Супер-тежок германски тенк „Глувче“. Тенк „Глувче“ - омилената креација на Хитлер

Опис на дизајнот на резервоарот за глушец

Распоред

Супер-тешкиот тенк „Глувче“ беше следено борбено возило со моќно артилериско оружје. Екипажот се состоеше од шест лица - командант на тенк, командант на пиштоли, двајца натоварувачи, возач и радио оператор.

Телото на возилото беше поделено со попречни прегради на четири прегради: контрола, мотор, борба и пренос. Контролниот оддел се наоѓаше во лакот на трупот. Во него беа сместени седиштата на возачот (лево) и радио операторот (десно), контролни погони, контролни и мерни инструменти, опрема за префрлување, радио станица и цилиндри за противпожарен апарат. Пред седиштето на радио операторот, на дното на трупот, имаше отвор за итен излез од резервоарот. Во нишите на страните беа поставени два резервоари за гориво со вкупен капацитет од 1560 литри. На покривот на трупот над седиштата на возачот и радио операторот имаше отвор што можеше да се затвори со блиндиран капак, како и уред за гледање на возачот (лево) и уред за перископ за кружна ротација на радио операторот (на правото).

Директно зад контролниот простор се наоѓаше моторниот простор, во кој се наоѓаше моторот (во централниот бунар), радијаторите за вода и масло на системот за ладење на моторот (во страничните ниши), издувните колектори и резервоарот за масло.

Зад моторниот простор во средишниот дел на трупот на резервоарот имаше борбен оддел. Се смести повеќетомуниција, како и единица за полнење батерии и напојување на електромоторот за вртење на куполата. Во централниот бунар, под подот на борбениот оддел, беше монтиран едностепен менувач и блок од главни и помошни генератори. Ротацијата од моторот лоциран во моторниот простор се пренесуваше до генераторот преку едностепен менувач.

Ротирачка бедем со оружје беше инсталирана на потпирачите за ролери над борбениот оддел на трупот. Содржеше седишта за командантот на тенкот, командантот на пиштолот и натоварувачот, двојна инсталација на пиштоли и посебно лоциран митралез, уреди за набљудување и нишанење, механизми за ротација на куполата со електромеханички и рачни погони и остатокот од муницијата. На покривот на кулата имало две отвори, затворени со оклопни капаци.

Во преносниот простор (на задниот дел од трупот на резервоарот) беа инсталирани влечни електрични мотори, средни менувачи, сопирачки и завршни погони.

Општ поглед на моторниот простор. Видлива е инсталацијата на моторот на карбураторот, радијатор за вода, ладилници за масло, радијатор за ладење на десната издувна цевка, вентилатори, десен резервоар за гориво и филтер за воздух. На фотографијата десно: поставување на генератори во борбените и моторните прегради

Контролен простор (види отворот на возачот), моторен простор (десен и лев резервоар за гориво, мотор); кулата и голем број единици се демонтирани

Персоналот на единицата што изврши евакуација на тенкови, на трупот на Тур 205/1 со демонтираната товарна кула. Оваа фотографија дава идеја за големината на дијаметарот на прстенот на кулата

Распоред на супертешкиот резервоар „Глувче“

Вооружување

Вооружувањето на тенкот се состоеше од тенковски пиштол од 128 мм модел 1944, модел KwK.44 (PaK.44), коаксијален тенковски пиштол 75 мм KwK.40 и посебно лоциран митралез MG.42 од калибар 7,92 мм.

Во бедемот на резервоарот, двојната инсталација беше монтирана на специјална машина. Оклопот на занишаниот дел од мантилот на пиштолите близнаци беше излеан, а пиштолите беа прикачени на заедничката лулка со помош на седум завртки. Поставувањето на два тенковски пиштоли во заедничка наметка имаше за цел да ја зголеми огнената моќ на тенкот и да го прошири опсегот на погодените цели. Дизајнот на инсталацијата овозможи да се користи секој пиштол посебно во зависност од борбената ситуација, но не овозможи да се пука насочено гаѓањево една голтка.

128-милиметарскиот тенковски пиштол KwK.44 беше најмоќниот меѓу германското тенковско артилериско оружје. Должината на пушканиот дел од цевката на пиштолот беше 50 калибри, вкупната должина на цевката беше 55 калибри. Пиштолот имал хоризонтална завртка од типот на клин што се отворала рачно надесно. Уредите за одвраќање беа лоцирани на врвот на страните на бурето. Истрелот бил испукан со електричен активирач.

Товарот на муниција на пиштолот KwK.40 се состоеше од 61 куршум на посебно полнење кертриџ (25 куршуми беа поставени во куполата, 36 во телото на резервоарот). Користени се два вида гранати - трагач со оклоп и фрагментација со висока експлозија.

Пиштолот 75 mm KwK.40 беше инсталиран во обична мантија со пиштол од 128 mm десно од него. Главните разлики помеѓу овој пиштол и постоечките артилериски системи беа зголемувањето на должината на цевката до 36,6 калибри и пониското поставување на сопирачката за одвраќање, поради распоредот на куполата. KwK.40 имаше вертикална клинена бленда што се отвора автоматски. Уредот за активирање е електромеханички. Муницијата на пиштолот се состоеше од 200 унитарни куршуми со оклопни и високоексплозивни фрагментирани гранати (50 куршуми беа поставени во куполата, 150 во трупот на резервоарот).

Командантот на пиштолот ги насочил пушките кон целта користејќи оптички нишан за перископ од типот TWZF, поставен лево од пиштолот од 128 мм. Главата за нишање се наоѓала во фиксна оклопна капа што штрчела над покривот на куполата. Глетката беше поврзана со левиот ковчег на пиштолот од 128 мм со помош на механизам за паралелограм. Вертикалните агли на покажување се движеа од -T до +23". За хоризонтално насочување на двојната инсталација се користеше електромеханички механизам за вртење на куполата.

Командантот на тенкот го одреди растојанието до целта користејќи хоризонтален стереоскопски далечина со основа од 1,2 m, поставен на покривот на куполата. Покрај тоа, за следење на бојното поле, командантот имал уред за набљудување перископ. Според советските експерти, и покрај традиционално добрите квалитети на германските уреди за насочување и набљудување, огнената моќ на супертешкиот тенк Mouse беше очигледно недоволна за возило од оваа класа.

Полица за муниција за куршуми од 128 мм

Повратни уреди за топ од 128 мм и шипка за топ од 75 мм. Во десниот агол на куполата е видлива полица за муниција за куршуми од 75 mm.

Работното место на командантот на пиштолот

Одделно натоварена муниција од калибар 128 мм. До него за споредба е прикажана унитарна топовска граната KwK од 88 мм. Резервоар од 43 L/71 Tiger II. Перископски нишан TWZF-1

Оклопна заштита

Оклопниот труп на резервоарот Mouse беше заварена структура направена од валани оклопни плочи со дебелина од 40 до 200 mm, обработени до средна цврстина.

За разлика од другите германски тенкови, Tour 205 немаше отвори или слотови во предните и задните плочи, што ја намали неговата отпорност на проектили. Предните и задните валани листови на трупот беа лоцирани под рационални агли на наклон, а страничните листови беа поставени вертикално. Дебелината на страничниот лист беше нерамна: горен појасстраните имаа дебелина од 185 mm, а долниот дел од страничниот лист беше испланиран во ширина од 780 mm до дебелина од 105 mm. Намалувањето на дебелината на долниот дел од страната не доведе до намалување на нивото на оклопна заштита на компонентите и склоповите на резервоарот лоцирани во долниот дел на трупот, бидејќи тие беа дополнително заштитени со страничен оклоп со дебелина од 80 mm. плоча на внатрешниот бунар. Овие оклопни плочи формираа бунар по должината на оската на резервоарот, широк 1000 mm и длабочина од 600 mm, во кој се наоѓаа контролниот оддел, електраната, генераторите и другите единици.

Шема на оклопна заштита на тенкот „Глувче“ (Тур 205/2)

Општ поглед на куполата на експлодираниот тенк „Маус“ (Тур 205/2)

Елементи од шасијата на резервоарот беа монтирани помеѓу надворешната странична плоча на трупот и страничниот лист на внатрешниот бунар. Така, долниот дел од надворешниот страничен лист, дебел 105 mm, формираше оклопна заштита за шасијата. На предната страна, шасијата беше заштитена со оклопни плочи во форма на настрешници со дебелина од 100 mm со агол на наклон од 10 °.

За полесно поставување на компоненти и склопови, покривот на куќиштето беше отстранлив. Се состоеше од поединечни оклопни плочи со дебелина од 50 mm (во областа на куполата) до 105 mm (над контролниот оддел). Дебелината на оклопот на куполата достигна 55 mm. За да се заштити куполата од заглавување за време на оган од гранати, триаголни рефлектирачки шипки направени од оклоп со дебелина од 60 mm и висок 250 mm беа заварени на средниот лист на покривот над моторот. Преостанатите два листови од покривот на моторот содржеле оклопни решетки за довод на воздух. За разлика од првиот прототип, вториот тенк имаше уште два оклопни рефлектори.

Внатрешната страна на трупот на резервоарот. Неговиот долен (планиран) дел е јасно видлив

Плоча од бедем на трупот на резервоарот со заварени триаголни рефлектирачки шипки. На фотографијата подолу: фронталната оклопна плоча и нејзината шилеста врска

Труп на оклоп на тенк

Бендот на резервоарот „Глувче“

За заштита од противтенковски мини, дното на трупот во предниот дел имаше дебелина од 105 mm, а остатокот беше направен од оклопна плоча од 55 mm. Браниците и внатрешните страни имаа дебелина на оклопот од 40 и 80 mm, соодветно. Ваквата распределба на дебелини на главните оклопни делови на трупот укажа на желбата на дизајнерите да создадат подеднакво силен труп отпорен на проектили. Зајакнувањето на предниот дел на подвозјето и покривот, исто така, значително ја зголеми цврстината на структурата на трупот како целина. Ако оклопни труповидодека германските тенкови имаа сооднос помеѓу дебелини на оклопот на фронталните и страничните делови еднаков на 0,5-0,6, тогаш за оклопниот труп на тенкот Mouse овој сооднос достигна 0,925, т.е. Дебелината на страничните оклопни плочи беше блиска до онаа на предните.

Сите приклучоци на главните оклопни делови на трупот беа направени во тенон. За да се зголеми структурната цврстина на заглавените зглобови на оклопните плочи, на зглобовите на спојниците беа инсталирани цилиндрични клучеви, слични на типот на клучеви што се користат во зглобовите на трупот на самоодниот пиштол Фердинанд.

Клучот беше челичен валјак со дијаметар од 50 или 80 mm, вметнат во дупка избушена во споеви на листовите што се спојуваат по склопувањето за заварување. Дупката беше направена така што оската за дупчење беше лоцирана во рамнината на теглата на оклопните плочи што се поврзуваат. Ако, без клуч, спојницата (пред заварувањето) може да се откачи, тогаш по инсталирањето на клучот во дупката, спојката во правец нормална на оската на клучот повеќе не може да се одвои. Употребата на два нормално лоцирани клуча ја направи врската трајна дури и пред конечното заварување. Типовите беа вметнати рамно со поврзување на површината на оклопните плочи и заварени на нив долж периметарот на основата.

Покрај поврзувањето на горната фронтална плоча на трупот со долната, се користеа и штипки за поврзување на страните на трупот со горните фронтални, задни листови и дното. Поврзувањето на крмните чаршафи меѓу себе беше направено во кос тенон без клуч, преостанатите врски на оклопните делови на трупот (дел од покривот, дното, листовите на калникот итн.) - во четвртина задник или се преклопуваат користејќи двострано заварување.

Куполата на тенкот исто така беше заварена, направена од валани оклопни плочи и лиени делови од хомогена средно тврда оклоп. Фронталниот дел беше лиен, во цилиндрична форма и имаше дебелина на оклопот од 200 mm. Страничните и задните листови се рамни, валани, дебели 210 mm, покривниот лист на кулата е дебел 65 mm. Така, куполата, како и трупот, беше дизајнирана земајќи ја предвид еднаквата сила на сите нејзини оклопни делови. Деловите од куполата беа поврзани во тегла со помош на клучеви кои малку се разликуваа од клучевите во зглобовите на трупот.

Сите оклопни делови од трупот и куполата имаа различна цврстина. Оклопните делови со дебелина до 50 mm беа подложени на термичка обработка за висока цврстина, а делови со дебелина од 160 mm беа обработени за средна и мала цврстина (HB = 3,7-3,8 kgf/mm2). Само оклопот на внатрешните страни на трупот, кој имаше дебелина од 80 mm, беше подложен на термичка обработка за мала цврстина. Оклопните делови со дебелина од 185-210 mm имаа мала цврстина.

