General oberst for luftfart og Yakovlev. Nikolai Yakubovich Ukjent Yakovlev. "Iron" flydesigner. Går inn i det ukjente

(1906-1989) Sovjetisk flydesigner

Alexander Sergeevich Yakovlev ble født i Moskva, faren hans var ansatt i Nobel-selskapet. Mens han fortsatt var på skolen, ble Alexander interessert i luftfart og organiserte først en modellering og deretter en glideklubb. I 1923 begynte den unge mannen å jobbe som snekker i flyverkstedene til Air Force Academy. Han var med på å lage seilfly, så han ble inkludert i gruppen mekanikere som jobbet på konkurransene i Koktebel. Der møtte Yakovlev og ble venn med den fremtidige flydesigneren Sergei Ilyushin, som da var student ved akademiet.

Ilyushin rådet ham til å bygge sitt eget seilfly, hjalp ham med å lage designet og de nødvendige beregningene. I 1924, på samme konkurranse i Koktebel, mottok designet laget av Alexander Yakovlev allerede en pris.

Etter endt utdanning fra videregående, ønsket han å gå inn på Air Force Academy. Men dette krevde i det minste litt militær erfaring. Ved hjelp av Ilyushin klarte den unge mannen å få jobb i akademiets treningsverksteder. Samtidig begynner han å jobbe på Central Aerodrome i Moskva, og forbereder fly for treningsflyvninger. Alexander likte sportsfly mest av alt; snart besto han eksamen for å bli motormekaniker og begynte sammen med en gruppe likesinnede å bygge sin egen bil. Ilyushin og V. Pyshnov hjelper ham igjen med dette.

Flyet ble bygget i 1927 og besto flyprøver. Samme år foretok Alexander Yakovlev en sportsflyvning langs ruten Moskva - Sevastopol - Moskva, og satte verdensrekord for flyavstand og varighet.

Nå fikk han den nødvendige erfaringen og kunne gå inn på Military Engineering Academy oppkalt etter Nikolai Zhukovsky. Parallelt med studiene fortsatte Yakovlev å designe fly. I 1929 bygde han et to-seters sportsfly AIR-3 og kalte det "Pionerskaya Pravda", siden flyet ble bygget med penger samlet inn av unge luftfartsentusiaster.

Snart deltok Alexander Sergeevich Yakovlevs fly i flyvningen Moskva - Mineralnye Vody, hvor det ble satt to verdensrekorder for to-seters fly - for non-stop flyrekkevidde og gjennomsnittlig hastighet.

Fra den tiden fokuserte Alexander Yakovlev fullstendig på å designe små fly. Som en avhandling foreslo han utformingen av en "luftbil" - et fireseters fly med kort rekkevidde.

Etter at han ble uteksaminert fra akademiet i 1931, begynte Yakovlev å jobbe som ingeniør ved V. Menzhinsky-anlegget og fortsatte å designe lette fly for Osoaviakhim.

Et team med likesinnede samles rundt designeren. I 1933 fikk Alexander Yakovlevs gruppe en fabrikk for produksjon av senger. I denne bygningen organiserte han sitt eget designbyrå for design av lette og treningsfly.

Modellene han utviklet ble det viktigste treningsflyet i flyklubber og militære pilotskoler. Flyene til den talentfulle designeren deltar i flyreiser nesten hvert år, og setter nye rekorder. De utmerker seg ved deres enkle vedlikehold og høye flyytelse.

I 1935 deltok Alexander Sergeevich Yakovlev i den internasjonale luftfartsutstillingen i Milano, hvor den vellykkede utformingen av AIR-flyene hans ble notert.

Året etter dro han til utlandet igjen, denne gangen til Frankrike. Han ble inkludert i en gruppe ingeniører som skulle være med på kjøpet av sportsfly fra Renault. I løpet av denne turen besøkte Yakovlev fabrikkene til kjente franske designere Bleriot, Renault og Messier.

Da han kom tilbake til Moskva, lærte han at flydesignere burde omstrukturere arbeidet sitt for å designe militære fly. Han begynte umiddelbart å jobbe og, basert på utviklingen hans, skapte han et rekognoseringsfly.

Alexander Yakovlev møtte stadig testpiloter, og blant dem fant han sin skjebne. I 1938 møtte han pilot E. Mednikova, og de giftet seg snart. Etter krigen ble sønnen deres Sergei født, som senere også ble flydesigner.

Våren 1939 begynte Alexander Yakovlev å designe sin første jagerfly, og allerede i 1940 besto Yak-1 jagerfly tester og ble tatt i bruk.

Som spesialist likte Alexander Sergeevich Yakovlev så enorm autoritet at til og med Josef Stalin lyttet til hans råd. Siden 1938 utnevnte han ham til sin konsulent i militære spørsmål. I begynnelsen av 1940 ble han utnevnt til visefolkekommissær for luftfartsindustrien for vitenskap og eksperimentell konstruksjon. På samme tid, på Yakovlevs initiativ, ble det besluttet å organisere et flytestinstitutt i byen Zhukovsky.

I førkrigsårene reiste Yakovlev, som en del av en gruppe ingeniører, til Tyskland mer enn en gang for å gjøre seg kjent med tysk luftfartsteknologi. Han besøkte fabrikkene til forskjellige tyske designere og observerte organiseringen av designarbeid og produksjon.

Under krigen fortsatte han å designe jagerfly. Yak-3-flyet han skapte ble anerkjent som det letteste og mest manøvrerbare flyet på denne tiden.

Sammen med dette arbeidet begynte Alexander Yakovlev i 1942 å utvikle et fly med jetmotor. I mai samme år gikk en eksperimentell modell av jagerflyet Yak-3 med en væskejetmotor til testing. Men flyet var mislykket; motoren var for vanskelig å kontrollere og upraktisk å vedlikeholde.

Allerede på slutten av krigen, da Alexander Yakovlev hadde muligheten til å bruke en turbojetmotor, skapte han Yak-15 jagerfly, som for første gang i flykonstruksjonens historie gjennomgikk fullskala tester i en vindtunnel. I april 1946 aksepterte statskommisjonen flyet, og masseproduksjonen begynte snart.

