I løpet av de siste hundre årene har menneskeheten kommet opp med et bredt utvalg av fly. Vi så fly og helikoptre, fly med både propell og jet thrust, i stand til å ta av fra land og sjø, ta av og lande med løpende start og vertikalt. Vi så fly forskjellige former- uten flykropp, uten hale og vinger, med variabel geometri, i form av en skive, sylinder eller kjegle. Vi så uvanlige hybrider - flygende biler og motorsykler, flygende båter og til og med ubåter, flygende pakker og en hybrid av et fly og et romskip. Dessverre er det rett og slett umulig å gi en oversikt over alle uvanlige fly, så vi vil prøve å snakke om de mest uvanlige og virkelig unike.
Fly på soldrevet
Kan et fly fly uten drivstoff og nesten på ubestemt tid? Kan være moderne teknologier tillate oss å bygge lignende fly.
Bildet viser «Solar Impulse»-flyet, bygget i 2014 i Sveits. For å lette vekten er flyet laget av komposittmaterialer, mens massen er 2300 kg med et vingespenn på 72 meter. Flyet er utstyrt med solcellepaneler plassert på vingene og kraftige batterier som kan lagre energi på dagtid og opprettholde flyvningen om natten. I 2015-2016 fløy flyet verden rundt, med den lengste flyturen fra Japan til Hawaii-øyene som tok mer enn fire dager.
Solar Impulse er et bemannet fly, så det kan fortsatt ikke fly for lenge. Ubemannede fly av lignende design har ikke slike begrensninger. Tilbake i 2010 var et solcelledrevet ubemannet fly, Zephyr, i stand til å tilbringe 2 uker i luften og fly i en høyde på mer enn 20 kilometer. Denne suksessen førte til utviklingen av enda mer ambisiøse prosjekter i forskjellige land oh, inkludert i Russland. Slike fly, som potensielt er i stand til å holde seg på lufta i måneder eller til og med år, vil være i stand til å utføre mange av oppgavene som for tiden er tildelt satellitter - observere været, utføre forskning, levere kommunikasjon og trådløst Internett i avsidesliggende områder.
Tester Russisk drone solcelledrevet "ugle"
Muskelfly
Siden antikken har mennesket tenkt på å fly som fugler. Myter oppsto der folk, festet vinger, steg opp i luften. Riktignok endte alle slike forsøk i praksis uten hell eller rett og slett tragisk. Men selv etter at mennesket mestret flyvningen ved hjelp av fly med kraftige motorer, fortsatte folk å lure på: kan en person fly bare ved hjelp av muskelkraften ved å bruke fly uten motorer? Det var tvil om dette, fordi de største flygende fuglene veier bare 15-20 kg.
Men entusiaster tok på seg denne oppgaven og oppnådde likevel suksess. Ved å bruke lettest mulig materialer var det mulig å lage et muskelplan som bare veide 30 kg. Den første langsiktige vellykkede flyturen på et slikt fly ble foretatt av syklisten Brian Allen i 1979, og fløy over Den engelske kanal. Han tilbakela en distanse på 35 km på 2 timer og 49 minutter.
Fly over Den engelske kanal
I 1988 bestemte entusiaster seg for å gå enda lenger og reprodusere i virkeligheten den gamle greske myten om Daedalus og Ikaros. Ifølge myten rømte den talentfulle oppfinneren Daedalus fra Kreta, fra den onde herskeren Minos, laget vinger til seg selv og fløy gjennom luften fra øya til Hellas. Et muskelfly ble bygget ved Massachusetts Institute of Technology, og den greske syklisten og den greske sykkelmesteren Kanellos Kanellopoulos utførte flyturen. Til tross for tvil fra skeptikere, var flyturen vellykket; Kanellos tilbakela 116 km på mindre enn 4 timer, og nådde en hastighet på rundt 30 km/t. Riktignok brøt et vindkast vingen under landing og muskelplanet falt i vannet nær kysten. Denne flyturen er fortsatt rekordstor.
Muskelplanet "Daedalus"
Video - flight av "Daedalus":
Dampmotorfly
Og her er et annet eksempel som viser at hvis mange mennesker, etter mange forsøk, ikke lykkes, betyr ikke dette at det er umulig. Industrien begynte å bruke dampmaskinen tilbake på 1700-tallet, og samtidig ble de første forsøkene gjort på å tilpasse den til kjøretøy. Damplokomotiver dukket opp på begynnelsen av 1800-tallet. Helt fra begynnelsen av 1800-tallet ble det gjort forsøk i forskjellige land på å bygge et fly med dampmaskin. Men ingenting fungerte, dampflyene lettet så vidt fra bakken og falt, og fløy ikke mer enn femti meter.
Wright-brødrene designet det første flyet som faktisk kunne fly ved hjelp av en lett forbrenningsmotor som gikk på parafin. Etter dette oppstod troen på at det generelt var umulig å bygge et fly med dampmaskin, fordi det var for tungt. Tross alt, i tillegg til selve motoren, var det nødvendig med en kjele, en brannboks, drivstoffforsyninger og vann.
Men i 1933 tilbakeviste Bessler-brødrene fra USA denne troen ved å bygge et dampdrevet fly som fløy ganske vellykket.
Airspeed 2000 - dampmotorfly
Dessuten hadde dette flyet til og med visse fordeler i forhold til konvensjonelle, for eksempel reduserte ikke motorkraften med høyden, flyet var mer pålitelig og lettere å vedlikeholde, og motoren var veldig stillegående. Men lavere effektivitet og flyrekkevidde førte til at dampflyet forble bygget i en enkelt kopi.
Video - Bessler dampfly:
Hybrid av fly, helikopter og luftskip
Airlander 10 er et unikt fly, bygget i 2012 i Storbritannia, som kombinerer egenskapene til tre hovedtyper av fly – et fly, et helikopter og et luftskip.
Det enorme hybridluftskipet har en lengde på 92 m (det største flyet i verden) og en bæreevne på 10 tonn. Den heliumfylte kroppen skaper løft og sparer drivstoff for å holde enheten i luften. 4 motorer lar deg nå hastigheter på opptil 150 km/t. Og dette flyet kan holde seg i luften i opptil tre uker sammenhengende.