За производство на оклопни делови од трупот и куполата се користеа шест различни степени на челик, од кои главни се челиците од хром-никел, хром-манган и хром-никел-молибден. Треба да се напомене дека во сите сорти на челик содржината на јаглерод беше зголемена и беше во опсег од 0,3-0,45%. Дополнително, како и во производството на оклоп за други тенкови, имаше тенденција да се заменат оскудните легирани елементи, никел и молибден, со други елементи - хром, манган и силициум. При проценката на оклопната заштита на тенкот „Глувче“, советските експерти забележаа: „...Дизајнот на трупот не предвидува максимално искористување на предностите на големите агли на дизајнот, а употребата на вертикално поставени странични плочи нагло ја намалува нивната отпорност на проектили и го прави тенкот ранлив во одредени услови при пукање од гранати од руско производство.“ пиштоли од 100 мм. Големите димензии на трупот и куполата и нивната значителна маса, негативно влијаат на подвижноста на резервоарот.

Пауер точка

Првиот прототип на резервоарот Tour 205/1 беше опремен со дванаесетцилиндричен експериментален дизел пред-коморен резервоар со водено ладење од Daimler-Benz - модернизирана верзија на моторот MB 507 со моќност од 720 КС. (530 kW), развиен во 1942 година за прототип на резервоарот Pz.Kpfw.V Ausf.D „Пантер“. Со такви електрани беа произведени пет прототипи Пантери, но овие мотори не беа прифатени во масовно производство.

Во 1944 година, за употреба во резервоарот Маус, моќноста на моторот MB 507 беше зголемена со надополнување на 1100-1200 КС. (812-884 kW). Резервоарот со таква електрана беше откриен во мај 1945 година од страна на советските трупи на територијата на Стамлагер на полигонот Кумерсдорф. Возилото било тешко оштетено, моторот бил демонтиран, а неговите делови биле расфрлани околу резервоарот. Беше можно да се соберат само неколку главни компоненти на моторот: главата на цилиндерот, обвивката на цилиндерот со цилиндрите, картерот и некои други елементи. Не беше можно да се најде никаква техничка документација за оваа модификација на експерименталниот резервоар на дизел мотор.

Вториот модел на резервоарот Tour 205/2 беше опремен со четиритактен авијациски карбуратор DB-603A2, дизајниран за ловецот Focke-Wulf Ta-152C и адаптиран од Daimler-Benz за работа во резервоарот. Специјалистите на компанијата инсталираа нов менувач со погон на вентилаторите на системот за ладење и го елиминираа хидрауличниот регулатор за спојување на висока надморска височина со автоматски регулатор на притисок, наместо кој воведоа центрифугален регулатор за ограничување на бројот на максимални вртежи на моторот. Дополнително, воведена е и пумпа за вода за ладење на издувните колектори и радијална пумпа со клип за серво системот за контрола на резервоарот. За палење на моторот, наместо стартер, се користеше помошен електричен генератор, кој се вклучуваше во режим на стартер при палењето на моторот.

Искусен резервоар дизел MB 507 со моќност од 1100-1200 КС. (812-884 kW) и неговиот пресек

Мотор со карбуратор DB-603A2 и неговиот пресек

DB-603A2 (со директно вбризгување гориво, електрично палење и полнење) работеше слично како мотор со карбура. Единствената разлика беше формирањето на запалива смеса во цилиндрите, а не во карбураторот. Вбризгувањето на горивото се вршеше при притисок од 90-100 kg/cm2 за време на ударот на вшмукување.

Главните предности на овој мотор во споредба со моторите со карбуратор беа како што следува:

„- поради високиот коефициент на полнење на моторот, неговата литарска моќност се зголеми, во просек, за 20% (зголемувањето на полнењето на моторот беше олеснето со релативно нискиот хидрауличен отпор во воздушните патеки на моторот поради отсуство на карбуратори, подобрено чистење на цилиндри, извршени без губење на гориво за време на прочистувањето и зголемување на полнењето на тежината за количината на гориво што се вбризгува во цилиндрите);
- зголемена ефикасност на моторот поради прецизно дозирање на гориво низ цилиндрите; - помала опасност од пожар и способност за работа на потешки и помалку ретки видови гориво.

Во споредба со дизел моторите, забележани се следниве:

„- поголема литарска моќност поради помали вредности на коефициентот на вишок воздух α=0,9-1,1 (за дизел мотори α> 1,2);
- помала маса и волумен. Намалувањето на специфичниот волумен на моторот беше особено важно за централите на резервоари;
- намален динамички напрегање на циклусот, што придонесе за зголемување на работниот век на групата на чудак;
- пумпата за гориво на моторот со директно вбризгување гориво и електрично палење беше подложена на помалку абење, бидејќи работеше со помал притисок на снабдување со гориво (90-100 kg/cm2 наместо 180-200 kg/cm2) и имаше принудно подмачкување на триење на парови клипот-ракави;
- стартувањето на моторот е релативно полесно: неговиот сооднос на компресија (6-7,5) беше 2 пати помал од оној на дизел моторот (14-18);
- млазницата беше поедноставна за производство, а квалитетот на неговата работа не влијаеше големо влијаниеза перформансите на моторот во споредба со дизел моторот“.

Предностите на овој систем, и покрај отсуството на уреди за регулирање на составот на смесата во зависност од оптоварувањето на моторот, придонесоа за интензивно пренесување во Германија до крајот на војната на сите мотори на авиони на директно вбризгување гориво. Резервоарот HL 230 исто така воведе директно вбризгување гориво. Во исто време, моќноста на моторот со непроменети големини на цилиндрите беше зголемена од 680 КС. (504 kW) до 900 КС (667 kW). Горивото се вбризгуваше во цилиндрите под притисок од 90-100 kgf/cm2 преку шест дупки.

Резервоарите за гориво (главни) беа инсталирани во моторниот простор долж страните и окупираа дел од волуменот на контролниот простор. Вкупниот капацитет на резервоарите за гориво беше 1560 литри. На задниот дел од трупот беше инсталиран дополнителен резервоар за гориво, кој беше поврзан со системот за снабдување со гориво. Доколку е потребно, може да се фрли без екипажот да го напушти возилото.

Воздухот што влегува во цилиндрите на моторот се прочистува во комбиниран чистач за воздух кој се наоѓа во непосредна близина на влезната цевка на компресорот. Чистачот на воздух обезбеди прелиминарно суво инерцијално чистење и имаше бункер за собирање прашина. Фино прочистување на воздухот се одвиваше во маслената бања и во филтерските елементи на чистачот на воздух.

Системот за ладење на моторот е течен, затворен тип, со принудна циркулација и е направен одделно од системот за ладење на издувниот колектор. Капацитетот на системот за ладење на моторот беше 110 литри. Како средство за ладење се користеше мешавина од етилен гликол и вода во еднакви пропорции. Системот за ладење на моторот вклучуваше два радијатори, два сепаратори на пареа, пумпа за вода, експанзионен резервоар со вентил за пареа, цевководи и четири вентилатори.

Системот за ладење на издувниот колектор вклучуваше четири радијатори, пумпа за вода и вентил за пареа. Радијаторите беа поставени веднаш до радијаторите на системот за ладење на моторот.

Систем за гориво на моторот

Систем за ладење на моторот

Вентилатори за ладење

Коло за контрола на моторот

Двостепени аксијални вентилатори беа инсталирани во парови долж страните на резервоарот. Тие беа опремени со водечки лопатки и управувани со запчаник. Максималната брзина на вентилаторот беше 4212 вртежи во минута. Воздухот за ладење го вшмукуваа вентилаторите преку оклопната решетка на покривот на моторниот простор и се исцрпуваше преку страничните решетки. Интензитетот на ладењето на моторот беше регулиран со помош на ролетни поставени под страничните решетки.

Циркулацијата на маслото во системот за подмачкување на моторот беше обезбедена со работа на десет пумпи: главната пумпа за вбризгување, три пумпи под висок притисок и шест пумпи за испумпување. Дел од маслото се користеше за подмачкување на површините за триење на делови, а дел за напојување на хидрауличната спојка и уредот за контрола на серво моторот. За ладење на маслото се користеше радијатор со жица со механичко чистење на површината. Филтерот за масло се наоѓаше во линијата за празнење зад пумпата.

Системот за палење на моторот вклучуваше магнето Bosch и две свеќички за секој цилиндар. Времето на палење е механичко, во зависност од оптоварувањето. Механизмот за напредување имаше уред што се контролираше од возачкото седиште и овозможуваше периодично чистење на свеќичките додека работи моторот.

Распоредот на електраната на резервоарот беше, всушност, понатамошен развој на распоредот што се користеше на самоодните пиштоли Фердинанд. Добар пристап до компонентите на моторот беше обезбеден со нивното поставување на капакот на картерот. Превртената положба на моторот создаде поповолни услови за ладење на главите на цилиндрите и ја елиминира можноста за формирање на приклучоци за воздух и пареа во нив. Сепак, оваа поставеност на моторот имаше и недостатоци.

Така, за да се спушти оската на погонското вратило, неопходно беше да се инсталира специјален менувач, кој ја зголеми должината на моторот и го комплицираше неговиот дизајн. Пристапот до единиците лоцирани во комората на блокот на цилиндрите беше тежок. Недостигот на уреди за триење во погонот на вентилаторот го отежна неговото работење.

Ширината и висината на DB 603A-2 беа во границите на постоечките дизајни и не влијаеа на вкупните димензии на трупот на резервоарот. Должината на моторот ја надмина должината на сите други мотори на резервоари, што, како што беше наведено погоре, беше предизвикано од инсталирањето на менувач што го издолжува моторот за 250 mm.

Специфичниот волумен на моторот DB 603A-2 беше 1,4 dm3/hp. и беше најмал во споредба со другите мотори со карбуратор од оваа моќ. Релативно малиот волумен окупиран од DB 603A-2 се должеше на употребата на полнење и директно вбризгување гориво, што значително ја зголеми литарската моќност на моторот. Течното ладење на издувните колектори со висока температура, изолирано од главниот систем, овозможи да се зголеми доверливоста на моторот и да се направи неговото работење помалку опасно во однос на пожар. Како што е познато, воздушното ладење на издувните колектори, користено на моторите Maybach HL 210 и HL 230, се покажа како неефикасно. Прегревањето на издувните колектори често доведуваше до пожари во резервоарите.

Преносливост

Една од најинтересните карактеристики на супертешкиот резервоар „Маус“ беше електромеханичкиот менувач, што го олесни управувањето со возилото и ја зголеми издржливоста на моторот поради отсуството на цврста кинематска врска со погонските тркала.

Електромеханичкиот пренос се состоеше од два независни системи, од кои секој вклучуваше генератор и влечен мотор напојуван од него и се состоеше од следните главни елементи:
- главен генераторски блок со помошен генератор и вентилатор;
- два влечни електромотори;
- генератор на возбудувач;
- два контролери на реостат;
- преклопна единица и друга контролна опрема;
- батерии на полнење.

Два главни генератори кои обезбедуваа струја на влечните мотори беа сместени во посебен оддел за генератор зад клипниот мотор. Тие беа инсталирани на една основа и, благодарение на директното цврсто поврзување на шахтите на арматурата, формираа генераторска единица. Во блокот со главните генератори имаше трет помошен генератор, чија арматура беше монтирана на истата осовина со задниот генератор.

Независна возбудна намотка, во која тековната јачина може да ја промени возачот во опсег од нула до максималната вредност, овозможи да се промени напонот земен од генераторот во опсег од нула до номинален и, според тоа, да се регулира брзина на ротација на влечниот мотор и брзината на резервоарот.

Дијаграм за електромеханички пренос

Помошен генератор на директна струја, со клипниот мотор кој работи, ги напојуваше независните возбудувачки намотки и на главните генератори и на влечните мотори, а исто така ја наполни батеријата. Кога се стартуваше клипниот мотор, тој се користеше како конвенционален електричен стартер. Во овој случај, се снабдуваше со електрична енергија од батерија. Независната возбудна намотка на помошниот генератор се напојуваше со специјален генератор на возбудувач управуван од клипен мотор.

Интересна беше шемата за ладење на воздухот за електричните машини за пренос, имплементирана во резервоарот Tour 205. Воздухот земен од вентилаторот од погонската страна преку апаратот за исправување навлезе во вратилото на генераторот и, течејќи околу надворешната страна на куќиштето, стигна до решетка сместена помеѓу куќиштата на предните и задните главни генератори. Овде протокот на воздух беше поделен: дел од воздухот се движеше понатаму долж оската во задниот дел, каде што, отстапувајќи надесно и лево, навлезе во влечните мотори и, ладејќи ги, се испушта во атмосферата преку дупки на покривот. на задниот дел од трупот. Другиот дел од протокот на воздух влегуваше преку решетката во куќиштата на генераторот, дуваше преку фронталните делови на арматурите на двата генератори и, делејќи се, беше насочен преку вентилационите канали на арматурите кон колекторите и четките. Оттаму, протокот на воздух влегувал во цевките за собирање воздух и преку нив се испуштал во атмосферата преку средните отвори на покривот на задниот дел од трупот.

