Украденные технологии: «летающая крепость» ссср

Бомбардировщику B-17 «Летающая крепость» – 80 лет

Как это не покажется странным, но в отличие от европейских государств, Соединенные Штаты очень поздно приступили к созданию тяжелых бомбардировщиков. Лишь в середине 1930-х гг., глядя на то, как развивается дальнебомбардировочная авиация в СССР, американцы начали принимать меры.

28 июля 1935 г. в воздух поднялся бомбардировщик нового поколения, который журналист газеты «Сиэтл таймс», присутствовавший на официальном показе нового самолета, в шутку окрестил «Летающей крепостью». И это на всю жизнь закрепилось за самолетом.

Серийное производство «Летающей крепости» (вариант В-17В) развернулось в июле 1939 г.

Всего к весне 1940 г. построили четыре десятка В-17В. Затем в цехах их сменили усовершенствованные В-17С, на которых убрали блистеры бортовых огневых точек и обеспечили перекрестное питание моторов горючим. Все пулеметы винтовочного калибра, кроме носового, стали крупнокалиберными.

Из всех «летающих крепостей» модификация «С» была самой скоростной. Эти машины строились не только для американской армии, но и шли на экспорт в Великобританию, которая в тот момент уже вступила в войну с Германией. Первый вылет на бомбежку три английские «крепости» совершили в июле 1941 г.

Выкатка первого опытного самолета

Самолет установочной партии YB-17A

Почти все американские В-17 первоначально шли на Тихий океан – на Гавайские и Филиппинские острова. Там по новой стратегической концепции штаба армии США должны были пролегать передовые рубежи обороны от японцев. Из «летающих крепостей» собирались образовать мощные ударные соединения, способные контролировать океан на много миль от баз и наносить упреждающий удар по любому противнику.

Однако на практике большая часть «крепостей» погибла на земле, не совершив ни одного боевого вылета. 7 декабря 1941 г. во время налета на Перл- Харбор, одной из целей для пилотов авианосного соединения адмирала Нагумо стал аэродром Хикам, где рядами стояли новенькие «летающие крепости».

С самого первого дня войны на Тихом океане уцелевшие «крепости», обладавшие большой дальностью, начали вести разведку над океаном, а 10 декабря они в первый раз отправились на бомбометание по группе японских кораблей у острова Лусон.

С января 1942 г. в войска начали поступать усовершенствованные В-17Е, которые во многом стали новыми самолетами. В этой модификации замене и доработке подверглось более 30 процентов деталей и узлов. Самолету полностью заменили хвостовое оперение и усилили вооружение, а самое уязвимое место (за килем) прикрыли спаренной пулеметной установкой.

В мае 1942 г. на территории Великобритании стала формироваться 8-я воздушная армия, с августа начавшая воздушное наступление на Германию.

В это время подразделения американской бомбардировочной авиации стали пополняться самолетами B-17F с усиленной бронезащитой, улучшенным оборудованием, более мощной силовой установкой. В консолях крыла поставили дополнительные бензобаки, что довело дальность полета почти до 6800 км. Увеличили бомбовую нагрузку, добавив к внутренним бомбодержателям еще два наружных, на которые можно было подвешивать бомбы особо крупного калибра – массой до полутора тонн. B-17F стала первой по-настоящему массовой «крепостью». Ее строили одновременно три завода, принадлежащие фирмам «Боинг», «Локхид» и «Дуглас».

На Тихом океане с начала 1943 г. В-17 применялись мало. Там для боевых операций лучше подходили бомбардировщики В-24 «Либерейтор», имевшие большую дальность и скорость полета.

А вот в Европе, где приходилось летать в условиях сильного противодействия немецких истребителей и зенитной артиллерии, живучие «летающие крепости» оказались более востребованными, нежели В-24. Порой они возвращались с боевого задания «на честном слове и на одном крыле», как пелось в популярной тогда американской песне.

Бомбардировщик Боинг B-17F

Бомбардировщик Боинг B-17G,

Самолеты В-17 отличались хорошей боевой живучестью и порой возвращались на свои аэродромы с подобными повреждениями

Тем временем самолетостроительные заводы постоянно наращивали производство. И если в 1942 г. в рейды на Германию «летающие крепости» ходили десятками, то к концу 1943 г. – уже сотнями.

В отличие от Королевских ВВС, которые бомбили Германию в основном по ночам, авиация США действовала днем со средних и больших высот, используя высокоточные прицелы «Норден». В результате удар даже небольшой группы американских дневных бомбардировщиков наносил противнику ущерб куда больший, чем ночной налет целого соединения британских бомбовозов.

С сентября 1943 г. заводы в США перешли на выпуск еще более мощной модификации B-17G с носовой дистанционно управляемой турелью. Это был самый массовый вариант «Летающей крепости». Таких машин построили 8680 экземпляров. На последних сериях ввели новую хвостовую турель с большими секторами обстрела и более удобным размещением стрелка. Теперь он не стоял на коленях, просунув руки к пулеметам сквозь прорези в бронеплите, а сидел в кресле, прикрытый бронестенкой и бронестеклом. Огневая мощь машины стала столь велика, что на последних сериях пулемет у радиста сняли как излишний, а в самом конце войны из состава экипажа убрали и одного из бортовых стрелков.

Нормальная бомбовая нагрузка «крепостей» последних серий была доведена до четырех тонн. А если предстояло действовать по близко расположенным целям, то B-17G мог взять и все девять. На некоторых машинах ставили радиолокационный бомбовый прицел, который позволял бомбить, находясь над облаками. С ноября 1943 г. они использовались как лидеры соединений «крепостей». Все остальные бомбардировщики, даже не видя цели, просто высыпали бомбы по команде лидера.

B-17G в конце войны стали основным типом американского тяжелого бомбардировщика на европейском театре военных действий. Старые машины модификаций Е и F переводили в транспортные и штабные. Часть самолетов, раскрашенных в яркие цвета, использовали при формировании в воздухе больших соединений бомбардировщиков. Без таких машин тогда было уже не обойтись. «Крепости» действовали по 300-400 машин под сильным прикрытием истребителей сопровождения.

Что касается вражеских перехватчиков, то американцы полагались как на истребительное прикрытие, так и на мощное оборонительное вооружение своих самолетов. Обычно три группы по 18 самолетов шли на разных высотах, взаимно прикрывая друг друга, и по любому приближающемуся истребителю противника открывали огонь даже не десятки, а сотни пулеметов. Самооборона соединений B-17G была весьма эффективна: по официальным данным, на 1000 боевых вылетов «крепостей» приходилось 23 сбитых истребителя противника, в то время как у многих других бомбардировщиков – только три. Экипажи «крепостей» гордились тем, что сбили больше немецких самолетов, чем все американские летчики-истребители вместе взятые.

Хотя от модификации к модификации бомбардировщик В-17 постоянно терял в потолке и скорости, что было неизбежной платой за столь же постоянное увеличение бомбовой нагрузки и дальности полета, до конца войны он оставался на уровне, в целом превосходящем самолеты того же назначения, состоявшие на вооружении других стран.

А еще следует отметить тот факт, что В-17 стал одним из самых массовых четырехмоторных самолетов в мире. Всего за годы войны было построено порядка 13000 таких бомбардировщиков.

Популярность В-17 вполне заслужена. Этот надежный, прочный, эффективный в бою самолет воевал от первого до последнего дня войны, оказав огромное влияние на исход Второй мировой. Немало «крепостей» стоит в музеях. Многие самолеты, отреставрированные энтузиастами, даже продолжают летать на воздушных шоу и авиапарадах, являясь как бы живыми памятниками ушедшей эпохи.

В статье использованы рисунки А. Шепса и фото М. Путникова

Boeing B-17 был самым популярным тяжёлым бомбардировщиком времён Второй мировой войны, а репутация практически полной неуязвимости при встрече с «мессершмиттами», исключительной живучести (самолёт возвращался на базу даже на одном двигателе из четырёх, с огромными дырами в корпусе) и девять пулемётов Браунинг М2 калибра 12,7 мм сделали его настоящей легендой. Первый полёт B-17 состоялся в 1935 году, а десятилетием спустя к концу Второй мировой войны он уже устарел. Бомбардировщик мог поднять только 2200 кг авиабомб, а первые атомные бомбы Little Boy и Fat Man весили 4400 кг и 4670 кг, соответственно. Несмотря на появление британского тяжёлого бомбардировщика «Авро 683 Ланкастер», для вторжения сил союзников в Японию требовался новый самолёт. Таким стал стратегический бомбардировщик Boeing B-29 «Суперфортресс».

По техническим характеристикам B-29 превосходит практически все бомбардировщики в истории авиации, кроме современных. Да, B-29 был медленным, но только потому что реактивные двигатели находились в зачаточным состоянии в 1944 году. Бомбардировщик являлся забытым супероружием Второй мировой войны, и все - Япония, Германия, Великобритания и СССР - хотели получить такой же. Только Советский союз смог зайти так далеко, чтобы сделать свой собственный B-29, с помощью реверс-инжиниринга технологий потерпевших крушение и совершивших аварийную посадку на территории СССР американских самолётов.

Как всем странам во Второй мировой войне, Советскому союзу нужен был тяжёлый бомбардировщик. Расстояние от Москвы до Берлина составляет 1600 км, а от Владивостока до Токио - всего 1060 км, так что русским не столько требовался дальний бомбардировщик, сколько машина, способная нести более десятка 250-килограммовых бомб.

Петляков Пе-8, советский тяжёлый бомбардировщик времён Второй мировой войны

В начале войны самый мощный советский бомбардировщик Петляков Пе-8 уступал любому четырёхмоторном бомбардировщику сил союзников. Пе-8 мог доставить только 900 кг авиабомб на расстояние 1900 км, в то время как B-17 доставлял 2700 кг на то же расстояние. СССР был далеко позади, и хотя Берлин и Токио находились на небольшом расстоянии, явно требовался более тяжёлый бомбардировщик.

Налёты на Токио

США атаковали Токио в начале войны: рейд Дулиттла случился в апреле 1942 года, но с минимальным успехом. Во время операции 16 средних бомбардировщиков B-25 «Митчелл» должны были взлететь с авианосцев, пройти над Японией и приземлиться в Китае. Но для 15 самолётов это был полёт в один конец. Уцелела только одна машина, а после рейда японцы организовали масштабную операцию в Восточном Китае в поисках выживших пилотов. Ущерб для Японии от бомбардировки оказался ничтожным. Сам подполковник Джеймс Дулиттл думал, что по возвращении в США его будут судить. Такого не произошло благодаря тому, что рейд Дулиттла доказал, что Япония не способна защитить свою территорию. Это способствовало повышению морального духа, поэтому рейд признали успешным.

Рейд Дулиттла больше никогда не повторяли, а следующая атака на Японию состоялась только через два года. Летом 1944 года ВВС США организовали операцию Маттерхорн , запустив бомбардировщики с авиабаз глубоко на территории Китая на контролируемые японцами Маньчжурию и Формозу (Тайвань), а также японский остров Кюсю. Хотя эту операцию вряд ли можно признать успешной - логистика поставок топлива и авиабомб с баз в Индии на китайские авиабазы стала настоящим кошмаром - именно она предоставила СССР несколько корпусов B-29 для изучения.

