Uniformer fra Royal Air Force fra andre verdenskrig. Britisk luftfart i andre verdenskrig

Royal Air Force ble opprettet i 1918 for å beskytte grensene til Storbritannia. er underlagt Forsvarsdepartementet og utfører oppgaver bestemt av landets øverste militære ledelse.

Luftfart og økonomi

RAF-fly har aldri deltatt i militære kampanjer; skvadronene har ikke oppdatert flyflåten på flere år. På grunn av lav aktivitet begynte avdelingen i 1990 å redusere personell, som over tolv år, fra 1990 til 2002, gikk ned fra 92 til 54 tusen personer. Økonomiske kostnader for vedlikehold av Luftforsvaret ble betydelig redusert. I 2007 utgjorde antall kommandopersonell, piloter og vedlikeholdspersonell 47 712 personer, og det tekniske grunnlaget omfattet 828 fly og helikoptre. Utdatert utstyr ble avskrevet, nye fly ble lagt i møll.

I 2010 var det behov for å oppdatere flåten av fly, både kamp- og hjelpefly. Utvidelsen av materialgrunnlaget var forbundet med vanskelig politisk situasjon i flere land samtidig, først og fremst i Libya og Marokko. Det britiske parlamentet har vedtatt en rekke anbefalinger for å oppmuntre til anskaffelse av ny teknologi, fly, helikoptre og flyplassutstyr.

Modernisert Tornado GR4 og Typhoons ble kjøpt inn. Ytterligere transportfly ble levert av Vickers, VC-10-modellen, som har en lang flykropp. «Ten» har plass til opptil tre hundre personell og kan være svært nyttig ved transport av personer over lange avstander.

Struktur

For tiden består Royal Air Force av tre luftgrupper. Den første inkluderer alle angrepsfly, jagerfly og bombefly. Gruppen har flere egne treningsfartøy med høyhastighetsangrep, der piloter øver nye manøvrer. Et visst antall kampkjøretøyer kombinerer to funksjoner - et jagerfly og et bombefly. Denne allsidigheten lar oss minimere antallet fly som flyr på et oppdrag.

RAF jagerfly

Den første luftgruppen inkluderer 12 skvadroner stasjonert i forskjellige regioner i landet. Hovedryggraden angrepsfly består av Tornado GR4-fly. Oppdraget til jagerflyene er slåss i luften og skade på bakkemål. Effektiviteten til Tornado er veldig høy. Det er 95 av dem i 1st Air Group og alle er jagerbombefly. Gruppen inkluderer også 22 Tornado-rekognoseringsfly.

Det er 100 F1 multirolle jagerfly i skvadronene til 1st Air Group.

Sjefen for 1 gruppe er Air Vice-Marshal Christopher Harper. Staben hans består av 12 senior- og junioroffiserer.

Andre luftgruppe

Dette luftvåpenet inkluderer tjueto skvadroner, inkludert støttefly. Bilene i hangarene er både ultramoderne og godt slitte, fra tidligere år. Det er nok arbeid for begge. For øyeblikket er skvadronene til den andre luftgruppen utstyrt med fly og helikoptre av følgende merker:

• "Chinook NS2".
• "Sea King NAR3".
• "Hercules C4".
• "Merlin NS3".
• "Puma NS1".
• "Griffin NT".
• "Globemaster III"
• VC-10.

Gruppe nummer 22

Royal Air Force inkluderer også Air Group 22, en pilotopplæringsenhet dedikert til å forbedre flyferdighetene til piloter. Konsernet har fly utstyrt med spesialutstyr.

Dette er modellene:

• "Domini T1".
• "Scurell."
• "Tucano."
• "Hawk TA";

Det beste flyet til Royal Air Force

Skvadroner i Storbritannia er utstyrt med en rekke kampkjøretøyer. Blant dem kan være amerikanske og franske merker, tyske og svenske. Imidlertid er den vanligste modellen av kampfly Tornado GR4, ideen til den tyske bekymringen Messerschmidt. På andreplass er Typhoon fighter, effektiv maskin for luftkamp. Begge flyene er i tjeneste med NATO, Storbritannia, Tyskland, Italia og Saudi-Arabia.

RAF Tornado-flyet har vist seg å være et pålitelig jagerangrepsfly. Ved engelsk deltagelse i evt internasjonal konflikt, jagerfly og bombefly omplasseres til en NATO-flybase som ligger i umiddelbar nærhet til operasjonsområdet. Etter rekognosering begynner skvadronen kampoppdrag, og RAF Tornado er alltid i forkant av angrepet.

"Tornado GR4"

Panavia Tornado turbojet-kampflyet presenteres i to modifikasjoner: et jagerbombefly, indeks GR4, og en rekognoseringsavskjærer, GR4A.

Designfunksjoner inkluderer vinger med variabel geometri, som er en viktig fordel i luftkampforhold. Den to-seters "Tornado" er alltid klar til å utføre ethvert oppdrag for å ødelegge fienden, uavhengig av værforhold og tid på døgnet. Flyet er utstyrt med en spesiell skanner som gir informasjon om hvordan man nærmer seg jordoverflaten. Tornado er praktisk talt i stand til å fly blind.

Kjøretøyet er utstyrt med elektroniske midler for rekognosering og måldeteksjon, først og fremst Raptor-systemet. Blant de siste fremskritt er lasermålretting og LRMTS-systemet, som er i stand til å finne et tidligere merket mål.

Kampbruk:

• 1991 Gulf War, 41 fly deltok;
• 1998-2011, militærkompani i Irak;
• 1999, krig i Kosovo; 2011, militær konflikt i Libya;
• 2012, krigen i Afghanistan fortsetter til i dag;

Fighter "Typhoon"

Utviklingen av kampkjøretøyet begynte i 1988, i flere land samtidig. I 1998 skaffet Storbritannia 53 jagerfly til sitt luftvåpen. Opprinnelig var flyene ment å kun brukes i luftkamper, men etter behov, under kampene i Afghanistan, begynte jagerfly å bli brukt som bombefly for å ødelegge bakkemål.

I 2008 ble Typhoon offisielt anerkjent som en multirolle jagerfly.

Spesifikasjoner:

• flylengde - 16,8 meter;
• høyde - 6 meter;
• vingespenn, maksimalt - 13,9 meter;
• lastekapasitet - 9 tonn;
• vekt - 14 100 kg;
• kraftverk - to Rolls-Royce-merker med en skyvekraft på 7620 kg/cm;
• hastighet nær maksimum - 2340 km/t;
• tak - 15 tusen meter;
• rullebane - 760 meter;

Våpen:

• Mauser system våpen, to løp;
• ALARM missiler, opptil ni;
• ASRAAM luft-til-luft missiler;
• Brimstone og Shadow Storm missiler;
• «Peiwei 2» og fire hundre kilo «Penguin»-bomber;
• kompleks av overvåkings- og rekognoseringssystemer;

Transportfly

I tillegg til kampkjøretøyer er det britiske flyvåpenet også utstyrt med lastebiler. Transporttungvektere som Globmaster III, Boeing C17A, amerikanskproduserte Lockheed 1011 og britiskproduserte Vickers VC-10 ble kjøpt inn i store mengder.

Gitt behovet for konstant flytting, var lastefly uunnværlige, og sikret transport av multitonns våpen og utstyr over store avstander i løpet av flere dager. Betydningen av transportoperasjoner kan neppe overvurderes, skvadronen ble forsynt med alt nødvendig uavbrutt og på kortest mulig tid.

En viktig rolle ble spilt av tunge helikoptre som Merlin NS3, Chinook C2 og Westland Puma. Disse kjøretøyene fraktet kvartermesterlast innenfor basen og flyplassen.

Dette er et sammendrag av Jon Lakes artikkel «A moving target», publisert i oktoberutgaven av Combat Aircraft magazine, der forfatteren diskuterer fremtiden til britiske jager- og streikefly. En rekke bestemmelser i artikkelen er av utvilsomt interesse.

