 2770 km og en nyttelast som veier rundt 2,5 tonn.
I følge tilgjengelige data er startposisjonen til det amerikanske forsvarsdepartementet angående størrelsen på angreps-UAV-er (erklært i forbindelse med arbeid på X-47B og X-45C) at de skal være i klassen standard kamptaktiske flerrollefly med muligheten til å bruke mer enn to tonn ammunisjon i en avstand på minst 1850 km. DARPAs krav til X-47B definerer evnen til å utføre rekognoserings- og slagoperasjoner (inkludert rekognosering i fiendens beskyttede område og levering av presisjonsangrep når de er dekksbaserte eller bakkebaserte). Sjøforsvaret krever en variant med flere katapultstarter og kort landingsavstand.
Som vi gjentatte ganger har understreket i publikasjoner, står vitenskapen aldri stille, og teknologiutviklingen skyter fart hvert år. De villeste drømmene som science fiction-forfattere ikke en gang kunne tenke seg, går i oppfyllelse. Fly videre eller ? Vær så snill, alt er gjort. Imidlertid har kanskje de mest globale endringene og innovasjonene skjedd innen robotikk og automatisering av diverse utstyr, alt fra industrimaskiner til roboter og militært utstyr.
En av de mest lyse eksempler, selvfølgelig, er utviklingen av ubemannede luftfartøyer av menneskeheten. Men, som alle vet, skjer ingenting bare for altruistiske formål, og det økonomiske problemet vurderes alltid først. Dette er akkurat situasjonen for øyeblikket med produksjon av ubemannede luftfartøyer, men dette var ikke alltid tilfelle, spesielt med tanke på at "forfedrene" til moderne droner bare tjente som vanlige mål for trening av piloter og luftvernskyttere.
Historien om ubemannede luftfartøyer/UAV-er
Det spiller ingen rolle at vi i dag snakker om droner, historien til disse enhetene begynner på vannet i stedet for i luften. På slutten av 1800-tallet, for å være presis, i 1899, designet og demonstrerte den kjente oppfinneren, fysikeren og ingeniøren Nikola Tesla for publikum verdens første radiostyrte båt, som ikke gikk upåaktet hen i det vitenskapelige miljøet og ga drivkraft til utviklingen av feltet for kontrollerte objekter.
Til tross for Nikola Teslas generelle melding, viste den neste "dronen" seg å ikke være et skip, men et vanlig fly. I 1910 foreslo militæringeniør og oppfinner Charles Kettering, inspirert av suksessene til Wright-brødrene, å lage et fly kontrollert ikke av en person, men av en klokkemekanisme, som på et bestemt tidspunkt slapp vingene og falt på fienden. Overraskende nok, til tross for den innovative og ekstravagante ideen, fikk Kettering grønt lys og klarte ved hjelp av finansiering fra den amerikanske hæren å lage flere arbeidsmodeller. Dessverre, etter flere testflyvninger med varierende grad av suksess, ble prosjektet litt etter litt til intet og utviklingen tok ikke del i kampoperasjoner under første verdenskrig.
DH.82B Queen Bee – Mål-UAV
Imidlertid var det virkelige gjennombruddsåret for droner på 1900-tallet 1933, som offisielt regnes som stamfaren til all videre utvikling. Det var i år britiske ingeniører utviklet den første UAV-en, som for øvrig blant annet var gjenbrukbar. Prosjektet ble kalt DH.82B Queen Bee, og var restaurerte modeller av Fairy Queen biplane som ble fjernstyrt fra skipet via radio. Og det var denne dronen som var bestemt til å bli et målfly for fremtidige ess og luftvernskyttere. DH.82B Queen Bee tjenestegjorde med Hennes Majestets luftvåpen fra 1934 til 1943.
