Charteret for innlandsvannstransport krever obligatorisk bestemmelse og indikasjon i fraktbrevet for lastsendingen når den godtas for transport. Dette er nødvendig for nøyaktig å fastslå hvor mye last som er akseptert og må leveres til mottakeren, noe som gjør det mulig å etablere transportansvar for transportsikkerheten, korrekt beregne fraktkostnader, rasjonelt bruke lastekapasiteten til skip og bæreevne på varehus, samt for kvantitativ regnskapsføring av gjennomført transport.

Metoder for å bestemme massen til en sending

For å sikre at det ikke er noen friheter ved å løse dette problemet, fastsetter artikkel 64-66 i "Charter of Inland Water Transport" prosedyren og metodene for å bestemme massen til en lastsending.

I samsvar med standardene er alle metoder delt inn i 3 grupper:

• bestemmelse av massen til en sending ved veiing;
• beregningsmetoder;
• på forespørsel fra avsender.

Valget av metode påvirkes av en rekke faktorer:

• type last;
• beholder type;
• metode for transport;
• tilhørende kaiplassen hvor last tas imot for transport.

Det skal bemerkes at ved valg av metode, må det grunnleggende prinsippet overholdes: vekten av forsendelsen må bestemmes på samme måte som den kan bestemmes på bestemmelsesstedet eller omlasting fra en type transport til en annen. Dette skyldes to faktorer.

For det første må metoden for å bestemme massen til en sending på avgangs- og bestemmelsesstedet være den samme. Bare under denne betingelsen kan man bedømme tilstedeværelsen eller fraværet av delvis tap av last under transport, fordi ulike metoder for å bestemme masse vil kanskje ikke gi identiske resultater, noe som vil føre til krav fra lasteeier.

For det andre velger avgangshavnen metoden basert på de tekniske egenskapene til destinasjonshavnen. Dette bestemmes av det faktum at destinasjonshavner som regel er perifere og deres tekniske kapasitet er lavere enn de tekniske kapasitetene til avgangshavner.

Bestemme massen til en sending ved veiing

Veiing- den mest nøyaktige og dyreste måten å bestemme massen til en lastforsendelse, noe som øker nedetiden for flåten med 15-20 %. I samsvar med art. 50 UVVT, for å bestemme massen av last, må det nødvendige antallet vekter installert på siden av fartøyet være plassert ved kaiene for generell og ikke-offentlig bruk, og ved heiser - i kjeden av mekanisering av omlastingsoperasjoner .

Denne metoden brukes i alle tilfeller av transport av kornlast (bortsett fra de som transporteres i standardcontainere), salt transportert i bulk, kull og annen bulklast, ved transport av masse når det oppstår tvil om riktigheten, og i noen andre tilfeller. Lastens vekt bestemmes ved veiing i alle tilfeller dersom lasting utføres på ikke-offentlige kaiplasser, og av havnen dersom lasten mottas og lastes på offentlige kaiplasser.

Transportorganisasjoner har rett (artikkel 65 i UVVT) til å kontrollere vekten på lasten bestemt av avsenderen. I tilfelle gods aksepteres for transport, som deretter må overføres til et annet kjøretøy med vektkontroll, blir denne retten transportørens ansvar.

For veiing kan forskjellige typer vekter brukes: vare, bil, vogn, bunker. Valget av vekter for hver køye bestemmes av teknisk utstyr og transportregler. Antall vekter for hver køye bestemmes ved beregning avhengig av produktiviteten. Den tillatte feilen ved veiing bør ikke være mer enn 0,1 %.

Det skal bemerkes at når man bestemmer massen av last ved veiing, må det grunnleggende prinsippet overholdes: vekten ved avgangs- og bestemmelsesstedet må være av samme type. Dette skyldes at ulike typer vekter gir ulike feil.

Siden veiing er en arbeidskrevende og kostbar metode, brukes i praksis oftere beregningsmetoder for å bestemme massen av last.

Fastsettelse av massen til en sending basert på standardmassen til individuelle kolli

Fram til 1956 ble vekten av en sending bestemt for all last kun ved veiing. Siden 1956 har det vært arbeidet med å standardisere emballasje og derfor produseres noen typer produkter i standardvektemballasje (sukker, mel, korn osv.). I henhold til artikkel 65 i lufttransportforskriften, veies ikke last i standardvektemballasje ved aksept for transport. Massen til en sending bestemmes som produktet av massen til én lastgjenstand ved antall artikler.

Q n = N n q cm , kg,

hvor Q n er massen til lastsendingen, kg;
N n — antall plasser i en sending, enheter;
q cm — standardvekt av en last, kg;
Det skrives inn på fakturaen: "I henhold til standard."

I henhold til en sjablong eller ikke-standard vekt av individuelle lastelementer

Når last transporteres i ikke-standard containere (sko, klær, utstyr, maskiner osv.), bestemmes massen av lastforsendelsen som summen av massen til hver vare.

Q n = ∑ q i tr. , kg,

hvor q i tr. - vekten av hvert stykke påføres med maling direkte på beholderen eller på forskjellige tagger festet til hvert stykke last.

I transportdokumenter, i kolonnen "lastens navn", er en liste over varer gitt og vekten deres er angitt, deretter summeres totalvekten og registreres i kolonnen "batchvekt" og merknaden "I henhold til sjablongen" er laget.

I henhold til den konvensjonelle vekten av individuelle pakker

Vekten av en viss last (biler, møbler, dyr, planter osv.) er akseptert for transport uten veiing i henhold til den konvensjonelle vekten til individuelle lastelementer. Dette skyldes det faktum at det ikke er tilrådelig å bestemme den faktiske massen til denne kategorien last på grunn av deres relativt lille masse med et betydelig okkupert volum, og også på grunn av det faktum at deres masse avtar under transport (dyr).

Den teoretiske vekten er større enn den faktiske vekten og gjør det dermed mulig å oppnå økte fraktkostnader tilsvarende den faktiske kostnaden for å transportere disse varene.

For å sikre at det ikke er vilkårlighet ved fastsettelse av massen til en sending ved bruk av denne metoden, er den betingede massen fastsatt og godkjent i vedlegg nr. 5 til prisliste 14-01. Formel for å bestemme massen til en sending:

Q n = n · q arb. , kg,

hvor q kond. — vekt av ett stykke, kg;
n — antall plasser, enheter;
"Betinget" er skrevet i transportdokumenter.

Bestemme massen til en sending ved å måle stablene

Basert på størrelse og gjennomsnittlig tetthet (volumetrisk masse) bestemmes massen av bulk og tømmerlast. Som et resultat av måling av stabelen oppnås volumet av stabelen. Målinger kan gjøres både på land og i lasterommet på skipet. Massen bestemmes ved å multiplisere volumet av stabelen funnet som et resultat av måling med dens volumetriske masse.

Q n = V γ, kg,

hvor γ er tettheten til lasten, t/m 3 ;
V er volumet av stabelen, m3.

Omregning av volumetriske mål til massemål for enkelte lasttyper er gitt i vedlegg nr. 6 til prisliste 14-01.

Ved bestemmelse av massen av tømmerlast tas 1 m 3 tett trevirke som et volumetrisk mål på rundtømmer og tømmer, og en foldet kubikkmeter tas som et volumetrisk mål på balansene til en gruvestand og ved.

