Verk av Zhilin Stepan - 2. plass
Vitenskapelig rådgiver-konsulent: Burtsev Sergey Alekseevich, MSTU. N.E. Bauman
Introduksjon
Brødrene Wrights flukt markerte fødselen til lufttransport – ny, mystisk og ukjent. Fremveksten av evnen til å bevege seg gjennom luften ble et symbol på det 20. århundre. Mer enn hundre år har gått siden den gang... I løpet av denne tiden har flyet forvandlet seg fra en farlig underholdning til en pålitelig og rask transportmåte, noe som har redusert avstandene mellom byer, land og kontinenter betydelig.
Siden 10-tallet av 1900-tallet begynte nesten alle verdensmakter å gi stor oppmerksomhet til flykonstruksjon. Flere skoler for flykonstruksjon og luftfart ble dannet, og mange maskinbyggende anlegg begynte å produsere fly. Første verdenskrig ble en "akselerator" for utviklingen av luftfart: i løpet av disse fire årene dukket det opp kampfly, som bestemte degenerasjonen av klønete "kyllinger" til maskiner som ikke lenger hadde "leketøy" taktiske og tekniske egenskaper. Flyet ble i stand til ikke bare å frakte våpen, men også transportere passasjerer og last over betydelige avstander mye raskere enn et tog eller et skip.
Slik ble luftfarten født.
Og den største æren for dette tilhører flydesigningeniørene som skapte flygende maskiner fra bunnen av og gjorde dem perfekte. Slik vi ser dem nå.
England
Sir Geoffrey De Havilland
(1882-1965)
Født 27. juli 1882 i Hazlemyre (Surrey). Etter endt utdanning fra Oxford University og Higher School of Engineering jobbet han i bilindustrien. I 1914 ble han sjefdesigner ved Airplane Manufacturing, hvor han skapte flere DH-seriefly brukt i første verdenskrig. I 1920 grunnla han De Havilland Aircraft-selskapet. I 1944 ble Geoffrey De Havilland hevet til ridderskapet.
Bombefly designet av Geoffrey De Havilland ble mye brukt av British Royal Air Force i første verdenskrig. Den mest kjente av disse var D.H.4, en to-seters, to-stiver avstivet biplan med stoffhud. Kraftverket besto av en in-line Rolls-Royce Eagle-motor som produserte 220 hk. Bombefly D.H.4 av den nyeste serien med en Eagle III-motor med en effekt på 375 hk. overlegen i ytelse til mange jagerfly på den tiden. Bevæpningen besto som regel av tre maskingevær (synkronisert og koaksialt tårn), bombebelastning - 209 kg. Under fiendtlighetene mottok disse flyene ofte de viktigste og mest ansvarlige oppdragene, som å angripe Zeebrugge-demningen.
Betydelig suksess ble oppnådd av D.H.88 Comet (den første med dette navnet), spesielt designet for racing fra Mildenhall til Melbourne. Flyet hadde en trekonstruksjon, en nesedrivstofftank med stor kapasitet og et manuelt tilbaketrekkingssystem for landingsutstyr.
D.H.98 Mosquito bombefly, sammen med Spitfire, regnes med rette som et av de mest kjente og anerkjente engelske kampflyene. Da De Havilland laget Mosquito-designet, hadde De Havilland bare ett mål i tankene - hastighet. Heltreflyet (her var forresten opplevelsen av D.H.88 veldig nyttig) hadde et trelags "sandwich"-skinn: finer-balsa-finer. Utrolig overlevelsesevne for et trefly ble oppnådd gjennom full bruk av styrken og fleksibiliteten til hovedmaterialet - kryssfiner. Hovedtrekket i designet var at flyvingen var en enkelt enhet. To Merlins XXI gjorde det mulig å nå en hastighet som var enorm på den tiden – 686 km/t. Flyets skyvekraft-til-vekt-forhold var så høyt at det lot det snurre oppover "tønner" på én motor! "Mossy", som de engelske pilotene kjærlig kalte ham, ble en ekte torn i Tyskland: først på slutten av 1944 hadde Luftwaffe et fly som var i stand til å avskjære det. Snart dukket det opp fly av samme klasse som Mosquito i luftstyrker over hele verden.
Etter krigen, under ledelse av De Havilland, ble det bygget en serie jagerfly med dobbel bomdesign, atypisk for denne flyklassen, hvorav den første var D.H.100 Vampire.
Men det var D.H.106 Comet-flyet som brakte De Havilland verdensberømmelse i 1949. Selv på høyden av krigen i England ble Barbazon-komiteen dannet, hvis oppgave var å bestemme utsiktene og prioriteringene i utviklingen av sivil luftfart. Det var etter instruksjonene fra Lord Barbazon fra Tara at et nytt rutefly ble designet. Inntil da var det ingen praksis i verden for å lage jetpassasjerfly. For selskapet de Havilland var utviklingen av høyhastighetsfly vanlig praksis: D.H.88 Comet sportsfly og D.H.98 Mosquito bombefly hjalp designerne med å samle kolossal erfaring med å designe fly med høy ytelsesegenskaper. "Comet", designet for 44 passasjerer, ble løftet opp i luften av 4 Rolls-Royce "Avon" RA.7-motorer med en skyvekraft på 33 kN, installert i rotdelen av de trapesformede vingene med en liten sveipevinkel. For å sikre pålitelig start fra flyplasser av begrenset størrelse ble det brukt en Sprite flytende rakettforsterker med en skyvekraft på 15,6 kN (aldri tidligere brukt på fly av denne typen). Den første serien med "Comets" fløy i mange flyselskaper inntil ulykker begynte i 1954. Som det viste seg senere, var årsaken til katastrofen utmattelsessvikt i metallet. Etter dette ble flyet omhyggelig redesignet, og samtidig ble vingearealet og volumet på drivstofftankene økt. Passasjerkapasiteten økte til 101 personer. De moderniserte Comets IV tjenestegjorde til 1965, da de ble erstattet av den amerikanske Boeing 707.
Reginald Joseph Mitchell
(1895-1937)
Reginald Mitchell ble født i 1895 i landsbyen Take nær Stoke-on-Trent. I 1911 begynte han å jobbe for Kerr Stewart & Co., en produsent av damplokomotiver. Allerede i 1919, i en alder av 24, ble han sjefsdesigner for Supermarine-selskapet. I 1931 vant S.6B racingflyet av hans design Schneider Cup. I 1937 fullførte han designet av sitt siste fly, Spitfire-jagerflyet.
Fra memoarene til den sovjetiske designeren A. S. Yakovlev: "...Besøkende ble ikke tillatt i nærheten av Spitfire-flyet: jagerflyet var Englands nyeste militærhemmelighet. Et tau ble trukket rundt maskinen og blokkerte tilgangen. Ingen forklaringer knyttet til dette maskinen ble gitt. Og først mye senere, under krigen, lærte jeg om designeren av Spitfire-flyet, Reginald Mitchell. Han døde i 1937, da flyet hans ble satt i masseproduksjon. Oversatt til russisk betyr "Spitfire" "brannmaker". ." "Spitfire" var frukten av mange år med møysommelige beregninger og vindtunneler, det var egentlig det mest kompakte jagerflyet som kunne bygges rundt en pilot, våpen og en 12-sylindret motor. Dens elliptiske vingeform, selv om den i utgangspunktet forårsaket problemer for teknologene, tillot en stor gevinst innen aerodynamikk Under krigen økte flyets bevæpning fra 8 maskingevær til 4 kanoner Motoreffekten økte fra 1000 hk (Rolls-Royce "PV XII" motor, Merlin prototype) til 2035 hk. (Rolls-Royce Griffin-motor). Her er hva den engelske piloten Bob Stanford sa om Spitfire: «...noen mennesker blir forelsket i yachter, noen i kvinner... eller biler, men jeg tror hver pilot opplever en tilstand av å bli forelsket når han sitter i denne koselige liten cockpit, hvor alt er for hånden." I 1940 var det det eneste flyet som var i stand til å motsette seg det tyske jagerflyet Messerschmitt Bf109E, som legemliggjorde de "spanske leksjonene". Det berømte sovjetiske esset Alexander Karpov (30 seire) kjempet på Spitfire Mk.IXLF, levert under Lend-Lease. Kvaliteten på designet er også bevist av det faktum at "brannbryterne" fløy til midten av femtitallet (siste gang de ble brukt under de arabisk-israelske konfliktene). Spitfire regnes med rette som et av de vakreste propelldrevne flyene.
Tyskland
Kurt Tank
(1898-1970)
Kurt Tank ble født i Bromberg-Schwedenhöhe i 1898. Han deltok i første verdenskrig, befalte en skvadron av et kavaleriregiment og ble nominert til priser for personlig mot. I 1918 ble han alvorlig såret. Han ble utdannet ved Technical Institute of Berlin. I 1924 begynte han å jobbe som designingeniør ved Robach-Metalflugzeugbau-selskapet. I 1931 ledet han designbyrået til Focke-Wulf-bedriften i Bremen. I 1945, etter krigens slutt, emigrerte han til Argentina, deretter til India. Kom tilbake til Tyskland i 1970.