Восстановление B-29

Советский союз был союзником, но США отказывались поставлять бомбардировщики B-29 по ленд-лизу. Дело не в том, что американцы не хотели помогать самолётами: те же истребители «P-39 Аэрокобра » вообще известны скорее как советский самолёт: половина всех выпущенных машин были поставлены в СССР по ленд-лизу. Тысячи истребителей транспортировались на Аляску, через Сибирь на Восточный фронт. Но B-29 был особенным, это самый большой и мощный бомбардировщик своего времени, нечто такое, что желала заполучить каждая страна, и чем Америка не хотела делиться.

Во время нескольких вылетов при проведении операции Маттерхорн отдельные самолёты B-29 получили повреждения и приземлились на советской территории. Один B-29 разбился, три других совершили вынужденную посадку. Эксперты прогнозировали, что СССР понадобится пять лет для создания собственного дальнего тяжёлого бомбардировщика, а в 1944 году таких планов вообще не было. Для Сталина прибытие B-29 на советскую землю стало настоящим подарком. Он приказал сделать точную копию B-29, болт к болту, за два года.

Чудо техники

B-29 был настоящим техническим чудом. Башенные пулемёты с дистанционным управлением, высокоточные бомбовые прицелы системы Нордена , герметичные отсеки и необычайно мощные двигатели являлись вершиной технологий 40-х гг. Были и другие технологические достижения. Например, B-29 оснащался огромным шасси - такого советская промышленность не могла произвести. Впечатляющий прозрачный купол из пластика на носу B-29 тоже в СССР не сумели скопировать; пилоты-испытатели потом часто жаловались, что советские акриловые панели искривлялись и искажали вид.

В самом продвинутом советском бомбардировщике устанавливались покрытые тканью элероны на крыльях, тогда как в B-29 были полностью алюминиевые. Копирование B-29 казалось практически неосуществимой задачей даже в лучшие времена, но эту задачу взвалили на плечи Андрея Туполева, руководителя крупнейшего в СССР конструкторского бюро.

Демонтаж бомбардировщика General H.H. Arnold Special на Центральном аэродроме им.Фрунзе в Москве

Три бомбардировщика B-29 сели в Сибири после японского рейда, их быстро транспортировали на Центральный аэродром в Москву. Эти самолёты General H.H. Arnold Special , Ding How и Ramp Tramp разобрали по деталям или использовали для тренировок и испытательных полётов, или сохранили в нетронутом виде для образца. Для реверс-инжиниринга B-29 нужно было сделать дубликаты более 100 000 деталей, а директива Сталина требовала изготовления идеальной копии. Эта копия B-29 позже станет известна под названием Ту-4.

Такое легче сказать, чем сделать. У Советского союза не было возможности производить многие детали, да ещё в B-29 использовалась алюминиевая обшивка толщиной 1/16", а в СССР - метрическая система единиц. Тем не менее, клонирование самолёта завершилось успешно. Группа конструкторов и дизайнеров Туполева скопировала даже цветовую схему интерьера и ремонтную заплату General H.H. Arnold Special .

Различия между B-29 и Ту-4 скрывались внутри. Мощный двигатель Wright R-3350 на 2200 л.с., найденный в B-29, был недоступен. Ту-4 оснастили вариантом копии этого двигателя, АШ-73TK с центробежным нагнетателем и двумя турбокомпрессорами. Первая версия двигателя уступала по мощности Wright R-3350. Пулемёты калибра 12,7 мм из B-29 нельзя было изготовить, так что Ту-4 оснастили авиапушками. Массивные шины B-29 оказались не по силам советской промышленности, так что агентов направили на западный военный рынок для добычи подходящих шин.

Раскрытие

Германия подписала акт о капитуляции 8 мая 1945 года, и по Тегеранскому соглашению СССР был обязан в течение 90 дней после этого вступить в войну с Японией. Однако 6 августа США сбросили атомную бомбу в Хиросиме, а 9 августа - в Нагасаки, и устрашённая Япония капитулировала 2 сентября. К тому времени B-29 полностью демонтировали на Центральном аэродроме в Москве, хотя потребовалось ещё два года, чтобы СССР впервые показал свой собственный тяжёлый бомбардировщик нового поколения.

3 августа 1947 года во время празднования Дня авиации на аэродроме в Тушино собрались представители всех родов военно-воздушных сил СССР. Там должны были впервые показать истребители Су-9 и Су-11 - копии немецких турбореактивных истребителей «Мессершмитт Me 262». И вдруг во время авиашоу над головами публики на высоте всего 200 метров пролетели три больших бомбардировщика. Характерная обтекаемая форма, четыре ревущих двигателя и уникальный нос из плексигласа дали понять наблюдателям, что это те самые забытые B-29, потерянные тремя годами ранее. После них над толпой прошёл ещё один советский Ту-4, на этот раз пассажирская версия самолёта. Мир теперь узнал, что у Советского союза есть совершенно новые B-29.

Последний сохранившийся Ту-4 хранится в Центральном музее Военно-воздушных сил в Монино

B-29 практически не использовались после войны: их вскоре заменили на массивные межконтинентальные бомбардировщики B-36 «Миротворец», а в 1955 году и они уступили место «стратосферной крепости» B-52 «Стратофортресс». А вот Ту-4 служил в советской авиации несколько десятилетий.

Вокруг Ту-4 создано множество мифов, например, что это абсолютно точная копия B-29, вплоть до царапин на одном из крыльев от зенитного огня. На самом деле это не так. Ту-4 подтолкнул к развитию советскую аэрокосмическую промышленность, а всего через 10 лет советские ВВС представили Ту-16, реактивный бомбардировщик, который до сих пор находится на вооружении китайских ВВС, а также Ту-95 - легендарный турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, который до сих пор находится на вооружении российских ВВС и планирует служить до 2040-х гг.

Это великолепный образец инженерной мысли, хотя значительная часть конструкции скопирована из изделия фирмы «Боинг». Не первый раз американская конструкция скопирована советскими инженерами. Первая советская атомная бомба РДС-1, сделанная по образцу американского «Толстяка» (Fat Man), была сброшена из отсека Ту-4.

Сегодня уцелел всего один экземпляр Ту-4, он хранится в авиационном музее неподалёку от Москвы. Хотя это не слишком хороший показатель выживаемости с учётом сотен изготовленных экземпляров, но это отличная демонстрация того, как Сталин подтолкнул к развитию советскую аэрокосмическую промышленность.

А из тех, что еще не вышли — "Ил-2 ". С B-17 2: The Mighty Eighth история была точно такая же: армии поклонников формируются загодя и исходят слюной в предвкушении. А потом наступает срок релиза. И что будет дальше — одному Богу известно. Помните, сколько народу было в шоке от графики Diablo 2 ? Или — ближе к теме — от глючности Falcon 4.0 ? B-17 2 вышел: Скажу вам сразу: получилось у них хорошо. Лично я остался очень доволен. Не обманули, — сделали все, как обещали. Ну, или почти все.

Мастерство не пропьешь

Эта вещь сделана исключительно профессионально. Говоря об этом, я вовсе не имею в виду какие-то невиданные достижения в области графики или реалистичного моделирования полета на тяжелом бомбардировщике (хотя и эти компоненты здесь тоже присутствуют). Дело в другом.

Сразу видно, что игру создавали люди, отлично понимающие, что такое современный авиасимулятор. Они хорошо видят все удачные идеи, которые воплощались в этой отрасли игровой индустрии за все время ее существования. Они сознают, от чего следовало бы отказаться. И, наконец, авторы правильно разглядели те <экологические ниши>, которые все время оставались свободными, и которые было бы неплохо чем-нибудь заполнить. Это относится и просто к игровому дизайну, и к самой идее игры.

Применительно к дизайну и концепции: если кратко оценивать всевозможные решения и находки разработчиков, то фраза <вот тут они поступили правильно> начала бы повторяться, как эхо. Впрочем, оценивать все равно придется — работа у нас такая. Что же касается самой идеи... Ведь, действительно, мы очень давно не играли в симы тяжелых военных самолетов. Верно? Увидев вот эту вот железную хватку девелоперов, я уже почти не сомневался во всем остальном. И точно.

Похвала #1

За что вообще хвалят авиасимуляторы? За графику, за реализм, за AI: иногда — за все, иногда — ни за что. Как придется, одним словом. В B-17 все это есть. Но в первую очередь я хотел бы отметить его полетный интерфейс. Что, не ожидали? Поясняю.

Мы имеем дело с тяжелым бомбардировщиком. В нем сидит аж десять человек, причем мы можем занять место каждого. И, как правило, это место — вещь довольно крупная, развернутая на несколько экранов. Мало того, любому из этой десятки можно отдать команду подменить кого-нибудь другого, если есть такая возможность и необходимость (к примеру, стрелок не может занять место летчика, потому что не умеет водить самолет, а вот оставшийся без дела бомбардир вполне может стать к пулемету). Но и это не все. Напомню, речь идет о боевом самолете, — на нас наседают <мессера>, а с земли лупят зенитки. И если кого-нибудь ранят, то напарнику можно отдать команду — иди и перевяжи. Точно так же отдается распоряжение о починке заклинившего пулемета или о тушении пожара (это не истребитель, если где-нибудь в фюзеляже полыхнуло, вполне можно послать человека с огнетушителем).

Одним словом, возможностей много. Очень много. Причем разработчики сумели создать такой интерфейс, что командуешь всем этим абсолютно без напряжения. При всей сложности подобного процесса я не запутался ни разу. Не буду рассказывать, как именно все это выглядит, просто скажу: получилось у них очень изящно. Рекомендую всем. Впрочем, вот вам один штрих: команды, касающиеся <кадровых перестановок>, можно отдавать на паузе. <Вот тут они поступили правильно>.

Самолет. Сам летает.

И опять же, команда. Если в машине сидит один человек, то все ясно: ты — это он. А если десять? Но авторы и тут нашли верное решение. По умолчанию весь экипаж работает абсолютно самостоятельно. А мы можем в любой момент зайти на любое место и взять дело под свой контроль. Или не зайти — просто смотреть со стороны, как ребята справляются. Мне, кстати, возможность такой отстраненности пришлась по душе: приятно ненадолго отвлечься от дел и полюбоваться видом строя бомбардировщиков со стороны. Очень уж красиво нарисовано.

Тольку тут не все так просто. Да, даже без вашего участия все будут при деле. Но это дело они могут выполнять по-разному. На каждого члена экипажа заводится личное дело, где подробно расписываются его умения. Стрелять по вражеским истребителям можно метко или не очень. С высоты в семь километров положить бомбы точно на вражеское нефтехранилище или дать промах в несколько сотен метров. Штурман может всю дорогу давать пилоту точные указания, какой держать курс, а может при каждом удобном случае вопить: <Я потерялся!>. Одним словом, в ход идут ролевые элементы. Отмечу еще раз, что каждый человек в состоянии заниматься не только своей работой, а потому в упомянутом личном деле проставлен не один скилл, а несколько. Включая и такие, как first aid — на случай, если придется побыть санитаром. Постепенно мастерство, ясное дело, растет. И лучше всего этот рост происходит, если вы в роли вашего героя успешно справляетесь с задачей. Так что стимул к "принятию на себя" здесь очень даже существует.

Вот, кстати, и еще один интересный момент. Не желает у нас народ виртуальные самолеты водить. Говорит, сложно. Ну и ладно. Не хочешь — не води. Благодаря такому подходу разработчиков в B-17 можно по жизни летать, скажем, стрелком. Трудно представить себе человека, который бы не сумел ворочать пулеметом. Так что вперед.