Video - Airlander 10:
Ornithoptera
Ballonger, fly, helikoptre, raketter - nesten alle fly bygget av mennesker har ingen analoger i naturen. Alle levende skapninger som flyr, fra insekter til fugler og flaggermus De flyr fordi de slår med vingene. Det er ikke overraskende at folk, selv bare av interesse, begynte å prøve å reprodusere prinsippet om flukt som dominerer naturen. Fly av denne typen begynte å bli kalt flyers eller ornithopters.
Merkelig nok viste det seg å lage ornitoptre å være mye vanskeligere enn fly og helikoptre. For øyeblikket er alle ornithoptere ubemannede og har relativt små størrelser.
Her er en video av noen ornithoptere.
Fuglelignende ornithoptere:
En tung ornitopter som veier rundt 30 kg, laget av russiske oppfinnere:
Folk har strevet etter himmelen siden antikken. Det er nok å minne om historiene om Icarus, det magiske teppet, Carlson og Baba Yaga med kosten hennes. Århundrer har gått siden da, og eventyr har blitt erstattet av vitenskap med sine klare og konstruktiv tilnærming. Derfor vil vår artikkel i dag være viet til små fly.
1
Vi vet alle om eksistensen av fallskjermer. Den største ulempen med dette flyvende kjøretøyet er dets manglende evne til å kontrollere flyturen. Paraglideren kan enkelt takle dette.
En paraglider er et ultralett ikke-motorisert fly. Flyturen utføres takket være den innkommende luftstrømmen, som tilføres gjennom spesielle åpninger - luftinntak.
2
Den er analog med en Paraglider, med den eneste forskjellen at den er utstyrt med en motor som sikrer utskyting og flyvning.
3
En enhet som i struktur ligner en motorparaglider, men i motsetning til den er motoren ikke plassert på pilotsetet, men er montert på en ramme, som også er utstyrt med et landingsutstyr for start.
4
Flyet er oppkalt etter gresk bokstav Delta. Flyturen gjennomføres takket være stigende luftstrømmer og pilotens balanserende fjæring. Det var ved hjelp av et hangglider at Russlands president V.V. Putin ledet en flokk med kraner. Riktignok var hangglideren hans utstyrt med en motor. Som et resultat av dette ble den til en "motor hangglider", eller "hengefly".
Oversatt fra engelsk, står wingsuit «flyvende ekorn». Utvendig ser det ut som en vingedrakt. Det er flere folder mellom armer og ben, som blir til vinger under flyturen. De bruker en wingsuit når de utfører sine fantastiske stunts. Landing utføres ved hjelp av fallskjerm.
Det mest spektakulære er proxy-flyvninger over bakkene. Video om emnet
6
Samtidig vil vi ikke snakke om en ball på en snor i hendene på et barn, men om en ball som du kan fly rundt hele Jord. Det vitenskapelige navnet på ballen høres ut som "Balloon" eller "Hot Air Balloon". Dette er et fly som bruker oppvarmet luft for å fly. Festet til ballen er en kurv for passasjerer, som også inneholder en brenner for å opprettholde ønsket temperatur. Flyturen gjennomføres takket være fysisk lov, ifølge hvilken det følger at oppvarmet luft er lettere enn kald luft. Dette er grunnen til at flukt oppstår.
7
Til tross for at enheten ennå ikke har et klangfullt navn, er det fortsatt verdt å snakke om. Enheten, utviklet av det japanske selskapet GEN Corporation, er en stol på toppen av det er fire helikopterrotorer i stand til å løfte en last på opptil 210 kg. Designet veier kun 70 kg og kan fly i opptil 30 minutter.
Kostnaden for enheten er 30 tusen dollar!!!
8
Personlig ultralette vertikale start- og landingsfly. Utvikleren av Martin Jetpack er et New Zealand-selskap. Enheten går på bensin. Den kan fly opp til 100 km/t, og stige til en høyde på opptil 2,5 km. Fulladet kan den holde seg i luften i en halvtime.
9
Enheten, utviklet av amerikanerne, er det minste bemannede jetflyet. Utformingen av flyet er en stiv struktur utstyrt med vinger - et eksoskjelett. Enheten er så lett at den kan brukes som ryggsekk. Takket være EXO-Wing kan du fly opptil 15 km uten å lande.
10
Vår siste nominerte er en ekte utfordrer til Sikorsky-prisen, som er verdt 250 tusen dollar.
I henhold til konkurransevilkårene må han stige opp i luften til en høyde på 3 meter og holde på i ett minutt. Enheten er en hybrid av en sykkel og et helikopter. Han flyr utelukkende på menneskelig muskelkraft!!!
Menneskeheten har strevet oppover i århundrer og årtusener; legender, myter, tradisjoner og eventyr har blitt skrevet om folks forsøk på å overvinne tyngdekraften. De gamle gudene kunne bevege seg i luften på vognene sine, noen trengte dem ikke engang. De mest kjente "himmelpilotene" inkluderer Icarus, så vel som Father Frost (aka Santa Claus).
Mer realistiske eksempler for historien er Leonardo da Vinci, Montgolfier-brødrene og andre ingeniører, samt entusiaster som brenner for ideene deres, som for eksempel de amerikanske Wright-brødrene. Den moderne æra av flykonstruksjon begynte med sistnevnte; det var de som utviklet noen grunnleggende prinsipper som fortsatt brukes i dag.
Som i tilfellet med biler, økte effektiviteten til fly over tid, og designere fikk flere muligheter til å lage noen nye, ofte revolusjonerende flyreiser. Med tilstrekkelig finansiering og støtte fra makthaverne (vanligvis militæret) var det mulig å gjennomføre det meste uvanlige prosjekter. Ofte var dette enheter som ikke var tilpasset livet, og som bare kunne fly på papiret. Andre kom seg i gang, men produksjonen viste seg å være for dyr. Det var også andre restriksjoner, inkludert tekniske.
Vi bestemte oss for å liste noen både glemte og lovende fly for personlig bruk. Dette er ikke fly for transport av et stort antall passasjerer eller klumpete last, men individuelle transportmidler, attraktive med sin uvanlige karakter og teoretisk i stand til å forenkle livet til en fremtidsperson.