Parallelt med jetfly var Yakovlev engasjert i design av aerobatiske maskiner. På et av disse Yak-15-flyene utførte testpiloten P. Stefanovsky en serie aerobatiske manøvrer, og beviste dermed at jetfly kan brukes til luftakrobatikk og flyvninger under ekstreme forhold.

Våren 1946 forlot Alexander Yakovlev stillingen som visefolkekommissær og viet seg helt til designarbeid. Basert på hans tidligere utviklinger, lager han Yak-25, et allværs jagerfly.

Rett etter slutten av testene måtte designeren endre retningen på arbeidet sitt betydelig. Regjeringen ga ham i oppdrag å utvikle et nyttehelikopter.

Ved å bruke ekspertisen til den russiskfødte amerikanske designeren Igor Sikorsky, skapte Alexander Yakovlev Yak-24 to-rotor-lastehelikopteret, som kunne frakte førti passasjerer eller omtrent fire tonn last. Men helikoptervognen viste seg å være Yakovlevs eneste slike utvikling. Etter Stalins død ble designbyrået hans refokusert på å lage lette aerobatiske fly.

I 1957 testet Yakovlev Yak-18A-flyet, på grunnlag av dette ble verdens første spesielle aerobatiske fly laget. Han kunne fly både i normal og omvendt stilling. Disse maskinene ble brukt av flertallet av deltakerne i World Aerobatics Championship, holdt i august 1966 på Tushinsky-flyplassen i Moskva. For øyeblikket er dette flyet fortsatt den beste aerobatiske maskinen i verden. Den brukes av profesjonelle idrettsutøvere i 63 land.

Samtidig ledet Alexander Sergeevich Yakovlev utviklingen av nye modeller av høyhastighets jagerfly. Han skapte Yak-28 supersonisk jagerfly med variable sveipevinger og et vertikalt start- og landingsfly.

På begynnelsen av sekstitallet ble Yakovlev Design Bureau nok en gang reorientert: det begynte å designe passasjerfly. Allerede i 1966 ble den første prøven av Yak-40 testet, som, i motsetning til de større modellene av passasjerfly Tu-104 og Il-62, var ment å operere på korte flyselskaper.

Takket være sin lette vekt kunne Yak-40 ta av fra både betong- og jordflyplasser. Det ble prototypen for en familie av små passasjerfly. I februar 1972 foretok Alexander Yakovlevs fly en demonstrasjonsflyvning rundt om i verden. Den fengslet mange og ble umiddelbart kjøpt av mange land.

Yakovlev slipper en ny versjon av Yak-42-flyet, som kan operere på både kort- og langdistanseflyselskaper.

I 1976 ble Alexander Sergeevich Yakovlev akademiker og gikk snart av med pensjon.

I dag er russisk luftfart en av de kraftigste i verden. Og en gang i tiden var opprinnelsen til opprettelsen entusiaster som drømte om å lage luftskip som enkelt og raskt ville sveve i himmelhavet. En av disse personene var Alexander Sergeevich Yakovlev, en verdensberømt luftfartsdesigner hvis "hauker" forherliget sovjetisk luftfart under andre verdenskrig.

Biografi

Samtidige og historikere kaller Yakovlev en ganske kontroversiell person. Men samtidig er det umulig å overvurdere betydningen av denne målbevisste drømmeren for verdensluftfart.

Familie

Alexander Yakovlev ble født den første dagen i april 1906 i en familie med arvelige æresborgere fra Moskva. Hans bestefar, Vasily Afanasyevich, eide en stearinlysbutikk og leverte varene hans til Bolshoi Theatre. Sergei Vasilyevich Yakovlev ble uteksaminert fra Alexander Commercial School, og jobbet deretter i Nobel Brothers oljeselskap. Nina Vladimirovna, moren til den fremtidige designeren, drev husholdningen.

I en alder av 5 bestod Alexander vellykket opptaksprøvene til en av de beste private gymsalene i Moskva. Gutten mestret skolefag, men oppnådde størst suksess med å studere følgende disipliner:

• historie;
• geografi;
• litteratur;
• tegning.

Samtidig fikk den unge mannen gode karakterer i tekniske og naturfag. I memoarene hans bemerket Alexander Sergeevich at moren hans innpodet en kjærlighet til å lære i ham.

I 1938 giftet den allerede dyktige designeren seg med pilot Ekaterina Mednikova. Et år før satte en jente på et Yakovlev AIR-9-fly farts- og høyderekord for kvinners luftfart. Paret hadde to sønner, som ga sin lidenskap for luftfart videre. Den eldste sønnen, Sergei Alexandrovich, jobbet under ledelse av sin far, og var ansvarlig for utviklingen av sportsbiler.

Den sovjetiske flydesigneren Alexander Yakovlev

Karriere

Alexander Sergeevich ble interessert i luftfart i løpet av skoleårene. Det første flyet, laget av en ung mann fra trelameller og papir, fløy 15 m. I løpet av de samme årene begynte den fremtidige lederen av designbyrået å vise organisatoriske ferdigheter ved å organisere skolekretsen "Friends of Aviation", som var en del av hele unionssamfunnet.

Den unge mannen drømte om å gå inn på Air Academy etter endt utdanning. Men på vei til drømmen møtte han to hindringer:

• Bare militært personell ble tatt opp i utdanningsinstitusjonen;
• Den største ulempen for utvelgelseskomiteen var søkerens ikke-proletariske opprinnelse.

I 1924 oppnådde Alexander Sergeevich sin første betydelige suksess innen flydesign. AVF-seilflyet han designet, oppkalt etter Air Fleet Academy, deltok i seilflykonkurranser i Krim Koktebel. Yakovlev-prosjektet mottok en av prisene, og i mange år mestret sovjetiske flygere gliding ved å bruke denne modellen. Etter Krimsuksessen vervet den unge designeren seg til den sovjetiske hæren, først utførte pliktene til en arbeider og deretter en mekaniker ved flyakademiet. Ved å kombinere sitt arbeidsansvar med sin lidenskap for flydesign utviklet han snart sitt første fly, AIR. Yakovlev presenterte den i 1927 i Sevastopol. Og 12. mai foretok flyet hans en femten timer lang flytur til hovedstaden. Ved roret på flyet satt den berømte piloten Yulian Piontkovsky, som trodde på den talentfulle unge mannen som delte flytiden med ham.

