Baikal-Amur Mainline (BAM)
Baikal-Amur Mainline (BAM) går gjennom territoriet til Irkutsk-regionen, Trans-Baikal-territoriet, Amur-regionen, republikkene Buryatia og Sakha (Yakutia) og Khabarovsk-territoriet.
Nøkkelstasjonene til BAM: Taishet; Lena; Taximo; Tynda; Neryunga; Ny Urgal; Komsomolsk-on-Amur; Vanino; Sovetskaya Gavan.
Den totale lengden på BAM fra Taishet til Sovetskaya Gavan er 4300 km. BAM er koblet til den transsibirske jernbanen med tre forbindelseslinjer: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal og Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
For tiden er det bygget en dobbeltsporet jernbane fra Taishet til Lena (704 km) og en enkeltsporet jernbane fra Lena til Taksim (725 km). På den gjenværende delen av BAM ble det bygget en ensporet jernbane med dieseltrekk.
BAM passerer gjennom et område med tøffe naturlige og klimatiske forhold - gjennom områder med permafrost (hvis dybden er fra 1-3 til hundrevis av meter) og høy seismisitet (opptil 9 poeng). Motorveien krysser 11 fullflytende elver (blant dem Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) og 7 fjellkjeder (Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky og Dusse-Alinsky) . På grunn av det vanskelige terrenget går mer enn 30 km av jernbanen gjennom tunneler (blant dem Baikalsky (6,7 km) og Severo-Muysky (15,3 km)).
Under byggingen av BAM ble de siste designene tatt i bruk, nye metoder for å bygge og drifte anlegg under vanskelige hydrogeologiske forhold ble utviklet og patentert.
"Historien om byggingen av BAM"
Forutsetningene for starten av byggingen av Baikal-Amur Mainline var de skuffende resultatene av den russisk-japanske krigen 1904-1905, som viste det presserende behovet for bygging av en andre jernbane øst i landet, som dupliserte Trans. -Sibirsk jernbane.
I følge den opprinnelige planen skulle motorveien gå fra Ufa langs den korteste avstanden til den østlige havkysten gjennom nordspissen av Baikalsjøen.
Under sovjettiden ble forskningen for å utvikle et jernbanenett øst i landet gjenopptatt på slutten av 1920-tallet. - tidlig på 30-tallet Det var da veien fra Taishet mot øst først fikk sitt moderne navn - Baikal-Amur Mainline. Det ble foreslått å starte veien fra Urusha stasjon (omtrent midt i den nåværende BAM i Skovorodina-området), og den endelige destinasjonen var planlagt å være Komsomolsk-on-Amur, som da var landsbyen Perm.
I 1932 vedtok Council of People's Commissars en resolusjon "Om byggingen av Baikal-Amur Mainline", som godkjente byggeplanen for BAM. Byggingen var planlagt fullført om 3 år: gjennomgangstrafikk langs hele motorveien i driftsmodus skulle åpnes innen utgangen av 1935.
Byggingen av motorveien ble imidlertid gjentatte ganger stoppet av ulike årsaker (mangel på arbeidskraft, den store patriotiske krigen, jordskjelv i byggeområdet på slutten av 1950-tallet).
Aktiv bygging av BAM ble gjenopptatt i 1974. De viktigste driverne for byggingen var Komsomol-frivillige og militærbyggere. Republikanske Komsomol-avdelinger konkurrerte med hverandre og hadde "sine" objekter: den største Urgal-stasjonen ble bygget av den ukrainske SSR, Muyakan-stasjonen - Hviterussland, Uoyan - Litauen, Kichera - Estland, Tayura - Armenia, Ulkan - Aserbajdsjan, Soloni - Tadsjikistan , Alonku - Moldova. Tynda, hovedstaden i BAM, ble bygget av muskovitter.
I 1980 ble Baikal-Amur Railway organisert med jernbaneadministrasjonen lokalisert i byen Tynda.
Den 29. september 1984 fant den "gyldne" dokkingen sted ved Balbukhta-krysset (Kalarsky-distriktet, Chita-regionen). Den østlige og vestlige retningen til BAM-byggerne møttes, og beveget seg mot hverandre i 10 år. 1. oktober fant leggingen av de "gyldne" leddene til BAM sted på Kuanda stasjon (Kalarsky-distriktet, Chita-regionen).
Den endelige fullføringen av byggingen av Baikal-Amur Mainline kan betraktes 5. desember 2003, da trafikken gjennom Severo-Muysky-tunnelen ble åpnet. Når det gjelder lengden (15 343 m), er den den lengste tunnelen i Russland og den femte i verden. I henhold til konstruksjonsforholdene har tunnelen ingen analoger: permafrost, overflod av grunnvann, skred, skred, tektoniske feil.
BAM nå. Byggingen av BAM løste problemer på nasjonalt nivå: tilgang til naturressursene til en enorm region ble åpnet; transitttransport tilbys; den korteste interkontinentale øst-vest jernbaneruten ble opprettet, og løper 10 000 km langs russiske jernbaner; i militærstrategisk forstand motvirker motorveien mulige forstyrrelser og avbrudd i togbevegelsen på den transsibirske jernbanen. Foreløpig er det sosioøkonomiske potensialet til BAM ikke fullt ut realisert. Driften av denne motorveien gir ikke profitt til JSC Russian Railways. Hovedårsaken til den nåværende situasjonen er den langsomme utviklingen av tilstøtende territorier. Av de planlagte ni territorielle produksjonskompleksene som skulle sikre lasting av BAM, ble bare ett implementert - i Neryungri-kullbassenget.
I retning Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur er volumet av godstrafikk omtrent 12 millioner tonn per år. Begrensningen av kapasiteten til seksjoner av BAM er forårsaket av stenging av separate punkter i perioden med nedgang i transport på 90-tallet, tilstedeværelsen av seksjoner der tiden mellom reparasjoner ble brutt, det er defekter i veibunnen, den øvre struktur av banen og kunstige strukturer.
BAM frakter rundt 12 millioner passasjerer i året. Intensiteten på passasjertogtrafikken langs hovedlinjen er ubetydelig - 1-2 par tog per dag på seksjonen Komsomolsk-Severobaykalsk og 9-16 par på den vestlige seksjonen.
Generell informasjon om motorveien
Baikal-Amur-jernbanen er Russlands avkjørsel til Stillehavet. Veien går fra Taishet til Sovetskaya Gavan med en total lengde på 4300 km.
Strekningen Ust-Kut på Lena - Komsomolsk-on-Amur er hovedlinjen på motorveien og har en lengde på 3110 km.
Byggingen av denne seksjonen begynte i 1974, og gjennomgangstrafikken åpnet i 1984. På begynnelsen av 50-tallet ble ytterligere to seksjoner bygget her - Taishet-Ust-Kut og den andre seksjonen - Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan.
Oppgaven med å bygge en lokomotivrute til Russlands østlige grenser begynte å bli utført på 30-tallet av 1900-tallet. I hovedsak var det den andre "transsibirske jernbanen" til Stillehavet, bare ruten langs den var kortere.
Motorveien går gjennom Irkutsk-regionen, Republikken Sakha (Yakutia), Republikken Buryatia, Trans-Baikal-territoriet, Amur-regionen og Khabarovsk-territoriet.
Figur 1. Baikal-Amur jernbane. Author24 - nettbasert utveksling av studentarbeid
Samtidig med motorveien ble det bygget mer enn 4 tusen broer og tunneler, hundrevis av kilometer med veier ved siden av motorveien. Nye byer og tettsteder dukket opp i tidligere ubebodde områder langs motorveien, og utviklingen av naturressurser begynte.
Ferdig med et lignende emne
- Kursoppdrag 480 rubler.
- Essay Naturlige forhold i Amur Mainline 240 gni.
- Test Naturlige forhold i Amur Mainline 230 gni.
Alt nødvendig for konstruksjonen ble levert av 60 økonomiske sektorer, design og vitenskapelige organisasjoner i mange byer i landet. Det var en vennskapsrute, i konstruksjonen som representanter for 70 nasjonaliteter i USSR deltok.
Byggingen av veien ble ledsaget av menneskelig inngripen i naturen og forårsaket miljøproblemer.
En unik og uberørt naturlig "organisme" ble dannet under forhold med permafrost, høy seismisitet og ekstremt lave temperaturer over tusenvis av år.
Ekstreme forhold krevde helt ny teknisk, ingeniør- og produksjonsutvikling. Følgende utviklinger dukket opp:
- en ny design for installasjon av fundamenter for brostøtter ble brukt her for første gang i verden;
- en rekke innovasjoner ble brukt i bygging av tunneler;
- teknologier for fylling av undergrunnen og bore- og sprengningsoperasjoner, tilpasset permafrostforhold, er utviklet;
- Forbedrede metoder for å bekjempe is ble brukt.
Merknad 1
I dag er det bygget en dobbeltsporet jernbane med en lengde på 704 km fra Taishet til Lena. Fra Lena til Taksim går det en ensporet vei med en lengde på 725 km. Resten av motorveien er enkeltsporet med dieseltrekk.
Naturlige forhold i motorveiområdet
Baikal-Amur Mainline passerer gjennom svært komplekse og varierte naturforhold.
Den vestlige delen av motorveien går gjennom høye fjellkjeder:
- Baikalsky,
- Severo-Musky,
- Kodarsky, Udokansky.
Den krysser de største sibirske elvene:
- Lena,
- Øvre Angara,
- Charu.
Det var en svært vanskelig oppgave å overvinne elvenes fjellrike natur med raske vannføringer, innskårne daler og høysommerflom, fylt med rifler og stryk.
Den vestlige delen av motorveien var også ekstremt vanskelig geologisk. De krystallinske bergartene med stor tykkelse som utgjør de tektoniske strukturene i Baikal-systemet er vanskelige å overvinne.
Den østlige delen av traseen er preget av naturfenomener som skapte sine egne vanskeligheter. Chenopoena-fenomener forvrenger virkeligheten og gjør konturene til objekter uklare. Disen kalles ofte tåke, dis, og noen ganger bare en luftspeiling. Luften, mettet med dråper av damp, støv og røyk, blir ugjennomsiktig. Å jobbe under slike forhold er ikke bare vanskelig, men også farlig.
De klimatiske forholdene i motorveibyggingsområdet er nær Arktis, hvis alvorlighetsgrad bestemmes av tilstedeværelsen av permafrost, utviklingen av aktive fysiske og geologiske fenomener og høy seismisitet.
På den vestlige delen av traseen førte snøskred og gjørme til konstruksjonsvansker. Lave vinterstabile temperaturer og sterk vind. Gjennomsnittlig årlig lufttemperatur er bare 7,8 grader, og det absolutte minimum er -58 grader.
Den gjennomsnittlige døgntemperaturen under 0 grader varer i 196-209 dager. Det er veldig lite snø om vinteren, men det er mange solfylte dager. Sommeren er preget av langvarig kraftig regn, som forårsaker flom med vann som stiger i elver med 10-13 m.
