Verdens første luftram. Ramming - en form for kamp oppfunnet av russerne

Den mektige viljen til verdens Skaper.
Hun kalte ham til en stor bragd.
Og kroner helten med evig ære.
Hun valgte ham som et hevninstrument ...

Stabskaptein P.N. Nesterov

Luftramming som en form for luftkamp

I 1908 dukket det opp en stor artikkel "Om flyets militære betydning" på sidene til avisen "Russian Invalid", den offisielle publikasjonen av militæravdelingen. I den fremmet forfatteren ideen om å involvere seg i kampen "for statens dominans i luftelement"spesielle kampfly, "ment for skvadronkamp i luften."

Samtidig mente forfatteren at: «(et fly er) en flygende maskin ... er generelt skjør, og derfor må enhver kollisjon med motstandere i luften, bryst til bryst, uunngåelig ende i døden til begge flyene som kolliderer på borde. Det kan verken være en vinner eller en taper her, derfor må det være en kamp med manøvrering.» Noen år senere ble forfatteren av artikkelens spådom bekreftet. I juni 1912 fant den første luftkollisjonen i verdens luftfarts historie sted på en militær flyplass i Douai (Frankrike). Mens de utførte morgenflyvninger i luften i en høyde av 50 m, kolliderte biplan som ble styrt av kaptein Dubois og løytnant Penian. Da de falt, døde begge flygerne. I oktober 1912 skjedde en lignende hendelse i Tyskland, i mai 1913 - i Russland. På Gatchina-flyplassen til luftfartsavdelingen til Officers Aeronautical School (JSC OVSh), under treningsflyvninger i en høyde på 12 - 16 m, kolliderte Nieuporten til løytnant V.V.. Dybovsky og "Farman"-løytnant A.A. Kovanko. Pilotene slapp unna med mindre blåmerker.

Totalt, i perioden fra 1912 til starten av første verdenskrig, utgjorde luftkollisjoner 6 % av det totale antallet ulykker i verdens luftfart.

For å unngå en luftkollisjon under troppemanøvrer ble russiske og utenlandske piloter sterkt anbefalt å kjempe i en viss avstand fra hverandre. Ideen om et luftslag i seg selv ble ikke avvist av militæravdelingen. For å gjennomføre det ble det foreslått å bevæpne fly med våpen eller automatiske våpen. Denne ideen ble reflektert i den allerede nevnte artikkelen "Om flyets militære betydning": "En pistol, kanskje en lett maskingevær, noen få håndgranater - det er alt som kan utgjøre bevæpningen til et flygende prosjektil. Slike våpen er ganske tilstrekkelige til å deaktivere et fiendtlig fly og tvinge det til å senke, fordi en riflekule som treffer vellykket vil stoppe motoren eller sette en luftfartøy ut av spill, og det samme vil en vellykket treffer håndgranat, på nært hold kastet for hånd, og på lengre avstander. lang avstand - fra samme våpen."

Høsten 1911, under store manøvrer av troppene i Warszawas militærdistrikt, i henhold til en forhåndsgodkjent plan, utførte to fly et vellykket angrep på et falskt fiendtlig luftskip. Ifølge distriktskommandoen kan tilstedeværelsen av våpen om bord føre til ødeleggelse av den kontrollerte ballongen. Men fraværet av dette krevde snarest leting etter andre former for innflytelse på fiendens fly.

En viss sensasjon blant piloter ble forårsaket av forslaget fra en av teoretikere innen innenlandsk militær luftfart, maskiningeniør løytnant N.A. Yatsuka. Sommeren 1911 publiserte han en artikkel «On Air Combat» i tidsskriftet «Bulletin of Aeronautics», hvor han skrev: «Det er mulig at i unntakstilfeller vil piloter bestemme seg for å ramme andres fly med flyet deres.»

I sitt arbeid «Aeronautics in sjøkrig"(1912) Nikolai Alexandrovich støttet ideen om en "luftvær" som han tidligere hadde gitt uttrykk for, men med en annen betydning. "Det er ikke umulig," skrev Yatsuk, "at den neste krigen vil vise oss tilfeller når et luftfartsfartøy, for å forstyrre rekognoseringen av et fiendtlig luftvåpen, vil ofre seg selv ved å treffe det for å forårsake dets fall, i det minste på bekostning av dens død. Teknikker av denne typen er selvfølgelig ekstreme. Kampen i luften vil være den blodigste når det gjelder antall personer som deltar i den, siden de skadede kjøretøyene for det meste raskt vil falle til bakken med alle mannskapene deres.» Men synspunktene hans forble uavhentet på grunn av utilstrekkelig kunnskap om luftkampens natur.

Den fungerende militærpiloten oppfattet ideen om en luftram annerledes enn andre. sjef for 11. korps luftfartsavdeling av 3. luftfartskompani, løytnant P.N. Nesterov, og ser i det muligheten for å gjøre et fly om til et militært våpen.

Ved høstens store manøvrer av troppene i Kievs militærdistrikt i 1913, viste han i praksis hvordan det var mulig å tvinge en luftfiende til å nekte å utføre oppdraget sitt. Ved å utnytte fordelen i hastighet (ca. 20 km/t), imiterte Pyotr Nikolaevich i sitt Nieuport-IV-apparat angrepet til Farman-VII, pilotert av løytnant V.E. Hartmann, og tvang sistnevnte til med jevne mellomrom å endre løpet av flyturen. "Etter det fjerde angrepet ristet Hartmann knyttneven mot Nesterov og fløy tilbake uten å fullføre rekognosering." Dette var den første simuleringen av luftkamp i innenlandsk praksis.

Løytnant P. N. Nesterov nær Nieuport IV-flyet.
11. korps luftfartsavdeling

Etter landing ble Nesterov fortalt at et slikt angrep på et fiendtlig fly bare var mulig i Fredelig tid, og i krig vil disse manøvrene neppe ha noen effekt på fienden. Pyotr Nikolaevich tenkte et øyeblikk og svarte deretter med overbevisning: "Det vil være mulig å treffe ham ovenfra med hjulene." Deretter vendte piloten gjentatte ganger tilbake til spørsmålet om ramming og beviste muligheten, mens han tillot to alternativer.

Den første er å heve seg over fiendens fly, og deretter, i et bratt dykk, treffe enden av fiendens vinge med hjulene: fiendens fly vil bli skutt ned, men du kan gli trygt. Den andre er å krasje propellen inn i fiendens hale og knekke rorene hans. Propellen vil knuses i stykker, men det er mulig å gli trygt. Vi må ikke glemme at det ikke var noen fallskjermer ennå.

I utlandet i førkrigsårene en luftkamp mellom fly ble først nektet. For eksempel i Tyskland, hvor det begynte i 1912 rask utvikling luftfart, ble sistnevnte kun betraktet som middel for rekognosering og kommunikasjon. Flyene var bevæpnet med lette håndvåpen i form av en revolver eller karabin i tilfelle en tvungen landing bak fiendens linjer. I mellomtiden, de første vellykkede testene av luftfart som en streikestyrke luftfartøy Under krigene i Tripolitan (1911 - 1912) og 1. Balkan (1912 - 1913) var mange ledende europeiske land overbevist om behovet for å lage spesielle kampfly. På dette tidspunktet dukket det opp informasjon om at det var bygget et spesielt høyhastighets jagerfly av metall i Tyskland, som hadde gjennomgått vellykkede eksperimentelle tester. Dette var grunnen til at franskmannen R. Esnault-Peltry, sammen med artillerispesialister, utviklet et prosjekt for samme jagerfly. Detaljerte egenskaper var strengt konfidensielle.

Etter manøvrene til St. Petersburgs militærdistrikt i Russland i august 1913, oppsto spørsmålet åpent om behovet for å danne seg i den russiske hæren jagerfly og bevæpning av fly med automatiske våpen for å bekjempe fiendtlige rekognoseringsfly. Ved begynnelsen av krigen forble imidlertid luftfartsenhetene til den russiske hæren praktisk talt ubevæpnede.

Flyet som et middel til væpnet kamp

Begynnelsen av første verdenskrig var preget av intensiteten av flyflyvninger fra de stridende partene, hovedsakelig for rekognoseringsformål. Allerede i begynnelsen av krigen ble deres første kampsammenstøt i luften registrert. Hovedmiddelet for å beseire fienden som ble brukt i luftkamp var pilotens personlige våpen. For at pistolskyting skulle være effektivt, var det nødvendig å komme nær fiendens fly i en avstand på opptil 50 m. Samtidig med brannen brukte pilotene den såkalte. "skremselsteknikk", det vil si aktiv manøvrering nær et fiendtlig kjøretøy med trussel om å kollidere med det i luften for å tvinge fienden til å forlate den tildelte oppgaven.

17. august 1914 på sidene til dagsavisen “ Russisk ord" følgende informasjon ble plassert: "Mottatt interessant budskap om luftkampen mellom russiske og tyske piloter. Et fiendtlig fly dukket uventet opp over linjen med russiske tropper. Vår pilot uttrykte et ønske om å tvinge tyskeren til å komme ned. Han lettet raskt, nærmet seg fienden og tvang ham til å lande med en rekke svinger. Den tyske piloten er arrestert." Deretter ble denne teknikken brukt gjentatte ganger.

Denne omstendigheten fikk den russiske kommandoen til å tenke på muligheten for å bruke den til den russiske hærens behov. fanget utstyr. Kommandørene for luftfartsavdelinger ved fronten ble nå sterkt anbefalt om mulig ikke å ødelegge, men å tvinge iland fiendtlige fly. Senere, innenfor murene til hovedstadens anlegg Aksjeselskap Aeronautics av V. A. Lebedev de fikk et nytt liv. Det var grunner til dette. For det første vurderte militæravdelingen kostnadene ved restaurering og nybygde fly på samme måte. For det andre gjorde kjennskap til utenlandske teknologier og tekniske løsninger det mulig å berike ens egen designopplevelse.

Ifølge pilotene selv kunne imidlertid en tvangslanding bare påvirke et enkelt fiendtlig fly, mens gruppeangrepet deres krevde andre påvirkningsmetoder, opp til og inkludert ødeleggelsen av sistnevnte. Denne oppfatningen ble også delt av stabskapteinen for 9. Siberian Rifle Brigade P.N. Nesterov, i begynnelsen av krigen, sjef for det 11. korpsets luftfartsavdeling av den tredje hæren til sørvestfronten (SWF). Han mente at hvis fienden ikke slutter å fly over vårt territorium og nekter å overgi seg, må han bli skutt ned. For å løse dette problemet var det nødvendig å bevæpne flyene med lette maskingevær, noe som ble bekreftet i en av ordrene fra stabssjefen øverstkommanderende. Den uttalte spesielt: «For å bekjempe fiendtlige fly ser det ut til at det er nødvendig å bevæpne de mest tunge av våre fly. Som det er anerkjent at det er nødvendig å bruke Madsen automatgevær.» På den tiden var det imidlertid ikke nok automatiske våpen til å nå det etablerte settet i feltenheter.

Mangelen på pålitelige våpen i luftfarten, de absurde "verdifulle instruksjonene" fra militære tjenestemenn "om å skyte buckshots fra hånden ..." tvang Nesterov og andre flygere til å finne opp eksotiske våpen som en bombe "suspendert på en lang kabel ... for å ødelegge fiendtlige luftskip", for å senke "tynn kobbertråd fra halen på flyet med en last, slik at, ved å kutte av banen til et fiendtlig fly, bryte propellen", "tilpasse en sagtannkniv til flyets hale og ... rive opp skallet av luftskip og tjoret observasjon ballonger", kaster "artillerigranater i stedet for bomber."

Uten å forlate synspunktene til N.A. Yatsuk om bruk av makt (ramming) streik, var Pyotr Nikolaevich fortsatt tilhenger av tekniske og manøvrerbare metoder for å bekjempe fienden. Dessverre utelukket den tragiske døden til en bemerkelsesverdig pilot muligheten for å implementere oppfinnelsene hans i den russiske luftkampskolen.

