Muligheten for å løse spørsmålet om stedet for kollisjon av TS-ekspertbanen og nøyaktigheten som man kan bestemme plasseringen av hver TC på veien på kollisjonstidspunktet, avhenger av hvilke opprinnelige data om omstendighetene i hendelsen Har en ekspert og hvor nøyaktig dette stedet er definert.
For å bestemme eller avklare plasseringen av kjøretøyet på tidspunktet for kollisjonen, trenger eksperten slike objektive data:
Pro Footwackers igjen på scenen i hendelsen, om deres karakter, plassering, lengde;
Pro spor (spor) igjen av objektene som er forlatt i en kollisjon: deler av kjøretøyet, skilt når du treffer, en last som falt, etc.;
Om plasseringen av seksjonene av akkumuleringen av små partikler, som separert fra TC: jord, smuss, glassfragmenter, sprøytingsområder av væsker;
Om stedet etter kollisjonen av kjøretøyet og objektene, kastet i kollisjonen;
Om skade på kjøretøyet.
I de fleste tilfeller har eksperten bare noen av de oppførte dataene.
Det skal bemerkes at hvor god situasjonen på ulykkesstedet ikke ville ha blitt registrert, som ikke har erfaring med å gjennomføre karotechnisk kompetanse (eller ikke kjenner metodene for ekspertforskning), fortsatt ikke unngå utelatelser, og de ofte forårsake umuligheten av å bestemme kollisjonsstedet. Derfor er det svært viktig at inspeksjonen av scenen ble utført med deltakelse av en spesialist.
I lys av inspeksjonen og studien av scenen, først og fremst er det nødvendig å registrere disse tegn på hendelser, som under inspeksjonen kan forandre, for eksempel spor av bremsing eller våt på våt dekning, spor av bevegelse av små gjenstander , Spor av dekk som gjenstår når du kjører på pytter eller forlater sprang land under regnet. Du bør også låse plasseringen av kjøretøyet, hvis du trenger å flytte dem for å hjelpe ofre eller for å løsne veibanen.
Bestemmelse av kollisjonsstedet i fotsporene til kjøretøy
De viktigste funksjonene som man kan bestemme kollisjonsstedet er:
En skarp avvik for sporet av hjulene fra den første retningen som følge av eksentrisk innvirkning på kjøretøyet eller når det blir rammet av sitt forhjul;
Kryss forskyvning av sporet som oppstår fra den sentrale støt og den konstante posisjonen til forhjulene. Med en liten tverrgående forskyvning av et spor eller ubetydelig avvik - disse tegnene kan bli funnet, vurderer sporet i lengderetningen med lav høyde;
Spor av sideskiftet av ulåste hjul dannes på tidspunktet for kollisjonen som følge av den tverrgående forskyvningen av kjøretøyet eller den kraftige svingingen av fronthjulene. Som regel er slike spor mindre.
Oppsigelse eller brudd på sporet. Det forekommer på tidspunktet for kollisjonen på grunn av en kraftig økning i belastningen og forstyrrelsen av blokkeringen av hjulet eller separasjonen fra overflaten av veien;
Stien av enkelthjulet, som forårsaket et slag mot, fastkjørt det (noen ganger bare for en kort periode). Samtidig er det nødvendig å ta hensyn til, i hvilken retning dette sporet ble dannet, basert på plasseringen av CU etter hendelsen;
Spor av friksjon av TC-deler ved å belegge i ødeleggelsen av dens løpende del (når du forlater hjulet, ødeleggelsen av suspensjonen). Begynn overveiende nær kollisjonen;
Spor av å flytte begge bilene. Kollisjonsstedet bestemmes på stedet for å krysse retningene til disse sporene, gitt kjøretøyets gjensidig plassering på tidspunktet for kollisjonen og plasseringen av detaljene på dem, som forlot spor på veien.
I de fleste tilfeller er de nevnte funksjonene ikke forsiktige, og når de inspiseres av scenen, er de ofte ikke løst (eller de er ikke løst nok). Derfor, i tilfeller der den nøyaktige definisjonen av plasseringen av kollisjonsstedet er avgjørende for saken, er det nødvendig å gjennomføre en ekspertstudie av scenen i hendelsen.
Bestemmelse av kollisjonsstedet på sporene som er igjen av de kasserte objektene
I noen tilfeller kan kollisjonsstedet bestemmes i retning av sporene som er igjen på veien med objekter som kasseres under kollisjonen. Slike spor kan være riper og konsekvent plassert grop på veien som er igjen av deler av kjøretøyet, motorsykler, sykler eller last, som falt, samt spor av tegning av drivere eller passasjerer som droppet ut av kjøretøyet på tidspunktet for støt. I tillegg er spor av bevegelse av små gjenstander igjen på scenen, merkbar på snø, jord, smuss, støv.
Først blir objektene som kastes, beveger seg rett ut fra stedet for deres separasjon fra kjøretøyet. Deretter, avhengig av konfigurasjonen av objektet og bevegelsen av bevegelsen langs overflaten av veien, kan en avvik avvikes fra den første bevegelsesretningen. Med et rent lysbilde, på en flat seksjon, forblir bevegelsen av gjenstander nesten rett til stoppet. Når du ruller i bevegelsesprosessen, reduseres bevegelsesretningen når hastigheten reduseres, kan variere. Derfor kan kollisjonsstedet av TC bestemmes i fotsporene til de kasserte objektene, hvis det er tegn på at disse objektene beveget seg rett og slett eller banen i bevegelsen.
For å bestemme plasseringen av kjøretøyet på tidspunktet for kollisjonene i fotsporene til kasserte objekter i retning av den sannsynlige kollisjonsstedet, bør det utføres kontinuerlig retning av disse sporene. Plasseringen av skjæringspunktet mellom disse linjene tilsvarer stemningen for separasjonsstedet fra TC-objektene igjen spor).
Jo større sporene igjen av de kasserte gjenstandene, jo mer nøyaktig kollisjonen kan spesifiseres, siden det er mulig å velge de mest informative sporene, tråder de som kan avvike fra kollisjonens retning (for eksempel når du ruller ut objekter som De ble igjen når de flyttet objekter gjennom uregelmessigheter, da sporstartet er plassert på en høy avstand.
Bestemme kollisjonsstedet ved plasseringen av objekter skilt fra kjøretøy
Det er umulig å finne utholdet av kollisjonen til kjøretøyet på plasseringen av noen deler, siden bevegelsen etter at separasjonen fra Cu avhenger av mange faktorer som ikke kan vurderes. Plottet av plassering av maksimalt antall deler som kastes i kollisjon, kan bare være omtrentlig angitt i stedet for kollisjon. Dessuten, hvis kollisjonsstedet bestemmes av bredden på veien, er det nødvendig å ta hensyn til alle omstendighetene som bidro til ensidig forskyvning av de kasserte delene i tverrretningen.
En ganske nøyaktig posisjon av kollisjonen bestemmes av jordens plassering, som satte seg ned fra bilens nedre deler i øyeblikket av støt. I kollisjonen blir jordens partikler tremulert med høy hastighet og faller på veien nesten på stedet der slaget fant sted.
