En robot kan ikke forårsake skade på en person eller, gjennom passivitet, tillate at en person blir skadet.
- A. Azimov, Tre lover for robotikk
Isaac Asimov tok feil. Snart vil det elektroniske "øyet" ta sikte på personen, og mikrokretsen vil lidenskapelig beordre: "Brann for å drepe!"
Roboten er sterkere enn piloten av kjøtt og blod. Ti, tjue, tretti timers sammenhengende flytur - han viser konstant handlekraft og er klar til å fortsette oppdraget. Selv når overbelastningene når de forferdelige 10 "zhe", og fyller kroppen med blytung smerte, vil den digitale djevelen opprettholde klarhet i bevisstheten, fortsette å rolig beregne kursen og overvåke fienden.
Den digitale hjernen krever ikke trening eller regelmessig trening for å opprettholde sin ferdighet. Matematiske modeller og algoritmer for oppførsel i luften er for alltid lastet inn i maskinens minne. Etter å ha stått i hangaren i et tiår, vil roboten vende tilbake til himmelen når som helst og ta roret i sine sterke og dyktige «hender».
Deres time har ennå ikke slått til. I det amerikanske militæret (lederen innen dette teknologifeltet) utgjør droner en tredjedel av flåten av alle fly i tjeneste. Dessuten er bare 1 % av UAV-ene i stand til å bruke .
Akk, selv dette er mer enn nok til å spre redsel i de territoriene som er overgitt til jaktterreng for disse hensynsløse stålfuglene.
5. plass - General Atomics MQ-9 Reaper ("Harvester")
Rekognoserings- og streik-UAV med maks. startvekt på ca 5 tonn.
Flyvarighet: 24 timer.
Hastighet: opptil 400 km/t.
Tak: 13.000 meter.
Motor: turboprop, 900 hk
Full drivstofftilførsel: 1300 kg.
Bevæpning: opptil fire Hellfire-missiler og to 500-lb. guidede bomber JDAM.
Radio-elektronisk utstyr ombord: AN/APY-8 radar med kartleggingsmodus (under nesekjeglen), MTS-B elektro-optisk siktestasjon (i en sfærisk modul) for drift i det synlige og infrarøde området, med en innebygd målbetegnelse for å belyse mål for ammunisjon med semi-aktiv laserføring.
Kostnad: 16,9 millioner dollar
Til dags dato er 163 Reaper UAV-er bygget.
Det mest høyprofilerte tilfellet av kampbruk: i april 2010 i Afghanistan ble den tredje personen i al-Qaida-ledelsen, Mustafa Abu Yazid, kjent som Sheikh al-Masri, drept av et MQ-9 Reaper UAV-angrep.
4. plass - Interstate TDR-1
Ubemannet torpedobomber.
Maks. startvekt: 2,7 tonn.
Motorer: 2 x 220 hk
Marsjhastighet: 225 km/t,
Flyrekkevidde: 680 km,
Kampbelastning: 2000 lbs. (907 kg).
Bygget: 162 enheter.
"Jeg husker spenningen som grep meg da skjermen kruset og ble dekket av mange prikker - det virket for meg som om fjernkontrollsystemet hadde fungert feil. Et øyeblikk senere skjønte jeg at det var luftvernvåpen som skjøt! Etter å ha justert dronens flyvning sendte jeg den rett inn i midten av skipet. I siste sekund Dekket blinket foran øynene mine - så nært at jeg kunne se detaljene. Plutselig ble skjermen til en grå statisk bakgrunn... Tilsynelatende drepte eksplosjonen alle om bord.»
- Første kampfly 27. september 1944
"Project Option" så for seg opprettelsen av ubemannede torpedobombere for å ødelegge den japanske flåten. I april 1942 fant den første testen av systemet sted - en "drone", fjernstyrt fra et fly som fløy 50 km unna, startet et angrep på destroyeren Ward. Den droppede torpedoen passerte rett under kjølen til destroyeren.
TDR-1 tar av fra dekket på et hangarskip
Oppmuntret av suksessen håpet flåteledelsen å danne 18 angrepsskvadroner bestående av 1000 UAV-er og 162 kommando "Avengers" innen 1943. Imidlertid ble den japanske flåten snart beseiret vanlige fly, og programmet mistet prioritet.
Hovedhemmeligheten til TDR-1 var et lite videokamera designet av Vladimir Zvorykin. Med en vekt på 44 kg hadde den muligheten til å overføre bilder via radio med en frekvens på 40 bilder per sekund.
"Project Option" er fantastisk med sin dristighet og tidlige utseende, men vi har 3 flere fantastiske biler fremover:
3. plass - RQ-4 "Global Hawk"
Ubemannet rekognoseringsfly med maks. startvekt 14,6 tonn.
Flyvarighet: 32 timer.
Maks. hastighet: 620 km/t.
Tak: 18.200 meter.
Motor: turbojet med en skyvekraft på 3 tonn,
Rekkevidde: 22 000 km.
Kostnad: 131 millioner dollar (eksklusive utviklingskostnader).
Bygget: 42 enheter.
Dronen er utstyrt med et sett med HISAR rekognoseringsutstyr, slik, som er installert på moderne U-2 rekognoseringsfly. HISAR inkluderer syntetisk blenderradar, optiske og termiske kameraer, og satellittkanal dataoverføring med en hastighet på 50 Mbit/sek. Det er mulig å installere tilleggsutstyr for å gjennomføre elektronisk rekognosering.
Hver UAV har et sett med beskyttelsesutstyr, inkludert laser- og radarvarslingsstasjoner, samt en ALE-50 slept lokkemiddel for å avlede missiler som er avfyrt mot den.
Skogbranner i California fanget av Global Hawk
En verdig etterfølger til U-2 rekognoseringsflyet, svevende i stratosfæren med sine enorme vinger spredt. RQ-4s rekorder inkluderer langdistanseflyging (USA til Australia, 2001), lengste flyging av noen UAV (33 timer i luften, 2008) og demonstrasjon av dronefylling (2012). I 2013 oversteg RQ-4s totale flytid 100 000 timer.
MQ-4 Triton-dronen ble laget på grunnlag av Global Hawk. Et marine rekognoseringsfly med ny radar, i stand til å kartlegge 7 millioner kvadratmeter per dag. kilometer med hav.
Global Hawk har ikke streikevåpen, men den kommer velfortjent inn på listen over de farligste dronene fordi den vet for mye.
2. plass - X-47B “Pegasus”
Stealth rekognosering og streik UAV med maks. startvekt 20 tonn.
Marsjhastighet: Mach 0,9.
Tak: 12.000 meter.
Motor: fra et F-16 jagerfly, skyvekraft 8 tonn.
Flyrekkevidde: 3900 km.
Kostnad: 900 millioner dollar for forsknings- og utviklingsarbeid på X-47-programmet.
Bygget: 2 konseptdemonstratorer.
Bevæpning: to interne bomberom, kamplast 2 tonn.
En karismatisk drone, bygget i henhold til "duck"-designet, men uten bruk av PGO, hvis rolle spilles av selve støttekroppen, laget ved hjelp av stealth-teknologi og har en negativ installasjonsvinkel i forhold til luftstrøm. For å konsolidere effekten har den nedre delen av flykroppen i nesen en form som ligner på nedstigningsmodulene til romfartøy.
For et år siden underholdt X-47B publikum med sine flyvninger fra dekk på hangarskip. Denne fasen av programmet nærmer seg nå ferdigstillelse. I fremtiden - utseendet til en enda mer formidabel X-47C-drone med en kampbelastning på over fire tonn.
1. plass - "Taranis"
Konseptet med en stealth attack UAV fra det britiske selskapet BAE Systems.
Lite er kjent om selve dronen:
Subsonisk hastighet.
Stealth-teknologi.
Turbojetmotor med en skyvekraft på 4 tonn.
Utseendet minner om den russiske eksperimentelle UAV "Skat".
To interne våpenrom.
Hva er så forferdelig med denne "Taranis"?
Målet med programmet er å utvikle teknologier for å lage en autonom, stealth-angrepsdrone som vil tillate høypresisjonsangrep mot bakkemål på lang rekkevidde og automatisk unngå fiendtlige våpen.