(Totalt 30 bilder + 10 videoer)
Postsponsor: Splitmart.ru - klimaanlegg, klimakontrollutstyr: Nettbutikk med klimakontrollutstyr SPLITMart - SplitMart tilbyr inverter og tradisjonelle klimaanlegg med delt system i et enormt utvalg Kilde: onliner.by
HZ-1 Aerocycle (YHO-2)
1. HZ-1 Aerocycle (YHO-2) er et personlig helikopter utviklet av de Lackner Helicopters på midten av 1950-tallet. Kunden for enheten var det amerikanske militæret, som hadde til hensikt å gi sine soldater et praktisk transportmiddel. "Aerocycle" var en plattform, nedenfra som var festet to roterende ulike retninger propell (lengden på hvert blad er mer enn 4,5 meter).
2. De ble drevet av en 4-sylindret motor med en kapasitet på 43 hestekrefter, den maksimale flyhastigheten til enheten var opptil 110 km/t.
3. YHO-2 ble testet av profesjonell pilot Selmer Sandby, som ble frivillig i denne saken. Hans lengste flytur varte i 43 minutter, andre endte noen sekunder etter takeoff. Det var noen hendelser: flere ganger kom bladene til to propeller i kontakt, noe som førte til deformasjon, samt tap av kontroll over enheten.
4. Det ble antatt at hvem som helst kunne fly YHO-2 etter 20 minutters instruksjon, men Sundby tvilte på dette. Faren kom fra de enorme knivene, som kunne skremme en person, selv om pilotens posisjon var sikret med sikkerhetsbelter. Ingeniører klarte aldri å løse problemet med propellene, og prosjektet ble til slutt forlatt. Av de 12 bestilte personlige helikoptrene forble ett intakt – det er utstilt i et av de amerikanske museene. Selmer Sundby mottok for øvrig Det Distinguished Flying Cross for sin tjeneste og deltakelse i YHO-2-prøvene.
Jetpack
5. På 1950-tallet ble et annet lovende individuelt kjøretøy utviklet - jetpack. Denne ideen, som dukket opp i science fiction tilbake på 1920-tallet, ble senere nedfelt i tegneserier og filmer (for eksempel "The Rocketeer" i 1991), men før det brukte ingeniører og designere mye krefter på å realisere ideen om lage en rakettmann. Forsøk har ikke stoppet til i dag, men nivået på teknologiutviklingen tillater oss fortsatt ikke å overvinne noen begrensninger. Spesielt er det ikke snakk om langsiktig flyging ennå, kontrollerbarheten lar også mye å være ønsket. Det er også spørsmål angående pilotsikkerhet
6. "Pioneren" blant rakettpakker ble kjennetegnet ved sin utrolige "frosseri": en flytur på opptil 30 sekunder krevde 19 liter hydrogenperoksid (hydrogenperoksid). Piloten kunne effektivt hoppe opp i luften eller fly hundre meter, men det var der alle fordelene med enheten tok slutt. For å opprettholde en enkelt ryggsekk var det nødvendig med et helt team med spesialister, bevegelseshastigheten var relativt lav, og for å øke flyrekkevidden var det nødvendig med en tank som piloten ikke kunne holde.
7. Militæret, som så utsiktene til å skape rominfanteri eller fly spesialstyrker i et svært kostbart prosjekt, ble skuffet.
8. Deretter dukket det opp en modernisert versjon av enheten - RB 2000 Rocket Belt. Utviklingen ble ledet av tre amerikanere: forsikringsselger og gründer Brad Barker, forretningsmann Joe Wright og ingeniør Larry Stanley. Dessverre brøt gruppen opp: Stanley anklaget Barker for underslag og sistnevnte flyktet med en prøve av RB 2000. En rettssak fulgte, men Barker nektet å betale 10 millioner dollar. Stanley tok tak eks-partner og la ham i en boks i åtte dager, som i 2002, etter at forsikringsagenten rømte, fikk en livstidsdom (den ble redusert til åtte år). Etter alle disse vendingene ble RB 2000 aldri funnet.
Avro Canada VZ-9 Avrocar
9. På slutten av 1940-tallet skjedde den såkalte Roswell-hendelsen, som sannsynligvis påvirket hodet til kanadiske ingeniører. De deltok i utviklingen av Avro Canada VZ-9 Avrocar vertikale start- og landingsfly. Når du ser på det, dukker det umiddelbart opp en analogi med flygende tallerkener. Minst tre år og 10 millioner dollar ble brukt på pilotprosjektet. Totalt ble det bygget to eksemplarer av den høyteknologiske "smultringen" med en turbin i midten.
10. Det ble antatt at Avrocar, ved å bruke Coanda-effekten (siden 2012 har den blitt brukt i Formel 1), vil kunne nå høye hastigheter. Siden den er manøvrerbar og har en anstendig rekkevidde, vil den til slutt bli en "flygende jeep". Diameteren på "platen" med to cockpiter for piloter var 5,5 meter, høyde - mindre enn en meter, vekt - 2,5 tonn. Avrocars maksimale flyhastighet, i henhold til designernes planer, skulle nå 480 km/t, og flyhøyden var mer enn 3 tusen meter.
11. Den andre fullverdige prototypen levde ikke opp til skapernes håp: den kunne bare akselerere til uimponerende 56 km/t. I tillegg oppførte enheten seg uforutsigbart i luften, og det var ikke snakk om effektiv flyvning. Ingeniørene fant også ut at det ikke ville være mulig å løfte Avrocar i luften til noen betydelig høyde, og eksisterende prøve risikerte å sette seg fast i høyt gress eller små busker.
AeroVelo Atlas helikopter
13. I 2013 mottok to kanadiske ingeniører Sikorsky-prisen, etablert i 1980. Opprinnelig var størrelsen 10 tusen dollar. I 2009 økte utbetalingene til $250 tusen. Ifølge konkurransereglene måtte et muskeldrevet fly opp i luften til en høyde på minst tre meter, samtidig som det hadde god stabilitet og kontrollerbarhet.
14. Skaperne av AeroVelo Atlas var i stand til å oppfylle alle de tildelte oppgavene, og presentere et futuristisk kjøretøy på sin egen måte, verdig til å erobre himmelen til en planet med lav tyngdekraft. Til tross for sin enorme størrelse (helikoptrets bredde var 58 meter, og vekten var bare 52 kg), tok den verdige etterfølgeren til da Vincis ideer av og overgikk til og med på en måte "konkurrenten" i personen til Avrocar: dens flytur høyde var 3,3 meter, varighet - mer enn ett minutt.