Jakt på "Albatrossen" - et skritt inn i udødelighet

Under slaget ved Gorodok (5. - 12. september 1914) forsøkte den østerriksk-ungarske kommandoen å beseire den russiske 3. og 8. armeen til sørvestfronten. Men motoffensiven som fulgte den 4. september i sonen til våre tre hærer (9., 4. og 5.) tvang fiendens tropper til å begynne en forhastet retrett. I løpet av få dager nådde våre avanserte enheter og erobret det viktige sentrum av Øst-Galicia - Lvov. Forberedelsene til de kommende operasjonene krevde en stor omgruppering av tropper. For å avsløre deres nye posisjoner, plassering av militære kommando- og kontrollorganer, skytepunkter, feltflyplasser og transportnettverk, brukte fienden mye luftstyrke. I tillegg til å samle etterretningsinformasjon i nærheten av de russiske troppene, bombet fiendtlige piloter, når det var mulig, våre militære installasjoner, inkludert flyplassen til det 11. korpsets luftavdeling. Den 7. september slapp et av de østerrikske flyene en bombe «(type artillerigranat), som falt, begravde seg i sanden og ikke eksploderte.»

En av de fremtredende østerrikske observatørpilotene, løytnant baron von Friedrich Rosenthal, eier av store landområder i Øst-Galicia, var involvert i kamparbeid. Han foretok sine flyvninger på et fly av typen Albatross, designet og bygget med hans personlige deltakelse. I området med spesiell oppmerksomhet til fiendens apparat var byen Zholkiev, Lviv-regionen, hvor eiendommen til Baron F. Rosenthal lå, midlertidig okkupert av hovedkvarteret til den tredje russiske hæren. Utseendet til fiendtlige fly i dette området forårsaket ekstrem irritasjon blant hærkommandoen. Seniorkommandører anklaget umiddelbart flybesetningen til 3rd Aviation Company for utilstrekkelig aktivitet i kampen mot fiendens luft.

Den 7. september 1914 ble generalkvartermester i Hærens hovedkvarter, generalmajor M.D. Bonch-Bruevich krevde at pilotene utelukket østerrikske flyvninger i den russiske bakenden. Stabskaptein P.N. Nesterov lovet å ta drastiske tiltak for å løse dette problemet.

Opprinnelig ble ikke spørsmålet om luftramming tatt opp i det hele tatt. Tatt i betraktning muligheten for at albatrossen skulle virke ueskortert (tidligere hadde den fløyet i en gruppe på tre fly), ble det besluttet å fange den ved tvangslanding. For dette formålet, om morgenen 8. september, ble P.N. Nesterov med sin nestleder løytnant A.A. Kovanko utarbeidet dette alternativet over flyplassen. derimot ytterligere arrangementer begynte å utvikle seg i henhold til et annet scenario. Allerede i starten mistet Nesterovs ensetefly lasten med en kabel, som han forventet å bruke i møte med fienden. Under landing etter en treningsflyvning sviktet motoren plutselig, og i retning av Pyotr Nikolaevich begynte mekanikerne å sjekke ventilene. Utseendet til en fiende Albatross på himmelen var en ubehagelig overraskelse for russiske piloter. Uten å vente på feilsøkingen på enheten hans, skyndte Nesterov seg til Kovankos bil. For ikke å risikere livet, nektet Pyotr Nikolaevich kategorisk å fly med stedfortrederen.

Han fikk raskt en høyde på opptil 1500 m på Morane-Saulnier-typen (Morane-Saulnier G) (ifølge andre kilder - opptil 2000 m), og angrep Albatrossen fra topp til bunn. Vitner til dette uvanlige slaget så at etter en kraftig kollisjon neset fiendens fly ned og begynte å falle tilfeldig. Nesterovs apparat feide videre, og begynte deretter å gå ned i en spiral. I en høyde på ca 50 m svaiet Moranen kraftig og den falt ned som en stein. I det øyeblikket skilte pilotfiguren seg fra apparatet.

Opplegg av P. N. Nesterovs vær

Kart over ulykkesstedet for flyet

Luftstøter. Plakat fra første verdenskrig. 1914

Da legene undersøkte Nesterovs lik, så legene et brudd i ryggraden og mindre skade på skallen. Ifølge deres konklusjon kan ikke ryggmargsbruddet ha vært forårsaket av et fall på mykt underlag. Stabskaptein P.N. Nesterov døde i luften som følge av en flykollisjon. Pilotene som kjente Pjotr Nikolajevitsj tett tvilte umiddelbart på hans bevisste ramming av fiendens luftvåpen. De trodde at Nesterov hadde intensjoner om å tvinge Albatross-mannskapet til å lande på flyplassen, og holde det gjennom dyktig manøvrering under trusselen om å bruke en vær. Pjotr Nikolajevitsj selv, som var godt klar over statistikken over luftkollisjoner i førkrigstiden og den høye prosentandelen av dødsfall, så ikke væren som en spesiell fordel for den lille russiske luftfarten, der hver enhet var verdt sin vekt i gull. Bare i perioden august – september 1914 utgjorde tapet av fly i den aktive russiske hæren 94 fly (45 % av totalen).

"Lov om undersøkelse av omstendighetene ved den heroiske døden til sjefen for det 11. korps luftfartsavdeling, stabskaptein Nesterov" uttalte: "Stabskaptein Nesterov har lenge uttrykt den oppfatning at det er mulig å skyte ned en fiende fly slå ovenfra med hjulene til ens eget kjøretøy på støtteflatene til fiendens fly, og åpnet for muligheten for et vellykket utfall for den rammende piloten.»

Derfor var de fleste eksperter enige om at han gjorde et forsøk på å angripe fiendens fly med et blikk slag, og regnet med den psykologiske effekten. I følge teoretiske beregninger kunne den tangentielle påvirkningen av et lett enkeltsetefly ikke føre til ødeleggelse av et tyngre fly, slik som treseters Albatross med bombelast. Dette krevde enten et apparat med lik vekt eller et slag med hele kroppen til det angripende flyet. Det ser ut til at Nesterov hadde tekniske beregninger for å utføre en luftramme i forhold til et enseters kjøretøy basert på angrepet av et fiendtlig fly med lik masse. Muligheten for et luftangrep på denne måten av tunge flytyper ble ikke engang diskutert. Men ironisk nok er dette akkurat situasjonen som har utviklet seg i himmelen i Øst-Galicia. Nesterov rettet bilen mot det østerrikske flyet og mistet av syne at han hadde en tyngre og mindre manøvrerbar toseter Moran-Saulnier type "J". Som et resultat, i stedet for en tangentiell innvirkning med hjulene på vingene til fiendens bil, krasjet han inn i den med motoren mellom to støtteflater, noe som førte til fullstendig tap av kontroll og ødeleggelse av sistnevnte. Dette slaget, ifølge den offisielle versjonen, forårsaket døden til den russiske piloten selv.

I sin bok "Khodynka: Russian Aviation Runway" siterer luftfartshistoriespesialist A. A. Demin en vurdering av den tragiske hendelsen gjort av den berømte sovjetiske vitenskapsmannen V. S. Pyshnov.

Ved å analysere væren, bemerket han spesielt at Moranen hadde en veldig dårlig sikt fremover og ned, og det var vanskelig å nøyaktig bestemme avstanden og treffe albatrossen "juvelfullt" med bare hjulene. Det er mulig at turbulente strømmer fra både fly og deres gjensidig påvirkning. Og da, ifølge Pyshnov, kunne følgende skje: "Hvis Moran-Zh-flyet bare hadde en heis med en symmetrisk profil, uten en fast del - en stabilisator, kunne ikke flyet fly med håndtaket kastet. Siden et dykkemoment virket på vingen i fravær av løft, måtte flyet ved en kastet stokk gå inn i et dykk med en videre overgang til omvendt flyging. Som kjent, etter ramningen, som skjedde i en høyde av ca. 1000 m, til høyden av P.N. Nesterov utførte en spiralnedstigning, men så gikk flyet inn i et dykk og falt i en omvendt stilling. Denne oppførselen til flyet indikerer at P. Nesterov mistet bevisstheten og slapp kontrollpinnen; etter overgang til negative angrepsvinkler og negativ betydning... (overbelastning) han ble kastet ut av flyet fordi han ikke var bundet fast...”

Basert på analysen kan det antas at piloten mistet bevisstheten ikke i øyeblikket av rammen, men mye senere, under en bratt spiral på grunn av svakhet i det vestibulære apparatet. Om P.N.s helseproblemer Nesterov foran ble senere nevnt av kollegene, spesielt militærpiloten V.G. Sokolov, som var vitne til Pjotr Nikolajevitsjs dype besvimelse etter en annen flytur. Intensiteten i arbeidet hans gjenspeiles i kampaktivitetsloggen til 11th Corps Aviation Detachment. I perioden 10. august til 8. september 1914 fullførte han 12 kampoppdrag, den totale flytiden var 18 timer 39 minutter. Den siste av dem (8. september) tok bare 15 minutter og kostet den russiske piloten livet.

Nesterovs kropp ble snart oppdaget 6 km fra byen Zholkiev i et tørt felt nær en sump mellom et fly og en motor. 400 m unna ham lå en nedfelt albatross, delvis nedgravd i myrjord. Likene av to medlemmer av hans mannskap (løytnant F. Rosenthal og underoffiser F. Malina) ble oppdaget umiddelbart. I følge noen rapporter ble liket av det tredje besetningsmedlemmet, hvis navn ikke er fastslått, funnet mye senere.

For sin enestående bragd har stabskaptein P.N. Nesterov var den første blant russiske piloter som posthumt ble tildelt St. George-ordenen, 4. grad, og forfremmet til rang som kaptein. Den avdøde helten ble gravlagt 13. september 1914 ved Askolds grav i Kiev. Senere ble asken til den russiske piloten overført til Lukyanovskoe-kirkegården i hovedstaden i Ukraina.

Nesterovs arv

Det tragiske utfallet av Nesterovs luftramming i begynnelsen så tvil om muligheten for at piloten som utførte den kunne overleve.

Tvilen ble fjernet av en annen russisk pilot - løytnant fra det 12. Uhlan Belgorod-regimentet A. A. Kozakov, som under et luftkamp med den toseters tyske "Albatross" S.I 31. mars 1915 klarte å skyte den ned med en "Nesterov"-glidning. støt med hjul ovenfra. Under første verdenskrig ble Kozakov anerkjent som den mest suksessrike piloten i Russland.

Han ble kjent med de avanserte synspunktene til P. N. Nesterov om kampen mot fiendtlige fly takket være heltens yngre bror Mikhail, en pilot fra Brest-Litovsk korpsets luftlag, som tragisk døde høsten 1914 i en flyulykke.

Senere anerkjente de allierte (brittene) luftstøten (vi snakker om en tangentiell streik) som en av formene for russisk luftkamp, og påpekte at når de (russiske piloter) ikke har bomber, hever de seg over fienden flyet, og da de fløy over det, slo de ham med bunnen av flyet.

Den påfølgende utstyret av fly med automatiske våpen forviste luftværene til bakgrunnen. Det ser ut til at de uunngåelig måtte gå ned i historien. Men i vårt land forlot de ikke ideene til Pyotr Nesterov, og i lang tid skremte luftramen fiender, og fryktløsheten til sovjetiske piloter vakte oppriktig beundring og respekt i verden. Praksisen med luftboarding (ramming) var iboende i flypersonellet til jagerfly fra luftforsvaret og luftforsvarsstyrkene i lang tid og har ikke mistet sin relevans i dag (i unntakstilfeller er en slik metode for luftkamp fullt mulig ).

Tilbake høsten 1914 kom det russiske samfunnet med et forslag om å forevige minnet om den modige piloten. Mr. A. S. Zholkevich (redaktør for avisen "Novoye Vremya") tok initiativet, og begynte å samle inn penger med sikte på å skaffe flere dekar land på stedet for heltens død for bygging av en minneobelisk. Samme år ble det reist et minnekors i området Zholkiev, og senere ble det reist et monument.

I dag er monumenter til den modige russiske piloten avduket i Kiev og Nizhny Novgorod, en minnebyste er reist i Kazan, asteroide nr. 3071 er oppkalt etter ham. En spesiell statspris er opprettet til ære for P. N. Nesterov Den russiske føderasjonen- Nesterov-medalje.