Før dette forårsaket debatter om mulig "kommunikasjonsstopp" og "avlytting av kontroll" bare sarkasme. Nå har de helt mistet meningen: "Taranis" er i prinsippet ikke klar til å kommunisere. Han er døv for alle forespørsler og bønner. Roboten leter likegyldig etter noen hvis utseende samsvarer med beskrivelsen av fienden.
Flytestsyklus på det australske Woomera-teststedet, 2013.
"Taranis" er bare begynnelsen på reisen. På grunnlag av det er det planlagt å lage en ubemannet bombefly med interkontinental rekkevidde flygning. I tillegg vil fremveksten av helt autonome droner åpne veien for opprettelsen av ubemannede jagerfly (siden eksisterende fjernstyrte UAV-er ikke er i stand til luftkamp på grunn av forsinkelser i deres fjernkontrollsystem).
Britiske forskere forbereder en verdig avslutning for hele menneskeheten.
Epilog
Krigen har nei kvinnens ansikt. Snarere ikke menneskelig.
Ubemannet teknologi er en flytur inn i fremtiden. Det bringer oss nærmere den evige menneskelige drømmen: å endelig slutte å risikere livet til soldater og overlate våpenbragder til sjelløse maskiner.
Etter Moores tommelfingerregel (datamaskinytelsen dobles hver 24. måned), kan fremtiden komme uventet snart...
Ruller ut av S-70 streiken ubemannet luftfartøy demonstrator basert på forskningsprosjektet Okhotnik-B
Som rapportert av byrået 28. juni 2018 " Interfax " , den første russiske tunge angrepsdronen til Sukhoi Design Bureau "Okhotnik" har gått inn i sluttfasen av bakketesting. En informert kilde fortalte Interfax om dette.
"Ved Novosibirsk Aviation Plant (NAZ, en filial av Sukhoi-selskapet - IF) fant den første utrullingen av Okhotnik-angrepsdronen sted - den gjennomgår bakketester i forkant av sin første flytur," sa byråets samtalepartner.
"Den første flyvningen til Okhotnik er forventet i 2019," sa kilden.
Direktøren for programdirektoratet rapporterte om forskningsarbeidet som pågår ved Sukhoi Design Bureau for å lage en tung angrepsdrone i 2014 militær luftfart United Aircraft Corporation (UAC), tidligere øverstkommanderende for det russiske flyvåpenet Vladimir Mikhailov.
"Nå er arbeidet i gang, vi jobber med Sukhoi, kalt Okhotnik. Denne maskinen er veldig lovende, nå pågår forskningsarbeid frem til 2015, med påfølgende overgang til utviklingsarbeid," sa Mikhailov på radiostasjonen. Echo of Moscow ".
Egenskapene til dronen under utvikling blir foreløpig ikke avslørt. I følge åpne data vil startvekten være 20 tonn, noe som vil gjøre den til den tyngste enheten av denne typen som utvikles. Det ble rapportert at det vil ta av for første gang i 2018, og vil bli tatt i bruk i 2020.
I 2017 ble et fotografi av "Hunter" distribuert på Internett, klippet ut fra en presentasjon av det russiske forsvarsdepartementet, etter hvilken enheten utvikles i henhold til "flying wing"-designet med en tre-post landing utstyr.
Det forventede utseendet til S-70 UAV, opprettet av PJSC Sukhoi Company som en del av forskningsprosjektet Okhotnik-B (c) Piotr Butowski / Air&Cosmos
Fra bmpd-siden, la oss minne deg på at, som bloggen vår rapporterte for et år siden med referanse til utgivelsen av magasinet Air&Cosmos, innenfor rammen av forskningsprosjektet Okhotnik, er opprettelsen av det snikende ubemannede flyet S-70 i gang . Arbeidet med Okhotnik-forskningsarbeidet utføres av PJSC Sukhoi Company under en kontrakt fra det russiske forsvarsdepartementet utstedt 14. oktober 2011. Målet med forskningsarbeidet er å skape et ubemannet rekognoserings- og angrepssystem som vil ha høy hastighet og autonomi. Selve S-70 UAV er The Hunter-tema og beskrives som et "sjette generasjons ubemannet luftfartøy."
Det ble rapportert at S-70 UAV-demonstratoren ble produsert ved Novosibirsk Aviation Plant oppkalt etter V.P. Chkalov - en filial av PJSC Sukhoi Company, og den første flyvningen til demonstranten var tidligere planlagt for 2018. Vekten til UAV-en er i området 10-20 tonn, og maksimal hastighet er estimert til 1000 km/t.
UAV "Okhotnik-B": Russland lager en morder F-22 og F-35. Amerikanerne har ingenting å motsette seg russisk militærteknologisk tankegang
I løpet av det siste tiåret har vestlige hærer understreket sin overlegenhet over enhver fiende gjennom utstrakt bruk av ulike droner. Stort sett tunge rekognoserings- og slagvåpen. Selv på kino, opptak av overvåking av militante, med deres påfølgende ødeleggelse nesten i bo med hjelp av noen MQ-1 Predator, har blitt vanlig. I tillegg har kommandoen til det amerikanske luftvåpenet begynt den endelige utrangeringen av disse kjøretøyene, så vel som deres rekognoseringsmodifikasjon RQ-1, som allerede er foreldet.
Den siste flyvningen til den siste MQ-1-maskinen fant sted 9. mars 2018. Imidlertid, under kontrakter med PMC-er (men ikke lenger på vegne av luftforsvaret), vil Predators fortsatt fly til desember i år. Men så er det det, bare den universelle rekognoserings- og streiken MQ-9 Reaper og den tunge Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk som veier 15 tonn vil forbli i drift. Med utsikter til å erstatte dem med mer moderne prosjekter under utvikling.
På denne bakgrunnen så den russiske hæren blek ut. Strengt tatt, etter Sovjetunionens sammenbrudd, ga hun generelt ikke inntrykk av helse, men i august 2008 ble det åpenbart at krisen var overvunnet. Riktignok gjaldt re-utstyr og re-equipment hovedsakelig kjente, om enn sterkt forbedrede systemer. Mens droneområdet forble en stor hvit flekk. Vi hadde dem rett og slett ikke. Av geopolitiske årsaker ble også muligheten for importkjøp utelukket.
Om fem år, et kritisk hull tekniske evner Det viste seg å være stengt bare i den letteste klassen - små taktiske rekognoseringsenheter i selskapet - bataljonsnivå (som veier opptil femti kilo og en rekkevidde på opptil fem kilometer). På dette øyeblikket RF Forsvaret har utplassert 36 enheter og underenheter av ubemannede fly, som er bevæpnet med rundt to tusen kjøretøyer av syv typer, hvorav fem er de mest brukte. Faktisk, strengt tatt, er det mer, siden design og taktiske og tekniske evner til systemene i bruk " Pære», « Tachyon», « Utpost», « Granateple», « Aileron-3SV"nær lik den mest produserte russiske militærdronen" Oralan-10".
Men på bakgrunn av bildet etablert i masseoppfatning som slentrende høyt på himmelen MQ-9 Reaper treffer et mål med en missil et sted i de afghanske fjellene eller den irakiske ørkenen, så det hele blekt ut. En slags hurtiglapp. Den amerikanske hærens kommando snakket allerede om strategiske droner, mens vi fortsatte å skyte ut «ørner» for å se bak veggen til nabohuset.
Imidlertid viser det seg nå at den russiske hæren de siste årene ikke bare har vært engasjert i "små former". Russiske militære designbyråer avslutter arbeidet med prosjekter som alvorlig kan endre ikke bare den taktiske, men også den operasjonelle situasjonen. I løpet av de siste to årene har bekreftelser på eksistensen av nye produkter strømmet inn som et overflødighetshorn.
På MAKS-2017-utstillingen selskapet " Kronstadt"demonstrerte et tungt rekognoseringsfly "Orion" som veier fem tonn, et vingespenn på seksten meter, autonomi på 24 timers kontinuerlig flyging og en operasjonshøyde på rundt syv kilometer. Listen over dens evner tar opp to sider med liten skrift, fra visuell og elektronisk rekognosering, til en kommunikasjonsrepeater og mobil målbetegnelse og belysningsstasjon. Og det viser seg at når det gjelder funksjonalitet er den betydelig bredere enn den som er tatt ut av bruk i USA MQ-1 Predator, og rekognoseringsmodifikasjon MQ-9 Reaper. Til tross for at Orion også koster 3,3 ganger billigere ved kjøp, og nesten syv ganger billigere i driftskostnader.