Derfor bemerker forfatteren at i 2010 bemerket daværende luftvisemarskalk Greg Bagwell at Royal Air Force-kommandoen forventet å ha fem skvadroner med Eurofighter Typhoon-jagerfly og en skvadron med F-35B-jagerfly i tjeneste. Det vil si at innen 2020 vil Luftforsvaret ha seks skvadroner med kampfly. I følge ham vil de i 2020 inkludere 107 Eurofighter Typhoon-jagerfly i Tranche 2- og Tranche 3-serien, samt omtrent 40 F-35B i en enkelt skvadron med økt personell. Forfatteren bemerker at Bagwell på den tiden hadde 12 skvadroner under sin kommando (tre Typhoon, syv Tornado og to Harrier). I samme 2010 ble imidlertid to Tornado-skvadroner og alle skvadroner med Harriers redusert. Til sammenligning hadde Storbritannia i 1989 30 jagerskvadroner.

RAF opererer for tiden åtte skvadroner med kampjetfly: fem skvadroner med Typhoon-jagerfly (105 fly i Tranche 1 og 2-serien), og tre skvadroner med Tornado GR4 jagerbombefly (totalt 87 fly) - det vil si totalt 192 kampfly . fly.

I henhold til dagens planer skal tre skvadroner med Tornado (87 fly) reduseres innen 2019, samtidig tas alle resterende 53 Typhoon Tranche 1 jagerfly ut av drift. Tapet av 140 fly blir delvis kompensert ved kjøpet av Typhoon Tranche 3 jagerfly, noe som øker antallet Tranche2 jagerfly /3 til 107, samt et lite antall F-35B (maksimalt 20 fly innen 2019, men mest sannsynlig nærmere 14 fly). Fire F-35B er allerede bestilt, og 14 flere er "godkjent" for kjøp.

Det vil si at i beste fall ville RAF ikke ha mer enn 127 kampfly, men mer sannsynlig ikke mer enn 121 – det minste antallet førstelinjefly siden opprettelsen av RAF 1. april 1918. Dette antallet fly vil ikke kunne utstyre mer enn seks skvadroner (fem på Typhoon, en på F-35B). Selv om Storbritannia har planer om å kjøpe 138 F-35, er det få som tror dette vil skje, selv på lang sikt. Selv om militærnummer på F-35 ble utstedt for flere år siden, ser det ut til å være bare 66 av dem, og til dags dato er de fleste analytikere og eksperter tilbøyelige til å tro at det ikke vil bli kjøpt inn mer enn 48 F-35. Det er totalt antall Antall kampfly i RAF vil være 155. F-35B vil imidlertid neppe bli fullt operativ før 2023, når Storbritannia forventer å erklære den fullt operativ fra landbaserte flyplasser og offshoreplattformer [CVF-type hangarskip ].

Combat Aircraft gjennomførte en uformell undersøkelse av nåværende og tidligere Royal Air Force-personell som fant at fem skvadroner var minimum, med åtte skvadroner som var optimale.

Forfatteren tror at det kan være diskusjoner om behovet for å dekommisjonere Typhoon Tranche 1-jagerflyene, som på den tiden bare vil ha brukt en tredjedel av deres tildelte levetid. Bevaringen deres vil gjøre det mulig å ha seks, eller til og med syv skvadroner.

UTENLANDS MILITÆR REVISJON nr. 9/2010, s. 44-53

LUFTSTYRKE

Kaptein A.GOLOVIN

Det britiske luftvåpenet er en uavhengig gren av de væpnede styrkene. Det offisielle navnet er kongelig luftstyrke(RAF -Royal Air Force). Opprettelsesdagen for denne typen fly anses å være 1. april 1918, da luftfartskorpset og sjøfartstjenesten ble forent. Det nasjonale luftforsvaret er designet for å utføre et bredt spekter av oppgaver i nært samarbeid med bakkestyrkene og marinestyrker som en del av NATOs kombinerte luftstyrker (NAF) både i blokkens ansvarsområde og utenfor den, eller uavhengig.

I samsvar med de doktrinære retningslinjene til den militær-politiske ledelsen er hovedoppgavene til Luftforsvaret i fredstid: luftvern nasjonalt territorium og gjenstander kjernefysisk potensial land, militær transport, søk og redning av mannskaper på fly og skip i nød, samt deltakelse i fredsbevaring og humanitære operasjoner i regi av internasjonale organisasjoner.

I krigstid Det britiske luftforsvaret har i oppgave å oppnå og opprettholde luftoverlegenhet, gi nær luftstøtte til bakkestyrkene og marinen, luftrekognosering og elektronisk krigføring, som sikrer luftforsvar av tropper og viktige fasiliteter i landet.

Grunnlaget for Luftforsvaret er kampfly, som i samspill med andre typer væpnede styrker er i stand til å ha en avgjørende innvirkning på nederlaget til den motstridende fienden Luftforsvaret omfatter også alle luftvernstyrker og midler, inkludert kampfly, luftvernmissilsystemer og radio For å støtte kampoperasjoner av alle typer væpnede styrker har de hjelpeluftfart.

Organisasjon og kamppersonell. Det britiske luftvåpenet, direkte overvåket av sjefen for luftvåpenstaben, er organisatorisk konsolidert til luftkommandoen. Det er ansvarlig for beredskapen til Luftforsvarets formasjoner og enheter for kampbruk og utfører administrativ ledelse av 1., 2. og 22. luftfartsgruppe, luftkomponentene til kommandoene til de britiske væpnede styrker på øya. Kypros og Falklandsøyene, samt et eget luftvernregiment og beskyttelse av luftforsvarets anlegg.

Det totale antallet luftvåpenpersonell i Fredelig tid 43 tusen mennesker. Under mobiliseringsutplasseringen kan den økes til 90 tusen mennesker. Dannelsen av nye kampflyenheter og påfyll av flyflåten er planlagt utført gjennom kamptreningsskvadroner og reserveflyene til Luftforsvaret.

Totalt har Luftforsvaret: 18 skvadroner med kampfly (hvorav seks skvadroner med fly som frakter atomvåpen); 16 - hjelpefly og 10 helikopterskvadroner.

Luftforsvaret er bevæpnet med: ca 600 kampfly, inkludert opptil 200 i reserve; 450 hjelpefly, inkludert 20 reserve;

Organisasjonsstrukturen til Royal Air Force

to droner fly; 130 helikoptre; seks luftvern missilsystemer kort avstand.

Air Force Headquarters (High Wycombe) inkluderer fem avdelinger: operasjoner, personell, etterretning og sikkerhet, samarbeid, logistikk og kantonering. De ledes av stabssjefen for Luftforsvaret gjennom hans stedfortreder.

Sjefen for Luftforsvarsstaben rapporterer til Forsvarsstabens sjef, har ansvar for å forberede Luftforsvaret for militære operasjoner, overvåker fremdriften i planene for bygging og utstyr av Luftforsvaret med nye fly, er ansvarlig for å vedlikeholde nødvendig nivå av kampberedskap, mobiliseringsutplassering av luftforsvaret i samsvar med eksisterende planer, samt for den moralske og psykologiske tilstanden til personell.

1. Tactical Aviation Group(hovedkvarter i High Wycombe) er delt inn i offensive og defensive styrker, som inkluderer 18 kampflyskvadroner: 11 taktiske jagerbombe-skvadroner (1,3, 4, 9, 11, 12, 14, 31,617, 15 og 20 ibae); to jagerangrepsfly (800, 801 ishae); to jagerfly-luftvern (43, 111 luftvernluftfart); to taktiske rekognoseringer (2 og 13 rae) og en Spesielt formål(100 ae SpN).

Luftgruppen er tildelt følgende oppgaver: å oppnå og opprettholde luftoverlegenhet, isolere kampområdet, direkte luftstøtte, avskjære og ødelegge fiendtlige luftmål og gjennomføre taktisk luftrekognosering.

Fly AWACS og kontrollE-3 D EN W.A. C.S.

Skvadronene til 1. luftgruppe er bevæpnet med kampfly følgende typer: Harrier angrepsfly (modifikasjoner GR.7 og GR.9), Tornado GR.4, taktiske jagerfly Tornado F.3 og Typhoon F.2, Hawk T.1 treningsfly. Totalt har luftfartsgruppen 317 fly.