Naturligvis kunne verken Tyskland, USSR eller USA ignorere en slik innovasjon under andre verdenskrig. For eksempel brukte Tyskland Henschel Hs 293 og Fritz X guidede bomber, som viste seg med suksess under kampoperasjoner i Middelhavet, men det var ikke de som var bestemt til å gå i masseproduksjon, men "prosjektil" V-1-raketten, og siden 1942, V-2. Men i USSR under andre verdenskrig klarte ikke de utformede strukturene å bli virkelighet, til tross for forsøkene fra flydesigneren Vasily Nikitin. Det var gjennom hans innsats at det var et prosjekt for et ubemannet flygende missil, hvis flyrekkevidde var 100 km eller mer med en hastighet på 700 km/t, men som allerede nevnt forble prosjektet bare på papiret. Imidlertid brukte USSR i 1941 med hell TB-3 tunge bombefly som et ubemannet fly for å sprenge broer.
Men USA fulgte i Storbritannias fotspor og lanserte masseproduksjon av Radioplane QQ-2-droner, som ble brukt som målfly. Under andre verdenskrig skapte Radioplane dessuten nesten 15 tusen lignende UAV-er for det amerikanske flyvåpenet, inkludert modellene QQ-3 og QQ-14. Det er interessant at forfatterskapet til disse dronene tilhører Denis Rigenathalt, som på 30-tallet av 1900-tallet var en suksessfull skuespiller og var britisk av fødsel. Han viste imidlertid senere interesse for radiostyrte modeller, og i 1934 åpnet han egen butikk som hobby. Imidlertid kan den mest vellykkede amerikanske utviklingen betraktes som Interstate TDR-1 ubemannet bombefly, som bare kan sammenlignes med V-1 og kan betraktes som verdens første ubemannede luftfartøy av denne typen og spesialiseringen. Fram til 1944 ble det produsert flere modifikasjoner av TDR-1: XTDR-1, TDR-1, XTD2R-1, XTD3R-1, XTD3R-2, TD3R-1. Imidlertid, til tross for overfloden av modifikasjoner, i serieproduksjon Bare selve TDR-1 ble mottatt - mer enn 180 stykker og TD3R-1 - en ordre på 40 stykker, som imidlertid senere ble kansellert.
Til tross for at etter andre verdenskrig var det bare USA og Sovjetunionen som aktivt brukte UAV-er på en eller annen måte, for øyeblikket anses USA som den ledende lederen innen utvikling og bruk av droner. Det er nok å si at i 2012 var antallet ubemannede luftfartøyer i tjeneste med US Air Force 7.494, mens det var nesten 11 tusen bemannede fly.
For øyeblikket, når det gjelder viktigheten av teknologiutvikling på dette området, er det nødvendig å merke seg ikke bare USA, men også Russland, Israel, så vel som Storbritannia, som utvidet sin flåte av ubemannede luftfartøyer i mars 2014.
Sivile ubemannede luftfartøyer
Til tross for utviklingen av UAV-er i militær sfære, vi må ikke glemme den sivile bruken av disse enhetene. For det første dukker det opp flere og flere slike enheter hvert år. For det andre er noen av enhetene utviklet av private selskaper mer teknologisk avanserte på grunn av deres snevre spesialisering og små produksjonsvolumer, noe som gjør det mulig for ingeniører å reagere raskere på endringer i forbrukermarkedet.
Historien om utviklingen av sivile droner går mye kortere tilbake enn deres militære forfedre, fordi de første sivile dronene dukket opp først i 2000 og var betydelig forskjellige fra forgjengerne, men utviklingstakten til denne separate grenen er mye mer imponerende. Allerede nå, i USA, er lovgivere alvorlig bekymret, og på dette tidspunktet dukker startups opp stadig oftere, og tilbyr å produsere ikke bare store ubemannede fly, men også droner til hverdagsbruk.