Hvis volumet av tømmerlast bestemmes i tett tre, bestemmes deres masse av formelen:

Q p = γ pl · V pl. , T,

hvor γpl er tettheten av tett trevirke t/m 3;
Vpl - volum av tett tre, m3.

Hvis volumet av tømmerlast er satt i et foldet mål, vil deres masse bli bestemt av formelen:

Q p = K skl: γ pl V skl, t,

hvor Kcl = 0,64 er omregningsfaktoren fra foldet kubikkmeter til kubikkmeter tett trevirke;
V cl - foldet volum av tre, m 3.

Dersom råvirke og ved, raftet under pågående navigasjon og lastet inn i fartøyet fra vannet, presenteres rundvirke og saget tømmer etter første oktober året før for transport.

Ved transport av sand og sand-grusblanding i fartøy tilpasset hydromekanisert lasting og lossing, bestemmes vekten ut fra gjennomsnittshøyden på den ufylte delen av bunkeren; ti målinger tas fra kanten av beholderen til overflaten av lasten (h i) langs hver side med like intervaller:

h med p = 20 Σ h i i - l 20, m

Du kan deretter bestemme høyden på lasten og dens volum.

h r = h σ - h snitt, m,

hvor h σ er høyden på beholderen;
h r — lastehøyde, m;
I tradisjonelle dokumenter, i kolonnen "metode for å bestemme masse", er "Ved å måle stabler" skrevet.

I følge fartøyets dypgående

Denne metoden bestemmer massen av bulk og bulklast (bortsett fra korn, hvis masse bestemmes ved veiing). I dette tilfellet brukes to metoder for å bestemme massen: i henhold til laststørrelsestabellen eller lastskalaen og beregnet.

For dette formålet bestemmes fartøyets gjennomsnittlige dypgang. Dybgangsmålinger tas på seks punkter: tre punkter på babord side (baug, midt, akter) og tre på styrbord side. Gjennomsnittlig utkast bestemmes av formelen:

T s r = T n l. b + 2 T s r l. b + T k l. b + T n p. b + 2 T s r p. b + T k p. b 8, m

hvor Tn, Tav, Tk er baugen, henholdsvis midten og akterenden for venstre og høyre side, m.

For mer nøyaktig å bestemme massen til en lastsending dobles dypgående i den midtre delen av fartøyet, der den største mengden last er plassert.

Basert på fartøyets gjennomsnittlige dypgang når det er lastet og ubelastet, bestemmes vekten av den lastede lasten ved hjelp av laststørrelsestabellen eller lasteskalaen.

Massen av forsendelsen Q n vil være lik:

Q n = Q 2 – Q 1, t,

Hvor Q 2 og Q 1 er lasten til fartøyet, lastet og tomt, t;
T 0, T gr—registerverdier av sediment, m;
₸ 0, ₸ gr - gjennomsnittsverdi av sediment, m;
Q p—registrer lastekapasitet, t;
I dette tilfellet indikerer verdien av Q 1 > 0 at skipet kan ha ballast, drivstoff, tilførsel av drikkevann osv.

Hvis det er en lastevekt for fartøyet, bestemmes massen av lastforsendelsen ut fra den.

Lasteskalaen er et passkarakteristikk for fartøyet og presenteres i form av en tabell.

I tilfeller hvor skipet ikke har laststørrelseskart eller lastskala, kan massen til partiet bestemmes ved beregning. Grunnlaget for å bestemme massen av lastet (losset) last basert på fartøyets dypgang ved beregning er prinsippet om forskjellen i deplasementet til et lastet og ubelastet fartøy.

Q n = D gr – D o, t,

hvor D gr, D o - forskyvning ved last og tom, d.v.s.

Fartøyets forskyvning bestemmes av formelen:

D c = γδ L BT, m,

hvor L er lengden av fartøyet, m;
B er bredden på karet, m;
T—fartøys dypgang, m;
δ—fortrengningskoeffisient er definert som forholdet mellom volumet av undervannsdelen av fartøyet og volumet av parallellepipedet som beskriver undervannsdelen av fartøyet;

γ—vanntetthet, t/m3;
γ = 1- for ferskvann;
γ = 1,003-1,031 - for saltvann (varierer avhengig av havbassenget).

Basert på dette vil massen av lastforsendelsen være lik:

Q n = δγ LB (T gr – T 0), dvs.

Denne formelen er gyldig for å bestemme massen av last når den transporteres i et basseng med samme vanntetthet av fartøyer med konturer som ikke endrer seg i høyden eller når fartøyet er lastet til full kapasitet. I relative tilfeller er det nødvendig å ta hensyn til endringen i fortrengningskoeffisient og vanntetthet. Deretter vil formelen ha formen:

Q n = LB (δ gr γ 2 T gr – δ o γ 1 T 0), t,

hvor δ gr, δ o er forskyvningskoeffisientene når de er lastet og tom;
γ 2, γ 1 - tetthet av vann ved lasting og lossing, t/m 3.

Når du bestemmer massen av last ved trekk, er det nødvendig å ta hensyn til endringer i reserver av drivstoff, ballast, drikkevann, etc. under omlastingsoperasjoner. Formelen vil være:

Q n = (D gr - ∑q gr) – (D 0 - ∑q 0), t,

hvor ∑q gr, ∑q 0 er mengden av reserver av drivstoff, drikkevann og ballast før og etter lasting.

Når man skal bestemme massen av last ved fartøyets dypgang, er den mest arbeidskrevende og ikke alltid tilstrekkelig nøyaktige prosessen prosessen med å måle fartøyets dypgang (bølger).

I transportdokumenter er det skrevet: "Ved utkast".

Bestemmelse av massen til et parti last transportert i bulk i skip

Vekten av en forsendelse kan bestemmes på tre måter:

• i henhold til kalibreringstabeller for kysttanker;
• ved beregning;
• i henhold til lastetabellene til skip.

Den første metoden er den enkleste. Lavvannshøyden i tanken bestemmes før og etter lasting; for hver bestemmes volumene ved hjelp av kalibreringstabeller, hvor forskjellen vil gi volumet av last som lastes inn i skipet. Da vil massen til lastsendingen være lik:

Q n = V n γ n, t,

V n - volum av petroleumsprodukt, m 3;
γ n er tettheten til oljeproduktet, t/m3.

I fravær av kalibreringstabeller for kystsylindriske tanker, kan massen av petroleumsprodukter oppnås ved beregning:

Q n = πR 2 hγ n, t,

hvor R er radiusen til tanken, m;
h—fyllingshøyde, m;
γ n er tettheten til oljeproduktet, t/m3.

Denne metoden brukes i tilfeller der avstanden fra kystreservoarene ikke er mer enn 2 km; hvis mer enn 2 km, er det forbudt å bruke denne metoden (tap i rørledninger).

I mangel av kalibreringstabeller for landtanker eller når disse tankene er plassert mer enn 2 km fra skipet, kan massen til lastesendingen bestemmes ut fra skipenes lastetabeller.

Essensen av metoden er som følger: fyllingshøyden måles i alle tankene på skipet før og etter lasting, deretter bestemmes volumet i hver tank, multiplisert med tettheten til den tilsvarende lasten, og de resulterende verdiene er oppsummerte. Slik finner man den totale massen av lasten som er lastet inn i skipet.