Другими словами, налицо очень серьезный симулятор — но играть в него, при желании, сможет кто угодно. Без особой предварительной подготовки. И опять же: нет, молодцы все-таки эти ребята из Wayward. Угодить всем, абсолютно не идя на компромиссы — это надо уметь!

Подлинная <крепость>

По всей видимости, — да, подлинная. В смысле — не разбавлено. Настало для нас время обсудить реализм и AI. Поскольку в силу специфики всего этого дела мне приходилось распыляться по всему самолету, летная модель была оценена несколько более грубо, чем обычно. Но мне понравилось, как машину начинает разворачивать при отказе моторов с одного борта. И то, как меняется разворачивающий момент в зависимости от движений вашего throttle control. Кстати, раздельное управление секторами газа здесь введено очень даже не для красоты. Именно в таких ситуациях движки должны тянуть асимметрично.

Исправной <крепостью> управлять очень легко — по сравнению с другими хардкорными авиасимами, конечно. B-17 , даром, что тяжелый бомбардировщик, позволяет проделывать с собой удивительные штуки. Видел я, как AI делает посадку — это было нечто. Заход на полосу сопровождался таким панковским доворотом, что я подумал: ну, все: Как бы не так — отлично сел, негодяй.

Кстати, об AI. В том, как работает ваш экипаж (и экипажи коллег, идущих в одном строю), в общем-то, нет ничего интересного. Летят, постреливают, бомбят. Но мне понравилось, как действуют вражеские истребители. Раньше чуть ли не во всех авиасимах истребитель тупо пристраивался бомбардировщику в хвост — со всеми вытекающими отсюда последствиями. Напомню, бомбардировщик лучше всего защищен именно против такой атаки. Но в этой игре <мессера> и <фокке-вульфы> действуют грамотно: носятся над строем, атакуют спереди или сбоку, проскакивают над целью и идут на новый заход. Одним словом, всячески стремятся затруднить работу стрелков. Молодцы. Единственное нарекание здесь такое. Мне пришлось снизить уровень реализма, отменив столкновения самолетов. Фашисты настолько охотно идут на лобовой таран, что какое-то странное впечатление складывается.

Что касается реализма в целом. В принципе, с <поршневыми> симуляторами ситуация проще, чем со <сверхзвуковыми>. Не надо моделировать всякие радары и ракеты. Но в случае с нашей <Летающей крепостью> разработчики не поленились — то, что было, изобразили на совесть. Запуск каждого мотора — это занятие примерно на минуту. Работа с бомбовым прицелом <Норден> — дело не для слабонервных (кстати, действительно уникальное было изделие, но об этом как-нибудь в другой раз). Одним словом, полноценный хардкорный сим.

При всем при этом разработчики не забывали ориентироваться на массовую аудиторию. Уровень сложности оборудования варьируется. Многие рутинные операции производятся автоматически (например, открытие и закрытие бомболюка). Наконец, опять же, необязательно напрягаться и всем заниматься самому. Короче, и тут они все сделали правильно.

Рельеф non-stop

Графика. Обещались райские красоты. Что мы получили в итоге?

Насчет уникальной модели bump-mapping разработчики сказали чистую правду. Это дело там действительно есть и оно усовершенствовано — так что <рельефные> текстуры на земле даже отбрасывают тени. Очень симпатично получилось. Здесь театр военных действий — это почти вся Западная Европа вместе с куском Британских островов. И рисунок абсолютно не повторяется. Если на дворе хорошая погода, а штурман, по своей любимой привычке, потерял место, ваши координаты легко определить, просто сравнив проплывающий внизу рельеф с картой.

Облака, к сожалению, плоские. К ним тоже применили такой же bump-mapping, и надо сказать, что вот это было напрасно: такое облачко сразу начинает производить впечатление чего-то твердого. С другой стороны, облака отбрасывают тень на землю, — если мне не изменяет память, подобного эффекта в авиасимуляторах еще не было.

Модели самолетов неплохи. Как и говорилось ранее, осколки действительно могут прошибать сквозные дыры в плоскостях. Но что разработчикам действительно удалось — так это внутренности вашего B-17. И их обитатели.

Суть-то простая. Берем обычный плоский <задник> и ставим на его фоне трехмерные фигуры экипажа — пусть суетятся. Но результат: Термин motion capture я первый раз услышал лет сто назад. Но только глядя на движения людей в B-17 2 понял, что это в действительности означает. Тут пересказывать бесполезно, — надо видеть.

Честно говоря, сами задники прорисованы так себе. Но зато их тоже можно продырявить пулями или осколками, так что вся окружающая действительность будет видна через отверстия. Хорошо, одним словом. Есть здесь моменты, которые, на мой взгляд, можно было оформить чуть лучше. Но в целом — хорошо.

Ну и в заключение:

Не нужно думать, что у этой игрушки нет недостатков. Есть. Мелкие, но неприятные. И глюки тоже есть. Один из них, по всей видимости, тот же, что был в Falcon 4.0 — неполная выгрузка предыдущей миссии. Если пару раз слетать на задание, то начинается непрерывный своппинг — и это при 128 MB оперативной памяти.

Multiplayer отсутствует как класс. Узнав об этом, я здорово удивился, но потом подумал, что, наверное, так тоже лучше. <Живой> экипаж бомбардировщика все равно не собрать, — получилось бы, что часов этак пять подряд пилоты должны вести самолет почти строго по прямой на скорости 150 узлов, а все остальные в это время будут бездельничать. И только на подходе к цели начнется некое оживление... Так можно и на истребителях летать. В принципе, вот для них multiplayer пригодился бы. Но истребители здесь настолько вторичны, что: не лучше ли вместо изготовления такого режима для них улучшить то, что связано с главной темой?

Повторюсь: эта вещь сделана очень профессионально: впрочем, после этих слов уже и добавлять ничего не надо.

С. Г. Пилипенко

Бомбардировщик Боинг В-17 "Летающая крепость".

MAZOL DEVELOPMENT, INC.

"Легендарные самолеты". Бомбардировщик Боинг В-17 "Летающая крепость". Историческая серия.

Сост. С.Г. Пилипенко

В выпуске приняли участие:

Котельников В.Р., Бакурский В.А., Карташов

Представлены оригинальные материалы по истории создания и боевого применения бомбардировщика фирмы Боинг В-17 "Летающая крепость", принимавшего участие в боевых действиях во время второй мировой войны. Подробно описывается конструкция самолета, его вооружение и летно-технические характеристики, приведены фотографии, компоновочные чертежи, схемы в трех проекциях и варианты камуфляжной окраски самолета.

Для широкого круга читателей, интересующихся историей второй мировой войны и историей авиационной техники.

© MAZOL DEVELOPMENT, INC. 1994

© Сост. Пилипенко С.Г., 1994

Тяжелый бомбардировщик В-17 ".Летающая крепость"

История создания

Даже мало знакомый с авиацией человек, услышав словосочетание «Летающая крепость», сразу скажет, что речь идет об американском тяжелом бомбардировщике времен II мировой войны. Действительно, бомбардировщик Боинг В-17 «Флайинг Фортресс» («Летающая крепость»), пожалуй, самый популярный самолет из американских бомбардировщиков того времени. В течение ряда лет он являлся основным инструментом стратегических бомбовых ударов для авиации армии США. Более того, с него-то и началась американская дальнебомбардировочная авиация.

В отличие от других стран Америка очень поздно обратилась к созданию тяжелых бомбардировщиков. В то время как в России многомоторные «Муромцы» появились еще перед I мировой войной, а в Англии и Германии машины такого класса были построены в ходе войны, в США впервые обратились к этой технике лишь в 1923 г., когда там был спроектирован шестимоторный триплан Барлинг XNBL-1. В 1925 г. его испытали и … забыли. В Америке, отделенной от всего мира двумя океанами и исповедовавшей тогда чисто оборонительную военную доктрину, не чувствовали потребности в дальнем тяжелом бомбардировщике. Лишь в середине 30-х гг. в рамках пропагандировавшейся тогда некоторыми кругами в США концепции «обороны полушария» начали разрабатывать новые проекты многомоторных военных самолетов. Напомним, что у нас в Советском Союзе уже тогда находился в серийном производстве ТБ-3. В Америке за подобную работу взялись фирмы «Боинг» и «Мартин». В 1934 г. почти одновременно появились проекты четырехмоторных самолетов Боинг XBLR-1 (впоследствии переименован в ХВ-15) и Мартин ХВ-16, а в 1935 г. – шестимоторного Мартин ХВ-16-2, исходившие из требований т.н. «проекта А» – задания на тяжелый бомбардировщик с дальностью полета 5000 миль, способный поддержать с воздуха американские войска на Аляске, Гаваях и в Панаме непосредственно с территории США. Оба варианта ХВ-16 так и остались в чертежах, а ХВ-15 был построен и испытан в 1937 г. Огромный самолет оказался медлителен и неуклюж – ему явно не хватало мощности четырех моторов по 850 л.с. Поэтому в серию он не попал и до конца II мировой войны летал как транспортный самолет.

Однако, спустя несколько недель после начала работы над «воздушным линкором» ХВ-15 группа конструкторов «Боинг» под руководством Э. Уэллса параллельно начала разрабатывать «линейный крейсер», получивший фирменное обозначение «модель 299». В основе последнего лежало техническое задание 35-26, которое перечисляло требования к новому бомбардировщику для Авиационного корпуса армии США. Количество моторов заданием не определялось, хотя из всех фирм, взявшихся за его выполнение, только инженеры «Боинг» установили более двух двигателей. «Модель 299» по компоновке точно соответствовала своему большому собрату, но имела существенно меньшие габариты.

17 июля 1935 г. первый опытный самолет покинул сборочный цех в Сиэттле. Создатели использовали в нем все новинки того времени – цельнометаллическую конструкцию, убирающееся шасси (включая хвостовое колесо), закрытую кабину, винты изменяемого шага. Самолет имел емкий бомбоотсек, створки которого открывались электро-приводом и большой запас топлива. Силовая установка состояла из четырех моторов Пратт-Уитни R-1690-Е по 750 л.с. каждый. По первоначальному замыслу «модель 299» имела чисто оборонительное назначение – она должна была атаковать корабли потенциального противника далеко за радиусом действия двухмоторных машин. Истребители сопровождения того времени не могли быть использованы на столь дальние расстояния из-за недостаточного запаса топлива, поэтому защиту от возможно имеющихся у врага палубных или катапультных самолетов обеспечивали пулеметы, торчавшие во все стороны из остекленных каплевидных блистеров. Один журналист, присутствовавший на официальном показе нового бомбардировщика, назвал его «Летающей крепостью» и это имя на всю жизнь закрепилось за ним.

28 июля «Крепость» совершила первый полет, а 20 августа ее уже перегнали на аэродром Райт-Филд, штат Огайо, где должны были проходить сравнительные испытания всех бомбардировщиков, созданных по заданию 35-26. Конкурентами были Мартин В-10В (модернизированный вариант самолета, уже состоящего на вооружении) и Дуглас DB-1 – переделка весьма удачного пассажирского DC-2 в бомбардировщик; оба они были двухмоторными. В начале лидировала «Крепость» , легко перекрыв требования задания по скорости, дальности и потолку, но 30 октября пилоты забыли снять внутреннюю блокировку рулей (введенную для того, чтобы их не повредило на стоянке при сильном ветре) и пошли на взлет с заблокированными рулями и элеронами. Ошибка летчиков стоила им жизни – самолет рухнул на землю и сгорел. Так фирма «Боинг» потеряла заказ на 65 бомбардировщиков,который практически был у них в руках. Он достался фирме «Дуглас», их DB-1 приняли на вооружение как В-18.