En vellykket test åpnet dørene til Air Academy for en ung designer med feil opphav. Fra 1927 til 1931 var Alexander Yakovlev student ved landets viktigste luftfartsuniversitet.

Etter endt utdanning fra akademiet fikk den unge designeren, som under studiene utviklet ett fly i året, stillingen som ingeniør ved anlegg 39. Den aktive og talentfulle unge mannen samlet rundt seg folk som også var lidenskapelig opptatt av luftfart, som han jobbet med om hans utvikling på fritiden. Resultatet av arbeidet til denne gruppen var AIR-6, som ble brukt i følgende kvaliteter:

• propaganda modell;
• sanitær bord;
• passasjerskip for lokal transport;
• forskning maskinen;
• kommunikasjonstavle.

I 1935 oppnådde Yakovlevs gruppe nok et strålende resultat i utviklingen av innenlandsk flyproduksjon. Den syvende modifikasjonen av AIR overgikk eksisterende sovjetiske jagerfly og noen utenlandske modeller når det gjelder hastighet. Takket være denne suksessen dukket det opp et nytt designbyrå, ledet av tjueni år gamle Alexander Sergeevich. Men noen måneder senere, under en av flyvningene, styrtet det nye flyet under kontroll av Piontkovsky, der den berømte piloten nesten døde. Denne begivenheten ble en test for den unge lederen. Teamet hans ble overført til bygningen av et tidligere møbelverksted. Men takket være Yakovlevs organisatoriske ferdigheter, var han i stand til å bygge en verdensberømt flyfabrikk på denne siden, preget av dens spesielle nøyaktighet og produksjonskultur. På slutten av dette året får den unge ingeniøren tittelen sjefdesigner. Han hadde denne stillingen i 21 år.

I løpet av de vanskelige krigsårene for landet tjente A. S. Yakovlev som visekommissær for luftfartsindustrien, ansvarlig for nytt utstyr. I denne rollen var han i de første årene av krigen involvert i å organisere produksjonen ved flyfabrikker evakuert til Sibir.

I 1946 mente Yakovlev at han ikke lenger kunne kombinere to ansvarlige stillinger og ga sin oppsigelse fra stillingen som viseminister for luftfartsindustri. Begjæringen ble innvilget, og designeren var i stand til å vie all sin oppmerksomhet til sin favorittvirksomhet - utviklingen av fly. Yakovlev ledet designbyrået frem til 1984. Den berømte designeren trakk seg tilbake i 1984. Etter 5 år døde han i leiligheten sin i Moskva og ble gravlagt på Novodevichy-kirkegården.

A.S. Yakovlev ved AIR-2-flyet. 1928

Fly

Designbyrået, som ble ledet av Alexander Sergeevich Yakovlev i 70 år, utviklet mer enn 200 fly og deres modifikasjoner. De mest kjente av dem er:

1. Fly fra AIR-linjen er den første utviklingen av designeren Yakovlev, oppkalt etter Alexei Ivanovich Rykov. Etter henrettelsen av den berømte folkekommissæren begynte forkortelsen å bli uttalt som det engelske ordet som betyr luft. Totalt fra 1927 til 1940 20 modifikasjoner av dette fartøyet ble utviklet. AIR-1 ble bygget i en enkelt kopi. Men 50 år etter den første flyturen ble det laget en kopi, som for tiden ligger i Moskva teknologiske museum nær Arkhangelskoye-godset. Det første produksjonsfartøyet i denne linjen var AIR-6-modellen, som ble brukt som et luftfartøy som forbinder avsidesliggende områder av landet med regionale sentre.
2. UT-1 og UT-2 er fly som brukes til trenings- og treningsflyvninger for sovjetiske piloter. UT-1, utviklet på grunnlag av AIR-16-modellen, ble brukt under krigen som et lett angrepsfly. Skipene, som var utstyrt med maskingevær og oppheng designet for 4 bomber, spilte en stor rolle i kampen mot nazistene i det sørlige teateret for militære operasjoner. Begge modifikasjonene ble produsert fra slutten av 30-tallet til slutten av 40-tallet.
3. Det første kampflyet utviklet av spesialister fra Yakovlev Design Bureau var I-26, som i masseproduksjon ble kalt YAK-1. Den lette siden ble preget av forbedret hastighet og manøvrerbarhet. Den åpenbare fordelen med Yakovlev-jagerflyene var deres enkle produksjon, som enkelt kan overføres til ethvert trebearbeidingsverksted. "Hawks" ble mest utbredt på 40-tallet. 40 000 Yak-1, 3 og 9-modeller kjempet på frontene av andre verdenskrig.
4. I etterkrigsårene var en av Yakovlevs mest vellykkede utviklinger Yak-25, som var i stand til å patruljere grenser under alle værforhold og oppdage mål i en avstand på 30 km. Det var prototypen for militærfly som ble brukt til å utføre ulike taktiske oppdrag.
5. På 60-tallet Yakovlev Design Bureau begynte arbeidet med å utvikle et fly med vertikal start og landing. I 1967 foretok Yak-36 sin første flytur i Domodedovo. 10 år senere gikk den forbedrede Yak-38, designet for start fra dekket på et hangarskip, i tjeneste med de allierte luftstyrkene. På slutten av 80-tallet. Utviklingen av et supersonisk VTOL-fly begynte, men på grunn av Sovjetunionens kollaps og mangel på finansiering ble prosjektet ikke fullført.
6. I 1951 utviklet designerne av Yakovlev-byrået et passasjerhelikopter designet for 30-40 passasjerer. På tidspunktet for lansering i masseproduksjon var flyet betegnet Yak-24 det kraftigste helikopteret i verden. Dens modifikasjoner ble brukt både i militæravdelingen og i sivil luftfart. Den pålitelige bilen var i drift i 10 år, hvor det ikke var en eneste krasj med menneskelige skader.
7. I tillegg til militære kjøretøy utviklet Yakovlev Design Bureau kjøretøyer for sivil transport. På slutten av 60-tallet. Det første sovjetiske passasjerflyet dukket opp, som bestod internasjonal sertifisering og ble brukt av vesteuropeiske flyselskaper. Yak-40 ble aktivt brukt i lokal og internasjonal transport frem til tidlig på 80-tallet. Den ble erstattet av Yak-42. Begge modifikasjonene blir fortsatt brukt av innenlandske og utenlandske transportører.