Graven til P. N. Nesterov i Kiev. Moderne utseende

Monument til P. N. Nesterov i Kiev på Pobeda Avenue.
Skulptør E. A. Karpov, arkitekt A. Snitsarev

Minneplakett i Kiev på et hus i Moskovskaya-gaten,
hvor piloten P. N. Nesterov bodde i 1914

Monument til P.N. Nesterov i Nizhny Novgorod.
Forfatterne av prosjektet er skulptører, æret kunstner av RSFSR A. I. Rukavishnikov og People's Artist of RSFSR, korresponderende medlem
Kunstakademiet i USSR I. M. Rukavishnikov

Minnesmerke på stedet for dødsfallet til P. N. Nesterov

Nesterov-medaljen ble opprettet ved dekret fra presidenten i den russiske føderasjonen datert 2. mars 1994 nr. 442 "På statlige priser Den russiske føderasjonen". Det tildeles militært personell fra luftforsvaret, luftfart av andre typer og grener av militæret. Armerte styrker av den russiske føderasjonen, den føderale sikkerhetstjenesten i den russiske føderasjonen og de interne troppene til den russiske føderasjonens innenriksdepartement, flypersonellet for sivil luftfart og luftfartsindustrien for personlig mot og tapperhet vist i forsvaret av fedrelandet og staten Den russiske føderasjonens interesser, mens de utfører kamptjeneste og kampplikt, med deltakelse i øvelser og manøvrer, for utmerket ytelse i kamptrening og lufttrening.

Alexey Lashkov,
seniorforsker ved Forskningsinstituttet
Institutt for militærhistorie ved Militærakademiet
Generalstab for de væpnede styrker i den russiske føderasjonen,
Kandidat for historiske vitenskaper

I lang tid forfatterskapet til den første luftværen fra den store patriotiske krigen ble tilskrevet forskjellige piloter, men nå etterlater de studerte dokumentene til sentralarkivet til Forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjonen ingen tvil om at den første klokken 04:55 om morgenen 22. juni 1941 var flykommandanten for 46. IAP, seniorløytnant I. I. Ivanov, til den pris livet som ødela et tysk bombefly. Under hvilke omstendigheter skjedde dette?

Detaljene til væren ble undersøkt av forfatteren S.S. Smirnov tilbake på 60-tallet av forrige århundre, og 50 år senere ble en detaljert bok om livet og bragden til en landsmann-pilot skrevet av Georgy Rovensky, en lokalhistoriker fra Fryazino nær Moskva. For å objektivt dekke episoden manglet imidlertid begge informasjon fra tyske kilder (selv om Rovensky prøvde å bruke data om Luftwaffe-tap og en bok om historien til KG 55-skvadronen), samt en forståelse av det generelle bildet av luftkamp den første dagen av krigen i Rivne-regionen, i området Dubno – Mlynów. Med utgangspunkt i forskningen til Smirnov og Rovensky, arkivdokumenter og minner fra deltakere i hendelsene, vil vi forsøke å avsløre både omstendighetene til væren og hendelsene som fant sted rundt.

The 46th Fighter Wing og dens fiende

Den 46. IAP var en personellenhet dannet i mai 1938 i den første utplasseringsbølgen av Red Army Air Force-regimenter på Skomorokhi flyplass nær Zhitomir. Etter annekteringen av Vest-Ukraina ble 1. og 2. skvadron av regimentet flyttet til Dubno flyplass, og 3. og 4. til Mlynow (moderne Mlynov, ukrainske Mlyniv).

Sommeren 1941 ankom regimentet i ganske god form. Mange befal hadde kamperfaring og hadde en klar ide om hvordan de skulle skyte ned fienden. Dermed kjempet regimentsjefen, major I. D. Podgorny, ved Khalkhin Gol, skvadronsjefen, kaptein N. M. Zverev, kjempet i Spania. Den mest erfarne piloten, tilsynelatende, var nestkommanderende for regimentet, kaptein I. I. Geibo - han klarte til og med å delta i to konflikter, fløy mer enn 200 kampoppdrag ved Khalkhin Gol og Finland og hadde skutt ned fiendtlige fly.

Høytliggende rekognoseringsfly Ju 86, som nødlandet i Rovno-området 15. april 1941, og ble brent av mannskapet

Faktisk er et av bevisene på kampånden til pilotene i 46. IAP hendelsen med tvangslandingen av et tysk rekognoseringsfly Ju 86 i stor høyde, som skjedde 15. april 1941 nordøst for Rivne - flaggnavigatøren til regimentet, seniorløytnant P. M. Shalunov, utmerket seg. Dette var det eneste tilfellet da en sovjetisk pilot klarte å lande et tysk rekognoseringsfly fra "Rovel-gruppen", som fløy over USSR våren 1941.

Innen 22. juni 1941 var regimentet basert med alle enheter på Mlynów-flyplassen - byggingen av en betongbane hadde begynt på Dubno-flyplassen.

Det svake punktet var tilstanden til utstyret til 46. IAP. Den første og andre skvadronen til regimentet fløy I-16 type 5 og type 10, hvis levetid tok slutt, og deres kampegenskaper kunne ikke sammenlignes med Messerschmitts. Sommeren 1940 var regimentet, i henhold til planen for opprustning av Røde Armés luftvåpen, blant de første som tok imot moderne I-200 (MiG-1) jagerfly, men på grunn av forsinkelser i utviklingen og utplasseringen av masseproduksjon av nye maskiner, mottok enheten dem aldri. I stedet for I-200 mottok personellet til 3. og 4. skvadron sommeren 1940 I-153 i stedet for I-15bis og jobbet ganske tregt med å mestre dette "nyeste" jagerflyet. Innen 22. juni 1941 var det 29 I-16 (20 brukbare) og 18 I-153 (14 brukbare) tilgjengelig på Mlynów flyplass.

Kommandør for 46. IAP Ivan Dmitrievich Podgorny, hans stedfortreder Iosif Ivanovich Geibo og sjef for 14. SAD Ivan Alekseevich Zykanov

Innen 22. juni var regimentet ikke fullt utstyrt med personell, siden i slutten av mai - begynnelsen av juni 12 ble piloter overført til nyopprettede enheter. Til tross for dette forble enhetens kampeffektivitet praktisk talt uendret: av de resterende 64 pilotene tjenestegjorde 48 i regimentet i mer enn ett år.

Det skjedde slik at den 14. luftforsvarets luftfartsdivisjon i 5. armé KOVO, som inkluderte den 46. IAP, var helt i spissen for det tyske angrepet. De to viktigste "Panzerstrasse", tildelt av den tyske kommandoen for bevegelse av det 3. og 48. motoriserte korpset til 1. Panzer Group of Army Group South, gikk gjennom retningene Lutsk - Rivne og Dubno - Brody, dvs. gjennom befolkede områder hvor divisjonens kommando og kontroll og dens 89. IAP, 46. IAP og 253. SHAAP var basert.

Motstanderne av 46. IAP den første dagen av krigen var bombeflygruppen III./KG 55, som var en del av V Air Corps of the 4th Air Fleet of the Luftwaffe, hvis formasjoner skulle operere mot KOVO Air Makt. For å gjøre dette fløy 18. juni 25 Heinkel He 111-grupper til Klemensov-flyplassen, 10 km vest for byen Zamosc. Gruppen ble kommandert av Hauptmann Heinrich Wittmer. De to andre gruppene og skvadronens hovedkvarter var lokalisert ved Labunie flyplass, 10 km sørøst for Zamosc - bokstavelig talt 50 km fra grensen.

Kommandør for bombeflygruppe III./KG 55 Hauptmann Heinrich Wittmer (1910–1992) ved roret til Heinkel (til høyre). Den 12. november 1941 ble Wittmer tildelt ridderkorset og avsluttet krigen med rang som oberst.

Hovedkvarteret til V Air Corps, jagergruppen III./JG 3 og rekognoseringsskvadronen 4./(F)121 var lokalisert i Zamosc. Bare enheter av JG 3 var basert nærmere grensen (hovedkvarter og II-gruppe 20 km unna ved Khostun-flyplassen, og I-gruppe 30 km unna ved Dub-flyplassen).

Det er vanskelig å si hva skjebnen til det 46. IAP ville ha vært hvis alle disse tyske enhetene hadde blitt sendt for å oppnå luftoverlegenhet over fremrykningsaksen til det 48. motoriserte korps, som løp gjennom Dubno-Brody-området. Mer sannsynlig, Sovjetiske regimenter ville blitt ødelagt som ZapOVO Air Force-enhetene som kom under knusende slag fra fly fra II og VIII Air Corps, men kommandoen til V Air Corps hadde bredere mål.

Vanskelig første dag i krigen

Enheter konsentrert i Zamosc-området skulle angripe flyplasser fra Lutsk til Sambir, med fokus på Lvov-området, hvor Messerschmittene fra JG 3 først ble sendt om morgenen 22. juni 1941. I tillegg, av noen fantastiske grunner I. /KG 55 ble sendt om morgenen for å bombe flyplasser i Kiev-området. Som et resultat var tyskerne i stand til å løsrive bare III./KG 55 for å angripe flyplasser i Brody, Dubno og Mlynów. Totalt 17 He 111-er ble klargjort for den første flyvningen, hver utstyrt for å angripe flyplasser og fraktet 32 50-kg SD-50 fragmenteringsbomber . Fra kamploggen til III./KG 55:

"... Starten på 17 biler i gruppen var forestilt. På grunn av tekniske årsaker klarte ikke to biler å starte, og en annen kom tilbake på grunn av motorproblemer. Start: 02:50–03:15 (berlinsk tid - forfatterens notat), mål - flyplassene Dubno, Mlynov, Brody, Rachin (nord-østlige utkanten av Dubno - forfatterens notat). Angrepstid: 03:50–04:20. Flyhøyde – lavnivåflyging, angrepsmetode: lenker og par...”

Som et resultat deltok bare 14 fly av 24 kampklare i den første flyvningen: seks fly fra henholdsvis 7., syv fra 8. og ett fra 9. skvadron. Gruppesjefen og hovedkvarteret gjorde en alvorlig feil da de bestemte seg for å operere i par og enheter for å maksimere måldekningen, og mannskapene måtte betale en høy pris for det.

Avgang av et par He 111-er fra KG 55-skvadronen om morgenen 22. juni 1941

På grunn av det faktum at tyskerne opererte i små grupper, er det umulig å fastslå nøyaktig hvilke mannskaper som angrep hvilken sovjetisk flyplass. For å gjenopprette bildet av hendelsene, vil vi bruke sovjetiske dokumenter, samt minnene til deltakerne i hendelsene. Kaptein Geibo, som faktisk ledet regimentet den 22. juni i fravær av major Podgorny, antyder i sine memoarer etter krigen at den første kollisjonen skjedde ved innflygingene til Mlynow-flyplassen omtrent klokken 04:20.

Et kampvarsling ble erklært i alle enheter av KOVO Air Force rundt kl. 03.00–04.00 etter at distriktshovedkvarteret mottok teksten til direktiv nr. 1, og personellet til enhetene og formasjonene klarte å klargjøre utstyr for kampoperasjoner til og med før de første angrepene av tysk luftfart. Flyene ble spredt på flyplassene allerede 15. juni. Det er imidlertid ikke mulig å snakke om full kampberedskap, først og fremst på grunn av den kontroversielle teksten i direktiv nr. 1, som spesielt slo fast at sovjetiske piloter ikke skulle bukke under for «provokasjoner» og kun ha rett til å angripe fiendtlige fly. som svar på brann fra tysk side.

Disse instruksjonene om morgenen den første dagen av krigen var bokstavelig talt dødelige for en rekke enheter av Kaliningrad Air Force, hvis fly ble ødelagt på bakken før de kunne ta av. Flere dusin piloter døde, skutt ned i luften mens de prøvde å fjerne Luftwaffe-fly fra sovjetisk territorium med evolusjoner. Bare noen få befal i ulike ranger tok ansvar og ga ordre om å slå tilbake tyske angrep. En av dem var sjefen for den 14. SAD, oberst I. A. Zykanov.

Luftfoto av Mlynów flyplass tatt 22. juni 1941 fra en He 111 bombefly fra KG 55 skvadronen

I etterkrigsårene, gjennom innsatsen fra skruppelløse forfattere, ble denne mannen urettferdig nedverdiget og anklaget for ikke-eksisterende feil og forbrytelser. Det skal bemerkes at det var grunner til dette: i august 1941 var oberst Zykanov under etterforskning i noen tid, men ble ikke dømt. Riktignok ble han ikke lenger gjeninnsatt i sin forrige stilling, og i januar 1942 ledet han 435. IAP, kommanderte deretter 760. IAP, var inspektørpilot for 3rd Guards IAK og ble til slutt sjef for 6. ZAP.