Тяжелый бомбардировщик Боинг В-15 – прообраз "Летающих крепостей”

Бомбардировщик Дуглас В-18 – главный конкурент фирмы Боинг

Y1B-17 из 2-й бомбардировочной группы G.H.Q. воздушных сил

В утешение фирме «Боинг» 12 января 1936 г. предложили построить для дополнительных испытаний серию из 13 усовершенствованных с учетом результатов конкурса самолетов под маркой Y1B-17 («У» – малая серия для войсковых испытаний, «1» – признак того, что программа финансируется, как дополнительная). Y1В -17 (он же «модель 299В») отличался от своего предшественника новым шасси, более мощными моторами Райт R-1820-39 по 850 л.с., увеличенным запасом топлива, установкой антиобледенительной системы и другого современного оборудования. Поначалу «Крепости» доставили на испытаниях немало хлопот. Это было связано с отказами двигателей и перегревом тормозов шасси. 7 декабря 1936 г. на первом Y1B-17 оба этих фактора проявились одновременно: из-за выхода из строя двух моторов самолет зашел на посадку сразу после взлета, но колеса заклинило и бомбардировщик перевернулся через нос. Новая авария опять усилила позиции конкурентов – конгресс принял решение о закупке еще 253 В-18.

MAZOL DEVELOPMENT, INC.

"Легендарные самолеты". Бомбардировщик Боинг В-17 "Летающая крепость". Историческая серия.

Сост. С.Г. Пилипенко

В выпуске приняли участие:

Котельников В.Р., Бакурский В.А., Карташов

Представлены оригинальные материалы по истории создания и боевого применения бомбардировщика фирмы Боинг В-17 "Летающая крепость", принимавшего участие в боевых действиях во время второй мировой войны. Подробно описывается конструкция самолета, его вооружение и летно-технические характеристики, приведены фотографии, компоновочные чертежи, схемы в трех проекциях и варианты камуфляжной окраски самолета.

Для широкого круга читателей, интересующихся историей второй мировой войны и историей авиационной техники.

© MAZOL DEVELOPMENT, INC. 1994

© Сост. Пилипенко С.Г., 1994

Тяжелый бомбардировщик В-17 ".Летающая крепость"

История создания

Даже мало знакомый с авиацией человек, услышав словосочетание «Летающая крепость», сразу скажет, что речь идет об американском тяжелом бомбардировщике времен II мировой войны. Действительно, бомбардировщик Боинг В-17 «Флайинг Фортресс» («Летающая крепость»), пожалуй, самый популярный самолет из американских бомбардировщиков того времени. В течение ряда лет он являлся основным инструментом стратегических бомбовых ударов для авиации армии США. Более того, с него-то и началась американская дальнебомбардировочная авиация.

В отличие от других стран Америка очень поздно обратилась к созданию тяжелых бомбардировщиков. В то время как в России многомоторные «Муромцы» появились еще перед I мировой войной, а в Англии и Германии машины такого класса были построены в ходе войны, в США впервые обратились к этой технике лишь в 1923 г., когда там был спроектирован шестимоторный триплан Барлинг XNBL-1. В 1925 г. его испытали и … забыли. В Америке, отделенной от всего мира двумя океанами и исповедовавшей тогда чисто оборонительную военную доктрину, не чувствовали потребности в дальнем тяжелом бомбардировщике. Лишь в середине 30-х гг. в рамках пропагандировавшейся тогда некоторыми кругами в США концепции «обороны полушария» начали разрабатывать новые проекты многомоторных военных самолетов. Напомним, что у нас в Советском Союзе уже тогда находился в серийном производстве ТБ-3. В Америке за подобную работу взялись фирмы «Боинг» и «Мартин». В 1934 г. почти одновременно появились проекты четырехмоторных самолетов Боинг XBLR-1 (впоследствии переименован в ХВ-15) и Мартин ХВ-16, а в 1935 г. – шестимоторного Мартин ХВ-16-2, исходившие из требований т.н. «проекта А» – задания на тяжелый бомбардировщик с дальностью полета 5000 миль, способный поддержать с воздуха американские войска на Аляске, Гаваях и в Панаме непосредственно с территории США. Оба варианта ХВ-16 так и остались в чертежах, а ХВ-15 был построен и испытан в 1937 г. Огромный самолет оказался медлителен и неуклюж – ему явно не хватало мощности четырех моторов по 850 л.с. Поэтому в серию он не попал и до конца II мировой войны летал как транспортный самолет.

Однако, спустя несколько недель после начала работы над «воздушным линкором» ХВ-15 группа конструкторов «Боинг» под руководством Э. Уэллса параллельно начала разрабатывать «линейный крейсер», получивший фирменное обозначение «модель 299». В основе последнего лежало техническое задание 35-26, которое перечисляло требования к новому бомбардировщику для Авиационного корпуса армии США. Количество моторов заданием не определялось, хотя из всех фирм, взявшихся за его выполнение, только инженеры «Боинг» установили более двух двигателей. «Модель 299» по компоновке точно соответствовала своему большому собрату, но имела существенно меньшие габариты.

17 июля 1935 г. первый опытный самолет покинул сборочный цех в Сиэттле. Создатели использовали в нем все новинки того времени – цельнометаллическую конструкцию, убирающееся шасси (включая хвостовое колесо), закрытую кабину, винты изменяемого шага. Самолет имел емкий бомбоотсек, створки которого открывались электро-приводом и большой запас топлива. Силовая установка состояла из четырех моторов Пратт-Уитни R-1690-Е по 750 л.с. каждый. По первоначальному замыслу «модель 299» имела чисто оборонительное назначение – она должна была атаковать корабли потенциального противника далеко за радиусом действия двухмоторных машин. Истребители сопровождения того времени не могли быть использованы на столь дальние расстояния из-за недостаточного запаса топлива, поэтому защиту от возможно имеющихся у врага палубных или катапультных самолетов обеспечивали пулеметы, торчавшие во все стороны из остекленных каплевидных блистеров. Один журналист, присутствовавший на официальном показе нового бомбардировщика, назвал его «Летающей крепостью» и это имя на всю жизнь закрепилось за ним.

28 июля «Крепость» совершила первый полет, а 20 августа ее уже перегнали на аэродром Райт-Филд, штат Огайо, где должны были проходить сравнительные испытания всех бомбардировщиков, созданных по заданию 35-26. Конкурентами были Мартин В-10В (модернизированный вариант самолета, уже состоящего на вооружении) и Дуглас DB-1 – переделка весьма удачного пассажирского DC-2 в бомбардировщик; оба они были двухмоторными. В начале лидировала «Крепость» , легко перекрыв требования задания по скорости, дальности и потолку, но 30 октября пилоты забыли снять внутреннюю блокировку рулей (введенную для того, чтобы их не повредило на стоянке при сильном ветре) и пошли на взлет с заблокированными рулями и элеронами. Ошибка летчиков стоила им жизни – самолет рухнул на землю и сгорел. Так фирма «Боинг» потеряла заказ на 65 бомбардировщиков,который практически был у них в руках. Он достался фирме «Дуглас», их DB-1 приняли на вооружение как В-18.

Тяжелый бомбардировщик Боинг В-15 – прообраз "Летающих крепостей”

Бомбардировщик Дуглас В-18 – главный конкурент фирмы Боинг

Y1B-17 из 2-й бомбардировочной группы G.H.Q. воздушных сил

В утешение фирме «Боинг» 12 января 1936 г. предложили построить для дополнительных испытаний серию из 13 усовершенствованных с учетом результатов конкурса самолетов под маркой Y1B-17 («У» – малая серия для войсковых испытаний, «1» – признак того, что программа финансируется, как дополнительная). Y1В -17 (он же «модель 299В») отличался от своего предшественника новым шасси, более мощными моторами Райт R-1820-39 по 850 л.с., увеличенным запасом топлива, установкой антиобледенительной системы и другого современного оборудования. Поначалу «Крепости» доставили на испытаниях немало хлопот. Это было связано с отказами двигателей и перегревом тормозов шасси. 7 декабря 1936 г. на первом Y1B-17 оба этих фактора проявились одновременно: из-за выхода из строя двух моторов самолет зашел на посадку сразу после взлета, но колеса заклинило и бомбардировщик перевернулся через нос. Новая авария опять усилила позиции конкурентов – конгресс принял решение о закупке еще 253 В-18.

Однако, штаб Авиационного корпуса, где имелись влиятельные сторонники известной теории Дуэ, поддержал работу над доводкой четырехмоторной машины и предпринял ряд мероприятий пропагандистского характера, направленных на повышение доверия к новому самолету. Партию из двенадцати Y1B-17 передали для войсковых испытаний эскадрилье 2-й бомбардировочной группы (полка), ставшей первой в Америке тяжелобомбардировочной частью. Таким образом США стали третьей (после СССР и Франции) страной в мире, имеющей на вооружении четырехмоторные бомбардировщики. По скорости, грузоподъемности и потолку «Крепости» существенно Превосходили и советские ТБ-3, и французские Фарман F.222 BN5. Освоив новую технику, ее экипажи выполнили целый ряд показательных полетов. Несколько раз они пересекали территорию США от побережья до побережья за рекордное время, совершили два перелета в Южную Америку и обратно, попутно осваивая технику навигации. В мае 1938г. три бомбардировщика этой группы совершили нашумевшую учебную атаку на итальянский лайнер «Рекс», шедший в открытом океане. Интересно, что штурманом головного самолета был никому не известный тогда лейтенант Лимэй. В 1945 г. генерал Лимэй возглавит массированные налеты на Японию, посылая на цели сотни гигантских машин. Двенадцать Y1B-17 2-й бомбардировочной группы налетали 9293 часа без серьезных аварий и повреждений. Итогом этой кампании стал долгожданный заказ на 119 серийных самолетов.

Тем временем конструкторы сделали новый шаг в совершенствовании «Летающей крепости». На опытном Y1B-17A (переделанном из 13-го планера Y1B-17, предназначавшегося для статических испытаний) поставили моторы R-1820-51 с турбонаддувом, резко улучшившие высотные характеристики самолета и тем самым ослабившие его зависимость от метеоусловий. Y1B-17A (он же «модель 299F») совершил первый полет 29 апреля 1938 г. Сперва турбонагнетатели «Дженерал Электрик» смонтировали поверх мотогондол под большими воздухозаборниками, но столкнулись с ухудшением обтекания крыла на некоторых режимах, вызывавшим тряску. Тогда их перенесли под гондолы, выставив кожухи турбин прямо в поток. Максимальная скорость Y1B-17A по сравнению с Y1В-17 увеличилась более чем ча 20 процентов. После некоторой доработки турбонагнетатели заработали довольно надежно и военные приняли решение о применении турбонаддува на всех последующих «Крепостях».

Серийное производство начали в июле 1939 г. с В-17В, с турбонагнетателями на моторах и измененной топливной системой. Этими самолетами пополнили ту же самую 2-ю бомбардировочную группу. Внешне их легко можно было отличить от Y1B-17 по увеличенному рулю поворота и новой более короткой носовой части: стоявшая на всех предыдущих «Крепостях» вращающаяся носовая турель уступила место неподвижному остекленному фонарю, где находилось рабочее место бомбардира (в экипаж В-17В входили отдельно штурман и бомбардир), исчез и характерный уступ снизу, где ранее стоял бомбовый прицел, на месте которого установили антенну радиополукомпаса, перемещенную с крыши кабины. Всего к концу марта 1940 г. построили 39 В-17В.