Sommertemperaturene er høye med et absolutt maksimum på +40 grader. Permafrostjord er allestedsnærværende. Den frosne massen har en tykkelse på opptil 10-15 m, og en temperatur på 0,1 til -1,5 grader. Slike jordsmonn er assosiert med isdemninger, isete jordarter og inkludering av is i jordlaget.
Teknisk-geologiske forhold knyttet til store blokkskred, steinsprang og kurum er ugunstige langs hele traseen.
Territoriet til Nord-Transbaikalia er seismisk farlig, der mulige jordskjelv kan nå 12 poeng på Richters skala. Motorveien går 410 km i sonen for et jordskjelv med styrke 8 og 740 km av ruten går i sonen for et jordskjelv med styrke 9.
Ved utforming av veien ble den beregnede poengsummen tatt til å ikke være høyere enn 9 poeng.
Relieffet av den fjerne østlige delen av motorveien er representert av fjell i middels og lav høyde med akkumulerende denudasjonssletter. Her løper den langs de sørlige utløpene av Stanovoy Range, krysser Turan, Bureinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin-ryggene og når kysten. Slettene her er bratte og veldig sumpete.
Notat 2
I fremtiden er det planlagt å fortsette grenen til Baikal-Amur Mainline nord for Yakutia for aktivt å inkludere republikkens rikdom i Russlands enhetlige økonomiske fond.
Motorveien i dag og i morgen
Baikal-Amur Mainline er en del av det sovjetiske Great Northern Railway-prosjektet. Konstruksjonen er knyttet til målet om å utvikle nye regioner i Sibir som ligger nord for den transsibirske jernbanen.
I områdene der motorveien passerer, var det planlagt å bygge 9 eller 11 (i henhold til forskjellige kilder) territorielle-industrielle komplekser. Av dette antallet er det bare én som er bygget til dags dato - South Yakutsk kullkomplekset.
Ruten fungerer, men lønnsomheten er ulønnsom. Årsaken til ulønnsomheten skyldes utilstrekkelig trafikk på veien.
Eksperter mener at den eneste måten å øke lønnsomheten på motorveien er å intensivere den økonomiske aktiviteten i dette området.
Et viktig poeng er å investere i utvikling av gruve- og prosesseringsbedrifter som ligger langs motorveien.
Trafikkvolumet på veien er et av de laveste på nettet, noe som betyr at motorveien tilhører kategorien inaktive veier av utbyggingstypen.
I den økonomiske utviklingen av regionen er rollen til BAM sammenlignbar med rollen til den transsibirske jernbanen i Russland på begynnelsen av 1900-tallet.
Denne veien må gjøres til hovedruten som forbinder Russland med Asia-Stillehavsregionen og konkurransedyktig med den transsibirske jernbanen og den transasiatiske jernbanen.
Lønnsomheten til motorveien vil forbli ineffektiv hvis den ikke er knyttet til et økonomisk utviklingsprogram. Tilbake i 2007 godkjente den russiske regjeringen en plan for bygging av "kapillær" grener til mineralforekomster, og tok også en beslutning om å bygge en Sakhalin-tunnel eller bro.
I byene og tettstedene i BAM i dag har negative prosesser blitt svært forverret, en av dem er arbeidsledighet, som tvinger folk til å forlate hjemmene sine.
En vanskelig demografisk situasjon utvikler seg i området rundt motorveien: i Transbaikalia og Fjernøsten, på grunn av migrasjon, øker vakuumet, og presset fra Kina vokser, og i mange områder er det en snikende "sinisering". I dag bor hundretusenvis av kinesiske borgere i regionene Sibir og Fjernøsten.
Dermed krever russiske interesser bosetting av BAM-sonen.
Motorveien har og er fortsatt av militærstrategisk betydning, som en rullende vei som går langs den russisk-kinesiske grensen.
Volumet av investeringer i BAM i henhold til "Strategi 2030" vil beløpe seg til rundt 400 milliarder rubler og 13 nye godsbærende jernbanelinjer vil bli bygget, hvis lengde vil være 7 tusen km.
I dag er byggingen av feltlinjen Shimanovskaya-Gar-Fevralsk-Ulak-Elginskoye allerede i gang. Dette antyder at historien til Baikal-Amur Mainline, til tross for alt, fortsetter.
Tekst til foredraget "Langs Baikal-Amur Mainline"
Lysbilde 2-3
Baikal-Amur Mainline (BAM) er en jernbane i Øst-Sibir og Fjernøsten. En av de største jernbanelinjene i verden. Lengden på hovedruten Taishet - Sovetskaya Gavan er 4287 km. BAM går nord for den transsibirske jernbanen, forgrener seg fra den i Taishet, krysser Angara i Bratsk, krysser Lena i Ust-Kut, passerer gjennom Severobaikalsk, går langs Baikal-sjøen fra nord, passerer deretter Tynda, krysser Amur i Komsomolsk-on-Amur og ender ved kysten av Stillehavet i Sovetskaya Gavan. Grener: til Ust-Ilimsk (215 km); til Chineyskoye-feltet (66 km); til Bamovskaya stasjon (179 km); til Yakutsk (i slutten av 2010 var 930 km bygget, byggingen fortsetter på Kardem - Yakutsk-delen) (1078 km); til Elginskoye-feltet (300 km); til Izvestkovaya stasjon (326 km); til Chegdomyn (16 km); til Volochaevka stasjon (351 km); til Black Cape-stasjonen - veien til den forlatte byggeplassen til en undersjøisk tunnel til Sakhalin-øya (120 km).
Lysbilde 4
Motorveien passerer hovedsakelig i fjellområder, inkludert gjennom Stanovoye-høylandet, og skjærer gjennom syv fjellkjeder. Det høyeste punktet på stien er Mururinsky-passet (1323 meter over havet); Bratte bakker når du nærmer deg dette passet krever bruk av dobbelt trekkraft og begrenser vekten på tog. Det er ti tunneler langs veiruten, blant dem er den lengste tunnelen i Russland, Severo-Muysky-tunnelen.
Veiruten krysser 11 store elver; totalt 2230 store og små broer ble bygget på den. Motorveien går gjennom mer enn 200 jernbanestasjoner og sidespor, mer enn 60 byer og tettsteder.
Fra Taishet til Ust-Kut er veien dobbeltsporet og elektrifisert med vekselstrøm (25 kV), fra Ust-Kut til Taksim stasjon er veien enkeltsporet og elektrifisert med vekselstrøm (25 kV), mot øst bevegelsen utføres på dieseltrekk.
Kjennetegn ved BAM:
Driftslengde - 3509 km.
Lengden på de rette linjene er 1899,8 km.
Lengden på kurvene er 1617,5 km.
Antall ISSO er 3802 km.
inkl. rør - 1525 stk.
små broer - 1162 stk.
mellomstore broer - 940 stk.
store broer - 195 stk. inkl.
h\r Lena - 419 m.
h\r Øvre Angara - 513 moh.
h\r Vitim - 556,8 m.
h\r Selemzha - 706,4 m.
b\r Bureya - 957 moh.
totalt broer - 1297
Den totale lengden på bruene er 96,1 km.
Det er totalt 9 tunneler, inkl.
Baikal:
Severomuysky - 15 337 moh.
Kodarsky - 2040 moh.
Nagorny - 1240 moh.
Dusse - Alinsky - 1807 m. (restaurert)
Den totale lengden på tunnelene er 32,3 m.
Stasjoner - 66
Passasjer - 144
P. innlegg - 7
Overganger - 11
Driftslengden for Baikal-Amur-jernbanen fra Taishet til Sovetskaya Gavan, tatt i betraktning de tilstøtende seksjonene Izvestkovaya - New Urgal - Chegdomyn, Dzemgi - Komsomolsk-Sort. – Volochaevka-2, Tynda – Sturm, delen Bestuzhevo – Neryungri er 5676 km, inkludert:
Lengden på dobbeltsporede seksjoner er 849 km (15%) (per 01/01/2006);
Lengden på enkeltsporede seksjoner er 4827 km (85 %);
1751 km (31%) ble elektrifisert;
Lengden på seksjoner som bruker diesellokomotivtrekk er 3925 km (69 %);
Utstyrt med automatisk låsing 4189 km (74%);
Utstyrt med sendingsentralisering 4134 km (73 %);
Utstyrt med halvautomatisk blokkering 1478 km (26%).
Den nyttige lengden på mottaks- og ekspedisjonssporene på motorveien fra Taishet til Komsomolsk tilsvarer standard 71-standarden. (1050 m). På seksjonen Komsomolsk - Sovetskaya Gavan overstiger ikke lengden på mottaks- og avgangsspor 850 m (mindre enn 71 nivå).
Det viktigste begrensende elementet i infrastrukturen på lastruten til havnene i Vanino og Sovetskaya Gavan er jernbaneovergangen til Sikhote-Alin-ryggen i Kuznetsovsky-passområdet (Kosgrambo - Vysokogornaya-seksjonen - 31,1 km). Foreløpig, på grunn av denne delen av jernbanen (med en stigning på 27‰) i retning Komsomolsk-Sort. – Togene kjører strøm med en vektgrense begrenset til 3600 tonn. På resten av Baikal-Amur Mainline, i retning Taishet - Komsomolsk, er det mulig å implementere vektstandarder på 5600-5800 tonn.
Generelt er retningen fra Taishet til Sovetskaya Gavan preget av en ganske kompleks profil: skråninger på 19-24‰, kurver med liten radius, i noen seksjoner er små broer plassert hver 100-200 m. Den gjennomsnittlige lengden på dragene er 25-30 km.
På grunn av den utilfredsstillende tilstanden til banen (deformasjon av vegbunnen, små radiuskurver) på 30 % av lengden på hovedbanen (ca. 1500 km), overstiger ikke makshastigheten for godstog 45 km/t, mens seksjonshastigheten er 38 km/t, noe som har en betydelig innvirkning på å begrense tilgjengelig kapasitet på strekningen som helhet.
I tillegg har det i løpet av de siste tiårene vært en betydelig aldring av de viktigste signalenhetene (3000 km), kommunikasjon (2500 km).
For øyeblikket sikrer motorveien transport av last til havnene i Vanino og Sovetskaya Gavan i mengden 8-10 millioner tonn/år, mens det for 280 km av ruten allerede i 2006 ikke var noen kapasitetsreserver.
Lysbilde 5. Kort informasjon om naturforholdene i BAM-sonen
De naturlige forholdene til Baikal-Amur Railway er komplekse og har stort mangfold. De er preget av fjellterreng i det vestlige området og disområder i den østlige delen.
Alle områder av motorveien er preget av nesten arktisk klimaalvorlighet, som bestemmer tilstedeværelsen av permafrost, den utbredte utviklingen av aktive fysiske og geologiske fenomener og prosesser, høy seismisitet, snøskred (spesielt i den vestlige delen av motorveien), gjørmestrømmer, etc., som er årsaken til det store arbeidsvolumet og kompleksiteten i konstruksjonen.