Testing av rekognoseringsversjonen er fullført, og den forventes å gå i bruk i år. I tillegg rapporterte Kronstadt at arbeidet med å lage en sjokkmodifikasjon av maskinen hadde gått inn i sluttfasen.
På Victory Parade 9. mai 2018 demonstrerte den russiske hæren en angrepsdrone" Corsair". Med sin egen vekt på 200 kilo gir den en kamprekkevidde på opptil 200 kilometer, løser rekognoserings-, transport- og streikeoppdrag, inkludert mot tunge pansrede kjøretøy. "Corsair" er utstyrt med "Attack"-missilsystemet og kan være et element av den digitale slagmarken takket være modulene "All-Seeing Eye" og "Combat Space".
Angrepsdrone "Corsair"
I tillegg, i en videorapport om besøket av sekretæren for sikkerhetsrådet i Den russiske føderasjonen Nikolai Patrushev til Kazan Aviation Plant, blant prøvene av flyutstyr som ble vist for demonstrasjon, blinket en prototype av en tung angrepsdrone " Altair". Med en masse på fem tonn og et vingespenn på 28,5 meter, er den i stand til å fly over en rekkevidde på over ti tusen kilometer i driftshøyder på opptil 12 kilometer. Autonomi uten påfylling av drivstoff når to dager. Det er ingen eksakte data om rekkevidden av våpen om bord ennå, men representanter for anlegget snakker om "praktisk talt hele spekteret av russiske missiler."
Altair drone
Men den mest betydningsfulle bør betraktes lekkasjen av informasjon om nåværende situasjon arbeidet med det lovende tunge streikekjøretøyet «Okhotnik-B», som ble rullet ut i slutten av juni i år ved Novosibirsk Aviation Plant. I følge rapporter hviler maskinen på Konstruktive beslutninger ikke bare det nyeste jagerbombeflyet som allerede er tatt i bruk PAK FA(kjent under betegnelsen Su-57), men også et lovende langtrekkende bombefly PAK JA, arbeid som fortsatt pågår. Nå "Okhotnik-B" (også kjent som Objekt S-70 Som en del av forskningsprosjektet "Okhotnik" av Sukhoi Design Bureau) gjennomgår bakketester. Syklusen med flyinspeksjoner er planlagt i 2019. Det forventes å være i bruk innen utgangen av 2020.
Og det vil være det mest avanserte og teknisk avanserte angripe drone i verden. Med en vekt på opptil 20 tonn vil den nå hastigheter på opptil 1000 kilometer i timen og bære en missil- og bombelast tilsvarende standard jager-bombefly. I tillegg, i motsetning til MQ-9 og RQ-4, ble Okhotnik-B opprinnelig utviklet for operasjoner under forhold med massive elektroniske mottiltak og en tett fiendtlig luftforsvarssone. Hvis vi vurderer kategoriene av luftfartsgenerasjoner som er populære i Vesten, tilsvarer den amerikanske MQ-9 bare 4++ generasjonen, mens den russiske Okhotnik-B allerede er en maskin sjette generasjoner. Det er ingen analoger til det ennå.
Derfra kan vi konkludere med at Russland i 2019 vil oppnå paritet i evnene til militære ubemannede fly, og etter 2020 har det alle muligheter til å overgå NATO-hærene i droner. Dessuten, hvis USA har jobbet med temaet droner siden tidlig på 80-tallet, og den første RQ-1 tok av først i 1994, og deretter, av de 70 levert til US Air Force innen utgangen av 2002, ca. førti krasjet av tekniske årsaker, klarte Russland å nå nivået til sjette generasjons biler på bare syv år. Fremgangen oppnådd av forsvarsindustrien og de russiske romfartsstyrkene innen ubemannede angrepsdroner gjør at vi kan se inn i fremtiden med selvtillit russisk luftfart på ethvert operasjonssenter.
De amerikanske væpnede styrker jobber aktivt med å lage angreps ubemannede luftfartøyer (UAV).
Et av de viktige programmene innen avanserte kamp-UAV-er er J-UCAS Joint Attack UAV-programmet for luftvåpenet og marinen, som ble utført av US Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) i interessen til US Air Styrke og marine. Nå var det rapporter fra det amerikanske luftvåpenet og marinen om at programmet igjen var delt inn etter gren av de væpnede styrkene. Samtidig ble enhetene som ble undersøkt bevart.
J-UCAS-programmet er fokusert på forskning, demonstrasjon og evaluering lovende teknologier, nødvendig for teknisk implementering av dekk- og bakkebaserte angreps-UAVer som er i stand til å utføre de viktigste kampoppdragene til luftforsvaret og marinen, samt for å bestemme tiltakene som er nødvendige for akselerert utvikling og produksjon av slike kampsystemer. Målet med programmet er å redusere risikoen for luftforsvaret og marinen ved å skape og anskaffe effektive og rimelige kamp-UAVer som er i stand til å komplementere grupper av bemannede kampfly (fig. 1). Programmet må utvikle konseptet med en angreps-UAV som er fullt integrert i fremtidens lovende fellesstyrker.
Blant faktorene som bestemmer behovet og relevansen av arbeid innen angreps-UAV-er i USA, identifiseres vanligvis følgende.
Begrensninger på responstid og tilgang til truede områder
De væpnede styrkenes evne til å reagere raskt på trusler anses av amerikanske ledere og politikere som et viktig verktøy for å avskrekke og oppnå politiske løsninger, inkludert å løse en krise eller eliminere en trussel mot landets interesser. Denne evnen kan imidlertid være betydelig komplisert for fjerntliggende områder på grunn av begrensninger på tilgang til utenlandske havner, flyplasser og følgelig kampområder (fig. 2). Dette minner om restriksjonene som er pålagt ved installasjon av adgangskontroll i en virksomhet. Et eksempel på en slik situasjon vil være den amerikanske intervensjonen i Afghanistan, som ble komplisert av geografiske og politiske hindringer. Konflikt med et landlåst land eller omgitt av stater som USA ikke har formelle baseavtaler med eller hvis flyplass- og havneinfrastruktur er utilstrekkelig, tvinger en avhengighet av luftfartøy basert på fly eller de som er basert på fjerntliggende flybaser.
Den amerikanske operasjonen i Irak ble også plaget av fremskrittsbaserte spørsmål på grunn av politiske restriksjoner på bruken av tyrkiske havner og flyplasser selv med formelle baseavtaler på plass.
På den annen side er utplassering fremover nær truede områder, når noen potensielle motstandere (f.eks. Iran, Nord-Korea og Kina) har langtrekkende streikevåpen, tilstrekkelig sårbare til å garantere avskrekkingsfunksjoner. Fiendens tilstedeværelse av langtrekkende angrepsvåpen eller luftvernsystemer gjør at de kan opprette og opprettholde kystnære "forbudte" soner, innenfor hvilke US Navy kan ikke "føle seg" trygg.
For bakkestyrker er problemet med lengden på responssyklusen og tilgang til truede områder en objektiv begrensende faktor for evnen til å utføre de nevnte avskrekkingsfunksjonene. For disse formålene er det nødvendig med mobile og raske styrker som er i stand til å operere som en del av streikegrupper begrenset i størrelse, innenfor rammen av nettverksinformasjon og kontrollstrukturer med sentralisert bruk av tilgjengelige våpen. Sistnevnte stiller nye krav til metodene for å gjennomføre kampoperasjoner av Sjøforsvaret og Luftforsvaret, inkludert krav om informasjon og målintegrering av våpen.
Sammen med kravene til effektivitet og angrepsforhold sørger marinen og luftforsvaret også for rask transport av store volumer militærlast for å muliggjøre massebruk av tunge våpen bakkestyrker og taktisk luftfart.