Општ поглед на супер-тешкиот резервоар „Глувче“

Пресек на резервоарот низ одделот за пренос

Независно возбудените влечни мотори со еднонасочна струја се наоѓаа во задниот дел, по еден мотор по патека. Вртежниот момент на вратилото на секој електричен мотор се пренесувал преку двостепен среден менувач до погонското вратило на крајниот погон, а потоа до погонските тркала. Независното намотување на моторот добиваше енергија од помошен генератор.

Брзината на ротација на влечните мотори на двете патеки беше контролирана според шемата на Леонардо, која ги обезбеди следните предности:
- широко и непречено регулирање на брзината на вртење на електричниот мотор беше спроведено без загуби во почетните реостати;
- леснотијата на контрола на стартувањето и сопирањето беше обезбедена со вртење на електричниот мотор.

Побудувачкиот генератор од типот LK1000/12 R26 од Bosch се наоѓаше на примарниот мотор и го напојуваше независното возбудливо намотување на помошниот генератор. Работеше во единица со специјален реле-регулатор, кој обезбедуваше постојан напон на приклучоците на помошниот генератор во опсегот на вртежи од 600 до 2600 вртежи во минута при максимална струја што се доставува до мрежата од 70 А. Присуство на генератор на возбудувач овозможи да се обезбеди независност на возбудувањето на главните генератори и влечните електрични мотори на брзината на вртење на арматурата на помошниот генератор, а со тоа и на брзината на вртење на коленестото вратило на моторот со внатрешно согорување.

Електромеханичкиот пренос на резервоарот се карактеризираше со следните режими на работа: палење на моторот, движење напред и назад во права линија, вртење, сопирање и посебни случаи на користење на електромеханичкиот менувач.

Моторот со внатрешно согорување беше стартуван електрично користејќи помошен генератор како стартер, кој потоа беше префрлен во режим на генератор.

Надолжен пресек и општ поглед на блокот на генераторот

За непречено започнување на движењето на резервоарот, рачките на двата контролери беа истовремено поместени од страна на возачот од неутралната положба напред. Зголемување на брзината беше постигнато со зголемување на напонот на главните генератори, за што рачките беа поместени подалеку од неутралната положба напред. Во овој случај, влечните мотори развија моќност пропорционална на нивната брзина.

Ако требаше да се сврти резервоарот со голем радиус, тие го исклучија влечниот мотор кон кој требаше да се вртат.

За да се намали радиусот на вртење, електричниот мотор на заостанатата патека беше забавен, префрлувајќи го во режим на генератор. Добиената електрична енергија од него се реализираше со намалување на струјата на возбудување на соодветниот главен генератор, претворајќи го во режим на електричен мотор. Во овој случај, вртежниот момент на влечниот мотор беше спротивен во насока, а нормалната сила беше применета на патеката. Во исто време, генераторот, кој работи во режим на електричен мотор, ја олесни работата на клипниот мотор, а резервоарот можеше да се ротира со нецелосна моќност земена од клипниот мотор.

За да го ротираат резервоарот околу неговата оска, на двата влечни мотори им била дадена команда да ротираат во спротивна насока. Во овој случај, рачките на еден контролер беа поместени од неутрална позиција во положбата „напред“, а другиот - во положбата „назад“. Колку подалеку се рачките на контролорот од неутрален, толку е поостриот вртење.

Резервоарот беше сопиран со префрлување на влечните мотори во режим на генератор и користење на главните генератори како електрични мотори кои го ротираат коленестото вратило на моторот. За да го направите ова, доволно беше да се намали напонот на главните генератори, што го прави помал од напонот што го создаваат електричните мотори и да го ослободи гасот со педалата за гориво на клипниот мотор. Сепак, оваа моќ на сопирање развиена од електричните мотори беше релативно мала, а за поефикасно сопирање беше неопходно да се користат хидраулично контролирани механички сопирачки монтирани на средни менувачи.

Електромеханичкиот преносен круг на резервоарот Маус овозможи да се користи електричната енергија од генераторите на резервоарот не само за напојување на сопствените електрични мотори, туку и за електричните мотори на друг резервоар (на пример, за време на возење под вода). Преносот на електрична енергија требаше да се врши со помош на приклучен кабел. Движењето на резервоарот што добиваше енергија беше контролирано од резервоарот што го снабдуваше и беше ограничено на промена на брзината на движење.

Значителната моќност на моторот со внатрешно согорување на резервоарот Маус го отежна реплицирањето на шемата што се користи на самоодниот пиштол Фердинанд (т.е. со автоматска употреба на моќноста на клипниот мотор во целиот опсег на брзини и сили на влечење) . И иако оваа шемане беше автоматски, со одредени квалификации на возачот, резервоарот можеше да се вози со доволно целосно искористување на моќноста на клипниот мотор.

Употребата на среден менувач помеѓу вратилото на електричниот мотор и крајниот погон ја поедностави работата на електричната опрема и овозможи да се намалат нејзината тежина и димензии. Треба да се истакне и успешниот дизајн на електричните машини за пренос и особено нивниот систем за вентилација.

Електромеханичкиот пренос на резервоарот, покрај електричниот дел, имаше по две механички единици на секоја страна - среден менувач со вградена сопирачка и завршен погон. Тие беа вклучени во колото за напојување во серија зад влечните мотори. Покрај тоа, во картерот на моторот беше монтиран едностепен менувач со сооднос од 1,05, воведен поради распоред.

За да се прошири опсегот на преносните односи имплементирани во електромеханичкиот менувач, средниот менувач, инсталиран помеѓу електричниот мотор и крајниот погон, беше направен во форма на гитара, составен од запчаници и со два брзини. Контролата на менувачот беше хидраулична.

Конечните погони се наоѓаа во куќиштата на погонските тркала. Главните елементи на преносот беа структурно развиени и внимателно рафинирани. Дизајнерите посветија посебно внимание на зголемување на доверливоста на единиците, олеснувајќи ги условите за работа на главните делови. Покрај тоа, беше можно да се постигне значителна компактност на единиците.

Во исто време, дизајнот на поединечни преносни единици беше традиционален и не претставуваше техничка новина. Сепак, треба да се забележи дека подобрувањето на компонентите и деловите им овозможи на германските специјалисти да ја зголемат доверливоста на таквите единици како што се гитарата и сопирачката, а истовремено создавајќи постресни услови за работа за крајниот погон.

Шасија

Сите компоненти на шасијата на резервоарот се наоѓаа помеѓу главните странични плочи на трупот и бедемите. Последните беа оклопната заштита на шасијата и втората поддршка за прицврстување на единиците за погон и суспензијата,

Секоја гасеница на резервоарот се состоеше од 56 цврсти и 56 композитни патеки, наизменични едни со други. Едноделната патека беше обликувана кастинг со мазна внатрешна патека за трчање, која имаше водилка. На секоја страна од патеката имаше седум симетрично лоцирани очи. Композитната патека се состоеше од три лиени делови, при што двата надворешни делови беа заменливи.

Употребата на композитни траки, наизменични со цврсти траки, обезбеди (покрај намалувањето на масата на патеката) помало абење на површините за триење поради зголемување на бројот на шарки.

Преграда за пренос. Здодевноста на покривот на трупот на резервоарот за лентата за рамо на куполата е јасно видлива

Електричен мотор од левата страна. Во средишниот дел на трупот има среден менувач од левата страна со кочница

Инсталирање на погонското тркало и конечниот погон од десно. Електричниот мотор од десната страна се наоѓа на врвот

Шасија на резервоарот за глушец

Врските на патеките се вршеа со прсти, кои беа чувани од аксијално поместување со пружински прстени. Патеките излеани од манган челик беа подложени на термичка обработка - стврднување и калење. Иглата на патеката беше изработена од валани средно јаглероден челик, проследено со површинско стврднување со струи со висока фреквенција. Масата на цврстата и композитна патека со иглата беше 127,7 kg, вкупната маса на патеките на резервоарот беше 14.302 kg.

Вклучувањето со погонските тркала е фенер. Погонските тркала беа монтирани помеѓу две фази од планетарното финално возење. Куќиштето на погонското тркало се состоеше од две половини поврзани една со друга со четири завртки. Овој дизајн во голема мера го олесни инсталирањето на погонското тркало. На прирабниците на куќиштето на погонското тркало беа прицврстени отстранливи прстени запчаници. Секоја круна имаше по 17 заби. Куќиштето на погонското тркало беше запечатено со две заптивки од лавиринт.

Куќиштето на водечкото тркало беше лиење во шуплива форма, направено во едно парче со два бандажи. На краевите на оската на водечкото тркало беа отсечени рамнини и беа направени преку радијални дупчење со полукружна нишка во која се навртуваа завртките на механизмот за затегнување. Кога завртките се ротираа, рамнините на оските се движеа во водилките на страничната плоча на трупот и бедемот, поради што патеката беше затегната.

Треба да се напомене дека отсуството на механизам на чудак во голема мера го поедностави дизајнот на тркалото за водење. Во исто време, масата на водечкото тркало склопено со механизмот за затегнување на патеката беше 1750 kg, што ја комплицираше работата за инсталација и демонтирање при нивна замена или поправка.

Трупот на резервоарот беше суспендиран со помош на 24 гајби со ист дизајн, поставени во два реда по неговите страни.

Машините од двата реда беа прицврстени во парови на една (за нив заедничка) леана заграда, која од едната страна беше прицврстена на страничната плоча на трупот, а од другата на бедемот.

Аранжманот во дворедни картички се должи на желбата да се зголеми бројот на тркалата на патот и со тоа да се намали оптоварувањето на нив. Еластичните елементи на секоја количка беа конусна тампон пружина со правоаголен пресек и гумена перница.

Шематскиот дијаграм и дизајнот на поединечните компоненти на шасијата исто така беа делумно позајмени од самоодните пиштоли Фердинанд. Како што веќе беше споменато, во Германија, при дизајнирање на Tour 205, тие беа принудени да ја напуштат суспензијата на торзионата лента што се користи на сите други видови тешки тенкови. Документите покажуваат дека при склопување резервоари, фабриките доживеале значителни тешкотии со суспензиите на торзионите шипки, бидејќи нивната употреба барала голем број дупки во телото на резервоарот. Овие тешкотии особено се влошија откако сојузничките бомбардери оневозможија специјална фабрика за обработка на трупови на тенкови. Во овој поглед, Германците, почнувајќи од 1943 година, дизајнираа и тестираа други видови суспензии, особено суспензии со тампон пружини и лисни пружини. И покрај фактот дека при тестирањето на суспензијата на резервоарот Маус, беа добиени пониски резултати од оние на суспензиите на торзионите шипки на други тешки тенкови, тие сепак се сместија на тампон пружини како еластични елементи.

Количка за поддршка на подвозјето на резервоарот

Делови од планетарниот менувач. На фотографијата десно: детали планетарни запчаниципоставени по редоследот што се инсталирани на резервоарот: лев (прв) планетарен менувач, погонско тркало, десен (втор) планетарен менувач

Секој багаж имаше две патни тркала поврзани едно со друго со понизок балансер. Дизајнот на патните тркала беше ист. Прицврстувањето на ролерот за поддршка на главината со помош на клуч и навртка, покрај едноставноста на дизајнот, обезбеди леснотија на инсталација и демонтирање. Внатрешната апсорпција на удари на тркалото на патот беше обезбедена со два гумени прстени сместени помеѓу лиен раб во облик на Т и два челични дискови. Масата на секој валјак беше 110 кг.

При удирање во пречка, обрачот на валјакот се движел нагоре, предизвикувајќи деформација на гумените прстени и со тоа пригушување на вибрациите што одат кон телото. Во овој случај, гумата работеше во смолкнување. Употребата на внатрешна апсорпција на удари на патните тркала за возило со мала брзина од 180 тони беше рационално решение, бидејќи надворешните гуми не обезбедија нивна сигурна работа во услови на високи специфични притисоци. Употребата на ролери со мал дијаметар овозможи да се вградат голем број багажници, но тоа повлекуваше прекумерно напрегање на гумените прстени на тркалата на патот. Сепак, внатрешната апсорпција на удари на тркалата на патот (со нивниот мал дијаметар) обезбеди помал стрес во гумата во споредба со надворешните гуми и значителни заштеди во оскудната гума.

Употребата на единствен бедем што не може да се демонтира го отежнува пристапот до единиците на шасијата и ја комплицира работата за инсталација и демонтирање;
- аранжманот со два реда на суспензијата овозможи да се зголеми бројот на тркала на патот и да се намали оптоварувањето на нив;
- употребата на суспензија со тампон пружини беше принудна одлука, бидејќи со еднакви волумени на еластични елементи, спиралните тампон пружини имаа помали перформанси и обезбедуваа полоши перформанси на возење во споредба со суспензиите на торзионите шипки.