Motorveien går gjennom en komplekst dissekert fjelltaiga-region.
Over 3500 vassdrag krysses langs traseen. Blant dem er de største elvene i Sibir og Fjernøsten: Lena, Kirenga, Upper Angara, Vitim, Olekma, Nyukzha, Zeya, Selemdzha, Bureya, Amgun.
Elvene er fjellrike i naturen og flyter raskt.
Flom kjennetegnes av kort varighet med kraftige 6–10 meters stigninger og fall i nivåer, og høye strømningshastigheter.
Klimaet i hele BAM-sonen er skarpt kontinentalt med lange kalde vintre (8 måneder) og korte varme og regnfulle somre.
Gjennomsnittlige årlige lufttemperaturer i hele BAM-sonen er negative og varierer fra minus 3,2 (Nizhneangarsk) til minus 7,8 °C (Chara). De absolutte minimumstemperaturene når minus 60 °C, den absolutte maksimale lufttemperaturen når pluss 40 °C.
Ruten går i den sørlige sonen av utbyggingsområdet for permafrost. Dette bestemmer kombinasjonen i en rekke seksjoner av ruten for permafrost og tint bergarter, høytemperatur (0 – minus 1,5 ° C) og lavtemperatur (minus 1,5–6,6 ° C) permafrostjord, store forskjeller i tykkelsen på frosne lag (fra 0,5 opp til 100–200 m eller mer).
Årlig nedbør i hele BAM-sonen varierer fra 350 til 700 mm eller mer.
Den beregnede intensiteten under utformingen ble tatt til å ikke være høyere enn 9 poeng, med katastrofale jordskjelv på 10–12 poeng registrert.
Motorveien på 410 km går i sonen med styrke 8 jordskjelv og 740 km i sonen med styrke 9 jordskjelv.
Lysbilde 6. Kort informasjon om naturforholdene i BAM-sonen
De viktigste mineralforekomstene i BAM-tyngdekraftssonen.
Forekomster som for tiden utvikles i industriell skala og spiller en lastdannende rolle ved lasting av Baikal-Amur Mainline:
Neryungrinskoye og Urgalskoye kullgruver;
Korshunovskoye og Rudnogorskoye jernmalmgruver.
Apsatskoye, Ogodzhinskoye og Elginskoye kullgruver;
Chineyskoye, Taeznoye og Garinskoye jernmalmgruver;
Udokan kobber;
Kuranakh og Katuginskoe polymetallisk;
Evgenievskoye Apatity;
Kovykta gass;
Olje- og gassfeltene Talakanskoye, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoye, Yaraktinskoye, Dulisminskoye, Ayanskoye og Adnikanskoye.
Lovende felt som krever ytterligere utforskning og vurdering av den økonomiske effektiviteten av utviklingen:
Neryundinskoye, Kapaevskoye, Polivskoye jernmalmgruver;
Khlodnenskoye og Shamanskoye polymetalliske;
Golevskoe synnyritov;
Ukdusk og Seligdar Apatity;
Nepa kaliumbasseng.
Innenfor dette territoriet har geologer utforsket mange objekter som er attraktive for investorer, inkludert: Udokan-kobberforekomsten, Chineyskoye-kompleksforekomsten med unike jernmalmer og polymetaller, Apsatskoye-kullforekomsten, Elginskoye-kokskullforekomsten og Kuranakh-gullforekomsten. Tilbakebetalingstiden for utviklingen av disse innskuddene overstiger ikke ti år.
Med begynnelsen av utviklingen av disse lagerrommene får innbyggerne i BAM-sonen automatisk jobber, lokale budsjetter mottar skatter og regioner får stabilitet. Det er kjent at veksten i velferden til jernbaner og jernbanearbeidere er direkte proporsjonal med volumet av godstransport.
Lysbilde 7. Kort informasjon om naturforholdene i BAM-sonen
I området fra s. Lena til Baikalryggen, permafrost er av en øytype av daltype. Tykkelsen på permafrosten er omtrent 30 m, temperaturen er vanligvis fra minus 0,2 til minus 0,8 ° C
Langs ruten innenfor Baikal og Trans-Baikal høyfjellsregioner finnes også øypermafrost med en tykkelse på 5–20 til 60 m. Temperaturen på frossen jord varierer fra minus 0,2 til minus 1,0 °C. Islinser av ulik opprinnelse finnes.
Her, i lavfjellsområder, kan man spore tallrike permafrostfenomener: termokarst synkehull, mari, sprekker og hevende hauger.
Tykkelsen av permafrostjord på stasjonsstedet. Nizhneangarsk – st. Chara varierer fra 40–50 til 100 m eller mer. Temperaturen på permafrostjord varierer fra minus 0,7 til minus 6,6 °C. Permafrostjord er preget av setningskategoriene III–IV (sandjord, sand) og kategoriene I–II (småstein).
Stripen på ruten fra Chara til Tynda er praktisk talt dekket av kontinuerlig permafrost. Permafrosten smelter sammen, for det meste lavtemperatur.
Den geokryologiske strukturen til Tynda-Urgal motorveiområdet er mer kompleks. Her skilles øysoner (mer enn 50 % av talikene), massive øyer (40–50 % av talikene), diskontinuerlige (10–25 % av talikene) og kontinuerlig fordeling av permafrost. Gjennomsnittlige årlige temperaturer her varierer fra 0 til minus 5 °C, og tykkelsen på permafrosten varierer i dette området av ruten fra 100–200 m i landsbyen. Tynda opp til 30–60 m i området til landsbyen. Urgal.
I området til motorveien Urgal - Komsomolsk-on-Amur utvikles permafrost, preget av en kontinuerlig fordeling på 32%, diskontinuerlig - 36% og øy - 32% av omfanget av frossen jord.
Lysbilder 8 - 9. Kort informasjon om naturforholdene i BAM-sonen
Isfenomener observeres langs hele motorveien. Etter type tilhører de elv, jord og blandet.
Tykkelsen på aufeis-isen varierer fra 1–1,5 til 3–4 m, og når 6 m i enkelte vassdrag noen vintre.
Grunnis observeres hovedsakelig på flomsletten og terrassene over flomsletten til nesten alle store elver i hovedlinjesonen. Isdybden varierer fra 0,5 til 5 m, og tykkelsen på isen varierer fra 2–3 til 10 m, og når noen steder enda større verdier. Underjordisk is utvikles langs elveterrasser.
Thermokarst-innsjøer og hivehauger har mindre utbredelsesområder enn underjordisk is. Området med individuelle termokarst-innsjøer når 2–5 hektar, og størrelsen på individuelle hauger er opptil 20–30 m i diameter og 4–6 m i høyden.
Et karakteristisk trekk ved landskapet med permafrostområder er mari (myr på permafrost), som dekker nesten hele området med flomsletteterrasser, lave terrasser over flomsletten og delvis lave områder med høye terrasser.
Store blokkskred, steinsprang og kurum er utbredt i området fra Kirenga til Tynda og dekker nesten alle skråninger av fjellelver og bekkedaler.
I fjellområdene på ruten, hovedsakelig fra Kirenga til Tynda og fra Urgal til Berezovka, dannes det ofte gjørmestrømmer, som som regel er vannsteinsstrømmer og virker hovedsakelig langs små vassdrag fra 3 til 20 km lange.
Snøskred truer motorveien mest på Baikal- og Nord-Muysky-ryggene.
I løpet av forskningsfasen ble 294 skredkomplekser krysset av ruten eller plassert i nærheten av den undersøkt. Dette gjorde det mulig å ta hensyn til skredfaren og legge traseen nesten helt utenfor skredsonene.
Andre ingeniørgeologiske prosesser, som solfluksjon, jordskred, kysterosjon og andre, er også utviklet i området av ruten, men de hadde ikke en betydelig innvirkning på byggingen av ruten.
Lysbilde 10. Historie om byggingen av BAM
Territoriene som i dag er inkludert i BAM-sonen begynte å bli utviklet av russerne etter kampanjene til Ermak (1581-85) og nederlaget til det sibirske khanatet. I løpet av en usedvanlig kort periode - litt mer enn et halvt århundre - ble nesten hele Sibir annektert til den russiske staten, russerne nådde kysten av Okhotskhavet og Stillehavet, og nådde litt senere Nord. Amerika.
Utviklingen av enorme rom utenfor Ural, kan utvilsomt ikke forklares bare ved forsøket fra den mest aktive delen av den russiske bondestanden og kosakkene på å flykte fra livegenskap og kirke-statskontroll. Et slikt spontant, intuitivt rush mot øst viste seg ikke bare å være et historisk og religiøst svar fra den russisk-ortodokse verden på den koloniale utvidelsen av det katolske og protestantiske Europa - det skapte også et globalt alternativ til den "eurosentriske" politikken til den russiske. stat.
Dette alternativet begynte å bli realisert først på slutten av 1800-tallet, da den raske utviklingen av Japan, og spesielt USA, ble en forvarsel om den uunngåelige kollapsen av de gamle europeiske metropolene. Inntredenen av russiske varer på markedene i Kina og Sentral-Asia, samt å sikre sikkerheten til de østlige grensene til det russiske imperiet, ga opphav til det grandiose prosjektet til den transsibirske jernbanen, briljant implementert på utrolig kort tid. Og hvis tapet av Alaska ikke forårsaket noen politisk reaksjon, så satte nederlaget i krigen med Japan 1904-1905, tapet av Kuriløyene, Sør-Sakhalin og innflytelse i Manchuria en mer balansert politikk på dagsorden og gjorde seriøs økonomisk utvikling av regionene i Sibir nødvendig og Fjernøsten. For å løse disse problemene var det en katastrofal mangel på befolkning og transportveier. Det er ingen tilfeldighet at planene for jernbanebygging langs den «nordlige ruten» i dagens BAM-sone med tilgang til områdene Yakutsk og Magadan og videre til Beringstredet går tilbake til denne tiden.
I første halvdel av 1800-tallet. de første forslagene og prosjektene for transportutviklingen i Transbaikalia og Amur-regionen dukker opp. Decembristene som ble eksilert til Sibir var de første som snakket om jernbanebygging i dette området - blant dem M. Bestuzhev, G. Batenkov, D. Zavalishin og andre.
De første BAM-prosjektene oppsto på 1880-tallet, da byggingen av den transsibirske jernbanen fra Chelyabinsk til Stillehavet startet. Ideen om å bygge BAM ble intensivert da de begynte å diskutere mulige retninger for den østlige delen av den transsibirske jernbanen, som den ble kalt. I følge ett forslag skal jernbanen bygges i retning Irkutsk, sørspissen av Baikal og langs den sørlige bredden av innsjøen til Selenga og Khilok (sørlig alternativ), ifølge et annet - fra Taishet til nord for Baikal, derfra til Muya, deretter til en sideelv til Shilka-elven og videre til Amur (nordlig alternativ).