Den største mengden land er skilt fra de deformerte delene (vingens overflater, mudguards, bunnen av kroppen), men med sterk forurensning av bilen, kan jorden vende seg fra andre nettsteder. Derfor er det viktig å bestemme, ikke bare fra hva som landet krøp på, men også hvorfra det er delene. Dette gjør at du kan spesifisere samkollisjonens sted. Samtidig bør grensene til seksjonene av de minste partiklene på jord og støv tas i betraktning, siden store partikler kan skifte videre av tröghet.
Kollisjonsstedet kan bestemmes av plasseringen av separasjonspredningsnettstedene. I øyeblikket er skjærene av glass og plastdeler spredt i forskjellige retninger. For å bestemme med tilstrekkelig nøyaktighet, er innflytelsen av alle faktorer for å flytte fragmentene vanskelig, derfor å spesifisere stemningen for støtten bare ved plasseringen av dispersjonsstedet (spesielt med sine betydelige størrelser) er omtrent.
Ved bestemmelse av kollisjonsstedet til fragmentene i lengderetningen, bør den tas i betraktning at ruskene i retning av TC-bevegelsen er spredt i form av en ellipse, hvor den nærmeste kanten passerer fra støtten på en avstand nær stedet for bevegelsen i lengderetningen i løpet av det frie fallet. Denne avstanden kan bestemmes av formelen:
hvor,
VA - TC-hastighet på tidspunktet for glassødeleggelse, km / h;
h er høyden på plasseringen av den nedre delen av det ødelagte glasset, m.
Som regel ligger de minste fragmentene som ligger nærmest stemningen for stemningen, kan vraket av store størrelser bevege seg mye lenger, beveger seg langs overflaten av veien etter at inertiens fall.
Ved plasseringen av små fragmenter er kollisjonsstedet mer nøyaktig bestemt på den våte, skitne, grusveien eller på veien med et gniddet belegg, når glidning av små rusk på overflaten av veien er vanskelig.
På counter kollisjoner, stemningen for innvirkning i langsgående retning kanmen eksempel men for å bestemme, på grunnlag av plasseringen av de lange grensene til segmentene av glassfragmentene, avvises fra hver av kjøretøyene, kolliderte mot bevegelsen. Med en lignende natur av ødeleggelsen av samme type glass, er den maksimale avstanden for å kassere ruskene under bevegelsen langs overflaten av veien, direkte proporsjonal med kvadratet hastighetshastigheter på tidspunktet for kollisjonen (fig. 1) . Derfor vil kollisjonsstedet være på en slik avstand fra den fjerne grensen til spredningsdelen av glasset av det første TC-glasset:
hvor s er full avstand mellom de langdistanse grensene for spredningen av glass shards av counter tcs;
V1, V2-TC-hastighet på kollisjonstidspunktet.
Figur 1. Bestemmelse av kollisjonsstedet for spredning av glassfragmenter
Å merke de langt grensene for spredning av glassfragmenter, muligheten for feil bør ekskludere, dvs. Tenk på de fragmentene som behandles under bevegelsen etter en kollisjon.
I bredden på veien kan kollisjonsstedet spesifiseres i omtrent tilfeller hvor spredningsseksjonen har en liten bredde, og du kan sette retningen til den langsgående akse av spredningens ellipse. Det bør tas i betraktning den mulige feilen i tilfeller dervrakene til høyre og til venstre for retningen av TC-bevegelsen var ulik (for eksempel på grunn av ricochet av fragmenter fra den andre TC-overflaten).
Bestemmelse av en kollisjonssted på den endelige plasseringen av kjøretøy
Bevegelsesretningen og avstanden som kjøretøyet beveger seg fra kollisjonsstedet, avhenger av mange omstendigheter - hastigheten og retningen til bevegelsen av kjøretøyet, deres masser, arten av samspillet mellom kontaktdeler, motstand mot bevegelse etc. Derfor er den analytiske avhengigheten av koordinatene for kollisjonen av CU fra verdiene som bestemmer disse omstendighetene svært komplekse. Substitusjonen i beregningen av formelen selv med små feil kan føre til en ekspert på feil konklusjoner. Det er nesten umulig å bestemme verdiene for disse verdiene med den nødvendige nøyaktigheten. Herfra følger det at på grunnlag av dataene på plasseringen av TC etter hendelsen, kan kollisjonsstedet bare angis i noen tilfeller.
Figur 2. Bestemmelse av kollisjonsstedet på kjøretøyets endelige plassering.
1 - TC på kollisjonstidspunktet; 2 - TC etter påvirkning
Ved gjennomføring av eksamener i tilfeller av tilfeller, blir spørsmålet ofte hevet på hvilken side av vogndelen det var en kollisjon av kjøretøyet, og bevegelige parallelle retninger. For å løse dette problemet, er det nødvendig å nøyaktig bestemme den tverrgående forskyvningen av CU fra kollisjonsstedet, som i fravær av data på sporene på veien kan bli funnet ut av bilens plassering etter hendelsen.
Det mest nøyaktige kollisjonsstedet bestemmes i tilfeller der TC fortsetter å kontakte (eller avvike på en liten avstand). Den tverrgående forskyvningen av TC fra kollisjonsstedet skjer da på grunn av deres sving rundt tyngdepunktet. Verdiene av bevegelsen av kjøretøyet omtrent omvendt proporsjonal med mengden masse (eller tyngdekraften), da for å bestemme den tverrgående forskyvningen fra kollisjonsstedet, kan du bruke denne formelen:
hvor,
Y.k er avstanden mellom sentrene av alvorlighetsgraden av TC etter hendelsen (endelig), målt i tverrgående retning, M;
Yo. - Avstanden mellom sentrene av alvorlighetsgraden av kjøretøyet på tidspunktet for hendelsen, målt i tverrgående retning, M;
G.1 I.G.2 - TC masser, kg.
Forklaring av Clash-siden for kjøretøy deformasjoner
Studien av skade som er oppnådd av TC i en kollisjon, lar deg ofte bestemme gjensidig plassering på tidspunktet for kollisjonen og retningen for støt. Så, hvis bevegelsesretningen bestemmes og plasseringen av en av kjøretøyene som står overfor i øyeblikket av støt, så plasseringen av det andre kjøretøyet og det punktet som deres første kontakt oppstod. I mange tilfeller skaper dette muligheten til å bestemme hvilken side av veien som en kollisjon skjedde.
Hvis bare plasseringen av TC etter hendelsen er kjent, kan det bli bestemt skade av streiken og det sannsynlige skiftet av kjøretøyet etter en kollisjon. Det mest nøyaktige kollisjonsstedet kan bestemmes når avstanden som kjøretøyet skiftet etter streiken er ubetydelig.
I kollisjoner som oppstod på grunn av en plutselig sving til venstre for en av TCS, er det mulig å bestemme den ekstreme riktige posisjonen til denne TC i øyeblikket av støt, basert på muligheten for manøvrering under visse koblingsbetingelser. I noen tilfeller gjør dette det mulig å finne ut hvilken side kollisjonen som skjedde, hvis deformasjonen bestemmes, i hvilken vinkel blir straffet.