Helikopter Yak-24

Interessant: under operasjonen av passasjer Yaks skjedde det flere dusin ulykker som krevde livet til mer enn tusen mennesker. En av de mest kjente ulykkene med fly av dette merket var krasjet med bord 42434 i september 2011 i Yaroslavl. Som et resultat døde alle medlemmer av det lokale hockeylaget "Lokomotiv".

Moderne utviklinger

I dag fortsetter spesialister fra Yakovlev Design Bureau tradisjonene som er fastsatt av grunnleggeren av bedriften. Deres siste prosjekter er følgende modeller:

1. I 1993 startet utviklingen av et nytt passasjerfly, Yak-242. På grunn av utilstrekkelig finansiering ble prosjektet fryst i lang tid. Etter 20 år ble det grunnlaget for MS-21-prosjektet, som ble utviklet av Yakovlev Design Bureau og Irkut Aviation Corporation. Det nye passasjerskipet foretok sin første flyvning i 2017. Det er planlagt å lansere flere modifikasjoner i serieproduksjon, som varierer i flykroppslengde, antall seter og kabinkomfort. En av hovedkundene til det nye flyet er Aeroflot, som bestilte 85 fly. På grunn av virkningen av internasjonale partier ble starten av masseproduksjon utsatt til 2021.
2. Yak-201 er en foreløpig design av et VTOL-fly, der avansert teknisk utvikling ble brukt. Mangel på finansiering hindret arbeidet i å fortsette. Det er en oppfatning at designdokumentene til russiske spesialister var til disposisjon for amerikanske designere som jobbet med F-35-prosjektet, så denne jagerflyen kan betraktes som utførelsen av Yak-201-prosjektet.
3. I 2014 ble spesialister fra Aviation Bureau oppkalt etter. Yakovlev begynte å utvikle et moderne treningsfly som ble brukt til den første treningen av militære og sivile piloter. Siden 2016 startet luft- og bakketester av prototyper. Hovedkundene er Forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjonen, den russiske og hviterussiske DOSAAF. Disse strukturene vil ta imot mer enn 300 kjøretøyer.

Yakovlev Yak-242 (MS-21)

Kritikk av aktiviteter

Figuren til Alexander Sergeevich Yakovlev forårsaket kontroversielle meninger blant både hans samtidige og dagens luftfartsentusiaster. Hovedstrømmen av kritikk er knyttet til det tillitsfulle forholdet som den unge designeren hadde til lederen av sovjetstaten, I.V. Stalin. Samtidige anklaget Yakovlev for følgende hendelser:

1. Arrestasjon i oktober 1937 av flydesigner Tupolev. Etter Stalins død begynte tanker å dukke opp i memoarene hans om Yakovlevs engasjement i undertrykkelse blant flygere, basert på hans oppsigelser og informasjon fra bøker. Det skal bemerkes at designerens kommunikasjon med Stalin begynte i 1939, det vil si etter Tupolevs arrestasjon. Og designeren skrev sine selvbiografiske bøker, som kritikere refererer til, i etterkrigsårene, så de kunne ikke bli en kilde til informasjon for undertrykkelser på slutten av 30-tallet.
2. Årsaken til kritikken var aktivitetene til Alexander Sergeevich som nestleder for People's Commissariat of the Aviation Industry. Motstandere hevdet at han blandet seg inn i fremme av prosjekter til andre designere. Hans forsvarere bemerker at Yakovlev var ansvarlig for en eksperimentell avdeling og ikke kunne påvirke masseproduksjonen. Viktig er brevet fra 1943, der han anbefalte å starte serieproduksjon av I-185-maskinene utviklet ved Polikarpov Design Bureau. Til tross for dette var det Yakovlev som senere ble anklaget for å fryse dette prosjektet.
3. Moderne kritikere av flydesignerens aktiviteter snakker om mangelen på vellykkede prosjekter i byrået hans etter Stalins død. Samtidig ignorerer de det faktum at Yakovlev Design Bureau i etterkrigsårene taklet oppgaver som andre designere ikke påtok seg. Disse inkluderer utvikling av et fly med vertikal start og landing.

37874 12/01/1944 Flydesignerne Alexander Sergeevich Yakovlev (til venstre) og Artem Ivanovich Mikoyan ser på magasinet. Alexander Kapustyansky/RIA Novosti

Det skal bemerkes at kritikere og dårlige ønsker reflekterte posisjonen til de nye partilederne som mislikte Alexander Sergeevich. Dette ble forklart med flydesignerens motvilje mot å tilpasse seg den eksisterende politiske situasjonen og nektet å støtte kritikk av Stalins politikk.

Bibliografi

Yakovleva forteller om den vanskelige veien for sin egen utvikling som person og flydesigner i sine selvbiografiske verk. Disse inkluderer følgende bøker:

1. Historier om designeren, publisert i 1950. Dette verket forteller om hendelsene som skjedde i designerens liv før den store patriotiske krigen.
2. Hensikten med livet (notater fra en flydesigner) er Yakovlevs hovedverk, som gjentatte ganger ble publisert og utvidet i løpet av forfatterens levetid. Det gjenspeiler viktige hendelser i livet til den sovjetiske staten og flyindustrien, som forfatteren var vitne til, hans tanker og verdivurderinger om forskjellige historiske epoker og personligheter.
3. "50 Years of Soviet Aircraft Construction" er en bok som inneholder kjennetegn ved hovedstadiene i utviklingen av luftfart i den sovjetiske staten.
4. "Sovjetfly" er et verk som forteller om flykonstruksjon, tradisjonene til den sovjetiske skolen for flydesignere, fremveksten og forbedringen av jetfly og supersoniske fly.