Navy's Sea Shield, Sea Strike og Sea Based-konsepter og Luftforsvarets Global Strike og Global Sustained Attack-konsepter reflekterer viktigheten og erkjennelsen av utfordringene som responstidsbegrensninger og tilgang til trusselområder for den amerikanske fellesstyrken utgjør i fremtiden. Disse konseptene innebærer en innledende periode med kampoperasjoner, hvor de vil bli utført ved bruk av et lite antall havner og flybaser.Slike operasjoner kan i hovedsak støttes av bærerbaserte styrker og langdistansefly fra baser utenfor det diplomatiske og militære. fiendens rekkevidde.
Utviklingen av slike styrker og midler i samsvar med det amerikanske konseptet felles krigføring er forbundet med å løse problemene med å sikre evnen til å bygge opp det nødvendige kamppotensialet under konflikten.
Blant flaskehalsene til nåværende amerikanske kapasiteter er manglende evne til mobile styrker til å utføre massive slåss på lange avstander i nærvær av tid og tilgangsbegrensninger. Av alle våpensystemene som er planlagt for den amerikanske mobilstyrken innen 2015, vil bare stealth-flyene – B-2-bombeflyet og F-117, F-22 og F-35 jagerfly – kunne operere fritt i beskyttet fiendtlig luftrom. Av disse vil bare B-2 være i stand til å operere effektivt på lange avstander i fravær av flybaser i operasjonsteatret, men USA har en begrenset gruppe av disse flyene (produksjonen av B-2 var begrenset til bare 21 fly).
En ekstra utfordring for streikestyrker er den økte andelen mobile eller responstidssensitive mål. Under disse forholdene er det mulig å garantere beseiring av ethvert mål fra et mulig sett med mål bare hvis våpenbæreren befinner seg innenfor rekkevidden til våpenet på tidspunktet for det oppdaget av amerikanske rekognoseringsmidler (luft- eller rombasert ). For å vurdere effektiviteten av å beseire fiendtlige mobile mål, foreslås en rekke forutsetninger nedenfor. Et estimat på fem minutter foreslås som et mål på tidsfølsomhet fra det øyeblikket et mål mottas (etter deteksjon) til målet treffes. Dette, for et typisk amerikansk våpen som er i stand til å reise rundt åtte miles per minutt med en lanseringsforsinkelse på rundt ett minutt, tilsvarer kravet om at våpenbæreren skal være innenfor 32 miles fra målet. For eksisterende våpen er slike parametere mulige ved bruk av fly med lang flytur.
Krav om å dekke kampområdet med våpenets nedslagssone
En av fordelene som UAV-er har fremfor et bemannet fly er at maksimal flytid er uavhengig av flybesetningens fysiologiske evner. Dette er en betydelig fordel i sammenheng med operasjonelle-strategiske krav i samsvar med konseptene "Global Strike" og "Global Sustained Attack". Påvirkningen av den tilgjengelige flyvarighetsfaktoren kan demonstreres ved hjelp av følgende eksempel. For et hypotetisk 192 x 192 mil kampområde, forutsatt kravet ovenfor, vil det være nødvendig å ha våpenbærende streikfly innenfor 32 mil fra ethvert punkt i området (en fem minutters responstid for å sikre at mobile mål blir truffet), som krever kontinuerlig tilstedeværelse i området til minst ni bærere av lesjonen. Til dette bør legges restriksjoner på baseforhold (fra land- eller sjøbaser) med en typisk avstand på ca. 1500 mil fra sentrum av kampområdet.
B-2-bombeflyet er det eneste angrepssystemet som er tilgjengelig i dag som kan operere på denne rekkevidden og overleve i moderat fiendtlig forsvart luftrom. I henhold til eksisterende praksis utførte B-2 bombefly globale kampoppdrag med en total flytevarighet på mer enn 30 timer, mens flyene var i luftrommet beskyttet av fiendens luftvernsystem i bare noen få timer, mens to piloter kunne ta svinger hvilende (sovende) under flygninger til og fra kampsonen. I dag er det ikke noe sikkert svar på utholdenhetsgrensene for et flymannskap når det gjelder varigheten av arbeidet i beskyttet luftrom: ifølge noen ekspertdata er det øvre anslaget mellom fem og ti timer. For forholdene i eksemplet under vurdering, kan hvert B-2 bombefly tilbringe ca. 10 timer i beskyttet luftrom og totalt ca. 6 timer i flyvninger; Det er praktisk talt ingen tid igjen for hvile (søvn).
For å fortløpende sikre responstiden for hvert mål som oppdages i området angitt ovenfor, på et nivå på ikke mer enn 5 minutter, for hvert av de ni B-2-flyene som patruljerer i området, må sorteringer gjennomføres hver 10. time, med totalt kreves det ca. 22 torter på en dag. Gitt gjeldende driftsbegrensninger for B-2-bombeflyet (ca. 0,5 torturer per dag), vil det være nødvendig med en gruppe fly på 44 fullt operative B-2-fly, og tatt i betraktning ytterligere krav til reserve, pålitelighet og andre operasjonelle faktorer, den nødvendige gruppestørrelsen vil øke opp til 60 fly.
En angreps-UAV for å løse et slikt problem må ha følgende egenskaper:
- til lang sløving (inkludert når du bruker lufttanking);
- overlevelse i møte med fiendens motstand;
- bekjempe oppdagede mål basert på umiddelbart utstedt målbetegnelse.
For å vurdere kampevnen til tilgjengelige UAV-er, kan en Global Hawk-type UAV, som er i stand til kontinuerlig å forbli i luften i 36 timer med evnen til å utplassere våpen, vurderes. For de ovennevnte hypotetiske driftsforholdene vil det være nødvendig med ni UAV-er med mulighet for at hvert kjøretøy kan ta av hver 30. ganger mindre enn det som trengs ved bruk av bemannede systemer.
Nøkkelproblemet i utformingen av UAV-er er søket etter designkompromisser mellom størrelsen på UAV-en, kampoverlevelse, størrelsen på ammunisjon og kostnader (som bestemmer størrelsen på gruppen under forhold med begrensede bevilgninger). Det øvre nivået av flyvarighet i henhold til erfaringen til Global Hawk UAV, tatt i betraktning vitenskapelig og teknologisk fremgang, kan være flere ganger høyere enn det oppnådde nivået på 36 timer for denne UAV.
Det skal bemerkes at for en angreps-UAV, bør den nødvendige varigheten av oppholdet i kampområdet bestemmes under hensyntagen til intensiteten av forbruket av våpen, ammunisjon om bord, samt overlevelsesnivåene. Det optimale forholdet mellom drivstoffreserver og våpenammunisjon avhenger av de forutsagte forholdene for kampbruk - intensiteten av kampoperasjoner, og for dens operasjonelle ledelse under kampbruk kan forskjellige tekniske løsninger brukes, for eksempel tilstedeværelsen av et modulært våpenrom med mulighet til å romme både drivstoff og våpen.
En betydelig begrensning på størrelsen på en UAV er kostnadene. For forhold med felles bruk med bemannede angrepsfly, må de spesifiserte utseendeparametrene til UAV-er (inkludert kostnader, overlevelsesevne og kampeffektivitet) bestemmes av komplekse ytelsesindikatorer med et søk etter en rasjonell sammensetning av luftfartsgruppen av bemannede og ubemannede angrepssystemer og en rasjonell fordeling av andelene av kampoppdrag mellom dem.
De definerende egenskapene til en UAV er mer overlevende, raskere og billigere
UAV-er har en klar fordel fremfor bemannede systemer når smidighet er påkrevd, men dette er ikke deres eneste styrke. Bruk av UAV innebærer ikke risiko for å miste mannskapet, noe som utvider forholdene for deres rasjonell bruk, blant annet i situasjoner der fiendtlige luftvernsystemer skaper for høy risiko for tap for bemannede systemer. Dette burde ikke bety at tapet av en UAV ikke er verdt noe. Når det gjelder størrelse og kostnader, kan angreps-UAV-er være sammenlignbare med bemannede fly, så de kan ikke betraktes som engangssystemer.
Bruken av UAV-er har potensial til å redusere tiden det tar å reagere på en pågående krise når passende tiltak er iverksatt. politisk beslutning. Reduksjonen i samlet responstid skyldes også at det ikke er behov for å utplassere støttemidlene som kreves ved bruk av bemannede fly under risikofylte forhold, inkludert for eksempel foreløpig utplassering av kampsøk- og redningsstyrker i regionen. Slik utplassering er sårbar og krever vanligvis flere dager, i løpet av denne tiden kan angreps-UAV-ene allerede være i bruk.