Det mest kjente og mest kjente flyet bygget av Kurt Tank er utvilsomt jagerflyet Focke-Wulf FW-190. Denne jagerflyen, hvis masseproduksjon startet i 1941, utgjorde den viktigste slagstyrken til Luftwaffe. Den var basert på et fundamentalt nytt konsept for luftkamp, først fremsatt av Kurt Tank: det viktigste var kraftige våpen, stigningshastighet og hastighet (senere den sovjetiske La-5, den engelske Typhoon og Tempest, og den amerikanske P- 47D ble designet etter samme prinsipp). Flyet ble bygget som bombefly, torpedobombefly, fotorekognoseringsfly, angrepsfly, jagerfly og avskjæringsfly. Utformingen av FW-190 inkluderte kolossal overlevelsesevne: sikkerhetsfaktoren til flyrammestrukturen var veldig høy - 1,2. FW-190 hadde en høy vingebelastning, den interne utformingen var spesielt rasjonell. Den kraftige "dobbeltstjerne" BMW-801C-motoren, takket være hvilken flyet hadde utmerket skyvekraft-til-vekt-forhold, var god beskyttelse for piloten selv fra kanonild fra den fremre halvkulen. FW-190 ble preget av en meget høy kvalitet på montering og ettermontering - Kurt Tank selv insisterte på dette. Det brede landingsutstyret og lavtrykkspneumatikken gjorde flyet upretensiøst for kvaliteten på flyplassoverflatene og tillot landing med høy vertikal hastighet. Flyets kabin var litt trang, men hadde god sikt, spesielt bakover. For nødtilbakestilling av kalesjen brukte Tank en squib for første gang (siden, på grunn av aerodynamikken til kalesjen, var det rett og slett umulig å tilbakestille den manuelt ved hastigheter over 370 km/t). Bevæpningen til FW-190 endret seg flere ganger under kampoperasjoner, men standarden var to 13 mm MG-131 maskingevær og to 20 mm MG-151 kanoner; Det ble gjort bestemmelser for suspensjon av bomber, eksterne drivstofftanker, Panzerblitz-missiler og ekstra containere med våpen. Det var en nattendring: FuG-216 Liechtenstein-radaren ble installert på flyet. The One Hundred and Ninety ble det eneste tyske flyet som var i stand til å motstå amerikanske tunge bombefly. FW-190-jagerflyet ble modernisert flere ganger, og forble den mest formidable fienden for allierte fly gjennom hele krigen. I 1944-1945 ble den praktfulle Ta-152 høyhøydejagerflyen laget på grunnlaget, som satte en hastighetsrekord på 746 km/t. Under flyturen på dette flyet skjedde en hendelse med tanken, som perfekt illustrerer kampegenskapene til kjøretøyet. Våren 1945 ferget Tank, som ikke var militærpilot, men visste hvordan man styrte et fly godt, pre-produksjonen Ta-152 til en militær flyplass i byen. Cottobus. I en høyde på rundt to kilometer var fire Mustangs fra 356. skvadron av 8. luftvåpen i USA plassert bak det ikke-manøvrerende flyet. Amerikanerne skjønte tilsynelatende at det merkelige flyet ikke ble fløyet av en kamppilot, og bestemte seg for å ta tyskeren inn i en "boks" og lande ham. Men planen mislyktes: Tanken skrudde ganske enkelt på etterbrenneren og forlot Mustangene med en stigning, "som stående."
Ikke mindre kjent var rekognoseringsspotteren FW-189, som soldatene våre kalte "rammen" på grunn av dens to-stråledesign. Kabinen med et stort glassareal skapte utmerket sikt og gjorde flyet ideelt for å utføre de tildelte oppgavene.
Et av datidens beste passasjerfly var FW-200 Condor, designet av Tank i 1936 på eget initiativ. Flyet skulle fortrenge den amerikanske Dc-3 og erstatte den gamle veteranen Ju-52. Aerodynamisk var FW-200 veldig ren, og Condors flyegenskaper var virkelig enestående: under en direkteflyvning fra Berlin til New York ble en distanse på 6558 km tilbakelagt på 24 timer og 55 minutter. Winston Churchill kalte dette flyet «Atlanterens svøpe». Et interessant faktum er at Hitler og Göring valgte FW-200 som sin personlige transport. Under krigen ble flyet produsert som et langtrekkende marinebombefly, minelegger- og patruljefly. Anti-ubåtversjonen av FW-200 var veldig effektiv. Men i kamper ble hovedulempen med Condors avslørt - motorene, og under deres tjeneste skjedde det ofte ulykker med dem.
Men Kurt Tanks mest fremragende fly, etter min mening, er jagerflyet Ta-183, som dessverre (eller snarere heldigvis) forble under konstruksjon. Absolutt alt i designen til Ta-183 var nyskapende: en feid vinge og en turbojetmotor plassert i flykroppen med et frontalt luftinntak. Designet valgt av designeren ble brukt i et stort antall kampfly etter krigen, bestod testing i Korea med ære og bestemte formen til jagerfly i mange år. Tross alt var de direkte etterkommerne til Ta-183 de legendariske MiG-15 og F-86 Sabre jagerfly. Det var på grunnlag av Ta-183 at Kurt Tank bygget sitt første etterkrigsfly i Argentina – IAe «Pulka» II.
Italia, USSR
Bartini Robert Ludovigovich
(1897-1974)
Robert Ludovigovich (Roberto Oros di Bartini) ble født i Fiume (Rijeka, Jugoslavia). I 1916 ble han uteksaminert fra offiserskolen, og i 1921 fra flyskolen, Milan Polytechnic Institute (1922).
I 1923 immigrerte han til USSR. I 1937 ble Bartini uberettiget anklaget for å ha forbindelser med den henrettede "folkets fiende" - marskalk Tukhachevsky og ble undertrykt. I 1956 ble han rehabilitert.
Høsten 1935, under hans ledelse, ble det 12-seters passasjerflyet "Steel-7" med en omvendt måkevinge opprettet. I 1936 ble den stilt ut på den internasjonale utstillingen i Paris, og i august 1939 satte den internasjonal fartsrekord for en distanse på 5000 km - 405 km/t. Deretter ble dette flyet til Er-2 langdistansebombefly, elsket av piloter, som gjentatte ganger åpnet bomberom over Berlin under krigen.
Bartinis design var nyskapende, fri og vågal. Et av disse prosjektene var "P"-flyet - et supersonisk enkeltseters eksperimentelt jagerfly, bygget i henhold til "flying wing"-designet med en vinge med lavt sideforhold med et stort forkantsveip, en tofinnet vertikal hale i endene av vingen og et kombinert væske-direktestrøm kraftverk. R-114 er en anti-fly jager-avskjærer med fire flytende drivstoff rakettmotorer designet av V.P. Glushko med 300 kgf skyvekraft hver, med en sveipet vinge med grenselagskontroll for å øke den aerodynamiske kvaliteten på vingen. R-114 skulle nå en utrolig hastighet på Mach 2 for 1942! Men høsten 1943 ble OKB av ukjente årsaker stengt.
På begynnelsen av 70-tallet foreslo Bartini å lage en suborbital avskjærerjager hvis oppgave var å ødelegge fiendens rekognoserings- og kommunikasjonssatellitter. Systemet for å gå inn i bane var uvanlig: en bærerakett skulle skyte ut 3 avskjærere samtidig.
Russland, USSR
Lavochkin Semyon Alekseevich
(1900-1960)
Semyon Alekseevich ble født i 1900 i Smolensk. I 1927 ble han uteksaminert fra Moscow Higher Technical School, og i 1939 ble han sjefdesigner av fly; fra 1956 - generell designer. I 1943 og 1956 ble han tildelt tittelen Hero of Socialist Labour. I 1950 ble designbyrået omorientert til produksjon av missiler.