2nd Aviation Group of Auxiliary and Support Aviation(hovedkvarter i High Wycombe) har følgende skvadroner: to - fly kamerat AWACS og kontroll (8 og 23 ae AWACS og kontroll), ett - elektronisk krigføringsfly (51 ae elektronisk krigføring), ett rekognoseringsfly (5 rae) og tre-base patruljefly (42, 120 og 201 pae), luftfart UAV (39 ae UAV), seks militære transportfly (24, 30, 47, 70 tae, ett strategisk militært transportfly - 99 stae og ett for transport av landets ledelse og væpnede styrker - 32 ae), samt to transport og tanking luftfartsskvadroner (101 og 216 tzae), syv helikopterskvadroner (7.18, 27, 28, 33, 78 og 230 ve), tre søk- og redningshelikoptre (22, 202 ve PSS og 203 uchbve PSS).

Denne formasjonen er betrodd oppgavene med å transportere tropper og militær last med luft, gjennomføre elektronisk krigføring, sikre påfylling av fly i luften, AWACS av luftmål og kontrollere luftfart i luften, samt sikre funksjonen av operasjonell kontroll og varslingsorganer fra det britiske luftvernsystemet.

2nd Air Group er bevæpnet med følgende flytyper: AWACS og kontrollfly E-3D, TZS VC.10K3 og VC.10K4, Tristar (modifikasjoner K.1 og K.S1), taktiske militærtekniske fly "Hercules" (modifikasjoner C.I , C.3, C.4, C.5), strategisk militær-teknisk teknisk utstyr S-17A, administrativt - BAe 125 SS.Z, VAe 146 SS.2 og A 109, rekognosering - Sentinel R.1 , Nim UAV aircraft -rod" (modifikasjoner R. 1 og MR.2), samt flere MQ-9 "Riper" UAV - totalt 117 enheter. I tillegg er helikoptrene i tjeneste: søk og redning «Sea King» HAR.3, transport og landing «Chinook», «Puma» NS. 1 og "Merlin" NS.Z - opptil 100 enheter totalt.

Multirolle taktisk jagerfly "Typhoon"F.2

22nd Aviation Group (opplæring)(hovedkvarter i High Wycombe) er designet for å løse problemene med å bemanne luftvåpenet, profesjonell opplæring i alle militære spesialiteter, innkvartering, pensjoner og juridisk støtte. Den inkluderer: 1. (72 og 207 enheter) og 3. (45 og 55 enheter) flyveskoler i Linton-on-Ouse, samt 4. (19 og 208 enheter) i Valley, helikopterskole ( 60 Uchve PSS) i Shawbury, innledende flytreningsskoler i Cranwell, 41st Air Reserve Squadron (Coningsby), Red Arrow demonstrasjonsflystasjon (Scampton), andre treningsenheter og institusjoner.

I tillegg inkluderer den operative sammensetningen av denne luftgruppen fly fra lagerreservatet, private luftfartsselskaper og United Aviation College (Cosford).

Luftgruppen er bevæpnet med følgende typer kamptreningsfly: taktiske jagerfly "Typhoon" (modifikasjoner F. 1 og F.2), angrepsfly "Harrier" (T.4 og T. 10), "Tucano" T. 1, "King" Er", "Domini" T.1, "Jaguar" GR.1, "Hawk" (T.1 og T.1A), "Jet Provost" (modifikasjoner T.Z, T.4 og T.5 ) - totalt 397 enheter.

Den administrative avdelingen til hovedkvarteret til luftkommandoen er betrodd oppgavene med administrativ ledelse av direkte underordnede enheter stasjonert utenfor metropolen (på øya Kypros - den 84. helikopterskvadronen til PSS; på Falklandsøyene - jagerflyet 1435. enhet, den 1312. transportluftfartsenheten, samt den 1564. separate helikopterflygingen).

Angrepsfly "Harrier"GR.7

Jaguar angrepsflyGR.3

Flyplassnettverk. I Storbritannia er det for tiden rundt 200 flyplasser av forskjellige klasser (inkludert 25 med ikke-asfalterte rullebaner), hvorav 100 er egnet for bruk moderne luftfart. De fleste av dem ligger i sørøst og sør i landet. Den nasjonale luftvåpenkommandoen disponerer opptil 50 flyplasser, hvorav noen stadig brukes til å basere kamp-, militærtransport og hjelpefly. For flygekontroll er det installert overvåkingsradarstasjoner i flyplassområdene: AR-1, SR.787, S.511, AN/FPN-47 og AN/CPN-18.

Luftvern i landet er levert av styrker og midler til det nasjonale luftvernsystemet. Dens hovedoppgave i fredstid er å forhindre krenkelser av luftrommet, og i krigstid er det å dekke de viktigste områdene, anleggene, troppegruppene og marinegruppene. Ansvaret for organisering av luftvernet i området og tilstanden til luftvernstyrker og -midler er tillagt stabssjefen i Luftforsvaret.

Det nasjonale luftvernsystemet er en del av nordsonen i NATOs felles luftforsvarssystem i Europa (British Air Defense Region). Det inkluderer territoriet og luftrommet til Storbritannia med Færøyene og Shetlandsøyene, Den engelske kanal, den sørlige delen av Norge og den vestlige delen Nordsjøen.

Det er to sektorer i luftvernområdet: 1. og 2., hvis operasjonssentra er lokalisert i henholdsvis byene Boddam og Nithishead. Ansvarsområdet til den første sektoren dekker territoriet til Skottland og luftrommet over de tilstøtende farvannene i Norskehavet og Nordsjøen, og den andre - de sentrale og sørlige delene av Storbritannia og luftrommet over de tilstøtende farvannene i Irske og Nordsjøen, samt over Den engelske kanal.

Kontroll av luftforsvarsstyrker og midler innenfor luftvernsektorer utføres fra deres operasjonssentraler, som er lokalisert borte fra bosetninger og er utstyrt med underjordiske kontrollpunkter. De er underlagt tre kontroll- og varslingssentraler, samt fire overvåkings- og varslingsposter. Ved sentrene og postene er én multifunksjonell radar (type 92, AR.320, S.723 Martello) aktivert hele døgnet.

For å øke overlevelsesevnen til luftvernsystemet i Storbritannia er det utarbeidet fem posisjoner med mobile luftvernobservasjons- og varslingsposter (MAPO). To av dem (Auston, Brighton) er lokalisert i den første luftvernsektoren og tre (Blundeston, Blakeney, Mandsley) i den andre. En transportabel S.723 Martello- eller AR.320-radar kan utplasseres ved hver posisjon. Det er utarbeidet spesielle steder for plassering på MPNOs territorium.

Ved dannelse av et helhetsbilde av luftsituasjonen benyttes også data fra E-3D AWACS-flyene på patrulje fra 8. og 23. Aircraft AWACS og Control Squadrons, som er basert på Waddington flyplass, samt fra deteksjons- og sporingsradaren. post ballistiske missiler og romfasiliteter til Beamyus-systemet i Fylingdales Moor fra US Air Force Space Command. Dette lar deg utvide deteksjonssonene til luftmål betydelig.

Store RAF flyplasser

Luftvernjagerfly "Tornado" KZ

Fly fra basepatruljeflyet "Nimrod"R.1

De aktive styrkene og eiendelene til den britiske luftforsvarsregionen inkluderer seks kortdistanse Rapier luftvernsystemer og 40 Tornado F.3 luftvernjagerfly. I tillegg kan jager-bomber-skvadroner være involvert i å løse luftvernoppgaver.

Tatt i betraktning tilgjengelige aktive luftvernstyrker og midler i området, er prinsippet om objektsonalt luftvern implementert som optimalt, ifølge hvilket jagerfly og missilforsvarsenheter er rettet mot å avskjære og ødelegge fiendtlig luft i strengt definerte områder (ansvarsområder). Luftforsvarsstyrker samarbeider tett med britiske lufttrafikkontrollmyndigheter (ATC) og tjenester for å innhente informasjon om fly som flyr i ATC-kontrollerte sektorer.

Vaktstyrkene i hver luftvernsektor får tildelt to Tornado F.3 jagerfly, som er klare for avgang innen 5-15 minutter.