Priser og premier

Den berømte flydesigneren ble tildelt mange bestillinger og priser. Blant dem er følgende:

• ti Lenin-ordener;
• seks Stalin-priser;
• to ordener fra Helten fra sosialistisk arbeid;
• offisers Orden for Legion of Honour;
• gullmedalje fra International Aeronautics Federation.

Hukommelse

Personligheten til den verdensberømte flydesigneren er udødeliggjort i hans prosjekter og litterære verk. I tillegg bærer følgende russiske gjenstander navnet til den berømte sovjetiske flydesigneren:

• eksperimentelt designbyrå 115, som ble ledet av Yakovlev i 60 år;
• maskinbyggende anlegg "Speed", som ligger i hovedstaden i Russland;
• gatene i Moskva, Novorossiysk og Ulan-Ude.

To skulpturelle portretter av Alexander Sergeevich er installert i den russiske hovedstaden. Bronsebysten, som ligger ved hovedinngangen til Aviator Park, ble installert i 1976. Generaloberst Yakovlev er avbildet i militæruniform med alle regalier og ordrer. Den andre bysten ligger på graven til designeren, gravlagt på Novodevichy-kirkegården. Marmorportrettet er installert på en høy granittsokkel, der hans navn, levedato og okkupasjon er plassert.
I 2006 ble det gitt ut frimerker med bildet av flydesigneren.

Fremskritt drives fremover av mennesker som brenner for arbeidet sitt. For Alexander Sergeevich Yakovlev var etableringen av fly hans livsverk, en drøm, veien til som var lang og tornefull. Men takket være utholdenhet og fenomenal effektivitet skapte Yakovlev mer enn 100 flymodeller som tok sovjetisk luftfart til et nytt nivå. I dag fortsetter byrået som bærer hans navn de strålende tradisjonene som ble dannet i løpet av årene med aktivt arbeid til grunnleggeren.

Yakovlev Alexander Sergeevich

Det niende opptaket av studenter til Air Force Academy oppkalt etter. IKKE. Zhukovsky, som fant sted i 1927, ble preget av stort mangfold. Blant de nyansatte var politiske arbeidere med diamanter i knapphullene, piloter og luftfartsteknikere som bar firkanter i knapphullene, og det var også våpensjefer. Noen studenter gikk gjennom borgerkrigen, mens andre knapt hadde tid til å tilegne seg kommandoerfaringen som var nødvendig for å komme inn på akademiet. Den yngste, uten firkanter i knapphullene, var åpenbart Yakovlev. Etter å ha en videregående utdanning, fullførte han en kort tjeneste i akademiets flyskvadron og følte en ukontrollerbar trang til å lage fly, bestemte han seg for å ta en luftfartsingeniørutdanning.

Senere sovjetisk flydesigner, akademiker ved USSR Academy of Sciences (1976; tilsvarende medlem 1943), generaloberst for luftfart (1946), to ganger Sosialismens helt. Labour (1940, 1957) Alexander Sergeevich Yakovlev er en av grunnleggerne av sovjetisk flymodellering, gliding og sportsfly.

1. Begynnelsen av reisen

Alexander Sergeevich Yakovlev ble født 1. april 1906 i Moskva. Far Sergei Vasilyevich (1879–1939), regnskapsfører av yrke, fungerte som leder for transportavdelingen i oljeselskapet Nobel Brothers Partnership (etter nasjonalisering i 1918 - Moskva-kontoret til Oljesyndikatet). Mor Nina Vladimirovna (1880–1970) var husmor. Foreldrene til Alexander Sergeevich hadde tittelen "arvelige æresborgere", som ble gitt ved keiserlig dekret til representanter for filister- og presteklassene.

Yakovlev-familien hadde tre barn: sønnene Alexander og Vladimir (født i 1909) og datteren Elena (født i 1907). Da Alexander ble født, bodde familien på 3rd Meshchanskaya Street (nå Shchepkina Street), og flyttet deretter til 2nd Meshchanskaya (nå Gilyarovsky Street) til hus nr. 1/3, leilighet. 14.

I 1914 gikk Alexander, etter å ha bestått opptaksprøvene i russisk språk, aritmetikk og Guds lov, inn i den forberedende klassen til den private menns gymsal N.P. Strakhov på Sadovaya-Spasskaya gate, hus 6. Gymsalen var en av de beste i Moskva, med utmerkede lærere og velutstyrte klasserom. Etter oktoberrevolusjonen ble den slått sammen med en jenteskole, ble en statlig skole og ble kåret til "Unified Labour School of the 2nd level No. 50" i Sokolniki-distriktet i Moskva.

Alexander studerte med stor iver; favorittfagene hans var historie, geografi og litteratur. I disse fagene hadde han utmerkede karakterer, og i matematikk, fysikk og kjemi, som stemte mer overens med hans fremtidige spesialitet, fikk han stort sett firere. Han elsket å tegne, noe som er så viktig for en designer. Oppmuntret av lærerne og moren oppnådde han stor suksess med å tegne.

Helt fra begynnelsen av studiene tok Alexander en aktiv del i skolens liv: han var rektor for klassen, deretter leder av rektor - eldsterådet for hele skolen, leder av den akademiske komiteen - studentutvalget. En gang var han redaktør for et litterært og historisk studentmagasin og medlem av dramaklubben. Jeg leser mye. Favorittverk var av Daniel Defoe, Jack London, Rudyard Kipling, Mark Twain, Mine Reed, Jules Verne og H.G. Wells. Hans leseområde inkluderte bøker om russisk historie, kunst og, selvfølgelig, teknologi.