I etterkrigstidens memoarer til luftfartsgeneral I. I. Geibo ser man tydelig at divisjonssjefen meldte alarm i tide, og etter at VNOS-postene rapporterte at tyske fly krysset grensen, beordret han dem til å bli skutt ned, noe som brakte selv en så erfaren jagerfly som Geibo i en tilstand av utmattelse. Det var denne faste avgjørelsen fra divisjonssjefen som bokstavelig talt i siste øyeblikk reddet den 46. IAP fra et plutselig angrep:

«Den avbrutte søvnen kom tilbake med vanskeligheter. Til slutt begynte jeg å døse litt, men så våknet telefonen til liv igjen. Banende tok han opp telefonen. Divisjonssjef igjen.

- Kunngjør et kampvarsel til regimentet. Hvis tyske fly dukker opp, skyt dem ned!

Telefonen ringte og samtalen ble avbrutt.

– Hvordan skyte man ned? – Jeg ble bekymret. - Gjenta, kamerat oberst! Ikke for å utvise, men for å skyte ned?

Men telefonen var stille ..."

Med tanke på at vi har memoarer foran oss med alle de iboende manglene til ethvert memoar, vil vi gi en kort kommentar. For det første består Zykanovs ordre om å slå alarm og skyte ned tyske fly faktisk av to, mottatt til forskjellige tider. Den første, en alarm, ble tilsynelatende gitt rundt klokken 03.00. Ordren om å skyte ned tyske fly ble tydelig mottatt etter å ha mottatt data fra VNOS-poster, rundt 04:00–04:15.

I-16 jagerfly type 5 (over) og type 10 (under) fra 46. IAP (rekonstruksjon fra foto, kunstner A. Kazakov)

I denne forbindelse blir de videre handlingene til kaptein Geibo tydelig - før dette ble tjenesteenheten hevet i luften for å utvise grenseovertredere, men Geibo tok av etter ham med ordre om å skyte ned tyske fly. Samtidig var kapteinen tydeligvis i stor tvil: I løpet av en time fikk han to fullstendig motstridende ordre. Men i luften forsto han situasjonen og angrep de tyske bombeflyene de møtte, og avviste det første angrepet:

«Omtrent klokken 04:15 mottok VNOS-poster, som konstant overvåket luftrommet, en melding om at fire tomotors fly i lav høyde drar de østover. Tjenesteenheten til seniorløytnant Klimenko steg opp i luften i henhold til rutinen.

–Du vet, kommissær,–Jeg fortalte Trifonov,–Jeg flyr selv. Og så ser du, mørket faller på, som om noe, som Shalunov, hadde blitt rotet igjen. Jeg skal finne ut hva slags fly det er. Og du har ansvaret her.

Snart var jeg allerede i ferd med å ta igjen Klimenkos flytur i min I-16. Da han nærmet seg, ga han signalet: «Kom nær meg og følg meg.» Jeg kikket på flyplassen. En lang hvit pil sto skarpt ut ved kanten av flyplassen. Den indikerte retningen for å avskjære ukjente fly... Det gikk litt mindre enn et minutt, og foran, litt lavere, i høyre peiling, dukket det opp to par store fly...

"Jeg angriper, dekk til!"–Jeg ga et signal til folket mitt. En rask manøver - og i midten av trådkorset er den ledende Yu-88 (en identifiseringsfeil som er typisk selv for erfarne piloter fra alle land - forfatterens notat). Jeg trykker på avtrekkeren til ShKAS-maskingeværene. Sporkuler river opp flykroppen til fiendens fly, den ruller på en eller annen måte motvillig, gjør en sving og skynder seg mot bakken. En lys flamme stiger opp fra fallet, og en søyle av svart røyk strekker seg mot himmelen.

Jeg ser på klokken ombord: 4 timer og 20 minutter om morgenen...”

I følge kamploggen til regimentet ble kaptein Geibo kreditert med seier over Xe-111 som en del av flyturen. Da han kom tilbake til flyplassen, prøvde han å kontakte divisjonshovedkvarteret, men klarte ikke å gjøre det på grunn av kommunikasjonsproblemer. Til tross for dette var videre handlinger fra regimentkommandoen klare og konsekvente. Geibo og regimentets politiske offiser tvilte ikke lenger på at krigen hadde begynt, og tildelte tydelig oppgaver til sine underordnede for å dekke flyplassen og bosetninger Mlynów og Dubno.

Enkelt navn - Ivan Ivanov

Etter de overlevende dokumentene å dømme, etter ordre fra regimentets hovedkvarter, begynte pilotene å ta av for kamptjeneste omtrent klokken 04:30. En av enhetene som skulle dekke flyplassen ble ledet av seniorløytnant I. I. Ivanov. Utdrag fra ZhBD-regimentet:

«Kl. 04:55, i en høyde av 1500–2000 meter, og dekket Dubno-flyplassen, la vi merke til tre Xe-111-er som skulle bombe. Da han gikk inn i et dykk og angrep Xe-111 bakfra, åpnet flyet ild. Etter å ha brukt opp ammunisjonen, kjørte seniorløytnant Ivanov Xe-111, som styrtet 5 km fra Dubno flyplass. Seniorløytnant Ivanov døde de modiges død under ramningen, etter å ha forsvart moderlandet med brystet. Oppgaven med å dekke flyplassen ble fullført. Xe-111s gikk vestover. 1500 stk brukt. ShKAS-kassetter."

Væren ble sett av Ivanovs kolleger, som i det øyeblikket var på veien fra Dubno til Mlynow. Slik beskrev den tidligere teknikeren til den 46. IAP-skvadronen, A.G. Bolnov, denne episoden:

«...Det ble hørt maskingeværild i luften. Tre bombefly var på vei mot Dubno flyplass, og tre jagerfly dykket mot dem og skjøt. Et øyeblikk senere stoppet brannen på begge sider. Et par jagerfly falt av og landet, etter å ha skutt all ammunisjonen... Ivanov fortsatte å forfølge bombeflyene. De bombet umiddelbart Dubna-flyplassen og dro sørover, mens Ivanov fortsatte forfølgelsen. Som en utmerket skytter og pilot skjøt han ikke - tilsynelatende var det ikke mer ammunisjon: han skjøt alt. Et øyeblikk, og... Vi stoppet ved svingen til motorveien til Lutsk. I horisonten, sør for vår observasjon, så vi en eksplosjon - skyer av svart røyk. Jeg ropte: "Vi kolliderte!"– ordet "ram" har ennå ikke kommet inn i vokabularet vårt ... "

Et annet vitne til væren, flytekniker E.P. Solovyov:

«Bilen vår hastet fra Lviv langs motorveien. Etter å ha lagt merke til skuddvekslingen mellom «bombeflyene» og «haukene» våre, innså vi at dette var krig. I det øyeblikket vårt «esel» traff «Heinkel» på halen og det falt ned som en stein, så alle det, og det samme gjorde vår. Da vi ankom regimentet, fikk vi vite at Bushuev og Simonenko hadde dratt i retning av det avtatte slaget uten å vente på legen.

Simonenko fortalte journalister at da han og kommissæren bar Ivan Ivanovich ut av hytta, var han dekket av blod og bevisstløs. Vi hastet til sykehuset i Dubno, men der fant vi alt det medisinske personalet i panikk – de ble beordret til å hasteevakuere. Ivan Ivanovich ble likevel akseptert, og ordensmennene bar ham bort på en båre.

Bushuev og Simonenko ventet og hjalp til med å laste utstyr og pasienter inn i biler. Så kom legen ut og sa: «Piloten døde.» "Vi begravde ham på kirkegården,–husket Simonenko,–De satte opp en stolpe med et skilt. Vi tenkte at vi ville drive tyskerne vekk raskt,–La oss reise et monument."

I. I. Geibo husket også væren:

«Selv på ettermiddagen, under en pause mellom flyvningene, rapporterte noen til meg at flysjefen, seniorløytnant Ivan Ivanovich Ivanov, ikke hadde kommet tilbake fra det første kampoppdraget... En gruppe mekanikere var utstyrt for å lete etter det falne flyet . De fant I-16 til vår Ivan Ivanovich ved siden av vraket av Junkers. En undersøkelse og historier fra pilotene som deltok i slaget gjorde det mulig å fastslå at seniorløytnant Ivanov, etter å ha brukt opp all ammunisjonen i slaget, gikk til rams..."

Med tidens gang er det vanskelig å fastslå hvorfor Ivanov utførte ramningen. Øyenvitneberetninger og dokumenter tyder på at piloten avfyrte alle patronene. Mest sannsynlig lot han en I-16 type 5, bevæpnet med kun to 7,62 mm ShKAS-kanoner, og det var ikke lett å skyte ned en He 111 med et mer seriøst våpen. I tillegg hadde ikke Ivanov mye skytetrening. I alle fall er dette ikke så viktig - det viktigste er at den sovjetiske piloten var klar til å kjempe til det siste og ødela fienden selv på bekostning av sitt eget liv, som han fortjent posthumt ble nominert til tittelen Hero Sovjetunionen.

Seniorløytnant Ivan Ivanovich Ivanov og pilotene på hans fly på morgenflyvningen 22. juni: Løytnant Timofey Ivanovich Kondranin (død 07.05.1941) og løytnant Ivan Vasilyevich Yuryev (død 09.07.1942)

Ivan Ivanovich Ivanov var en erfaren pilot som ble uteksaminert fra Odessa Aviation School tilbake i 1934 og tjenestegjorde i fem år som en lett bombeflypilot. I september 1939, allerede som flykommandør for det andre lette bombeflyregimentet, deltok han i kampanjen mot Vest-Ukraina, og i begynnelsen av 1940 utførte han flere kampoppdrag under den sovjet-finske krigen. Etter at de kom tilbake fra fronten, deltok de beste mannskapene i den andre LBAP, inkludert Ivanovs mannskap, i 1. mai-paraden i 1940 i Moskva.

Sommeren 1940 ble 2. LBAP omorganisert til 138. SBAP, og regimentet mottok SB-bombefly for å erstatte de utdaterte P-Z biplanene. Tilsynelatende fungerte denne omskoleringen som en grunn for noen av pilotene i 2nd LBAP til å "endre sin rolle" og omskolere seg til jagerfly. Som et resultat omskolerte I. I. Ivanov, i stedet for SB, seg på I-16 og ble tildelt den 46. IAP.

Andre piloter fra 46. IAP handlet ikke mindre modig, og de tyske bombeflyene klarte aldri å bombe nøyaktig. Til tross for flere raid, var regimentets tap på bakken minimale - ifølge rapporten fra 14. SAD, om morgenen 23. juni 1941 "...en I-16 ble ødelagt på flyplassen, en kom ikke tilbake fra oppdraget. En I-153 ble skutt ned. 11 mennesker ble såret, en ble drept. Regiment på Granovka flyplass." Dokumenter fra III./KG 55 bekrefter de minimale tapene til den 46. IAP på Mlynów flyplass: "Resultat: Dubno flyplass er ikke okkupert (av fiendtlige fly - forfatterens notat). På Mlynow-flyplassen ble bomber sluppet på omtrent 30 biplan og flermotorsfly som sto i en gruppe. Treff mellom fly..."

Nedsatte Heinkel He 111 fra den 7. skvadronen til KG 55 Greif bombeflyskvadron (kunstner I. Zlobin)

De største tapene i morgenflyvningen ble påført av 7./KG 55, som mistet tre Heinkels på grunn av handlingene til sovjetiske jagerfly. To av dem kom ikke tilbake fra oppdraget sammen med mannskapene til Feldwebel Dietrich (Fw. Willi Dietrich) og underoffiser Wohlfeil (Uffz. Horst Wohlfeil), og den tredje, pilotert av Oberfeldwebel Gründer (Ofw. Alfred Gründer), utbrent etter landing på flyplassen Labunie. Ytterligere to bombefly fra skvadronen ble alvorlig skadet, og flere besetningsmedlemmer ble skadet.