Kjennetegn på kjøretøyskader
Når en kollisjon av kjøretøy, er hovedoppgaven til en ekspertstudie å bestemme kollisjonsmekanismen, samt å bestemme plasseringen av TC-kollisjonsstedet i forhold til grensene til kjørebanen og aksialen. Når du installerer kollisjonsmekanismen, studeres skade på kjøretøy (når du utfører transport og sporologiske undersøkelser), og hovedstaden i etableringen av en kollisjonssted er sporet som er tatt opp i ulykkesrekretsen. Alle spor som skales ekspertanalyse kan deles inn i to grupper - disse er spor i form av skade på kjøretøy, og sporer igjen av kjøretøyet på andre objekter (vei, på elementene i veien, etc.).
Alle spor i tsusologi er klassifisert som:
Volumetrisk med tre dimensjoner (lengde, dybde, bredde);
Overflate, todimensjonal;
Synlig for det blotte øye;
Usynlig;
Lokal:
Periferiutstyr, som ligger bak påvirkningssonen og dannet av gjenværende deformasjon;
Punkt og lineær.
Positiv og negativ;
Lagring og løsrivelse.
I transport Trasologi, sporene av kollisjonen av TC, er klassifiseringen som presenteres tidligere 9 titler vedtatt for å beskrive skade under transport og traceologiske undersøkelser:
1. Pannen er skade på den forskjellige formen og størrelsene, karakterisert ved reduksjon av den neste overflaten og vises som følge av dens gjenværende deformasjon;
2. Sovereigns er spor av glidelås med hevede stykker, deler av den neste overflaten dannet når den faste overflaten av partiklene i ett kjøretøy med en mindre stiv overflate av den andre TC dannes.
3. Tid - gjennom skade på størrelsen på mer enn 10 mm (brukt både i testen av dekk og for å beskrive skade på deler av kjøretøyet).
4. Punch - End-to-end skade opptil 10 mm (brukes bare ved testing av dekk.
5. Skrape - grunne, overflateskader, hvor lengden er større enn bredden og uten å fjerne overflatelaget av materialet (til tross for malingsbelegget).
6. Layeringen er forbundet med konsekvensprosessen og overføringen av materialet fra ett objekt til et annet.
7. Løsning - Separering av partikler, metallstykker, andre stoffer fra overflaten av objektet.
8. Skraping - Fraværet av stykker av det øvre laget av et travesty materiale forårsaket av virkningen av oscillasjonskanten av et annet objekt.
9. Å trykke - trykke på offeret av kjøretøyet til et annet objekt eller mellom deler av selve kjøretøyet (brukt i produksjon av integrerte bil- og rettsmedisinske medisinske undersøkelser).
De mest informative funksjonene som peker på plasseringen av kollisjonsstedet tilhører spor av bevegelige kjøretøy før kollisjon. Slike spor kan være spor av bremsing, rullende, lateral skift, slip, etc. Samtidig krever etablering av en kollisjonsplasseringsspor av bilbevegelse forskning både naturen til deres plassering og tilknytning til en bestemt bil og til og med hjulet. Så, i diagrammet, vises sporet av bremsingen på veibanen, som først sendes direkte, og deretter skarpt avviket til side, indikerer posisjonen til sporene at under bevegelsen av kjøretøyet ble sjokkbelastningen påvirket, hvilken førte til en avviks bilbevegelse. Forekomsten av sjokkbelastningen er faktumet av samspillet mellom biler i en kollisjon. Derfor, når man bestemmer seg i kollisjon, tas det i betraktning både for endringsstedet i retning av bremsespor og plasseringen av det primære kontaktstedet i selve bilen, som er etablert når man bestemmer kollisjonsmekanismen.
Spor av sideskiftet indikerer også at dannelsen er forårsaket av en kollisjon av biler, og når man setter tilhørende tilhørende visse spor av spesifikke hjul i kollisjonsmekanismen, bestemmes kollisjonsstedet.
Ved spor av informasjon som indikerer plasseringen av kollisjonsstedet, sporer i form av en skriking av jorden eller smuss fra de nedre delene av TC i en kollisjon, samt spor i form av riper, såing, valgt på Vei igjen av de deformerte delene av kjøretøyet etter en kollisjon. I dette tilfellet, når du setter et sted med en kollisjon, må du først sette nøyaktig hvilke deler og hvilken bil som disse sporene på veien ble igjen. Dette er etablert med en ekspert gjennomgang av skadede biler. Samtidig er kollisjonsmekanismen også tatt i betraktning, det vil si muligheten for å flytte bilen, som forlot stien på veien fra det direkte kollisjonsstedet. Ofte i veien ulykkesordningen, er det bare en scree av shards av glass små deler fra biler som dessuten okkuperer begge stripene. I samsvar med de metodiske anbefalingene viser scree av glassfragmenter og andre små deler av biler skilt under kollisjonen bare en sone der kollisjonsstedet var lokalisert, og ikke på dette stedet selv. Derfor kan bestemmelsen av koordinatene til kollisjonsstedet ved plasseringen av briller av briller, samt bulk last i dette tilfellet, gjøres ved utelukkelse av territorier. Essensen av denne metoden ligger i det faktum at sonen i scapeen først deles inn i to seksjoner, og tar hensyn til studiet av kollisjonsmekanismen, den endelige posisjonen til kjøretøyet, samt andre spor av TC, uavhengig Ikke bruk de informative tegnene på plasseringen av kollisionsstedet, er ekskludert en av tomtene. Så er det gjenværende området igjen delt inn i to soner, etc.
Ved bruk av denne metoden er det tilrådelig å bruke dyrelivsmodellering på et ulykkessted eller flymodellering i en storskala ordning.
Når du installerer TC-kollisjonsmekanismen, som nevnt, er Markup-informasjonen i form av skade på kjøretøyene selv. Samtidig er det ingen avgrensning av objekter på de følgende objekter i transport Trasology og stier, fordi ethvert område av skade er samtidig både i utseende og neste. I ekspertpraksis består etableringen av en kollisjonsmekanisme for skade på biler av følgende stadier av studien: en egen studie, en komparativ studie og en naturlig sammenligning av kjøretøyet. Samtidig, hvis de to første stadiene er obligatoriske, uten at installasjonen av kollisjonsmekanismen er umulig, kan den tredje fasen ikke utføres, og umuligheten av sin oppførsel er ikke avhengig av ekspert. I dette tilfellet må ekspert utføre modellering basert på de to første stadiene av studien. Det er nødvendig å indikere en annen type sporinformasjon som er studert av eksperter i produksjonen av integrerte bil- og rettsmedisinske medisinske undersøkelser. Disse sporene er spor av de berørte klærne, så vel som spor i form av kroppsskader på offerets kropp. Studien av slike spor i en kombinasjon med spor på TC lar deg etablere en bilhandelsmekanisme på en fotgjenger.
Den vanskeligste forskningen bør vurdere forskning for å bestemme identiteten til den som styrte bilen på tidspunktet for ulykken. I dette tilfellet sporer spor på veien, spor på kjøretøyet, samt spor på kroppene til mennesker som var i bilens hytte på tidspunktet for hendelsen.
Analysere ovenstående skal indikere at vurderingen av sporinformasjonen i hvert enkelt tilfelle er individuelt, og kan ikke en gang og permanent etableres av metodikken, og krever en abstrakt tenkende ekspert som dekker hele spekteret av stier, samt regnskapsføring av den beskrevne Vurderingsskilt i fotsporene.
applikasjon
Eksempler på den karakteristiske gjensidig plassering av kjøretøy på tidspunktet for en kollisjon (avhengig av hjørnet mellom hastighetsvektorene):
1. langsgående, teller, rett, blokkering, sentral, foran.