Det ble besluttet å kartlegge traséen for den fremtidige veien ved bruk av begge alternativene. I 1889 gjennomførte en gruppe prospektører ledet av oberst Voloshnikov en "jernbanerekognosering" av territoriet mellom elvene Angara og Muya. En annen gruppe ledet av ingeniør Prokhasko undersøkte samme år området mellom Muya og Black Uryum (den venstre sideelven til Shilka).
Arbeidet som ble utført viste den store kompleksiteten til lettelsen og jordsmonnet i den nordlige Baikal-regionen og Transbaikalia. Dessuten var dette territoriet nesten helt øde. Derfor, under byggingen av den transsibirske jernbanen, ble det sørlige alternativet foretrukket. Spørsmålet om å bygge en jernbane mellom nordspissen av Baikalsjøen og Amur forsvant, men ikke lenge.
Lysbilde 11. Historie om byggingen av BAM
Muligheten for å legge en kortere jernbanerute gjennom nordspissen av Baikalsjøen vakte stadig oppmerksomhet fra spesialister i de påfølgende årene. I stedet for å designe en stor motorvei gjennom den nordlige delen av Baikal-regionen, begynte det å bli fremmet prosjekter for å forbinde Lena-gullgruvene med den transsibirske jernbanen med en jernbanelinje. For å løse dette problemet i førkrigstiden, det vil si før 1914, ble det utført en rekke rekognoseringsundersøkelser (rent foreløpige) i følgende retninger: Irkutsk - Bodaibo, Irkutsk - Zhigalovo, Irkutsk - Verkholensk, Irkutsk - Kachug, Taishet - Bratsk - Ust- Kut og andre.
Det var imidlertid fortsatt ikke noe systematisk bilde av mineralressursbasen, som fortsatt ikke var etterspurt av russisk økonomi. Prosessen med utvikling av euro-asiatiske rom med jernbaner begynte akkurat på den tiden. Behovet for å sikre sikkerheten til de østlige grensene til det russiske imperiet ga opphav til et storslått prosjekt for å bygge den transsibirske jernbanen.
Jernbanen til Lena-gruvene ble ikke bygget, men arbeidet med å finne den forble ikke resultatløst. Som et resultat av forskningen ble omfattende materiale om relieffet, jordsmonn, jordsmonn osv. samlet inn og bearbeidet. Og retningen Taishet - Bratsk - Ust-Kut var den vestlige delen av BAM.
Utbruddet av første verdenskrig avbrøt søket etter en stålrute fra den sentrale delen av Øst-Sibir til Amur gjennom nord for Baikalsjøen. Dermed endte den første perioden av "biografien" til BAM. Den andre var bestemt til å begynne allerede under sovjetisk makt.
Lysbilde 12. Historie om byggingen av BAM
Russlands nederlag i den russisk-japanske krigen (1904–1905) viste sårbarheten til den transsibirske jernbanen. Siden 1880-årene Hovedmotivet for byggingen av BAM var det militærstrategiske målet for regjeringen. Dette motivet beholdt sin betydning i sovjettiden.
I 1924 godkjente Arbeids- og forsvarsrådet i USSR en langsiktig plan for bygging av landets jernbaner. For første gang skisserer avisene konturene av fremtidens "Andre transsibirske jernbane".
I 1930 sendte Dalkraik fra All-Union Communist Party of Bolsheviks til sentralkomiteen for All-Union Communist Party of Bolsheviks og Council of People's Commissars of the USSR et forslag om å designe og bygge en andre transsibirsk jernbane med tilgang til Stillehavet. I dette dokumentet ble den fremtidige jernbanen først kalt "Baikal-Amur Mainline". I april 1932 dukket det første regjeringsdekretet "Om bygging av Baikal-Amur Mainline" opp. Designorganisasjoner har begynt å kartlegge BAM-ruten.
Etter å ha gjenopprettet økonomien ødelagt av borgerkrigen og i løpet av årene med intervensjon, begynte landet vårt systematisk å involvere naturressursene i de østlige regionene i økonomisk sirkulasjon. Utfoldet stor jernbanebygging i tynt befolkede deler av landet. Forskningen startet på jernbanelinjen på BAM-ruten.
Det første undersøkelsesarbeidet på den østlige delen av BAM begynte i 1926–1928. De ble ledet av et spesielt korps av Railway Troops of the Red Army (opprettet 14. januar 1932). Begynnelsen på massivt undersøkelsesarbeid ved BAM går tilbake til mai 1931.
I 1931 gjennomførte Dalzheldorstroy NKPS rekognoseringsundersøkelser på Klyuchi - Kirensk-seksjonen og undersøkelser på seksjonene Bochkarevo - Nikolaevsk-on-Amur og Khabarovsk - Sovetskaya Gavan. Opprinnelig ble BAM vurdert innenfor den østlige delen - fra Urusha-stasjonen til Trans-Baikal Railway til landsbyen Permskoye på Amur.
For å utføre forskning ble det opprettet en spesiell østsibirsk teknisk forskningsekspedisjon, eller Vosttizzheldor.
Flyfoto ble brukt under undersøkelsen. Art. dukket opp på kartene for første gang. Bam (Takhtamygda, i krysset mellom den transsibirske jernbanen og BAM).
Lysbilde 13. Historie om byggingen av BAM
I 1933 ble det aller første regjeringsdekretet "Om bygging av Baikal-Amur Mainline" utstedt. Den generelle retningen for BAM-ruten med støttepunktene Taishet - Severobaikalsk - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan er bestemt.
Som planlagt ble de siste undersøkelsene på strekningen Takhtamygda - Tynda fullført i 1933, og samme år fra stasjonen. Byggingen av Bam Trans-Baikal Railway begynte.
Året etter, 1934, utførte BAM Construction Administration sluttundersøkelser på Tynda-Ust-Niman-strekningen og forundersøkelser på Ust-Niman-Komsomolsk-on-Amur-strekningen.
For 1932–1934 Undersøkelsen av jernbanelinjen Volochaevka-Komsomolsk-on-Amur ble fullført og byggingen startet. Jernbanen var nødvendig for et stort Komsomol-byggeprosjekt som utfoldet seg på Amur på den tiden. Samtidig var det etter planen innfartslinjen til BAM, det vil si at den skulle tjene som en slags rampe.
Søket etter en annen jernbanelinje til BAM, Urgal - Izvestkovaya, begynte i 1934.
Siden 1932 ble det utført undersøkelsesarbeid på den ekstreme østlige delen av BAM - fra Komsomolsk-on-Amur til Sovetskaya Gavan.
I de sentrale og vestlige delene av Baikal-Amur Mainline ble undersøkelser utført i mye mindre skala.
I 1932–1936 NKPS gjennomførte også en rekke undersøkelser på seksjonen Taishet – Ust-Kut.
Sovjetisk-japansk konflikt på innsjøen. Hasan og R. Khalkingol tvunget til å fremskynde prosessen med å øke militær transport langs den transsibirske jernbanen. Arbeidet ved BAM ble innskrenket. I 1937 ble det utstedt et annet dekret om byggingen av BAM. Den nåværende ruten fra Taishet gjennom Ust-Kut, Nizhneangarsk, Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur til Sovetskaya Gavan ble godkjent. I 1937–1938 en betydelig del av arbeidsstyrken var involvert i byggingen av de andre transsibirske sporene. For å utvikle undersøkelses- og designarbeid ble Bamtransproject (siden 1939 - Bamproekt) opprettet.
Lysbilde 14-15 Historie om byggingen av BAM
På slutten av 1937, gjennom innsatsen fra Bamlag-fanger, ble byggingen av den 178 kilometer lange seksjonen Bamovskaya - Tynda fullført, som ble demontert i 1942.
På strekningen Izvestkovaya – Urgal (339 km) startet arbeidet i 1937. I 1942 ble linjen med store mangler satt i drift, og i 1943 ble den demontert.
I 1941 var 123 km spor fra Urgal til Komsomolsk blitt bygget, og deretter lagt i møll.
På strekningen Taishet-Padun startet byggingen i 1938. I 1941 var det lagt 68 km spor, som ble lagt i møll i slutten av 1941. Samtidig ble byggingen av strekningen Komsomolsk-on-Amur-Sovgavan innstilt .
Under den store patriotiske krigen ble skinner, metallspenn og jernbaneutstyr fra BAM brukt til byggingen av "Volga-jernbanen" fra Saratov til Stalingrad.
Som et resultat, i 1942, ble jernbanetrafikken på allerede konstruerte deler av BAM avviklet.
Lysbilde 16. Historie om byggingen av BAM
I 1943 begynte USSRs statsforsvarskomité akselerert bygging av delen Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (468 km).
Den korte byggetiden tillot ikke tunnelen å krysse Sikhote-Alin-ryggen. Jernbanen i denne delen ble lagt som en åpen rute langs Kuznetsovsky-passet ved bruk av kurver med en radius på 200 m og trippel trekkraftskråninger. Omkjøringsveiene ble operert i løpet av 1945–2012. Ferge (sommer) og is (vinter) overfarter ved Amur-krysset nær Komsomolsk fungerte i mer enn 30 år (fra 19. juli 1945 til 26. september 1975).
I juli 1945 ble jernbanelinjen til Sovetskaya Gavan operativ. I 1945 ble jernbanebyggingen gjenopptatt. linje Taishet - Ust-Kut. I 1947 ble linjen Taishet – Bratsk åpnet. I juli 1951 ble hun forfremmet til st. Lena (Ust-Kut). Dette fremskyndet byggingen av Bratsk vannkraftverk og store industrianlegg i Bratsk og Ust-Ilim.
I 1951 ble Izvestkovaya – Urgal-delen (340 km) satt i drift. Som et resultat ble forbindelsen mellom BAM og Sakhalin, Kamchatka, Kolyma og Chukotka styrket.
I 1958 ble seksjonen Taishet – Lena (692 km) satt i drift.
Fra slutten av 1950-tallet til slutten av 1960-tallet. Det ble utført mindre arbeider for å fylle vollen og utvikle berget vest for Komsomolsk-on-Amur. De konstruerte delene av BAM og forbindelseslinjen Izvestkovaya - Urgal ble brukt som hogstveier.
I 1930–1950-årene. På bekostning av statlige midler ble det bygget 2.075 km jernbane (hovedsakelig i henhold til lettvektsstandarder) på tilnærmingene til BAM og på endestrekningene.
I 1953, etter døden til I.V. Stalin, frem til midten av 1970-tallet. det ble brudd i byggingen. Den militære konfrontasjonen mellom Sovjetunionen og Kina på Domansky tvang imidlertid regjeringen til å gjenoppta storstilt arbeid med BAM.
Lysbilde 17. Historie om byggingen av BAM
I 1967 ble et dekret utstedt av sentralkomiteen til CPSU og Ministerrådet for USSR om gjenopptakelse av design- og undersøkelsesarbeid ved BAM. De ble tildelt syv institutter i MTS Glavtrans-prosjektet, inkludert Mosgiprotrans, Lengiprotrans og Sibgiprotrans.