В-17С "Флаинг Фортресс"

"Фортресс" I (В-17С английских ВВС)

Затем в цехах их сменили усовершенствованные В-17С («модель 299Н»). Улучшая аэродинамику, на нем убрали блистеры огневых точек, а пеленгационную антенну упрятали в каплевидный обтекатель. Усили вооружение, заменив все пулеметы, кроме носового, крупнокалиберными. Из всех «Крепостей» модификация С с моторами R-1820-65 была самой скоростной. Эти машины строились не только для американской армии, но и для экспорта в Великобританию. Всего до ноября 1940 г. выпустили 38 В-17С, из которых 18 остались в США, а 20 в марте 1941 г. отправили в Англию. Королевские ВВС присвоили им обозначение «Фортресс I». Экспортные машины («модель 299Т») несколько отличались от американских В-17С. В частности, на них не было высокоточных бомбовых прицелов «Норден», объявленных секретными и не подлежащими продаже, зато их топливные баки протектировались слоем специальной набухающей в бензине резины, затягивающей пулевые пробоины. Освоение новой техники у англичан пошло «со скрипом». Досаждали мелкие поломки, высока была аварийность – довольно быстро разбили четыре машины. Первый вылет на бомбежку три английские «Крепости» совершили в июле – целью был Вильгельмсхафен – немецкая военно- морская база. Как бомбардировщики они применялись мало, поскольку в условиях сильной ПВО немцев их оборонительное вооружение и бронезащита были недостаточны. Например, из трех «Крепостей», отправившихся бомбить Осло, не вернулась ни одна – все сбили немецкие истребители. Четыре самолета потом отправили в Африку – они до мая 1942 г. по ночам атаковали Тобрук и Бенгази, а остальные использовали 206-я и 220-я эскадрильи береговой охраны для дальнего патрулирования над морем. Одна машина в июле 1942 г. попала в Индию, где опять перешла в руки американцев.

Когда английские-летчики впервые опробовали «Крепость» в бою, американцы уже оснащали свою авиацию B-17D, лишенными многих недостатков своих предшественников. Хотя снаружи они отличались только жалюзи на капотах моторов и спаренными пулеметами, вместо одиночных, в верхней и нижней огневых точках, внутри изменений было немало. Ввели протектирование бензобаков, что сразу резко увеличило живучесть самолета, переделали бомбодержатели, кислородную систему, установили дополнительную броню. Первый B-17D выкатили из цеха 3 февраля 1941 г. К 29 апреля вся заказанная партия из 42 самолетов была готова. Около трех четвертей из них перегнали на Тихий океан – на Гавайские и Филипинские острова, также как и большинство полученных ранее В-17С. Там по новой стратегической концепции штаба армии США должны были пролетать передовые рубежи обороны. Из «Летающих крепостей» собирались образовать мощные ударные соединения, способные контролировать океан на много миль от баз и нанести упреждающий удар по любому противнику. На Филиппинах некоторые В-17С в полевых условиях дорабатывались по типу B-17D.

Однако, на практике получилось, что большая часть их погибла на земле, не совершив ни одного боевого вылета. Одним из краеугольных камней любого «блицкрига», в том числе и японского образца, является завоевание господства в воздухе путем неожиданного удара по аэродромам противника. Поэтому 7 декабря 1941 г. одной из целей для пилотов авианосного соединения адмирала Нагумо, атаковавшего Перл-Харбор, стал аэродром Хикам, где выстроились «Летающие крепости». Через девять часов японские бомбардировщики, взлетевшие с Тайваня, обрушились на главную авиабазу Филиппин – Кларк-Филд, уничтожив на земле 18 В-17С и B-17D.

Нижняя шаровая турель "Сперри"

С самого первого дня войны на Тихом океане уцелевшие «Крепости», пользуясь своей огромной дальностью, начали вести разведку над океаном. А 10 декабря они в первый раз отправились на бомбометание по группе японских кораблей у побережья о. Лусон. После боев на Филиппинах В-17 базировались в Австралии, совершая рейды на север с использованием аэродромов подскока на Новой Гвинее, участвовали в неудачной обороне о. Ява. На Тихоокеанском театре тоже отметили слабость вооружения первых «Крепостей» и решили эту проблему по-своему, установив на части машин дополнительный неподвижный 12,7-мм пулемет в хвостовом обтекателе.

С февраля 1942 г. B-17D и В-17С на фронте начали постепенно сменяться новыми В-17Е. Они были во многом новыми самолетами – в этой модификации было изменено более 30 процентов деталей и узлов. При создании В-17Е конструкторы учли опыт боевой эксплуатации «Крепости» в Англии. Полностью переделали хвостовую часть фюзеляжа – значительно расширив ее, установили совершенно новое вертикальное оперение. Усилили вооружение самолета. Самое уязвимое место, за килем, прикрыли спаренной установкой под рулем поворота. Над пилотской кабиной и снизу самолета смонтировали механизированные турели, существенно расширившие зоны обстрела (снизу – с дистанционным управлением). Усовершенствовали и бортовые установки в хвостовой части. Теперь стволы пулеметов смотрели из больших прямоугольных люков. Правда, в полете над территорией противника, когда люки открыты и стволы выдвинуты, стрелкам было явно не жарко на высоте, особенно зимой. Закутанные в громоздкие меховые комбинезоны с электроподогревом, обряженные в бронированные фартуки, они спина к спине стояли в своем отсеке. Впоследствии, со 113-й машины, дистанционно управляемую нижнюю турель «Бендикс» заменили более надежной шаровой турелью «Сперри». В ее прозрачном шаре свернувшись «калачиком» сидел стрелок. Стрелков для нее подбирали специально – не выше 165 см. Эта работенка была не для трусов: броня прикрывала нижнего стрелка только со спины. Не доставляла приятных ощущений и посадка при заклинивании турели в воздухе (выбраться из нее в самолет можно было только при единственном положении – стволами вниз): полоса проносилась лишь в десятке дюймов внизу.

Хвостовая турель "Чейенн"

Бортовая пулеметная турель (самолет В-17С)

Размещение стрелков бортовых пулеметных установок

Огневая мощь В-17Е была очень велика. Суммарная дульная мощность всех ее стволов составляла 3620 л.с., в то время как у B-24D «Либерейтор» – 3035 л.с., а у английских «Стирлинга», «Галифакса» и «Ланкастера» – 616-770 л.с..

Первый В-17Е был готов 5 сентября 1941 г. По сравнению с графиком фирма опоздывала на 150 дней, но затем темпы выпуска быстро возросли и в мае 1942 г. последняя, 512-я, машина этого типа была готова на 49 дней раньше срока. Еще в январе 1942 г. первые шесть В-17Е, прибывшие на Яву, приняли участие в массированном ударе по японскому конвою, понесшему тяжелые потери. Кормовые стрелки сбили несколько истребителей, привыкших атаковать «Крепость» с хвоста. В начале февраля новые бомбардировщики стали получать 7-е ВВС (воздушная армия) в Индии. Они дебютировали 2 апреля налетом на Адаманские о-ва. Затем новые «Крепости» поступили в 5-ю воздушную армию, базировавшейся в Австралии. На Тихом океане весной и летом 1942 г. «Крепости» вели дальнюю разведку, бомбили японские базы, а также приняли участие в ряде морских сражений. Именно В-17Е засекли двигающиеся к Порт-Морсби японские соединения во время битвы в Коралловом море. У Мидуэя, где впервые императорский флот потерпел сокрушительное поражение, «Летающие крепости» (их там было 17) тоже внесли свой вклад в разгром врага. Однако, опыт применения В-17 над морем показал, что даже пользуясь высокоточным прицелом «Норден», поразить маневрирующий быстроходный боевой корабль тяжелому бомбардировщику нелегко. Гораздо эффективнее у них получалось уничтожение неподвижных площадных целей – мостов, аэродромов, промышленных объектов.

В мае 1942 г. на территории Велико-британии начала формироваться 8-я воздушная армия, начавшие американское «воздушное наступление» против Германии. 17 августа 12 «Крепостей», прикрываемых «Спитфайрами», вопреки советам англичан днем с высоты бомбили депо в Руане и вернулись без потерь. Еще шесть наносили отвлекающий удар. Затем последовали еще несколько подобных рейдов. Участвовали «Крепости» и в разгроме армии Роммеля в Северной Африке. Туда для этой цели стянули части из Великобритании, Индии и новые авиагруппы из США.

С июня 1942 г. В-17Е стали дополняться внешне очень сходными B-17F («модель 2990»). С первого взгляда они отличались только тем, что остекленный нос на В-17Е имел металлический каркас, а на B-17F он штамповался из цельного куска оргстекла и приобрел более заостренные контуры. Однако, на самом деле в модификацию F внесли более 400 изменений в бронезащите, оборудовании, вооружении и силовой установке. В частности, B-17F прибавил в скорости за счет установки новых форсированных моторов R-1820-97 с широколопастными флюгеруемыми винтами, что несколько изменило очертания капотов двигателей. Опыт эксплуатации в тропиках потребовал монтажа мощных противопыльных фильтров на воздухозаборники турбонагнетателей. Протестировали маслобаки. В консолях крыла поставили дополнительные бензобаки, доведя дальность полета почти до 6800 км. Увеличили бомбовую нагрузку, добавив к внутренним бомбодержателям еще два наружных под крылом (правда, редко использовавшихся). На сериях B-17F-VE и B-17F-DL монтировали приспособления для подвески планирующих радиоуправляемых бомб. Возросший взлетный вес потребовал усиления шасси.

Группа B-17G выполняют боевое задание по уничтожению военных объектов Германии

Боевой строй самолетов В-17 (вид в плане)

Боевой строй самолетов В-17 (вид сбоку)

45 В-17Е в середине 1942 г. передали английским ВВС. Под названием «Фортресс ПА» их использовало Береговое командование. Первой на них стала летать 59-я эскадрилья на о. Торни, патрулирующая Атлантику. На одной такой «Крепости» в порядке эксперимента в носу смонтировали турель Бристоль В. 16 с 40-мм пушкой Виккерс S. Из нее собирались стрелять по подводным лодкам, находящимся в надводном положении.

B-17F стала первой по настоящему массовой «крепостью». Ее строили одновременно три завода: «Боинг» в Сиэтле (ВО), «Локхид-Вега» в Бэрбенке (VE) и «Дуглас» в Лонг-Бич (DL). Всего за 15 месяцев изготовили 3405 B-17F. Они вскоре стали основой американской тяжелой бомбардировочной авиации, в первую очередь в Европе. К началу 1943 г. на фронте остался всего один B-17D – на этой машине, собранной когда-то из обломков нескольких самолетов на базе Кларк-Филд, летал генерал Дж. Бретт, командовавший американской бомбардировочной авиацией в Австралии. На Тихом океане с начала 1943 г. В-17 применялись мало, там для боевых операций на средних высотах лучше подходили В-24 «Либерейтор», которыми постепенно и перевооружили все бомбардировочные группы на этом театре. Лишь 5-я группа сохранила наряду с В-24 некоторое количество В-17.