2. Longitudinal, passerer, rett, blokkering, sentral, bak.
3. Longitudinal, teller, direkte, tangentiell, eksentrisk, lateral.
4. Longitudinal, assosiert, parallelt, tangent, eksentrisk, lateral.
5. Kors, tverrgående, vinkelrett, blokkering, sentral, venstre.
6. Kors, tilknyttet, skrå, glidende, eksentrisk, venstre.
7. Kryss, teller, skrå, glidende, eksentrisk, venstre.
For å forstå omfanget av skade på bilen etter en ulykke, er det nødvendig å tydeliggjøre hva som skjer direkte i øyeblikket av virkningen av bilkroppen, hvilke områder som er gjenstand for deformasjon. Og du vil være ubehagelig overrasket over å finne ut at den bakre siden av kroppen vises under frontalen.
Følgelig, etter den skruppelløse kroppen Reparasjon av forsiden, selv om bilen var på stapel, vil du observere krysset i bagasjerommet, tetningsgummisraten og mye mer Hvis du er interessert i dette emnet, foreslår jeg Bli kjent med treningsmaterialet på Theory of Clashes, som ble utarbeidet av vårt treningsteorienter.
Generell
Teori kollisjoner – dette er kunnskap og forståelse krefter, oppstår og eksisterende til kollisjon.
Kroppen er designet for å motstå sjokkene med den vanlige bevegelsen og sikre sikkerheten til passasjerer i tilfelle en bilkollisjon. Når du designer en kropp, blir det utbetalt spesiell oppmerksomhet til det faktum at det er deformert og absorbert den maksimale mengden energi med en alvorlig kollisjon og samtidig gjengitt en minimal innvirkning på passasjerene. For dette formål må front- og bakre deler av kroppen lett deformeres til en viss grense, og skaper et design som absorberer energien til slaget, og samtidig må disse delene av kroppen være stive for å holde romområdet for passasjerer.
Bestemmelse av brudd på posisjonen til kroppsdesignelementene:
- Kunnskap om kollisjonsteori: Forstå hvordan utformingen av bilen reagerer på kreftene som oppstår som følge av en kollisjon.
- Inspeksjonsorgan: Søk etter tegn som indikerer skade på design og karakter.
- Målinger: De viktigste målingene som brukes til å identifisere forstyrrelser i designelementene.
- Konklusjon: Bruk av kunnskap om kollisjonsteori i forbindelse med resultatene av en ekstern inspeksjon for å vurdere den faktiske forstyrrelsen av posisjonen til elementet eller elementene i strukturen.
Typer av kollisjoner
Når to eller flere objekter står overfor hverandre, er følgende kollisjonsmuligheter mulige.
I den første interposisjonen av objekter
- Begge objektene beveger seg
- En bevegelser og den andre er løst
- Ekstra kollisjoner
I retning av streiken
- Soundfield (frontal)
- Kollisjon bak
- Side kollisjon
- Tipping
Tenk på hver av dem
Begge objektene beveger seg:
En beveger seg, og den andre er fortsatt:
Ekstra kollisjoner:
Front kollisjon (frontal):
Kollisjon bakfra:
Side kollisjon:
Tipping:
Innflytelse av tröghet for kollisjonen
Under virkningen av treghetens krefter forsøker den bevegelige bilen for å fortsette bevegelsen i fremoverretningen og når du treffer et annet objekt eller bilen fungerer som kraft.
Bilen står ubevegelig, streber etter å bevare en fast tilstand og virker som en kraft motstridende en annen bil, som slo ham.
I en kollisjon skaper et annet objekt "ekstern kraft"
Som et resultat av treghet, oppstår "interne krefter"
Typer av skade
Styrke og innvirkning
Skader vil være forskjellig for disse bilene av samme masse og har samme hastighet avhengig av kollisjonens formål, for eksempel en søyle eller vegger. Dette kan uttrykkes av ligningen.
f \u003d f / a,
hvor f - verdien av kraften i støtten på overflatenes enhet
F - styrke
A - overflate
Hvis slaget faller på en stor overflate, vil skaden være minimal.
Tvert imot, jo mindre overflaten av streiken, jo mer alvorlige vil det skade. På eksemplet på høyre støtfanger er hetten, radiatoren etc. alvorlig deformert. Motoren skiftes tilbake og konsekvensene av kollisjonen når den bakre suspensjonen.
To typer skade
Primær skade
Kollisjonen mellom bilen og hindringen kalles den primære kollisjonen, og skaden som er opprettet av dette, er primærskader.
Direkte skade
Skader forårsaket av et hinder (ekstern kraft) kalles direkte skade.
Skade fra bølgeeffekten
Skader opprettet når du overfører energien til virkningen kalles skade fra bølgeeffekten.
Skade forårsaket
Skader forårsaket i andre deler som opplever en strekk eller trykkkraft som følge av direkte skade eller skade fra bølgeeffekten, kalles skade forårsaket.
Sekundær skade
Når en bil står overfor et hinder, opprettes en stor kraft av en nedgang, som stopper bilen for flere tiere eller hundrevis av millisekunder. I dette øyeblikk vil passasjerer og gjenstander inne i bilens hytte prøve å fortsette bevegelsen på bilhastigheten før kollisjonen. Kollisjonen som er forårsaket av treghet og som finner sted inne i bilen, kalles en sekundær kollisjon, og den resulterende skaden kalles sekundær (eller inertial) skade.
Kategorier av lidelser
- Direkte forskyvning
- Indirekte (indirekte) offset
Tenk på hver av dem separat
Direkte forskyvning
Indirekte (indirekte) offset
Absorpsjon av streiken
Bilen består av tre seksjoner: foran, midt og bak. Hver seksjon på grunn av funksjonene i sin design, i en kollisjon, reagerer uavhengig av andre. Bilen reagerer ikke på en streik som en innbyggingsenhet. På hver seksjon (foran, midt og bak), kan virkningen av interne og (eller) eksterne krefter manifesteres separat fra andre seksjoner.
Bilseparasjonssted på seksjonen
Konstruksjon for å absorbere slaget når kollisjon
Hovedformålet med dette designet er å effektivt absorbere virkningsenergien til hele kroppen i kroppen i tillegg til de ødelagte foran og bakre deler av kroppen. I tilfelle en kollisjon gir dette designet et minimumsnivå for deformasjon av passasjerommet.
Foran kroppen
Siden sannsynligheten for at en kollisjon for forsiden av kroppen er relativt høy, i tillegg til de fremre sparene, de øverste forsterkerne av vingen forkleet og de øvre sidepanelene i kroppen torpedo med spenningskonsentrasjonssonene som er ment å absorbere slagenergien er gitt.
Bakre kropp
På grunn av den komplekse kombinasjonen av panelene på baksiden av kroppen, er den bakre gulvboksen og elementene tilberedt med punktsveising, påvirkningsabsorpsjonsoverflaten er relativt vanskelig å legge merke til på baksiden av kroppen, selv om konseptet om absorpsjon av Blåsen forblir like. Avhengig av plasseringen av drivstofftanken blir overflateabsorpsjonsoverflaten på den bakre gulvsparen endret for å absorbere energien til slaget fra kollisjoner uten skade på drivstofftanken.