15. På toppøyeblikket var Atlas-piloten i stand til å skape 1,5 hestekrefter med skyvekraft, som var nødvendig for å oppnå en gitt høyde. På slutten av flyturen var skyvekraften 0,8 hestekrefter - pedalene ble slått av en trent atlet, en profesjonell syklist.
Helikopterhelikopteret fortjener oppmerksomhet som bevis på at du om ønskelig kan omgå mange hindringer og få til og med noe til å fly som ikke vekker selvtillit selv i hvile.
Chris Malloys svevesykkel
16. Noen mennesker er inspirert av UFO-historier, men Chris Malloy er sannsynligvis en Star Wars-fan. Så langt, dessverre, er dette bare en idé, delvis implementert: australieren fortsetter å samle inn midler for å produsere en fullt fungerende prototype av flyet.
17. For å gjøre dette vil han trenge 1,1 millioner dollar, men foreløpig er det miniatyrversjoner av hoverbike på salg: disse er droner, gjennom salget av hvilke Malloy har til hensikt å delvis finansiere konstruksjonen av sin hjerne.
18. Ingeniøren mener at flyet hans er bedre enn eksisterende helikoptre (som er det han sammenligner svevebiken med). Enheten krever ikke avansert kunnskap innen pilotering, siden hovedoppgavene vil bli utført av datamaskinen. I tillegg er enheten lettere og billigere.
19. Det er planlagt at enheten skal utstyres med en tank for 30 liter drivstoff (60 liter med ekstra beholdere), forbruket vil være 30 liter i timen, eller 0,5 liter per minutt. Bredden på hoverbiken når 1,3 meter, lengde - 3 meter, nettovekt - 105 kg, maksimal startvekt - 270 kg.
20. Enheten vil kunne ta av til en høyde på nesten 3 km, og hastigheten vil være mer enn 250 km/t. Alt dette høres lovende ut, men så langt er det usannsynlig.
21. En fullt fungerende prototype av en vanndrevet jetpack-analog ble ferdigstilt i 2008. I følge skaperne dukket den første skissen av den fremtidige enheten opp åtte år tidligere. En kampanje som demonstrerer Jetlevs evner ble lagt ut på YouTube i 2009, samtidig kunngjorde utviklerselskapet kostnadene for den første masseversjonen av enheten - $139,5 tusen. Over tid har den vanndrevne ryggsekken falt merkbart i pris, som falt for R200x-modellen til 68,5 tusen dollar. Dette ble mulig takket være den nye konkurransen.
22. På listen vår er dette det første flyet som faktisk eksisterer, fungerer og har en viss popularitet. Den er "bundet" til vann, men dette forringer ikke fordelene: den maksimale flyhastigheten til den nåværende modellen er 40 km/t, høyden er omtrent 40 meter. Hvis det var en tilstrekkelig lang elv, kunne en Jetlev-pilot tilbakelagt nesten 50 km (et annet spørsmål er om det er en person som er i stand til å tåle en slik reise).
23. Utviklingen later ikke til å være et «seriøst» transportmiddel, men det vil få deg til å føle deg som James Bond, som har til disposisjon en ny dings fra forskningssenteret til British Secret Service.
M400 Skycar
24. Et av de mest kontroversielle prosjektene, som kanskje til slutt ikke blir gjennomført. Designer Paul Møller har skapt en flygende bil i flere tiår. De siste årene har han opplevd det stadig vanskeligere å tiltrekke seg oppmerksomhet til kjøretøyene sine som aldri tok av. I hele denne tiden har ikke oppfinneren vært i stand til å oppnå betydelige og synlige resultater, men i det minste siden 1997 har han jevnlig tiltrukket seg oppmerksomheten til finansielle tjenester og reguleringsmyndigheter.
25. Møller ble først tatt for å gi ut markedsføringsmateriell der han kunngjorde at hans fremtidige biler ville fylle luftrommet innen få år. Da oppsto tvil fra operasjoner med verdipapirer og mulig bedrag av investorer, som et resultat av at det ble færre og færre mennesker som var villige til å investere penger i det bunnløse prosjektet. Kanadieren gjorde sitt siste forsøk på slutten av 2013, men i januar 2014 hadde han samlet inn mindre enn $30 tusen av de nødvendige $950 tusen.
26. Ifølge designeren er M400X Skycar for tiden under utvikling. En bil designet for å frakte en person (sjåfør), på papiret, er i stand til å nå hastigheter på opptil 530 km/t og ta av til en høyde på 10 tusen meter. I realiteten vil ideen mest sannsynlig forbli en idé, og livsverket til Paul Møller, som fyller 78 år i år, ender i ingenting.
Flyvende motorsykkel G2
27. I fremtiden vil den definitivt fly - dette er bevist av tester av den første modellen utført i 2005-2006. I mellomtiden ville enheten, som klarte å vinne tittelen «verdens raskest flygende motorsykkel», være egnet for Mad Max, Batman eller Agent 007.
28. Takket være motoren fra Suzuki GSX-R1000, kjøretøy i stand til å nå hastigheter på mer enn 200 km/t, noe som ble bevist under løp over saltørkenen i USA. Ifølge utvikleren vil den flygende motorsykkelen få muligheten til å erobre himmelen i løpet av de kommende månedene.
29. Det var ikke for ingenting at oppfinneren valgte en sykkel som grunnlag for flyet: i henhold til amerikansk lov vil det være mye lettere å registrere og bruke den på veiene.
30. Dejö Molnar jobber nå med å redusere vekten på G2 og tilpasse motoren som driver motorsykkelen til å samhandle med propellen. Det er da ingeniøren vil publisere en video der han vil demonstrere alle egenskapene til kjøretøyet han lager.
Mennesket har lenge drømt om å lære å fly som en fugl, og flygende maskiner er akkurat det dette ønsket og den vitenskapelige og tekniske vektoren for menneskelig utvikling har ført ham til. Fly er en lang gren av evolusjon og fremgang, som starter med de første mislykkede forsøkene på å lage et muskelfly (som det som Icarus mislyktes med) og slutter med moderne Boeings, jagerfly, bombefly, romfartøy - alt som lar oss bevege oss, omgå land og hav. Til tross for det tilsynelatende utenkelige komplekse teknologier Underliggende er fly for det meste ansett som et relativt trygt og raskt transportmiddel. Bare tragedier som tar livet av flere hundre mennesker på en gang forårsaker særlig resonans. Imidlertid er en persons ønske loven, og det er trygt å si at han har overskredet planen om å gjenta bragden til denne verdens fugler.