А вот в Европе, где приходилось летать в условиях сильного противодействия немецких истребителей и зенитной артиллерии, высотные и живучие «Летающие крепости» оказались выгоднее, чем В-24. Американцы имели свою тактику применения тяжелых бомбардировщиков, отличавшуюся от английской. В то время как королевские ВВС в этот период бомбили Германию в основном по ночам, поражая площадные цели (города), армейская авиация США начала атаковать днем со средних и больших высот, используя свои отличные прицелы «Норден» (на B-17F прицел автоматически увязали с автопилотом, что резко повысило точность бомбометания). Американцы ходили в плотном строю, полагаясь на мощное оборонительное вооружение. Три группы по 18 самолетов шли на разных высотах, взаимно прикрывая друг друга. Такое построение предложил уже упоминавшийся К. Лимэй, в то время уже полковник, командир 305-й бомбардировочной группы. Действительно, атаковать такой строй (его называли «коробкой»), ощетинившийся крупнокалиберными пулеметами, нелегко. Тем не менее, немцы искали эффективные способы борьбы своих истребителей с американскими машинами. Они пытались разрушить строй огнем крупнокалиберных авиационных пушек, открываемым издалека, залпами реактивных снарядов, усиливали лобовое бронирование истребителя, подбирали наивыгоднейшие ракурсы атаки.

В -17 В

В-17 С

B-17D Размещение вооружения

В-17Е ранних серий

Размещение вооружения

B-17 G последних серий

Носовая часть фюзеляжа B-17G

Бортовая пулеметная установка

В-1 7 G ранних серий

B-17 G ранних серий

Турбокомпрессор двигателя

Варианты размещения полезной нагрузки в бомбоотсеке

Бомбы 14x136 кг

Бомбы 7x136 кг бак 1500 л

И в итоге нашли у В-17Е и B-17F уязвимое место – они были довольно плохо защищены спереди. Носовые пулеметы имели узкие сектора обстрела, а ни одна из 27 бронеплит, защищавших экипаж «Крепости», не прикрывала с этой стороны. Это выяснилось и на Тихом океане. В ответ в частях начали вести кустарные переделки бронирования и вооружения. Например, на Новой Гвинее на одном В-17Е поставили спаренный крупнокалиберный пулемет, смотревший вверх-вперед. В 92-й бомбардировочной группе, базировавшейся в Великобритании, на В-17Е смонтировали носовую и кормовую турели от «Либерейтора», а верхнюю башню – «Сперри» сменили на более легкую «Мартин» от В-26. Параллельно перекомпоновали кабины, облегчив самолет на 450 кг. В результате не только усилилась защита самолета, но и улучшились летные данные.

Как только, начиная с 27 января 1943 г. «Летающие крепости» перешли к налетам на Германию с ее сильной системой ПВО, потери В-17Е начали расти, доходя до 10% за вылет. 17 августа при налетах на шарикоподшипниковые заводы в Швейнфурте и авиазавод в Регенсбурге американцы потеряли более 60 самолетов (из 291), а всего за последующую неделю – свыше 100 В-17. Средний срок фронтовой жизни «Крепости» составлял всего 21 боевой вылет. Все это происходило, невзирая на постоянное совершенствование вооружения B-17F. Уже на первых сериях модификации F появились дополнительные пулеметы в носовой части, затем для них сделали большие застекленные люки, улучшившие обзор и, наконец, поставили пулеметы в граненых выступах по бокам. А на последних сериях, начиная с B-17F-75-DL («Дуглас»), появилась носовая турель («борода») фирмы «Бендикс» со спаренными пулеметами калибра 12,7 мм, управляемая бомбардиром. На передовых базах в Англии и Италии «бороду» ставили и на машины более раннего выпуска.

Вооружение экспортного бомбардировщика YB-40

Впервые такую турель установили на воздушном крейсере YB-40. Он являлся попыткой усилить оборонительные возможности группы бомбардировщиков введением специальных машин с усиленным вооружением. Проект переделки разработали на заводе «Локхид-Вега» (как V-139-3). На YB-40 по сравнению с серийным B-17F стояла дополнительно башенная турель Мартин 250 вместо одиночного пулемета в шаровой установке у радиста, «борода» под носом и спаренные пулеметы в установках USMC с гидроприводом по бортам Боезапас был втрое больше, чем у обычного B-17F – 11275 патронов! Усилили бронезащиту. Хотя YB-40 имел полный комплект бомбардировочного вооружения, вес машины и без бомб был настолько велик, что она отставала от B-17F, которые должна была охранять. На заводе «Дуглас» в Талсе построили (точнее переделали) один опытный ХВ-40 и 22 серийных YB-40. Их ввела в бой с мая 1943 г. 92-я бомбардировочная группа, летавшая из Алконбюри в Англии. Успехи были невелики и в августе их уже сняли с вооружения. Дальнейшие планы совершенствования YB-40, предусматривавшие, например, монтаж спереди и сзади счетверенных установок 12,7-мм пулеметов, не были реализованы. Один из проектов включал, например, вооружение из более чем 30 стволов калибровм от 12,7 до 40 мм.

Вместо этого американцы, получив сначала истребители типа Р-47 "Тандерболт", а затем Р-38 "Лайтнинг" и Р-51В "Мустанг" с достаточной дальностью полета, занялись организацией плотного истребительного прикрытия бомбардировщиков на всем маршруте. С 1943 г. заводы в США перешли на выпуск модификации B-17G. Первый B-17G-1 был собран 4 сентября. Это был самый массовый вариант «Летающей крепости» – 8680 экземпляров. Первые B-17G были практически идентичны последним B-17F за исключением замены верхней турели «Сперри» на «Бендикс». «Борода» стала стандартной для самолетов всех трех заводов. Начиная с B-17G-50-B0 («Боинг») бортовые турельные установки разнесли по длине самолета. Пулеметные установки правого борта сдвинули на три шпангоута вперед, чтобы стрелки не мешали друг другу. Теперь люки были закрыты прозрачными панелями, а пулеметные стволы проходили через вырез в них – стрелкам стало потеплее. Одновременно удвоили боезапас бортовых установок. На последних сериях (45-DL, 55-VE, 80-В0) ввели новую хвостовую турель «Чейенн» с большими секторами обстрела и более удобным размещением стрелка. С новой турелью самолет стал чуть покороче – на 12 см. Теперь у стрелка стоял рефлекторный прицел, а не просто кольцо с мушкой. Огневая мощь машины стала столь велика, что на последних сериях (Ю5-ВО, 75-DL, 85-VE) сняли пулемет у радиста как излишний. В частях его демонтировали и раньше. Самооборона B-17G была весьма эффективна: по официальным данным на 1000 боевых вылетов «крепостей» приходится 23 сбитых истребителя противника, у В-24 -11, а у других бомбардировщиков – только 3.

На некоторых машинах ставили английский радиолокационный бомбовый прицел Н2Х (в Америке его назвали AN/APS-15 «Микки») антенна которого монтировалась в обтекателе на месте нижней шаровой турели. Такой прицел позволял бомбить, находясь над облаками.

B-17G появились в 8-й и 15-й воздушной армиях в конце 1943 г., а в начале 1944 г. он уже стал основным типом американского тяжелого бомбардировщика на европейском театре. Старые машины модификаций Е и F переводили в транспортные и штабные; несколько экземпляров, причудливо раскрашенных «в полоску» и даже «в горошек», использовали американские части в Англии в качестве своеобразных «летающих вешек» при формировании больших соединений бомбардировщиков. Да, теперь они уже действовали крупными соединениями (300-400 машин) под прикрытием истребителей дальнего действия. «Коробки» эшелонировались по высоте и выстраивались в колонны.

В июне 1944 г. с B-17G вплотную познакомились и у нас – в Полтаве, Миргороде и Пирятине были организованы америкнанские авиабазы, обеспечивающие так называемые «челночные операции». Дело в том, что с увеличением дальности полета бомбовая нагрузка В-17 (как и любого другого бомбардировщика) резко падала. Вместо бомб машина вынуждена была брать больше топлива. Поэтому цели в Восточной Германии, Венгрии, Польше являлись практически недоступными для эффективных налетов с воздуха. Советский Союз же практически не имел тяжелых бомбардировщиков.

В-17 над Мариенбургом

Последние секунды жизни "Летающей крепости"

Учитывая это, было достигнуто соглашение об использовании американцами баз на советской территории. Для приема В-17 аэродромы реконструировали, оснастили разборными металлическим взлетно-посадочными полосами, построили казармы и мастерские. Планировалось, что «Крепости» 8-й и 15-й воздушных армий стартуют со своих баз в Англии и Италии, отбомбятся и продолжат свой путь на Украину. Там они дозаправятся, подвесят новые бомбы и отправятся назад. Первый такой рейд совершили 6 июня 1944 г.: целью был железнодорожный узел Дебрецен в Венгрии.

Советская сторона обеспечивала ПВО аэродромов, снабжение и частично обслуживание самолетов. Для этой цели специально создали 169-ю авиабазу особого назначения под командованием генерал-майора А.Р. Перминова. «Челночные операции» (американцы закодировали их как операцию «Фрэнтик») продолжались до конца сентября 1944 г. В них участвовали 1030 самолетов, в том числе 529 «Крепостей», которые сбросили на немцев 1995 т бомб. К началу осени советские войска ушли далеко вперед и использование баз на Украине стало нецелесообразным.

В августе 1944 г. количество имеющихся в строю ВВС армии США В-17 было максималльным за всю войну – 4574. Несмотря на появление на Тихом океане гораздо более совершенных тяжелых бомбардировщиков нового поколения Боинг В-29 и Консолидейтед В- 32, В-17 благополучно завершили войну. Последняя «Крепость» была сдана заводом «Локхид-Вега» 29 июля 1945 г. Самолеты последних выпусков немного отличались внешне от своих предшественников разделенным на четыре, а не на две части остеклением козырька кабины и более затупленной носовой частью фюзеляжа. Хотя от модификации к модификации В-17 постоянно терял в потолке и скорости, что было неизбежной платой за столь же постоянное увеличение бомбовой нагрузки и дальности полета, до конца войны он оставался на уровне, в целом превосходящем самолеты того же назначения, состоявшие на вооружении других стран. Английские «Стирлинги», «Галифаксы» и «Ланкастеры» уступали ему в скорости, потолке и бомбовой нагрузке. Лишь «Галифакс VI» с четырьмя моторами по 1800 л.с. летал быстрее чем B-17G. Наш Пе-8 проигрывал «Крепости» по дальности, потолку, скорости и бомбовой нагрузке; несравнимым было и их оборудование.

Группа B-17G над Англией

Один из B-17G 8-й воздушной армии США

Кроме своей основной роли бомбардировщика «Летающая крепость» использовалась в войне как дальний разведчик. Первым разведывательным вариантом В-17 стал F-9 – в них переделали 16 B-17F, оснастив их целым набором плановых и перспективных фотокамер, установленных в бомбоотсеке и кабине радиста. Затем появились F-9A и F-9B (в общей сложности 25 штук), тоже на базе модификации F, но с другим комплектом фотоаппаратуры. Последними в этом семействе стали 10 F-9C (переделанные B-17G). У них часть камер стояла в сильно измененной «бороде» под носом, откуда убрали турель.

Существовали и транспортные «Крепости». Под обозначением СВ-17 эксплуатировались разоруженные бомбардировщики устаревших модификаций. В качестве транспортного самолета В-17 был неудобен своим тесным узким фюзеляжем и не получил скольнибудь широкого применения. В единичных экземплярах изготавливались С-108 – штабные самолеты на базе модификаций Е и F. На ХС-108 летал генерал Макартур; самолет любившего внешние эффекты генерала, отличался не только встроенным трапом и дополнительными окнами с кокетливыми занавесочками, но и сверкающими хромированными стволами пулеметов, сохраненными в носовой и кормовой установках. Прочие С-108 вооружения не имели вовсе. ХС-108 А имел большой грузовой люк на левом борту и откидывающуюся набок носовую часть. Несколько особняком стоит ХС-108В – самолет-танкер. Танкер не в современном понятии, он не мог дозаправлять самолеты в воздухе, а являлся просто летающей цистерной для доставки бензина на аэродромы в труднодоступных районах Китая. ХС-108В. тоже существовал в единственном экземпляре.