Ripple-effekten
Konsekvensenergien er preget av det faktum at det lett passerer gjennom slitesterke deler av kroppen, og til slutt når den de svakere stedene, som ødelegger dem. Dette er basert på prinsippet om bølgeeffekten.
Foran kroppen
I bakhjulsdrevet (FR), hvis blåsenergien F påføres på forkanten av forsiden av forsiden, absorberes den av skade på sonene A og B og forårsaker skade på sonen C. Deretter passerer energien Gjennom sonen D og etter endring av retningen når E. Skadesonen er D opprettet i sonen vist ved forskyvningen av sparken. Blåsenergien forårsaker da skade fra bølgeeffekten på instrumentpanelet og bokspanelet, før det sprer seg langs et mer omfattende område.
I forhjulsdrevet kjøretøy (FF) vil energien til frontblåsen forårsake den intensive ødeleggelsen av forsiden (A) av sparen. Kraften i virkningen, forårsaker den bakre kulen i sparen, til slutt forårsaker skade på instrumentpanelet (C) fra bølgeeffekten. Imidlertid forblir bølgeeffekten på baksiden (C), forsterkningen (nederst på ryggen) og styrebraketten (i bunnen av instrumentpanelet) ubetydelig. Dette skyldes at den sentrale delen av sparen vil absorbere det meste av slagenergien (B). En annen karakteristikk for forhjulsdriftsbilen (FF) er også skade på motorstøttene og tilstøtende seksjoner.
Hvis blåsenergien er rettet mot seksjonen A, vil vingen forkleet også bli skadet til de svakere delene i og fra banen for forplantning av slagenergien, som gir slukking av en del av energien som den propagerer bakover. Etter sonen D, vil bølgen påvirke den øvre delen av stativet og takets langsgående plater, men virkningen på den nedre delen av stativet vil være ubetydelig. Som et resultat vil forsiden bli vippet tilbake, og dens nedre del vil fungere som en rotasjonsakse (i forbindelse med forbindelse med panelet). Et typisk resultat av denne bevegelsen er et skifte i dørområdet til døren (døren blir skiftet).
Bakre kropp
Konsekvensenergien på baksiden av kroppen forårsaker skade i kontaktsonen og deretter på sidevegget. Panelet på baksiden av kroppen vil også bevege seg fremover, unntatt eventuelle gap mellom panelet og bakdøren. Hvis høyere energi er festet, kan bakdøren leveres fremover, deformering av sentralstativet, og skaden kan spre seg til inngangsdøren og frontstativet. Skader på døren vil bli konsentrert i de tilstøtende områdene i forsiden og bakre deler av det ytre panelet og i sonen av døren til det indre panelet. Hvis stativet er skadet, er et typisk symptom en dårlig lukket dør.
En annen mulig retning av bølgeeffekten er banen fra sideveggstativet til det langsgående taket.
I dette tilfellet vil baksiden av det langsgående taket tømmeret skyve oppover, noe som skaper en større klaring på bakdøren. Deretter deformeres delen av takpanelforbindelsen og baksiden av kroppen, noe som fører til deformasjonen av takpanelet over sentralstativet.
I studien av kollisjonsmekanismen i ferd med tilnærming til kjøretøyet, etablerer eksperten enten et brudd på stabiliteten, eller tapet av kontrollerbarhet før kollisjonen og årsakene til et slikt brudd, bestemmer hastigheten til Cu før hendelsen Og på kollisjonstidspunktet, setter sin plassering på bestemte punkter i tide, stripen, bevegelsesretningen, møtet på møtet på visse punkter kollisjon.
Utforsking av prosessen med interaksjon av kjøretøyet, etablerer eksperten det gjensidige arrangementet av dem i øyeblikket av påvirkning, bestemmer retningen av støt og dens innvirkning på strømmen under studien.
I studien av prosessen med å kassere kjøretøyet etter en kollisjon, setter ekspertet kollisjonen for de resterende sporene og plasseringen av kjøretøyet etter hendelsen, bestemmer bevegelseshastigheten etter innvirkning, kasseringsretning.
Ekspert av ekspert på kollisjonsmekanismen og den tekniske vurderingen av handlingene til hendelsesdeltakere tillater at de undersøkende myndighetene og retten løser spørsmålet om årsaken til hendelsen og omstendighetene som bidro til sin forekomst.
Metoden for ekspertforskning i etableringen av en kollisjonsmekanisme avhenger av typen kollisjon. I henhold til hovedklassifiseringsfunksjonene som bestemmer kollisjonsmekanismen, kan alle kollisjoner av TC deles inn i følgende grupper:
På hjørnet mellom TS-bevegelsene - langsgående (når du flytter parallelt eller i nærheten av et parallelt kurs) og krysser kollisjoner. Longitudinale kollisjoner er delt inn i teller og passerer gjennom;
I henhold til arten av samspillet på kontaktområdet når det er sjokkerende - blokkering (med en komplett quenching av relativ hastighet i øyeblikket av støt), glidende og tangentkollisjoner.
Disse tegnene karakteriserer kollisjonsmekanismen til begge tcs. I tillegg kan kollisjonen av hver av de to kolliderte TCS karakteriseres av tegn som er iboende i bare dette kjøretøyet:
Av bevegelsen av bevegelsen umiddelbart før blåset - en kollisjon uten lager, med en reserve til høyre eller venstre;
På stedet for slagimpulsapplikasjonen - en kollisjon av lateral lov - eller venstre hånd, bak, bak, vinkel;
I retning av slagpulsen - det sentrale sammenstøt (når konsekvensretningen passerer gjennom midten av kjøretøymassen), høyre eller venstre-excentrisk.
Et slikt kollisjonsklassifiseringssystem gjør det enkelt å formalisere kollisjonskarakteristikken.
§ 2. Kjøretøyskollisjonsmekanisme
Generelt konsept om kollisjonsmekanismen
TC-kollisjonsmekanismen er et kompleks av omstendigheter knyttet til objektive mønstre som bestemmer prosessen med konvergens av kjøretøyer før kollisjon, og samhandler i prosessen med innvirkning og etterfølgende bevegelse for å stoppe, analyse av data om omstendighetene i hendelsen tillater ekspert på Etablere forholdet mellom individuelle hendelser, for å fylle de manglende koblingene og bestemme den tekniske årsaken. Den formelle avgjørelsen om ekspert på individuelle spredte data, uten en teknisk vurdering av overholdelse av deres venn og etablerte objektive data, uten å åpne og forklare motsetningene mellom dem, kan føre til feil konklusjoner.
Ved studering av mekanismen for hendelsen kan funksjonene som er direkte mulig å etablere dette eller at omstendighetene være fraværende. I mange tilfeller kan det etableres på grunnlag av data om andre omstendigheter i hendelsen, ved å gjennomføre en ekspertstudie på grunnlag av mønstre som binder alle omstendigheter av mekanismen for hendelsen til en enkelt totalitet.