Fastsettelse av massen til en sending på forespørsel fra avsender

Dette er den enkleste av alle metodene. Den brukes til å bestemme massen av lavverdi bulklast.

Avsender er ansvarlig for korrekt fastsettelse av massen til forsendelsen. På destinasjonen slippes lasten uten å sjekke vekten. Du må imidlertid være oppmerksom på følgende punkter:

• dersom avsender feilaktig oppga lastens vekt, så iht. 198 UVVT, innkreves en bot fra ham i henhold til tariffen (på dobbelt så mye fraktkostnad som påløper for en uspesifisert mengde last). I tillegg belastes fraktkostnader for en uspesifisert mengde last;
• Hvis en ulykke inntreffer som følge av en feil angitt masse, betaler lasteeieren i tillegg til de ovennevnte betalingene alle utgifter for å eliminere ulykken.

I transportdokumenter er det skrevet: "På forespørsel fra avsender."

Foreslått lesing:

Vekten på lasten bestemmes for hver type transport. På elvetransport, på grunnlag av IWT-koden -

Artikkel 70. Fastsettelse av massen av varer

• 1. Ved fremvisning av varer for transport, angir avsenderen i fraktbrevet deres vekt, bestemt av ham i henhold til en sjablong, i samsvar med standarden eller ved veiing, og i forhold til container- og stykgods, antall laststykker. tilfeller fastsatt av reglene for transport av varer, er det tillatt å bestemme massen av individuell last ved beregning (ved å måle last, etter fartøyets dypgang eller betinget). Bestemmelse av massen av last i henhold til en sjablong, i i henhold til standarden, ved beregning (ved måling av last eller betinget) utføres av avsenderen.. Lastens masse ved veiing bestemmes av avsenderen på hans regning sammen med transportøren på veieinstrumentene til avsenderen, transportøren eller organisasjonen lasting av last i avgangshavnen.
• 2. Last i containere aksepteres for transport i henhold til vekten spesifisert av avsender.
• 3. Vekten av last som transporteres i bulk bestemmes av avsender i henhold til mål av landtanker, for hvilke det finnes kalibreringstabeller godkjent på fastsatt måte, samt på grunnlag av måleravlesninger eller målinger av lastetanker til skip . I tilfeller hvor slik last transporteres med omlasting underveis fra skip til skip eller på ett skip til flere mottakere, bestemmes lastens vekt av avsenderen med medvirkning fra transportøren.

Ved transport av en enorm masse av ulike laster er det av stor betydning kvantitativ regnskap langs hele ruten, inkludert ulike metoder og teknikker for å bestemme antall stykker og vekt på en hel sending av last eller dens individuelle del. Disse operasjonene utføres på steder for mottak av last fra avsendere, på leveringssteder til mottakere, samt på steder for overføring av last fra en type transport til en annen.

Bestemmelse av lastmasse under transport er forårsaket av:

behovet for nøyaktig regnskapsføring av transporterte varer og korrekt bestemmelse av transportkostnadene, samt overvåking og regnskap for implementering av transportplaner og lastbehandling av bedrifter;

krav for å sikre sikkerheten til last under transport og omlasting, samt rasjonell bruk av rullende materiell.

Ved vanntransport bestemmes lastens masse på følgende måter:

• 1. Direkte, dvs. bruk av veieinstrumenter;
• 2. Beregnet (sett standard, mal eller betinget masse for individuelle lastpakker; mål volumet av last med påfølgende konvertering av volumet til masse eller dypgående av lasten, etterfulgt av beregning av massen til lastet eller losset last);
• 3. På forespørsel fra avsender.

1. Amplitude Frequency Response (AFC)
   ​

   Amplitude-frekvensrespons - (forkortet som frekvensrespons, på engelsk - frekvensrespons) - amplitudeavhengighet fluktuasjoner (volum) ved utgangen fra frekvens reprodusert harmonisk signal.

   Begrepet " amplitude-frekvensrespons" gjelder kun for signalbehandlingsenheter og sensorer- dvs. for enheter som signalet går gjennom. Når man snakker om enheter designet for å generere signaler (generator, musikkinstrumenter, etc.), er det mer riktig å bruke begrepet "frekvensområde".

   La oss starte langt unna.

   Lyd er en spesiell type mekaniske vibrasjoner av et elastisk medium som kan forårsake auditive sensasjoner.

   Grunnlaget for prosessene for skapelse, forplantning og oppfatning av lyd er mekaniske vibrasjoner av elastiske kropper:
   - opprettelse av lyd - bestemt av vibrasjoner av strenger, plater, membraner, luftsøyler og andre elementer av musikkinstrumenter, samt membraner til høyttalere og andre elastiske kropper;
   - lydutbredelse - avhenger av mekaniske vibrasjoner av partikler av mediet (luft, vann, tre, metall, etc.);
   - lydoppfatning - begynner med mekaniske vibrasjoner av trommehinnen i høreapparatet, og først etter dette skjer en kompleks prosess med informasjonsbehandling i ulike deler av det auditive systemet.

   Derfor, for å forstå lydens natur, må vi først vurdere mekaniske vibrasjoner.
   Svingninger kalles gjentatte prosesser for å endre alle parametere i systemet (for eksempel temperaturendringer, hjerteslag, månens bevegelse, etc.).
   Mekaniske vibrasjoner- dette er gjentatte bevegelser av forskjellige kropper (rotasjon av jorden og planetene, svingninger av pendler, stemmegafler, strenger, etc.).
   Mekaniske vibrasjoner er først og fremst kroppens bevegelser. Mekanisk bevegelse av en kropp kalles "en endring i dens posisjon over tid i forhold til andre kropper."

   Alle bevegelser beskrives ved hjelp av begreper som forskyvning, hastighet og akselerasjon.

   Partiskhet er banen (avstanden) tilbakelagt av et legeme under dets bevegelse fra et referansepunkt. Enhver bevegelse av en kropp kan beskrives som en endring i dens posisjon i tid (t) og rom (x, y, z). Grafisk kan dette representeres (for eksempel for kropper som er forskjøvet i én retning) som en linje på x (t)-planet - i et todimensjonalt koordinatsystem. Forskyvning måles i meter (m).

   Hvis en kropp beveger seg en lik avstand for hver lik tidsperiode, er dette en jevn bevegelse. Ensartet bevegelse er bevegelse med konstant hastighet.

   Hastighet er banen som kroppen reiser per tidsenhet.
   Det er definert som "forholdet mellom lengden på en sti og tidsperioden som denne banen er tilbakelagt"
   Hastighet måles i meter per sekund (m/s).
   Hvis forskyvningen av en kropp over like perioder er ulik, gjør kroppen ujevn bevegelse. Samtidig endres hastigheten hele tiden, det vil si at det er en bevegelse med variabel hastighet.

   Akselerasjon er forholdet mellom hastighetsendringen og tidsperioden denne endringen skjedde.

   Hvis et legeme beveger seg med konstant hastighet, er akselerasjonen null. Hvis hastigheten endres jevnt (jevnt akselerert bevegelse), så er akselerasjonen konstant: a = const. Hvis hastigheten endres ujevnt, er akselerasjonen definert som den første deriverte av hastigheten (eller den andre deriverte av forskyvningen): a = dv I dt = drx I dt2.
   Akselerasjon måles i meter per sekund i kvadrat (m/s2).