Den fremtidige designeren viste den mest brennende interesse for teknologi og prøvde til og med å bygge en evighetsmaskin; Han studerte i en radiosirkel og satte sammen en radiomottaker - en av få i Moskva på den tiden. Han behersket snekring tidlig; Han laget entusiastisk modeller av damplokomotiver, vogner, jernbanebroer og stasjoner, og under påvirkning av onkelen, en jernbaneingeniør, drømte han om å bli jernbaneingeniør.

I 1921, ved hjelp av diagrammet og beskrivelsen fra boken, bygde han en flygende modell av et seilfly med et vingespenn på to meter og testet den vellykket i skolens aula. Fra det øyeblikket ble A.S.s lidenskap født. Yakovlev til luftfart. Det var andre entusiaster på skolen, og i 1922 organiserte Alexander en flymodelleringssirkel, og bygget den ene modellen etter den andre.

Skolen gjorde en god jobb med å hjelpe elevene med å utvikle sine naturlige tilbøyeligheter og talenter. Dramaklubbmedlemmene Nikolai Chaplygin og Anatoly Ktorov ble senere kjente skuespillere, og mange deltakere i tekniske kretser ble ingeniører og forskere. Blant dem er Georgy Protasov, som jobbet i mange år ved A.S. Design Bureau. Yakovlev som leder av det vitenskapelige forskningskomplekset.

Det var vanskelig for en familie på fem med én forsørger å få endene til å møtes i de sultne årene etter revolusjon. Alexander ble tvunget, uten å forlate skolen, i 1919–1922. jobbe hos Glavtop, en organisasjon som distribuerte alle typer drivstoff. Der var han kurer, deretter student i arkivet, og sekretær for instituttlederen. Et år før jeg ble ferdig med skolen, måtte jeg forlate jobben min for ikke å risikere studentbeviset mitt.

Uteksaminert fra skolen i 1923. Sytten år gamle Alexander Yakovlev fikk mangfoldig og omfattende kunnskap, god arbeidstrening, lederegenskaper og lærte å gjøre mye med egne hender. Han var en talentfull og hardtarbeidende ung mann, målrettet og nysgjerrig, iherdig på jakt etter sin vei inn i luftfarten.

I august 1923 organiserte A. Yakovlev den første skolecellen i Moskva av Society of Friends of the Air Fleet - ODVF. Luftfartsentusiaster, og det var rundt 60 av dem på skole nr. 50, bygde modeller, og begynte så å lage et seilfly. På det tidspunktet hadde arrangøren av sirkelen gått ut av skolen, bygget etter designet og under ledelse av N.D. Anoshchenko-seilflyet "Makaka" og høsten 1923 var med på å teste det ved First All-Union-seilflytestene i Koktebel. Der kom den endelige beslutningen om å vie livet sitt til luftfart. Ideen oppsto om å prøve å designe en ekte glider selv. En dristig avgjørelse for gårsdagens skolebarn, selv om han er kjent med ulike flydesign! Jeg måtte mestre designteori og styrkeberegninger - fra bøker, fra notatene til Air Fleet Academy (AVF) student S.V. Ilyushin, som villig hjalp med råd, forklarte hva som var uklart.

Og så, i begynnelsen av 1924, var seilflyprosjektet klart. (Den originale skissen av A.S. Yakovlev ble bevart av M.K. Tikhonravov og er nå utstilt i N.E. Zhukovsky-museet.) Beregninger og tegninger ble gjennomgått og godkjent for konstruksjon i det tekniske byrået til glidersirkelen til AVF. Nå kan du begynne å produsere. For å samle inn midler til å kjøpe de nødvendige verktøyene og materialene, arrangerte skoleelever en betalt studentkveld for ODVF. Flere skolebarn laget en rapport om det generelle emnet "Fra naturens mysterium og idolisering til dens slaveri." Mer enn 20 personer meldte seg på glidesirkelen, opprettet av ODVF-cellen til skole nr. 50, og arbeidet begynte å koke. Materialene ble hentet fra flyfabrikken, men hver minste detalj ble gjort selv.

Og så, i skolens gymsal, begynte rammen til seilflyet å ta form. Jentene dekket det med percale. AAF spesialkommisjon ga en positiv konklusjon.

Yakovlev og hans nærmeste assistenter Gushcha og Grishin med glideren dro til Koktebel for All-Union Glider Competitions. Deretter ble A. Gushcha militærpilot. Den videre skjebnen til den tynne 14 år gamle gutten, som til tross for sin unge alder kalte seg «Alexander Pavlovich Grishin», er ukjent. En dag A.S. Yakovlev fortalte forfatteren av denne artikkelen at Grishins virkelige navn er Svoboda, og han er tsjekkisk etter nasjonalitet. Dette var grandiose konkurranser for den tiden. 49 seilfly ankom fra forskjellige deler av Sovjetunionen – et slikt antall hadde aldri blitt sett på noen utenlandsk konkurranse.

I løpet av kort tid etter det første rallyet, som ble holdt bare ni måneder tidligere med deltagelse av ni seilfly, klarte ungdommen å bygge ganske mange gode seilfly med ubetydelige tekniske evner og hovedsakelig med hjemmelagde metoder. Formann i prøveutvalget var AVF-student S.V. Ilyushin. Før montering ble delene av hver flyskrog undersøkt av en teknisk kommisjon ledet av professor V.P. Vetchinkin. Den førstefødte A.S. fikk også endelig godkjenning. Yakovleva - et treningsfly kalt AVF-10 (dvs. det 10. seilflyet til Air Fleet Academy).

Den 11. september 1924 ble seilflyet med startnummer 16 på finnen og inskripsjonen på flykroppen "AVF-10" i en vinkelskrift som var karakteristisk for den tiden levert til Kara-Oba-fjellet - en ensom bakke 60–70 m. høyt over den omkringliggende dalen, med slake bakker, praktisk for test- og treningsflyvninger. Pilot V.E. Sergeev spente seg fast, og utskytningsteamet slapp seilflyet på sin første balanseflyvning. For et seilfly tilsvarer en slik flytur innflygingen til et fly. Piloten hekter ikke av slepetauet, og utskytningsteamet løper ved siden av seilflyet og holder det i tauene som er bundet til endene av vingen og halen. Etter å ha konstatert at enheten var riktig sentrert, ble fri flyging tillatt. Den første gratisflyvningen til V.E. Sergeev på AVF-10 15. september vakte alles oppmerksomhet. Det viste seg å være rekordvarighet for alle flyvninger fra den slake skråningen til Kara-Oba - 1 min 46 s. De trodde på glideren, og fra 18. september begynte den å fly nesten daglig, ikke bare fra Kara-Oba, men også fra de nordlige skråningene av Mount Uzun-Syrt.