Totalt erklærte pilotene til det 46. IAP tre luftseire om morgenen. I tillegg til Heinkels skutt ned av seniorløytnant I. I. Ivanov og kaptein I. I. Geibos fly, ble en annen bombefly kreditert seniorløytnant S. L. Maksimenko. Det nøyaktige tidspunktet for denne applikasjonen er ikke kjent. Med tanke på konsonansen mellom "Klimenko" og "Maksimenko" og at det ikke var noen pilot med etternavnet Klimenko i den 46. IAP, kan vi trygt si at om morgenen var det Maksimenko som ledet tjenesteenheten nevnt av Geibo, og som et resultat av angrepene var det hans enhet som ble skutt ned og brente «Heinkel» sjefssersjant Major Gründer, og ytterligere to fly ble skadet.

Hauptmann Wittmers andre forsøk

Som en oppsummering av resultatene fra den første flyvningen måtte sjefen for III./KG 55, Hauptmann Wittmer, være alvorlig bekymret for tapene – av 14 fly som lettet, var fem ute av spill. Samtidig ble registreringer i gruppens ZBD angivelig om 50 ødelagt på flyplasser sovjetiske fly x virker som et banalt forsøk på å rettferdiggjøre store tap. Vi må hylle sjefen for den tyske gruppen - han gjorde de riktige konklusjonene og prøvde å ta hevn på neste flytur.

Heinkel fra 55. skvadron på flukt over Mlynów flyplass, 22. juni 1941

Klokken 15:30 ledet Hauptmann Wittmer alle 18 brukbare Heinkels av III./KG 55 i et avgjørende angrep, hvor det eneste målet var Mlynów-flyplassen. Fra ZhBD-gruppen:

«Kl. 15:45 angrep en gruppe i nær formasjon flyplassen fra en høyde på 1000 m... Detaljer om resultatene ble ikke observert på grunn av sterke angrep fra jagerfly. Etter at bombene ble sluppet, fant ingen ytterligere oppskyting av fiendtlige fly sted. Det ble et godt resultat.

Forsvar: mange jagerfly med retrettangrep. Et av kjøretøyene våre ble angrepet av 7 fiendtlige jagerfly. Ombordstigning: 16.30–17.00. En I-16 jagerfly ble skutt ned. Mannskapene så ham falle. Værforhold: bra, med noen skyer stedvis. Ammunisjon brukt: 576SD 50.

Tap: Korporal Gantz sitt fly forsvant, og ble angrepet av jagerfly etter å ha sluppet bomber. Han forsvant ned. Den videre skjebnen kunne ikke observeres på grunn av sterke angrep fra jagerfly. Underoffiser Parr er blitt såret."

Et senere notat i beskrivelsen av raidet nevner en ekte triumf: "Ifølge avklaring på stedet, etter erobringen av Mlynów, ble fullstendig suksess oppnådd: 40 fly ble ødelagt på parkeringsplassen."

Til tross for nok en "suksess" både i rapporten og senere i notatet, er det åpenbart at tyskerne igjen fikk en "varm velkomst" over Mlynów-flyplassen. Sovjetiske jagerfly angrep bombeflyene da de nærmet seg. På grunn av de kontinuerlige angrepene klarte ikke de tyske mannskapene å registrere verken resultatene av bombingen eller skjebnen til det tapte mannskapet. Slik formidler I. I. Geibo, som ledet avlyttingsgruppen, stemningen i kampen:

«I en høyde på rundt åtte hundre meter dukket det opp en annen gruppe tyske bombefly... Tre av flyene våre gikk ut for å avskjære, og med dem gjorde jeg det. Da vi nærmet oss, så jeg to niere i høyre peiling. Junkers la også merke til oss og lukket øyeblikkelig rekker, klemte seg sammen og forberedte seg på forsvar - tross alt, jo tettere formasjonen, jo tettere, og derfor mer effektiv, luftskytternes ild ...

Jeg ga signalet: "Vi går til angrep på en gang, alle velger sitt eget mål." Og så stormet han mot lederen. Nå er han allerede i sikte. Jeg ser glimt av returild. Jeg trykker på avtrekkeren. Den brennende banen til mine utbrudd går mot målet. Det er på tide at Junkers faller på vingen, men som fortryllet fortsetter den å følge sin forrige kurs. Avstanden nærmer seg raskt. Vi må ut! Jeg gjør en skarp og dyp sving til venstre, og forbereder meg på å angripe igjen. Og plutselig - en skarp smerte i låret ..."

Dagens resultater

Når vi oppsummerer og sammenligner resultatene, bemerker vi at pilotene til 46. IAP klarte å dekke flyplassen sin denne gangen, og ikke tillot fienden å holde seg på kampkursen og bombe nøyaktig. Vi må også gi honnør til motet til de tyske mannskapene - de handlet uten dekning, men de sovjetiske jagerflyene klarte ikke å bryte opp formasjonen deres, og de var i stand til å skyte ned en og skade en annen He 111 bare på bekostning av samme tap. En I-16 ble truffet av geværild, og juniorløytnant I.M. Tsibulko, som nettopp hadde skutt ned et bombefly, hoppet ut med fallskjerm, og kaptein Geibo, som skadet den andre He 111, ble såret og hadde problemer med å lande det skadede flyet .

I-16 jagerfly type 5 og 10, samt trening UTI-4, ble ødelagt som følge av flyulykker eller forlatt på grunn av funksjonsfeil på Mlynów flyplass. Kanskje ble ett av disse kjøretøyene pilotert av kaptein Geibo i kveldsslaget 22. juni, og nødlandet deretter på grunn av kampskader

Sammen med den nedstyrte Heinkel fra 9./KG 55 ble mannskapet på korporal Ganz (Gefr. Franz Ganz) på fem personer drept, et annet fly fra samme skvadron ble skadet. Dette avsluttet effektivt kampene den første dagen av krigen i luften i området Dubno og Mlynów.

Hva har de motsatte sidene oppnådd? Gruppe III./KG 55 og andre enheter av V Air Corps klarte ikke å ødelegge materiellet til de sovjetiske luftenhetene på Mlynów flyplass, til tross for muligheten for et første overraskelsesangrep. Etter å ha ødelagt to I-16-er på bakken og skutt ned enda en i luften (bortsett fra Ivanovs fly, som ble ødelagt under ramningen), mistet tyskerne fem He 111-er ødelagt, og tre til skadet, som er en tredjedel av nummer tilgjengelig om morgenen 22. juni. For rettferdighets skyld skal det bemerkes at de tyske mannskapene opererte under vanskelige forhold: deres mål var lokalisert 100–120 km fra grensen, de opererte uten jagerdekke, omtrent en time over territoriet kontrollert av sovjetiske tropper, som sammen med den taktisk analfabeter organiseringen av den første flyturen, førte til store tap.

46. IAP var et av de få luftvåpenregimentene hvis piloter var i stand til å ikke bare pålitelig dekke flyplassen deres den 22. juni og lide minimalt med tap fra angrep, men også påføre fienden alvorlig skade. Dette var en konsekvens av både kompetent ledelse og det personlige motet til pilotene, som var klare til å slå tilbake fiendtlige angrep på bekostning av livet. Spesielt bør nevnes det utestående lederegenskaper Kaptein I.I. Geibo, som kjempet fantastisk og var et eksempel for unge piloter fra 46. IAP.

Pilotene til 46. IAP som markerte seg 22. juni 1941, fra venstre til høyre: nestkommanderende skvadronsjef, seniorløytnant Simon Lavrovich Maksimenko, en erfaren pilot som deltok i kampoperasjoner i Spania. I memoarene er Geibo oppført som Klimenkos "kommandør". Senere - skvadronsjef for 10. IAP, døde 07.05.1942 i et luftslag; juniorløytnantene Konstantin Konstantinovich Kobyzev og Ivan Methodievich Tsibulko. Ivan Tsibulko døde i en flyulykke 03.09.1943, og var sjef for den 46. IAP-skvadronen med rang som kaptein. Konstantin Kobyzev ble såret i september 1941, og etter bedring kom ikke tilbake til fronten - han var instruktør ved Armavir pilotskole, samt pilot ved People's Commissariat of the Aviation Industry

Antall seire erklært av sovjetiske piloter og faktisk ødelagte tyske fly er nesten det samme, selv uten å ta hensyn til skadede fly. I tillegg til de nevnte tapene ble det på ettermiddagen i Dubno-området skutt ned en He 111 fra 3./KG 55, sammen med hvilken fem medlemmer av mannskapet til underoffiser Behringer (Uffz. Werner Bähringer) ble drept. Sannsynligvis var forfatteren av denne seieren juniorløytnant K.K. Kobyzev. For sine suksesser i de første kampene (han var den eneste piloten av regimentet som hevdet to personlige seire i junikampene), ble han 2. august 1941 tildelt den høyeste utmerkelsen til USSR - Leninordenen.

Det er gledelig at alle andre piloter fra 46. IAP, som utmerket seg i kampene den første dagen, ble tildelt regjeringspriser etter samme dekret: I. I. Ivanov ble posthumt en helt fra Sovjetunionen, I. I. Geibo, I. M. Tsibulko og S. L. Maksimenko mottok Det røde banners orden.

En av standardene for militær bragd anses å være en luftvær, når en pilot, bevisst risikerer sitt eget liv, bringer flyet sitt ned på et fiendtlig fly. Våre piloter utførte lignende værer under den store patriotiske krigen, ifølge noen kilder, mer enn seks hundre. Selvfølgelig er dette tallet langt fra endelig; det endrer seg hele tiden: øyenvitneberetninger og arkivdokumenter sammenlignes med fiendens data, navnene på nye helter og ytterligere detaljer om disse fantastiske bragdene blir kjent.

Blant dem som var en av de første som overskygget vårt vakre Odessa er nestkommanderende skvadronsjef for 146. jagerflyregiment, seniorløytnant Konstantin Oborin. Kamprapporten fra hovedkvarteret til den 21. luftdivisjonen i Odessa militærdistrikt rapporterte kort at 25. juni 1941, i absolutt mørke, fant og rammet Oborin en fiende i retning av sporkuler fra luftvernmaskingeværpunkter. flyet, som et resultat av at det falt. Faktisk var dette den første nattluften i den store patriotiske krigen, utført på den fjerde dagen av krigen. Og det var fortsatt en hel og en halv måned før bragden til juniorløytnant Viktor Talalikhin, som ramponerte fienden i himmelen i Moskva-regionen natt til 6.-7. august. Imidlertid mottok Talalikhin Golden Star of a Hero for væren sin, og navnet hans ble kjent over hele landet. Senere ble det kjent om en annen pilot - seniorløytnant Pyotr Eremeev, som også utførte et nattoppdrag nær Moskva, men før Talalikhin - natten 29. til 30. juli 1941. Selv om han var veldig sent, ble han fortsatt tildelt tittelen Russlands helt 21. september 1995.

Seniorløytnant Oborin var mye mindre heldig i denne forbindelse. Dessverre er Oborins bragd praktisk talt ukjent, og navnet hans er tapt blant mange ukjente helter fra krigen. Det er på tide å rette opp denne støtende urettferdigheten og skrive navnet til Konstantin Oborin med gylne bokstaver inn i den strålende kohorten av helter.

Konstantin Petrovich Oborin ble født 3. januar 1911 i Perm. Etter å ha uteksaminert seg fra seks skoleklasser, jobbet han først som student og deretter som mester i kaldmetallbearbeiding ved en av de lokale bedriftene. Men, som mange gutter på den tiden, ble han tiltrukket av himmelen. I august 1933 gikk han inn på den tredje Orenburg Military Pilot School og fullførte den. Etter ordre fra People's Commissar of Defense nr. 02126 av 5. november 1936 ble han tildelt rangen som "løytnant" og han ble registrert som student ved den andre Borisoglebsk-skolen for jagerpiloter. Siden 1937 har han tjenestegjort som juniorpilot i 68. luftfartsskvadron i Moskva militærdistrikt. I mai 1938 ble han utnevnt til sjef for fallskjermtjenesten til 16. jagerregiment. Etter ordre fra NKO nr. 0766/p datert 17. februar 1939 ble han tildelt rangen som "seniorløytnant." I januar 1940 ble Oborin adjutant for skvadronen til det 16. regiment. Imidlertid får han snart en avtale i Odessa militærdistrikt. Her fortsetter karrieren til en kamppilot med suksess. I august 1940 ble han utnevnt til flygesjef for 146. jagerflyregiment, i mars 1941 ble han senioradjutant for skvadronen, og fra mai 1941 var han allerede nestkommanderende for 2. skvadron av 146. regiment. En utmerket pilot, han var en av de første som mestret det nye MiG-3 jagerflyet. Fra krigens første dager deltok Konstantin Oborin aktivt i å avvise fascistiske luftangrep. Og snart oppnådde han en enestående bragd.