   Enkle harmoniske oscillasjoner (amplitude, frekvens, fase).
   ​

   For at bevegelsen skal være oscillerende (dvs. gjenta), må en gjenopprettingskraft virke på kroppen, rettet i motsatt retning av forskyvningen (den må returnere kroppen tilbake). Hvis størrelsen på denne kraften er proporsjonal med forskyvningen og rettet i motsatt retning, det vil si F = - kx, gjør kroppen gjentatte bevegelser under påvirkning av en slik kraft, og returnerer med jevne mellomrom til likevektsposisjonen. Denne bevegelsen til en kropp kalles enkel harmonisk svingning. Denne typen bevegelse ligger til grunn for dannelsen av komplekse musikalske lyder, siden det er strengene, membranene og lydplatene til musikkinstrumenter som vibrerer under påvirkning av elastiske gjenopprettingskrefter.

   Et eksempel på enkle harmoniske svingninger er oscillasjoner av en masse (belastning) på en fjær.

   Amplitude av oscillasjoner (EN) kalles kroppens maksimale forskyvning fra likevektsposisjonen (med jevne svingninger er den konstant).

   Oscillasjonsperiode (T) kalles den korteste tidsperioden hvoretter svingningene gjentas. For eksempel, hvis en pendel går gjennom en hel syklus av svingninger (i den ene retningen og den andre) på 0,01 s, er dens svingeperiode lik denne verdien: T = 0,01 s. For en enkel harmonisk oscillasjon avhenger ikke perioden av amplituden til svingningene.

   Oscillasjonsfrekvens (f) bestemmes av antall svingninger (sykluser) per sekund. Dens måleenhet er lik en svingning per sekund og kalles hertz (Hz).
   Oscillasjonsfrekvensen er den resiproke av perioden: f = 1/T.

   w- vinkel (sirkulær) frekvens. Vinkelfrekvensen er relatert til oscillasjonsfrekvensen i henhold til formelen с = 2Пf, hvor tallet П = 3,14. Det måles i radianer per sekund (rad/s). For eksempel, hvis frekvensen er f = 100 Hz, så er co = 628 rad/s.

   f0 - innledende fase. Den innledende fasen bestemmer posisjonen til kroppen som oscillasjonen begynte fra. Det måles i grader.
   For eksempel, hvis en pendel begynner å svinge fra en likevektsposisjon, er dens innledende fase null. Hvis pendelen først bøyes ytterst til høyre og deretter skyves, vil den begynne å svinge med en startfase på 90°. Hvis to pendler (eller to strenger, membraner osv.) begynner å svinge med en tidsforsinkelse, vil det dannes en faseforskyvning mellom dem

   Hvis tidsforsinkelsen er lik en fjerdedel av en periode, er faseforskyvningen 90°, hvis en halv periode er -180°, er tre fjerdedeler av en periode 270°, en periode er 360°.

   I det øyeblikket den passerer gjennom likevektsposisjonen, har kroppen maksimal hastighet, og i disse øyeblikkene er den kinetiske energien maksimal og den potensielle energien er null. Hvis denne summen alltid var konstant, ville ethvert legeme fjernet fra en likevektsposisjon svingt for alltid, og resultatet ville være en "evig bevegelsesmaskin." Men i et virkelig miljø brukes en del av energien på å overvinne friksjon i luften, friksjon i støtter osv. (for eksempel vil en pendel i et tyktflytende medium svinge i en veldig kort periode), så amplituden av svingninger blir mindre og mindre og gradvis stopper kroppen (streng, pendel, stemmegaffel) - svingningene forfaller.
   En dempet oscillasjon kan grafisk representeres som svingninger med gradvis avtagende amplitude.

   I elektroakustikk, radioteknikk og musikalsk akustikk, kalles en mengde kvalitetsfaktor systemer - Q.​

   Kvalitetsfaktor(Q) er definert som den gjensidige av dempningskoeffisienten:

   dvs. jo lavere kvalitetsfaktor, desto raskere avtar oscillasjonene.
   

   Frie vibrasjoner av komplekse systemer. Område
   ​

   Oscillerende systemene beskrevet ovenfor, for eksempel en pendel eller en belastning på en fjær, kjennetegnes ved at de har én masse (vekt) og én stivhet (fjærer eller gjenger) og beveger seg (oscillerer) i én retning. Slike systemer kalles systemer med én frihetsgrad.
   Ekte oscillerende kropper (strenger, plater, membraner osv.) som skaper lyd i musikkinstrumenter er mye mer komplekse enheter.
   

   La oss vurdere oscillasjonene til systemer med to frihetsgrader, bestående av to masser på fjærer.

   Når en streng faktisk er begeistret, er de første par naturlige frekvensene vanligvis begeistret i den; vibrasjonsamplitudene ved andre frekvenser er svært små og har ikke en signifikant effekt på den generelle formen til vibrasjonene.
   ​

   
   ​

   Settet av naturlige frekvenser og amplituder av vibrasjoner som eksiteres i en gitt kropp når de utsettes for en ytre kraft (slag, klype, bue, etc.) kalles amplitudespektrum .
   Hvis et sett med oscillasjonsfaser presenteres ved disse frekvensene, kalles et slikt spektrum et fasespektrum.
   Et eksempel på vibrasjonsformen til en fiolinstreng begeistret av en bue og dens spektrum er vist i figuren.

   De grunnleggende begrepene som brukes for å beskrive spekteret til et oscillerende legeme er som følger:
   den første grunnleggende (laveste) naturlige frekvensen kalles grunnleggende frekvens(noen ganger kalt grunnleggende frekvens).
   Alle naturlige frekvenser over den første kalles overtoner, for eksempel i figuren er grunnfrekvensen 100 Hz, den første overtonen er 110 Hz, den andre overtonen er 180 Hz osv. Overtoner hvis frekvenser er i heltallsforhold med grunnfrekvensen kalles harmoniske(i dette tilfellet kalles grunnfrekvensen første harmoniske). For eksempel, i figuren, er den tredje overtonen den andre harmoniske fordi dens frekvens er 200 Hz, det vil si at den har et forhold på 2:1 til grunnfrekvensen.

   Fortsettelse følger... .
   På spørsmålet: "Hvorfor så langt unna?" Jeg svarer med en gang. At frekvensresponsgrafen ikke er så enkel som mange ser for seg. Det viktigste er å forstå hvordan det er dannet og hva det vil fortelle oss.

2. Det er tilfeldigvis at det gjennomsnittlige menneskelige øret kan skille signaler i området fra 20 til 20 000 Hz (eller 20 kHz). Dette ganske betydelige området er på sin side vanligvis delt inn i 10 oktaver (det kan deles inn i et hvilket som helst annet tall, men 10 er akseptert).
   Generelt oktav– dette er et frekvensområde, hvis grenser beregnes ved å doble eller halvere frekvensen. Den nedre grensen for neste oktav oppnås ved å doble den nedre grensen for forrige oktav.
   Egentlig, hvorfor trenger du kunnskap om oktaver? Det er nødvendig for å stoppe forvirringen om hva som skal kalles lavere, mellom eller annen bass og lignende. Det generelt aksepterte settet med oktaver bestemmer klart hvem som er hvem til nærmeste hertz.