Опрема за подводно возење

Значителната маса на резервоарот Mouse создаде сериозни тешкотии при совладување на водени пречки, со оглед на малата веројатност да има мостови способни да го поддржат ова возило (а уште повеќе нивната безбедност во воени услови). Затоа, неговиот дизајн првично вклучуваше можност за подводно возење: беше можно да се надминат водените пречки длабоки до 8 m по дното со времетраење на престој под вода до 45 минути.

За да се обезбеди затегнатост на резервоарот при движење на длабочина до 10 m, сите дупки, амортизери, спојници и отвори имаа дихтунзи способни да издржат притисок на вода до 1 kgf/cmg. Затегнатоста на спојот помеѓу занишаната наметка на пиштолите близнаци и куполата беше постигната со дополнително затегнување на седумте завртки што го прицврстуваат оклопот и гумената заптивка инсталирана околу периметарот на неговата внатрешна страна. Кога завртките беа одвртени, оклопот на маската се врати во првобитната положба поради два цилиндрични пружини поставени на цевките од пиштолот помеѓу лулките и маската.

Затегнатоста на спојката помеѓу трупот на резервоарот и куполата беше обезбедена со оригиналниот дизајн на потпирачот на куполата. Наместо традиционален топчесто лежиште, се користеа два системи за багаж. Три вертикални коли служеле за поддршка на кулата на хоризонтална лента за трчање, а шест хоризонтални служеле за центрирање на кулата во хоризонталната рамнина. При совладување на водена бариера, куполата на резервоарот, со помош на погони за црви што подигнуваа вертикални ленти, беше спуштена на ремените на рамо и, поради големата маса, цврсто ја притисна гумената заптивка инсталирана долж периметарот на ремените на рамо, со што постигнување доволна затегнатост на зглобот.

Борбени и технички карактеристики на резервоарот Маус

Заеднички податоци
Борбена тежина, т................................................. ..... ..188
Екипаж, луѓе................................................ .... ..........6
Специфична моќност, hp/t................................9.6
Просечен притисок на земјата, kgf/cm2................... 1.6

Главни димензии, mm Должина со пиштол:
напред................................................. ........ 10200
назад................................................ .......... 12500
Висина ..................................................... ..........3710
Ширина ................................................ ..........3630
Должина на потпорната површина..........................5860
Расчистување на главното дно..........................500

Вооружување
Пиштол, марка...................KWK-44(PaK-44); KWK-40
калибар, mm................................................ .... .128; 75
муниција, рдс...................................68; 100
Митралези, количина, марка...................1xMG.42
калибар, mm................................................ .... .....7.92
Муниција, патрони.................................1000

Оклопна заштита, mm/агол на наклон, степени
Тело чело................................200/52;200/35
Страна на трупот..........................................185/0; 105/0
Напојување.......................................... 160/38: 160/30
Покривот...................................................... ..105; 55; 50
Долу................................................ .......105; 55
чело на кулата................................................ .........210
Страна на кулата................................................ ... .210/30
Покривот на кулата................................................ ........65

Мобилност
Максимална брзина на автопат, km/h..............20
Опсег на крстарење по автопат, km................................186

Пауер точка
Мотор, марка, тип........................DB-603 A2, авијација, карбуратор
Максимална моќност, КС..........................1750

Средства за комуникација
Радио станица, бренд, тип......10WSC/UKWE, VHF

Опсег на комуникација
(по телефон/телеграф), км...............2-3/3-4

Специјална опрема
PPO систем, тип...................................Прирачник
број на цилиндри (противпожарни апарати).................................2

Опрема за подводно возење...................................ОПВТ комплет
Длабочина на премостлива водена пречка, m................................................. ........ .............8
Времетраење на престојот на екипажот под вода, мин.................................До 45

Метална цевка за довод на воздух, наменета да обезбеди работа на електраната под вода, била поставена на отворот на возачот и прицврстена со челични загради. Дополнителна цевка, што овозможува евакуација на екипажот, била лоцирана на кулата. Композитниот дизајн на цевките за довод на воздух овозможи да се надминат водени пречкина различни длабочини. Потрошените издувни гасови се испуштале во водата преку проверете ги вентилите инсталирани на издувните цевки.

За да се надминат длабоките фори, беше обезбедена можност за пренос со кабел електрична енергијадо резервоар кој се движи под вода од резервоар кој се наоѓа на брегот.

Опрема за возење резервоар под вода

Општа проценка на дизајнот на резервоарот од домашни експерти

Според домашните производители на тенкови, голем број фундаментални недостатоци (главниот е недоволната огнена моќ и покрај неговите значителни димензии и тежина) не дозволувале да се смета на каква било ефикасна употреба на тенкот Тур 205 на бојното поле. Сепак, ова возило беше од интерес како прво практично искуство во создавањето на супертежок тенк со максимално дозволени нивоа на оклопна заштита и огнена моќ. Во неговиот дизајн, Германците користеа интересни технички решенија, кои дури беа препорачани за употреба во домашната зграда на резервоари.

Од несомнен интерес беше конструктивно решениеповрзување на делови од оклоп со голема дебелина и димензии, како и дизајн на поединечни единици за да се обезбеди сигурност на системите и резервоарот како целина, компактност на компонентите со цел да се намалат тежината и димензиите.

Беше забележано дека компактноста на системот за ладење на моторот и преносот е постигната преку употреба на двостепени вентилатори под висок притисок и високотемпературно течно ладење на издувните колектори, што ја зголеми доверливоста на моторот.

Системите што му служеа на моторот користеа систем за висококвалитетно регулирање на работната смеса, што го зеде предвид барометарскиот притисок и температурни услови, сепаратор на пареа и сепаратор за воздух на системот за гориво.

Во менувачот на резервоарот, дизајнот на електричните мотори и електричните генератори се сметаше за достоен за внимание. Употребата на среден менувач помеѓу вратилото на влечниот мотор и крајниот погон овозможи да се намали оперативниот интензитет на електричните машини, да се намали нивната тежина и димензии. Германските дизајнери посветија посебно внимание на обезбедување на сигурноста на преносните единици додека ја обезбедуваа нивната компактност.

Општо земено, конструктивната идеологија имплементирана во германскиот супертежок тенк „Маус“, земајќи го предвид борбеното искуство од Големата патриотска војна, беше оценета како неприфатлива и доведе до ќорсокак.

Борбите во последната фаза од војната се карактеризираа со длабоки напади на тенковски формации, нивни принудни трансфери (до 300 км) предизвикани од тактичка неопходност, како и жестоки улични битки со масовна апликацијапротивтенковско кумулативно оружје за навалица (faustpatrons). Во овие услови, советските тешки тенкови, дејствувајќи заедно со средните Т-34 (без ограничување на вторите во однос на брзината на движење), се движеа напред и успешно го решија целиот опсег на задачи што им беа доделени при пробивањето на одбраната.

Врз основа на ова, како главни насоки за понатамошен развој на домашните тешки тенкови, приоритет беше даден на зајакнување на оклопната заштита (во разумни вредности на борбената тежина на тенкот), подобрување на уредите за набљудување и контрола на пожарот, зголемување на моќноста и брзината на оган од главното оружје. За борба против непријателските авиони, неопходно беше да се развие далечински управувана противвоздушна инсталација за тежок тенк, кој исто така може да пука на копнени цели.

Овие и многу други технички решенија беа предвидени за имплементација во дизајнот на првиот повоен експериментален тежок тенк „Објект 260“ (ИС-7).

Литература
1. Тактички и технички карактеристики на германскиот супертежок тенк „Маус“ (Глувче). - GBTU VS, 1946. -30 стр.
2. Супер тежок германски тенк „Маус“ (Глувче): опис и преглед на дизајнот. - GBTU VS, 1946. -176 стр.
3. Систем за ладење на единиците на германскиот супертежок резервоар „Маус“: дизајн и техничка анализа. -НИИБТ полигон, УКБТи МБ вооружени сили на СССР, 1948. - 76 стр.
4. Електраната на германскиот супертежок резервоар „Mouse-. Извештај на местото за тестирање NIBT на GBTU VS. - М.: NIBTpolygon, 1946.-49 стр.
5. Организација и управување со германската тенковска индустрија. Извештај на Научниот тенковски комитет на оклопни и механизирани трупи на вооружените сили. -М..ТБТУ, 1946.-212 стр.
6. Билтен на тенковската индустрија. - М.: НКПТ, бр.7,8, 10.11.1945 година, бр.1, 5.6/1946 година, бр.4/1947 година.
7. Разни работи на изградба на тенк. Извештај од техничкиот оддел на Министерството за ТрансМаш во Германија. - 1947. - 289 стр.
8. Кругер Р. Тенкови. - М., 1922. - 109 стр.
9. Fleischer W. Die Heeresversuchsstelle Kummersdor

Достигнувањата на германското училиште за изградба на тенкови предизвикуваат безусловна почит. Инженерските решенија користени во германските тенкови од Втората светска војна биле користени дури и во возилата изградени години подоцна. Но, не за џабе тевтонскиот гениј се нарекува мрачен. Доволно е да се потсетиме на морбидната зависност на Германците од супертешки тенкови. Општо е прифатено дека виновникот за ова сомнително хоби е Хитлер. Сепак, долго пред да дојде на власт, на крајот на Првата светска војна, беше развиен и изграден тенкот Колосал - чудовиште тешко 150 тони со четири пиштоли и екипаж од 22 луѓе. Крајот на војната и поразот на Германија го спречија завршувањето на работата. Така, би било поправилно да се каже дека Хитлер само го претворил случајното хоби во нешто како стабилно лудило.

За да бидеме фер, треба да се истакне дека од ова настрадаа и други земји. СССР го дизајнираше тенкот КВ-5 од 120 тони, Американците изградија три огромни противтенковски пиштоли Т95 до крајот на војната, а Јапонците го донесоа развојот на тенкот О-И со три курви од 100 тони во прототип. Па, Французите не застанаа на страна со својот FCM 2C. Но, сето тоа беа посебни проекти и Третиот Рајх ја стави работата на големи размери.

Тие велат дека Германците отишле да создадат очигледно бескорисна машина чисто од очај. Ова е фундаментално погрешно мислење. Работата на „супертешките“ започна уште во 1941 година. Во тоа време, компанијата Круп дизајнираше тенк од 72 тони вооружен со пиштол од 105 мм. Потоа, истата компанија излезе со „Лав“ тежок 90 тони, работата на која беше прекината откако Фердинанд Порше доби зелено светло да го изгради „Глувчето“.

Невозможно е да се игнорираат два проекта кои не може да ги нарече ништо друго освен куриозитети. Авторот на првиот беше инженерот Е. Грот, кој во 30-тите работеше за СССР и дури тогаш ја шокираше војската со своите „копнени крстосувачи“. Грот им понуди на Германците чудовиште од 1000 тони наречено Рате. Требаше да го вооружи овој ѓавол од пеколот со бродски пушки. Вториот проект, кој го надмина дури и Рате, го разви компанијата Круп. Тој требаше да биде опремен со пиштол Дора од 800 мм како топ. Министерот за вооружување Шпер ги зачувал посмртните останки Здрав разуми ги уби прекрасните импулси на „брилијантните“ дизајнери.

Единствениот супертежок тенк што Германија го изгради во целост беше Maus на професорот Порше. Договорот за неговиот развој е потпишан во 1942 година. Порше мораше да изгради тенк тежок 160 тони, вооружен со два пиштола (150 и 105 mm), со фронтален оклоп дебел 200 mm и страничен оклоп дебел 180 mm. Проектот беше наречен „Мамут“. Во декември 1942 година, ова име беше сменето во „Глувче“ поради тајност. Фердинанд Порше беше одговорен само за работа на дизајнерската и техничката страна. Алберт Шпер требаше да го воведе развојот во производство.

Porsche не успеа да го исполни наведеното ограничување на масата. Желбата да се создаде возило што ќе биде максимално заштитено од сите страни, како и проблемите со распоредот, доведоа до фактот дека глувчето на крајот тежело 188 тони. Ниту еден стационарен автомобилски мост, а камоли понтонски, не можеше да издржи таква тежина. Затоа, креаторите на резервоарот веднаш го направија неговиот дизајн што е можно позаштитен од пенетрација на влага и развија систем за возење под вода. Теоретски, резервоарот може да ги надмине водените пречки длабоки до 8 метри. Но, во реалноста, дури и малите водни тела најверојатно би станале негов гроб.

Способноста за крос-кантри на глувчето, исто така, остави многу да се посака. Извештаите за теренските тестови во Böblingen даваат премногу позитивна оценка. На пример, пишува дека дури и кога трагите биле потопени во земја до 50 см, резервоарот останал подвижен. Во исто време, тие молчат за фактот дека речиси сите 100 километри од својата патека за тестирање автомобилот помина исклучиво на патишта и тврда почва. И единствениот случај на теренско тестирање заврши со заглавување на глувчето речиси за покривот. Успеале да го извлечат дури откако го ископале. Опремата за возење под вода беше спомната погоре, но која е поентата од тоа ако резервоарот цврсто се заглави во долната тиња?