Generell ledelse, utvikling av grunnleggende tekniske løsninger for designet motorvei, analyse av den generelle retningen i de nye designstandardene ble utført av Mosgiprotrans. Utformingen av noen av de mest komplekse objektene og løsningen av vitenskapelige problemer ble utført av spesialiserte institutter av MTS og departementet for jernbaner, samt forsknings- og designorganisasjoner fra andre avdelinger.
All-Union Order of the October Revolution Research Institute of Transport Construction (TsNIIS) utviklet og implementerte to all-Union vitenskapelige og tekniske programmer på nye progressive design, tekniske løsninger, forbedring av teknologiske prosesser og koordinerte aktivitetene til rundt 100 co-executive organisasjoner.
I 1964–1974 design og undersøkelsesarbeid ble utført under hensyntagen til nye tekniske forhold, seismiske farer, og utskifting av lokomotivtrekk med diesel og elektriske.
The Great BAM, som begynte i juli 1974, var umulig uten den foreløpige implementeringen av tilnærminger til den og koblende grener, den uvurderlige erfaringen med forskning, design og konstruksjon akkumulert siden begynnelsen av 30-tallet. Hovedretningen til ruten Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, endelig valgt i 1942 som et resultat av mange års arbeid, viste seg å være optimal.
I 1974 startet byggearbeidene på BAM: totalt 4200 km måtte bygges. I løpet av 1979 - 1989 Hovedlinjen ble gradvis satt i permanent drift ved utskytningskomplekset, og en rekke linjer ble satt i full designkapasitet. Byggingen av den vestlige delen av BAM, det andre sporet Taishet - Lena og Bamovskaya - Tynda - Berkakit-linjene ble utført av organisasjoner fra Transportdepartementet (siden 1992 - Transstroy Corporation), og den østlige delen - ved jernbanen tropper. Kunden til hele BAM-komplekset var departementet for jernbaner i den russiske føderasjonen.
Siden 1974 har arbeidet med byggingen av BAM utviklet seg på bred front.
Den 8. juli 1974 ble dekretet fra sentralkomiteen til CPSU og Ministerrådet for USSR "Om byggingen av Baikal-Amur Railway" utstedt. En kommisjon fra USSR Council of Ministers for bygging og utvikling av BAM ble opprettet (juli 1974). Og også byggeorganisasjonen "Glavbamstroy" (leder K.B. Mokhortov - viseminister for transportkonstruksjon, utdannet ved NIVIT). De nødvendige midlene ble bevilget til bygging av den første kategorien jernbane med en lengde på 3100 km, den andre ruten Taishet - Lena (721 km), linjen Bamovskaya - Tynda - Berkakit (Small BAM).
På Small BAM, med en lengde på mer enn 399 km, ble det anlagt 300 km med motorveier, og et veibed med et volum på 35 millioner m 3 ble reist. De viktigste byggekreftene var Komsomol-frivillige, militære bygningsarbeidere, studentkonstruksjonsteam fra Sovjetunionen, Bulgaria, Ungarn, Mongolia og andre land.
En kraftig strøm av økonomiske ressurser og utstyr ble rettet til BAM.
Lysbilde 18. Historie om byggingen av BAM
Byggingen av hoved BAM-ruten ble utført i åtte retninger: fra stasjonen. Lena mot øst, fra stasjonen. Tynda mot øst og vest, fra stasjonen. Komsomolsk-on-Amur mot vest, fra stasjonen. New Urgal mot vest og øst, fra stasjonen. Berezovka (Postyshevo) i øst og vest. Sammen med byggingen av jernbanelinjen ble det bygget boligbebyggelse, kulturhus, forbrukerserviceinstitusjoner, produksjons- og tekniske bygninger, kommunikasjoner bygd og bebyggelse forbedret.
Betydningen av byggingen av BAM for den økonomiske utviklingen av Sibir og Fjernøsten ble aldri benektet, dens økonomiske gjennomførbarhet ble underforstått, og dens militærstrategiske nødvendighet ble understreket.
Lysbilde 19. Historie om byggingen av BAM
På XVII Komsomol-kongressen ble motorveien erklært som et All-Union Komsomol byggeprosjekt. 39 sponsede byggeorganisasjoner fra republikker, territorier, regioner og byer ble sendt for å bygge bosetninger på stasjonene. Urgal ble bygget av Ukraina, Uoyan av Litauen, Kichera av Estland, Tayura av Armenia, Ulkan av Aserbajdsjan, Soloni av Tadsjikistan, Alonka av Moldova, Zeysk av Bashkiria, Fevralsk av Krasnoyarsk, etc.
39 beskyttelsesorganisasjoner deltok i byggingen av 39 landsbyer og 2 byer på BAM-stasjoner, inkludert: Leningrad (Severobaikalsk stasjon), latvisk og hviterussisk SSR (Taksimo stasjon), Moskva (Tynda stasjon), Moskva-regionen (Dipkun stasjon og Tutaul stasjon), Novosibirsk-regionen (Tungala stasjon og Postyshevo stasjon), ukrainske SSR (Urgal stasjon).
På høyden av konstruksjonen utgjorde BAM-teamet omtrent 130 000 mennesker med mer enn 75 nasjonaliteter. På bare 15 år med konstruksjon jobbet mer enn 50 000 studenter ved BAM.
I løpet av 15 år fikk 84 236 arbeidere yrkesopplæring gjennom Glavbamstroy alene, og 338 883 byggherrer fikk opplæring utenfor jobben. Rundt 8000 byggherrer fikk videregående og høyere utdanning ved korrespondanse.
Lysbilde 20. Historien om byggingen av BAM
De siste designene, metodene for konstruksjon og drift av anlegg under de vanskeligste hydrologiske forhold, kraftig utstyr og rasjonelle arbeidsmetoder ble brukt ved BAM. For eksempel ble sporballastering utført umiddelbart etter legging av skinne- og svillegitter. Dette gjorde det mulig å bevare veibunnen, øke hastigheten på togene og sikre sikker passasje av tunge kraner og tungt rullende materiell.
Under konstruksjonen av kunstige strukturer ble progressive strukturer og teknologier brukt: korrugerte metallkulverter, søyle- og portalbrostøtter, standardiserte betongblokker, suspendert installasjon av spenn. Det er funnet en måte å bevare permafrostjord ved hjelp av flytende kjølesystemer. For første gang ble det utviklet og implementert metoder her for å kontrollere det termiske regimet til voller ved innsynkning, under tining, fundamenter ved hjelp av strukturer laget av sortert stein, skumplast og geotekstiler.
Under elektrifiseringen av deler av BAM ble det funnet ukonvensjonelle løsninger for bygging av langsgående kraftledninger. Driften av de konstruerte delene av jernbanen ble utført i sammenheng med den pågående byggingen av jernbanesporet. Nye metoder for å organisere transportprosessen under vanskelige teknologiske og klimatiske forhold ble introdusert.
Lysbilde 21. Historien om byggingen av BAM
17. april (28.), 1984 for én gang. Miroshnichenko (491 km øst for Tynda, 2.835 km fra Taishet) ble den østlige delen av BAM koblet sammen.
Den 20. september 1984 ble ruten til den vestlige delen av BAM koblet til punktet. Balbukhta (1 608 km fra Taishet, 876 km øst for Lena stasjon).
1. oktober 1984 på stasjonen. Kuanda la den "gyldne lenken" til BAM. Det 10-årige byggetrinnet av motorveien ble fullført. 27. oktober 1984 ankom de to første persontogene med ærespassasjerer fra Ust-Kut og Komsomolsk Tynda. Gjennomgangstogtrafikken på BAM har åpnet!
I løpet av 1980–1989 deler av motorveien ble gradvis satt i permanent drift ved utskytningskomplekser. På slutten av 1989 ble en lov fra statskommisjonen signert om aksept i permanent drift av de siste delene av BAM:
– i september 1989 ble strekningen Verkhnezeisk (Zeysk) – Tungala (156 km) satt i permanent drift;
– i oktober 1989 – Taximo – Chara (250 km);
– på slutten av 1989 – Angarakan – Taksim (101,5 km) forbi North Muisky-tunnelen med en helning på 18 ‰.
Den lengste 15 kilometer lange tunnelen i Russland under North Muya Ridge forble imidlertid uferdig.
Lysbilde 22. Historien om byggingen av BAM
Tunneltraseen krysser fire forkastningssoner fylt med vann. Tunneleringen innebar kjemisk konsolidering og frysing av jorda. Den konstante bevegelsen av tog langs den begynte 5. desember 2003. Årsakene til den langsiktige byggingen var en feilaktig vurdering av alle vanskelighetene med den fremtidige byggingen av tunnelen og forsinkelser i finansieringen (spesielt i de siste årene med bygging). .
Før tunnelen ble satt i drift ble togtrafikken drevet fra 8. mars 1983 til november 1989 langs en 26,4 km lang omkjøringsvei med en langsgående ledehelling på 40 ‰, og fra november 1989 til desember 2003 - langs en 54 km lang omkjøringsvei. 3 km (åpent spor av andre spor) med en helning på 18 ‰.
Lengden på tunnelen er 15 343 m i enkeltsporet dobbeltskråningsdesign i en dybde på inntil 1 000 m. Lengden på alle passerte tunneler av ulike strekninger i anleggsperioden var 43,1 km. Volumet av stein som frigjøres fra flatene under byggingen av tunnelen er 2,9 millioner m3. På toppen av byggearbeidet i løpet av den nesten 30-årige perioden med BAM-bygging (1974–2003), var opptil 6 tusen mennesker involvert samtidig. Byggherrene gjorde en enorm jobb: de fjernet mer enn 2 millioner m 3 jord, la 700 tusen m 3 monolittisk armert betong og installerte 70 tusen tonn metallkonstruksjoner. Kilometerstanden til dobbelttrekktog langs omkjøringsruten var 39 km, kostnadene var 15 millioner rubler. per år er reisetiden 2,5 timer, og kjørelengden gjennom tunnelen er 15 minutter med enkelttrekk. Som et resultat har nivået på togtrafikksikkerheten økt.
Lysbilde 23. Historie om byggingen av BAM
I 1996 ble BAMZD oppløst: dens vestlige seksjon ble overført til ledelsen av East Siberian Railway, og den østlige seksjonen til Far Eastern Railways. BAM ga en mulighet til å løse komplekse spørsmål om økonomisk utvikling av en region rik på råvarer, en ny tilgang til Stillehavet, og koblet staten vår med landene i Asia-Stillehavsregionen. BAM reduserer avstanden for godstransport sammenlignet med den transsibirske jernbanen til Tynda med 590 km, til Komsomolsk - med 488 km, til Khabarovsk - med 230 km.
Så det siste punktet i byggingen av BAM kan betraktes 5. desember 2003 - datoen for idriftsettelse av Severo-Muysky-tunnelen til permanent drift.
Lysbilde 24. BAM i dag
Baikal-Amur Mainline (BAM) går gjennom territoriet til Irkutsk-regionen, Trans-Baikal-territoriet, Amur-regionen, republikkene Buryatia og Sakha (Yakutia) og Khabarovsk-territoriet.