Det er fortsatt en viss strategisk sårbarhet i USA knyttet til en ganske høy følsomhet for tap av personell. Angreps-UAVer kan potensielt redusere denne "sårbarheten" siden det ikke ville være noen tap av liv ved bruk.
Ubemannet kampsystemer bør være rimeligere å operere enn bemannede fly, noe som er et viktig tillegg til fordelene knyttet til de ovennevnte faktorene med større kampeffektivitet for streik-UAVer i oppdrag der det er nødvendig å oppnå kontinuerlig dekning av kampområdet med det berørte området , forhold for å gjennomføre kampoperasjoner på store avstander fra baselokasjoner eller dypt inne i kampområdet. Det bør bemerkes at implementeringen av disse fordelene krever å sikre en høy grad av integrasjon, pålitelighet og sikkerhet for UAV-er i fredelige og krigstid som de må gi. Det er visse problemer for eksisterende UAV-er i dette området. Imidlertid er det potensielt ingen teknisk eller operasjonell grunn til å overvinne dem i fremtiden og oppnå nivåer som er karakteristiske for bemannede fly.
Reduksjonen i driftskostnadene er forbundet med en reduksjon i kostnadene ved klargjøring og opplæring av UAV-operatører, gitt at de fleste flygetappene utføres automatisk, inkludert underveisflyging, start og landing. Trening av UAV-operatører bør være rimeligere enn å trene piloter og navigatører av bemannede fly, gjennom bruk av simulatorer og treningsmoduser. Et betydelig mindre antall faktiske treningsflyvninger vil føre til besparelser i drivstoff og reservedeler og vil øke levetiden til UAV-en, noe som reduserer behovet for å reprodusere nye kjøretøy. Etter noen estimater kan ubemannede kampsystemer være 50-70 % billigere å betjene enn bemannede fly. Tatt i betraktning at driftskostnader og støttekostnader er nesten halvparten av kostnadene Livssyklus fly, er den potensielle kostnadsreduksjonen svært betydelig.
Et effektivt supplement til bemannede streikesystemer
Til tross for de mange åpenbare fordelene som angreps-UAV har i kampforhold, har bemannede fly fortsatt en klar fordel i dynamiske kampmiljøer og når tett integrasjon med bakkestyrker eller marinestyrker kreves. Å oppnå luftoverlegenhet og støtte bakkestyrker i direkte kontakt med fienden er to kampoppdrag som faller under de angitte forholdene. Samtidig, selv under disse forholdene, er det et tilstrekkelig antall kampoppdrag der UAV-er er mer effektive. Dette skaper forutsetninger for å øke den integrerte effektiviteten gjennom rasjonell felles bruk av UAV og bemannede systemer samtidig som man drar fordel av begge systemene.
Som nevnt er en av begrensningene ved langvarig bruk av bemannede fly trettheten til flymannskapet. Crew fatigue er et kumulativt fenomen, som er årsaken til begrensning av daglige og månedlige flytimer for flybesetningen. Langvarige kampoperasjoner tømmer raskt et flys flybesetnings tillatte flytimer, så standarder for kampsorter er vanligvis begrenset av antall tilgjengelige flybesetninger i stedet for antall tilgjengelige fly. Under forhold med langvarige kampoperasjoner gjør bruken av ubemannede luftfartøyer det mulig å mer rasjonelt bruke flytidsressursene til bemannede flymannskaper og på dette grunnlag opprettholde en høy intensitet av kampoperasjoner.
Etter å ha muligheten til å konfigureres for ulike oppgaver - overvåking og rekognosering eller angrep, eller undertrykkelse, eller ødeleggelse av fiendens luftvernsystemer - kan UAV tjene som en effektiv assistent for bemannede kampsystemer, inkludert utvidelse av intil mannskapene på et bemannet fly som undertrykker og nøytraliserer fiendtlige luftforsvarssystemer. I slike oppdrag vil UAV-er øke effektiviteten og overlevelsesevnen til bemannede systemer, spesielt under den første konfliktperioden under de nevnte begrensede tilgangsforholdene som er karakteristiske for Luftforsvarets Global Strike-konsept.
Inntil nylig var et betydelig problem for UAV-er mangelen på pålitelighet og arbeidskrevende operasjon i en kampsituasjon. UAV-er ble hovedsakelig brukt til overvåking og rekognosering, siden de under kampforhold kan lide store tap. Et av målene til J-UCAS-programmet er å løse disse problemene, inkludert ved å utvikle og teste teknologiene og egenskapene som er nødvendige for å lage angreps-UAV-er som vil bli fullt funksjonelle og pålitelige midler for å løse kampoppdrag.
Blant målene for J-UCAS-programmet ble problemene med å redusere kostnadene ved å lage UAV-er, samt volumet av materiell støtte som kreves for bruk, spesielt fremhevet enn de for sammenlignbare bemannede fly, inkludert å redusere driftskostnadene til nivåer lavere enn for dagens carrier-baserte jagerfly. DARPA og grenene til militæret har satt lignende ambisiøse mål, som dekker hele oppdragssyklusen fra streik til kommunikasjon, kommando og kontroll, interoperabilitet og stealth.
En viktig komponent i J-UCAS-programmet er verifisering av kampevner ved hjelp av prototyper. Som en del av denne oppgaven forventes det å oppnå bekreftelse av ikke bare tekniske egenskaper, men også kampevner. For å gjøre dette er det planlagt å bruke metoder for modellering, testing og demonstrasjonsflyging, som skal bekrefte at de tekniske fordelene faktisk vil oversettes til evnen til å utføre kampoppdrag.
J-UCAS-programmet har også som mål å utarbeide tekniske spesifikasjoner for overgangen til et utviklings- og produksjonsprogram. J-UCAS-programmet er først og fremst et demonstrasjonsprogram, og i det minste for Luftforsvaret er det usannsynlig at dagens demonstrasjonssystemer vil bli vurdert som et stort produksjonsalternativ. DARPA, klar over dette problemet, setter samtidig oppgaven med å utvikle alternativer som er nære (klare) for anskaffelse, bortsett fra demonstrasjonsalternativer.
Å møte disse utfordringene innenfor programmene inkluderer vurdering av alternativer til fly med et bredt spekter av størrelser, hastigheter og operasjonsmoduser, inkludert utfylling og forbedring av evnene til bemannede angrepssystemer, både eksisterende og fremtidige, for å sikre felles bruk i ulike kombinasjoner av bemannede og fremtidige. ubemannede systemer.
Gitt kravene til Global Strike og Global Sustained Attack-konseptene og eksisterende flaskehalser i luftvåpenets kapasitet, prioriterer DARPA en storskala UAV-demonstrator med stor utholdenhet og nyttelast. Det forventes at en slik demonstrator vil gi tilstrekkelighet og troverdighet til operasjonelle og kampevalueringer, øke påliteligheten til konseptapplikasjonsforslag og muliggjøre raskere overgang til et utviklings- og produksjonsprogram. Luftforsvaret ser for seg at Large Strike UAV har potensial til å lukke kampkapasitetshull i langdistanseoperasjoner for begrensede tilgangssituasjoner, inkludert bakke- og luftmålundertrykkelsesevner, spesialoperasjonsstøtte og bakkeoperasjonsstøtte.
Til dags dato er det utviklet en ny versjon av X-45S med en nyttelast på 2 tonn i to interne våpenrom. Det er mulig å koble til ekstra drivstofftanker for å øke rekkevidden til 2400 km; evnen til å fylle drivstoff fra luften skal demonstreres i 2007, og bringe ytelsesnivået nærmere det til et bemannet fly. UAVen kan bære en stor nyttelast med muligheten til å slippe opptil åtte småkaliberbomber, og kan også bruke JDAM-styrte bomber. Boeing utforsker for tiden X-45D som en fremtidig plattform for ultralang rekkevidde.