   Den siste linjen er ikke nummerert. Dette skyldes at det ikke er inkludert i standard ti oktaver. Vær oppmerksom på kolonnen "Tittel 2". Denne inneholder navnene på oktavene som er fremhevet av musikere. Disse "rare" menneskene har ikke noe begrep om dyp bass, men de har en oktav over - fra 20480 Hz. Derfor er det et slikt avvik i nummerering og navn

   Nå kan vi snakke mer spesifikt om frekvensområdet til høyttalersystemer. Vi bør starte med noen ubehagelige nyheter: det er ingen dyp bass i multimediaakustikk. De aller fleste musikkelskere har rett og slett aldri hørt 20 Hz på et nivå på -3 dB. Og nå er nyheten hyggelig og uventet. Det er heller ingen slike frekvenser i et ekte signal (med noen unntak, selvfølgelig). Et unntak er for eksempel et opptak fra en IASCA Competition dommers plate. Sangen heter «The Viking». Der er til og med 10 Hz tatt opp med en grei amplitude. Dette sporet ble spilt inn i et spesielt rom på et stort orgel. Dommerne skal dekorere systemet som vinner over vikingene med priser, som et juletre med leker. Men med et ekte signal er alt enklere: basstromme – fra 40 Hz. Heftige kinesiske trommer starter også fra 40 Hz (blant dem er det imidlertid én megatromme. Så den begynner å spille så tidlig som 30 Hz). Live kontrabass – vanligvis fra 60 Hz. Som du ser er 20 Hz ikke nevnt her. Derfor trenger du ikke bekymre deg for fraværet av så lave komponenter. De er ikke nødvendige for å høre på ekte musikk

   Her er en annen ganske informativ side hvor du visuelt (ved hjelp av musen), mer detaljert, kan se dette skiltet

   Når du kjenner alfabetet til oktaver og musikk, kan du begynne å forstå frekvensresponsen.
   Frekvensrespons (amplitude-frekvensrespons) – avhengighet av oscillasjonsamplituden ved enhetens utgang på frekvensen til det harmoniske inngangssignalet. Det vil si at systemet forsynes med et signal ved inngangen, hvis nivå er tatt som 0 dB. Fra dette signalet gjør høyttalere med en forsterkningsbane det de kan. Det de vanligvis ender opp med er ikke en rett linje på 0 dB, men en noe brutt linje. Det mest interessante er forresten at alle (fra lydentusiaster til lydprodusenter) streber etter en perfekt flat frekvensrespons, men de er redde for å «strebe».
   Hva er egentlig fordelen med frekvensresponsen og hvorfor prøver de hele tiden å måle denne kurven? Faktum er at det kan brukes til å etablere ekte frekvensområdegrenser, og ikke de som hviskes av den "onde markedsføringsånden" til produsenten. Det er vanlig å angi ved hvilket signalfall grensefrekvensene fortsatt spilles. Hvis ikke spesifisert, antas det at standarden -3 dB ble tatt. Det er her fangsten ligger. Det er nok å ikke indikere ved hvilket fall grenseverdiene ble tatt, og du kan helt ærlig indikere minst 20 Hz - 20 kHz, selv om disse 20 Hz faktisk er oppnåelige på et signalnivå som er veldig forskjellig fra foreskrevet -3.
   Fordelen med frekvensresponsen kommer også til uttrykk i det faktum at du fra den, selv om den er omtrentlig, kan forstå hvilke problemer det valgte systemet vil ha. Dessuten systemet som helhet. Frekvensresponsen lider av alle elementene i banen. For å forstå hvordan systemet vil høres ut i henhold til tidsplanen, må du kjenne til elementene i psykoakustikk. Kort sagt er situasjonen slik: en person snakker innenfor middels frekvenser. Det er derfor han oppfatter dem best. Og ved de tilsvarende oktavene skal grafen være jevnest, siden forvrengninger i dette området legger mye press på ørene. Tilstedeværelsen av høye smale topper er også uønsket. Den generelle regelen her er at topper høres bedre enn daler, og en skarp topp høres bedre enn en flat.

   Abscisseskalaen (blå) viser frekvenser i hertz (Hz).

   Ordinatskalaen (rød) viser følsomhetsnivået (dB).

   Grønn - selve frekvensresponsen

   Ved utførelse av frekvensresponsmålinger brukes ikke en sinusbølge som testsignal, men et spesielt signal kalt "rosa støy".
   Rosa støy er et pseudo-tilfeldig bredbåndssignal der den totale effekten ved alle frekvenser innenfor en oktav er lik den totale effekten ved alle frekvenser innenfor en hvilken som helst annen oktav. Det høres veldig ut som en foss.

   Høyttalere er retningsbestemte enheter, dvs. de fokuserer den utsendte lyden i en bestemt retning. Når du beveger deg bort fra hovedaksen til høyttaleren, kan lydnivået reduseres, og frekvensresponsen blir mindre lineær.
   Volum

   Ofte brukes begrepene "lydstyrke" og "lydtrykknivå" om hverandre, men dette er feil, siden begrepet "lydstyrke" har sin egen spesifikke betydning. Lydtrykknivået i dB bestemmes ved hjelp av lydnivåmålere.

   Lik lydstyrkekurver og bakgrunner

   Vil lyttere oppfatte støylignende eller sinusbølge-testsignaler med lineær frekvensrespons over hele lydfrekvensområdet, sendt til en lineær frekvensresponseffektforsterker og deretter til en lineær frekvensresponshøyttaler, like høyt ved alle frekvenser? Faktum er at følsomheten til menneskelig hørsel er ikke-lineær, og derfor vil lyttere oppfatte lyder med lik styrke ved forskjellige frekvenser som lyder med forskjellig lydtrykk.

   Dette fenomenet beskrives av de såkalte «like lydstyrkekurver» (figur), som viser hvilket lydtrykk som kreves for å skapes ved forskjellige frekvenser, slik at for lyttere er lydstyrken til disse lydene lik lydstyrken til en lyd med en frekvens på 1 kHz. For at vi skal oppfatte høyere og lavere frekvenslyder å være like høye som en 1 kHz lyd, må de ha et større lydtrykk. Og jo lavere lydnivået er, jo mindre følsomt er øret vårt for lave frekvenser.

   Lydtrykknivået til referanselyden settes til en frekvens på 1000 Hz (for eksempel 40 dB), deretter blir personen bedt om å lytte til signalet ved en annen frekvens (for eksempel 100 Hz), og justere nivået. slik at det virker like høyt for referansen. Signaler kan presenteres via telefoner eller høyttalere. Hvis du gjør dette for forskjellige frekvenser, og setter til side de resulterende verdiene av lydtrykknivået, som kreves for signaler med forskjellige frekvenser, slik at de er like høye med referansesignalet, får du en av kurvene i figur.
   For eksempel, for at en 100 Hz-lyd skal virke like høy som en 1000 Hz-lyd ved 40 dB, må nivået være høyere, omtrent 50 dB. Hvis en lyd leveres med en frekvens på 50 Hz, må du øke nivået til 65 dB for å gjøre den like høy som referansen. Hvis vi nå øker referanselydnivået til 60 dB og gjentar alle forsøkene, vil vi få en lik lydstyrkekurve tilsvarende et nivå på 60 dB...
   En familie av slike kurver for ulike nivåer på 0, 10, 20...110 dB er vist i figuren. Disse kurvene kalles kurver med likt volum. De ble innhentet av forskerne Fletcher og Manson som et resultat av å behandle data fra et stort antall eksperimenter de utførte blant flere hundre besøkende på verdensutstillingen i 1931 i New York.
   For øyeblikket aksepterer den internasjonale standarden ISO 226 (1987) oppdaterte måledata innhentet i 1956. Det er dataene fra ISO-standarden som presenteres i figuren, mens målingene ble utført under frifeltsforhold, det vil si i et ekkofritt kammer, var lydkilden plassert frontalt og lyden ble levert gjennom høyttalere. Nye resultater er nå akkumulert, og det forventes at disse dataene vil bli foredlet i nær fremtid. Hver av de presenterte kurvene kalles en isofon og karakteriserer volumnivået til lyder med forskjellige frekvenser.