Natt mellom 24. og 25. juni 1941, klokken 03.20, ble det kunngjort et luftangrepsvarsel på flyplassen nær det regionale sentrum av Tarutino (126 kilometer sørvest for Odessa), hvor det 146. regimentet da var basert. Snart, i skumringen før daggry, begynte silhuettene til to fiendtlige Heinkel-111-bombefly å være svakt synlige over flyplassen. Luftvernmaskingevær åpnet ild mot dem, men tyskerne fortsatte å sirkle rundt flyplassen. Etter å ha oppdaget målet, begynte fiendens piloter å slippe bomber klokken 03:47.
For å avvise angrepet tok to MiG-3-er og en I-16 av. Snart, mot bakgrunnen av himmelen, der sporene etter luftvernmaskingevær strakte seg, oppdaget piloten til en av MiG-ene, seniorløytnant Oborin, en fiendtlig bombefly. Da han nærmet seg ham, siktet Oborin og trykket på avtrekkeren. ShKAS hurtigskytende maskingevær skranglet øredøvende, men kulene traff tydeligvis ikke de sårbare stedene på fiendens kjøretøy. Det tyske flyet slapp en ny serie bomber og begynte å snu for en ny tilnærming til målet.
På flyplassen hørte de knitringen av maskingeværild fra et jagerfly, og luftvernskytterne sluttet å skyte. Piloten vår gjentok angrepet, men etter et kort utbrudd ble maskingeværene stille. Oborin lastet våpenet på nytt, men selv etter det var det ingen skudd: maskingeværene mislyktes ...
Så, ved å øke motorhastigheten til fullt, begynte Oborin å komme nærmere Heinkel. Da han nærmet seg fienden tett, brukte han propellen til jagerflyet sitt for å slå venstrevingen til Xe-111. Bombeflyet vippet og falt sakte ned på vingen og begynte å falle. Snart flammet en lys eksplosjon i mørket. Under ramningen slo Oborin hodet på synet, men mistet ikke bevisstheten og begynte å jevne jagerflyet sitt, som hadde begynt å falle. På grunn av den skadede propellen ristet flyets motor kraftig, men ved å senke landingsutstyret klarte piloten å foreta en sikker landing på flyplassen. Ved kontroll av bilen viste det seg at kun propellspinneren var bulket og propellene var kraftig bøyd. Generelt var skaden mindre, og etter mindre reparasjoner kom MiG-3 i drift igjen.

Oborin fortsatte også å kjempe. Presentert med Leninordenen blant de første på sørfronten, klarte han å utføre ytterligere 30 kampoppdrag og skyte ned et andre fiendtlig fly. Men dessverre viste heltens militære liv seg å være for kort. Natt til 29. juli 1941, mens han landet på Kharkov flyplass under vanskelige forhold, veltet Oborins jagerfly, og piloten fikk et brudd i ryggraden. Skaden viste seg å være dødelig: 18. august 1941 døde Konstantin Oborin på feltsykehus nr. 3352 og ble gravlagt på Kharkov kirkegård nr. 2. Og nominasjonen for tildeling av Leninordenen gikk tapt et sted i hovedkvarteret. .

Dette kan være slutten på denne historien. Men nylig har noen interessante detaljer blitt kjent om det tyske bombeflyet som rammet Oborin. Det viste seg at piloten til Xe-111 var en av de beste pilotene til den 27. bombeflyskvadronen "Behlke", løytnant Helmut Putz. Han ble tildelt to jernkors, en Silver Cup for fremragende luftkamp og den såkalte Golden Buckle for de 150 kampoppdragene han fløy over himmelen i Frankrike og England. Det var denne enorme kampopplevelsen som reddet livet til Putz og mannskapet hans.
Det viste seg at bombeflyet ikke falt umiddelbart etter ramningen. Etter et rammeangrep fra et russisk jagerfly, ble Heinkel-navigatøren kaptein Karl-Heinz Wolf (som for øvrig ble tildelt Det gylne kors med diamanter for Spania!) tvunget til å nødslippe resten av bombene. Eksplosjonen av disse bombene ble oppfattet på den sovjetiske flyplassen som fallet og eksplosjonen av et fiendtlig fly. Imidlertid, kontrollert av en erfaren pilot, fortsatte Xe-111 å fly en stund. Likevel var skadene som ble mottatt under ramningen så alvorlige at Putz ikke nådde frontlinjen 130 kilometer, måtte nødlande på flykroppen i et felt nær Dnjestr-elven. Men også her var det tyske mannskapet utrolig heldige. Mannskapet ble ikke skadet under landingen av flyet, dessuten var det ingen sovjetiske tropper. Mannskapets radiooperatør var i stand til å rapportere ulykken via radio, og etter å ha fått vite om den beklagelige situasjonen til Putzs mannskap, fløy to andre Xe-111-er fra skvadronen ham til unnsetning. Heinkel-pilotene løytnantene Werner Kraus og Paul Fendt landet flyene sine på et felt ved siden av det havarerte flyet og plukket opp mannskapet til Putz. Og vraket av Heinkel-nummeret 6830 med innebygde koden 1G+FM ble etterlatt til rust i et ikke navngitt felt...
Og likevel var Putz ikke i stand til å unngå sovjetisk fangenskap: to år senere, den 13. juni 1943, som skvadronsjef og innehaver av ridderkorset, ble han skutt ned av våre luftvernskyttere nær Kozelsk, og sammen med mannskapet , ble tatt til fange.

Etter å ha kjempet på de fjerne tilnærmingene til Odessa, kjempet det 146. jagerflyregimentet på sørvestfronten fra 17. juli 1941, og deretter på andre fronter. Den 3. september 1943 ble 146. regiment omorganisert til 115. Guards jagerflyregiment på grunn av motet og tapperheten som ble vist av pilotene i regimentet i kamp. Deretter ble regimentet tildelt ærestittelen "Orsha", og ordrene til Alexander Nevsky og Kutuzov dukket opp på regimentets banner. Vaktpilotene kjempet frem til den seirende mai 1945, under Berlin-operasjonen foretok de 1215 torter og skjøt ned 48 tyske fly. 1. mai 1945 ble en gruppe regimentpiloter, sammen med en gruppe piloter fra 1. garderegiment, betrodd et ærefullt oppdrag: å slippe vimpler-bannere med inskripsjonen «Victory!» over Berlin over Berlin. og "lenge leve 1. mai!" Oppgaven ble vellykket fullført: to seks meter røde flagg ble sluppet nøyaktig over sentrum av den brennende hovedstaden fascistiske Tyskland. Forresten, den kombinerte gruppen på 16 jagerfly inkluderte to piloter som utmerket seg i forsvaret av Odessa i 1941: Helten fra Sovjetunionen major V.N. Buyanov fra 115. garderegiment og helten fra Sovjetunionen major P.V. Poloz, en tidligere pilot av 69. regiment.
Totalt i løpet av krigsårene, kampvei fra Odessa til Berlin fløy piloter fra 115. Guards luftfartsregiment 8 895 torter og ødela 445 fiendtlige fly. Fire piloter fra regimentet ble tildelt tittelen Helt fra Sovjetunionen: V. N. Buyanov, K. V. Novoselov, G. I. Filatov og B. A. Khlud ...

Studiet av historien til 146th Fighter Aviation Regiment, som forsvarte de fjerne tilnærmingene til Odessa, og søkearbeidet fortsetter. Navnene på pilotene som døde i de første kampene i juni-juli 1941 blir etablert, og gravene deres blir søkt etter nær flyplassen Tarutino. Det ble oppdaget materialer som på den tredje dagen av krigen slo flysjefen for det samme regimentet, løytnant Alexey Ivanovich Yalovoy, i en gruppekamp, først ut og deretter avsluttet et fiendtlig fly med en vær. Dette skjedde sannsynligvis også i Tarutino-området, men detaljene i dette slaget er dessverre ikke kjent ennå. Kanskje årsaken til dette var pilotens tidlige død, som døde 26. juli 1941. Det er bare kjent at A.I. Yalova ble født i 1915 i landsbyen Spasskoye, Novomoskovsk-distriktet, Dnepropetrovsk-regionen. Som militærpilot i karrieren døde han i en luftkamp og ble gravlagt i Kirovograd ...

Det antas at navnene på alle dens modige forsvarere over tid vil bli skrevet inn i kronikken om det heroiske forsvaret av Odessa.

Det er en kjent sak at de første flygerne ikke kjempet på himmelen, men hilste på hverandre.
I 1911 utstyrte både franskmennene og russerne fly med maskingevær samtidig, og luftkampens æra begynte. I mangel av ammunisjon brukte pilotene en vær.

Ramming er en luftkampteknikk designet for å deaktivere et fiendtlig fly, et bakkemål eller en uforsiktig fotgjenger.
Den ble først brukt av Pyotr Nesterov 8. september 1914 mot et østerriksk rekognoseringsfly.

Det finnes flere typer rams: et landingsutstyrsslag på vingen, et propellslag på halen, et vingeslag, et flykroppsslag, et halestøt (I. Sh. Bikmukhametovs ram)
En vær begått av I. Sh. Bikmukhametov under den store patriotiske krigen: Da han gikk ut i fiendens panne med et skli og en sving, slo Bikmukhametov fiendens vinge med halen på flyet. Som et resultat mistet fienden kontrollen, gikk inn i en hale og krasjet, og Bikmukhametov var til og med i stand til å bringe flyet sitt til flyplassen og lande trygt.
V. A. Kulyapins vær, S.P. Subbotins vær, en vær på et jagerfly, brukt i luftkamp i Korea. Subbotin befant seg i en situasjon der fienden hans tok igjen ham mens han steg ned. Etter å ha sluppet bremseklaffene, bremset Subbotin farten, og utsatte i hovedsak flyet sitt for angrep. Som et resultat av kollisjonen ble fienden ødelagt, Subbotin klarte å kaste ut og forble i live.

Pyotr Nesterov var den første som brukte en luftram 8. september 1914 mot et østerriksk rekognoseringsfly.

Under krigen skjøt han ned 28 fiendtlige fly, ett av dem i en gruppe, og skjøt ned 4 fly med en ram. Ved tre anledninger kom Kovzan tilbake til flyplassen i MiG-3-flyet sitt. Den 13. august 1942, på et La-5-fly, oppdaget kaptein Kovzan en gruppe fiendtlige bombefly og jagerfly. I en kamp med dem ble han skutt ned og skadet i øyet, og deretter rettet Kovzan flyet mot et fiendtlig bombefly. Slaget kastet Kovzan ut av hytta og fra en høyde på 6000 meter, med fallskjermen som ikke åpnet seg helt, falt han ned i en myr, og brakk beinet og flere ribbein.

Han dirigerte det skadede flyet til et høyere mål. I følge rapportene til Vorobyov og Rybas, rammet Gastellos brennende fly en mekanisert kolonne med fiendtlig utstyr. Om natten fjernet bønder fra den nærliggende landsbyen Dekshnyany liket av pilotene fra flyet, og pakket likene inn i fallskjermer og begravde dem nær ulykkesstedet for bombeflyet. Gastellos bragd ble til en viss grad kanonisert. Den første væren i historien til den store patriotiske krigen ble utført av den sovjetiske piloten D.V. Kokorev 22. juni 1941 på omtrent 4 timer og 15 minutter (i lang tid ble I.I. Ivanov ansett som forfatteren av den første væren i historien til den store patriotiske krigen, men faktisk bar han ut væren 10 minutter senere enn Kokorev)

Su-2 lette bombefly skjøt ned ett tysk Me-109 jagerfly og rammet det andre. Da vingen traff flykroppen, brøt Messerschmitt i to, og Su-2 eksploderte, og piloten ble kastet ut av cockpiten.