Постои аксиома: резервоарот мора да биде подвижен. Значење тенковски труписе состои токму во изведба на фрлања на долги растојанија, обвивка на непријателските единици, удари по крилата и задниот дел и за време на офанзивата и за време на одбраната. „Маус“ воопшто не го исполни овој принцип. Искрено лошо возел.

„Можеби беше толку добро заштитен што можеше да помине за еден вид мобилна кутија за таблети, способна да го спречи нападот на големите непријателски сили? - прашуваш ти. Исто така бр.

Прво, дебелиот оклоп на глувчето беше со слаб квалитет. Во времето на нејзината изградба, Германија доживуваше сериозен недостиг на молибден, неопходен за производство на висококвалитетен челик. Неквалитетниот оклоп не само што подобро навлезе со школки, туку и се распука и се отсекуваше. Граната го погоди возилото и исфрли фрагменти одвнатре, што може да го убие екипажот и да ги оштети внатрешните компоненти на резервоарот. Всушност, во однос на нивото на заштита, Маус одговараше на тешки тенкови со тежина од 60-70 тони.

Второ, неговата огромна големина го направи резервоарот на Порше одлична цел за авиони. Но, глувчето не би преживеало напад на бомба. Односно, тука е доведена во прашање неговата „корисност“.

Можеби единственото нешто што може да се смета за плус за Маус е неговиот главен пиштол од 128 мм. Овој пиштол беше загарантиран да навлезе во кој било непријателски тенк од далечина до 2500 метри. Со таков резултат не може да се пофали ниту еден тенк на антихитлеровската коалиција. Точно, пиштолот беше наполнет одделно, така што брзината на огнот беше ограничена на три куршуми во минута. Сепак, пиштолот од 128 мм дефинитивно треба да се смета за предност. Вториот пиштол од 75 мм веќе беше сомнителен елемент. Да пукаш во цели кои не заслужуваат тежок проектил, доволен би бил и автоматски топ. Освен тоа, би било убаво овој пиштол да има сектор на уништување што е можно поблиску до кружниот. Факт е дека куполата на глувчето се ротираше многу бавно, а меѓу другото оружје имаше само заден митралез, што очигледно немаше да биде доволно за одбрана.

Може да се каже со речиси сто проценти веројатност дека скоро сите оштетени глувци, доколку овој тенк навистина се борел, би станале неповратни загуби. Речиси беше евакуација на оштетен резервоар со таква маса невозможна задача. Зарем не е премногу расипничко да се фрлаат толку скапи автомобили?

За жал, или можеби за среќа на Германците, тие немаа шанса да тестираат како глушецот ќе се бори. Два готови прототипи на возилото беа кренати во воздух на полигонот Кумерсдорф додека се приближуваа советските трупи. Како и да е, од остатоците од два тенкови, тие успеаја да соберат еден, кој потоа беше однесен во СССР. Денес може да се види во Кубинка меѓу експонатите на музејот на оклопни сили.

Така, Фердинанд Порше, по водството на гигантоманијата на Адолф Хитлер, го создаде можеби најбескорисниот тенк во Втората светска војна. Дали е правилно да се каже дека силата, времето и материјални ресурсизалудно се трошеа? Во никој случај! При креирањето на Maus имаше многу иновативни решенија во однос на погонските и погонските системи на резервоарите, во електричното напојување, ладењето и напојувањето на моторот, како и во дизајнот на куполата.

Можете да разговарате за материјалот.

Достапни се рендери на овој автомобил во сите резолуции.

Повеќето голем резервоарВтора светска војна - германскиот супер-тешки тенк тип 205 го носеше скромното и незабележливо име „Глувче“ („глувче“), иако масата на овој „глувче“ беше еднаква на масата на четири „Пантери“ или три „Тигри“ . Ако на почетокот такво возило беше планирано да се користи како тенк за пробивање на добро зајакнати одбранбени линии, тогаш на крајот на војната се сметаше за уште едно „чудо оружје“ способно да го запре напредувањето на тенковските формации на Црвениот Армијата.
„Татко“ на оваа џиновска машина со право може да се смета за фирерот на Третиот рајх, Адолф Хитлер, кој на крајот на 1941 година нареди дизајн и изградба на супертежок резервоар и ги постави неговите главни тактички и технички карактеристики. На 8 јули 1942 година се одржа состанок во врска со развојот на тенковските сили, на кој присуствуваа Хитлер, Алберт Шпер и професорот Фердинанд Порше, на кои Фирерот му наложи да започне со работа на тенк вооружен со пиштол од калибар 128 или 150 мм. Друга опција предложена од Хитлер беше јуришен пиштол со топ од калибар 180 мм. Освен моќно оружје, автомобилот требаше да добие добра резервација: фронтален оклоп- 200 mm, страни - 180 mm, кула - 200 mm.
Првите тестови открија многу недостатоци и проблеми, а погонскиот систем често не успеваше. Како резултат на тоа, моторот беше заменет со авионски мотор МБ509, а другиот резервоар доби дизел мотор МБ517. Заменета е и суспензијата на Porsche со надолжни торзиони шипки, бидејќи оваа суспензија не можеше да се смести во овој тежок автомобил.

Во почетокот на есента 1943 година, Вермахтот направи нарачка за производство на 150 единици супертешки тенкови Маус, но таа беше откажана во октомври 1943 година. Како резултат на тоа, тенкот беше тестиран со имитација на купола во декември 1943 година. Инсталирањето на куполата и вооружувањето често се одложуваше поради силните сојузнички воздушни бомбардирања на фабриките за тенкови.

Тенкот Маус доби полноправна бедем во септември 1944 година. Се разбира, тенкот Маус не се сметаше за стандардно вооружување на Панцервафе. Кога советските трупи се приближија до полигонот Кумерсдорф, двата модели на тенкови Маус беа кренати во воздух. Резервните делови што останаа за деветте несоставени тенкови ги користеа руски специјалисти за склопување и единствениот примерок на Маус се наоѓа во Кубинка.
Резервоарот Maus беше опремен со пружинска суспензија развиена од Skoda.

Во иднина, беше планирано да се инсталира пиштол од 150 mm или 170 mm на резервоарот. Се претпоставуваше дека тенкот Маус ќе може да се надмине водени пречкипо дното на резервоар длабок до 8 метри. Тој можеше да добие енергија за електричните мотори на моторот од друг глушец што стои на брегот преку кабел.
На крајот на 1944 година, Хитлер нареди да се запре целата работа на супертешки тенкови. Оваа наредба се однесуваше и на Маус и на тенкот Е-100 од иста класа, кој се развиваше паралелно. Огромната дизајн и организациска работа беше потрошена, иако вреди да се признае дека многу иновативни идеи беа предложени за време на развојот на резервоарот, но непремостливите тешкотии со суровини на 111 Рајх го направија производството на супертешки тенкови целосно нереално од самиот почеток. . Вреди да се каже дека, како што покажа историјата на развојот на повоената изградба на тенкови, иднината лежеше со средни и тешки тенкови. Тука немаше место за такво чудовиште како „Глувче“.

Тактички и технички карактеристики на резервоарот Маус:
Екипаж......5 лица;
Тежина на резервоарот.....188 тони;
Должина......10,09 m;
Ширина......3,67 m;
Висина.........3,66 m;
Погонски систем......MB509V12 или дизел МБ517;
Максимална брзина......20 km.h;
Опсег...............186 km;
Радио станица...................FuG 5;
Вооружување.............128-мм 12,8см топ KwK44 KwK L/55, еден топ 75-мм KwK 44 L/36,5, еден митралез MG34 во трупот;
Тенк оклоп:
Кула чело......240 mm, заоблени;
Предна надградба.........200 mm;
Тело чело......200 мм
Наметка за пиштол......240 мм „глава на свиња“;
Страни од кула......2000 mm;
Страни на надградба.........280 mm;
Страни на трупот......180 мм;
Напојување на бедем......200 mm;
Крмата на трупот......180 мм;
Надградба крма.............180+100 mm;
Покрив...............40-100 mm;
Долу...............40-100 мм.

Почетокот на дизајнерската работа на резервоарот Маус може да се смета на 29 ноември 1941 година. Токму на денешен ден, на состанокот во Канцеларијата на Рајхот, Хитлер му дал наредба на Ф. Порше да создаде тенк со поголема маса од VK 45.01 (P) проект. Слична наредба била доставена и до компанијата Круп. Така, беше поставен почетокот на најтешкиот тенк од Втората светска војна.

Историјата на создавањето на резервоарот глушец.

На 5 март 1942 година беше развиена темата за супертежок тенк. Условите за работа беа детални. Компанијата Круп добила нарачка да дизајнира резервоар тежок сто тони, со крајниот рок за испорака на првото возило не подоцна од пролеттачетириесет и трети.

На 22.03.1942 година, започна работата на дизајнот на резервоар тежок сто тони и му беше доверен на Porsche KG, со крајниот рок за испорака на првиот модел во пролетта '43 година. Во случајот на Porsche KG, беше потребно само дизајнирање на шасијата и каросеријата, со исклучок на куполата, која Круп мораше да ја обезбеди.
Времето на создавање на тенкот Маус беше одредено со податоци од германското разузнавање, предупредувајќи го германското раководство за веројатната појава на нови тенкови во арсеналот на леталото во пролетта четириесет и три.

14.04.1942 година, барањата за резервоарот беа прилагодени:

• тенк за муниција Pz. Kpfw VIII „Глувче“ требаше да испука до стотина истрели;
• За самоодбрана од непријателска пешадија, тенкот требаше да биде опремен со митралез на далечински управувач.

18.04.1942 година, беше донесено прелиминарно одобрение за дизајнот на кулата Круп. Проектот опфати инсталирање на 149-мм ТП, со релативно проширување на цевката од четириесет калибри. Стапката на палење на пиштолот е околу 4-5 вртежи во минута, почетната брзина е 845 m/s. Овој пиштол требаше да биде опремен со куршуми со запалка за проектили од 43 до 34 кг, создадени врз основа на мод од 149-милиметарски топовски проектил. 18. Опција беше да се инсталира тенковски пиштол базиран на 12,8 cm Flack 40, со деградирана балистика.

Следната фаза, во која тежината на резервоарот надмина сто тони, се случи на 13 мај 1942 година. На следниот состанок, Хитлер ја објави потребата да се прилагодат барањата на следниов начин:

• ограничувањата на тежината на резервоарот за глушец треба да се зголемат на 120 тони;
• Балистиката на тенковскиот пиштол треба да се подобри и да одговара на 12,8 cm PaK 40 L/61, со можност за дополнително издолжување на цевката до калибар 71.

Бидејќи понатамошното зголемување на тежината на тенкот фрли сомнеж за неговата маневрирање, Хитлер ја замислил неговата употреба како подвижна тврдина, нечувствителна на непријателски тенковски оган.

23.06. 1942 година, вооружувањето на тенкот Маус претрпе дополнителни промени. Пиштолот со калибар 128 мм беше напуштен во корист на побрзо пукање 105 мм ТП, кое требаше да се создаде врз основа на противвоздушен пиштол. Пенетрацијата на оклопот требаше да остане иста. Како опција се разгледуваше вооружувањето Pz. Kpfw VIII со два пиштоли - 149-милиметарски TP L/37, како и јуришен пиштол од 75 mm неопходен за борба против ЛБТ и пешадија. Неопходност предизвикана од слаба подвижност и потреба за дополнителни тенковиподдршка.

Можноста за инсталирање на 75-мм TP во посебна купола беше отфрлена во фазата на моделирање. Во исто време, беше донесена одлука за зголемување на заштитата на дното на трупот во областа на контролниот оддел, зголемувајќи ја дебелината на оклопот на сто милиметри.

17.07.1942 година, по конечното одобрување на барањата, беше потпишан договор за проектирање на кулата со компанијата Круп. Првата опција беше претставена околу еден месец порано и беше предвидена инсталација на топ од 149 мм со долга цевка од 31 калибар (пократок пиштол од претходно планираниот) со балистика приближно еднаква на sFH 18, како и 75 мм KwK L/24. Балистички карактеристикиглавниот пиштол на резервоарот Маус беа доста задоволителни и обезбедија пенетрација на оклопна плоча со дебелина од 190 mm на растојание од 1000 метри под агол од триесет степени.

Самата кула се одликуваше со одлична заштита на оклоп, но исклучително ниска изработка. Страните и задниот дел требаше да бидат направени од една свиткана оклопна плоча. Бедемот беше дизајниран земајќи ги предвид рационалните агли на наклон, а дебелината на употребената оклопна плоча беше 200 mm. Надзорните уреди се наоѓаат на страните на куполата, а задниот дел е опремен со специјален отвор за инсталирање пиштол. Во покривот на трупот е инсталиран масивен командантски перископ. Муницијата сместена во куполата се состоела од 50 куршуми од 75 мм и 25 куршуми од 149 мм. Кулата требало да биде опремена со поликом. Вкупна тежинаодбранбените со муниција би биле педесет и седум тони.