   Hvis vi analyserer disse kurvene, kan vi se at ved lave lydtrykknivåer er estimatet av lydstyrkenivået veldig avhengig av frekvens - hørselen er mindre følsom for lave og høye frekvenser, og det er nødvendig å lage mye høyere lydtrykknivåer i for at lyden skal høres like høyt med referanselyden 1000 Hz Ved høye nivåer jevnes isofonene ut, stigningen ved lave frekvenser blir mindre bratt - volumet av lavfrekvente lyder øker raskere enn for middels og høye frekvenser. På høyere nivåer blir derfor lave, mellomstore og høye lyder gradert mer jevnt i lydstyrkenivå.
   

   Så. Vi har målt lydtrykknivået ved hjelp av måleutstyr og volumet som fysisk oppfattes av en person.​

   
   Dette reiser et spørsmål! Hva får vi ved å måle frekvensresponsen til en høyttaler ved hjelp av måleutstyr? Hva hører VÅRT øre? Eller hvilke avlesninger tar mikrofonen med sitt sensitive element i måleutstyret? Og hvilken konklusjon kan man trekke fra disse vitnesbyrdene?

3. Dette reiser et spørsmål! Hva får vi ved å måle frekvensresponsen til en høyttaler ved hjelp av måleutstyr? Hva hører VÅRT øre? Eller hvilke avlesninger tar mikrofonen med sitt sensitive element i måleutstyret? Og hvilken konklusjon kan man trekke fra disse vitnesbyrdene?

Frue, hvorfor er barna dine så grå? Kjære, jeg forteller dem sannheten om natten i stedet for eventyr.

Oppgaven til en lastebærer er like gammel som verden - transportøren ønsker å ta med seg så mye last som mulig under flyturen, så lenge hesten tåler det. Alt er logisk og forståelig - han transporterte mer, tjente mer, men veien han transporterer lasten langs (vi tar ikke tundra) koster også penger: noen har designet den, bygget den og tar seg nå av den. Siden en vei er en teknisk struktur, er det også betingelser for bruken - standarder og regler. Kvaliteten på ingeniører, materialer og hvor mye penger som brukes på design og konstruksjon varierer sterkt i ulike land og territorier, det samme gjør kvaliteten på veiene. Og reglene er forskjellige overalt. I internasjonal transport er aksellaststandarder for lastebiler et svært presserende problem, fordi lasten reiser gjennom forskjellige land. I hvert land og til og med region ser politiet eller transportinspektoratet strengt i det fjerne og vokter veiene, tillater ikke stridsvogner å reise (de ødelegger det litt) og veier forbipasserende kjøretøy. Trafikkpolitiet straffer de lastebilene som skader veiene deres ved å overskride aksellastene hardt. Under internasjonal godstransport utføres det svært streng kontroll av kjøretøyenes vekt og dimensjoner ved grensene. Ingen land ønsker å slippe inn fremmede som ikke betalte for veiene (ikke betalte skatt i dette landet), og å kjøre gjennom dem vil ødelegge dem. Hovedbegrensningene er knyttet til kjøretøyets totalvekt og belastningen på hver aksel separat.

Transportøren ønsker, forståelig nok, å unngå bøter og annen forfølgelse og finne ut av aksellastene før han havner i politiets klør.

Hvordan finne ut belastningen på en bils aksel?

Aksellast er kraften som en lastebils aksel skyver på skalaen, målt i kilo eller tonn. Barnas spørsmål - hvordan finne ut vekt? Du må bare veie det. Med ord, å sitte på et koselig kontor, er alt veldig enkelt. La oss gå videre til praksis og det blir lettere og lettere å leve et vanskelig liv.... tross alt trenger du ikke å veie 100 gram. butterscotch, og et 19 meter langt stykke som veier rundt 40 tonn, er det vanskelig å gjøre dette på bestemors stålgård.

I godstransport, spesielt i Russland, er rollen til veieren - den "siste" - tildelt sjåføren. Du der, kjære, kontrollerer lastingen og hvis noe skjer, last den slik at det ikke er overbelastning. Lastebilsjåfører er et stilltiende folk, de snakker bare i ekstreme tilfeller. Ethvert spørsmål besvares med øyenbryn, og sjåføren har riktignok få muligheter for kontroll. Det er grunnen til at de ikke forteller noe til noen og bare sier «hva som enn skjer», fordi de ser at kontorarbeidere stadig flykter fra problemet.

Resultatet er en traktor, det er en semitrailer, her er lasten - hvordan bestemme aksellastene for ikke å bli et offer for transportkontroll? Det er flere sjamanistiske måter å gjøre dette på:

• Den mest mystiske er å hoppe rundt bålet, treffe en tamburin og bare gjette eller "etter øye".
• Den enkleste måten er å gå til vektkontrollpunktet og veie deg selv. Men dette punktet må fortsatt finnes, du må også gå til det på veien og ikke fly med fly, og hvis du ikke ble tatt på veien for veiing, vil de ta bestikkelse. Merkelig nok brukes denne enkle metoden ekstremt sjelden. Går du ofte til klinikken for å måle hvor hardt du trykker på vekten? Poenget er dette: veiing av lastebiler er tidkrevende, dyrt, og det beste er at det ikke finnes slike vekter på lastestedet. Og når lasten er lastet og du er ute på veien, er det ikke spesielt interessant lenger (det er for sent å haste rundt).
• Det mest siviliserte alternativet er å bestille en traktor utstyrt med et aksellastovervåkingssystem ved kjøp.

  Vanligvis gjøres dette bare på traktorer; tilhengere kobles ofte til igjen og de er sjelden kompatible med elektronikken til traktorene. Selvfølgelig er alt i endring og det er systemer som kalles "Weight Distribution Monitoring System". Dette systemet viser den faktiske aksellasten til hele vogntoget. Datamaskinens skjerm kan vise verdiene for den vertikale kraften på hver aksel og vekten av lasten. For å beregne belastningsverdien brukes en lufttrykksensor innebygd i kollisjonsputen. Lastebilprodusenter hevder at for å få informasjon om aksellasten til en semitrailer, er det nok at tilhengeren er utstyrt med et EBS elektronisk bremsesystem (i praksis er dette ikke nok). "Vektfordelingsovervåkingssystemet" er veldig praktisk å bruke, men som ofte skjer innen teknologi, er det ikke mye brukt.