Det mest kjente flyet designet av Semyon Alekseevich Lavochkin er La-5. Det berømte jagerflyet ble opprettet som et resultat av å "dokke" flyrammen til det ikke særlig vellykkede LaGG-3-flyet med en kraftig stjerneformet luftkjølt motor M-82 (ASh-82) designet av Shvetsov. Til slutt mottok luftvåpenet vårt et fly som var i stand til å bekjempe tyske jagerfly «på lik linje». Den nye motoren gjorde det mulig å oppnå utmerket ytelse i lave høyder - Lavochkin overskred Fw-190A i hastighet med 60 km/t. En viktig fordel var at det meste av flyets struktur var laget av deltatre, som var slitesterkt og billig. Bevæpningen til Laiba, som pilotene kalte den, var forbedret sammenlignet med LaGG-ene og besto av to ShVAK-20-kanoner med 170 patroner med ammunisjon per løp. Pilotene respekterte La-5 i stor grad for dens utmerkede kampevner, brukervennlighet og utmerkede overlevelsesevne. Det var på La-5 at de beste sovjetiske essene, som Ivan Kozhedub, Alexey Alelyukhin, Sultan Amet-Khan og Yevgeny Savitsky, vant de fleste seirene sine. Og i nærheten av Kursk ødela Alexander Horovets ni Ju-87 bombefly i ett slag (denne rekorden er ennå ikke brutt). En dag foretok sjefen for det berømte Normandie, Louis Delfino, en testflyging på Lavochkin, hvoretter han ble ubeskrivelig henrykt og ba om å gi franskmennene La-5, ikke Yak-1. Tyskerne kalte La-5 «Neue Rata», «New Rat» («Rat» er kallenavnet som ble tildelt av nazistene til I-16 jagerfly tilbake i Spania). Etter utviklingen av den oppgraderte ASh-82FN-motoren med direkte drivstoffinnsprøytning i sylindrene, ble en ny modifikasjon av jagerflyet utgitt, La-5FN, som også ble preget av en lavere garrot og en cockpit med sikt hele veien rundt. som noen modifikasjoner av flykroppens design. Den beste sovjetiske jagerflyen fra den store patriotiske krigen, La-7, ble oppnådd som et resultat av å blåse La-5FN-modellen i en vindtunnel, identifisere og deretter korrigere mangler. Flyets flyramme er blitt lettere og aerodynamisk renere. Bevæpningen ble økt til tre B-20-kanoner (selv om tidlige La-7-er fortsatt var utstyrt med ShVAK-er).
Det mest hemmelige arbeidet til Lavochkin Design Bureau var Burya MCR, en bærer av en termonukleær ladning, som var langt forut for sin tid. Det enorme prosjektilflyet var utstyrt med ramjet- og rakettmotorer. Navigasjonen ble utført automatisk av stjernene. Det ble gjort flere vellykkede lanseringer. Men programmet ble stengt på grunn av det faktum at staten ikke samtidig kunne finansiere "Stormen" og R-7-raketten designet av S.P. Korolev.
Etter min mening ga La-250 Anaconda-avskjæreren, opprettet i 1956, et stort bidrag til utviklingen av moderne luftfart. Designet er La-250 en midtvinge med en deltavinge; luftinntakene og motorene var plassert langs den svært lange flykroppen. Det var planlagt å installere en spesiell radar med en deteksjonsrekkevidde på 40 km og et K-15U-sikte. På dette flyet var kraftige hydrauliske boostere en av de første som ble mye brukt og studert (for alle kontroller). For å finjustere flyet ble det for første gang bygget et elektronisk modelleringsstativ i USSR. La-250 var forut for sin tid med omtrent 8-10 år. Til tross for noen problemer, som senere ble lett løst, var flyet svært vellykket, men gikk aldri i masseproduksjon. Hovedårsaken til dette er problemer med utviklingen av AL-7F-motorer. Men dette flyet fungerte som en modell for de neste generasjonene av våre avskjærere - Tu-128, MiG-25 og MiG-31.
Selvfølgelig er Lavochkins bemerkelsesverdige arbeid S-25 anti-fly missilsystemet, Moskvas luftforsvarssystem. Den besto av to ringer med radier på henholdsvis 50 og 100 kilometer. Entrinns raketter ble plassert vertikalt. Veiledningsradaren var tjuekanals - den kunne samtidig "guide" og skyte mot opptil tjue mål som flyr med hastigheter opp til M = 4,5. Det var aktiv interaksjon mellom missilenhetene, noe som gjorde det mulig å utføre "dolk"-ild. Systemet var unikt. Det var ingen andre som dem i verden.
Ilyushin Sergey Vladimirovich
(1894-1976)
Sergei Vladimirovich ble født i nærheten av Vologda i en bondefamilie. Siden 1919 var han flymekaniker, og i 1921 ble han sjef for et flyreparasjonstog. I 1926 ble han uteksaminert fra Air Force Academy. N.E. Zhukovsky (nå LVVIA). Under studiene på akademiet bygde han tre seilfly. Den siste av dem, "Moskva", mottok førstepremie for flyvarighet ved konkurranser i Tyskland. I 1933 ledet Ilyushin Central Design Bureau ved Moskva-anlegget oppkalt etter V.R. Menzhinsky, hvis aktiviteter var relatert til utviklingen av angrep, bombefly, passasjer- og transportluftfart. Siden 1935 har Sergei Vladimirovich vært sjefsdesigner, og fra 1956-70 var han generell designer.
Flyet som gjorde sin designer berømt over hele verden var Il-2 angrepsfly. Den grunnleggende nyheten til flyet var at den lagdelte rustningen ikke bare beskyttet mannskapet og vitale organer til flyet, men var også en del av flyrammens kraftstruktur. En svært betydelig fordel med flyet var at det hadde én motor (Am-38, 1720 hk). Dermed reddet Ilyushin landet for en enorm mengde ressurser og tid. Opprinnelig var det planlagt å produsere en to-seters versjon av angrepsflyet, men Stalin, som alltid forsto alt bedre enn noen spesialist, grep inn i denne saken, og et enkeltseters fly ble satt på samlebåndet. Fraværet av en skytter førte til store tap: til og med bombefly jaktet forsvarsløse fra den bakre halvkulen av Ilya, og angrepspiloter fikk tittelen Hero of the Soviet Union for 10 tokter (vanligvis 100). Først i 1942 ble pilotens rygg dekket av en skytter med en UBT-maskingevær. Etter å ha installert 23 mm VYA Il-2 kanonen, var de i stand til å kjempe mot tyske lette stridsvogner, og den nye NS-37 kanonen penetrerte til og med toppen av Pz.Kpfw.VI stridsvogner, de berømte "tigrene". Det var også en torpedobærende modifikasjon av angrepsflyet, Il-2T. Gjennom hele krigen var Tyskland aldri i stand til å lage et fly som var i stand til å sammenligne kamp- og operasjonsegenskaper som Ilami. Tyskerne kalte sovjetiske "flygende stridsvogner" for "svartedøden", og Göring sa at Il-2 var "hovedfienden til den tyske hæren." IL-2 ble det mest populære flyet i verden. Omtrent 40 000 av dem ble bygget. Il-2 ble grunnleggeren av en ny klasse kampfly, hvis moderne representanter er Su-25, Su-39, A-10 Thunderbolt II-flyene.
Etter krigen designet Ilyushin Design Bureau Il-12 passasjerfly, ment å erstatte Li-2. Under byggingen av det neste flyet, Il-14, og utviklingen av Il-12, begynte designbyrået å løse et komplekst og helt nytt problem i verdens flykonstruksjon på den tiden, problemet med å sikre take- av et tomotors fly etter svikt i én motor ved start, under startkjøringen eller umiddelbart etter start. IL-14 viste seg å være et ekstremt vellykket passasjerfly, upretensiøs og pålitelig; den opererte flyvninger på kortdistanseruter i lang tid.
Det første sovjetiske bredkroppsflyet, Il-86, regnes som et av de sikreste i verden. Et spesielt trekk ved designet er dens fantastiske kvalitet for fly av denne klassen - upretensiøsitet til flyplassoverflaten, samt en relativt kort forberedelsestid før fly.
For tiden jobber Ilyushin Design Bureau med lovende sivile fly Il-96, Il-114, Il-103.
Russland, USA
Igor Ivanovich Sikorsky
(1889-1972)
Igor Ivanovich ble født i Kiev i 1889 i familien til en berømt psykiater. Han gikk inn på Kiev Polytechnic Institute, men fullførte ikke studiene, da han begynte å forske på og designe fly. I 1920 emigrerte han til Frankrike og deretter til USA.
Sikorsky ble berømt for å være den første i verden som beviste muligheten for å fly et flermotorsfly. Det russiske biplanet Vityaz (Grand) han bygde lettet først fra bakken i 1912. På den tiden var det det største flyet i verden. Den ble drevet av to (senere fire) in-line Argus-motorer på 100 hk hver. Dessverre overlevde ikke flyet lenge. 11. september 1913 ble det holdt en militærflykonkurranse på Korpus flyplass. Motoren til Meller-2-apparatet som fløy over den russiske ridderen falt av og falt på venstre vingekasse. Skadene var så store at de bestemte seg for ikke å restaurere flyet. Men i mellomtiden bygde Sikorsky det neste flyet, enda større. Det nye flyet nr. 107, kalt Ilya Muromets, var utstyrt med nye 220-hesters Salmson-motorer. Da første verdenskrig begynte ble flyet først brukt som rekognoseringsfly, men så ble IM verdens første strategiske bombefly. Defensive våpen besto av en 37 mm Hotchkiss-kanon (senere forlatt), 4 maskingevær og 2 Mauser-pistoler. Bombelasten var innenfor 400 kg. Ett skip var lik en feltavdeling og ble tildelt hovedkvarteret for hærer og fronter. Under et av raidene bak fiendens linjer ødela "IM" et tog med 30 000 granater med et velrettet treff fra en 16 kg bombe.