Blåse funksjoner i kollisjon
Beat Theory fortsetter fra ideelle forhold, betydelig forenkler ideen om samspillet mellom organer når de treffer. Så antas det at kontakten til de kompatible organene oppstår på et punkt gjennom hvilket kraften i samspillet passerer at overflatene på de konvisitale legene er helt glatte, friksjon og engasjement mellom dem mangler. Derfor er slagkraften vinkelrett på flyet, tangent til overflaten av de kongelige legemer ved deres kontaktpunkt. Varigheten av effekten er tatt lik , og siden kraftpulsen har en endelig verdi, antas det at slagkraften oppstår umiddelbart, når en uendelig stor verdi. Den relative forskyvningen av de condative organene i prosessen med påvirkning er også ansett som , og derfor skjer det gjensidige avfremmet av de omfattende organene bare under virkningen av kreftene av elastiske deformasjoner.
Samspillet mellom TC i en kollisjon er mye mer komplisert enn beskrevet ovenfor. I kollisjonsprosessen skjer kjøretøykontakten mellom dem i store områder, og ulike deler kommer inn i det, og derfor vises interaksjonsstyrken på forskjellige steder. Retningen og størrelsen på disse kreftene avhenger av utformingen av kontaktdelene (deres form, styrke, stivhet, naturen av deformasjon), slik at interaksjonskreftene er forskjellige på forskjellige kontaktpunkter. Siden deformasjonene til TC i en kollisjon kan være svært signifikant i dybden, er interaksjonskraften variabel i størrelse og retning.
Kollisjonstiden er ganske liten. Det er ikke mindre relativt ventilasjon av kjøretøyet i løpet av denne tiden kan påvirke bevegelsen betydelig etter en kollisjon.
Retningen av støt når kollisjonen og hovedretningen for deformasjon av de kontaktdelene ikke alltid sammenfaller med retningen av den relative hastigheten til kjøretøyet. De kan bare sammenføyes i tilfeller der kontaktområder ikke glir i prosessen med støt. Hvis det glir over hele overflaten, oppstår de tverrgående komponentene i interaksjonsstyrken, forårsaker deformasjoner til siden av den minste stivhet, og ikke i retning av langsgående komponenter, hvor stivheten og styrken til de deformerbare delene kan være betydelig høyere (For eksempel, når døren på siden av sidelinjen er deformert hytta til overflaten, ikke i retning av støt, men i tverrgående retning, hvis slaget glir).
Det bør ikke antas at slaglinjen (vektoren av de resulterende pulser av slaget i slaget) under kollisjonen passerer gjennom punktet for innledende kontakt. Med et stort område av den deformerbare delen, kan hovedblåsen påføres med en betydelig avstand fra dette punktet når de samhandler med sterkere og stive deler enn ved første kontaktpunkt.
TC-kollisjonsmekanismen kan deles inn i tre trinn: tilnærming av TC før kollisjon, interaksjon når du treffer og kasserer (bevegelse etter en kollisjon).
Den første fasen av kollisjonsmekanismen - Prosessen med tilnærming - begynner fra det øyeblikket faren oppstår for å bevege seg når for å hindre en hendelse (eller reduksjon av alvorlighetsgraden av konsekvensene), umiddelbart aksept av drivere som trengs, ender på tidspunktet for den første kontakten av kjøretøyet. På dette stadiet er omstendighetene i hendelsen for det meste bestemt av handlingene til deltakerne. I etterfølgende stadier utvikler hendelsene vanligvis under virkningen av uimotståelige krefter som oppstår i samsvar med mekanikkens lover. Derfor, for å løse problemer knyttet til vurderingen av handlingene til hendelsesdeltakere når det gjelder overholdelse av deres sikkerhetskrav, er det spesielt viktig å etablere omstendighetene i hendelsen ved første fase (hastighet og retning av TS-bevegelsen før hendelsen, deres plassering i bredden på kjørebanen).
Noen omstendigheter i hendelsen i første fase kan ikke installeres direkte på plass eller ved forhøring av vitner. Noen ganger kan de etableres av ekspertstudie av kollisjonsmekanismen ved etterfølgende stadier.
Andre fase av kollisjonsmekanismen - Samspillet mellom kjøretøyet - begynner fra øyeblikket av den første kontakten og slutter på det tidspunktet når virkningen av ett kjøretøy avsluttes, og de starter fri bevegelse.
Samspillet mellom TC i en kollisjon avhenger av typen kollisjon, bestemt av konsekvensens karakter, som kan blokkere og glide. Med den blokkerende effekten av kjøretøyet, som det var, er de forbundet med individuelle seksjoner, og det er ingen slip-ups mellom dem. Med et glidende slag, blir kontaktområder skiftet i forhold til hverandre, siden hastighetene til kjøretøyene er utjevnet.
Prosessen med CC-kollisjon med en blokkerende streik kan deles inn i to faser.
I første fase oppstår deformasjonen av kontaktdelene som følge av samspillet. Det slutter på tidspunktet for å falle den relative hastigheten til kjøretøyet på kontaktområdet til null og fortsetter brøkdelen av et sekund. Store slagstyrker som oppnår titalls tonn, skaper store nedganger (akselerasjon). Hjørne akselerasjoner forekommer også med eksentriske støt. Dette fører til en annen endring i hastigheten og retningen til TC-bevegelsen og deres sving. Men siden streikens tid er ubetydelig, har kjøretøyet ikke tid til å endre sin posisjon i denne fasen betydelig, så den generelle deformasjonsretningen er vanligvis nesten sammenfalt med retningen av relativ hastighet.
I den andre fasen av blokkering streiken etter ferdigstillelsen av gjensidig implementering av kontaktseksjonene av kjøretøyet er ferdig i forhold til hverandre under påvirkning av krefter av elastiske deformasjoner, samt krefter av gjensidig avstøtning som oppstår fra eksentrisk streik .
Størrelsen på impulsen av kreftene av elastiske deformasjoner i forhold til remmen av streikstyrken er stor. Derfor, med en mindre eksentrisitet av virkningen og den dype implementeringen av de tilkoblede delene av koblingskraften mellom dem, kan koblingen av kjøretøyet og den andre fasen av streiken ende opp til deres separasjon.
Den bevegelige kollisjonen foregår i tilfeller der hastighetene i kontaktområdene ikke er like og før starten av TC-avstanden fra hverandre, oppstår samspillet mellom dem i forskjellige deler som ligger langs den relative forskyvningen av inaktorseksjonene. Med en glidende streik har kjøretøyet tid til å endre gjensidigarrangementet under kollisjonen, som noe endres og retningen for deformasjoner.
Under kontakten oppstår tverrgående hastigheter av kjøretøyet, noe som fører til en avvik i retningen av deformasjonene sine.
Et glidende slag med en liten dybde av gjensidig introduksjon og høy hastighet på relativ forskyvning kalles tangent. Med et slikt slag, blir kjøretøyets hastighet etter en kollisjon endret seg litt, men bevegelsen av bevegelsen deres vil brenne betydelig.
Som et resultat av kollisjonen av kjøretøyet, så vel som når de slo dem om hindringen, og det er forskjellige spor av mennesker på folk. Noen av dem ser ut som et resultat av den opprinnelige effekten, andre - med den etterfølgende bevegelsen av dem (et slag av en søyle eller barriere, tipping, kongressen i kuvetten). Når du analyserer det samlede bildet av sporene, er det viktig å ekskludere spor av innledende kontakt, siden det å studere dem, slik komponenter i hendelsesmekanismen, som bevegelsesretningen, kollisjonsvinkelen, den relative posisjonen til TC på kollisjonstidspunktet, etc.