Hybrid Air Vehicles, selskapet som bygde Airlander 10 (verdens lengste fly, også kjent som den "flyvende rumpa" for sin likhet med en rumpe), sa at den nåværende prototypen ikke vil bli gjenoppbygd, men vil bygge en ny generasjon fly. luftskip. HAV har allerede fått godkjenning fra tilsynet sivil luftfartå lage en ny serie med fly planlagt på begynnelsen av 2020-tallet.
De fleste moderne droner er designet for å effektivt bevege seg i bare én eller to retninger. For eksempel gir den konvensjonelle plasseringen av propeller på toppen av et fly god løft, men lar det bare bevege seg i en posisjon parallelt med bakken, og hindrer det i å "flate", noe som kan være et stort problem under sterke vindforhold. En helt annen tilnærming brukes i Omnicopter-dronen, hvis propeller er plassert på en slik måte at enheten kan bevege seg like effektivt i alle retninger og faktisk verken har en "topp" eller en "bunn".
Miniatyr taktisk drone HUGINN X1. Sky-Watch Labs i samarbeid med det danske teknisk universitet utvikler for tiden MUNINN VX1 UAV med delvis statlig finansiering gjennom Innovasjonsfondet. MUNINN VX1 UAV er i stand til å ta av og lande vertikalt i trange og trange rom, fly horisontalt i høy hastighet, dekke lange avstander og raskt nå objekter eller områder av interesse
Blir verden av mini- og mikro-UAV-er overbefolket? Hvordan er landskapet der? Vil darwinistisk seleksjon finne sted, slik at de beste kan leve og utvikle seg sammen med vitenskapelig fremgang?
De siste årene har små UAV-er (både mini og mikro) blitt et populært overvåkingsverktøy i forsvars- og sikkerhetssektoren, og stadig utviklende teknologiske fremskritt vil sannsynligvis sikre en lys fremtid for denne teknologien. Spesiell oppmerksomhet rettes mot ytterligere forbedring av disse systemene for militære operasjoner i urbane miljøer, og kontinuerlig forskning og utviklingsarbeid i denne retningen utføres i mange land rundt om i verden.
Men i dagens operasjonelle rom sprer disse teknologiene seg også blant terrorist- og opprørsgrupper som ønsker å bruke UAV-er til å levere skitne bomber, noe som tvinger myndighetene til å forbedre sikkerheten til sine egne systemer, samt fundamentalt endre taktikk og metoder for å bekjempe UAV-er.
Landingen i april 2015 av et lite VTOL-kjøretøy med spor av stråling på taket av den japanske statsministerens bolig i Tokyo er bevis på en økende trend, og det har tvunget mer avanserte militære til å vurdere hvordan man best kan bruke disse teknologiene i offensive applikasjoner. og forsvarsoperasjoner.
Mini UAV
Israel fortsetter å opprettholde en sterk markedsposisjon gjennom intensiv utvikling av små UAV-er, først og fremst på grunn av at den israelske hæren hele tiden gjennomfører terrorbekjempelse og opprørsbekjempelse som en del av større internsikkerhetsinnsats i tettbygde byområder.
I følge Israel Aerospace Industries (IAI) Malat daglig leder Baruch Bonen, er UAV-markedet vitne til en "jevn" økning i antall små UAV-er (både mikro og mini), spesielt ettersom miniatyrisering av størrelsen og vekten på sensorutstyr reduserer nyttelastkrav til fly. I tillegg mener han at denne trenden også skyldes at bruken av små plattformer reduserer sannsynligheten for at de identifiseres og faller i fiendens hender.
IAI Malat-familien av småfly inkluderer BIRD-EYE 400 mini-UAV, designet for intelligensinnsamling på lavt nivå; mikro-UAV MOSQUITO med et miniatyrvideokamera for urbane operasjoner; og GHOST mini-UAV med roterende vinge, utplasserbar fra to pakker, også designet for urbane operasjoner og "stille" rekognosering og overvåking.
Men i tillegg til tradisjonelle produsenter av mindre UAV-er i Europa, Israel og USA, har det nå dukket opp en rekke selskaper i Asia-Pacific-regionen som tilbyr sine avanserte løsninger til verdensmarkedet.
Etter å ha fått omfattende erfaring med å utvikle større plattformer, bestemte det indiske selskapet Asteria Aerospace seg for å begynne utviklingen av sin første mini-UAV, A400, tidligere i år. A400-plattformen er et 4 kg quadcopter designet for å utføre rekognoseringsoppdrag i bebygde områder. Driftshastigheten til enheten er 25 km/t, den er i stand til å utføre oppgavene sine i 40 minutter innenfor synsvidde med en maksimal rekkevidde på 4 km.
Asteria Aerospace rapporterte at A400 skulle ankomme for evaluering i de væpnede styrkene og rettshåndhevelsesbyråene innen utgangen av 2015.
I Europa har det polske våpeninspektoratet sendt ut en forespørsel om forslag til mini-UAV-systemer som en del av en bredere strategi for å øke nivået av robotikk i Polens væpnede styrker.
Det polske forsvarsdepartementet planlegger å kjøpe 12 store taktiske UAV-er under betegnelsen ORLIK, men Våpentilsynet ønsker også å kjøpe 15 WIZJER-mini-UAV-er for urbane operasjoner og rekognoserings- og overvåkingsoppdrag bak fiendens linjer. I tillegg vil det polske forsvarsdepartementet utvilsomt kjøpe mindre mikro-UAV.
Det polske forsvarsdepartementet har allerede en rekke FlyEye UAV fra WB Electronics, samt cirka 45 ORBITER mini-UAV fra Aeronautics, som ble levert i 2005-2009. Disse elektrisk drevne systemene er i stand til å utføre siktlinje-rekognoserings- og overvåkingsoperasjoner med et servicetak på 600 meter, topphastighet 70 knop, flyvarighet 4 timer og nyttelastkapasitet 1,5 kg.
I henhold til vilkårene i forespørselen om forslag vil hvert av de 15 WIZJER minisystemene bestå av tre fly med tilhørende bakkekontroll- og logistikkstasjoner, inkludert reservedeler. Forsvarsdepartementet har bedt om en mini-UAV med maksimal rekkevidde på 30 km, beregnet for etterretning, overvåking og spaning på kompani- og bataljonsnivå. Kontrakten forventes tildelt i 2016, og selve flyene skal leveres i 2022.