AVF-10 var veldig populær og fløy mange ganger. I rapporten om konkurransen kalte pilot Shmelev den "ekstremt flyktig" og skrev at på den "... ble en rekke piloter, inkludert forfatteren av rapporten, seilflypiloter. Med nesten fullstendig ro, med det minste overskudd av startstedet over landingsstedet, var dette glideflyet i stand til å dekke en rett linjeavstand på opptil 600 m under minuttflyvninger.» Og videre: «Hele flyrammen utmerker seg med ekstremt vellykkede former, når det gjelder aerodynamiske kvaliteter. I løpet av svært mange flyvninger har seilflyet demonstrert stor flyktighet, evnen til å ta av i den minste vind (3 m/s), kontrollerbarhet og stabilitet... Å fly på AVF-10 kan du ikke la være. bli overrasket over hvordan en så upretensiøs enhet kan ta av i en ubetydelig vind i lav høyde, for å reise en avstand som er mange ganger større enn den du tror å reise når du skal på fly. I luften beveger glideren seg jevnt og hardnakket fremover, som om den trekkes av en usynlig stille motor, og adlyder fullstendig bevegelsene til rorene.»

2. Oppretting av OKB

Det første studieåret på akademiet var ganske vanskelig. Det ble brukt mye tid på laboratoriearbeid og tegninger, på å bestå prøver og eksamener i fysikk, matematikk og generelle ingeniørfag. På det tredje året hadde Yakovlev imidlertid allerede identifisert seg som en fremtidig luftfartsdesigner: på grunnlag av den frivillige sportsluftfartsorganisasjonen og akademiets militærvitenskapelige samfunn bygde han lette motorfly. Etter at han ble uteksaminert fra akademiet i 1931, jobbet Yakovlev en tid som ingeniør ved et serieanlegg. Men allerede i 1932 bygde han AIR-6-flyet, som var en monoplanparasoll av blandet design med en lukket, ganske komfortabel kabin. Et trekk ved dette flyet, som mange av Alexander Sergeevichs design, var dets høye masserekyl, og derfor dets lange flyrekkevidde. I 1933 ble den offisielle internasjonale rekkevidderekorden for sjøfly overskredet på AIR-6 flyteversjonen. Et år senere foretok flere AIR-6-fly en gruppeflyvning langs ruten Moskva - Irkutsk - Moskva, noe som på den tiden virket som en stor prestasjon. Fortsetter å jobbe med å lage sportsfly, A.S. Yakovlev bygde et to-seters sportsfly AIR-7 med et landingsutstyr som ikke var uttrekkbart, men ble plassert i kåper. Flyet hadde en tynn vinge og en avstivet monoplandesign. På slutten av sommeren 1932 nådde dette flyet i en høyde av 1000 m en maksimal flyhastighet på 332 km/t, mens jagerflyet I-5, som hadde en toplansdesign, nådde en hastighet på kun 286 km/t. h. Det ble åpenbart at monoplandesignet, som gir overlegenhet i hastighet, også er mer passende for kampfly. I 1935, et ungt designteam, ledet av A.S. Yakovlev, bygde et enkeltseters treningsutkragende monoplan UT-1 med en standard luftkjølt motor med en effekt på 100 hk. Med. Ved montering av en tvungen 150 hk motor. Med. makshastigheten til flyet nådde 252 km/t. Det ble satt flere rekorder på UT-1, men det skal bemerkes at dette flyet var strenge i piloteringen og krevde økt oppmerksomhet og høye kvalifikasjoner av piloten. I førkrigsårene produserte en stor serie (7150 enheter) UT-2 to-seters treningsfly, som hadde gode aerobatiske egenskaper og derfor nøt fortjent popularitet blant kampflypiloter.