Nøkkelstasjoner til BAM:
Taishet;
Lena;
Taximo;
Tynda.
Lysbilde 25. BAM i dag
Neryunga;
Ny Urgal;
Komsomolsk-on-Amur;
Sovetskaya Gavan.
Den totale lengden på BAM fra Taishet til Sovetskaya Gavan er 4300 km.
BAM er koblet til den transsibirske jernbanen med tre forbindelseslinjer: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal og Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
For tiden er det bygget en dobbeltsporet jernbane fra Taishet til Lena (704 km) og en enkeltsporet jernbane fra Lena til Taksim (725 km). På den gjenværende delen av BAM ble det bygget en ensporet jernbane med dieseltrekk.
BAM passerer gjennom et område med tøffe naturlige og klimatiske forhold - gjennom områder med permafrost (hvis dybden er fra 1-3 til hundrevis av meter) og høy seismisitet (opptil 9 poeng). Motorveien krysser 11 fullflytende elver (blant dem Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) og 7 fjellkjeder (Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky og Dusse-Alinsky) . På grunn av det vanskelige terrenget går mer enn 30 km av jernbanen gjennom tunneler (blant dem Baikalsky (6,7 km) og Severo-Muysky (15,3 km)).
Under byggingen av BAM ble de siste designene tatt i bruk, nye metoder for å bygge og drifte anlegg under vanskelige hydrogeologiske forhold ble utviklet og patentert.
Lysbilde 26-27. BAM i dag
Byggingen av BAM løste problemer på nasjonalt nivå:
tilgang til naturressursene i en enorm region er åpen;
transitttransport tilbys;
den korteste interkontinentale øst-vest jernbaneruten ble opprettet, og løper 10 000 km langs russiske jernbaner;
i militærstrategisk forstand motvirker motorveien mulige forstyrrelser og avbrudd i togbevegelsen på den transsibirske jernbanen.
Foreløpig er det sosioøkonomiske potensialet til BAM ikke fullt ut realisert. Driften av denne motorveien gir ikke profitt til JSC Russian Railways. Hovedårsaken til den nåværende situasjonen er den langsomme utviklingen av tilstøtende territorier. Av de planlagte ni territorielle produksjonskompleksene som skulle sikre lasting av BAM, ble bare ett implementert - i Neryungri-kullbassenget.
I retning Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur er volumet av godstrafikk omtrent 12 millioner tonn per år. Begrensningen av kapasiteten til seksjoner av BAM er forårsaket av stenging av separate punkter i perioden med nedgang i transport på 90-tallet, tilstedeværelsen av seksjoner der tiden mellom reparasjoner ble brutt, det er defekter i veibunnen, den øvre struktur av banen og kunstige strukturer.
BAM frakter rundt 12 millioner passasjerer i året. Intensiteten på passasjertogtrafikken langs hovedlinjen er ubetydelig - 1-2 par tog per dag på seksjonen Komsomolsk-Severobaykalsk og 9-16 par på den vestlige seksjonen.
Lysbilde 28. Utsikter for utvikling av BAM
Investeringer på 2,6 milliarder rubler vil bli brukt på å legge andre spor og starte bygging av tunneler på Baikal-Amur Mainline i 2013.
Den strategiske posisjonen til BAM, det tekniske og økonomiske potensialet til området der det passerer er så enormt at det absolutt vil bli etterspurt av Russland i overskuelig fremtid.
JSC Russian Railways har utviklet et "strategisk program for utvikling av Baikal-Amur Mainline frem til 2020." Det er planlagt å bruke 317,2 milliarder rubler på utviklingen av motorveien frem til 2020. i 2006-priser. (70 % av investeringene vil bli levert av JSC Russian Railways, 30 % av investeringsfondet). Disse investeringene gir en betydelig mengde arbeid:
bygging og restaurering av 91 sidespor;
bygging av 800 km andre hovedspor;
utstyre rundt 700 km med jernbanelinjer med automatisk blokkering;
utvidelse og bygging av 171 mottaks- og avgangsspor;
anskaffelse av rundt 750 godslokomotiver og rundt 11 tusen enheter med godsvogner;
rekonstruksjon av 85 broer, 3 tunneler, 650 km veibunn, etc.
"Jernbanetransport"-programmet til det føderale målprogrammet "Utvikling av det russiske transportsystemet (2010-2015)" sørger for:
bygging av en ny jernbanelinje Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) med en total lengde på 450 km;
design av en ny jernbanelinje Selekhin - Nysh med en total lengde på 582 km.
Turisme kan bli et av de viktigste områdene for å øke økonomien i BAM-sonen. Baikal-ringen, som inkluderer vannkraftverkene i Angarsk, øvre Lena, Tsarskaya Kotlovina, Sikhote-Alin og andre steder med utmerkede rekreasjonsforhold, er av stor interesse for internasjonal og russisk turisme.
Transportutvikling av BAM-sonen bør ikke begrenses kun til jernbanen. BAM vil kun fungere effektivt og fullt ut når den støttes av hav- og elvehavner (Vanino, Osetrovo, Komsomolsk-on-Amur), når en motorvei går parallelt med ruten og adkomstveier til Udokan og andre mineralforekomster og skoger bygges. , når dusinvis av lokale flyplasser og store internasjonale flyplasser vil begynne å operere. Vi bør snakke om utviklingen av hele transportkomplekset, inkludert alle typer moderne transport.
Den omfattende utviklingen av BAM-sonen forutsetter også en andre utgang av jernbaneruten til Stillehavet, siden den økende handelen mellom APEC-land og Europa åpner for seriøse muligheter for å bruke BAM som den korteste og mest pålitelige transportveien mellom disse verdenssentrene. . Det er også viktig å utvide vår egen handel med APEC.
Lysbilde 29. Utsikter for utviklingen av BAM
Hva er den fremtidige skjebnen til BAM? I dag kan vi definitivt si at BAM venter på en enorm utvikling. Det som ble snakket om da den ble bygget, "BAM er landets fremtid," vil skje. I dag vil livet selv presse både regjeringen i den russiske føderasjonen, og selskapet JSC Russian Railways og andre interesserte avdelinger til å fullstendig rekonstruere BAM. Gjennomføringen av store prosjekter i Fjernøsten og nord i landet vil avhenge av å øke kapasiteten til BAM.
Gjennomføringen av prosjektet for å modernisere Baikal-Amur Mainline (BAM) har begynt. Presidenten for Russian Railways OJSC snakket om dette Vladimir Yakunin på en pressekonferanse etter resultatene fra selskapets ledelse. Han understreket at selskapet har begynt å implementere beslutningene til Russlands president Vladimir Putin . Ifølge ham er det allerede startet arbeidet med å rydde opp i en rekke flaskehalser. – Faktisk er prosjektet som helhet fortsatt under utvikling, men det er også prosjekter innenfor bestemte områder. Tatt i betraktning arbeidet med utviklingen deres, kan vi vurdere at vi er i startfasen av implementeringen.", - bemerket Yakunin. " Med deltakelse av føderale budsjettmidler, gjennomføring av slike prosjekter somgjenoppbygging og modernisering av Baikal-Amur og den transsibirske jernbanen ..."- støttet presidenten for JSC " russiske jernbaner» Russlands transportminister Maxim Sokolov.
I juli 2013, på et møte med regjeringsmedlemmer i Novo-Ogarevo, foreslo Russlands president Vladimir Putin å oppdatere utviklingsordningen for den transsibirske jernbanen og BAM. Begge linjene må være utvidet, modernisert, utvidet. " I løpet av de siste fem årene, bare i retning av de fjerne østlige havnene i Russland, har volumet av godstogtransportøkt med 55 %, beløper seg til rundt 110 millioner tonn per år - dette er rekordtall for denne siden«- Putin understreket.
Dette prosjektet er planlagt å bli finansiert av JSC Russian Railways, midler fra National Welfare Fund of Russia (NWF) og budsjettet.
Materialer utarbeidet av: FEDERAL STATE BUDGETARY EDUCATIONAL INSTITUTION OF HIGHER PROFESSIONAL EDUCATION "SIBERIAN STATE UNIVERSITY OF COMMUNICATIONS", FEDERAL STATE BUDGET EDUCATIONAL INSTITUTION OF HIGHER PROFESSIONAL EDUCATION "MOSKATE" UNIVERSITY OF STATION.
Baikal-Amur Mainline er en av de største jernbanene i verden. Konstruksjonen spilte en strategisk rolle i utviklingen av den sibirske regionen, ble en katalysator for dannelsen av produksjonsbedrifter, fremveksten av nye byer og ga arbeidsplasser til tusenvis av innbyggere i landet.
Design
Den russiske regjeringen bestemte behovet for å bygge Baikal-Amur Mainline på slutten av 1800-tallet. En vei som går gjennom nord for Baikalsjøen ville være et gjennombrudd i utviklingen av de østlige territoriene. Etter slutten av krigen med japanerne var det nødvendig å løse problemene med å forsyne de vanskelig tilgjengelige østlige områdene. Den første verdenskrig, revolusjoner og deres konsekvenser tvang oss til å utsette dette problemet - i Sovjetunionen på den tiden var det verken teknologi eller evne til å implementere et storstilt prosjekt.
De tok det opp igjen først i 1930. På et regjeringsmøte ble spesielle organisasjoner instruert om å begynne arbeidet med et jernbaneprosjekt som skulle duplisere den transsibirske jernbanen, men som skulle ligge i nord og gi tilgang til stillehavskysten. Samtidig fikk de nye rutene et navn - Baikal-Amur Mainline. Store nærmer seg Irkutsk- og Amur-regionene, går gjennom republikken Buryatia og de utilgjengelige landene i Yakutia. Allerede i 1933 ble det første området av jernbanesporet installert.
Konstruksjon
Fullskala arbeid med byggingen av BAM, som forbinder Taishet og Sovetskaya Gavan, en by nær havet, startet i 1937. BAM fikk umiddelbart et uoffisielt navn - "århundrets konstruksjon." Og dette er ikke overraskende. Byggingen av Baikal-Amur Mainline trakk ut i mange år, ble stoppet i flere år på grunn av krigen, deretter på grunn av manglende finansiering. Den dag i dag er BAM et av de dyreste prosjektene som ble gjennomført på 1900-tallet.
Tusenvis av fanger ble rekruttert fra alle fengsler og leire i landet for bygging. Myndighetene agiterte befolkningen til å ta del i byggingen av veien, som skulle bli statens fremtid. Byggherrene fikk bolig og alle nødvendige forhold. Med byggingen av veien, den
Mellom 1942 og 1947 ble arbeidet innstilt på grunn av krigen. Neste stopp skjedde i 1953. Det kostbare prosjektet krevde store kapitalinvesteringer og menneskelige ressurser.