До крајот на август оваа година, дизајнерската работа на Porsche KG на трупот на резервоарот Mouse беше завршена. На дизајнерскиот тим му беше дадена тешка задача:

• беше неопходно да се изгради тенк со бедем од педесет тони;
• димензии Pz. Kpfw VIII не требаше да го попречува железничкиот транспорт.

Како резултат на тоа, на 5 октомври 1942 година, Porsche KG беше претставен со два проекта, од кои една од разликите беше типот на моторот. Ова имаше одредено значење; паралелното ослободување на два прототипа требаше да послужи како безбедносна мрежа во случај на дефект.

Ограничувањето на TTT доведе до појава на необичен проект. Тежината на резервоарот Маус се зголеми од сто и дваесет тони на сто и педесет и покажа трендови кон понатамошно зголемување. Во една од варијантите - тип 250, дизајнерите користеа распоред со бедем поставен на задниот дел на возилото, што овозможи да се намали влијанието на настрешницата на цевката и да се распредели масата порамномерно. Оклопен труп со рационален агол на наклон на крмата и фронталната плоча.

Најголемиот проблем беше поставувањето на димензиите на резервоарот во мерачот на железницата. За да го направите ова, шасијата беше вдлабната во трупот и покриена однадвор со оклопна плоча. Покрај заштитата, оклопната плоча на шасијата имаше функција за напојување; на неа беше прикачен надворешен ред на патни тркала.

Контролен простор со работни места за возачот и стрелецот во предниот дел на оклопниот труп. На предната плоча имаше засек за монтирање на митралез МГ-34. За олеснување на контролата, беше можно да се подигне возачкото седиште толку многу што тоа овозможи да се избрка резервоарот наведнат од отворот.

Возачот и стрелецот секој имаа свој отвор. Во борба, возачот користел надзорни уреди инсталирани на покривот на трупот. На страничните ниши на купето имало резервоари за гориво од 800 литри. За итна евакуација имаше посебен отвор.

Моторниот простор беше во непосредна близина на контролниот простор. Во него беа вградени самиот мотор и системот за ладење. Моторот е поврзан со електричен генератор кој се наоѓа под кулата; електричната енергија се снабдува со пар електрични мотори инсталирани во крмата. Пристапот до електричните мотори беше обезбеден со три отстранливи оклопни плочи на покривот. Уште три исти листови служеа како пристапни точки до строгите електрични мотори.

Според прелиминарните пресметки, резервоарот Маус требаше да се движи со брзина до 20 км/ч, што е сосема добро за возило со таква маса. Иако Круп ја дизајнираше својата купола за да одговара на 15 cm KwK L/31, дизајнот на Porsche претпоставуваше употреба на 12,8 cm KwK или 15 cm KwK L/37. Во двата случаи, главниот дел од муницијата се наоѓа во кабинетите на браниците, а дел директно во куполата и изнесуваше помалку од сто истрели за главниот пиштол, како што бараше Хитлер. Проценетата тежина на куполата со оружје треба да биде четириесет и седум тони.

Во текот на следните месеци, проектот беше прилагоден, особено, инсталацијата на митралез во предната плоча беше напуштена; поради вишокот тежина над дозволената вредност, дебелината на оклопот беше намалена за десет проценти. Вкупната тежина на резервоарот беше сто шеесет и осумстотини тони, што е значително повеќе од дозволената граница.

Патот до серијата.

Помеѓу третиот и осмиот четириесет и три јануари, беа одржани голем број состаноци со учество на Хитлер и Шпер. Во текот на нивниот тек, беа донесени голем број основни одлуки:

• Главното вооружување на резервоарот Mouse требаше да се состои од 12,8 cm KwK, создадено врз основа на противвоздушен пиштол. Должината на бурето бара дополнително појаснување;
• проектот бедем со 15 cm KwK L/38 требаше да се смета како резервна копија; близнак пиштол - 7,5 cm KwK 44 L/36, беше 7,5 cm KwK L/24 со подолга цевка.

Што се однесува до пиштолот од 75 mm, подолгата цевка беше избрана исклучиво поради загриженост дека 7,5 cm KwK 44 L/36 може да ги оштети структурните елементи на покривот на трупот при пукање.

Паралелно со одобрувањето на оружјето се реши и прашањето за одобрување на самиот проект и изборот на претпријатија за производство. Како такви беа избрани Круп (кула-трупот) и Алкет (монтажа и производство на патеки). Се претпоставуваше дека искусниот Пз. Kpfw VIII ќе биде изграден во 1943 година, а во 1944 година индустријата ќе снабдува десет тенкови месечно.

И покрај фактот што проектот беше одобрен, неговите подобрувања продолжија. Страните на куполата изгубија уреди за набљудување, кои беа заменети со порти за пиштол, а отворот за инсталирање пиштол во задниот дел беше заменет со отвор за исфрлање касети.

Коаксијалниот митралез беше елиминиран во корист на инсталирање ZA од 20 мм. Како главен пиштол беше предложен 12,8 cm KwK L/55; цевката со големо издолжување мораше да се напушти поради големите измени што требаше да се направат во дизајнот на куполата.

На почетокот на јануари беше прикажан демонстративен модел на Комисијата за резервоари, при што беше предложено да се направат некои подобрувања во дизајнот и да се преиспита прашањето за митралез во предната плоча.

Во февруари конечно стана јасно дека дизел моторите потребни за резервоарот не може да се испорачаат навреме. Како алтернатива, беше предложен деградиран авионски мотор, кој беше инсталиран во бомбардери. Која е донесена како МБ.509. Тековните промени се одразија на вооружувањето на тенкот Маус. Овој пат беше одлучено да се постават пламенофрлачи со далечинско управување на левата и десната страна на крмата. Резервоарот бил опремен со помошен резервоар за гориво во крмата.

Резултатот од подобрувањата и иновациите е што резервоарот ја надмина својата дизајнерска тежина од 150 тони за дваесет и девет тони. Како резултат на тоа, за борба против преоптоварувањето, мораше да се направат промени во шасијата.

Истовремено со работата за подобрување на дизајнот на резервоарот Маус, беа прилагодени плановите за производство. 22.02.43, потпишан е договор со Круп за набавка на сто и дваесет одбранбени куќишта и трупови, со испорака на првите трупови за поставување на шасијата на Алкет веќе во ноември, потоа уште четири во февруари, шест во јануари, а почнувајќи од март десет месечно. Првата кула од серијата требаше да биде претставена во средината на октомври, потоа доаѓањето на кулите мораше да се случи со поместување од триесет дена во однос на испораката на зградите.

Покрај производството на трупот, Krupp го произведе 12,8 cm KwK 44 L/55. Занишаниот дел од овој пиштол подоцна најде употреба како влечен пиштол - 12,8 cm PaK 44, природно во „модифицирана“ форма. Пиштолот бил инсталиран и во самоодниот пиштол Jagdtiger. Првиот тенковски пиштол мораше да биде испорачан во август, три во септември и така натаму, за да дојде до производство на десет парчиња до февруари следната година.

Плановите за производство на тенкот Маус беа спречени за време на рацијата на 442 бомбардери на РАФ ноќта меѓу 5 и 6 март 1943 година. За време на рацијата, производствените капацитети на Круп беа сериозно оштетени, а документацијата за вооружувањето и куполата беше уништена, а плановите за производство за одбранбените бедем требаше да се одложат за два месеци. Пет дена подоцна рацијата беше повторена. Документацијата е обновена, а изградена е и макета на кулата.

Но, ноќта меѓу 3 и 4 април, РАФ беше повторно погоден, а моделот на куполата повторно беше изгубен. Како резултат на тоа, рокот до кој беше неопходно да се изработи кулата беше одложен за два месеци, со испорака на прототипот во ноември. До средината на четириесет и три април, тежината на возилото, според проектот, беше проценета на сто седумдесет и девет тони.

Спецификацијата ги вклучуваше следните промени:

• 20-милиметарскиот ЗА недостасуваше бидејќи документацијата за неа беше изгубена за време на бомбардирањето и не беше обновена;
• оптоварувањето со муниција на резервоарот Маус вклучуваше дваесет и пет куршуми за 128-мм ТП и педесет куршуми за топовите 75-мм, уште сто и педесет куршуми од 75 милиметри и триесет и шест куршуми од 128 милиметри беа поставени во нишите на браниците;
• страните на куполата беа опремени со прегради за пукање MP-40 PP; Кополата на командантот беше напуштена во корист на перископ.

На 14.05.1943 година, на Хитлер и раководството на Рајх им беше претставена работна и целосна макета на машината, но без промените опишани погоре.

Неуспехот на сериското производство на резервоарот Маус.

Резултатот од прикажувањето на моделот на резервоарот Маус на германското раководство и лично на Галер беше наредба да се започне со неговото масовно производство. Во јули оваа година, големината на нарачката беше зголемена од сто дваесет на сто и четириесет тенкови. Единствено на инсистирање на Г. Гудеријан, на сериското производство требаше да му претходи експериментална серија, неопходна за воено тестирање и донесување конечна одлука во врска со понатамошното производство. Демонстрацијата не беше целосно успешна. Дизајнот на резервоарот предизвика многу поплаки.

По кула:

• фронталниот дел од заоблената купола носи потенцијална опасност од рикошетирање на гранати во покривот на МТО;
• недостатокот на митралезно вооружување на резервоарот Маус, неопходно за самоодбрана, што мораше да се елиминира со инсталирање на МГ во предната, па дури и задната плоча;
• потребата да се инсталираат вентилатори во покривот;
• 37 mm ЗА наместо 20 mm.

Противвоздушниот пиштол од 37 мм набрзо бил отфрлен; неговата големина била дури и поголема од 20 мм ZA, која била преголема и ја натрупувала куполата, згрчејќи го стрелецот. Покрај тоа, недостатокот на хоризонтално водење и ниското вертикално водење ги направија неговите борбени квалитети сомнителни. Уште еднаш беше покренато прашањето за инсталирање на далечина, но овој пат не беше донесена конечна одлука.

Се појавија прашања и за вкупните димензии на резервоарот Маус. Ширината на автомобилот беше 3700 метри и имаше тенденција на зголемување. Големината на резервоарот веќе беше избрана врз основа на она што беше највозможно за време на транспортот со железница. Врз основа на ова, беше одлучено да се намали дебелината на оклопната заштита на сто и седумдесет милиметри, почнувајќи од третиот резервоар.

Паралелно со работата за спроведување на потребните промени во дизајнот. На 01.04.1943 година, беше воспоставен месечен план за производство на пет возила и беше потврдена потребата за производство на пилот серија.

07/07/1943 година, беше завршено склопувањето на првиот труп Pz.Kpfw VIII. Стравувањата беа потврдени, димензиите на каросеријата од 3700 mm беа надминати за седумнаесет милиметри. Малку подоцна почна да се работи на сечење оклопни плочи за уште шест возила.

Паралелно со работата на самиот резервоар, во пролетта 43-та година започна и создавањето на железнички транспортер за него. Дизајнерите се соочија со прилично необичен проблем: беше неопходно да се произведе платформа способна не само да издржи товар од 180 тони, туку и, со оглед на максималните димензии на резервоарот, да се постави толку прецизно што не би случајно да се надмине.

Резултатот од работата беше создавање на платформа со 14 оски со тежина од седумдесет и два тони. Центрирањето на резервоарот беше извршено со помош на специјална рамка, шина инсталирана во центарот на платформата, како и водичи инсталирани на страничните делови.

Резервоарот Маус беше натоварен по рампите што беа прикачени на страничните делови. Дизајнерската тежина на резервоарот и платформата достигна рекордни сто и дваесет тони. Дадена е наредба за изградба на неколку такви платформи, подготвена е производствена линија, но Британците се вмешале во работата.

Од 25 до 26 јули 1943 година, Есен повторно беше бомбардиран, при што не само самиот град, туку и производствените капацитети на Круп беа сериозно оштетени. Британците уништија не само производствена инфраструктура, туку и многу примероци воена опрема. Уништувањето ги погоди и работилниците каде што се произведуваа трупови за Pz.Kpfw VIII и самите трупови.

Влијание Британски бомбардериТешко е да се прецени идната судбина на резервоарот Маус. Сосема веројатно Пз. VIII, како Тигарот на Порше, можеше да биде произведен во количини од сто четириесет единици, за среќа немаше конкуренти.

Сепак, степенот на уништување производствен капацитетбеше толку голема што производството на трупови и кули можеше да се обнови не порано од седум до осум месеци подоцна.
Во октомври, Круп сè уште ја продолжуваше работата на производство на шест тенкови од експерименталната серија, но ситуацијата во производството доведе до фактот дека возилото стана товар и ја одвлекуваше енергијата од производството на други видови оклопни возила.