Et av de mest slående eksemplene for øyeblikket er prosjektet til det amerikanske selskapet Amazon. Så i desember i fjor lovet Amazon-sjef Jeff Bezos brukerne sine et virkelig futuristisk alternativ for å levere varer kjøpt gjennom nettbutikken deres. Planen til Bezos er at hvis du ikke er mer enn 15 km fra selskapets varehus og gjør et kjøp, så vil bokstavelig talt om en halvtime lande en drone på dørstokken din og legge igjen en pakke. Høres interessant ut i det minste. En annen betingelse for en slik forpliktelse er vekten av pakken, som ikke bør være tyngre enn 2 kg (forresten, mer enn 80 % av Amazon-bestillingene veier mindre enn dette tallet). Denne tekniske innovasjonen, ifølge Bezos, skulle se verden i 2015. Og alt ville vært bra hvis ikke for flere øyeblikk som sår tvil om implementeringen av denne ideen. Det er flere grunner til dette, inkludert både morsomme (for eksempel kan postdronen din bli skutt ned av en skarp skytter på veien og hente pakken) og alvorlige, som bør diskuteres nærmere.
Til tross for hvor demokratisk USA er og dets forkjærlighet for å introdusere innovasjoner, er menneskerettighetsaktivister sikre på at Bezos idé vil bli en fiasko i 2015. For nå Føderal administrasjon Amerikansk sivil luftfart vil rett og slett ikke ta et slikt skritt som å tillate innføring av slike transportdroner i drift, og det sannsynlige "ja" vil kanskje ikke være tidligere enn 2020. I tillegg kan droner knapt kalles trygge. Tilfeller av utstyrssvikt er langt fra uvanlige, og når en tung drone med eksplosive batterier og skarpe propeller faller ned i et tett befolket område, så virker en slik Amazon-satsing mindre interessant.
På en eller annen måte forblir Jeff Bezos optimistisk, for nettopp i 2007, i New York, ble en mann som lanserte dronen sin nær Frihetsgudinnen bøtelagt med 10 tusen dollar, men la inn et motkrav og vant saken, og banet dermed vei for alle. amerikanske sivile ubemannede kjøretøy. Og derfor har Amazon fortsatt en sjanse til å forsvare ideen sin; dessuten har kongressen allerede vedtatt en resolusjon om å rydde luftrommet for kommersiell bruk av droner siden 2015. Men foreløpig er dette bare intensjonserklæringer. I tillegg kan det ikke utelukkes at Bezos' uttalelse ikke er noe annet enn et markedsføringsknep; dette forklares med det faktum at selskapet i USA allerede har et omfattende nettverk av 52 distribusjonssentre med et samlet lagerareal på 3,7 millioner kvadratmeter. m. Dessuten ble det opprettet med betingelsen om å spare penger ved å leie land langt fra byer, og derfor er det i det minste ikke lønnsomt fra et forretningsmessig synspunkt å endre strategien din så radikalt.
Men i Europa er ikke alt så rosenrødt. I tillegg til mangelen på et juridisk rammeverk angående dette spørsmålet, har europeere rett og slett ikke råd til å investere i et program for utvikling av ubemannede luftfartøyer, ikke bare for militære, men spesielt for sivile formål. I følge eksperter, på grunn av den pan-europeiske tilnærmingen til problemet, er det en mulighet for at markedet vil bli okkupert av produsenter fra utviklingsland, det være seg Kina, Türkiye eller Sør-Afrika.
Fordeler med UAV sammenlignet med bemannede fly
- Allerede er bemannede fly mye dyrere enn droner, både når det gjelder vedlikehold og produksjon. Mens et konvensjonelt fly krever beskyttelse og livsstøttesystemer for piloter, koster et ubemannet luftfartøy lite. Sist men ikke minst er kostnadene ved opplæring og opplæring av piloter, som tar mye mer tid enn opplæring av en UAV-operatør.
- Ubemannede luftfartøyer bruker mye mindre drivstoff på grunn av vekten, mens muligheten for å bruke alternativt drivstoff ikke er utelukket. For eksempel, ifølge det overveldende flertallet av flydesignere, er det mulig å bytte til kryogent drivstoff, som brukes av romfartøy
- Mens et bemannet fly må landes på en enorm landingsplass, lander en drone fritt på en liten rullebane på ikke mer enn 600 meter, for ikke å snakke om mikroklassedroner som til og med kan lande på en husterskel eller vinduskarm.
Laster inn...