Spor av primærvirkning (kontakt) oppstår direkte I øyeblikket av hindringen av hindringen, har de vanligvis en type omfattende deformasjoner, bukser, riper, riper, malte torn, etc.
Kollisjonene kan deles inn i tre hovedtyper:
Backway - forekommer når kjøretøyet beveger seg i en retning:
Teller - når du kjører et kjøretøy i motretninger;
Hjørne (tverrgående) - når du kjører et kjøretøy i en vinkel mot hverandre.
Typen av motgående og tilhørende kollisjon er siden glidende kollisjon, dvs. Kollisjonen av kjøretøyet med sidesider (nesten et glidende slag), hvor TS praktisk talt ikke endrer bevegelsesretningen (selvfølgelig, hvis forskjellen på deres masser er svært ubetydelig).
En variasjon av den tverrgående kollisjonen er kryss, når TCS står i vei i rette vinkler, dvs. De langsgående aksene til å kollidere TC er relativt vinkelrett.
Når du inspiserer kjøretøy, er det først og fremst oppmerksom på stedene som er mest sterkt påvirket av virkningen, hvor deformasjonsretningen er tydelig synlig. Avhengig av typen kollisjon, er sporene anordnet på visse spesifikke deler av kjøretøyet. Med en forbigående kollisjon er sporene av den primære kontakten plassert på ett kjøretøy på forsiden (på den fremre støtfangeren, vingene, vendt mot radiatoren, hetten, kan du legge til ødelagte vinduer, frontlykter og svulmer), i den andre - Fra baksiden (på den bakre veggen av kroppen, bakre støtfanger, på slep). Karakteristisk skade på baklamper, og hvordan å skrelle maling, tre; I tillegg kan bakakselen lide. I den motgående kollisjonen er skader fra slaget plassert på de fremre delene av begge TCS - på forsiden av støtfangere, kledning, hetter, vinger, frontdeler av hytta. For denne typen kollisjon, skade på frontlykter, subharbones, vindusbriller er karakteristiske. Som et resultat av signifikant innvirkning og deformasjoner, skade på døren til hytta, jamming dører. Med en frontkollisjon er et tyngre kjøretøy i stand til å bruke lettere seg selv; Samtidig, på den øvre overflaten av sistnevnte (på hetten, taket av kroppen, etc.) sporer fra høyttalerne av tunge kjøretøy og til og med fra hjulene kan forbli. Med en vinkelkollisjon oppstår skade på forsiden eller bakre hjørner på et av kjøretøyet. Som et resultat av en sterk innvirkning, kan forakselet fra pivoten, fotbrettet, frontlysene og sweathers bli revet, hjulene er skilt, den fremre støtfangeren vil bli feid eller forvirret, frontruten er ødelagt. Side glidende kollisjon er preget av en nedbrytning av fremspringende deler og deler av kjøretøyet som ligger i sidedelene (støtfangervinkler i enkelte typer biler, styring fra syklister og motorsykler, side deler av førerhuset, vinger, dørhåndtak, bak -Vis speil, kroppsjer). Med glidende sidekollisjoner, spor av kontaktdynamikk. Du kan bestemme retningen for støt. Korsollisjonen er preget av dannelsen av spor av ett kjøretøy i de fremre delene på samme steder som ved en forfalsket kollisjon, og en annen - på siden (på vingen, trinnene, siden av hytta eller kropp, på dør, hjul, lyddemper, bensintank).
Spor av primærkontakt i en kollisjon oppstår ved innføring av deler av ett kjøretøy til et annet. Den primære kontakten er preget av flere dents, metallforskyvninger i en bestemt retning (på partene motsatt retning av blåstyrken, dvs. TC-bevegelse).
Dynamiske spor dannes i øyeblikkene av innføringen av deler av ett kjøretøy til den andre og ende med bukser, i bunnen av disse er mulige å vise følgende deler og deler eller prøver. De ordner også i retning av deformasjonen av metallet og er uttalt i form av riper, metallkutt, jakker med brudd, samt pålegg og påvisning av maling eller gummi (fra hjul).
Lokalisering av skade avhenger av type kollisjon. Traces dannet under kollisjonen er betydelig mer uttalt enn sporene som er dannet under etterfølgende slag eller transshipping av kjøretøyet.
Tomter med primærkontakt bestemmes på stedet for den høyeste metalldeformasjonen som ligger i en retning.
Skader på kjøretøyet som følge av deres overgrowers er nok til å skille fra skade på andre arter. Når du tipper kjøretøyet, opplever lastene andre enn belastningen av de som er erfarne i kollisjon. Noen av deres deler (for eksempel er foreningen av radiatoren) ikke skadet, andre (for eksempel støtfanger) er skadet mindre enn når man kolliderer. I prosessen med å snu TS, er det vanligvis i kontakt med cockpiten vei, som knuses samtidig. Omfattende skade (bukser, bøyde rack) dannes på deler av kjøretøyet laget av tynn stålplater, da de lett blir utsatt for belastning. Skaden som oppstår som følge av dette har ikke en strengt definert retning, dvs. Metalldeformasjon skjer i forskjellige retninger. I formasjoner av dannelse blir bukser observert dynamiske og statiske spor fra kontakt med dyre og ulike gjenstander som ligger på den (forurensning, grus, sand, grener). Disse sporene har heller ikke en klar bestemt retning.
Spor av sekundærkontakt kan enten være en fortsettelse av sporene av den primære kontakten fra kollisjonen med kjøretøyet, eller følg slaget av andre gjenstander (vinkel på huset, søyle, tre). Spor av sekundærkontakt uttrykkes vanligvis svakere enn spor av den primære kontakten, som en del av den kinetiske energien på tidspunktet for den primære kontakten i TC-kollisjonen går tapt. Deformasjonen av metallet i disse sporene er enten fortsettelsen av deformasjonen av den primære kontakten (deretter deres retning sammenfaller) eller har en annen retning.
Ved vinkel- og krysskollisjoner dannes "foldingen" av TC og sporene av sekundærkontakt på sidene.
Sidekollisjonen (glidning) er preget av tilstedeværelsen av spor av primær og sekundær kontakt med samme intensitet. Spor av sekundærkontakt (bukser, riper, burrs, malingslag) Her er fortsettelsen av sporene i den primære kontakten og er plassert på bilens sideflater.
Hvis, med en lateral kollisjon, vil føreren av bilen mister kontroll, kan en kollisjon forekomme med et fast objekt, da deformasjonen av kjøretøyets deler har en annen retning. TC-deformasjonskonfigurasjonen viser konfigurasjonen av objektet som kollisjonen skjedde.
I produksjon av kompetanse under etableringen av spor av primærkontakt og sekvensen av skadeformasjon, er det nødvendig å ta hensyn til all skade som oppstår under ulykken. De kan være plassert ikke bare på kjøretøyet selv, men også på veien (spor av tipping) og på fagene som kollisjonen skjedde.
Kun ved å estimere alle spor i aggregatet og sammenligne dem med hverandre, kan du korrekt etablere stedet for primærkontakt og løse spørsmålet om sekvensen av skadeskader.