  
  

• Den mest praktiske - hvis du har luftfjæring på både traktoren og semitraileren, så er det enkelt å installere vanlige trykkmålere selv i luftfjærlinjen på hver aksel. Deretter må du gjøre justeringen av disse trykkmålerne selv: å bestemme hvilken posisjon av pilen som tilsvarer hvilken vekt, dette er ikke vanskelig, men igjen, få mennesker gjør det. Etter min mening er dette den enkleste, billigste, raskeste og mest praktiske metoden, fordi trykkmålere er rimelige og avlesninger tas raskt under lasteprosessen. Vanskeligheten med denne metoden for å bestemme aksellast er at de fremre (styrende) akslene på traktorer er ekstremt sjelden utstyrt med luftfjæring: det er ingen steder å bygge en trykkmåler.
• Det mest praktiske er å feste spesielle sensorer til lastebilen. Selve sensorene og elektroniske kontrollere for dem selges av mange selskaper. Sensorer er elektroniske og elektromekaniske. Elektroniske er innebygd som trykkmålere i et pneumatisk system; de sender et signal til kontrolleren, som behandler dette signalet og viser den mottatte belastningen på kontrollerens skjerm. Den elektromekaniske sensoren ligner på en "gulvnivå"-kran; denne sensoren er montert på rammen til en traktor eller semitrailer, og den bevegelige stangen er montert på akselen. Vanskelighetene med denne metoden: du må kjøpe sensorer og en kontroller, kjøre ledninger, bygge inn sensorer, kalibrere hele systemet ... det er et problem, og til slutt får vi en hjemmelaget pistol. Denne metoden brukes hovedsakelig i gruvedumper, der den elektroniske kontrolleren ikke bare registrerer belastningene på akslene, men også overfører avlesninger av lastens vekt via mobilkommunikasjon til ekspedisjonstjenesten, fordi plassregistreringer blomstrer i bulklast, og dette er veldig viktig der.
• Den mest elegante kalles "rutete":

  
  Et 22,5-tommers lastehjul har vanligvis 48 brikker rundt omkretsen. Semitraileren er lastet med 17,5 tonn last; som det kan sees på bildet kommer 4 "rutede" deler i kontakt med veien. Problem: Finn ut hvor mange kontrollører som vil komme i kontakt med veien ved en kritisk belastning på 24 tonn? Du kan gjette og telle antall kontrollører som er i kontakt når tilhengeren er tom og andre gang, når en kjent mengde last er lastet inn i tilhengeren, bestemme hvor mye en kontrollør "veier". Hvis det ikke er brikker på hjulet (du fører en Formel 1-bil), kan du sette to stykker rød ledning der hjulet kommer i kontakt med veien og måle avstanden mellom dem med et målebånd for en tom og lastet tilhenger, og deretter bestemme hvor mye en centimeter "veier".

• Den lateste er å spørre en fysiker du kjenner om hjelp, fortelle ham vekten av traktoren, vekten av semitraileren, koordinatene til tyngdepunktene, at trykket i hjulet er 9 atmosfærer, antall hjulene på akselen er 2 eller 4, og han kan enkelt beregne alt på 5 minutter. Det er derfor han er fysiker, ikke hoppefører. Metoden er utmerket, men dens anvendelighet er begrenset; det er litt dyrt å ha en aktiv kalkulator med deg i førerhuset.
• Mest " riktig» - kunne beregne belastningene på akslene til vogntoget FØR lasting. Det er enkelt at det er nødvendig å beregne aksellast før lasting, fordi dette er den eneste måten å løse problemet med overbelastning og bøter. Alle de ovennevnte sjamaniske metodene for å bestemme lasten er utelukkende av historisk natur og kun kontrollfunksjoner, fordi lasten allerede er i lasterommet og for å endre noe, må lasten enten flyttes (hvis det er et sted) eller losses . Det er grunnen til at disse metodene er upopulære og lastebilprodusenter legger ikke mye vekt på dem; kontroll er et verktøy for sjåføren og ikke lederen (arrangøren) av transport. Og så, i akten med å beregne aksellasten, dukker en annen karakter opp - transportsjefen, som også er ekspeditør, logistikker, transportarrangør. Det som er typisk for transportarrangøren, han bestemmer hvordan lasten skal lastes og kommuniserer med avsenderne før lasten kommer inn i lasterommet til semitraileren. Transportarrangøren vet på forhånd dimensjonene og vekten til lasten, han har kjøretøyparametrene for hånden og kan beregne aksellastene (eller kanskje ikke). Under forhandlingene kan transportarrangøren «kvele» kunden med overbevisende argumenter inntil det oppstår overbelastning. Derfor er en logistikker toppen av mattransportkjeden, et isfjell av logistikk, han tror ikke på den svarte katten og horoskoper, han vet hvordan man bruker en datamaskin og leser tankene til sjåfører og kunder.

Her veide vi traktoren vår:

veiedata på dynamiske vekter, aksellast på MAN TGX-traktoren (klikk på bildet for å forstørre)

Her er resultatet av veiing av et lastet vogntog:

Polsk lodd på den hviterussisk-polske grensen. I transportsjargong er "lodd" en kvittering for veieresultater, men vi lever i det 21. århundre, så loddlinjen har blitt elektronisk, bildet viser et bilde av grensetjenesteskjermen. Vekten på semitrailerakslene er forskjellig.
Lodden viser at vogntoget veier 33.400 kg. Har akseltrykk på 6600, 8650, 5950, 6100, 6100.
Dette vogntoget (bestående av en MAN TGX18.400 traktor og en lastet SCHMITZ SRR24 semitrailer) veier 14 600 kg når det er ubelastet og har aksellast på: 5300, 3600, 1900, 1900, 1900.

Hvorfor er belastningen på bakakslene på en semitrailer ikke den samme? Det kan være flere årsaker til dette:

Dette er hvordan Dmitry skrev til oss: "Kjørehastigheten på vekten var ikke den samme når du traff sensoren med den tredje akselen og deretter 4,5, eller materialet til luftfjærene til den tredje akselen på vogntoget er mindre elastisk enn 4. og 5. aksel. (en annen produsent av pneumatiske elementer).
Alle som vet de sanne årsakene, skriv til oss på e-post, vi vil være veldig takknemlige.

Skala data

I henhold til bruksanvisningen for vekter for statisk veiing M 014.060.00 RE er den maksimalt tillatte feilen ved veiing av objekter:

• drift fra 200 kg til 5.000 kg er +/- 10 kg.
• fra 5 000 kg til 15 000 kg - +/- 20 kg;

Hvordan skjer det?

Ved kontroll av bilen ved transportkontrollposten ble det registrert at tillatt aksellast ble overskredet. Samtidig var totalvekten på vogntoget 37,5 tonn (vekt av traktor, semitrailer, container og last i container). Sjåføren ble dømt til å betale en bot på 2500 rubler. Sjåføren betalte boten og oppbevarte kvitteringen. Men senere ble selskapet sendt en melding om innledningen av en sak om den russiske føderasjonens administrative lovbrudd 12.21-1 i forhold til en juridisk enhet. Ansvar under denne artikkelen er fra 400-500 tusen rubler. For å utføre slik transport kreves en spesiell tillatelse.
Transportøren begrunner som følger: vi aksepterte containeren for transport, hva slags last er i den, vi vet bare fra dokumentene, og hvordan lasten er plassert vet vi ikke og kan ikke kontrollere, containeren er under plombering. Totalvekten på vogntoget ble kontrollert - 37,5 tonn, vi når ikke de tillatte 40 tonnene. Det ble derfor ikke gitt noen spesiell tillatelse.
Hvem har vunnet?