Foretrukne alternativer som sendes inn til konkurransen inkluderer en oppgradert versjon av FlyEye mini-UAV fra WB Electronics, samt et felles forslag til E-310 UAV fra Pitradwar og Eurotech.
FlyEye-enheten er i stand til å bli håndlansert fra "trange rom" i urbane områder; den har en unik fallskjermsystem retur, ved hjelp av hvilken enheten går ned innenfor en radius på 10 meter fra det angitte landingspunktet.
Instrumentenheten er installert i bunnen av flykroppen for å optimalisere sensorens synsfelt; FlyEye-enheten er i stand til å bære to kameraer i én instrumentenhet. Selve enheten, som har anti-ising og anti-spinn-systemer, styres ved hjelp av en lettvekter bakkestasjon kontrollere LGCS (Light Ground Control Station), mens data og visuell informasjon fra instrumentenheten overføres til videoterminalen i sanntid.
Selve enheten kan fly direkte til målpunktet langs en forhåndsbestemt rute og er i stand til å patruljere over interesseområdet. LGCS-stasjonen lar deg styre enheten også i manuell modus.
Den digitale datakoblingen gir også muligheten til å overføre måldata til mørtelbrannkontrollsystemer eller kampstyringssystemer med det formål å utføre påfølgende brann- eller andre kampoppdrag. Kommunikasjonssystemet ombord opererer i NATO-frekvensområdet 4,4-5,0 GHz. Ifølge WB Electronics drives FlyEye UAV av to personer, propellen drives av en "stille" elektrisk motor drevet av et litium-polymerbatteri.
Lengden på denne mini-UAV er 1,9 meter, vingespennet er 3,6 meter, og maksimal startvekt er 11 kg. Flyhastigheten til enheten er 50-170 km/t, den kan fly i høyder opp til 4 km for en maksimal rekkevidde på 50 km, maksimal flyvarighet er tre timer.
I følge Eurotech kan E-310 UAV bære optisk-elektronisk utstyr eller syntetisk blenderradar, så vel som annet "spesialisert overvåkingsutstyr." Den har "høy mobilitet og reduserte driftskostnader", enheten kan ta opptil 20 kg utstyr om bord, mens den maksimale flyvarigheten når 12 timer. E-310s servicetak er 5 km, den kan nå en hastighet på 160 km/t og har en maksimal rekkevidde på 150 km. Enheten lanseres også ved hjelp av en pneumatisk installasjon og returnerer med fallskjerm eller land tradisjonell måte på ski- eller hjulstativ. Eurotech forklarer at E-310 transporteres om bord i et «lite kjøretøy» eller i en tilhenger.
Elbit Systems SKYLARK ILE mini-UAV har sett kampoperasjoner.Den er valgt av den israelske hæren som et ubemannet luftsystem på bataljonsnivå, og har også blitt levert til mer enn 20 kunder fra forskjellige land. Soldater fra en enhet utstyrt med SKYLARK I-LE UAV tilbrakte en uke i Negev-ørkenen og lærte å betjene SKYLARK-systemet (bildet)
Mikro UAV
Ubemannede luftfartøyer i mikroklassen er også svært nyttige under operasjoner i urbane miljøer. Forsvaret ønsker små, håndutsendte systemer som er i stand til skjult overvåking i bygninger, trange rom og målområder. Lignende bittesmå systemer har allerede blitt brukt i Afghanistan, for eksempel Prox Dynamics' PD-100 BLACK HORNET UAV, selv om operatører har kritisert den for dens manglende pålitelighet når de utfører operasjoner under vanskelige vind- og støvete forhold.
Dette er en spesifikk "personlig etterretningssystem"er faktisk et "nano-klasse" vertikalt start- og landingsfly, som drives av en tilnærmet stillegående elektrisk motor. Med en propelldiameter på kun 120 mm, bærer BLACK HORNET et kamera som veier 18 gram, når en hastighet på 5 m/s og har en flytevarighet på opptil 25 minutter. Enheten med en fjernstyrt optisk rekognoseringsstasjon på en roterende støtteenhet er i stand til å operere i sikte fra operatøren opptil 1,5 km; den kan fly langs forhåndsprogrammerte ruter, samt sveve på plass.
Nåværende trender indikerer imidlertid mest sannsynlig at for rekognoseringsoppdrag, vanligvis utført før en kampoperasjon, velger militæret litt større mikro-UAV.
InstantEye UAV, produsert av Physical Science Incorporated (PSI), er for tiden i tjeneste med navngitte spesialstyrker fra NATO-land og anti-narkotikagrupper som opererer i Sør-Amerika. Dette flyet har også blitt adoptert av det amerikanske forsvarsdepartementet og ble nylig levert til den britiske hæren for testing. Denne manuelle launcheren veier mindre enn 400 gram, og produsenten hevder en startklar tid på bare 30 sekunder. Maksimal flytid er 30 minutter, InstantEye-enheten har en maksimal rekkevidde på 1 km og kan bære ulike sensorer.
Denne UAV-en, som imiterer bevegelsene til en haukmøll (en type sommerfugl) under flyging, kan kontrolleres i "manuell" modus, og når hastigheter på opptil 90 km/t. InstantEye styres fra en bakkestasjon; dens overvåkings- og rekognoseringssuite består av kameraer for forover, side og nedover som gir navigasjon, sporing og målbetegnelse. Visuelle rekognoseringsevner kan forbedres ved å installere et GoPro-kamera med høy oppløsning eller et infrarødt kamera som kan generere bilder laget av en innebygd infrarød LED-belysning som kan lyse opp bakken fra en høyde på 90 meter.
Men i tillegg til den eksisterende bruken for skjult overvåking og rekognosering bak, vil dette flyet snart motta et sensorisk WMD-rekognoseringssett som svar på mulige terrorbekjempelsesoperasjoner i urbane miljøer. I tillegg, for å møte behovene til NATOs spesialenheter, kan reléutstyr for overføring av tale- og stemmedata installeres på den.