Så, på Moskva Ring Road, oppstod en kollisjon av biler Maz-503 og UAZ -452. Begge bilene fulgte i en retning. I forbindelse med uoverensstemmelsen til vitnesbyrd om drivere av begge TS var det nødvendig å bestemme stedet for primærbilkontakt og årsaken til skade på baksiden av UAZ-452-bilen. Med en ekspertundersøkelse av biler ble det funnet at venstre side av UZ-452 bilplattformen ble ødelagt. Det ble skadet i form av bukser og riper rettet fra forsiden, på baksiden av bilkroppen - mange multidirectional riper, og sporene i streiken var fraværende. På bilen Maz-503 ble den høyrefløyen skadet, det var spor av støt (bukser, prøver) og glidespor (riper).
Når du skader på kroppen av Uaz-452-bilens kropp med skade på Maz-503-bilen, viste det seg at skade på venstre side av UAZ-452-bilen sammenfaller i karakter, størrelser, avstand fra veioverflaten med skade til høyrefløyen til Maz-503-bilen. Analyse og sammenligning av skade tillatt Eksperten til å konkludere med at den første kontakten skjedde til venstre side av UZ-452-bilen med høyrefløyen til bilen Maz-503.
Analyse av skade på baksiden av UAZ-452 bilkroppen Med tanke på sporene av tøfler registrert i inspeksjonsprotokollen til scenen og ordningen til den, tillot oss å etablere at de dannes når de omvirker UAZ-452-bilen etter en kollisjon og når den gledes langs veien overflaten.
I tilfelle av TC, er følgende alternativer mulig på en fotgjenger.
1. På forsiden av den fremre delen av TC er det mulig å blåse gjennom kroppen, der offeret vil bli kassert i retning av trafikken.
I dette tilfellet vil bilen bare bli skadet fra den primære kontakten - på de fremre delene i form av bukser, entraksjoner, blodtrømmer, lag av partikler av klær og sko.
På forsiden av forsiden er det også mulig å kaste kroppen til den skadede bilen og flytte den til siden motsatt til bevegelsen av kjøretøyet. Samtidig forblir sekundære spor, oftere dynamisk, i form av spor av glidelås (gründere, riper, lag av partikler av klær, blod, hjernestatus) på vingen, hetten, førerhuset, bilkroppen.
Hvis offerets kropp blir kassert langs flyttet, kan bilen bevege seg. Spor av kryssing forblir vanligvis på de nedre delene av kjøretøyet (på hjul, for- og bakbroer, lastbilskardan, girkasse Ther).
2. Når baksiden av TC (i tilfelle av bevegelsen ved omvendt), er det vanligvis et slag, enten en kropp presser maskinen til en fremmed gjenstand (til veggen av bygningen, treet): sporene av gjentatte Kontakt av bilen og offerets kropp blir ikke observert. Unntakene gjør tilfeller når kroppen klemmes mellom bilens sideflate og ethvert hinder og trukket mellom dem.
3. Med en glidende streik kastes den laterale delen av tc-kroppen av offeret mot transport av transport. I dette tilfellet er gjentatt kontakt vanligvis umulig, i sjeldne tilfeller kan bilen bevege seg i offerets kropp.
For å etablere spor av primærkontakt på en fotgjenger, er det nødvendig å nøye gjøre seg kjent med loven med rettsmedisinsk medisinsk undersøkelse av offeret, for å studere skade på hans klær og sko og sammenligne dem med kjøretøyskader.
Hovedtyper av ulykker der ACR må utføres, er kollisjoner som er delt inn i:
vindhoe. - Kollisjon av CU for den pågående bevegelsen;
side - Kollisjon av CU med siden av en annen TC;
tangent. - Kollisjon av kjøretøyet med sidesider med en samtalebevegelse eller bevegelse i en retning;
tipping - hendelsen der de bevegelige TCS vendte seg om;
slår på stående kjøretøy - Hendelsen der de bevegelige TCS treffer stående kjøretøy, så vel som trailer eller semi-trailer;
treffer et hinder - Hendelsen der kjøretøyet rammet eller treffer det faste objektet (støtte av broen, søyle, tre, gjerde, etc.).
Spesielle typer ulykker der ASR er nødvendig
Spesielle typer ulykker - Ulykker komplisert av farlige faktorer som krever spesiell forberedelse av redningsmenn eller tiltrekker ekstra krefter og midler.
DTP med et fall av kjøretøyet i vann - ulykker, hvor kjøretøyet av en eller annen grunn faller inn i elvene, innsjøer, sjøen, faller under isen, etc.
DTP med et fall av Ts med bratte bakker - DTP, hvor kjøretøyet av en eller annen grunn er brutt av med bratte bakker og når de faller, som regel, sving flere ganger, slå fremspringene av bergene, og fly 100-150 m eller mer. Noen ganger er TC eksplodert. Ts seg selv blir en haug med fascinert metall.
Jernbaneulykke - ulykke, hvor: Tc står overfor en bevegelig eller stående jernbanesammensetning på jernbanekryssing eller i en uforutsigbar fasttelefon for bevegelse; TC står overfor den andre TC på jernbanekrysset; Den mobile jernbanesammensetningen kjører på kjøretøyet på jernbanekrysset eller i en uforutsigbar for å flytte jernbaneseksjonen.
Ulykke som involverer trikk (trolleybus) - ulykke, hvor trikken (trolleybus) kolliderte (hit) til en annen TC, eller som et resultat av brudd og faller på ts av strømledninger, eller trikkfjerningen fra skinnene og dets veltning ble skadet av TC eller personer .
DTP med ild - DTP, ledsaget av illustrens brann og transporterte varer.
Hitch. - ulykke, hvor kjøretøyet med mennesker som følge av naturlige eller menneskeskapte fenomener falt under lavine, sel, kollaps, Stonepad, etc.
DTP i tunnelen (overpass) - Ulykker komplisert av spesifikasjonene i et begrenset rom, noe som gjør det vanskelig å få tilgang til trafikkulykken, som utfører ASR og evakuering av ofre.
DTP med et kjøretøy som bærer en farlig last - DTP med et kjøretøy som bærer en last som faller under kategorien farlig, som følge av at hans lekkasje oppstod (frigjøring, brann, etc.) eller det er fare for en slik situasjon, inkludert:
- DTP med TC, som bærer brennbare (GZH) eller brannfarlige væsker (LVZ), som et resultat av hvilket utslipp eller lekkasje oppstod;
- DTP med TC, som bærer nødsituasjon kjemisk farlige stoffer (AHKH), som et resultat av hvilket utslipp eller lekkasje oppstod;
- DTP med et kjøretøy som bærer strålingsfarlige stoffer (RV), som resulterte i utslipp eller lekkasje, noe som resulterte i miljøforurensning;
- DTP med TC, som bærer biologisk farlige stoffer (BV), som et resultat av hvilket utslipp eller lekkasje, noe som resulterer i infeksjon i miljøet;
- DTP med TC, som bærer eksplosiver og eksplosive gjenstander der trusselen om detonering av eksplosiver og storhet oppsto på grunn av bevegelsen, mekaniske effekter på dem eller oppvarming (forbrenning).
Laster ...