На 27.10.1943 година, Дирекцијата за вооружување одлучи да ги насочи своите главни напори за производство на ШтуГ 40. Оклопот наменет за производство на тенкот Маус беше пренасочен кон спроведување на оваа одлука.

Прашањето со резервоарот конечно беше затворено со одлука од 5 ноември, според која обемот на пилотската серија беше намален на два дела. Но, дури и да не се случеше тоа, тогаш судбината на Пз. VIII ќе одлучи за ноќниот напад на 22-23 ноември 1943 година, на Берлин. За време на оваа рација, фабриката Алкет беше сериозно оштетена и производството не само на Маус, туку и на ШтуГ беше доведено во прашање.

Така, британската команда на бомбардери, можеби дури и без да знае, стави крај на најтешкиот тенк од Втората светска војна.

Почеток на тестирање.

Скратувањето на производствената програма не значеше прекин на целата работа на резервоарот Маус. До затворањето на договорот, автомобилот беше внатре висок степенкомплетноста.

На 26 септември, првиот труп пристигна во Алкет за конечно склопување. Поради фактот што продукциската програма на ШтуГ имаше најголем приоритет, монтажата беше одложена, а по посетата на РАФ целосно закочи. Како резултат на тоа, беше можно да се собере резервоарот на ниво каде што можеше барем да се движи самостојно само до крајот на четириесет и третата година. Ова беше автомобилот познат како Тур 205/1.

Како резултат на тоа што нарачката за кулите беше намалена на едно парче, на трупот беше инсталирана нејзината тежина и големина. Истовремено со конечното склопување на шасијата, се работеше на дополнително подобрување на дизајнот. Една од насоките беше да се опреми резервоарот Маус со подводен погонски систем. За таа цел, на врвот на панелите на покривот на зградата беа монтирани специјални капаци, а сите дупки беа дополнително запечатени.

Цевките на пиштолите беа покриени со водоотпорни капаци, а празнините помеѓу пиштолот и куполата беа запечатени со порозна гумена заптивка. Над влезниот отвор на возачот и радио операторот беше прикачена цевка за воздушен пристап; цевката беше толку широка што внатре имаше скала што можеше да се користи за евакуација. Покрај тоа, воздушните канали на моторот беа поврзани со цевката.

Користејќи го овој уред, се сметаше дека е можно да се надминат водни тела длабоки до десет метри. Што беше релевантно за автомобил со таква маса. Ако беше неопходно да се надминат подлабоките водни тела, постоеше друга опција. Во овој случај, два тенкови беа поврзани со кабел, еден го премина резервоарот, а другиот стоеше на брегот, напојувајќи ги моторите на првиот од неговиот генератор.

Како опција можна применатенковски кули, за кои имало одредена резерва во производство, се разгледувала можноста за поставување како кули за утврдувања. Соодветната документација за правење на потребните измени ја подготви Круп, но не беше потребна за практична употреба.

На своето прво возење, резервоарот Маус се проби низ дворот на фабриката Алкет на 22 декември. 1943 За време на трчањето, беше спроведен еден вид тест за способност за крос-кантри. Територијата на фабриката беше преполна со кратери и преполна со градежен шут од бомбардирањето што се случи еден месец пред бегството.

Трчањето не само што беше импровизирано, туку и директно противречи на упатствата на Шпер, но со знаење на Ф. Порше. Дополнително, беше извршено и видео снимање, што исто така директно беше во спротивност со наредбата да не се фотографира автомобилот. Успеаја да го поматат автомобилот во светло сива боја. Како своевидно обележување имало два цртежи на глушец од страните и задниот дел на автомобилот, нацртани од еден од работниците во фабриката.

Трчањето околу дворот на фабриката ја покажа доста задоволителната способност за маневрирање на резервоарот. На крајот од еден вид тест, возачот на цистерната ја забележа леснотијата на возење на возилото, што беше својствено за сите возила на Porsche опремени со електричен менувач.

На 10 јануари 1944 година, тенкот Маус беше испратен по железница во Берлинген за конечно склопување. Бидејќи проблемот со димензиите на резервоарот не можеше да се реши, моравме да избереме рута што ќе ги елиминира сите проблеми. Истиот ден, Алкет започна со склопување на вториот прототип Тип 205/II.

Откако пристигна на местото, резервоарот, без никакви проблеми, стигна до работилниците на 7-от резервен тенковски баталјон под своја моќ, откако помина околу пет километри. Следниот ден беше направено трчање надвор од два километри. Тенкот самоуверено го помина и овој тест. Забележано е дека автомобилот се движи самоуверено, нурнувајќи во калта до длабочина до половина метар и успешниот дизајн на патеките Алкет.

Во текот на следните две недели се одржа финалната монтажа на автомобилот - инсталација на електрична опрема и бојадисување.

На 31 јануари 1944 година, тестот за способност за крос-кантри беше продолжен. Овој пат тенкот Маус мораше да помине четиринаесет километри, од кои 4,6 километри надвор од патот. Бидејќи веќе во првата фаза на тестирање внатрешните гуми на потпорните тркала добија значително абење, а допрва требаше да се произведуваат нови, тие не очекуваа да го поминат тестот без проблеми. На автомобилот, претходно обоен во темно жолта боја, му беа дадени црвено-кафени маскирни дамки.

Врвот на камуфлажата, која требаше да ги збуни непријателските шпиони, беше насликаниот превртен чекан и срп, како и кратенката „G.Ya.P“ околу периметарот на возилото, како и превртените црвени ѕвезди на страните на бедем. На полигонот беше тестирано и заробено оклопно возило; очигледно, таквата симболика требаше да сугерира советски тенк испорачан од Источниот фронт.

Од 3 до 8 февруари 1944 година се одржаа низа тестови, во кои директно беа вклучени неговите креатори. Креаторот на електричниот менувач, О. Цадник, го возел резервоарот на тестови за најмал радиус на вртење, кој изнесувал четиринаесет и пол метри. По нив следеше трчање од 42,4 километри, од кои 6,4 беа теренски, во кои тенкот Маус го управуваше Ф.Порше. Потоа, компонентите на машината беа прегледани.

Треба да се напомене дека некои елементи на телото не беа инсталирани на првиот прототип:

• немаше отвор за возачот, чие место беше окупирано со дрвен капак на шарките;
• Перископите на возачот и радио операторот не беа инсталирани.

Работата на моторот создаде одредени проблеми. На моторот MB.509, претходно користен во воздухопловството, му требаше гориво со октански бројне помал од 77. Бензинот што го користел германскиот БТТ имал октански број 74. Горивото со потребниот октански број се добивало со мешање на воздухопловниот бензин со октански број 100 или 87 со бензин со октански број 74. Или тетраетилен се користеше како додаток.

Истовремено со тестирањето на првиот прототип, Алкет го завршуваше последното склопување на второто возило. Бидејќи Алкет сè уште се оптеретуваше од нападот на РАФ и повеќето негови напори беа фокусирани на програмата ShtuG 40, работата на типот 250/II напредуваше бавно. За да се забрза работата, беше одлучено автомобилот да се испрати во Боблинген во форма каков што е. Резервоарот Маус, на кој беа инсталирани сопирачки и шасија, беше натоварен на платформата на 7 април 1944 година и испратен до неговата дестинација. Слично на првото испраќање, маршрутата беше поставена на таков начин да се избегнат тунели и мостови.

Три дена подоцна, возот пристигнал на својата дестинација. За транспорт на Typ 250/II, го користевме резервоарот Pz.Kpfw VIII.
Прво, резервоарот беше извлечен од платформата со помош на кабел, а потоа на цврста кука беше одвлечен до работилниците на 7-от резервен тенковски баталјон. И покрај тоа што моравме да се движиме по заледен пат, тоа не беше проблем. Ова искуство јасно покажа дека Pz.Kpfw VIII е способен не само да се движи самостојно, туку и да влече тежина еднаква на сопствената.

Откако типот 250/II беше безбедно доставен на локацијата, продолжи тестирањето на резервоарот Маус. Во текот на 15-16 март, автомобилот беше подложен на низа тестови за надминување на пречките. Во првата фаза, резервоарот го совлада потокот длабок еден метар и наклонот од четириесет и пет степени. При полагање тестови за крос-кантри способност во теренски услови, автомобилот по вина на возачот паднал во замка во мочурлива низина. Тип 250/Бев закопан повеќе од еден и пол метар во вискозната земја. Ф. Порше лично пристигна на местото на настанот и можеше да даде едноставни совети - почнете да го откопувате резервоарот. Како резултат на тоа, тие можеа да го стартуваат тенкот и тој сам избрка од низината.

Инцидентот во низините се совпадна со испораката на подобрени колички. Решиле да ги инсталираат директно на терен. Резервоарот беше исчистен од нечистотија, трагите беа отстранети и подигнати на дигалки. Количките заедно со дотраените валјаци се демонтирани, а на нивно место се поставени нови. Резервоарот Маус потоа бил испратен во работилници, каде што генераторите, моторот и гитарите со сопирачки биле отстранети за проверка.

Непотребен резервоар.

Додека Typ 250/I минуваше низ тестови на сите терени, работилниците го комплетираа склопувањето на втората шасија. Во исто време, во Есен продолжи работата на склопување на првата и последната кула. Треба да се напомене дека на крајот конфигурацијата на кулата детално се разликувала од онаа предвидена со проектот.

Инсталирањето на противвоздушен митралез во предната плоча мораше конечно да се напушти во корист на митралезот МГ-34. Со исклучок на митралезот, друга иновација беше поставувањето на фрлач на бомби во покривот на куполата, поблиску до нејзиниот заден ѕид. Муницијата вклучувала димни и фрагментирани гранати.

Поставувањето истрели за главниот пиштол - 12,8 cm KwK 44 мораше да се смени. Првично, беше планирано да се постават унитарни снимки во задниот дел на куполата, на преклопни складишта. Но, поради нивната обемност, тие мораа да ги напуштат унитарните истрели и да се префрлат на посебно полнење и да користат стандардни снимки од 12,8 cm KwK 44. Два купишта од седум гранати и 12 полнења беа оставени во куполата, остатокот од истрелите, вкупно 68 парчиња, беа во браници.

Локацијата на муницијата за 7,5 cm KwK L/55 останува непроменета, лево од двојната монтажа. Системот за оружје на тенкот Маус не претрпе дополнителни промени.

Покрај оружјето, ревидиран е и составот на уредите за надзор. Дизајнот на перископот, кој ја замени куполата на командантот, не беше доволно удобен и имаше мртви зони поголеми од оние на командантската купола. Беше планирано да се опреми работното место на натоварувачот со сличен уред, но во пракса тоа не беше спроведено.

За да се поправи ситуацијата, беше одлучено да се замени перископот со уредот за набљудување перископ што се користи во Sd.Kfz.234/2 BA. Отворот за инсталација на перископот беше заварен и беше отсечен отвор за уредот за перископ.

Паралелно со работата за подобрување на постоечката кула, Круп дизајнираше нов дизајн на кула што ќе го земе предвид акумулираното искуство и ќе ги отстрани идентификуваните недостатоци. Со сличен оклоп, новата купола за резервоарот Маус беше поедноставна и подобра изработка. Фронталниот дел, земајќи ја предвид загриженоста за рикошетирање на проектили од свитканиот фронтален дел, беше заменет со дел во форма на рамен. Задниот дел на куполата е повторно опремен со отвор за инсталирање пиштол.

Во новиот дизајн на куполата, шемата за инсталирање на оружјето е променета, пиштолите се наоѓаат еден над друг. За да се избегне ударот на прав гасовите на топот од 75 мм врз елементите на покривот МТО, тој беше поставен на врвот на главниот пиштол. Ова имаше смисла, но во исто време му ја отежна работата на натоварувачот.

Дизајнот на кулата не беше иницијатива на Круп. Иако договорот за производство на тенкови Маус беше откажан. Тестовите на типот 250/I беа доста успешни и војската сè уште не ја изгубила целосно надежта дека ќе го види тенкот во серија.

Во март оваа година, на предлог на Ф. Порше, тој даде предлог да се продолжи со работа на резервоарот Маус. Предлогот наиде на поддршка и проектот беше обновен. Новата купола ја доби ознаката „Maus II Turn“, но бидејќи ширината на лентата за на рамо беше поголема од претходно, трупот бараше некои измени. Проектот „Maus II Turn“ конечно бил готов на 15 март 1944 година, а три дена подоцна бил потпишан договор за производство на дрвен модел во намален обем.