Etter å ha emigrert til USA, måtte Igor Ivanovich jobbe hardt for å lage sitt eget nye designbyrå. Dette selskapet bestod nesten utelukkende av emigranter, så det fikk kallenavnet "det russiske selskapet." Sikorskys første suksess var Clipper-flybåten, og S-42-flyet satte 10 verdensrekorder.
Siden midten av 30-tallet begynte Sikorsky å utvikle helikoptre. Opprinnelig ble det lagt vekt på en enrotordesign med en halerotor. Dette var ganske risikabelt, siden det praktisk talt ikke var noen erfaring med å lage slike maskiner som var i stand til å utføre noen oppgaver. Det eksperimentelle helikopteret VS-300 ble opprettet først, og var en utvikling av det uferdige helikopteret fra 1909-prosjektet. En ordre om et hærens kommunikasjons- og overvåkingshelikopter fulgte snart. To-seters S-47 sto klar i desember 1941 og ble det første helikopteret som gikk i storskala produksjon. Han var den eneste i anti-Hitler-koalisjonen som deltok i andre verdenskrig. Etter krigens slutt bygde Sikorsky universalhelikopteret S-51, som ble mye brukt til både militære og sivile formål. Deretter ble Sikorskys selskap den største og mest kjente produsenten av rotorfly i USA, og Igor Ivanovich fikk selv kallenavnet "Mr. Helicopter."
USA
Donald Wills Douglas
(1892-1981)
"Når du designer den, tenk på hvordan du ville følt deg hvis du måtte fly den! Sikkerhet først!
Donald W. Douglas
"Når du designer et fly, tenk på hvordan du ville føle deg ved å sitte ved kontrollene! Sikkerhet først!"
Donald Douglas
Donald Wills Douglas ble født i Brooklyn, New York. Etter å ha tilbrakt to år ved Naval Academy, studerte han luftfartsteknikk ved Massachusetts Institute of Technology. Allerede i en alder av 23 ble Douglas sjefingeniør i Martin-selskapet, og i 1920 grunnla Douglas sitt eget flyproduksjonsselskap. Selskapet forble under hans ledelse selv etter at Douglas nådde pensjonsalderen, inntil økonomiske vanskeligheter tvang ham til å selge det til McDonnell.
I 1934 signerte TWA en innledende kontrakt med Douglas for 25 lette transportfly. Dc-2, eller mer presist, Douglas DST, ble prototypen for det neste flyet med en ny, forbedret design - den legendariske Dc-3. Det nye passasjerflyet revolusjonerte flytrafikken – passasjertrafikken i Amerika økte med nesten 600 %! Årsaken til denne populariteten var den lave billettprisen og den utrolige flysikkerheten. Flyet ble ansett som "ikke-fallende". Lønnsomheten var også utmerket fordi Dc-3 var utrolig praktisk og rimelig å betjene (det tok bare 10 arbeidstimer å bytte ut motoren). Flyet er bygget etter det klassiske designet, lavvinget; to Pratt-Whitney Twin Wasp R-1830-motorer med 1200 hk effekt. ga en marsjfart på 260 km/t og en maksimal hastighet på 370 km/t. Det var også en militær transportmodifikasjon av Dc-3, S-47, som ble preget av et mer holdbart lasteromsgulv og mindre modifikasjoner. En av de mest uvanlige variantene av flyet var landingsglideren, den motorløse Douglas. Utgivelsen av Dc-3 under lisens ble etablert i USSR. Flyet fikk navnet Li-2 (Ps-84), etter navnet til sjefsingeniøren Lisunov, som satte opp masseproduksjonen. Under krigen ble Li-2 brukt som nattbomber, hovedkvarter, ambulanse, landings- og transportfly. Hvert luftregiment ble tildelt minst ett Li-2 transportfly. Selv om flyet ikke hadde enestående pilotegenskaper, var det enkelt og trivelig. Pilotene sa om Douglas: "... det viktigste er ikke å forstyrre flyturen." Det store fremskrittet til Dc-3 er at konseptet ligger til grunn for de fleste moderne flyselskaper. Flyet viste seg å være så vellykket at rundt fem hundre Dc-3 (noen av dem ble modernisert ved å installere nye drivstoffeffektive turbopropmotorer) fortsatt flyr i dag.
Konklusjon
Til tross for at etableringen av et fly nesten utelukkende ligger på skuldrene til flydesignere, som får alle laurbærene hvis de lykkes, vil jeg gjerne hylle ingeniørene, hvis resultat spiller like godt og kanskje viktigere, rolle. Tross alt, som du vet, "med en god motor vil skapet fly."Kjente flymotorer
Rolls-Royce Merlin regnes på grunn av sin høye effekttetthet som en av de beste in-line stempelmotorene. "Merlins" ble preget av utmerket utførelse. Disse motorene drev ikke bare nesten all britisk luftfart under andre verdenskrig, for eksempel Lancasters, Spitfires, Hurricanes, men også mange amerikanske fly, som Mustang (starter med P-51B-modifikasjonen). Under bruk ble motoren gjentatte ganger oppgradert. Et interessant faktum er at motoren ble utviklet av selskapet på eget initiativ, uten en statlig ordre. "Merlins" fungerte pålitelig selv i Arktis.
ASh-82 (M-82) designet av A.D. Shvetsov er en av de mest avanserte radialmotorene. Dette skyldes lav vekt, høy effekt (1700 hk for den første serien) og relativt liten radius. Det var tre modifikasjoner av motoren. Den siste av dem, ASh-82 FN, ble preget av et system med direkte drivstoffinnsprøytning i sylindrene og muligheten til å bruke etterbrennermodus. Motoren hadde en fantastisk overlevelsesevne: det er kjente tilfeller når, etter en kamp, fly returnerte til flyplassen med motorer som manglet 4 sylindre! De mest kjente flyene som Ash-82 ble installert på er Tupolev Tu-2 bombefly og Lavochkin La-7 jagerfly. Mi-4 helikoptre fløy også på disse motorene.
BMW-003 er verdens første produksjonsturbojetmotor som fullt ut oppfyller kravene til en motor for installasjon på et fly. Arbeidet med det begynte tilbake i 1938, og i 1944 begynte aktiv kampbruk av Messerschmitt Me-262 jagerfly, som disse motorene ble installert på.
Den beste (i etterkrigsårene) turbojetmotoren VK-1 i verden ble oppnådd som et resultat av den dype moderniseringen og (!) forenklingen av designet til den lisensierte engelske Rolls-Royce Nin-motoren utført på V. Ya. Klimov Design Bureau. Det overraskende er at etter at disse tiltakene ble tatt, ble skyvekraften til VK-1 nesten doblet sammenlignet med Nin! MiG-15 jagerfly, samt Il-28 frontlinjebombefly, fløy og kjempet på disse motorene.
Da jeg begynte å jobbe med essayet mitt, tenkte jeg mye på hvem jeg skulle skille ut fra galaksen av talentfulle flydesignere i verden. Ved å snakke om kjente flyingeniører ønsket jeg å vise hvordan ingeniørtanken utviklet seg, og bak den luftfartens historie. I tillegg til spesiell, historisk og biografisk litteratur, var jeg interessert i meningene til mennesker som er nært knyttet til luftfart, dens nære fortid og nåtid. Sannsynligvis er valget mitt ikke bare ubestridt, men også til en viss grad partisk, fordi det er umulig å ikke nevne de fremragende forskerne og ingeniørene N.E. Zhukovsky, A.N. Tupolev, A.I. Mikoyan, P.O. Sukhoi, K.A. Kalinin, N.I. Kamov, A. Lippisha, M. L. Mil, K. Johnson, V. Messerschmitt, A. Kartvelishvili, V. M. Myasishchev, B. Rutan, F. Rogallo og mange andre.
Alle personene jeg listet opp var (eller er) ikke bare talentfulle flydesignere og idégeneratorer, men også fremragende ledere og arrangører av store designbyråer, som ansetter kompetente og kanskje ikke mindre talentfulle spesialister, hvis oppgave er å utvikle individuelle komponenter , mekanismer og strukturelle elementer. Derfor er det etter min mening feil å koble sammen hoveddesigneren og hovedskaperen (som ofte forblir i skyggen). Dessverre var talentene til mange ingeniører, på grunn av politiske, økonomiske eller andre forhold, aldri i stand til å utvikle seg fullt ut.
Nå går tiden for enkeltdesignere... Alle moderne produksjonsfly er skapt av enorme designbyråer, som inkluderer spesialister med ulike profiler. Snart vil det være umulig å bestemme det viktigste - laget vil smelte sammen til en enkelt helhet.
Liste over brukt litteratur
1. R. Vinogradov, A. Ponomarev. "Utvikling av verdensfly" - Mekanisk ingeniørfag, 1991.
2. Encyclopedia "Avanta +" "Technology" - 2003.
3. «Krigsfly fra Luftwaffe» – Aerospace Publishing London, 1994.