I fredstid utføres generell styring av ATC-systemet av verneplikt luft trafikk. Den kombinerer militære og sivile ATC-tjenester. Den første er ansvarlig for å kontrollere flyvningene til militære fly i treningssoner, områder med luftfartsøvelsesområder og militære flyplasser, den andre er ansvarlig for lufttrafikkkontroll på flyruter og i flyplassområder. I en trusselperiode overføres styringen av dette systemet til militære kontrollorganer.

Hovedkvarter militærtjeneste ATC, som har status som operasjonsdivisjonen til RAF Headquarters Air Command, er samlokalisert med Civil ATC Administration i kantonen Uxbridge (vest-London). Direkte kontroll av trafikken i landets luftrom utføres av to flykontrollsentraler: Swanwick og Prestwick.

Bildet av luftsituasjonen for utsendelsestjenestene til ATC-sentre er dannet på grunnlag av radardata mottatt fra nettverket av radarposter (RLP) til ATC. Det er rundt 30 slike innlegg i Storbritannia. I krigstid kan de brukes i luftvernsystemets interesse for å utvide deteksjonssonen for luftmål i lave høyder.

Operasjonell og kamptrening Royal Air Force gjennomfører komplekse (både NATO og nasjonale planer), taktiske fly- og kommandopostøvelser, kontroll av stridsberedskap av enheter og enheter, samt daglig kamptrening. Det er rettet mot å øke kampberedskapen og treningen til hovedkvarter, kommando- og kontrollorganer og enheter for alle typer luftfart i organisering og gjennomføring av kampoperasjoner. Spesiell oppmerksomhet rettes mot å utvikle oppgaver som kan løses under operasjoner av de allierte styrkene, NATOs allierte styrker i European Theatre of War, og i tillegg spørsmål om samhandling med marinen.

Transport og tanking av fly "Tristar"

I prosessen med kamptrening øver de neste spørsmål: overføring av luftfartsformasjoner, enheter og underenheter fra en fredelig posisjon til en militær posisjon og kontroll av deres kampberedskap; samhandling under deltakelse i væpnede konflikter og fredsbevarende operasjoner; forberedelse og gjennomføring (sammen med andre NATO-land og uavhengig) av luftoffensive og defensive operasjoner; utføre streik for å isolere kampområder; gi nær luftstøtte til bakkestyrker og marinestyrker; avvise massive fiendtlige luftangrep, dekke tropper og fasiliteter fra luftangrep; gjennomføre luftrekognosering; organisering av kontroll av luftfart, luftvernstyrker og midler ved løsning av ulike oppgaver i sammenheng med bruk av masseødeleggelsesvåpen og elektronisk krigføringsutstyr; overføring av tropper, militært utstyr og last til forskjellige operasjonsteatre; logistikkstøtte for tropper. Ifølge rapporter i utenlandske medier gjennomfører Luftforsvaret årlig rundt 50 forskjellige arrangementer (20 i henhold til nasjonale planer og opptil 30 i henhold til NATOs kommandoplaner).

Fly- og taktisk treningsprogram er satt sammen i samsvar med standardene til enheten. Forberedelse og gjennomføring av offensive og defensive luftoperasjoner gjennomføres under stabsopplæring som en del av felles luftvåpen og spesielle konkurranseøvelser. For tiden, for å simulere komplekse luftforhold, brukes de i økende grad datateknologi, spesialutstyr og simulatorer som gjør det mulig å skape en spesifikk situasjon med "ekte" mål, noe som fører til en betydelig reduksjon i kreftene og midlene involvert i øvelsene. Dermed dekker kamptreningsprogrammet for personell fra det britiske luftvåpenet hele spekteret av oppgaver de løser og lar dem opprettholde kampberedskapen til enheter på det nødvendige nivået.

Utsikter for bygging av det nasjonale luftvåpenet. Byggingen av det britiske luftvåpenet utføres i samsvar med dokumentet "The British Armed Forces Development Program for perioden frem til 2015."

Hovedmålet med de løpende aktivitetene er å skape mindre og kamppersonell, men med større kampevner til luftfartsformasjoner, i stand til uavhengig eller i samarbeid med enheter og formasjoner bakkestyrker og marinen for å løse et bredt spekter av oppgaver i ethvert operasjonsområde, hovedsakelig som en del av multinasjonale NATO- og EU-grupper.

Transport- og landingshelikopter CH-47 "Chinook"

I denne forbindelse blir det iverksatt tiltak for å optimalisere organisasjonsstrukturen og styringssystemet til det nasjonale luftvåpenet. I 2010 er det derfor planlagt å avvikle et eget regiment for luftforsvar og beskyttelse av luftforsvarsanlegg og på grunnlag av det danne en brigade for beskyttelse av luftforsvarsanlegg, samtidig som funksjonene for å tilby luftforsvar av flybaser overføres til bakkestyrker.

43. og 111. jagerskvadron (Tornado F.3-fly) til 1st Aviation Group skal oppløses, og oppgavene med å sørge for luftvern for den britiske luftvernregionen er ment å bli tildelt 3. og 11. jagerskvadron, bevæpnet. med " Typhoon F.2.

Ledelsen i landets luftvåpen mener at styrkingen av luftvåpenets kampkraft vil skje gjennom opprustning moderne typer luftfartsutstyr, modernisering av eksisterende utstyr og utstyr presisjonsvåpen med lang rekkevidde. Spesielt er det i 2011 planlagt å fullføre moderniseringen av alle Harrier GR.7 vertikale start- og landingstaktiske jagerfly til GR.9-versjonen, samt å utstyre Tornado GR.4-jagerflyene med hengende containere med en forbedret Lightening siktesystem.

Å utstyre streikefly med lovende høypresisjonsvåpen på mellom- og langdistanse med mer effektive stridshoder vil gjøre det mulig å treffe stasjonære og mobile mål uten å gå inn i luftvernets dekningsområde, treffe flere mål samtidig, samt redusere ammunisjonsmengden. konsumert og sammensetningen av streikegrupper.

Storbritannia deltar aktivt i det amerikanske programmet for å lage jagerflyet F-35 JSF (Joint Strike Fighter).

Det er planlagt å øke rekkevidden av taktiske fly til det britiske flyvåpenet gjennom bruk av luftpåfyllingsfasiliteter. For dette formål fortsetter Storbritannia å utvikle, sammen med Frankrike, Tyskland og Spania, et nytt strategisk transport- og drivstofffly, A.330-200MRTT. Programmet administreres av det felles konsortiet "Ertanker", som skal bygge 14 TZS for å erstatte den eksisterende flåten av TZS fra det nasjonale luftvåpenet (det er planlagt å levere: i 2011 - en, i 2012 - to, i 2013 - fem, i 2014 - tre, en i 2015 og to i 2016).

Utenlandske medier bemerker at en merkbar økning i evnene til den militære luftfarten bør forventes etter 2011 med begynnelsen av masseinngangen til troppene til A.400M militære transportfly. Det er planlagt å forsyne det britiske flyvåpenet med 25 av disse maskinene for gradvis å erstatte det utdaterte taktisk militærtekniske flyet C-130 Hercules, hvorav den siste vil være i tjeneste til 2030.

Det er planlagt å forbedre kvaliteten på opplæringen for piloter fra det nasjonale luftforsvaret gjennom igangsetting av 30 Hawk-128 kamptreningsfly innen 2012.

Det bør bemerkes at landets militæravdeling, for å øke effektiviteten i bruken av militær luftfart, har til hensikt å flytte noen av rekognoserings- og angrepsoppdragene til UAV.

En vurdering av de operative evnene til det britiske luftforsvarets luftfartsgrupperinger etter oppdrag og dynamikken i endringene deres i løpet av de neste seks til åtte årene viser at det vil bli en betydelig reduksjon i de operative evnene til RAF-rekognoseringsluftfartsgruppen. Dette bestemmer viktigheten av å kjøpe 10 multi-purpose MQ-9 Reaper UAV innen 2012 og utvikle våre egne lovende komplekser med rekognosering ubemannede luftfartøyer.

Forbedring av kommando- og kontrollorganer for rekognoseringsstyrker og eiendeler vil først og fremst skje gjennom integrering av kommando- og kontroll-, kommunikasjons-, rekognoserings- og elektroniske krigføringssystemer for å sikre deres operasjonelle og tekniske samhandling (grensesnitt), samt standardisering og forening av parametere tekniske midler akseptert i NATO.