Et annet system som er veldig populært blant spesialenheter er det ubemannede luftfartskompleks(TANK) SKYRANGER fra Aeryon Labs, som markedsføres internasjonalt av Datron World Communications. I følge Aeryon Labs administrerende direktør Dave Kroetsch, er deres LHC et kostnadseffektivt alternativ til andre systemer for å gi sanntids situasjonsinformasjon. Han forklarte: "Vertikale start- og landingssystemer krever ingen tilleggsutstyr lansering og retur. De kontrolleres av en enkelt operatør, og derfor kan andre teammedlemmer fokusere på andre oppgaver, det vil si at UAV-en blir et middel for å øke kampeffektiviteten. Sanntidsvideo kan overføres til kommandosenteret og til andre enheter på nettverket."
Selskapet avslørte nylig den nye Aeryon HDZoom30-bildeoverføringsenheten for SKYRANGER, som Kroetsch sier gir "enestående luftrekognoseringsevner, som er avgjørende for å lykkes med oppdraget. Vi får et UAV-system med stabile og pålitelige flyegenskaper som kan holde seg i luften i opptil 50 minutter og som har en pålitelig sanntids digital videofeed.»
I mellomtiden utforsker DARPAs Defense Advanced Research Projects Agency teknologi som vil hjelpe mini-UAV og mikro-UAV å fly i rotintensive miljøer uavhengig av direkte menneskelig kontroll og uten å stole på GPS-navigasjon. FLA-programmet (Fast Lightweight Autonomy) ble offisielt lansert tidligere i år. raskt enkelt autonomi), som involverer studiet av biomimetisk informasjon angående manøvreringsevnen til fugler og flygende insekter. Selv om DARPA bruker et lite kjøretøy med seks propeller som veier bare 750 gram som testplattform, vil programmet fortsatt fokusere på å utvikle algoritmer og programvare som kan integreres i alle typer små UAV.
«Avdelingen håper at det som er utviklet programvare, vil tillate UAV-en å operere i en rekke områder hvor tilgang vanligvis var forbudt, lyst det Et eksempel er innvendige rom. Små UAV-er, for eksempel, har vist seg nyttige for å utføre kortdistanse-rekognosering av utplasserte patruljer, men de er imidlertid ikke i stand til å gi informasjon om situasjonen i bygningen, som ofte er et kritisk øyeblikk i hele operasjonen, sier DARPA. representant forklarte.
Programmet sørger for å oppnå følgende egenskaper: drift i hastigheter opptil 70 km/t, rekkevidde 1 km, driftstid 10 minutter, drift uten å stole på kommunikasjon eller GPS, dataeffekt 20 watt.
Innledende demonstrasjoner er planlagt til tidlig i 2016 i form av "utendørs slalåmtester", etterfulgt av innendørs testing i 2017.
IAIs avanserte, rimelige BIRD-EYE-650 mini-UAV gir sanntids videodata dag og natt for urbane operasjoner og rekognosering bak fiendens linjer.
Når det gjelder utvikling av sensorer og systemer ombord, er den generelle trenden å kontinuerlig redusere størrelsen på sensorene. På Aero India 2015-utstillingen viste Controp Precision Technologies sin optiske rekognoseringsstasjon Micro-STAMP (stabilisert miniatyrnyttelast). Stasjonen som veier mindre enn 300 gram, som inkluderer et CCD-fargekamera på dagtid, et ukjølt termisk kamera og en laserpeker, er beregnet for installasjon på en mini-UAV.
Den stabiliserte stasjonen ble opprettet for å utføre rekognoseringsoppdrag i dybden og kjennetegnes ved ulike funksjoner, inkludert overvåking, treghetsmålsporing, posisjonshold, posisjonsankomst, skanning/flyfotografering og pilotvindumodus.
Stasjonen på 10 cm x 8 cm, spesielt forsterket for harde landinger, kan installeres i nesen eller under flykroppen. Dagkameraet er basert på CMOS-teknologi (Complementary Metal-Oxide Semi-conductor – komplementær metall-oksid-halvlederstruktur), og termokameraet opererer i området 8-14 nm. Ifølge Controp er stasjonen allerede testet i enheter av den israelske hæren, i tillegg er det i 2016 planlagt å utvikle en større versjon som veier 600 gram.
En soldat fra den amerikanske hæren forbereder en InstantEye II mikro-UAV for overvåking over en ås under en kombinert våpenøvelse ved Fort Benning i mai 2015.
Bekjempelse av små UAV-er
En av de viktigste fordelene med å bruke mini- og mikro-UAV er at de er i stand til å utføre rekognoseringsoppdrag mens de forblir uoppdaget; de kan ikke oppdages av luftvernradarer og bakkeradarer, programmert til å fange større fly.
Etter bruken av små UAV-er av militante av ulike typer under militære operasjoner i Israel og Libya, adresserer militæret og industrien nå denne trusselen og har begynt å utvikle spesiell teknologi som vil tillate dem å identifisere, spore og nøytralisere mini- og mikro-UAV.
På Paris Air Show 2015 viste Controp Precision Technologies sitt hurtigskannede lette termiske kamera, Tornado, som er i stand til å oppdage og spore mini-UAV-er i lav høyde som flyr fra forskjellige hastigheter. Matrisen, som opererer i midtbølgens IR-region av spekteret, gir en 360° allround-visning; den er i stand til å oppdage de minste endringer i rommet knyttet til flygingene til små UAV-er, både fly og helikopter. Selskapets visepresident forklarte: «Droner blir mer vanlig, og de utgjør nye trusler mot personlig sikkerhet. Mest av radarbaserte luftvernsystemer er ikke i stand til å oppdage trusselen fra små droner som flyr under 300 meter. Tornado skanner panoramisk et veldig stort område med høy hastighet, ved hjelp av sofistikerte algoritmer for å oppdage svært små endringer i miljøet. Tornado ble nylig testet for å oppdage og spore selv de minste, lavtflygende dronene."
Det er rapportert at systemet er i stand til å identifisere små UAV-er i avstander fra "flere hundre meter" til "titalls kilometer", men det er verdt å merke seg at gitt generelt konsept operasjoner som involverer bruk av plattformer av denne klassen i urbane miljøer, vil slike kapasiteter ganske enkelt ikke gjøres krav på.
Tornado termisk bildesystem kan brukes som en frittstående enhet eller integrert i ulike luftvernsystemer. Den har et automatisk hørbart og visuelt varslingssystem for å varsle operatøren om ethvert inntrenging i flyforbudssonen. Men for å nøytralisere trusselen, må dette systemet overføre et signal enten til et elektronisk mottiltakssystem eller til et våpensystem.