4. "Unikt og paradoksalt militært utstyr" - AST, 2003.
5. Y. Nenakhov "Miracle Weapon of the Third Reich" - Minsk, 1999.
6. Katalog "Aviation WWII" - Rusich, 2000.
7. P. Bowers "Fly av ikke-tradisjonelle design" - World, 1991.
8. R.J. Grant «Aviation 100 Years» – Rosman, 2004
9. V.B. Shavrov “Historien om flydesign i USSR. 1938-1950" - Maskinteknikk, 1988.
10. I. Kudishin "Focke-Wulf Fw-190 Fighter" - AST, 2001.
11. A. Firsov “Messerschmitt Bf-109 Fighter” - AST, 2001
12. S. Sidorenko "Supermarine Spitfire Fighter" - AST, 2002.
13. A.N. Ponomarev "Designer S.V. Ilyushin" - Militært forlag, 1988.
14. Walter Schick, Ingolf Meyer "Secret projects of Luftwaffe fighters" - Rusich, 2001.
15. Walter Schick, Ingolf Meyer "Secret Projects of Luftwaffe Bombers" Rusich, 2001.
16. A.S. Yakovlev "The Purpose of Life" - Publishing House of Political Literature, 1967.
17. A.A. Zapolskis "Luftwaffe Jets" - Harvest, 1999.
18. Jane's Directory "Famous Aircraft" - AST, 2002.
19. Jane's Directory "Modern Aircraft" - AST, 2002.
20. Encyclopedia “Aviation” - Vitenskapelig forlag “Big Russian Encyclopedia”, TsAGI, 1994.
21. G.I. Katyshev, V.R. Mikheev "Flydesigner Igor Ivanovich Sikorsky" - Vitenskap, 1989.
22. "Historien om sivil luftfart i USSR" - Lufttransport, 1983.
23. Yu. Zuenko, S. Korostelev "Russisk kampfly" - Moskva, 1994.
24. BEKM Multimedia Encyclopedia
25. Multimedia encyclopedia of aviation versjon 1.0 2001 KorAx
26. I. Shelest "Flying for a dream" - Young Guard, 1973.
27. Daniel J. March "Britiske militærfly fra andre verdenskrig" - AST, 2002.
Internett ved hjelp av
1. http://www.airwar.ru
2. http://www.airpages.ru
3. http://www.airforce.ru
4. http://www.rol.ru
Magasiner
1. "Aviation and Cosmonautics", utgave "Military Aviation of Russia" 8.2003.
2. «Luftfart og kosmonautikk» 1.2003, s.21.
3. «Bulletin of the Air Fleet» («VVF») 07-08.2003, s. 98.
4. «VVF» 07-08.2000, s.45.
5. «VVF» 05-06.2002, s.14.
6. «VVF» nr. 6.1996, s.42, s.48.
7. "B"
Sergei Vladimirovich Ilyushin ble født i 1894.
Sovjetisk flydesigner, akademiker ved USSR Academy of Sciences (1968), generaloberst for ingeniør- og teknisk tjeneste (1967), tre ganger Hero of Socialist Labour (1941, 1957, 1974). I den sovjetiske hæren siden 1919, først som flymekaniker, deretter som militærkommissær, og siden 1921 som sjef for et flyreparasjonstog. Uteksaminert fra Air Force Academy. Professor N.E. Zhukovsky (1926).
Siden 1935 Ilyushin - sjefdesigner, i 1956-1970. - Generell designer. Under hans ledelse, masseproduserte angrepsfly Il-2, Il-10, bombefly Il-4, Il-28, passasjerfly Il-12, Il-14, Il-18, Il-62, samt en rekke eksperimentelle og eksperimentelle fly ble opprettet.
Sergei Vladimirovich Ilyushin ble tildelt FAI Gold Aviation Medal.
Bronsebyster av piloten ble installert i Moskva og Vologda. Maskinbygningsanlegget i Moskva bærer navnet Ilyushin.
Den store sovjetiske designeren døde i 1977.
Semyon Alekseevich Lavochkin - den mest kjente sovjetiske flydesigneren, tilsvarende medlem. USSR Academy of Sciences (1958), generalmajor for Aviation Engineering Service (1944), to ganger Hero of Socialist Labour (1943, 1956).
Uteksaminert fra Moscow Higher Technical School i 1927.
I 1940, sammen med M.I. Gudkov og V.P. Gorbunov presenterte jagerflyet LaGG-1 (I-22) for testing, som etter modifikasjoner ble satt i produksjon under navnet LaGG-3 (I-301). Da Lavochkin utviklet det, var Lavochkin den første i Sovjetunionen som brukte et nytt, spesielt slitesterkt materiale - deltatre. Konvertering av LaGG til en kraftigere Shavrov ASh-82-motor reddet flyet fra å bli trukket ut av masseproduksjon. I september 1942 ble de første produksjons-La-5-ene overført til Stalingrad-området. Videreutvikling av dette flyet var La-5F, La-5FN, La-7 jagerfly, som ble mye brukt under den store patriotiske krigen.
I etterkrigsårene, under ledelse av flydesigner Lavochkin, ble det opprettet en rekke serie- og eksperimentelle jetjagere, inkl. La-160 er det første innenlandsflyet med en feid vinge og La-176, som for første gang i USSR den 26. desember 1948 ble oppnådd en flyhastighet lik lydhastigheten. La-15 jagerflyet, produsert i en liten serie (500 fly), ble det siste produksjonsflyet designet av Lavochkin.
Den 9. juni 1960 døde plutselig Semyon Alekseevich Lavochkin av et hjerteinfarkt på treningsplassen i Sary-Shagan.
− Mikoyan - kjent designer av MiGs
Artyom Ivanovich Mikoyan ble født i 1905.
Sovjetisk flydesigner, akademiker ved USSR Academy of Sciences (1968; tilsvarende medlem 1953), generaloberst for ingeniør- og teknisk tjeneste (1967), to ganger Hero of Socialist Labour (1956, 1957). Etter å ha tjenestegjort i den røde hæren, gikk han inn (1931) på Red Army Air Force Academy oppkalt etter. Professor N.E. Zhukovsky (nå VVIA). Siden 1940, sjefdesigner av anlegg nr. 1. A.I. Mikoyan er en av pionerene innen jetfly i USSR.
Etter krigen utviklet han høyhastighets og supersoniske frontlinjejetfly, inkludert MiG-9, MiG-15, MiG-17 (som nådde lydhastigheten), MiG-19 (den første masseproduserte innenlandske supersoniske fighter), den berømte MiG-21 med en deltavinge med en tynn profil og en flyhastighet som er dobbelt så høy som lydhastigheten. Siden 20. desember 1956 har Mikoyan vært generell designer.
De siste flyene som ble opprettet under hans ledelse er MiG-23-jagerflyet (det første i USSR med et variabelt sveip av hele vingen) og MiG-25-jagerflyet med en flyhastighet på 3 ganger lydhastigheten.
Den berømte sovjetiske flydesigneren av supersoniske MiG-er, Artem Ivanovich Mikoyan, døde i 1970.
− Mikhail Gurevich - skaperen av MiG
Mikhail Iosifovich Gurevich - en fremtredende sovjetisk flydesigner, Doctor of Technical Sciences (1964), Hero of Socialist Labour (1957).
Uteksaminert fra Kharkov Technological Institute (1925). Han var engasjert i design og konstruksjon av seilfly. Siden 1929 jobbet han som designingeniør og gruppeleder i ulike designbyråer i luftfartsindustrien.
I 1940 A.I. Mikoyan og M.I. Gurevich skapte MiG-1-jagerflyet, og deretter modifikasjonen MiG-3.
I 1940-1957 Gurevich - nestleder sjefdesigner, 1957-1964. sjefdesigner hos OKB A.I. Mikoyan.
Under krigen deltok han i opprettelsen av eksperimentelle fly, etter krigen - i utviklingen av høyhastighets og supersoniske frontlinjejagerfly, hvorav mange ble produsert i store serier i lang tid og var i tjeneste med Luftforsvaret .
Siden 1947 ledet han utviklingen og opprettelsen av kryssermissiler ved Design Bureau.
Skaperen av de legendariske MiG-ene, Mikoyans kampkamerat, den legendariske sovjetiske flydesigneren Mikhail Iosifovich Gurevich døde i 1976.
− Chetverikov - designer av flybåter
Den berømte sovjetiske flydesigneren Igor Vyacheslavovich Chetverikov ble født i 1909.
Etter å ha uteksaminert seg fra luftavdelingen ved Leningrad Institute of Railways (1928), jobbet han ved A.P. Design Bureau. Grigorovich, leder for marineavdelingen til Design Bureau (1931), der MAR-3-flybåten ble opprettet.
I 1934-1935 designet og bygget en lett flygende båt i to versjoner: et bærerbasert fly (OSGA-101) og et sammenleggbart fly for en ubåt (SPL). Flere verdensrekorder ble satt på SPL i 1937.