Dermed vil kampsammensetningen til det britiske luftforsvaret i perioden frem til 2015 endre seg betydelig, både kvantitativt og kvalitativt. Grunnlaget for flyflåten vil være taktiske jagerfly med forbedrede taktiske og tekniske egenskaper. Det forventes en økning i antall UAV-er i kamp- og rekognoseringsflyenheter og formasjoner, noe som vil være forårsaket av den utbredte introduksjonen i luftfartsindustrien av ulike tekniske utviklinger basert på de nyeste teknologiene.

Til tross for den forventede betydelige økningen i potensielle kampevner, vil det britiske luftvåpenet være i stand til å implementere dem bare som en del av NATOs felles luftfartsgrupper, samtidig som de forblir dypt integrert i strukturen for kommando og kontroll og operativ støtte til blokkens luftstyrker .

I november 1918, slutten av første verdenskrig, utgjorde det britiske luftvåpenet (RAF—Royal Air Force, et uavhengig luftvåpen som en tjenestegren 1. april 1918) 27 tusen offiserer og rundt 300 tusen fly og bakkepersonell (hvorav - omtrent 32 tusen kvinner). Disse menneskene betjente 188 skvadroner på første nivå, 187 treningsskvadroner og noen andre enheter - totalt 3 300 fly og 103 ballonger. Londons luftvern ble levert av 11 skvadroner, 286 luftvernkanoner og 387 lyskastere, luftkommandoposter med radiotelefoner, og noen jagerfly hadde nattesikter. Luftfartsindustrien sysselsatte rundt 347 tusen mennesker. Imidlertid var "krigen for å få slutt på alle kriger" over.

Fredsslutningen førte til en rask reduksjon i luftvåpenet: i januar 1920 ble over 26 tusen offiserer og 227 tusen personell sparken. Av de 99 skvadronene på vestfronten var det bare én igjen innen utgangen av oktober 1919. Luftvernsystemet forsvant helt, inkludert kommunikasjonssystemer.

Luftforsvaret, som en uavhengig gren av militæret, måtte bokstavelig talt kjempe for å overleve. Hugh Trenchard, stabssjef og marskalk for Royal Air Force siden 1927, bygde dem praktisk talt opp "fra asken", som Chaz Bowyer sa det. Trenchard måtte kjempe med konkurrenter - hæren, marinen og også sivile politikere— for Luftforsvarets rett til å være uavhengig: Etter krigens slutt var det absolutt ikke nok penger til alle.

En betydelig fordel med luftvåpenet var muligheten til å bruke det i mange koloniale konflikter utkjempet av Storbritannia på 20-30-tallet av forrige århundre. Et relativt lite antall fly og deres mannskaper gjorde det mulig raskt og billig å ta kontroll over store, utilgjengelige territorier.

Den 25. mai 1919 slapp således det tunge bombeflyet Handley Page V/1500 "Old Carthusian" fire 51-kilos (112-pund) og seksten 10-kilos bomber på Kabul (den eneste kampoperasjonen av fly av denne typen), som bidro til fullføringen av den tredje britiske krigen Afghansk krig: umiddelbart etter innføringen av luftflåten endret situasjonen seg kraftig til fordel for britene. I 1920 bombet fly stillingene til tilhengere av den «gale mullaen» Mohammed Hassan i Somalia og opprørere i Irak. Bare fra juni til desember 1920 ble 97,5 tonn bomber sluppet i Irak over 4000 flytimer, med tap av 11 fly og 9 piloter. I 1922 var 8 skvadroner stasjonert i Irak, som holdt i lydighet et stort land som var ekstremt fiendtlig mot britene, selv om antallet opprørere til tider oversteg 130 tusen mennesker.

Trenchard skrev at luftmakt skulle være en forebyggende styrke. Demonstrasjonen av dens evner må være konsentrert og langvarig, og "straffen" må være sterk og langvarig. Trenchard beordret at advarselsfoldere skulle slippes minst 24 timer før bombingen av landsbyer. Også i 1922 undertrykte luftfart protester i Sør-Afrika. I tillegg til streikeoperasjoner sørget luftfarten for rekognosering, kommunikasjon og til tider forsyninger.

Året 1923 ga et eksempel på overføring av tropper med fly: rundt 300 soldater med maskingevær ble fraktet 100 km, og syke og sårede ble også evakuert. I 1929 evakuerte fly 586 europeiske flyktninger fra Kabul til India. Luftforsvaret klarte seg betydelig bedre enn konkurrentene når det gjaldt forhold mellom pris og effektivitet: i Somalia knuste piloter motstand på to uker, og brukte 40-77 tusen pund sterling mot 6,5 millioner pund for en alternativ bakkeoperasjon. Det er merkelig at den fremtidige sjefen for Royal Air Force Bomber Command i andre verdenskrig, Arthur Harris, ledet den 45. skvadronen i Irak.

Arbeidshesten i de første årene med britisk luftfart etter krigen var den tunge tomotorers Vickers Vimy-bombeflyet. I likhet med firemotors Handley Page V/1500 ble den utviklet for første verdenskrig, men rakk den ikke i tide. I fredstid forsynte Vickers Vimy hele linjen verdensrekorder og gjorde den første vellykkede flyturen over Atlanterhavet- under kontroll av pilotene John Alcock og Arthur Brown i mai 1919. Andre deltakere på flyvningene var Fairey IIID rekognoseringsfly og Southampton-flybåter.

Begrensninger i finansieringen av flyvåpenet førte til at fly fra slutten av første verdenskrig fortsatte å bli brukt "i første linje" selv i 1930 - De Havilland 9A og Bristol F2B, som kjempet mye i India . Royal Aircraft Factory R.E.8, ansett som fullstendig foreldet tilbake i 1918, fortsatte å bli brukt i Irak på 1920-tallet.

Da John Salmond ble Marshal for Air Force i januar 1930, hadde RAF 57 skvadroner, hvorav 22 var basert utenfor Storbritannia, pluss 9 Special Reserve-skvadroner. Fire år senere, 1. januar 1934, hadde luftforsvaret vokst til 90 skvadroner – 1794 fly.

Veksten av luftfartsevner, spesielt militær luftfart, vakte frykt for skjebnen til London, hvis sårbarhet fra luften hadde blitt bevist tilbake i første verdenskrig. Luftforsvarets hovedkvarter hevdet at tapene til befolkningen i London på krigens første dag ville utgjøre 20 tusen mennesker, og om en uke - 150 tusen. På bakgrunn av Englands flere hundre år lange usårbarhet førte slike beregninger, kombinert med mange bøker om luftinvasjoner, nesten til hysteri. Utvikling kjemiske våpen, den aktive bruken av luftfart i Kina, Etiopia og Spania forverret bare frykten. I september-oktober 1935 ble flere skvadroner med Hawker og Fairey lette toplanbombefly i hemmelighet overført fra England nærmere slagmarkene i Etiopia.

Ved luftparaden 6. juli 1935 fløy 356 fly fra 37 skvadroner – og alle var tofly, med modeller i alderen 5 til 15 år. Behovet for å oppdatere flyflåten har blitt åpenbart. Den 6. november samme år foretok prototypen av orkanen monoplanjageren sin første flytur, og den 5. mars 1936 foretok prototypen til den senere berømte Spitfire sin første flytur. Hvis "luftbudsjettet" i 1936 utgjorde 39 millioner pund, så var det allerede i 1938 111,5 millioner. Dessuten førte behovet for å beskytte moderlandet til tilførsel av koloniale enheter på en gjenværende basis. Dermed tjenestegjorde flerbruksflyet WestlandWapity, en utvikling av DH 9A, i India fra 1928 til 1940. Først sommeren 1938 begynte piloter å mestre BlenheimI-bombeflyet i helmetall. På tidspunktet for München-avtalen hadde RAF 149 skvadroner i første linje.

Men i tillegg til helt nye fly, krevdes det også utdannede piloter, infrastruktur og mye mer. Politikken i de «magre årene» på 20-tallet og svingningene på begynnelsen av 30-tallet hadde effekt. Og på terskelen var det allerede en ny krig - andre verdenskrig.