В 1938 г. с использованием узлов и агрегатов В-17 построили пассажирский самолет Боинг 307 «Стратолайнер». Фактически это была та же «Крепость», но с новым герметизированным фюзеляжем большего диаметра. Боинг 307 эксплуатировался на линиях «Пан Америкэн» с 1940 г. В войну их реквизировали для военно-транспортной авиации под обозначением С-75, а в 1944 г. вновь вернули на гражданскую службу; в США они летали до 1951 г., а во Франции – до конца 60-х гг.

Очень интересен был проект «Кастор»: с изношенных В-17Е и B-17F снималось вооружение и все ценное оборудование, их набивали Ют взрывчатки и оснащали радиоуправлением. Взлетный вес машины при этом возрастал почти на треть. Взлет производил летчик, который затем вместе с радиооператором покидал машину на парашюте. Для удобства прыжка кабина делалась открытой (оставался только ветровой козырек), а весь гаргрот до места радиста срезался. Далее радиоуправляемую «Крепость» вели со специального самолета наведения. Всего переделали около 25 машин. На таких В-17, называемых BQ-7, выполнили 17 боевых вылетов против пусковых позиций немецких самолетов-снарядов V-1 на территории Франции. На одном из таких самолетов погиб Джозеф Кеннеди – старший брат будущего президента США: его машина неожиданно взорвалась после взлета.

В августе 1944 г. один BQ-7 вышел из-под контроля и упал на лес в восточной части Англии. Воронка была грандиозна. Еще один самолет «по собственной инициативе» описал круг над одним из английских городов.. После этого работы поспешно свернули.

В период 2-й мировой войны «Летающими крепостями» обладали еще несколько стран. Великобритания вслед за уже упоми-навшейся партией В-17С получила еще 19 B-17F («Фортресс II») и 85 B-17G («Фортресс III»). Их также в основном приняло Береговое командование для патрулирования вдали от побережья. Однако, для 100-й группы бомбардировочного командования в Англии выполнили оригинальную переделку B-17G в самолет радиоразведки и радиопротиводействия. На нем установили под носовой частью радиолокатор H2S и поставили систему постановки помех «Мэндрил» с характерными большими мачтами антенн. Несколько таких самолетов успешно использовались при массированных налетах на Германию. Практически все английские «Крепости» базировались в метрополии. Немцы восстановили около 40 трофейных B-17F и B-17G и часть их передали эскадре KG200. Эта часть специального назначения перебрасывала на них разведчиков и диверсантов в тыл союзников. Например, весной 1944 г.. с их помощью оборудовали тайный аэродром в Северной Африке, а в октябре того же года немецкая «Крепость» выбросила группу агентов в Иордании. Немало их летало и в Европе. Зафиксирован даже воздушный бой между немцкой «Крепостью», использовавшейся как самолет-ловушка, и американским YB-40, закончившийся победой последнего. В-17 с черными крестами попадались и в нашем небе. В документах «Люфтваффе» В-17 зашифровывался под обозначением Дорнье Do 200 – такого самолета на самом деле никогда не существовало.

Японцы восстановили два B-17D и один В-17Е. На них японские летчики-истребители отрабатывали приемы атаки «Крепостей».

Несколько бомбардировщиков в войну совершило вынужденные посадки в Швейцарии. По крайней мере один из них потом использовался швейцарскими ВВС для учебных целей.

С 1945 г. около 180 B-17G переоборудовали в самолеты аварийно-спасательной службы В-17Н. На них не было нижней шаровой турели. Вместо нее под фюзеляжем самолета висела сбрасываемая спасательная лодка типа Хиггинс А-1. После войны все вооружение с них сняли, а под носом смонтировали поисковый радар. Эти машины удержались на вооружении до 1956 г., в тов ремя как В-17 (так же как и В-24) в бомбардировочной авиации США сразу же после войны были вытеснены В-29. В-17Н, с 1948 г. переименованные в SB-17, участвовали в корейской войне, опять получив все свое вооружение (кроме «бороды»). Там ВВС США применяли их до ноября 1950 г., когда по другую сторону фронта появились МиГ-15. В Корее воевали и «Крепости»-разведчики, переименованные в RB-17G. RB-17G из 6204-го картографического звена совершил первый в корейской войне боевой вылет 25 июня 1950 г.

За годы войны американская авиация флота получила 46 B-17G и 2 B-17F. Под обозначением РВ-1 они применялись как патрульные и спасательные самолеты, аналогичные армейским В-17Н. Береговая охрана США до октября 1959 г. эксплуатировала РВ-1 G – это были переделанные B-17G с обтекателем РЛС под носовой частью, часто несущие и спасательные лодки. Один PB-1G превратили в самолет для картографической съемки, поставив на место нижней турели специальную 9-ти объективную камеру.

Авиация американского флота после войны имела на вооружении еще один вариант В-17 – PB-1W, самолет радиолокационного дозора. Это были B-17G с мощным радиолокатором AN/APS-20. Его антенна обычно находилась в большом грибовидном обтекателе в носовой части, но в некоторых случаях она располагалась сверху фюзеляжа самолета, как у современных машин подобного назначения. Флотские мастерские в Джонсвилле в 1945 г. модифицировали таким образом 31 B-17G. Один PB-1W затем переделали в летающий стенд для испытания турбореактивных двигателей (он именовался ХРВ-1), другой носил под фюзеляжем модели новых самолетов: их сбрасывали с высоты, изучая при пикировании обтекание на больших скоростях. Так, например, испытывали модель истребителя F8F «Бэаркэт».

Часть снятых с вооружения бомбардировщиков переоборудовали в радиоуправляемые самолеты-мишени QB-17. Их было два типа: QB-17L с телевизионной системой (телекамера стояла в кабине бомбардира) и QB-17N с обычным радиоуправлением. В сигарообразных контейнерах на концах крыльев у них находились кинокамеры, фиксировавшие повреждения. Впервые их применили при испытании атомной бомбы на атолле Бикини. Военных интересовало воздействие поражающих факторов ядерного взрыва на самолет в полете. В 50-х гг. их использовали для тренировки в воздушной стрельбе, а также для испытания зенитных ракет и ракет класса «воздух-воздух» (в частности, известного типа «Сайдуиндер»),

В-17Е на аэродроме а Англии

B-17G последних серий

В-17 "Летающая крепость"

Самолет-мишень управлялся с самолета наведения DB-17P – такой же переоборудованной «Летающей крепости». Последний QB-17L сбили при испытаниях зенитной ракеты «Бомарк».

Некоторое количество бомбардировщиков переделали также в невооруженные штабные самолеты VB-17G. Этот вариант дольше всех продержался на вооружении ВВС США – до второй половины 50-х гг. Они использовались в Корее (в том числе и машины с восстановленным оборонительным вооружением).

Еще во время второй мировой войны «Крепости» участвовали в многочисленных экспериментах с управляемыми бомбами GB-1, GB-4, GB-9. GB-4 даже сбрасывали на Гавр и Ля-Палис в 1944 г. (но неудачно). В 1947 г. с B-17G запускали самолеты-снаряды JB-2 «Лун» (ко-пию немецких V-1). Каждая «Крепость» несла под консолями по два JB-2.

После окончания И-й мировой войны много B-17G было за дешево распродано, в том числе и за рубеж. По программам военной помощи их передали, в частности, в ряд стран Латинской Америки. B-17G летали с опознавательными знаками Франции, Португалии, Дании. Из ВВС различных стран дольше всего «Крепости» удержались на вооружении в Бразилии. Там 6-я авиагруппа использовала разоруженные B-17G как спасательные самолеты до второй половины 60-х гг. Немало машин попало в частные руки. Их переоборудовала, например, фирма «Фэйрчайлд». В США они эксплуатировались как аэрофотосъемочные, геологоразведочные, пожарные и прочие. Два B-17G в 1946 г. превратили в летающие лаборатории для испытаний двигателей – в их носовой части стояли опытные турбовинтовые двигатели Райт и ХТ-35 Пратт-Уитни ХТ-34 (этот вариант известен как Боинг 299Z и JB-17G). Впоследствии выполнили еще одну такую переделку для испытаний двигателя Т56.

Три самолета через вторые руки попали в Палестину. Там их в мае 1948 г. использовали зарождающиеся израильские ВВС. Правда, боевая эффективность их была невысока, поскольку продали их без вооружения. Тем не менее во время ближневосточной войны 1948 г. они совершили несколько налетов на цели в Египте.

В Швеции еще в 1944-45 гг. фирма SAAB переделала пять интернированных B-17F и B-17G в 14-местные пассажирские самолеты под маркой F-19. Первый из них поступил в эксплуатацию на линиях компании «АВ Аэротранспорт» в октябре 1944. Эти машины внешне отличались удлиненным почти не остекленным носом, рядом окон по бортам и обтекателем вместо хвостовой турели. После войны еще две такие же переделки выполнили по заказу Дании. Все семь самолетов летали на пассажжирских трассах до появления DC-4, а затем использовались как почтовые на линии через Северную Атлантику. В послевоенный период появились и другие подобные пассажирские «Крепости». В частности, их применяла гражданская авиация Боливии. Для американской авиакомпании TWA в единственном экземпляре изготовили пассажирский Боинг 299АВ. Он использовался для прокладки новых трасс на Ближнем Востоке, а в 1947 г. его подарили шаху Ирана.

В первые послевоенные годы «Летающие крепости» летали и у нас, в Советском Союзе. Около двух десятков восстановленных после вынужденных посадок машин имела 45-я гвардейская дивизия АДД.

Восстановленный бомбардировщик Боинг В-17

Летающий стенд для испытания турбовинтовых двигателей

Последней войной, в которой участвовали В-17, была вьетнамская. В первой по-ловине 60-х гг. несколько выкрашенных в матово-черный цвет машин, несших обозначения американской гражданской авиации, использовало ЦРУ для выброски своих агентов в Северном Вьетнаме.

Популярность «Летающей крепости» вполне заслужена. Этот надежный, прочный, эффективный в бою самолет заложил основы нынешней стратегической авиации США, вынес на себе тяжесть II-й мировой практически до ее последнего дня и после войны верой и правдой служил по всему миру. Немало «Крепостей» стоит в разных музеях, немало их и сейчас летаетн а воздушных парадах, как «живые» памятники ушедшей эпохи, тщательно отреставрированные любителями авиации.

Техническое описание

Основное назначение самолета Боинг В-17 «Флайинг Фортресс» – тяжелый бомбардировщик. Экипаж – 6-11 человек. По схеме это свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом.