Northrop Grumman (utvikler av X-47 UAV for den amerikanske marinen), som en del av J-UCAS-programmet, presenterte X-47B UAV, som konkurrerer med Boeing X-45C UAV (fig. 3). X-47V UAV er en større modifikasjon av X-47A med en rekkevidde på 2770 km og en nyttelast som veier rundt 2,5 tonn.
I følge tilgjengelige data er startposisjonen til det amerikanske forsvarsdepartementet angående størrelsen på angreps-UAV-er (erklært i forbindelse med arbeid på X-47B og X-45C) at de skal være i klassen standard kamptaktiske flerrollefly med muligheten til å bruke mer enn to tonn ammunisjon i en avstand på minst 1850 km. DARPAs krav for X-47B definerer evnen til å utføre rekognoserings- og slagoperasjoner (inkludert rekognosering i fiendens beskyttede område og levere presisjonsangrep på dekk eller bakkebasert). Sjøforsvaret krever en variant med flere katapultstarter og kort landingsavstand.
I hodet til de fleste som ikke er relatert til luftfart, ubemannet fly er noe kompliserte versjoner av radiostyrte flymodeller. I i en viss forstand sånn er det. Imidlertid er funksjonene til disse enhetene I det siste har blitt så mangfoldige at det ikke lenger er mulig å begrense oss til akkurat denne måten å se dem på.
Begynnelsen på den ubemannede tiden
Hvis vi snakker om automatiske fly- og romfjernstyrte systemer, er ikke dette emnet nytt. En annen ting er at det det siste tiåret har vært en viss mote for dem. I kjernen er den sovjetiske skyttelen Buran, som foretok en romflyvning uten mannskap og landet trygt i det nå fjerne 1988, også en drone. Bilder av overflaten til Venus og mange vitenskapelige data om denne planeten (1965) ble også oppnådd automatisk og telemetrisk. Og måne-rovere er ganske konsistente med ideen om ubemannede kjøretøy. Og mange andre prestasjoner av sovjetisk vitenskap i romfeltet. Hvor kom den nevnte moten fra? Tilsynelatende var det et resultat av erfaring med kampbruk av slikt utstyr, og han var rik.
Hvordan bruke dette?
Å kontrollere ubemannede luftfartøyer er den samme spesialiteten som en vanlig.En kostbar og kompleks maskin kan lett krasjet i bakken ved å foreta en udugelig landing. Den kan gå tapt som et resultat av en mislykket manøver eller beskytning av fienden. Som et vanlig fly eller helikopter, må du prøve å redde dronen og fjerne den fra faresonen. Risikoen er selvfølgelig ikke den samme som for et "levende" mannskap, men det er ikke verdt å kaste dyrt utstyr. I dag, i de fleste land, utføres instruktør- og opplæringsarbeid av erfarne piloter som har mestret kontrollen av UAV. Det er de vanligvis ikke profesjonelle lærere og spesialister på datateknologi, så denne tilnærmingen vil neppe vare lenge. Kravene til en «virtuell pilot» avviker fra de som gjelder for en fremtidig kadett ved opptak til en flyskole. Det kan antas at konkurransen blant søkere til spesialiteten «UAV-operatør» vil være betydelig.
Bitter ukrainsk opplevelse
Uten å gå inn på den politiske bakgrunnen for den væpnede konflikten i de østlige regionene av Ukraina, kan vi merke oss de ekstremt mislykkede forsøkene på å gjennomføre luftrekognosering med An-30 og An-26 fly. Hvis den første av dem ble utviklet spesielt for luftfotografering (hovedsakelig fredelig), så er den andre en eksklusiv transportmodifikasjon av passasjeren An-24. Begge flyene ble skutt ned av opprørsild. Hva med ukrainske droner? Hvorfor ble de ikke brukt til å få informasjon om hvor opprørsstyrkene befinner seg? Svaret er enkelt. Det er ingen av dem.
På bakgrunn av en permanent finanskrise i landet ble ikke midlene som var nødvendige for å lage moderne våpen funnet. Ukrainske droner er på stadiet med foreløpige design eller enkle hjemmelagde enheter. Noen av dem er satt sammen fra radiostyrte flymodeller kjøpt i Pilotage-butikken. Militsene opptrer på nøyaktig samme måte. For kort tid siden ble en angivelig skutt ned russisk drone vist på ukrainsk fjernsyn. Bildet, som viser en liten og ikke den dyreste modellen (uten skade) med et provisorisk videokamera festet, kan neppe tjene som en illustrasjon av den aggressive militærmakten til den "nordlige naboen".
Innspilt av N. Gelmiza
Etter at artikler om arbeidet til Sukhoi Design Bureau ble publisert i magasinet (se Science and Life nr. 9, 2001 og nr. 1, 2, 4, 2002), kom det brev til redaktøren som spurte: Har selskapet en sivil tema? De svarte oss: ja! Sivile fly JSC "Sukhoi Design Bureau" er et velkjent prosjekt Su-80, S-21 og en familie av regionale passasjerfly. I dag lager designbyrådesignere et ubemannet luftfartøy for sivilt bruk med unike flyegenskaper som gjør at det kan brukes til å løse et bredt spekter av problemer innen vitenskap, økonomi og næringslivet. Stedfortredende sjefdesigner, doktor i tekniske vitenskaper, fullverdig medlem av Academy of Military Sciences A. Kh. Karimov snakker om den nye retningen - ubemannet luftfart.
UTGANGSPUNKTET
Stedfortredende sjefdesigner for Sukhoi Design Bureau Altaf Khusnimarzanovich Karimov.
Tekniske egenskaper for ubemannede luftfartøyer luftfartssystemer med stor høyde og flyvarighet.
Amerikansk maxi-klasse ubemannet fly "Global Hawk": flyhøyde - 20 km, vekt - 11,5 tonn, flyvarighet - mer enn 24 timer.
Flerbruks ubemannet luftfartøy "Proteus" laget i USA: flyhøyde - 15 km, vekt - 5,6 tonn.
Globale markedsbehov for ubemannede flysystemer med stor høyde og flyvarighet. Anskaffelsesprognosen for 2005-2015 er totalt 30 milliarder dollar.
Et ubemannet luftfartøy med stor høyde og flyvarighet er Sukhoi Design Bureaus etterlengtede idé. Designerne inkluderte følgende i den nye bilen: flyytelse, som etter vår mening vil tillate det å overgå de beste amerikanske flyene i klassen på mange måter og finne bred anvendelse i sivil sektor.
"UAV-er" varierer i vekt (fra enheter som veier et halvt kilogram, sammenlignbare med et modellfly, til giganter på 10-15 tonn), høyde og flyvarighet. Ubemannede luftfartøyer som veier opptil 5 kg (mikroklasse) kan ta av fra hvilken som helst liten plattform og til og med fra hånden, stige til en høyde på 1-2 kilometer og holde seg i luften i ikke mer enn en time. Hvordan rekognoseringsfly bruker dem, for eksempel til deteksjon i skogen eller på fjellet militært utstyr og terrorister. Mikroklasse "droner" som veier bare 300-500 gram, billedlig talt, kan se ut av vinduet, så de er praktiske å bruke i urbane miljøer.
Ved siden av "mikro" er "mini" klasse ubemannede luftfartøyer som veier opptil 150 kg. De opererer i en høyde på opptil 3-5 km, flyvarigheten er 3-5 timer. Neste klasse er "midi". Dette er tyngre flerbruksenheter som veier fra 200 til 1000 kg. Flyhøyden når 5-6 km, varighet - 10-20 timer.
Og til slutt, "maxi" - enheter som veier fra 1000 kg til 8-10 tonn. Taket deres er 20 km, flyvarigheten er mer enn 24 timer. Supermaxi-klassebiler dukker trolig opp snart. Det kan antas at deres vekt vil overstige 15 tonn. Slike "tunge lastebiler" vil bære om bord stor mengde utstyr til ulike formål og vil kunne utføre et bredt spekter av oppgaver.