Byggingen ble gjenopptatt først etter nesten 20 år - i 1974. "Århundrets konstruksjon" begynte igjen i et akselerert tempo; flere retninger ble utviklet og mestret på en gang. Det tok ytterligere 12 år å koble sammen alle seksjonene. I løpet av denne tiden jobbet totalt rundt 2 millioner bygningsarbeidere på forskjellige steder i flere regioner i landet. I 1989 dukket BAM fullt ut på kartet over Russland. Da ble den offisielt satt i drift.
Baikal-Amur Mainline: store transportknutepunkter
BAM begynner ved Taishet-stasjonen til den transsibirske jernbanen og går deretter mot øst. Det er her veiens utgangspunkt ligger, som forbinder de to mest ambisiøse samferdselsprosjektene i landet. Da Baikal-Amur Mainline ble bygget, begynte store transportknutepunkter aktivt å "vokse over" med befolkning på grunn av bygningsarbeidere fra hele landet som kom hit for å jobbe og deretter ble for permanent opphold.
Nøkkelstasjonene på veien var: Taishet, Tynda, Neryungri, Komsomolsk-on-Amur, Sovetskaya Gavan. BAM var den første jernbanen på Yakutias territorium, som på grunn av alvorlige naturforhold forble avskåret fra landet i lang tid, og kommunikasjon ble utført utelukkende gjennom flyreiser.
Utvikling av territorier rundt BAM
Designerne, som forbinder den transsibirske jernbanen med stillehavskysten, valgte en vei for den fremtidige veien som skulle dekke de største mineralforekomstene. På denne måten var det planlagt å øke effektiviteten i transporten. Jernbanene skulle gi håndgripelig fortjeneste og lette prosessen med å transportere mineraler.
De mest studerte kullforekomstene langs BAM-ruten er følgende: Ogodzhinskoye og Elginskoye, kobber Udokanskoye, olje- og gassforekomster i Talakansky, Verkhnechonsky, Yaraktinsky og andre områder. Det er også betydelige forekomster av jernmalm, kobber, polymetaller, apatitter og gass i andre deler av ruten. For å øke ytelsen og effektiviteten av arbeidet ved disse anleggene, er det nødvendig å etablere og sikre levering av mineraler i regionen direkte til stedet for lasting inn i bilen.
De største stasjonene langs veien
Takket være byggingen av veien fikk byene Ust-Kut og Tynda status (sistnevnte ble kjent som "hjertet til BAM"). Taishet er en strategisk viktig stasjon, punktet der Baikal-Amur Mainline begynner. Store transportknutepunkter går også gjennom Tynda, hvorfra det er to grener: mot nord (til Neryungri) og mot sør (til Skovorodino), og forbinder dermed med den transsibirske jernbanen.
Den siste stasjonen er byen Sovetskaya Gavan, som ligger på bredden av Den er kjent for et annet langsiktig byggeprosjekt - en undersjøisk tunnel som skulle forbinde Sakhalin og fastlandet. Dette prosjektet er ennå ikke gjennomført. Det er 3 stasjoner i Sovetskaya Gavan, men passasjertog stopper i et annet, nærliggende område. For å reise vest i landet med passasjertog, må du også gå gjennom Vladivostok, som kan nås med tilhengerbiler.
Andre jernbaner i regionen
Baikal-Amur Mainline er underordnet Eastern Railway på den sibirske delen, og Far Eastern Railway på territoriet til Amur-regionen og Khabarovsk-territoriet. BAM gjentar den transsibirske jernbanen, som går langs den sørlige grensen til Russland (tilsvarende gjennom de sibirske og fjerne østlige territoriene).
BAM utviklingsplaner
Hovedproblemet med dette er fortsatt at det, til tross for mer enn 15 års drift, fortsatt er ulønnsomt. Jernbaneskinnene har et enormt potensial, som denne veien inneholdt da designerne laget den, men det er ennå ikke realisert.
De største vanskelighetene er at det ikke finnes kommunikasjonsveier til hovedforekomstene av mineraler og malmer. Etter ferdigstillelse av byggingen ble det besluttet å fortsette å utvikle retningen, men først på grunn av Sovjetunionens kollaps, deretter på grunn av den ustabile økonomiske situasjonen på 90-tallet og den globale økonomiske krisen på begynnelsen av 2000-tallet, ble planene gjentatte ganger utsatt. I 2011 tok Vladimir Putin opp dette temaet igjen. Det er planlagt å øke toghastigheten, gjennomstrømningen og bæreevnen.
Generelle kjennetegn ved Baikal-Amur Mainline
Den totale lengden på veien er 4300 kilometer, hovedsakelig bestående av ett spor. Den to-sporede jernbanen ble bygget bare fra Taishet til Lena og har en lengde på rundt 700 kilometer.
Byggingen av BAM ble komplisert av vanskelige naturforhold. I mange områder var det nødvendig å bygge på permafrostland, i jordskjelvutsatte områder. 11 broer ble bygget over dype elver, og mer enn 30 kilometer vei går gjennom tunneler i stein. Det fjellrike terrenget kompliserte også byggingen av jernbanen betydelig.
Baikal-Amur Mainline er et landsomfattende byggeprosjekt, som ble tillagt stor politisk og industriell betydning i Sovjetunionen. Denne veien som går...
Baikal-Amur Mainline: konstruksjonshistorie, egenskaper, naturforhold, betydning, utviklingsutsikter
Fra Masterweb
01.07.2018 20:00Baikal-Amur Mainline er et landsomfattende byggeprosjekt, som ble tillagt stor politisk og industriell betydning i Sovjetunionen. Denne veien, som går gjennom de rike regionene i Sibir, skulle være den korteste tilgangen til Stillehavet og sørge for transport av varer og mennesker.
Utvikling av jernbanetransport i Øst-Russland
I de enorme russiske viddene, som inkluderer et stort antall klimatiske soner med forskjellige naturforhold og heterogene befolkninger, er jernbanetransport kanskje den mest utbredte. Dens viktigste fordeler: muligheten til å operere uavbrutt i all slags vær og når som helst på året, transportere et stort antall varer og mennesker. I dag er slik transport den sikreste, mest lønnsomme og miljøvennlige.
Ideen om å utvikle de sibirske vidder som ligger mellom Ural og Stillehavet har blitt satt ut i livet siden tiden for Ermaks kampanjer på 1500-tallet. Bønder flyttet hit for å unnslippe livegenskapet, og den aktive delen av kosakkene, som ønsket å holde seg unna statlig kontroll.
Den storslåtte byggingen av den transsibirske jernbanen (transsibirsk) på slutten av 1800-tallet ble utført med sikte på å styrke sikkerheten til de østlige grensene til det russiske imperiet, samt å fremme varer og handelsmuligheter med land i Kina og Asia. Imidlertid gikk denne veien langs det "sørlige" alternativet på grunn av tekniske vanskeligheter, fordi ideen om å bygge en motorvei nord for Baikal ikke kunne realiseres i disse årene.
I løpet av 18-19. århundre. et stort antall forskere og forskere gjennomførte utforskende ekspedisjoner i Sibir, og oppdaget rike forekomster av gull, edelstener, glimmer, kobber og andre mineraler som er nødvendige for landet.
Naturlige forhold
BAM-veien går gjennom regionene i Sibir og det russiske fjerne østen. Nesten langs hele lengden av Baikal-Amur Mainline er naturforholdene langt fra ideelle: alvorlig jordfrysing (permafrostregion), høy seismisk fare (sone 8-9 poeng) og ekstremt lave lufttemperaturer (gjennomsnittlig årlig +7,8 ° C, minimum -58 ° MED).
I vest krysser motorveien fjellkjeder (Baikalsky, Kodarsky, Severo-Muysky, Udokansky), så vel som dype sibirske elver - Lena, Chara, Øvre Angara. Området viste seg å være svært vanskelig geologisk på grunn av de vanskelige å overvinne krystallinske bergartene.
Når man legger en vei i øst, ble en viss vanskelighet presentert av uklarhetsfenomener (tåke, dis), som forvrengte konturene til objekter. Steinsprang, steinsprang og jordkollapser ble observert langs hele motorveiens lengde.
På den fjerne østlige delen av veien er det mellom- og lavhøyde fjell, og sumpete sletter vises nærmere kysten.
Historie om byggingen av de første delene av motorveien
Forslaget om å bygge en vei gjennom de sibirske vidder fra Taishet (Nordlige Baikal) ble fremmet i 1888 av det russiske tekniske foreningen. Undersøkelsesarbeidet begynte i 1907-1914, og fortsatte deretter på 1920-tallet, allerede under sovjetisk styre.
Ideer for bygging av "Den andre transsibirske jernbanen" ble fremmet på 1930-tallet, samtidig ble retningen til Baikal-Amur hovedlinjen bestemt - fra Taishet gjennom Nord-Baikal, Tynda, Komsomolsk-on-Amur til Sovetskaya Gavan - og navnet.
I 1935 ble den første lille grenen av BAM-Tynda-jernbanen lagt, og på stedet for forbindelsen med den transsibirske jernbanen ble det bygget en boliglandsby med samme navn. Så, i 1933 og 1937, ble det utstedt resolusjoner fra sentralkomiteen til bolsjevikenes kommunistiske parti om bygging av en grenselinje til Tynda og fra Taishet til landsbyen Sovetskaya Gavan. Etter den store patriotiske krigen ble en grenlinje mellom Komsomolsk-on-Amur og Sovetskaya Gavan med en lengde på 442 km satt i drift.
I løpet av de påfølgende årene ble flere deler av BAM bygget: Izvestkovaya - Urgal (1951, 340 km), Taishet - Lena (1958, 692 km). Totalt ble det bygget 2075 km jernbane mellom 1930- og 1950-tallet.
Fullskala konstruksjon
Design- og planleggingsarbeidet ble gjenopptatt i 1967. USSR-regjeringen la stor vekt på byggingen av BAM-motorveien av flere grunner:
- den valgte retningen til Baikal-Amur Mainline, som går fra Taishet gjennom nord for Baikalsjøen til Stillehavet, gjorde det mulig å forkorte ruten til Fjernøsten sammenlignet med den allerede bygde transsibirske jernbanen;
- veien går gjennom rike regioner av stor økonomisk betydning for landet, det vil si at BAM er et økonomisk nødvendig anlegg;
- byggingen av BAM ga militær-strategisk beskyttelse av landets østlige grenser.
På 1970-tallet fikk utbyggerne av BAM oppgaver som pionerene i 1930-1950 ikke klarte å fullføre. I følge beregninger skulle den planlagte lengden på Baikal-Amur Mainline være 3145 km, med start fra Lena stasjon (Ust-Kut) og til Komsomolsk-on-Amur. Det var også planlagt å lage den andre ruten Taishet - Lena (680 km) og BAM - Tynda - Berkakit-seksjonen (400 km).
Byggingen fant sted under vanskelige geologiske og klimatiske forhold. Slagordet "BAM bygges av hele landet" ble implementert praktisk talt: hundrevis av industribedrifter (metallurgi, konstruksjonsutstyr, etc.) var engasjert i levering av nødvendige materialer og komponenter.