Forfatteren av teksten er Evgeniy Belash.

Kilder:

• Bowyer, Chaz. RAF-operasjoner 1918-1938. William Kimber & Co. Limited, 1988.
• Buckley John. Air Power i en tidsalder av total krig. 1999.
• Omissi David E. Air Power and Colonial Control: The Royal Air Force, 1919-1939. Manchester: Manchester University Press, 1990.
• Ashmore. Luftvern England under verdenskrigen og i dag. - M.: Militært forlag NKO USSR, 1936. S. 128.

RAF Lossiemouth Dannet 6. september 2010 9 kvm Tornado GR4 RAF Marham Bomberskvadron 11 kvm Tyfon FGR4 RAF Coningsby 12 kvm Tornado GR4 RAF Marham Bomberskvadron 15(R)Sqn Tornado GR4 RAF Lossiemouth Kamptrening, Reserve 17(R)Sqn F-35B Edwards AFB, USA Kamptrening, Reserve 29(R)Sqn Tyfon FGR4 RAF Coningsby Kamptrening, Reserve 31 kvm Tornado GR4 RAF Marham Bomberskvadron 41 kvm blandet RAF Coningsby 100 kvm Hawk T1/T1A RAF Leeming Taktisk trening 617 kvm RAF Lossiemouth venter på F-35B

2 luftgruppe

Skvadronnummer	Bevæpning	plassering	Merk
5 (AC) kvm	Sentinel R1/ASTOR	RAF Waddington	Hærens støtte Spesiell rekognosering
7 kvm	Chinook HC2/3	RAF Odiham
8 kvm	E-3D Sentry AEW1	RAF Waddington	AWACS
10 kvm	Airbus Voyager	RAF Brize Norton	Luftpåfylling Strategisk lufttransport
13 kvm	MQ-9 Reaper	RAF Waddington	UAV
14 kvm	Beechcraft Shadow R1	RAF Waddington	Spesiell rekognosering
18 kvm	Chinook HC2	RAF Odiham	Samlet helikopterkommando
24 kvm	Hercules C.4/C.5	RAF Brize Norton
27 kvm	Chinook HC2	RAF Odiham	Samlet helikopterkommando
28 kvm	Merlin HC3	RAF Benson	Samlet helikopterkommando
30 kvm	Hercules C.4/C.5	RAF Brize Norton
32 (TR) kvm	blandet	RAF Northolt	Kongelig
33 kvm	Puma HC1	RAF Benson	Samlet helikopterkommando
39 kvm	MQ-9 Reaper	RAF Waddington	UAV
47 kvm	Hercules C.1/C.3	RAF Brize Norton	Spesialstyrker støtter A400M Atlas venter
51 kvm	Boeing RC-135W	RAF Waddington	Spesiell rekognosering
54 kvm	Boeing E-3 Sentry	RAF Waddington	Kamptrening, Reserve
70 kvm	A400M Atlas	RAF Brize Norton
78 kvm	Merlin HC3	RAF Benson	Samlet helikopterkommando
84 kvm	Griffin HT1	RAF Akrotiri	Redde
99 kvm	C-17A Globemaster III	RAF Brize Norton	Strategisk lufttransport
101 kvm	Airbus Voyager	RAF Brize Norton	Luftpåfylling Strategisk lufttransport
206 kvm	blandet	RAF Boscombe ned RAF Brize Norton	Taktisk og pedagogisk, Reserve
230 kvm	Puma HC1	RAF Aldergrove	Samlet helikopterkommando

22 luftgruppe

Skvadronnummer	Bevæpning	plassering	Notater
4 kvm	Hawk T2	RAF-dalen	reservere
45(R)Sqn	King Air B200	RAF Cranwell	reservere
55(R)Sqn	Domini T1	RAF Cranwell
60(R)Sqn	Ekorn HT1	RAF Shawbury	reservere
72(R)Sqn	Tucano T1	RAF Linton-on-Ouse	reservere
207(R)Sqn	Tucano T1	RAF Linton-on-Ouse	reservere
208(R)Sqn	Hawk T1/T1A	RAF-dalen	reservere

Utstyr og våpen

Data om utstyr og våpen til Royal Air Force of Great Britain er delvis hentet fra siden til Aviation Week & Space Technology magazine.

Type	Produksjon	Hensikt	Mengde	Notater	Bilde
Kampfly
Lockheed Martin F-35B Lightning II	USA USA	jager-bombefly	3	Blir testet.
Eurofighter Typhoon	Den Europeiske Union Den Europeiske Union	flerrolle jagerfly	138	Bestilt 232
Panavia Tornado GR4/GR4A	Den Europeiske Union Den Europeiske Union	jager-bombefly/oppklaringsfly	76
UAV
MQ-9 Reaper	USA USA	UAV	10
Transportfly
Boeing C-17A Globemaster	USA USA	transportfly	8
Airbus A400M	Den Europeiske Union Den Europeiske Union	transportfly	11	Bestilt 22
Lockheed Martin C-130J	USA USA	transportfly	10
Beechcraft King Air	USA USA	administrative fly	7
Britten-Norman Islander (BN-2A)	UK UK	transportfly	3
BAE Systems 146 CC2/C3	UK UK	passasjerfly	4
Spesialfly
Boeing E-3D	USA USA	fly AWACS	6
Raytheon Sentinel	Canada Canada USA USA	rekognoseringsfly	5
Skygge R1	USA USA	rekognoseringsfly	6
Airbus A330 MRTT	Den Europeiske Union Den Europeiske Union	tankfly	12
Boeing RC-135W nagleledd	USA USA	elektroniske rekognoseringsfly	2
Treningsfly
British Aerospace Hawk T.Mk 1	UK UK	trenings-/lette angrepsfly	99
Grob G-115E-lærer	Tyskland Tyskland	pedagogisk	99
Shorts EMB-312	UK UK	pedagogisk	67	Brasiliansk fly Embraer EMB 312 Tucano produsert på lisens i Storbritannia
Slingsby Aviation T.67M260	UK UK	pedagogisk	36
Helikoptre
AgustaWestland Merlin HC3	Italia Italia UK UK	transportere	22
Bell Helikopter Textron 412	USA USA USA USA		14	transportere
Boeing Helikopter Chinook HC2	USA USA USA USA	transportere transportere	32
Eurocopter AS350B2	Frankrike Frankrike Tyskland Tyskland		28
Eurocopter AS355F1	Frankrike Frankrike Tyskland Tyskland		2
Westland Puma HC1	UK UK	transporthelikopter	36	Fransk helikopter Sud-Aviacion SA.330 Puma
Westland Sea King HAR3	UK UK	søk og redning	25	Amerikansk helikopter Sikorsky S-61 Sea King produsert på lisens i Storbritannia

Bevæpning

• luft-til-luft AIM-120B/C, AIM-9, ASRAAM, Skyflash
• luft-bakken ALARM, svovel, stormskygge
• luftskip Stingray torpedo
• bomber Paveway II/III/IV, hengende containere brukes til søk og belysning

Identifikasjonsmerker

Identifikasjonsmerke	Flykroppsmerke	Kjølmerke	Hvor ble den brukt?
			standard merker
			mulighet for redusert sikt

Evolusjon av RAF-insignier

Identifikasjonsmerke	Flykroppsmerke	Kjølmerke	Ved bruk	Søknadsrekkefølge

Insignier

Generaler og offiserer

Kategorier	Generaler				Senioroffiserer				Junioroffiserer
engelsk rangering	Marskalk fra Royal Air Force	Luftsjef Marshal	Luftmarskalk	Air vise-marskalk	Air Commodore	Gruppekaptein	Vingesjef	Skvadronsleder	Flyløytnant	Flyvende offiser	Pilotoffiser
russisk korrespondanse	Hærens general	Generaloberst	Generalløytnant	Generalmajor	Nei	Oberst	Oberstløytnant	Major	Kaptein	Seniorløytnant	Løytnant

Underoffiserer og soldater

Kategorier	Underoffiserer	Sersjanter				Soldater
Flybesetning								Nei
engelsk rangering	Master Aircrew	Flysersjant flybesetning	Sersjant flybesetning	Korporal	visekorporal	Senior flymann	Ledende flymann	Flymann
Teknikere								Nei
engelsk rangering	Warrant Officer	Sjeftekniker	Sersjant	Korporal	visekorporal	Senior flytekniker	Ledende flymann	Flymann
Generell								Nei
engelsk rangering	Warrant Officer	Flysersjant	Sersjant	Korporal	visekorporal	Senior flymann	Ledende flymann	Flymann
russisk korrespondanse	Senior Warrant Officer	Stabssersjant	Sersjant	Undersersjant	Korporal	Nei	Nei	Privat ¹

¹I mange tilfeller militær rang i det britiske luftforsvaret vil være under tilsvarende rangering i hæren, marinen eller marinen. For eksempel: rangen som korporal i Luftforsvaret tilsvarer rangen som sjømann i Sjøforsvaret eller menig i bakkestyrken.