I 1936 bygde han det arktiske rekognoseringsflyet ARK-3, som satte en lasteflyhøyderekord i 1937. Under ledelse av I.V. Chetverikov i 1937-1946. Flere modifikasjoner av MAR-6-flybåten ble produsert: Che-2, B-1 - B-5. I 1947 bygde han TA amfibisk transportkjøretøy.
Siden 1948 jobbet han som lærer. Den sovjetiske flydesigneren Igor Chetverikov døde i 1987.
« Liste over tagger
TUSEN TAKK FOR AT DU LASTTE ARTIKKELEN PÅ NYTT, VENNER!
(1895-1985)
Sovjetisk flymotordesigner, akademiker ved USSR Academy of Sciences (1943), hovedingeniør (1944), Hero of Socialist Labour (1940). Studerte ved Moscow Higher Technical School, student ved N.E. Zhukovsky. Fra 1923 jobbet han ved Scientific Automotive Engine Institute (fra 1925 sjefdesigner), fra 1930 ved CIAM, fra 1936 ved flymotoranlegget oppkalt etter. M.V. Frunze. I 1935-55 undervist ved MVTU og VVIA. Tidlig på 30-tallet under ledelse av Mikulin ble den første sovjetiske væskekjølte luftfartsmotoren M-34 opprettet, på grunnlag av hvilken en rekke motorer med forskjellige krefter og formål senere ble bygget. Motorer av typen M-34 (AM-34) var utstyrt med de rekordstore ANT-25-flyene, TB-3-bombefly og mange andre fly. AM-35A-motoren ble installert på MiG-1, MiG-3 jagerfly og TB-7 (Pe-8) bombefly. Under krigen ledet Mikulin opprettelsen av forsterkede AM-38F- og AM-42-motorer for angrepsflyene Il-2 og Il-10. I 1943-55 Mikulin er sjefsdesigner for det eksperimentelle flymotoranlegget nr. 30 i Moskva. 
(1892 – 1962)
Akademiker ved USSR Academy of Sciences, Hero of Socialist Labour, USSR State Prize-vinner, ingeniørmajor.
V.Ya. Klimov studerte ved laboratoriet for bilmotorer, ledet av akademiker E.A. Chukadov.
Fra 1918 til 1924 var han leder for laboratoriet for lette motorer ved NAMI NTO USSR, undervist ved Moskva høyere tekniske skole, Lomonosov Institute og Academy of the Air Force.
I 1924 ble han sendt til Tyskland for kjøp og aksept av BMW-4-motoren (i lisensiert produksjon av M-17).
Fra 1928 til 1930 han er på forretningsreise til Frankrike, hvor han også kjøper en Jupiter-7-motor fra Gnome-Ron-selskapet (i lisensiert produksjon av M-22).
Fra 1931 til 1935 ledet Vladimir Yakovlevich bensinmotoravdelingen til den nyopprettede IAM (senere VIAM) og ledet motordesignavdelingen til MAI. I 1935, som sjefsdesigner for anlegg nr. 26 i Rybinsk, dro han til Frankrike for å forhandle om anskaffelse av en lisens for produksjon av den 12-sylindrede, V-formede motoren Hispano-Suiza 12 Ybrs, som i USSR fikk betegnelsen M-100. Utviklingen av denne motoren - VK-103, VK-105PF og VK-107A-motorene ble installert på alle Yakovlev-jagerfly og på Petlyakov Pe-2-bombeflyet under krigen. På slutten av krigen utviklet Klimov VK-108-motoren, men den kom aldri inn i masseproduksjon. 
(1892 - 1953)
Sovjetisk designer av flymotorer, doktor i tekniske vitenskaper (1940), generalløytnant for ingeniør- og teknisk tjeneste (1948).
Født 12(24).01.1892, i bygda. Nizhnie Sergi, nå Sverdlovsk-regionen. I 1921 ble han uteksaminert fra Moscow Higher Technical School.
I 1925–1926, i samarbeid med metallurg N.V. Okromeshko, skapte han den femsylindrede radielle flymotoren M-11, som, basert på testresultater, vant konkurransen om en motor for treningsfly og ble den første innenlandske serielle luftkjølte. flymotor.
I 1934 ble han utnevnt til sjefsdesigner for Perm Engine Plant (1934).
I perioden fra 1934 til 1953, under ledelse av A.D. Shvetsov skapte en familie med luftkjølte stempelmotorer, som dekker hele æraen for utvikling av denne typen motorer, fra den femsylindrede M-25 med en effekt på 625 hk. opptil 28-sylindret ASh-2TK med en effekt på 4500 hk. Motorer fra denne familien ble installert på flyene til Tupolev, Ilyushin, Lavochkin, Polikarpov, Yakovlev, som ga et avgjørende bidrag til å oppnå luftoverherredømme i den store patriotiske krigen. Motorer med ASH-merket (Arkady Shvetsov) har tjent og tjener fortsatt med stor nytte i fredstid.
På 30-tallet under ledelse av Shvetsov ble M-22, M-25, M-62, M-63-motorer laget for I-15, I-16 jagerfly, etc.; på 40-tallet - et antall stempelstjerneformede luftkjølte motorer med suksessivt økende kraft fra ASh-familien: ASh-62IR (for Li-2, An-2 transportfly), ASh-82, ASh-82FN (for La-5, La-7 jagerfly, Tu-bomber 2, passasjerfly Il-12, Il-14), motorer for M.L. Mil Mi-4 helikopter, etc. Shvetsov opprettet en skole med luftkjølte motordesignere.
Stedfortreder for den øverste sovjet i USSR ved 2.–3. konvokasjoner. Hero of Socialist Labour (1942). Vinner av Stalin-prisene (1942, 1943, 1946, 1948). Tildelt 5 ordrer av Lenin, 3 andre ordrer, samt medaljer. Gullmedalje "Hammer og sigd", fem Lenin-ordener, Suvorov-ordenen 2. grad, Kutuzov-ordenen 1. grad, Arbeidets røde banner, medalje "For tappert arbeid i den store patriotiske krigen 1941–1945."
Russland nærmet seg første verdenskrig med den største luftflåten. Men store ting begynte i det små. Og i dag vil vi snakke om det aller første russiske flyet.
Mozhaiskys fly
Monoplanet til kontreadmiral Alexander Mozhaisky ble det første flyet bygget i Russland og et av de første i verden. Byggingen av flyet begynte med teori og endte med konstruksjon av en arbeidsmodell, hvoretter prosjektet ble godkjent av krigsdepartementet. Dampmaskiner designet av Mozhaisky ble bestilt fra det engelske selskapet Arbecker-Hamkens, noe som førte til avsløringen av hemmeligheten - tegningene ble publisert i Engineering magazine i mai 1881. Det er kjent at flyet hadde propeller, en flykropp dekket med stoff, en vinge dekket med ballongsilke, en stabilisator, heiser, en kjøl og landingsutstyr. Vekten på flyet var 820 kilo.
Flyet ble testet 20. juli 1882 og mislyktes. Flyet ble akselerert langs skrå skinner, hvoretter det steg opp i luften, fløy flere meter, falt på siden og falt og brøt vingen.
Etter ulykken mistet militæret interessen for utviklingen. Mozhaisky prøvde å modifisere flyet og bestilte kraftigere motorer. Imidlertid døde designeren i 1890. Militæret beordret at flyet skulle fjernes fra feltet, og dets videre skjebne er ukjent. Dampmaskinene ble lagret en tid på Baltic Shipyard, hvor de brant ned i brann.
Kudashevs fly
Det første russiske flyet som ble testet med suksess var et biplan designet av designingeniøren Prins Alexander Kudashev. Han bygde det første bensindrevne flyet i 1910. Under testingen fløy flyet 70 meter og landet trygt.
Vekten på flyet var 420 kilo. Vingespennet, dekket med gummiert stoff, er 9 meter.Anzani-motoren installert på flyet hadde en effekt på 25,7 kW. Kudashev klarte å fly dette flyet bare 4 ganger. Under neste landing krasjet flyet inn i et gjerde og brøt sammen.
Etterpå designet Kudashev ytterligere tre modifikasjoner av flyet, hver gang gjorde designet lettere og økte motorkraften.
"Kudashev-4" ble demonstrert på den første russiske internasjonale luftfartsutstillingen i St. Petersburg, hvor den mottok en sølvmedalje fra Imperial Russian Technical Society. Flyet kunne nå en hastighet på 80 km/t og hadde en 50 hk motor. Skjebnen til flyet var trist - det ble styrtet i en flygerkonkurranse.
"Russland-A"
Rossiya-A biplan ble produsert i 1910 av First All-Russian Aeronautics Partnership.
Det ble bygget basert på Farman-flydesignet. På III International Automobile Exhibition i St. Petersburg mottok den en sølvmedalje fra Militærdepartementet og ble kjøpt av den all-russiske keiserlige flyklubben for 9 tusen rubler. En merkelig detalj: inntil det øyeblikket hadde han ikke engang tatt av i luften.