Den første brukte en nattram 7. august 1941, og skjøt ned et He-111 bombefly nær Moskva. Samtidig holdt han seg selv i live.

Den 20. desember 1943, i sitt første luftslag, ødela han to amerikanske B-24 Liberator-bombefly – den første med et maskingevær, og den andre med en luftstøter.

13. februar 1945 i søndre del det Baltiske hav under et angrep på en terminaltransport med en forskyvning på 6000 tonn, ble V.P. Nosovs fly truffet av et granat, flyet begynte å falle, men piloten dirigerte det brennende flyet sitt direkte inn i transporten og ødela det. Mannskapet på flyet omkom.

20. mai 1942 fløy han på et I-153-fly for å avskjære et fiendtlig Ju-88 rekognoseringsfly som fotograferte militære mål i byen Yelets Lipetsk-regionen. Han skjøt ned et fiendtlig fly, men det ble liggende i luften og fortsatte å fly. Barkovsky rettet flyet sitt mot væren og ødela Ju-88. Piloten omkom i kollisjonen.

Den 28. november 1973, på et MiG-21SM jagerfly, rammet kaptein G. Eliseev en F-4 "Phantom" fra det iranske luftvåpenet (da sistnevnte krenket USSRs statsgrense i området Mugan) AzSSR-dalen).

10 Kulyapin Valentin (Taran Kulyapin)

Han ramponerte et CL-44 transportfly (nummer LV-JTN, Transportes Aereo Rioplatense airline, Argentina), som foretok en hemmelig transportflyvning på ruten Tel Aviv - Teheran og utilsiktet invaderte armensk luftrom.

Helt fra begynnelsen av krigen med Sovjetunionen måtte luftvåpenet til Det tredje riket (Luftwaffe) oppleve vreden til de sovjetiske "falkene". Heinrich Göring, riksminister for Reichs luftdepartement fra 1935 til 1945, ble tvunget til å glemme sine skrytende ord om at "Ingen vil noen gang kunne oppnå luftoverlegenhet over de tyske essene!"

På den aller første dagen av den store patriotiske krigen ble tyske piloter møtt med en slik teknikk som en luftram. Denne teknikken ble først foreslått av den russiske flygeren N.A. Yatsuk (i tidsskriftet "Bulletin of Aeronautics" nr. 13-14 for 1911), og ble i praksis også først brukt av den russiske piloten Pyotr Nesterov 8. september 1914, da han skutt ned et østerriksk fly - speider.

Under den store patriotiske krigen var luftramming ikke gitt av militære forskrifter, noen manualer eller instruksjoner, og sovjetiske piloter tydde til denne teknikken ikke etter ordre fra kommandoen. Sovjetfolk ble motivert av kjærlighet til moderlandet, hat mot inntrengerne og raseri, en følelse av plikt og personlig ansvar for fedrelandets skjebne. Som Chief Marshal of Aviation (siden 1944), to ganger Sovjetunionens helt Alexander Aleksandrovich Novikov, som var sjef for det sovjetiske flyvåpenet fra mai 1943 til 1946, skrev: "En luftvær er ikke bare lynrask beregning, eksepsjonelt mot og selvkontroll. En vær i himmelen er først og fremst en beredskap for selvoppofrelse, den siste prøven på lojalitet til ens folk, ens idealer. Dette er en av høyeste former manifestasjoner av nettopp den moralske faktoren som ligger i det sovjetiske mennesket, som fienden ikke tok og ikke kunne ta i betraktning.»

Under den store krigen utførte sovjetiske piloter mer enn 600 luftværer (deres nøyaktige antall er ukjent, siden forskningen fortsetter til i dag, og nye bedrifter av Stalins falker blir gradvis kjent). Mer enn to tredjedeler av værene skjedde i 1941-1942 - dette er den vanskeligste perioden av krigen. Høsten 1941 ble det til og med sendt ut et rundskriv til Luftwaffe, som forbød å nærme seg sovjetiske fly nærmere enn 100 meter for å unngå luftramming.

Det skal bemerkes at sovjetiske flyvåpenpiloter brukte værer på alle typer fly: jagerfly, bombefly, angrepsfly og rekognoseringsfly. Luftværer ble utført i enkelt- og gruppekamper, dag og natt, i høy og lav høyde, over eget territorium og over fiendens territorium, i alle værforhold. Det var tilfeller da piloter rammet et bakke- eller vannmål. Dermed er antallet bakkevære nesten lik luftangrep - mer enn 500. Den kanskje mest kjente bakkeværen er bragden som ble utført av mannskapet til kaptein Nikolai Gastello 26. juni 1941 i en DB-3f (Il- 4, tomotors langdistansebombefly). Bomberen ble truffet av brann luftvernartilleri fiende og begikk den såkalte. "brennende ram", som treffer fiendens mekaniserte kolonne.

I tillegg kan det ikke sies at en luftram nødvendigvis førte til pilotens død. Statistikk viser at omtrent 37 % av pilotene døde under en luftramme. De resterende pilotene forble ikke bare i live, men holdt til og med flyet i en mer eller mindre kampklar tilstand, så mange fly kunne fortsette luftkampen og gjorde en vellykket landing. Det er eksempler på at piloter laget to vellykkede værer i en luftkamp. Flere titalls sovjetiske piloter utførte den såkalte. "doble" værer er når fiendens fly ikke kunne skytes ned første gang, og da var det nødvendig å avslutte det med et andre slag. Det er til og med et tilfelle da jagerpiloten O. Kilgovatov måtte gjøre fire rammeangrep for å ødelegge fienden. 35 sovjetiske piloter laget hver to værer, N.V. Terekhin og A.S. Khlobystov - tre hver.

Boris Ivanovich Kovzan(1922 - 1985) er den eneste piloten i verden som laget fire luftvære, og tre ganger returnerte han til hjemmeflyplassen i flyet sitt. Den 13. august 1942, på et enmotors La-5 jagerfly, laget kaptein B.I. Kovzan den fjerde væren. Piloten oppdaget en gruppe fiendtlige bombefly og jagerfly og engasjerte dem i kamp. I en hard kamp ble flyet hans skutt ned. En fiendtlig maskingeværsprengning traff jagerflyets cockpit, instrumentpanelet ble knust, og pilotens hode ble kuttet av splinter. Bilen sto i brann. Boris Kovzan kjente en skarp smerte i hodet og det ene øyet, så han la nesten ikke merke til hvordan et av de tyske flyene satte i gang et frontalangrep mot ham. Bilene nærmet seg raskt. "Hvis nå tyskeren ikke tåler det og dukker opp, så må vi ramle," tenkte Kovzan. Piloten, skadet i hodet, skulle ramme et brennende fly.

Da flyene kolliderte i luften, ble Kovzan kastet ut av cockpiten av det kraftige støtet, da beltene rett og slett sprakk. Han fløy 3500 meter uten å åpne fallskjermen i halvbevisst tilstand, og bare rett over bakken, i en høyde på bare 200 meter, våknet han og trakk eksosringen. Fallskjermen klarte å åpne seg, men støtet mot bakken var fortsatt veldig kraftig. Den sovjetiske essen kom til fornuft på et sykehus i Moskva på den syvende dagen. Han hadde flere sår fra granatsplinter; kragebeinet og kjeven, både armer og ben var brukket. Legene klarte ikke å redde pilotens høyre øye. Kovzans behandling fortsatte i to måneder. Alle forsto godt at i denne luftkampen var det bare et mirakel som reddet ham. Kommisjonens dom for Boris Kovzan var veldig vanskelig: «Du kan ikke fly lenger.» Men dette var en ekte sovjetisk falk, som ikke kunne forestille seg livet uten fly og himmel. Kovzan har oppnådd drømmen sin hele livet! På et tidspunkt ønsket de ikke å ta ham inn på Odessa Military Aviation School, så ga Kovzan seg et år og tryglet legene til den medisinske kommisjonen, selv om han ikke nådde 13 kilo vekt til normen. Og han nådde målet sitt. Han ble drevet av fast tillit til at hvis du hele tiden streber etter et mål, vil det bli oppnådd.

Han ble såret, men er nå frisk, hodet er på plass, armer og ben har kommet seg. Som et resultat nådde piloten Luftforsvarets øverstkommanderende A. Novikov. Han lovet å hjelpe. En ny konklusjon fra den medisinske kommisjonen ble mottatt: "Fin til å fly på alle typer jagerfly." Boris Kovzan skriver en rapport med en forespørsel om å bli sendt til de stridende enhetene, men får flere avslag. Men denne gangen oppnådde han målet sitt, piloten ble vervet i 144. luftforsvarsdivisjon nær Saratov. Totalt i løpet av årene med den store patriotiske krigen sovjetisk pilot laget 360 sorteringer, deltok i 127 luftkamper, skjøt ned 28 tyske fly, 6 av dem etter å ha blitt alvorlig såret og enøyd. I august 1943 fikk han tittelen Helt i Sovjetunionen.

Kovzan Boris Ivanovich

Sovjetiske piloter under den store patriotiske krigen brukte forskjellige luftrammeteknikker:

Å treffe en fiendes hale med en flypropell. Et angripende fly nærmer seg fienden bakfra og slår halen med propellen. Dette slaget førte til ødeleggelse av fiendens fly eller tap av kontrollerbarhet. Dette var den vanligste luftrammeteknikken under den store krigen. Hvis det ble utført riktig, hadde piloten til det angripende flyet en ganske god sjanse til å overleve. Når du kolliderer med et fiendtlig fly, lider vanligvis bare propellen, og selv om den sviktet, var det sjanser til å lande bilen eller hoppe med fallskjerm.

Vingeslag. Det ble utført både når fly nærmet seg front mot front og når man nærmet seg fienden bakfra. Slaget ble gitt av vingen til halen eller flykroppen til fiendens fly, inkludert cockpiten til målflyet. Noen ganger ble denne teknikken brukt for å fullføre et frontalangrep.

Flykroppstreik. Det ble ansett som den farligste typen luftstøter for en pilot. Denne teknikken inkluderer også kollisjon av fly under et frontalangrep. Interessant nok, selv med dette resultatet, overlevde noen piloter.

Anslag med halen på et fly (ram av I. Sh. Bikmukhametov). Ramningen som ble utført av Ibragim Shagiakhmedovich Bikmukhametov 4. august 1942. Han kom front mot fiendens fly med en bakke og en sving og slo fiendens vinge med halen på jagerflyet. Som et resultat mistet fiendens jagerfly kontrollen, gikk i en hale og døde, og Ibragim Bikmukhametov var til og med i stand til å bringe sin LaGG-Z til flyplassen og lande trygt.

Bikmukhametov ble uteksaminert fra den andre Borisoglebsk Red Banner Military Aviation Pilot School oppkalt etter. V.P. Chkalova, vinteren 1939 - 1940 deltok i krigen med Finland. Juniorløytnanten deltok i den store patriotiske krigen helt fra begynnelsen, til november 1941 tjenestegjorde han i 238th Fighter Aviation Regiment (IAP), deretter i 5th Guards IAP. Regimentsjefen bemerket at piloten var "modig og besluttsom."

Den 4. august 1942 fløy seks enseters og enmotorers LaGG-Z jagerfly fra 5th Guards IAP, ledet av gardemajor Grigory Onufrienko, ut for å dekke bakkestyrker i Rzhev-området. Denne gruppen inkluderte også flykommandør Ibragim Bikmukhametov. Bak frontlinjen møtte sovjetiske jagerfly 8 fiendtlige Me-109 jagerfly. Tyskerne fulgte en parallell kurs. En rask luftkamp begynte. Det endte med seier for våre piloter: 3 Luftwaffe-fly ble ødelagt. En av dem ble skutt ned av skvadronsjef G. Onufrienko, de to andre Messerschmittene av I. Bikmukhametov. Den første Me-109-piloten angrep på en kampsving, traff den med en kanon og to maskingevær, fiendens fly gikk til bakken. I kampens hete la I. Bikmukhametov sent merke til et annet fiendtlig fly, som kom ovenfra inn i halen på bilen hans. Men flykommandøren var ikke rådvill, han skred energisk og gikk med en skarp sving mot tyskeren. Fienden kunne ikke motstå angrepet front mot front og forsøkte å snu flyet hans unna. Fiendens pilot klarte å unngå å møte propellbladene til I. Bikmukhametovs maskin. Men piloten vår ble kreativ, og ved å snu bilen skarpt slo han et kraftig slag med halen av "jernet" hans (det var det de sovjetiske pilotene kalte denne jagerflyen) på vingen til "Messer". Fiendtlig jagerfly falt i en hale og falt snart i kratt av en tett skog.