Øv på beregninger og lastfordeling i semitrailer

Kalkulator for å beregne aksellastene til et godstog bestående av en lastebiltraktor og en semitrailer.

Speditør eller transportør? Tre hemmeligheter og internasjonal godstransport

Speditør eller transportør: hvem skal du velge? Hvis transportøren er god og speditøren er dårlig, så den første. Hvis transportøren er dårlig og speditøren er god, så sistnevnte. Dette valget er enkelt. Men hvordan kan du bestemme når begge kandidatene er gode? Hvordan velge mellom to tilsynelatende likeverdige alternativer? Faktum er at disse alternativene ikke er likeverdige.

Skrekkhistorier om internasjonal transport

MELLOM EN HAMMAR OG EN ÅKS.

Det er ikke lett å leve mellom transportkunden og den svært utspekulerte og økonomiske eieren av lasten. En dag fikk vi en bestilling. Frakt for tre kopek, tilleggsbetingelser for to ark, heter samlingen.... Laster på onsdag. Bilen er allerede på plass tirsdag, og ved lunsjtid dagen etter begynner lageret sakte å kaste inn i hengeren alt som din speditør har samlet inn til sine mottakerkunder.

ET FORHELT STED - PTO KOZLOVICHY.

I følge legender og erfaring vet alle som transporterte varer fra Europa på vei hvilket forferdelig sted Kozlovichi VET, Brest Customs, er. Hvilket kaos de hviterussiske tollerne skaper, de finner feil på alle mulige måter og tar ublu priser. Og det er sant. Men ikke alt...

PÅ NYTTÅRS TID HAR VI MED PULVERMELK.

Lasting med stykkgods på et konsolideringslager i Tyskland. En av lastene er melkepulver fra Italia, leveringen av dette ble bestilt av speditøren.... Et klassisk eksempel på arbeidet til en speditør-“sender” (han fordyper seg ikke i noe, han sender bare langs kjede).

Dokumenter for internasjonal transport

Internasjonal veitransport av varer er veldig organisert og byråkratisk; som et resultat brukes en haug med enhetlige dokumenter til å utføre internasjonal veitransport av varer. Det spiller ingen rolle om det er en tolltransportør eller en vanlig en - han vil ikke reise uten dokumenter. Selv om dette ikke er veldig spennende, prøvde vi å forklare formålet med disse dokumentene og betydningen de har. De ga et eksempel på å fylle ut TIR, CMR, T1, EX1, Faktura, Pakkeliste...

Aksellastberegning for godstransport på vei

Målet er å utrede muligheten for å omfordele laster på akslene til traktor og semitrailer når plassering av lasten i semitraileren endres. Og bruke denne kunnskapen i praksis.

I systemet vi vurderer er det 3 objekter: en traktor $(T)$, en semitrailer $(\large ((p.p.)))$ og en last $(\large (gr))$. Alle variabler relatert til hvert av disse objektene vil bli merket med henholdsvis $T$, $(\large (p.p.))$ og $(\large (gr))$. For eksempel vil egenvekten til en traktor bli betegnet som $m^(T)$.

Hvorfor spiser du ikke fluesopp? Tolleren pustet ut et sukk av tristhet.

Hva skjer i det internasjonale veitransportmarkedet? Den russiske føderasjonens føderale tolltjeneste har allerede forbudt utstedelse av TIR-carneter uten ytterligere garantier i flere føderale distrikter. Og hun varslet at hun fra 1. desember i år vil si opp avtalen med IRU fullstendig fordi hun ikke oppfyller kravene til tollunionen og fremmer økonomiske krav som ikke er barnslige.
IRU som svar: "Forklaringene til Russlands føderale tollvesen angående den påståtte gjelden til ASMAP på 20 milliarder rubler er en fullstendig fiksjon, siden alle de gamle TIR-kravene er fullstendig oppgjort..... Hva gjør vi , vanlige bærere, tror du?

Oppbevaringsfaktor Vekt og volum av last ved beregning av transportkostnad

Beregningen av transportkostnadene avhenger av lastens vekt og volum. For sjøtransport er volumet oftest avgjørende, for lufttransport - vekt. For veitransport av gods er en kompleks indikator viktig. Hvilken parameter for beregninger som vil bli valgt i et bestemt tilfelle avhenger av egenvekt av lasten (Oppbevaringsfaktor) .

Tilbake

Metoder for å måle massen av gods transportert med jernbane og veitransport

Lastevekt er en parameter som bestemmer lastmengden. Dette er en av nøkkelegenskapene som påvirker mange faktorer:

overvåking av sikkerheten til last;

opprettholde nøyaktige registreringer av transporterte varer;

dannelse og etablering av transportavgifter;

togvektberegning;

regnskap og planlegging av jernbanedrift;

fastsettelse og installasjon av passende indikatorer for transportytelse (økonomisk, operasjonell);

bestemme graden av utnyttelse av transportkapasiteten, identifisere underlast/overbelastning;

en av faktorene for lovlig beskyttelse av forbrukerrettigheter.

Bestemmelse av massen av last utføres på forskjellige måter. Dette kan være ulike alternativer for direkte veiing, veiing ved bruk av tilleggsenheter, målinger, beregninger (måling av lastevolum og påfølgende omregning til masse). For flytende last bestemmes vekten av standard tankkapasitet. For emballerte varer måles de i henhold til standarden på steder, i henhold til en sjablong. For voluminøse stykgods benyttes en betinget definisjon.

De viktigste målemetodene innen metrologi inkluderer følgende:

1). Statisk veiing av tomme og lastede kjøretøy (bil, vogn, tilhenger, semitrailer).

I dette tilfellet beregnes nettomassen (Mn) ved å bruke den enkle formelen Mb-Mt (Mb er bruttomassen, Mt er massen til det tomme kjøretøyet). Feilen med denne metoden bestemmes ved hjelp av spesielle tabeller.

2). Veiing av kjøretøy (bil, vogn, tilhenger, semitrailer) med lasting direkte på vekten.

En tom bil, vogn, tilhenger, semitrailer er plassert på vekten. Mn-massen kompenseres, hvoretter Mn-massen belastes og måles med spesifiserte feilrater.

Det er mange ekstra metoder som lar deg identifisere massen av last under hensyntagen til visse forhold, for eksempel uten å koble toget til individuelle biler, koble fra bilen og tilhengeren, etc.

Alle akseptable metoder brukes under hensyntagen til standardene og midlene utpekt av statssystemet for å sikre ensartethet av målinger (spesielt enheter av fysiske mengder, etc.).

Volgograd Weighing Equipment Plant LLC tilbyr et bredt utvalg av jernbanevekter for veiing av godsvogner. Disse enhetene finner den bredeste anvendelsen i ulike bransjer knyttet til transport av gods med jernbane. Vekter av denne klassen kan brukes til regnskap og kommersiell drift.

Du kan finne ut kostnadene for strain gauge jernbanevognvekter og få råd på.