Rossiya-A ble skilt fra det franske flyet ved sin høykvalitets finish. Dekket av vingene og empennage var tosidig, Gnome-motoren hadde 50 hk. og akselererte flyet til 70 km/t.
Flytester ble utført 15. august 1910 ved Gatchina flyplass. Og flyet fløy mer enn to kilometer. Totalt 5 eksemplarer av Rossiya ble bygget.
"Russisk ridder"
Det russiske Knight-biplanet ble verdens første firemotors fly laget for strategisk rekognosering. Historien om tung luftfart begynte med ham.
Designeren av Vityaz var Igor Sikorsky.
Flyet ble bygget ved Russian-Baltic Carriage Works i 1913. Den første modellen ble kalt "Grand" og hadde to motorer. Senere plasserte Sikorsky fire 100 hk motorer på vingene. hver. Foran hytta var det en plattform med maskingevær og søkelys. Flyet kunne løfte 3 besetningsmedlemmer og 4 passasjerer opp i luften.
Den 2. august 1913 satte Vityaz verdensrekord i flyvarighet - 1 time og 54 minutter.
"Vityaz" krasjet i en militærflykonkurranse. En motor falt ut av en flygende Meller-II og skadet flyene til biplanet. De gjenopprettet den ikke. Basert på Vityaz designet Sikorsky et nytt fly, Ilya Muromets, som ble Russlands nasjonale stolthet.
"Sikorsky S-16"
Flyet ble utviklet i 1914 etter ordre fra Militæravdelingen og var et biplan med en 80 hk Ron-motor, som akselererte S-16 til 135 km/t.
Driften avslørte de positive egenskapene til flyet, og masseproduksjonen startet. Først tjente S-16 til å trene piloter for Ilya Muromets, i første verdenskrig var den utstyrt med en Vickers maskingevær med en Lavrov-synkronisator og ble brukt til rekognosering og eskortering av bombefly.
Den første luftkampen til C-16 fant sted 20. april 1916. Den dagen skjøt politibetjent Yuri Gilscher ned et østerriksk fly med et maskingevær.
S-16 ble raskt ubrukelig. Hvis det i begynnelsen av 1917 var 115 fly i «Squadron of Airships», så var det igjen 6 av dem ved høsten. De gjenværende flyene gikk til tyskerne, som overleverte dem til Hetman Skoropadsky og deretter til Red Army, men noen av pilotene fløy til de hvite. En S-16 ble inkludert i luftfartsskolen i Sevastopol.
Helt fra begynnelsen av den sovjetiske statens eksistens, tok partiet og regjeringen all mulig omsorg for å opprette luftflåten til Sovjetlandet. Spørsmål om luftfartsutvikling var fokus for oppmerksomheten til sovjetiske partier og regjeringsorganer og ble gjentatte ganger vurdert på partikongresser, spesielle sesjoner og møter med deltakelse av senior sovjetiske parti- og regjeringsfunksjonærer.
Innenlandsk flyproduksjon på begynnelsen av tjuetallet var basert på modernisering og serieproduksjon av de beste modellene av utenlandskproduserte fly. Parallelt ble det jobbet med å lage egne design.
Et av de første flyene som ble bygget i sovjettiden var en modernisert versjon av den engelske DN-9. Utviklingen ble overlatt til N.N. Polikarpov, og flyet i forskjellige modifikasjoner ble kalt R-1. Samtidig ble det, basert på det engelske Avro-flyet, produsert et to-seters treningsfly U-1, beregnet på flyskoler.
Av de innenlandske flyene med original design opprettet på tjuetallet, bør AK-1 passasjerfly av V. L. Alexandrov og V. V. Kalinin bemerkes. To fly ble designet av pilot V.O. Pisarenko og bygget i verkstedene til Sevastopol pilotskole, hvor han var instruktør. Designteamene ledet av D. P. Grigorovich og N. N. Polikarpov, som jobbet med å lage flybåter, passasjerfly og jagerfly, var veldig kjente.
I løpet av denne perioden var det en overgang i den innenlandske flyindustrien til å lage fly laget av metall. I 1925 ble designbyrået AGOS (luftfart, hydroaviation og eksperimentell konstruksjon) opprettet ved TsAGI, ledet av A. N. Tupolev. Temaene for AGOS-arbeidet var svært forskjellige, og det ble dannet team innen byrået. Ingeniørene som ledet dem ble senere kjente designere.
Mange av flyene som ble opprettet ved byrået deltok i internasjonale utstillinger og langdistanseflyvninger. Dermed ble ANT-3 (R-3) fly brukt til flyvninger på tvers av europeiske hovedsteder og Fjernøsten-flyvningen Moskva Tokyo. Tungmetallflyet TB-1 (ANT-4) fløy fra Moskva til New York i 1929. Fly av denne typen ble bygget i serie og ble kun brukt i langdistanse bombefly, men også i arktiske ekspedisjoner. Den tekniske sjefen for TB-1-prosjektet var designer V. M. Petlyakov. AGOS designet også passasjerflyet ANT-9, som gjorde en langdistanseflyvning på 9.037 km.
Samtidig bygde landflyingeniøravdelingen (OSS), under ledelse av N. N. Polikarpov, I-3 og DI-2 jagerfly. I samme periode ble det velkjente U-2 (Po-2) flyet bygget, som tjenestegjorde i rundt 35 år. En av de svært vellykkede var R-5, skapt av produksjonsavdelingen for landfly, som senere ble produsert i forskjellige versjoner - som et rekognoseringsfly, et angrepsfly og til og med som et lett bombefly.
Avdelingen for marineflykonstruksjon, ledet av D.P. Grigorovich, bygde marinefly, hovedsakelig rekognoseringsfly.
Sammen med kamp- og passasjerkjøretøyer ble fly og lette fly designet for sportsorganisasjoner, blant dem det første flyet til A. S. Yakovlev, kalt AIR.
På begynnelsen av trettitallet hadde fly de gamle formene - en toplandesign og landingsutstyr som ikke var uttrekkbart under flyvning. Skinnet til metallfly var bølget. Samtidig pågikk en omorganisering i den eksperimentelle flyindustrien, og team basert på flytyper ble opprettet ved Aviarabotnik-anlegget.
Opprinnelig ble oppgaven med å utvikle I-5-flyet gitt til A. N. Tupolev, og senere var N. N. Polikarpov og D. P. Grigorovich involvert i opprettelsen. Dette flyet, i forskjellige modifikasjoner, var i tjeneste i nesten ti år, og jagerfly I-15, I-153 og I-16 deltok til og med i kampoperasjoner i den første perioden av den store patriotiske krigen.
Teamet til I. I. Pogossky designet sjøfly, spesielt det maritime langdistanse rekognoseringsflyet MDR-3 (senere ble teamet ledet av G. M. Beriev, som bygde sjøfly for sjøluftfart frem til syttitallet).
En brigade med langtrekkende bombefly under ledelse av S.V. Ilyushin designet noe senere DB-3-flyet, og deretter det velkjente Il-2-angrepsflyet. S. A. Kocherigins team brukte flere år på å designe et angrepsfly, som imidlertid ikke ble brukt. Under ledelse av A. N. Tupolev ble det laget tunge bombefly, inkludert TB-3 - et av de beste og mest kjente flyene av denne typen.
Designbyråer ledet av A. I. Putilov og R. L. Bartini jobbet med å lage fly av metall i stål.
Suksessene som ble oppnådd innen flykonstruksjon og spesielt innen motordesign gjorde det mulig å begynne å lage ANT-25, et rekordstort fly med rekkevidde. Dette flyet, drevet av en M-34R-motor designet av A. A. Mikulin, gikk ned i historien etter sine flyvninger fra Moskva gjennom Nordpolen til USA.
På begynnelsen av førtitallet, i samsvar med resolusjonen fra Council of People's Commissars "Om gjenoppbygging av eksisterende og bygging av nye flyfabrikker", ble flere flyfabrikker satt i drift, som var ment å produsere de nyeste flyene. I samme periode ble det utlyst en konkurranse for beste design av et jagerfly. Talentfulle designingeniører S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevich, M. M. Pashinyan, V. M. Petlyakov jobbet med etableringen. N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, V. K. Tairov, V. A. F., V. She Florov, I. V. enko. Som et resultat av konkurransen i 1941 begynte LaGG-, MiG- og Yak-fly - kjente jagerfly fra den store patriotiske krigen - å gå i tjeneste.
Pe-2 dykkebombefly designet av V. M. Petlyakov spilte en stor rolle under krigen. I 1939 under ledelse av V. M. Petlyakov ble ANT-42 (TB-7) flyet, bygget ved TsAGI i 1936 og omdøpt etter Petlyakovs død (1942) til Pe-8, modifisert. Dette flyet, sammen med Su-2 bombefly designet av P. O. Sukhoi og Er-2 designet av V. G. Ermolaev R. L. Bartini, ble brukt i langdistanse luftfart. Er-2-flyet hadde en lang rekkevidde, spesielt med installasjon av tunge drivstoffmotorer (dieseler) designet av A.D. Charomsky.