Bikmukhametov var i stand til å bringe den sterkt skadede bilen til flyplassen. Dette var det 11. fiendtlige flyet som ble skutt ned av Ibragim Bikmukhametov. Under krigen ble piloten tildelt 2 Orders of the Red Banner og Order of the Red Star. Den modige piloten døde 16. desember 1942 i Voronezh-regionen. Under kampen med overlegne fiendtlige styrker ble flyet hans skutt ned, og under en nødlanding, i et forsøk på å redde jagerflyet, krasjet den sårede piloten.

LaGG-3

De første værene fra den store patriotiske krigen

Forskere krangler fortsatt om hvem som bar ut den første væren 22. juni 1941. Noen mener at det var seniorløytnant Ivan Ivanovich Ivanov, andre kaller forfatteren av den første væren fra den store patriotiske krigen, juniorløytnant Dmitry Vasilyevich Kokorev.

I. I. Ivanov (1909 - 22. juni 1941) tjenestegjorde i den røde hæren fra høsten 1931, og ble deretter sendt på en Komsomol-billett til Perm Aviation School. Våren 1933 ble Ivanov sendt til den åttende Odessa Military Aviation School. Opprinnelig tjenestegjorde han i det 11. Light Bomber Regiment i Kiev Military District, i 1939 deltok han i den polske kampanjen for å frigjøre Vest-Ukraina og Vest-Hviterussland, deretter i "Vinterkrigen" med Finland. På slutten av 1940 fullførte han jagerflygerkurs. Fikk en utnevnelse til 14. blandet luftfartsdivisjon, nestkommanderende skvadronsjef for 46. IAP.

Ivan Ivanovich Ivanov

Ved daggry den 22. juni 1941 tok seniorløytnant Ivan Ivanov til himmels i kampberedskap i spissen for I-16-flyvningen (ifølge en annen versjon var pilotene på I-153) for å avskjære en gruppe fiendtlige fly som nærmet seg Mlynov flyplass. I luften oppdaget sovjetiske piloter 6 tomotorers He-111 bombefly fra den 7. avdelingen av KG 55 "Grif" skvadronen. Seniorløytnant Ivanov ledet et jagerfly for å angripe fienden. Et fly med sovjetiske jagerfly dykket ned på hovedbombeflyet. Bombeskytterne åpnet ild mot de sovjetiske flyene. Da de kom ut av dykket, gjentok I-16-ene angrepet. En av Heinkels ble truffet. De gjenværende fiendtlige bombeflyene slapp bombene sine før de nådde målet og begynte å fly vestover. Etter et vellykket angrep dro begge Ivanovs vingmenn til flyplassen deres, siden de hadde brukt opp nesten alt drivstoffet mens de manøvrerte bort fra fiendens ild. Ivanov lot dem gå om bord, fortsatte jakten, men bestemte seg da også for å lande, fordi... drivstoffet var tomt og ammunisjonen var borte. På dette tidspunktet dukket et fiendtlig bombefly opp over den sovjetiske flyplassen. Da han la merke til ham, gikk Ivanov for å møte ham, men tyskeren, som skjøt med maskingevær, vek ikke av kurs. Den eneste måten å stoppe fienden var en vær. Fra sammenstøtet mistet bombeflyet (det sovjetiske flyet avskåret halen på det tyske flyet med propellen), som ble drevet av underoffiser H. Wohlfeil, og styrtet i bakken. Hele det tyske mannskapet døde. Men I. Ivanovs fly ble også hardt skadet. På grunn av den lave høyden klarte ikke piloten å bruke fallskjerm og døde. Denne ramningen skjedde klokken 04.25 i nærheten av landsbyen Zagoroshcha, Rivne-distriktet, Rivne-regionen. Den 2. august 1941 ble seniorløytnant Ivan Ivanovich Ivanov posthumt en helt i Sovjetunionen.

I-16

Omtrent på samme tid gjorde juniorløytnant sin ramming Dmitry Vasilievich Kokorev(1918 - 12.10.1941). En innfødt fra Ryazan-regionen tjenestegjorde i den 9. blandede luftfartsdivisjonen, i det 124. IAP (Western Special Military District). Regimentet var stasjonert ved grenseflyplassen Vysoko-Mazowiecki, nær byen Zambrov (Vest-Ukraina). Etter at krigen begynte, instruerte regimentsjefen, major Polunin, den unge piloten å rekognosere situasjonen i området ved statsgrensen til USSR, som nå har blitt linjen for kampkontakt mellom sovjetiske og tyske tropper.

Klokken 04.05, da Dmitrij Kokorev kom tilbake fra rekognosering, foretok Luftwaffe det første kraftige angrepet på flyplassen, da regimentet hindret flukten inn i det indre av landet. Kampen var brutal. Flyplassen ble kraftig skadet.

Og så så Kokarev rekognoseringsbomberen Dornier-215 (ifølge annen informasjon, Me-110 flerbruksfly) forlate den sovjetiske flyplassen. Tilsynelatende var det Hitlers etterretningsoffiser som overvåket resultatene av det første angrepet på jagerflyregimentet. Sinne blindet den sovjetiske piloten, brått rykket MiG-jagerflyet i stor høyde inn i en kampsving, Kokorev gikk til angrep, i en feber han åpnet ild på forhånd. Han bommet, men den tyske skytteren traff nøyaktig - en rekke tårer gjennomboret det høyre planet på bilen hans.

Fiendtlig fly på topphastighet gikk til statsgrensen. Dmitry Kokorev satte i gang et andre angrep. Han forkortet avstanden, uten å ta hensyn til den paniske skytingen av den tyske skytteren, og kom innenfor skuddhold, Kokorev trykket på avtrekkeren, men ammunisjonen gikk tom. Den sovjetiske piloten trodde ikke på lenge at han ikke kunne la fienden gå, han økte plutselig hastigheten og kastet jagerflyet mot fiendens maskin. MiG-en kuttet med propellen nær halen på Dornier.

Denne luftrammingen fant sted klokken 04.15 (ifølge andre kilder klokken 04.35) foran infanterister og grensevakter som forsvarte byen Zambrov. Flykroppen til det tyske flyet brøt i to, og Dornier styrtet i bakken. Jagerflyet vårt gikk i en halespinn, motoren stoppet. Kokorev kom til fornuft og klarte å trekke bilen ut av det forferdelige spinnet. Jeg valgte en lysning for landing og landet vellykket. Det skal bemerkes at juniorløytnant Kokorev var en vanlig sovjetisk privatpilot, som det var hundrevis av i Luftstyrke Rød hær. Juniorløytnanten hadde bare flyskole bak seg.

Dessverre levde ikke helten for å se seieren. Han utførte 100 kampoppdrag og skjøt ned 5 fiendtlige fly. Da hans regiment kjempet nær Leningrad, den 12. oktober, rapporterte etterretningen det et stort nummer av fiende Junkers. Været var dårlig, tyskerne tok ikke av under slike forhold og ventet ikke på flyene våre. Det ble besluttet å angripe flyplassen. En gruppe på 6 av våre Pe-2 dykkebombere (de ble kalt "Bønder"), akkompagnert av 13 MiG-3 jagerfly, dukket opp over Siverskaya og kom som en fullstendig overraskelse for nazistene.

Brennende bomber fra lav høyde traff målet, maskingeværild og jagerfly fullførte ruten. Tyskerne var i stand til å løfte bare ett jagerfly opp i luften. Pe-2-ene hadde allerede bombet og dro, bare en bombefly var igjen. Kokorev skyndte seg til hans forsvar. Han skjøt ned fienden, men på den tiden våknet han luftvern tyskere. Dmitrys fly ble skutt ned og falt.

Den første...

Ekaterina Ivanovna Zelenko(1916 - 12. september 1941) ble den første kvinnen på planeten som utførte en luftvær. Zelenko ble uteksaminert fra Voronezh Aero Club (i 1933), den tredje Orenburg Military Aviation School oppkalt etter. K. E. Voroshilov (i 1934). Hun tjenestegjorde med den 19. Light Bomber Aviation Brigade i Kharkov og var testpilot. I løpet av 4 år mestret hun syv typer fly. Dette er den eneste kvinnelige piloten som deltok i "Vinterkrigen" (som en del av det 11. Light Bomber Aviation Regiment). Hun ble tildelt Order of the Red Banner og fløy 8 kampoppdrag.

Hun deltok i den store patriotiske krigen fra første dag, og kjempet som en del av den 16. blandede luftfartsdivisjonen, og var nestkommanderende for den 5. skvadronen til det 135. bombeflyregimentet. Klarte å fullføre 40 kampoppdrag, inkludert nattoppdrag. Den 12. september 1941 foretok hun 2 vellykkede rekognoseringsturer på et Su-2 bombefly. Men til tross for at Su-2 hennes ble skadet under den andre flyturen, fløy Ekaterina Zelenko for tredje gang samme dag. Allerede på vei tilbake, i området av byen Romny, ble to sovjetiske fly angrepet av 7 fiendtlige jagerfly. Ekaterina Zelenko var i stand til å skyte ned en Me-109, og da hun gikk tom for ammunisjon, kjørte hun et andre tysk jagerfly. Piloten ødela fienden, men døde selv.

Monument til Ekaterina Zelenko i Kursk.

Viktor Vasilievich Talalikhin(1918 - 27. oktober 1941) laget en nattvær, som ble den mest kjente i denne krigen, og skjøt ned et He-111 bombefly på en I-16 i Podolsk (Moskva-regionen) natt til 7. august 1941. Lenge trodde man at dette var den første nattværen i luftfartens historie. Først senere ble det kjent at en jagerpilot fra 28. IAP natt til 29. juli 1941 Pyotr Vasilievich Eremeev På et MiG-3-fly ble et Junkers-88-bombefly skutt ned med et rammeangrep. Han døde 2. oktober 1941 i et luftslag (21. september 1995 ble Eremeev posthumt tildelt tittelen Russlands helt for mot og militær tapperhet).

Den 27. oktober 1941 fløy 6 jagerfly under kommando av V. Talalikhin for å dekke styrkene våre i området ved landsbyen Kamenki, ved bredden av Nara (85 km vest for hovedstaden). De møtte 9 fiendtlige jagerfly, i slaget skjøt Talalikhin ned en Messer, men en annen var i stand til å skyte den ned, piloten døde en heroisk død ...

Victor Vasilievich Talalikhin.

Mannskapet på Viktor Petrovich Nosov fra det 51. mine- og torpedoregimentet til Baltic Fleet Air Force utførte den første ramningen av et skip i krigens historie ved hjelp av et tungt bombefly. Løytnanten kommanderte A-20 torpedobombeflyet (amerikanske Douglas A-20 Havoc). Den 13. februar 1945, i den sørlige delen av Østersjøen, under et angrep fra en fiendtlig transport på 6 tusen tonn, ble et sovjetisk fly skutt ned. Fartøysjefen kjørte den brennende bilen rett inn i fiendens transport. Flyet traff målet, en eksplosjon skjedde, og fiendens skip sank. Mannskapet på flyet: løytnant Viktor Nosov (kommandør), juniorløytnant Alexander Igoshin (navigatør) og sersjant Fyodor Dorofeev (skytter-radiooperatør), døde en heroisk død.

Populær

Parthenogenese - teknikk for den ulastelige unnfangelsen

« Konseptet med partenogenese Under befruktning frigjør sædcellene egget fra dets hviletilstand og det begynner å utvikle seg. Men i naturen er det tilfeller... »

Historien om de tre brødrene som ga de tre brødrene Harry Potter-tilbehør

« En gang i tiden bodde det Three Brothers of a Wizard, og en dag trengte de å krysse en elv; de kunne ikke svømme over den, den var for bred og dyp. Og brødre... »

De Broglie antok at partikler av materie

« O.S.Ageeva, T.N.Stroganova, K.S.Chemezova ELEMENTER AV KVANTEMEKANIKK OG FASTSTANDSFYSIKK Tyumen. 2009 UDC 537(075):621.38 Ageeva O.S.,... »