Galleri

RAF Flight Sgt.jpg

Skriv en anmeldelse om artikkelen "Royal Air Force"

Notater

Linker

• (Engelsk)
• (Engelsk)

se også

Avhengige territorier Andre Kronologi

Utdrag som karakteriserer Royal Air Force of Great Britain

Etterlatt alene med feltmarskalken, uttrykte suverenen sin misnøye overfor ham for tregheten i forfølgelsen, for feilene i Krasnoye og på Berezina, og formidlet sine tanker om den fremtidige kampanjen i utlandet. Kutuzov kom ikke med noen innvendinger eller kommentarer. Det samme underdanige og meningsløse uttrykket som han for syv år siden lyttet til suverenens ordre på Austerlitz-marken med, ble nå etablert i ansiktet hans.
Da Kutuzov forlot kontoret og gikk ned gangen med sin tunge, dykkende gangart, hodet ned, stoppet noens stemme ham.
"Deres nåde," sa noen.
Kutuzov løftet hodet og så lenge inn i øynene til grev Tolstoj, som sto foran ham med en liten ting på et sølvfat. Kutuzov så ikke ut til å forstå hva de ønsket av ham.
Plutselig så det ut til at han husket: et knapt merkbart smil blinket i det lubne ansiktet hans, og han bøyde seg lavt, respektfullt, og tok gjenstanden som lå på fatet. Dette var George 1. grad.

Dagen etter hadde feltmarskalken middag og et ball, som suverenen hedret med sin tilstedeværelse. Kutuzov ble tildelt George 1. grad; suverenen viste ham den høyeste ære; men suverenens misnøye mot feltmarskalken var kjent for alle. Anstendighet ble observert, og suverenen viste det første eksempelet på dette; men alle visste at den gamle var skyldig og ikke bra. Da Kutuzov under ballet, i henhold til Katarinas gamle vane, ved keiserens inngang i ballsalen beordret de tatte bannerne til å legges ned for føttene hans, rynket keiseren ubehagelig og uttalte ord der noen hørte: «gammel komiker. ”
Suverenens misnøye mot Kutuzov ble intensivert i Vilna, spesielt fordi Kutuzov åpenbart ikke ønsket eller kunne forstå betydningen av den kommende kampanjen.
Da neste morgen sa herskeren til offiserene som var samlet hos ham: «Dere reddet mer enn bare Russland; du reddet Europa», forsto alle allerede at krigen ikke var over.
Bare Kutuzov ønsket ikke å forstå dette og ga åpent uttrykk for sin mening om at en ny krig ikke kunne forbedre situasjonen og øke Russlands ære, men bare kunne forverre sin stilling og redusere det. høyeste grad herlighet, som, etter hans mening, Russland nå sto på. Han prøvde å bevise for suverenen umuligheten av å rekruttere nye tropper; snakket om befolkningens vanskelige situasjon, muligheten for fiasko osv.
I et slikt humør så feltmarskalken naturligvis ut til å være bare en hindring og en bremse for den kommende krigen.
For å unngå sammenstøt med den gamle mannen fant man en utvei av seg selv, som bestod i, som ved Austerlitz og som i begynnelsen av felttoget under Barclay, å fjerne seg fra under sjefssjefen, uten å forstyrre ham, uten kunngjør ham at grunnen for makt som han sto på, og overføre den til suverenen selv.
For dette formålet ble hovedkvarteret gradvis omorganisert, og all den betydelige styrken til Kutuzovs hovedkvarter ble ødelagt og overført til suverenen. Tol, Konovnitsyn, Ermolov - fikk andre avtaler. Alle sa høyt at feltmarskalken var blitt veldig svak og var opprørt over helsen.
Han måtte ha dårlig helse for å overføre plassen til den som tok plassen hans. Og faktisk var helsen hans dårlig.
Like naturlig, og enkelt, og gradvis kom Kutuzov fra Tyrkia til statskassen i St. Petersburg for å samle militsen og deretter inn i hæren, akkurat når han var nødvendig, like naturlig, gradvis og enkelt nå, da Kutuzovs rolle ble spilt, for å ta hans plass dukket det opp en ny, nødvendig figur.
Krigen i 1812, bortsett fra dets kjære russiske hjerte nasjonal betydning, burde hatt noe annet - europeisk.
Folkebevegelsen fra vest til øst skulle følges av folkebevegelsen fra øst til vest, og til denne nye krigen var det nødvendig med en ny skikkelse, med andre egenskaper og synspunkter enn Kutuzov, drevet av andre motiver.
Alexander den første var like nødvendig for bevegelsen av folk fra øst til vest og for gjenopprettelsen av folkegrensene som Kutuzov var nødvendig for Russlands frelse og ære.
Kutuzov forsto ikke hva Europa, balanse, Napoleon mente. Han kunne ikke forstå det. Representanten for det russiske folket, etter at fienden ble ødelagt, ble Russland frigjort og plassert på det høyeste nivået av sin herlighet, den russiske personen, som en russer, hadde ikke mer å gjøre. Representanten for folkekrigen hadde ikke annet valg enn døden. Og han døde.