Ordene til K. E. Tsiolkovsky om at propellflyenes epoke ville bli fulgt av jetflyenes epoke viste seg å være profetiske. Jetalderen begynte praktisk talt på førtitallet. På initiativ av den fremtredende sovjetiske militærlederen M.N. Tukhachevsky, som på den tiden var visekommissær for våpen, ble mange forskningsinstitusjoner som arbeidet innen rakettteknologi opprettet.
Imidlertid skal det sies at prestasjoner i utviklingen av sovjetisk jetfly ikke kom plutselig, av seg selv.
Teoretisk utvikling og forskning utført på slutten av tjuetallet gjorde det mulig å komme i nærheten av å lage et rakettfly. En slik glider ble bygget av B.I. Cheranovsky for State Aviation Research Institute, og i 1932 ble glideren modifisert for den eksperimentelle motoren til en av grunnleggerne av innenlandsk rakett, ingeniør F.A. Tsander.
I april 1935 kunngjorde S.P. Korolev sin intensjon om å bygge en laboratoriecruiserakett for menneskelige flyvninger i lave høyder ved bruk av luftrakettmotorer.
En stor rolle ble spilt av testene utført i 1939–1940, da en flytende rakettmotor (LPRE) med justerbar skyvekraft ble opprettet, installert på et glider designet av S.P. Korolev, senere en akademiker, to ganger Hero of Socialist Labour. Den 28. februar 1940, i en høyde av 2000 m, skilt pilot V.P. Fedorov fra slepeflyet i et rakettfly, skrudde på rakettmotoren, fløy med motoren i gang og, etter å ha gått tom for drivstoff, landet på flyplassen .
Å sikre maksimal flyhastighet var drømmen til enhver designer. Derfor begynte jetakseleratorenheter å bli installert på fly med stempelmotorer. Et eksempel er Yak-7 WRD-flyet, under vingen som to ramjet-motorer var suspendert. Da de ble slått på, økte hastigheten med 60 × 90 kt/t. La-7R-flyet brukte en flytende rakettmotor som akselerator. Økningen i hastighet på grunn av skyvekraften fra rakettmotoren var 85 km/t. Pulverakseleratorer ble også brukt for å øke flyhastigheten og redusere startdistansen under startkjøringen av flyet.
Mye arbeid ble gjort for å lage et spesielt jagerfly med en flytende drivstoffmotor, som var forventet å ha høy stigningshastighet og hastighet med en betydelig flyvarighet.
Unge designere A. Ya. Bereznyak og L. M. Isaev, under ledelse av V. F. Bolkhovitinov, begynte i august 1941 å designe et kampfly med en rakettmotor, designet for å avskjære fiendtlige jagerfly i flyplassområdet, 15. mai 1942, en pilot av State Scientific Research Institute - Air Force Test Institute G. Ya. Bakhchivandzhi, i nærvær av designere og en kommisjon, foretok en vellykket flytur på dette jetflyet.
I etterkrigstiden ble nye modeller av jagerfly med flytende drivstoffmotorer laget og testet i landet. For eksempel ble en av disse modellene kontrollert av en pilot som lå i en liggende stilling i bilen.
Under den store patriotiske krigen ble det utført betydelig arbeid for å forbedre flyytelsen til Pe-2-flyene ved bruk av flytende rakettmotorer som hadde justerbar skyvekraft.
Imidlertid har verken jagerfly med stempelmotorer og boostere installert på dem, eller fly med rakettmotorer, funnet anvendelse i kampflypraksis.
I 1944, for å øke hastigheten, ble det besluttet å installere en motorkompressormotor på flyene til A. I. Mikoyan og P. O. Sukhoi, som skulle kombinere funksjonene til stempel- og jetmotorer. I 1945 nådde I-250 (Mikoyan) og Su-5 (Sukhoi) flyene en hastighet på 814 × 825 km/t.
I samsvar med instruksjonene fra Statens forsvarsutvalg ble det besluttet å lage og bygge jetfly. Dette arbeidet ble overlatt til Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi og Yakovlev.
Som du vet, den 24. april 1946, samme dag, tok flyene Yak-15 og MiG-9 av, som hadde utilstrekkelig avanserte turbojetmotorer som kraftverk, og selve maskinene oppfylte ikke fullt ut kravene til luftfart. Senere ble La-160 bygget, det første jetflyet i vårt land med en feid vinge. Utseendet spilte en betydelig rolle i å øke hastigheten til jagerfly, men det var fortsatt langt fra å nå lydens hastighet.
Den andre generasjonen innenlandsjetfly var mer avanserte, raskere og mer pålitelige fly, inkludert Yak-23, La-15 og spesielt MiG-15. Som kjent hadde sistnevnte en kraftig motor, tre kanoner og en feid vinge, som om nødvendig ble suspendert ytterligere drivstofftanker. Flyet levde fullt ut opp til forventningene som ble stilt til det. Som kamperfaring i Korea viste, var den overlegen den amerikanske Sabre-jageren. Treningsversjonen av denne maskinen tjente også godt, som i en årrekke var den viktigste treningskjemperen til vår luftfart.
For første gang i USSR ble lydhastigheten under flyging med en nedgang oppnådd på det nye året, 1949, på eksperimentelle fly S. A. Lavochkin La-176 av pilot O. V. Sokolovsky. Og i 1950, allerede i horisontal flyvning, passerte MiG-17 og Yak-50-flyene "lydbarrieren" og nådde hastigheter betydelig høyere enn lydhastigheten etter hvert som de gikk ned. I september og november 1952 utviklet MiG-19 en hastighet 1,5 ganger høyere enn lydhastigheten, og var overlegen i sine hovedegenskaper Super Saber, som på det tidspunktet var hovedjagerflyet til det amerikanske luftforsvaret.
Etter å ha overvunnet «lydbarrieren», fortsatte luftfarten å mestre stadig større hastigheter og flyhøyder. Hastigheten hadde allerede nådd slike verdier at for å øke den ytterligere, var det nødvendig med nye løsninger på problemet med stabilitet og kontrollerbarhet. I tillegg kom luftfarten nær den såkalte "termiske barrieren" (når man flyr i supersoniske hastigheter, stiger lufttemperaturen foran flyet kraftig som følge av sterk kompresjon, og denne oppvarmingen overføres til selve flyet). Problemet med termisk beskyttelse krevde en hasteløsning.
Den 28. mai 1960, på T-405-flyet designet av generaldesigner P. O. Sukhoi, satte pilot B. Adrianov en absolutt verdensrekord for flyhastighet på 2092 km/t langs en lukket rute på 100 km.
Som et resultat mottok vår luftfart et fly som var i stand til å fly i omtrent 30 minutter med en hastighet på omtrent 3000 km/t. Flyreiser på disse flyene viste også at, takket være bruken av varmebestandige materialer og kraftige kjølesystemer, var problemet med den "termiske barrieren" for disse flyhastighetene i stor grad løst.
I løpet av etterkrigsårene ble det opprettet utmerkede passasjer- og transportfly i USSR. Tilbake i 1956 begynte Aeroflot å operere Tu-104-flyene, som for første gang i verden startet regulær passasjertransport, Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 og Yak-40 avanserte vår Civil Air Fleet av et av de ledende stedene i verden.
Nye innenlandske passasjerfly An-24, Tu-154M, Il-62M og Yak-42 utfører masselufttransport i landet og i utlandet. På slutten av syttitallet ble det supersoniske passasjerflyet Tu-144 opprettet. Et nytt kvalitativt og kvantitativt nivå av passasjertransport ble oppnådd med introduksjonen av Airbus Il-86. Militær transportfly mottok An-22 og Il-76T fly, brukt til transport av militær og sivil last. I 1984 startet det gigantiske An-124-flyet i drift, og senere An-225.
Helikoptre, som først etter andre verdenskrig ble et levedyktig og økonomisk gjennomførbart transportmiddel, er nå mye brukt. Sovjetiske luftfartsdesignere har skapt pålitelige fly med roterende vinge for forskjellige formål: lette Mi-2 og Ka-26, medium Mi-6 og Ka-32 og tunge Mi-26 og andre for militær og sivil luftfart.
Suksessen til den sovjetiske luftfartsindustrien med å lage kampfly ble demonstrert i 1988 på den internasjonale luftfartsutstillingen i Farnborough (England), hvor MiG-29 luftoverlegenhetsjagerfly ble demonstrert; de samme flyene, Buran og Su-27 ble demonstrert i Paris i 1989. Nettsted for militærlitteratur: militera.lib.ru
Utgave: Ponomarev A. N. sovjetiske luftfartsdesignere. - M.: Voenizdat, 1990.
Laster inn...