I april 1974 ankom den første avdelingen av Komsomol-medlemmer byggeplassen, og et år senere, for seiersdagen, ble BAM-Tynda-linjen satt i drift før tidsplanen, langs hvilken last begynte å bli transportert for bygging av hovedlinjen. motorveien, og i 1977 ble det satt i gang trafikk langs Tynda-Tynda-grenen Berkakit. For perioden 1979-1989. Jernbanelinjen ble gradvis satt i drift.
Ny teknisk utvikling
Vanskelige klimatiske og geografiske forhold krevde at utbyggerne av Baikal-Amur Mainline implementerte og implementerte ny teknisk og ingeniørutvikling.
Under byggingen av motorveien ble følgende brukt:
- nye prinsipper og design for fremstilling av fundamenter for brostøtter;
- innovasjoner innen tunneling;
- originale teknologier for bore- og sprengningsoperasjoner og konstruksjon av undergrunner under permafrostforhold;
- forbedrede metoder for å håndtere is.
Byer og stasjoner
Byggingen av stasjoner og landsbyer ble utført i samsvar med den generelle planen for regional planlegging av BAM-sonen, som tok hensyn til flere faktorer for økonomisk utvikling av tilstøtende territorier. Ved utforming og konstruksjon av bygninger ble det brukt arkitektoniske løsninger som tok hensyn til de nasjonale egenskapene til republikkene, hvis representanter deltok i utviklingen og ordningen av boligområder.
Nøkkelstasjoner og transportknutepunkter på Baikal-Amur Mainline:
- Taishet er utgangspunktet, et stort jernbanekryss (bygget i 1897 under byggingen av den transsibirske jernbanen), de første utbyggerne av BAM bodde her i 1930-1950, inkludert japanske og tyske krigsfanger.
- Severobaikalsk - en by siden 1980, som ligger ved bredden av Baikalsjøen, ble grunnlagt under byggingen av BAM, de første nybyggerne kom hit i 1974, nå er befolkningen mer enn 23 tusen mennesker.
- Lena er en stasjon på den 720. km av motorveien, som ligger i byen Ust-Kut.
- Severomuisk er en stasjon på den 1385. km av BAM.
- Tynda er det såkalte hjertet av BAM, 2 veier forgrener seg fra det (til Neryungri i nord og til Skovorodino i sør).
- Neryungri er en jernbanestasjon, en by i republikken Yakutia, som ligger i bakkene og toppene av Stanovoy Range, med en befolkning på rundt 57 tusen (2017).
- Komsomolsk-on-Amur er et stort industrisenter i Fjernøsten, som ligger i Khabarovsk-territoriet (omtrent 250 tusen innbyggere), bygget av Komsomol-medlemmer i 1932.
- Sovetskaya Gavan er den endelige destinasjonen, en by ved bredden av Tatarstredet.
I løpet av byggeperioden utviklet mange små landsbyer seg raskt og fikk status som byer på Baikal-Amur Mainline: Ust-Kut, Tynda, Severobaikalsk, etc.
Motorveibyggernes skjebne
I 1974 ble BAM erklært ved en resolusjon fra CPSUs sentralkomité som en komsomol-byggeplass i hele union. Arbeidere fra alle republikker, regioner og byer i USSR kom til bygging; totalt var 70 nasjonaliteter representert. I løpet av 10 år ble 570 millioner kubikkmeter med jordarbeid utført, 4200 broer og rørledninger ble bygget over elver og andre vannhindringer. Under byggingen av jernbanen ble det lagt 5 tusen km med spor, dusinvis av stasjoner og boligbygg med et samlet areal på 570 tusen kvadratmeter ble reist. m, et stort antall sykehus, skoler, barnehager er åpne.
De første nybyggerne av Baikal-Amur Mainline kom hit og mottok umiddelbart "løftefordeler" fra staten; de ble også lovet en stor lønn og en lang årlig permisjon. Til å begynne med bodde de imidlertid i telt og tilhengere, oppvarmet av autonome batterier og gryteovner (strømmen ble ofte avbrutt). Deretter begynte de å bygge panelhus (med utendørsfasiliteter) og "utfyllinger", der et lag med sagflis ble helt mellom treplatevegger.
Prosjektet var internasjonalt: unge mennesker og spesialister kom fra alle regioner i Sovjetunionen og levde i minnelighet og forent. Landsbyene var godt forsynt med mat og andre varer; for lønnen deres hadde utbyggere muligheten til å slappe helt av på ferien og til og med kjøpe en bil.
Alt endret seg imidlertid på 1990-tallet, da virksomheter begynte å kollapse, arbeidsledige dukket opp og kriminaliteten økte kraftig.
Kjennetegn på Baikal-Amur Mainline
Den konstruerte BAM-veien går gjennom flere regioner i Russland: Irkutsk- og Amur-regionene, Yakutia, Buryatia, Trans-Baikal og Khabarovsk-territoriene.
Hovedtekniske og operasjonelle egenskaper:
- den totale lengden på Baikal-Amur Mainline i seksjonen fra Taishet til Sovetskaya Gavan er 4300 km;
- underveis krysser veien 11 elver, 7 fjellkjeder, går gjennom 60 landsbyer, stasjoner og byer;
- spor ble lagt i regioner med permafrost og høy seismisitet - mer enn 1 tusen km;
- 66 jernbanestasjoner og 144 sidespor ble bygget langs ruten;
- Det ble lagt 8 tunneler med en total lengde på nesten 30 km, hvorav den lengste Severo-Muisky-tunnelen (15 340 m) ble bygget fra 1977 til 2003;
- Det ble bygget 2230 broer av ulik grad av kompleksitet.
Mange pressemeldinger, så vel som dokumentar- og skjønnlitterære bøker, er skrevet om byggeprosessen til Baikal-Amur Mainline. Det er imidlertid fortsatt mye informasjon som ble hemmeligstemplet, og som nå med jevne mellomrom kommer i pressen.
En av legendene som sirkulerte blant veibyggerne snakket om unormale fenomener på "spøkelsesruten" (strekningen mellom Taishet og Sovetskaya Gavan).
Noen øyenvitner snakket om utseendet til et stille spøkelsestog, hvis historie begynte tilbake i 1940. Da gjorde fangene som var involvert i konstruksjonen opprør og grep toget med last, som deretter ble bombet av fly. Alle rømlingene døde, og jernbanesporet ble ødelagt. 30 år senere oppdaget anleggsarbeiderne som ankom en helt intakt vei med rulleskinner. Det viste seg senere at det ble brukt av militæret.
Den høyeste tunnelen til Baikal-Amur Mainline er Kodarsky. Her møtte arbeiderne angivelig spøkelset til den hvite sjamanen, som vanligvis dukket opp før utbruddet av naturkatastrofer (jordskjelv, etc.).
Den mest mystiske er Severo-Muisky-tunnelen, som tok mer enn 25 år å bygge på grunn av alternative tekniske problemer og mystiske overraskelser. En gang, da et kvikksand brøt gjennom, døde 30 mennesker da en allerede asfaltert seksjon kollapset, og før det hørte mange arbeidere de mystiske lydene av hammerhammere fra dypet av fjellet.
Den mest kjente broen på BAM - Chertov, som ligger ved en skarp sving og står på høye støtter 35 m høye - ble bygget for å omgå Nord-Muysky-ryggen før ferdigstillelsen av tunnelen. Tillatt hastighet på toget her er ikke mer enn 20 km/t, og noen ganger må det skyves. Når sjåfører kommer inn på denne vanskelige delen av ruten, krysser de seg alltid og hevder at "djevler danser" foran lokomotivet.
Bygging av BAM i det moderne Russland
I 1992 vedtok den russiske regjeringen en resolusjon om utvikling av ytterligere tiltak for å fullføre byggingen av BAM og byggingen av Berkakit - Tommot - Yakutsk-linjen, men etter 2 år ble arbeidet stoppet på grunn av utilstrekkelig økonomisk støtte.
I 1997 var jernbanens godsomsetning halvert sammenlignet med dets maksimum i 1990, da selvstyret til BAM ble avviklet, og seksjonene ble administrativt delt mellom Østsibirske og Fjernøstlige jernbaner. I 2004, 2009 og 2011 nye veistrekninger ble satt i drift. I 2007 ble det besluttet å bygge en undersjøisk tunnel til Sakhalin, men arbeidet ble ikke fullført. Siden 2009 har gjenoppbyggingen av strekningen mellom Komsomolsk-on-Amur og Sovetskaya Gavan blitt utført.
Rollen til BAM og dens betydning for Russland
Betydningen av Baikal-Amur Mainline for landet kan neppe overvurderes. Den består av å løse mange problemer av en all-russisk skala:
- fri tilgang til naturressurser som har blitt utforsket i de omkringliggende områdene;
- transportstøtte for arbeidet med nye produksjonskomplekser for utvinning og prosessering av gull, olje, kull, titan, kobber, etc., samt bedrifter innen gruvemetallurgi, tømmerforedling, skipsbygging og kullindustrien;
- gi bistand til utvikling av enorme territorier rike på naturressurser og mineraler (1,5 millioner kvadratkilometer).
- å sikre transport av varer langs en kortere rute (500 km mindre sammenlignet med den transsibirske jernbanen) mellom vest og øst;
- støtte og transport av last i tilfelle feil i driften av den transsibirske jernbanen.
Utsikter
På 1970-tallet, da BAM-jernbanesporene ble lagt, var det planlagt å bygge mer enn 10 territorielle-industrielle komplekser, hvorav bare ett er bygget i dag - South Yakut-kullgruven. Nå går ruten med tap, noe som skyldes utilstrekkelig overbelastning.
Ifølge eksperter og økonomer kan lønnsomheten til motorveien bare økes ved å intensivere industri og økonomisk aktivitet i de tilstøtende territoriene, med massive økonomiske investeringer i gruve- og prosesseringsbedrifter langs veien.
Utsiktene for Baikal-Amur Mainline er knyttet til vedtakelsen av strategien for utvikling av jernbanetransport i Russland, kalt "Strategi 2030", ifølge hvilken investeringsvolumet i bygging og gjenoppbygging skal beløpe seg til 400 millioner rubler. Det er planlagt å bygge ytterligere 13 nye jernbanelinjer.
Konklusjon
Det økonomiske potensialet i regionen er enormt, men på grunn av mangel på midler er det praktisk talt uutnyttet. Kull- og jernmalmforekomster, apatitt-, kobber-, gass- og oljereserver er lokalisert her. Utviklingen deres krever videre utvikling av transportinfrastruktur og bygging av nye motorveigrener.
Dette gir håp om at ressursene til BAM i de kommende årene vil bli brukt mer effektivt og arbeidet til tusenvis av pionerer og Komsomol-medlemmer vil ikke bli glemt, og antallet tog og gods som transporteres vil øke.
Kievyan Street, 16 0016 Armenia, Jerevan +374 11 233 255
Laster inn...