En lignende løsning blir for tiden foreslått av et konsortium av britiske selskaper (Blighter Systems, Chess Dynamics og Enterprise Control Systems), som har utviklet et overvåkings- og radiofrekvensjamming-system for UAV-er.
Et britisk konsortium annonserte nylig utviklingen av et system for å bekjempe små UAV-er, kalt Anti-UAV Defence System (AUDS). Blighter Surveillance Systems, Chess Dynamics og Enterprise Control Systems (ECS) har inngått partnerskap spesifikt for å i fellesskap utvikle dette antidronesystemet.
Blighter Surveillance Systems administrerende direktør Mark Redford forklarte i et intervju at AUDS-systemet opererer i tre stadier: deteksjon, sporing og lokalisering. Blighters A400 Series Air Security Radar brukes til UAV-deteksjon, Chess Dynamics' Hawkeye-langdistanseovervåkingssystem for sporing, og til slutt fungerer ECSs retningsbestemte RF-jammer som en nøytraliserende komponent.
Representanter for selskapene sa at AUDS-systemet er direkte designet for å bekjempe små fly og helikopter-type droner, for eksempel quadcopters, og til og med navngitt noen lignende systemer som ganske enkelt kan kjøpes i en butikk.
Redford sa at systemet har fordeler i forhold til lignende systemer fordi det inkluderer komponenter som har blitt bevist under virkelige forhold, for eksempel radaren som allerede er i tjeneste med flere hærer i form av bakkeovervåkingsradar, som opererer der i svært støyende omgivelser.
Utvidet testing av AUDS-systemet er utført i Frankrike og Storbritannia, ifølge Dave Morris, leder for forretningsutvikling i ECS. Systemet ble testet mot flere fly i scenarier nær ekte; Til dags dato er det gjennomført totalt 80 timer med testing og 150 flyvninger.
Det franske forsvarsdepartementet utførte testene i mars 2015, mens UK Defence Science and Technology Laboratory utførte dem i begynnelsen av mai. AUDS-systemet er for tiden på vei til USA, hvor det vil bli demonstrert for flere potensielle amerikanske og kanadiske operatører. Det er også planlagt å gjennomføre tester i et av landene i Asia-Stillehavsregionen.
Under testing demonstrerte systemet evnen til å oppdage, spore og nøytralisere mål på bare 15 sekunder. Nøytraliseringsrekkevidden er 2,5 km med en nesten øyeblikkelig innvirkning på målet.
En nøkkelfunksjon ved systemet er evnen til RF-jammeren til å stille inn på spesifikke datakanaler med det nøyaktige påvirkningsnivået som kreves. For eksempel kan en jammer brukes til å blokkere GPS-signalet mottatt av UAV eller kommando- og kontrollradiolinken. Det er også potensiale for å introdusere en "avlytting"-funksjon i systemet, slik at AUDS-operatøren kan "virtuelt" ta kontroll over UAV-en. Jammerens jobb er ikke bare å "skyte ned" kjøretøyet, den kan brukes ganske enkelt til å forstyrre funksjonaliteten til UAV-en for å tvinge operatøren til å fjerne enheten hans fra området.
Representanter for selskapene innrømmet at det vanskeligste problemet for AUDS-systemet kan være kampen mot lavtflygende UAV-er i byrom, siden det i dette tilfellet er et stort nummer av interferens og et stort antall reflekterende overflater. Å løse dette problemet vil være målet for videre utvikling.
Selv om systemet er annerledes høy grad automatisering i en rekke aspekter, spesielt innen deteksjon og sporing, er menneskelig deltakelse nøkkelen til AUDS' funksjon. Den endelige beslutningen om å nøytralisere målet eller ikke, og i hvilken grad, ligger helt hos operatøren.
Teknologier for radaren er lånt fra bakkebaserte overvåkingsradarer i tjeneste med den britiske hæren og også Sør-Korea, hvor de overvåker den demilitariserte sonen med Nord-Korea.
CW Doppler-radaren opererer i elektronisk skannet modus og gir 180° asimut og 10° eller 20° høydedekning avhengig av konfigurasjon. Den opererer i Ku-båndet og har en maksimal rekkevidde på 8 km, og kan oppdage et effektivt refleksjonsområde på opptil 0,01 m2. Systemet kan spore flere mål samtidig.
Hawkeye overvåkings- og søkesystem fra Chess Dynamics er installert i en enhet med radiofrekvenssender og består av et optisk-elektronisk kamera med høy oppløsning og en avkjølt mellombølge termisk kamera. Den første har et horisontalt synsfelt fra 0,22° til 58°, og et termisk kamera fra 0,6° til 36°. Systemet bruker en Vision4ce digital sporingsenhet som gir kontinuerlig asimutsporing. Systemet er i stand til kontinuerlig asimutpanorering og tilting fra -20° til 60° med en hastighet på 30° per sekund, og sporer mål i en avstand på omtrent 4 km.
ECS Multi-Band RF Jammer har tre innebygde retningsantenner som danner en 20° bred stråle. Selskapet har fått lang erfaring med å utvikle teknologier for å bekjempe improviserte eksplosive enheter. En representant for selskapet snakket om dette og la merke til at flere av systemene ble utplassert av koalisjonsstyrker i Irak og Afghanistan. Han la til at ECS kjenner til sårbarhetene til dataoverføringskanaler og hvordan de kan utnyttes.
Hjertet i AUDS-systemet er operatørens kontrollstasjon, der alle systemkomponenter kan kontrolleres. Den inkluderer en sporingsskjerm, en hovedkontrollskjerm og en videoopptaksskjerm.
For å utvide overvåkingsområdet kan disse systemene kombineres til et nettverk, det være seg flere fullverdige AUDS-systemer eller et nettverk av radarer koblet til én «undersøkelses- og søkesystem/lyddemper»-enhet. Dessuten kan AUDS-systemet potensielt være en del av et større system luftvern, selv om selskaper ennå ikke har til hensikt å utvikle denne retningen.
Administrerende direktør for Enterprise Control Systems bemerket: "UAV-hendelser og brudd på sikkerhetsperimeteren som involverer droner forekommer nesten hver dag. På sin side kan AUDS-systemet lindre de økte bekymringene i militære, offentlige og kommersielle strukturer knyttet til små UAV-er."
"Selv om UAV-er har mange positive applikasjoner, forventes de i økende grad å bli brukt til ondsinnede formål. De kan bære kameraer
Laster inn...