Pierre, hvordan er det for det meste det hender at jeg følte den fulle vekten av de fysiske deprivasjonene og stressene jeg opplevde i fangenskap først når disse stressene og deprivasjonene tok slutt. Etter at han ble løslatt fra fangenskapet, kom han til Orel og på den tredje dagen etter ankomsten, mens han skulle til Kiev, ble han syk og lå syk i Orel i tre måneder; Som legene sa, led han av gallefeber. Til tross for at legene behandlet ham, blødde og ga ham medisiner å drikke, ble han fortsatt frisk.
Alt som skjedde med Pierre fra han ble frigjort til sykdommen gjorde nesten ikke noe inntrykk på ham. Han husket bare grått, dystert, noen ganger regnfullt, noen ganger snøvær, indre fysisk melankoli, smerter i bena, i siden; husket generelt inntrykk ulykker, lidelse hos mennesker; han husket nysgjerrigheten som forstyrret ham fra offiserene og generalene som spurte ham, hans forsøk på å finne en vogn og hester, og, viktigst av alt, husket han sin manglende evne til å tenke og føle på den tiden. På dagen for løslatelsen så han liket av Petya Rostov. Samme dag fikk han vite at prins Andrei hadde vært i live i mer enn en måned etter slaget ved Borodino og nylig hadde dødd i Yaroslavl, i Rostov-huset. Og samme dag nevnte Denisov, som rapporterte denne nyheten til Pierre, mellom samtalene Helens død, noe som antydet at Pierre hadde visst dette lenge. Alt dette virket rart for Pierre på den tiden. Han følte at han ikke kunne forstå meningen med alle disse nyhetene. Han hadde bare det travelt da, så raskt som mulig, med å forlate disse stedene der folk drepte hverandre, til et stille tilfluktssted og der for å komme til fornuft, hvile og tenke på alt det merkelige og nye han hadde lært. i løpet av denne tiden. Men så snart han kom til Orel, ble han syk. Da han våknet fra sykdommen sin, så Pierre rundt seg hans to personer som hadde ankommet fra Moskva - Terenty og Vaska, og den eldste prinsessen, som bodde i Yelets, på Pierres eiendom, og etter å ha lært om løslatelsen og sykdommen hans, kom til ham å besøke bak ham.
Under tilfriskningen ble Pierre bare gradvis uvant med inntrykkene fra de siste månedene som hadde blitt kjent for ham og ble vant til det faktum at ingen ville kjøre ham noe sted i morgen, at ingen ville ta den varme sengen hans, og at han ville sannsynligvis ha lunsj, te og middag. Men i sine drømmer så han seg selv i lang tid i de samme forholdene i fangenskap. Pierre forsto også gradvis nyhetene han fikk vite etter løslatelsen fra fangenskapet: prins Andreis død, konens død, franskmennenes ødeleggelse.
En gledelig følelse av frihet - den fullstendige, umistelige, iboende friheten til mennesket, bevisstheten som han først opplevde ved sitt første hvilestopp, da han forlot Moskva, fylte Pierres sjel under bedring. Han ble overrasket over dette indre frihet, uavhengig av ytre omstendigheter, syntes nå å være utstyrt i overflod, med luksus og ytre frihet. Han var alene i en fremmed by, uten bekjente. Ingen krevde noe av ham; de sendte ham ikke noe sted. Han hadde alt han ville ha; Tanken på kona hans som alltid hadde plaget ham før var ikke lenger der, siden hun ikke lenger eksisterte.
- Å, så bra! Så fint! - sa han til seg selv når de brakte ham et rent dekket bord med velduftende kjøttkraft, eller når han la seg på en myk, ren seng om natten, eller når han husket at kona og franskmennene ikke var mer. – Å, så bra, så fint! – Og av gammel vane spurte han seg selv: ja, hva da? Hva skal jeg gjøre? Og straks svarte han seg selv: ingenting. Jeg vil leve. Å så hyggelig!
Det som plaget ham før, det han hele tiden lette etter, meningen med livet, fantes nå ikke for ham. Det var ingen tilfeldighet at dette ettertraktede livets mål ikke eksisterte for ham i øyeblikket, men han følte at det ikke fantes og kunne ikke eksistere. Og det var denne mangelen på hensikt som ga ham den fullstendige, gledelige frihetsbevisstheten, som på den tiden utgjorde hans lykke.
Han kunne ikke ha et mål, fordi han nå hadde tro - ikke tro på noen regler, eller ord, eller tanker, men tro på en levende, alltid følte Gud. Tidligere søkte han det for de formål han satte for seg selv. Denne søken etter et mål var bare en søken etter Gud; og plutselig lærte han i sitt fangenskap, ikke i ord, ikke ved resonnement, men ved direkte følelse, det som barnepiken hadde fortalt ham for lenge siden: at Gud er her, her, overalt. I fangenskap lærte han at Gud i Karataev er større, uendelig og uforståelig enn i universets arkitekt anerkjent av frimurerne. Han opplevde følelsen av en mann som hadde funnet det han lette etter under føttene, mens han anstrengte synet og så langt bort fra seg selv. Hele livet hadde han sett et sted, over hodet på menneskene rundt ham, men han skulle ikke ha anstrengt øynene, men bare sett foran seg.
Han hadde ikke vært i stand til å se før det store, uforståelige og uendelige i noe. Han følte bare at det måtte være et sted og lette etter det. I alt nært og forståelig så han noe begrenset, smålig, hverdagslig, meningsløst. Han bevæpnet seg med et mentalt teleskop og så i det fjerne, dit denne lille, hverdagslige tingen, som gjemte seg i fjerntåken, virket stor og uendelig for ham bare fordi den ikke var godt synlig. Slik virket det for ham Europeisk liv, politikk, frimureriet, filosofi, filantropi. Men selv da, i de øyeblikkene han vurderte sin svakhet, trengte sinnet inn i denne avstanden, og der så han de samme smålige, hverdagslige, meningsløse tingene. Nå hadde han lært å se det store, det evige og det uendelige i alt, og derfor kastet han naturlig nok, for å se det, for å nyte dets kontemplasjon, røret som han til nå hadde sett i gjennom hodet på mennesker. , og betraktet med glede den stadig skiftende, stadig store verden rundt ham. , uforståelig og uendelig liv. Og jo nærmere han så, jo mer rolig og glad var han. Tidligere var det forferdelige spørsmålet som ødela alle hans mentale strukturer: hvorfor? fantes ikke for ham nå. Nå til dette spørsmålet - hvorfor? et enkelt svar var alltid klar i hans sjel: fordi det er en Gud, den Gud, uten hvis vilje et hår ikke vil falle fra en manns hode.

Pierre har knapt endret seg i sine ytre teknikker. Han så akkurat lik ut som han hadde vært før. Akkurat som før var han distrahert og virket opptatt ikke av det som var foran øynene hans, men av noe spesielt hans eget. Forskjellen mellom hans tidligere og nåværende tilstand var at før, da han glemte hva som var foran ham, hva som ble sagt til ham, så han, rynket pannen av smerte, ut til å prøve og kunne ikke se noe langt borte fra ham. Nå glemte han også hva som ble sagt til ham og hva som lå foran ham; men nå, med et knapt merkbart, tilsynelatende hånende smil, kikket han på det som var foran ham, lyttet til det som ble sagt til ham, selv om han tydeligvis så og hørte noe helt annet. Før, selv om han så ut til å være en snill person, var han ulykkelig; og derfor flyttet folk ufrivillig vekk fra ham. Nå lekte et smil av livsglede konstant rundt munnen hans, og øynene hans lyste av omtanke for mennesker – spørsmålet: er de like glade som han? Og folk var glade i hans nærvær.
Før snakket han mye, ble begeistret når han snakket og lyttet lite; Nå lot han seg sjelden rive med i samtaler og visste hvordan han skulle lytte slik at folk villig fortalte ham sine mest intime hemmeligheter.
Prinsessen, som aldri hadde elsket Pierre og hadde en spesielt fiendtlig følelse mot ham, siden hun etter den gamle grevens død følte seg forpliktet til Pierre, til hennes fortvilelse og overraskelse, etter et kort opphold i Orel, hvor hun kom med intensjon om å bevise for Pierre at, til tross for hans utakknemlighet, anser hun det som sin plikt å følge ham; prinsessen følte snart at hun elsket ham. Pierre gjorde ingenting for å innbyde seg med prinsessen. Han så bare nysgjerrig på henne. Tidligere kjente prinsessen at i blikket hans på henne var det likegyldighet og hån, og hun, som før andre mennesker, krympet for ham og viste bare sin kampside av livet; nå, tvert imot, følte hun at han så ut til å grave seg ned i de mest intime sider av livet hennes; og hun, først med mistillit, og deretter med takknemlighet, viste ham de skjulte gode sidene ved hennes karakter.
Den mest utspekulerte personen kunne ikke ha mer dyktig insinuert seg i prinsessens selvtillit, fremkalt hennes minner fra den beste ungdomstiden og vist sympati for dem. I mellomtiden besto hele Pierres list bare i det faktum at han søkte sin egen nytelse, og fremkalte menneskelige følelser hos den forbitrede, tørre og stolte prinsessen.
"Ja, han er en veldig, veldig snill person når han ikke er under påvirkning av dårlige mennesker, men av folk som meg," sa prinsessen til seg selv.
Forandringen som fant sted i Pierre ble lagt merke til på hver sin måte av hans tjenere, Terenty og Vaska. De fant ut at han hadde sovet mye. Etter å ha kledd av seg mesteren, med støvler og kjole i hånden, nølte Terenty ofte med å ønske ham god natt, og ventet på å se om mesteren ville gå i samtale. Og for det meste stoppet Pierre Terenty, og la merke til at han ville snakke.
- Vel, fortell meg... hvordan fikk du mat til deg selv? – spurte han. Og Terenty begynte en historie om Moskva-ruinen, om den sene greven, og stod lenge med kjolen sin, fortalte, og noen ganger lyttet til, Pierres historier, og med en behagelig bevissthet om mesterens nærhet til ham og vennlighet overfor ham. ham, han gikk inn i gangen.
Legen som behandlet Pierre og besøkte ham hver dag, til tross for at han i henhold til legenes plikter anså det som sin plikt å se ut som en mann hvis hvert minutt er verdifullt for lidende menneskeheten, satt i timevis sammen med Pierre og fortalte hans favoritthistorier og observasjoner om moralen til pasienter generelt og spesielt damer.