Фюзеляж – полумонокок круглого сечения, собираемый на болтах из четырех секций. В носовой части его, заканчивающейся прозрачным обтекателем, расположено штурманское место. Сзади и выше штурманского отсека – пилотская кабина. В ней в левом кресле сидит командир самолета, а в правом – второй пилот (по американской терминологии соответственно пилот и ко-пилот). У каждого из них имеется штурвал и педали. Начиная с модификации B-17G управление оснащено электромеханическим бустером. Кабина оснащена наиболее современным для того времени навигационным оборудованием, включающим большое количество гироскопических приборов и автопилот С-1. За летчиками находится бортмеханик, имеющий собственный рабочий пульт, на котором располагаются приборы, контролирующие работу двигателей, гидросистемы, электросистемы и т.п. На машинах всех модификаций после В-17Е сверху над этим отсеком смонтирована турель, из которой ведет огонь бортмеханик. По бортам здесь установлены баллоны с Запасом кислорода для экипажа. Обзор из кабины осуществляется через ветровой козырек, боковые и верхние окна. Под кабиной слева находится открывающийся вниз- вбок люк для покидания самолета.

Переборка с треугольным люком отделяет от пилотской кабины бомбоотсек. В нем предусмотрены и горизонтальная, и вертикальная подвеска бомб. Вместо бомб возможна установка двух дополнительных бензобаков общей емкостью 3104 л. Снизу отсек закрыт двумя большими створками, распахивающимися наружу электроприводом. По центру бомбоотсека идет узкий мостик-трап, ведущий через прямоугольную дверь за следующую переборку к рабочему месту радиста. В гаргроте над бомбоотсеком уложены две надувные спасательные лодки на случай вынужденной посадки на воду и баллоны для их наполнения.

Радист сидит в довольно просторной кабине, где находится радиостанция. Там же при необходимости монтируется фотоаппарат для плановой аэрофотосьемки.

За задней кромкой крыла установлена нижняя пулеметная турель.

Примерно по центру хвостовой секции фюзеляжа между задней кромкой крыла и оперением расположены бортовые стрелковые установки. На ранних модификациях они устанавливались в каплевидных блистерах, на В-17С и B-17D – в окнах каплевидного же очертания, начиная с В-17Е – в прямоугольных окнах. Начиная с серии B-17G-50-B0 установки сделали асимметричными (правая сдвинута на три шпангоута \ вперед).

Экспериментальный В-17 с рядными двигателями

ХВ-38 – опытный самолет (В-17Е с двигателями Аллисон жидкостного охлаждения)

Бортовая эмблема одной из "Крепостей"

За местами стрелков расположен туалет и по правому борту – входная дверь. На всех модификациях после В-17Е далее хвостовая часть уширена и в ней выполнен сквозной проход к кормовой стрелковой установке, в связи с чем тросы управления рулями разнесены по бортам. Хвостовая часть фюзеляжа заканчивается у всех ранних модификаций небольшим обтекателем, а у В-17Е и более поздних – турелью. Задний стрелок мог покинуть самолет через собственный люк под горизонтальным оперением (при отклоненном вниз руле высоты люк не открывается).

Крыло свободнонесущее, довольно тольстого профиля NACA 0018 у корня, NACA 0010 у концов. Очертания в плане трапециевидные, стреловидность по передней кромке 8 градусов 9 минут. Консоли крыла приподняты на 4,5 градуса, образуя поперечное V. Крыло собирается из 18 отдельных узлов. Центральная секция крыла (до наружных моторов) трехлонжеронная, консоли – двухлонжеронные. Лонжероны и нервюры ферменного типа из алюминиевых труб квадратного сечения и прессованных элементов. Пространство между лонжеронами зашито гофрированными листами из алюминиевого сплава. К ней и набору прикреплена наружная гладкая обшивка, также воспринимающая часть нагрузки. Крыло несет элероны и посадочные щитки. Элероны имеют дюралевый каркас и полотняную обтяжку, щитки – металлические. Триммер установлен только на левом элероне. За наружными моторами в передней кромке крыла смонтированы посадочные фары. Далее по размаху вся передняя кромка занята резиновым антиобледенителем.

Оперение свободнонесущее однокилевое. Киль изготовлен интегрально с фюзеляжем. Начиная с В-17Е площадь киля увеличена и введен длинный форкиль, тянущийся почти до места радиста. На передней кромке киля – резиновый антиобледенитель. Силовой набор оперения дюралевый прессованный. Рули обтянуты полотном На всех рулях стоят триммеры. Управление рулями (так же как и элеронами) – системой тросов и качалок.

Мотоустановка серийных В-17 состояла из четырех 9-цилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения Райт R-1820, расположенных в ряд на передней кромке крыла. Номинальная мощность моторов на разных модификациях варьировалась от 850 л.с. (R-1820-39 на Y1 В-17) до 1000 л.с. (R-1820-97 на B-17G). Двигатели заключены в кольцевые капоты типа NACA, снабженные начиная с B-17D управляемыми жалюзи. Моторы оснащены турбонагнетателями Дженерал Электрик В-2 (на последних сериях – В-22), работающими от энергии выхлопных газов. Нагнетатели расположены в донной части мотогондол так, что кожух турбины охлаждается набегающим забортным потоком воздуха. Перед поступлением в карбюратор сжатый воздух охлаждается в промежуточном радиаторе (интеркулере). Забор воздуха к нагнетателю и промежуточному радиатору осуществляется из-под передней кромки крыла рядом с моторами. Маслорадиаторы двигателей упрятаны в кромку крыла. Горячий воздух выходит из них через щели сверху в плоскостях за моторами.

Воздушные винты трехлопастные металлические, диаметром 3,5 м, типа ВИШ-автомат, Гамильтон- Стандарт «Гидромэтик», с гидравлическим управлением шагом; с модификации B-17F – полностью фиксируемые диаметром 3,53 м. Установлены без коков.

Бензобаки общей емкостью до 6435 л смонтированы в центральной части крыла между основными лонжеронами. Начиная с модификации F введены так называемые «токийские» баки в консолях емкостью 4088 л. Все баки жесткого типа, металлические, с модификации B-17D – протектированные. Маслобаки находятся в мотогондолах: у центральных моторов – на стороне, обращенной к фюзеляжу, у крайних – на внешней.

В-17 Летающая крепость

Хвостовая стойка – выпущенное положение

Трехопорное шасси традиционной для того времени схемы с хвостовым колесом. Основные стойки одиночные, снабжены пневмомасляной амортизацией, складываются вперед по полету в центральные мотогондолы, в ниши между двигателем и турбонагнетателем. После уборки ничем не прикрытая нижняя часть колеса торчит из-под гондол, что делает более безопасной вынужденную посадку на брюхо. Хвостовое колесо из литой резины (не пневматическое), ориентирующееся. Задняя стойка убирается назад в хвостовую часть фюзеляжа полностью. Начиная с В-17Е в убранном положении она размещается в специальной огражденной нише. Щитками ниша не прикрывается. Шасси убирается электромеханическим приводом, а в аварийной ситуации – вручную (основные стойки и хвостовая раздельно).

Оборонительное вооружение самолетов разных модификаций различно. Например, В-17С имел пулемет калибра 7,62 мм в носовой части в отсеке у бомбардира (перекидной, в шаровой установке типа К-1, имеет несколько установочных гнезд) и крупнокалиберные (12,7-мм) пулеметы в отсеке радиста (один, в шаровой установке типа К-2), в бортовых установках шкворневого типа (по одному влево и вправо) и в подфюзеляжной установке (два), Все пулеметы типа Браунинг М2. На B-17G все пулеметы – крупнокалиберные. Они располагались в «бороде» под носом (два), по бортам штурманской кабины (два асимметрично: левый в первом от носа окне, правый – во втором; установки типа К-1), в башне-турели «Бендикс» над местом бортмеханика (два), в кабине радиста (один, на установке типа К-2, с серии Ю5-ВО снят), в нижней шаровой турели Сперри 645849J (два), в бортовых установках К-6 в хвостовой части фюзеляжа (по одному справа и слева) и в кормовой турели (два), Носовая, верхняя и нижняя турели – электрифицированные. Общий боезапас для B-17F составлял 3900 патронов, для B-17G – 5770 патронов.

Бомбовая нагрузка «Крепостей» последних модификаций была доведена до 9600 фунтов (4350 кг), а по близко расположенным целям – до 17000 фунтов (8000 кг) и даже 20800 фунтов (9400 кг). В-17 мог нести широкий ассортимент фугасных, осколочных, зажигательные и специальных авиабомб весом от 100 до 4000 фунтов типов М30, М31, М43, М44 и других. В боевой обстановке подвешивались также бомбы английских и советских образцов. На отдельных модификациях предусматривалось несение глубинных и управляемых бомб различных типов. Как правило, самолет нес бомбы только внутри бомбоотсека, на на B-17F предусматривалась и наружная подвеска на двух балочных держателях под центральной частью крыла (на каждом по одной бомбе весом до 4000 фунтов). Высокоточный гиростабилизированный бомбовый прицел «Норден» размещался в самом носу фюзеляжа. Некоторые B-17G также несли английский радиолокационный прицел Н2Х, антенна которого в круглом обтекателе монтировалась вместо нижней турели. Экипаж защищен бронеплитами, бронеспинками сидений, а стрелки, кроме того, – индивидуальными бронефартуками.

Радиооборудование складывалось из целого набора приемно-передающей аппаратуры, работавшей в различных диапазонах волн для связи между самолетами в воздухе и связи самолета с землей. Основная радиостанция типа SCR 535. Имелось переговорное устройство, обеспечивавшее связь между членами экипажа в полете. Значительную помощь в навигации оказывал радиокомпас, рамочная антенна которого на Y1B-17B стояла открыто над пилотской кабиной, на последующих модификациях – в каплевидном обтекателе под носовой частью фюзеляжа, на B-17F-75-DL и B-17G – под фюзеляжем перед бомбоотсеком. Со второй половины войны самолеты комплектовались автоответчиками системы опознования «свой-чужой».

Все В-17 оборудовались антиобледенительной системой пневматического типа с установкой резиновых камер по передним кромкам крыла и вертикального оперения. С этой же целью предусмотрено омывание спиртоглицериновой смесью лопастей воздушных винтов. Подача смеси централизованная из бака, находящегося под полом кабины радиста.

Кислородная система состоит из четырех независимых контуров с 16 гнездами для подключения масок. Кислород содержится в 18 баллонах, расположенных в различных местах. Имеются также автономные переносные дыхательные аппараты. Маски типа А-10, позднее А-14.

«Летающая крепость» отличается широким применением электроприводов. Источниками тока (напряжение 12 В, с B-17D – 24В) являются генераторы на моторах, вспомогательный генератор с двигателем внутреннего сгорания и аккумуляторы. Последние размещены в передней кромке крыла возле фюзеляжа. Самолет несет полный комплект навигационных и строевых огней.

В-17Е после выполнения боевого задания

Список литературы

1. Кожевников М.Н. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941-45, М., Наука, 1985.

2. Bowers P.M. Boeing aircraft since 1916, L., 1966.

3. Classic fighters and bombers of World War Two, Kidlington, 1981.

4. Davis L. B-17 in action, Carrolton, 1984.

5. Freeman R.A. American bombers of World War Two, vol. 1, Windsor, 1973.

6. Green W. Famous bombers of Second World W"ar, ser.2, L., 1960.

7. Infield G. The Poltawa affair, N.Y., 1973.

9. Lloyd A.T. B-17 Flying Fortress, N.Y., 1988.

10. Moyes P.J. Royal Air Force bombers of World War Two, vol. 2, Chalfont, 1968.

11. Nowicki J. Boeng B-17 Flying Fortress, Warszawa, 1991.

12 Swanborough F.G. United States military aircraft since 1909, L., 1963.

13. Thompson C.D. The Boeing B-17E and F Flying Fortress, N.Y., 1969.

15. AVIATION NEWS V.13 N.26.