Hvis vi husker historien til ubemannede luftfartøyer, dukket de først opp på midten av 1930-tallet. Dette var fjernstyrte luftmål brukt i måløvelser. Etter andre verdenskrig, mer presist, allerede på 1950-tallet, skapte flydesignere ubemannede rekognoseringsfly. Det tok ytterligere 20 år å utvikle slagbiler. På 1970-1980-tallet behandlet designbyråene til P. O. Sukhoi, A. N. Tupolev, V. M. Myasishchev, A. S. Yakovlev, N. I. Kamov dette emnet. Fra Tupolev Design Bureau kom de ubemannede rekognoseringsflyene "Yastreb", "Strizh" og "Reis", som fortsatt er i tjeneste i dag, samt streiken "Korshun" (de begynte å gjøre det på Sukhoi Design Bureau, men deretter overført til Tupolev), opprettet sammen med Kulon Research Institute ". Yakovlev Design Bureau var ganske vellykket med å utvikle ubemannede fly, hvor de utviklet "mini"-klassefly. Den mest suksessrike av dem var Bee-komplekset, som fortsatt er i bruk.
På 1970-tallet ble det satt i gang forskningsarbeid i Russland for å lage ubemannede fly med stor høyde og flyvarighet. De ble behandlet av Design Bureau of V. M. Myasishchev, hvor de utviklet maxi-klassen Orel-kjøretøy. Så kom det bare til planløsningen, men nesten 10 år senere ble arbeidet gjenopptatt. Det ble antatt at den oppgraderte enheten ville kunne fly i en høyde på opptil 20 km og holde seg i luften i 24 timer. Men så kom reformkrisen, og på begynnelsen av 1990-tallet ble Eagle-programmet stengt på grunn av manglende finansiering. Omtrent samtidig og av samme grunner ble arbeidet med det ubemannede flyet Rhombus innskrenket. Dette flyet, unikt i sin design, skapt sammen med "NII DAR" med deltakelse av utvikleren av "Resonance" radarsystemet, Chief Designer E.I. Shustov, var en delt biplan med fire vinger, arrangert i form av en rombe. , hvor det var montert store antenner, som betjener radarstasjonen. Massen var omtrent 12 tonn, og nyttelasten nådde 1,5 tonn.
Etter den første bølgen med «drone»-utvikling på 1970- og 1980-tallet, var det en lang pause. Hæren var utstyrt med dyre bemannede fly. De ble tildelt store midler. Dette avgjorde valget av utviklingstemaer. Riktignok har Kazan eksperimentelle designbyrå "Sokol" i alle disse årene jobbet aktivt med "droner". Den ble opprettet på grunnlag av Sports Aviation Design Bureau under ledelse av den da unge spesialisten, nå den generelle designeren til Sukhoi Design Bureau, M.P. Simonov. OKB Sokol har i hovedsak blitt en spesialisert bedrift for produksjon av ubemannede flysystemer. Hovedretningen er ubemannede luftmål, hvor kampoperasjoner av forskjellige militære komplekser og bakketjenester, inkludert luftvernsystemer, praktiseres.
I dag er ubemannede luftfartøyer i mini- og midiklassen representert ganske bredt. Mange land kan produsere dem, siden små laboratorier eller institutter kan takle denne oppgaven. Når det gjelder maxi-klasse-fly, krever deres opprettelse ressursene til et helt flyproduksjonskompleks.
ALLE ARGUMENTER - "FOR"Hva er fordelene med ubemannede luftfartøyer? For det første er de i gjennomsnitt en størrelsesorden billigere enn bemannede fly, som må utstyres med livredningssystemer, beskyttelse, klimaanlegg... Til slutt må piloter utdannes, og dette koster mye penger. Som et resultat viser det seg at fraværet av et mannskap om bord reduserer kostnadene ved å fullføre en bestemt oppgave betydelig.
For det andre bruker lette (sammenlignet med bemannede fly) ubemannede luftfartøyer mindre drivstoff. Det ser ut til at et mer realistisk perspektiv åpner seg for dem med en mulig overgang til kryogent brensel (se "Science and Life" nr. 3, 2001 - Merk utg.).
For det tredje, i motsetning til bemannede fly, krever ikke ubemannede fly flyplasser med betongoverflate. Det er nok å bygge en jordbane på bare 600 meter. ("UAV-er" tar av ved hjelp av en katapult og lander "som et fly," som jagerfly på hangarskip.) Dette er et svært alvorlig argument, siden 70 % av våre 140 flyplasser trenger rekonstruksjon, og reparasjonshastigheten i dag er en flyplass per år.
Hovedkriteriet for valg av flytype er kostnad. Takket være den raske utviklingen datateknologi Prisen på "fyllingen" - dronenes datamaskiner om bord - har falt betydelig. De første enhetene brukte tunge og klumpete analoge datamaskiner. Med introduksjonen av moderne digital teknologi har "hjernene" deres ikke bare blitt billigere, men også smartere, mer kompakte og lettere. Det betyr at mer utstyr kan tas om bord, og funksjonaliteten til ubemannede fly avhenger av det.
Hvis vi snakker om det militære aspektet, så brukes ubemannede luftfartøyer der i rekognoseringsoperasjoner eller luftkamp du klarer deg uten pilot. På den IX internasjonale konferansen om "droner", som ble holdt i Frankrike i 2001, ble ideen gitt uttrykk for at i 2010-2015 ville kampoperasjoner bli redusert til en krig av automatiserte systemer, det vil si til en konfrontasjon mellom roboter.
VALGET ER TATTFor fem år siden analyserte spesialister fra Sukhoi Design Bureau utviklingen av vitenskapelige og tekniske programmer som eksisterer i verden for å lage "droner" og oppdaget en vedvarende tendens til å øke størrelsen og vekten deres, samt høyde og flyvarighet. Enheter med større vekt kan holde seg i luften lenger, stige høyere og "se" lenger. "Maxi" har mer enn 500 kg nyttelast om bord, noe som gjør at de kan løse store volumoppgaver med den beste kvaliteten.
Analysen viste at ubemannede fly av klassene "maxi" og "supermaxi" er etterspurt i dag mer enn noen gang. Tilsynelatende kan de endre maktbalansen i det globale flymarkedet. Så langt har denne nisjen kun blitt utviklet av amerikanske designere, som begynte å jobbe med "maxi"-klassen "droner" 10 år før oss og klarte å lage flere veldig gode fly. Den mest populære av dem er Global Hawk: den stiger til en høyde på opptil 20 km, veier 11,5 tonn og har en cruiseflyvarighet på mer enn 24 timer. Designerne av denne maskinen forlot stempelmotorer og utstyrte den med to turbojetmotorer. Det var etter at Global Hawk ble vist på flymessen Le Bourget i 2001 at kampen for å erobre en ny sektor av markedet begynte i Vesten.
Vi planlegger å lage en analog av Global Hawk, men enheten vår vil være litt mindre. Valget av denne dimensjonen er basert på en grundig studie av etterspørselen.
Selv under etableringen av de første ubemannede maxi-klassen "Eagle" og "Rhombus", utviklet vi et konsept som vi begynte å bygge ubemannede kjøretøyer som gir beste forhold for å imøtekomme nyttelasten. På Rhombus kunne vi for eksempel kombinere store antenneenheter på 15-20 m med flyelementer. Resultatet ble en "flygende antenne". I dag lager vi i hovedsak en flygende plattform for overvåkingsutstyr. Ved å koble nyttelasten med innebygde systemer kan du få et fullverdig integrert kompleks, maksimalt utstyrt radio-elektronisk utstyr. Det blir høy kvalitet den nye typen luftfartsteknologi - en stratosfærisk plattform for å løse oppgaver som enten er utenfor evnene til bemannede og ubemannede kjøretøy i lav og middels høyde, eller krever urimelig høye kostnader når de utføres av satellittkonstellasjoner.
Vårt ubemannede luftfartøy S-62 er en maskin som veier 8,5 tonn, i stand til å stige til en høyde på 18-20 km/t, nå en hastighet på 400-500 km/t, og holde seg i luften i mer enn 24 timer uten tanking. Dens dimensjoner: lengde - 14,4 m, høyde - 3 m, vingespenn - 50 m, nyttelast - 800-1200 kg. Når det gjelder aerodynamiske egenskaper, bringer utformingen av S-62 enheten nærmere en glider. Flyet er laget i henhold til den aerodynamiske designen til en to-stråle "canard" og har en vinge med høyt sideforhold. En vertikal hale er plassert på den midtre delen av vingen. Kraftverket er plassert over midtseksjonen i en tomotors nacelle. S-62 drives av to RD-1700 turbofan-motorer, brukt på Yak-130 og MiG-AT-flyene (selv om andre motoralternativer er under utvikling). Denne maskinen vil være lett og radiotransparent, mest sannsynlig laget av glassfiber.