Во исто време со дизајн работаза новата кула во компанијата Круп е проверена состојбата со постојните заостанати трупови. По запознавањето со производството, констатирано е дека расположивата резерва е доволна за девет кули и петнаесет згради. Таквата резерва би била сосема доволна за да се врати производството. Но, капацитетите на Круп, како и на Алкет, беа вклучени во други програми; склопувањето се одвиваше многу бавно. Пред крајот на Втората светска војна, беше можно да се соберат шест трупови на тенкови „Маус“ и осум одбранбени тела со различен степен на подготвеност, не сметајќи ги двата трупа и едната купола изградена порано.

Во средината на април, работата за комплетирање на куполата во целина беше завршена, немаше уреди за перископ и инсталации на топки на страните. 05.03.1944 година, без да ги добие деловите од кулата што недостасуваат, таа беше испратена во Боблинген. Во тоа време шасијата сè уште не беше подготвена. За разлика од претходното возило, типот 250/II беше опремен речиси целосно, вклучувајќи уреди за надзор, комуникации, подводни уреди, електрична опрема итн.

Трупот во детали се разликуваше од оној на првиот експериментален резервоар. Шасијата на вториот тенк Maus имаше подобрени багии и перфорирани тркала на патот. Работата на комплетирање на второто возило се интензивираше на почетокот на летото. Во текот на 7-8 јуни 1944 година, тие беа извршени во итен начин во врска со инспекциската посета на Гудеријан.

Автомобилот, иако не без недостатоци, беше склопен во состојба во која можеше да се испрати на морски испитувања. Тестовите беа одложувани неколку пати за да се елиминира играњето во механизмот за водење на пиштолот, како и да се елиминираат дефектите во механизмот за вртење на куполата, кој никогаш не беше завршен. Тестовите требаше да започнат со употреба на механизам за рачна ротација на куполата.

Вградените топчести држачи за пукање со автомати се покажаа безнадежно скршени по првиот тест. Подоцна тие беа отстранети, а нивните седиштасварено. Целосен сет на уреди за надзор и знаменитости можеше да се инсталира само во јули. Во исто време, резервоарот беше дополнително опремен со внатрешни домофони и радио комуникации.

Морските испитувања на вториот експериментален резервоар „Маус“, иако не без облаци, сепак беа успешни. Некои проблеми предизвика моторот MV.509, кој имаше одредени проблеми со вентилите. Без патишта, автомобилот возеше доста самоуверено, иако високиот специфичен притисок сепак се покажа. Перфорираните ролки за патека не покажаа некои особени предности и беа заменети со ролки од стар тип. Потрошувачката на гориво во теренски услови беше три и пол литри на километар.

Во меѓувреме, ситуацијата на фронтовите и економската ситуација станаа толку комплицирани што во средината на јули, по наредба на Хитлер, беа прекинати сите работи на супертешки возила, иако тие продолжија извесно време поради инерција. До крајот на месецот, на компанијата Круп и беше наложено да ги предаде произведените одбранбени и трупови за отпад. Но, Круп не ја исполни оваа наредба; трупот и одбранбените куќи беа испратени во магацините на компанијата, а заостанатите останаа складирани на местото на производство. Сепак, работата на резервоарот Маус продолжи.

Есента се случи уште една и овој пат последна модернизација на Тур 205/II. Проблемите со моторот MB.509 не можеа да се надминат; самиот мотор, во тоа време, не беше масовно произведен. Како замена за постојниот мотор на резервоарот Маус, беше одлучено да се користи дизел моторот MB.507, кој се користеше во чамците со торпедо. Со почетокот на војната, се појави копнена модификација - MB.507c, која ја најде својата примена во самоодниот пиштол „Карл“ од 600 мм и некои експериментални тенкови.

Во вториот експериментален резервоар Maus, беше одлучено да се инсталира принудна верзија опремена со суперполнач - MB.517, со што стана еквивалентна моќност на MB.509

На крајот на четириесет четврта годинадвата прототипа беа испорачани на полигонот Кумерсдорф од Берлинген. Откако возилата пристигнале на местото, биле фотографирани и однесени во хангарот. Според некои докази, тие останале таму до март 1945 година.

Во март, Тур 205/II го престигнал Стамлагер, каде во тоа време се наоѓал штабот на германскиот Генералштаб. Тенкот Маус требаше да ги зајакне единиците што требаше да го чуваат. Каде што беше крената во воздух при повлекувањето, поради неможност за евакуација на возилото со мала брзина.

Се чини дека хипотезата за смрт во битка е неодржлива. Има фотографии на кои ова возило нема надворешно оштетување на оклопната заштита.

Тенкот беше заробен од тенковски екипажи на 53-от тенковски баталјон под команда на В.С. Архипов на 22 април 1945 година.

Заробени тенкови со глушец.

Доволно чудно, Французите беа првите кои добија информации за неговото постоење. Ова се случи за време на интервјуто на затворениците. Францускиот Генералштаб го доби соодветниот извештај на 5 јануари 1945 година. Последователно, сите информации за тенкот Маус беа достапни по војната. Раководителот на работилниците во Боблинген, каде што се тестирале машините, бил заробен од нив. Покрај нашите сопствени податоци, од Британците пристигна и микрофилм во кој беа прикажани некои цртежи на тенкот. Покрај тоа, Ф. Порше, кој одлежа дваесет месеци во француски затвор, може добро да ги сподели своите тајни.

Британците можеа да добијат многу пати повеќе материјали за тенк програмата Маус. Мепен и Есен се нашле во нивната окупациска зона, па добиле пристап до документацијата за кулите и трупот, проектната документација и резултатите од тестовите. Оштетувања добиле и на кулите и трупот.

Извлечените материјали беа доставени до Бовингтон, каде што остануваат до ден-денес, формирајќи ја најкомплетната збирка документи за тенк програмата Маус. Не се знае дали таму се доставени недовршените делови од трупот и куполата.

Американските разузнавачи, во договор со британската страна, собрале некои документи на територијата на Круп, а добиле и копии од материјали од сојузниците.

Некои од документите и материјалите за тенковската програма Маус беа заробени од Црвената армија. Поважно е фаќањето на двата прототипа на тенкови. Веродостојни податоци за програмата за создавање супер-тежок тенк беа добиени по војната. На 29 јуни 1945 година, беше испратен извештај до ГАБТУ КА за околностите на запленувањето на возилата, состојбата на возилата и опис на нивниот дизајн. И покрај фактот дека Тур 205/II беше фатен уште во април, советските специјалисти стигнаа до двете возила во јуни.

Првиот прототип е пронајден на територијата на стрелиште во Кумерсдорф. Ако имало обид да се уништи автомобилот, не се вложиле сериозни напори. Тенкот не беше ништо повеќе од недоволно екипиран. Оклопот на трупот покажуваше знаци дека е погоден од четири BPS, а моделот на куполата имаше ист знак. Тоа не беа траги од гранати предизвикани од советските трупи. Веројатно овие траги се резултат на германско гранатирање, можно е да се од Тур 205/II.

Вториот краток извештај беше примен од ГАБТУ во средината на летото. Имаше голем број неточности во извештајот што може да се припишат на недостаток на информации. Паралелно со проверката на самиот тенк, се работеше на собирање документација за тенкот Маус.

Куполата и дел од компонентите и склоповите беа демонтирани од тенкот Tour 205/I на полигонот Кумерсдорф и испратени во СССР. Есента, трупот Tur 205/I беше извлечен од полигонот и на него беше поставена кула со Tur 205/II. Во оваа форма, тој беше подготвен на стандардна транспортна платформа за транспорт до СССР. Поради некоја причина ова беше одложено за следната година, па тој пристигна во Кубинка дури во мај 1945 година.

Со оглед на тоа што тенкот Маус имаше сериозно недоволно персонал по пристигнувањето, првите тестови беа ограничени само на гранатирање на куполата и трупот.

По пробното пукање и описот на дизајнот, возилото беше доставено до музејот на полигонот, каде што останува до денес.

Видео преглед на германскиот тенк „Маус“ во Кубинка.

• Видео од резервоарот за глушец
• Видео од прегледот на резервоарот за глушец

Омилената идеја на Хитлер, најголемиот резервоар во однос на масата што некогаш бил отелотворен во метал (188 тони - борбена тежина), Maus (исто така познат како Porsche 205 или Panzerkampfwagen VIII Maus) е дизајниран и изграден од Фердинанд Порше.

Тенкот може да се стартува со состанокот што Хитлер го одржа на 8 јули 1942 година. Професорот Ф. Порше и А. или 128 мм.

Во создавањето на резервоарот учествуваа неколку компании: куполата и трупот беа произведени од Круп, Дајмлер-Бенц беше одговорен за погонскиот систем, а Сименс произведуваше преносни елементи. Самиот резервоар беше склопен во фабриката Алкет.

Резервоарот беше дизајниран на високо технолошко ниво за своето време. Така, користел подвозје со повеќе ролери и патеки широки 1,1 метар. Овој дизајн на шасијата му обезбеди на возилото специфичен притисок на подлогата што не ги надминуваше многу перформансите на сериските тешки тенкови. Една од главните карактеристики на тенкот беше вооружување со два пиштоли, моќен сеопфатен оклоп и електромеханички независен менувач за десната и левата патека.

Екипажот на тенкот се состоеше од 5 лица: тројца во куполата и двајца во предниот дел, во контролниот оддел.

На 14 мај 1943 година, на Хитлер му беше претставен дрвен модел на Маус во целосна големина.
Во декември 1943 година, првиот прототип на резервоарот, кој беше опремен со авионски мотор Daimler-Benz MV 509 и дрвена бедем, влезе во морски испитувања. По доста задоволителни резултати од морски испитувања, на возилото беше поставен комплет внатрешна опрема и вистинска купола за артилериско гаѓање. Друг прототип беше опремен со дизел мотор Daimler-Benz MB 517. Сепак, се покажа дека е каприциозен и несигурен во работењето.

Проектот Маус, кој беше развиен од Фердинанд Порше, беше само делумно имплементиран во август 1944 година. Изградени се два прототипа на резервоарот Маус (205/2 и 205/1).
Целата работа на производство на 10 производни возила беше прекината на крајот на 1944 година по лична наредба на Хитлер. Германија има сериозен недостиг од производствени капацитети и суровини за производство на основни видови оружје.

Тенковите Маус не беа користени во борба. Прототипите беа разнесени од Германците кога се приближуваше Црвената армија. На 21 април 1945 година, во близина на железничката станица во Кумерсдорф, нашите војници заробија полууништен тенк 205/2.

Во 1945 година, делови од тенковите биле пренесени во градот Штетин, потоа со траект биле однесени во Ленинград и понатаму во Кубинка, на полигон за обука на тенкови. Во Кубинка, од деловите што беа зачувани, беше склопен еден тенк. Во 1951-52 година, овој тенк беше тестиран со гранатирање на артилериски опсег.

Во моментов, тенкот Маус е изложба во Кубинка, во музејот на оклопни сили и се состои од бедем 205/2 и трупот 205/1.

TTX:

Тенк Маус
Класификација супер тежок резервоар
Борбена тежина t 188
Дијаграм на распоред: контролен простор напред, моторен простор во средината, борбен простор назад
Екипаж 5 луѓе

Приказна
Години на производство 1942-1945 година
Број на издадени, ЕЕЗ. 2 (целосно изграден) + 9 (во фабрика во различни фази на завршување)
Основни оператори

Димензии
Должина со пиштол напред, мм 10200
Ширина на куќиштето, mm 3630
Висина, мм 3710
Расчистување од земја, mm 500

Резервација
Вид на оклоп: лиен и валани челик, површински стврднат
Тело чело (горе), mm/deg. 200/52°
Тело чело (долу), mm/deg. 200/35°
Страна на трупот (горе), mm/deg. 185 / 0 °
Страна на трупот (долу), mm/deg. 105+80 / 0°
Крмата на трупот (горе), mm/deg. 160/38°
Трупот заден (долу), mm/deg. 160/30°
Долна, мм 55-105
Покрив на куќиштето, mm 50-105
Преден бедем, mm/deg. 240
Маска за пиштол, mm/deg. 100-220
Страна на кулата, mm/deg. 210/30°
Напојување на кулата, mm/deg. 210/15°
Кров на кула, мм 65

Вооружување
Калибар и марка на пиштол 128 mm KwK.44 L/55,
75 mm KwK40 L/36
Тип пиштол: пушка
Должина на барел, калибар 55 за 128 mm,
36,6 за 75 мм
Пиштолска муниција 61 × 128 мм,
200 × 75 mm
Агли VN, степени. -7…+23
Перископски знаменитости TWZF
Митралези 1 × 7,92 мм
МГ-42

Мобилност
Тип на мотор во облик на V
12-цилиндричен карбуратор со течно ладење турбополнач
Моќност на моторот, л. Со. 1080 (прва копија) или 1250 (втора копија)
Брзина на автопат, км/ч 20
Опсег на крстарење по автопат, км 186
Специфична моќност, л. s./t 5.7 (прва копија) или 6.6 (втора копија)
Тип на суспензија: испреплетени во парови, на вертикални пружини
Специфичен притисок на земјата, kg/cm² 1,6