S-62 vil være en del av BAK-62 ubemannede luftsystemer, designet for å utføre et bredt spekter av sivile oppdrag. Hvert slikt kompleks inkluderer fra en til tre "droner", bakkestasjoner for overvåking og kontroll, kommunikasjon og informasjonsbehandling, samt en mobilstasjon Vedlikehold. Bakkekontrollstasjoner vil operere innenfor radiosynlighet - i en avstand på opptil 600 km. Deres formål er å kontrollere start og landing, samt løse problemer med automatisk pilotering og gjennomføring av et flyprogram. BAK-62 er svært mobil; den kan enkelt flyttes til et nytt sted i standard lastecontainere ved hjelp av alle typer transport, raskt utplassert og satt i arbeidstilstand.
Bakkekontrollpunkter, så vel som vedlikeholdspunkter, er også en bekymring for designere. De må skape forhold for komfortabel tilværelse for spesialister og servicepersonell både i det kalde nord og i det varme sør (temperaturområdet kan være fra -50 til +50 o C).
UTVALG AV OPPGAVER TIL "DRONER" FOR SIVILT FORMÅLHele verden har allerede innsett fordelene og besparelsene som ubemannede luftfartøyer kan gi ikke bare i militæret, men også i den sivile sfæren. Deres evner avhenger i stor grad av en slik parameter som flyhøyde. Ved å lage S-62 vil vi heve taket fra 6 til 20 km, og i fremtiden til 30 km. I denne høyden kan et ubemannet fly konkurrere med en satellitt. Ved å overvåke alt som skjer over et område på rundt en million kvadratkilometer, blir det i seg selv en slags "aerodynamisk satellitt." S-62 kan ta over funksjonene til en satellittkonstellasjon og utføre dem i sanntid innenfor en hel region.
For å ta bilder og filme fra verdensrommet eller observere et objekt trenger du 24 satellitter, men selv da vil informasjon fra dem komme en gang i timen. Faktum er at satellitten er over observasjonsobjektet i bare 15-20 minutter, og forlater deretter synlighetssonen og går tilbake til samme sted etter å ha fullført en revolusjon rundt jorden. I løpet av denne tiden forlater objektet gitt poeng, når jorden roterer, og først finner seg selv i den igjen etter 24 timer. I motsetning til en satellitt, følger et ubemannet fly konstant observasjonspunktet. Etter å ha jobbet i en høyde på omtrent 20 km i mer enn 24 timer, går han tilbake til basen, og en annen tar plass på himmelen. En annen bil er i reserve. Dette er en enorm besparelse. Døm selv: én satellitt koster rundt 100 millioner dollar, 24 satellitter er allerede 2,4 milliarder, og kostnadene for tre ubemannede S-62 luftfartøyer med bakkeinfrastruktur vil være litt over 30 millioner dollar.
Ubemannede fly kan konkurrere med satellitter i etableringen av telekommunikasjonsnettverk og navigasjonssystemer. For eksempel, for at Russland skal ha sitt eget navigasjonssystem av GPS-typen, er det nødvendig å bruke rundt 150 slike maskiner. Dyre satellitter er nyttige til andre formål. Dette er veldig viktig fordi 70 % av dem er på nippet til å bruke ressursene sine.
"UAV-er" kan betros kontinuerlig overvåking døgnet rundt av jordens overflate i et bredt spekter av frekvenser. Ved å bruke S-62 vil vi kunne lage landets informasjonsfelt, som dekker kontroll og styring av luft- og vanntransport, siden disse maskinene er i stand til å ta på seg funksjonene til bakke-, luft- og satellittlokalisatorer (den kombinerte informasjonen fra de gir et fullstendig bilde av hva som gjøres i himmel, vann og land).
Ubemannede luftfartøyer vil bidra til å løse en hel rekke vitenskapelige og anvendte problemer knyttet til geologi, økologi, meteorologi, zoologi, landbruk, klimastudier, mineralutforskning... S-62 vil overvåke migrasjonen av fugler, pattedyr, fiskestimer, endrer værforhold og isforhold på elver, bevegelse av skip, bevegelse av kjøretøy og mennesker, gjennomføre luft-, foto- og filmopptak, radar- og strålingsrekognosering, multispektral overflateovervåking, penetrering på opptil 100 meters dyp.
PÅ VEI TIL MARKEDETVerdensomspennende anerkjennelse kom til Sukhoi Design Bureau med utgivelsen av Su-27 jagerfly. Denne bilen fortjener virkelig det meste høyt verdsatt, fordi den implementerer fremragende vitenskapelige og tekniske ideer. Den kolossale suksessen og etterspørselen etter Su-27 på verdensmarkedet skyldes i stor grad det faktum at opprettelsen har blitt et nasjonalt vitenskapelig og teknisk program. Et nytt tema startet for tre år siden - etableringen av et høyhus ubemannede fly- trenger også seriøs statsstøtte. For, som de sier, ikke å komme for sent og komme inn på verdensmarkedet på et tidspunkt da ny bil vil være etterspurt, må fristene for å gjennomføre programmet være svært strenge. Vi tror at arbeidet kan fullføres i 2005, med forbehold om nødvendig finansiering.
Erfaringen fra utenlandske konkurrenter tilsier: For å få ting til å gå raskere, må du vise kunder og investorer en fungerende modell. Det er bare én vei ut - å lage en demonstrator eller en flygende modell, som vil bekrefte realiteten til planene og fremskynde implementeringen. En slik enhet kan bygges på bare to år. Det er ingen uløselige problemer her, det er kun en rekke konkrete oppgaver som må gjennomføres. Alt forarbeid er gjort.
Ifølge russiske og utenlandske eksperter vil markedet for kommersielle tjenester levert av ubemannede luftfartøyer utvide seg betydelig i nær fremtid. Behovet for slike maskiner i 2005-2015 kan beløpe seg til minst 30 milliarder dollar i monetære termer. Og hvis Russland, som planlagt, innen 2005 skaper et konkurransedyktig sivilt ubemannet luftfartøy S-62 med stor høyde og flyvarighet, vil det få omtrent en fjerdedel av dette markedet. Da vil vi kunne tjene rundt en milliard dollar på salget av bilene våre. Det er ikke overraskende at mange land i dag veldig aktivt promoterer sin tekniske utvikling, inkludert droner. Vi bør skynde oss også.
Bruksområder for det sivile ubemannede flyet S-62
DETEKSJON AV SMÅ OBJEKTER:
- luft
- flate
- bakke
LUFT TRAFIKK KONTROLL:
- i vanskelig tilgjengelige områder
- på naturkatastrofer og ulykker
- på midlertidige flyruter i nasjonal luftfart
SJØFARTSKONTROLL:
- søk og oppdagelse av fartøy
- forebygging av nødsituasjoner i havner
- maritim grensekontroll
- kontroll med fiskeforskriftene
UTVIKLING AV REGIONALE OG INTERREGIONALE TELEKOMMUNIKASJONSNETTVERK:
- kommunikasjonssystemer, inkludert mobil
- TV- og radiosendinger
- gjenutsending
- navigasjonssystemer
FLYFOTOGRAFI OG KONTROLL AV JORDENS OVERFLATE:
- flyfotografering (kartografi)
- inspeksjon av kontraktsmessig samsvar
- (åpen himmel-modus)
- kontroll av hydro- og meteorologiske forhold
- overvåking av aktivt emitterende objekter overvåking av kraftledninger
MILJØKONTROLL:
- strålingskontroll
- gass kjemisk kontroll
- overvåking av tilstanden til gass- og oljerørledninger
- seismisk sensorpolling
SIKRING AV LANDBRUKSARBEID OG GEOLOGISK LETING:
- bestemmelse av jordegenskaper
- mineral leting
- underjordisk (opptil 100 m) sondering av jorden
OSEANOLOGI:
- is-rekognosering
- overvåking av havbølger
- leter etter fiskestimer
Laster inn...