3. Militærfly

Takket være erfaringen fra design og konstruksjon av treningsfly, har designbyrået ledet av A.S. Yakovlev, var i stand til å gå videre til opprettelsen av jagerfly. Det første slike fly var I-26, som på mange måter skilte seg fra maskinene i denne klassen laget i andre designbyråer og hadde en trevinge, en sveiset (fra rør) skrogramme og duraluminhal. For bedre flyt rundt den rørformede rammen til flykroppen, ble garrots med kappe installert. Som alle A.S.-fly Yakovlev, I-26 hadde en lav masse og gjennomtenkte, man kan til og med si elegante, strukturelle former. Flyet var utstyrt med en vannkjølt motor designet av V.Ya. Klimov, som hadde små dimensjoner og lav egenvekt. Effekten i tvungen modus var 1240 hk. - på den tiden en veldig stor verdi. Dette flyet ble masseprodusert under Yak-1-merket. I en høyde av 3400 m hadde den en hastighet på 600 km/t, var bevæpnet med en 20 mm kanon og to 7,62 mm maskingevær. Opprettelsen av Yak-1 var en stor prestasjon i den innenlandske flyindustrien. På grunnlag av dette kampkjøretøyet ble UTI-26-flyet produsert noe senere. Yak-1 og UTI-26 jagerfly ble mye brukt i kampoperasjoner under den store patriotiske krigen. Totalt ble det produsert 8.721 fly av denne typen. Yak-1 var overlegen de tyske Me-109E jagerflyene, så vel som Me-109 (1941), i hele spekteret av flyytelsesegenskaper. Under den store patriotiske krigen ble mange vennlige ord sagt om dette flyet av jagerpiloter, inkludert den fremragende piloten to ganger helten fra Sovjetunionen Stepan Suprun. A.S. selv Yakovlev skrev at designbyråteamet i denne perioden jobbet hardt for å forbedre Yak-1-jagerflyet, som nylig hadde gått inn i masseproduksjon. Arbeidet ble en suksess. Noe tidligere, i 1939, tegnet og bygde det samme designbyrået Yak-4 høyhastighetsbomber med to vannkjølte motorer. Den utviklet en hastighet på 567 km/t (maksimum for kampfly produsert i vårt land på den tiden) og hadde en rekkevidde på opptil 1600 km. Mer enn 600 av disse bombeflyene ble bygget, og de ble brukt i kampoperasjoner frem til den utbredte introduksjonen i masseproduksjon av krigens viktigste høyhastighets dykkebombefly, Pe-2 og Il-2 angrepsfly. Design Bureau A.S. Yakovlev fortsatte, i likhet med en rekke andre designbyråer, arbeidet med å lage tomotorers fly og bygde og testet i 1942 Yak-6-flyet, som skulle brukes som nattbombefly (NBB), samt et transportfly. Bilen var utelukkende laget av tre, tilsynelatende for å unngå bruk av metall, som det var lite av under krigen. For å beskytte mot fiendtlige jagerfly ble det installert et maskingevær på flyet. I transportversjonen hadde flyet et rom for seks passasjerer, som var plassert i flykroppen, bak cockpiten. Kraftverket brukte to luftkjølte M-11F-motorer med en effekt på 140 hk. Med. hver. Flyet ble masseprodusert og vellykket brukt under den store patriotiske krigen, hovedsakelig som et hovedkvarters kommunikasjonsfly. Mye arbeid utført ved Design Bureau for å forbedre aerodynamikken til flyet og rasjonell design gjorde det mulig å lage et jagerfly som hadde en flyvekt på 2650 kg og hadde høy hastighet og manøvrerbarhet. Det ble Yak-3. Flyets rekkevidde var 900 km. Med en tvungen motor V.Ya. Klimov VK-105PF nådde en hastighet på 660 km/t, og med VK-107-motoren – opp til 720 km/t. Konklusjonen om å teste et fly med denne motoren indikerte at, i henhold til grunnleggende flyytelsesdata i høydeområdet fra bakken til det praktiske taket, er Yak-3 den beste av de bygde innenlandske og utenlandske jagerflyene. Totalt ble det produsert 4.848 fly av denne typen. Siden 1943 begynte flyet å ankomme i våre kampenheter. Det var den letteste og mest manøvrerbare jagerflyen fra andre verdenskrig. Yak-3-flyene ble fløyet av piloter fra det franske Normandie-Neman-regimentet. Etter seieren over Nazi-Tyskland fløy de til Paris med disse flyene. For å gi pålitelig dekning for bombeflyene var det nødvendig med et eskortejagerfly, som ville ha tyngre våpen og lengre rekkevidde enn konvensjonelle jagerfly. Yak-9, bevæpnet med en 37 mm kanon og to 12,7 mm maskingevær, ble et slikt fly. Flyrekkevidden til Yak-9 nådde 1000 km. Under den store patriotiske krigen var Yak-9 jagerfly brukt til operasjoner mot bakkemål (Yak-9T) bevæpnet med 37 mm og til og med 45 mm kanoner, og utseendet til Yak-9D og Yak-9DD fly med en rekkevidde på 1400 og 2200 km Følgelig gjorde det det mulig å gi støtte til våre tropper i offensiven, noe som var spesielt karakteristisk for krigens siste periode. En av Yak-9-variantene kunne bære 400 kg bomber på den innvendige slyngen. Totalt 36 000 Yak-jagere ble bygget. Til sammenligning kan vi peke på at de kjente jagerflyene S.A. Lavochkin 22280 ble laget. Tusenvis av jagerfly designet av A.S. Yakovlev deltok i kampoperasjoner på frontene av den store patriotiske krigen, og vant seire over de fascistiske Messerschmitts og Fockewulfs. Ved krigens slutt ble OKB A.S. Yakovlev, så vel som i andre designorganisasjoner, ble forsøkt å installere ytterligere kraftverk på fly med stempelmotorer, som kunne være væskestråle- eller ramjetmotorer. Dette skyldtes også at tyskerne hadde Me-262A-1-flyet, som nådde hastigheter på opptil 840 km/t. Pilotene våre lærte seg imidlertid å takle det. Jagerflyet med en flytende rakettforsterker ble laget på grunnlag av Yak-3. På grunn av det faktum at en rakettmotor med flytende drivstoff ble installert i haledelen av flyet, økte hastigheten med 140 km/t. Dermed hadde det modifiserte jagerflyet en maksimal flyhastighet på 780 km/t. Det ble imidlertid ikke mye brukt. Som du vet, bestemte regjeringen seg for å lage fly med turbojetmotorer som ville gi høy hastighet ikke i korte perioder, som når du installerer boostere, men gjennom hele flyturen. Overgangen fra stempel- til jetfly fant sted konsekvent, og som det så ut da, var det nok å installere en turbojetmotor på et allerede mestret fly, og den nye maskinen ville oppfylle de nødvendige kravene. Men i virkeligheten viste en slik overgang seg å være mye vanskeligere.

4. Etterkrigstid og jetmotorer

Design Bureau A.S. Yakovlev utviklet Yak-15 på grunnlag av Yak-3-flyet. Under opprettelsesprosessen ble stempelmotoren erstattet med en RD-10 turbojetmotor, i tillegg ble det installert en spesiell skjerm laget av varmebestandig stål for å beskytte den nedre overflaten av flykroppen mot effekten av varme gasser som slippes ut fra motoren eksosmunnstykke. Den 24. april 1946 foretok jetflyet Yak-15 sin første flytur, og i august samme år deltok det i likhet med MiG-9 i luftparaden i Tushino. Året etter ble kunstflyvning demonstrert der for første gang i verden på Yak-15. Yak-15-flyet besto tester, ble satt i masseproduksjon og ble introdusert i kampenheter i luftforsvaret. Til tross for manglene til RD-10-jetmotoren (høy egenvekt, utilstrekkelig pålitelighet, høyt drivstofforbruk), spilte Yak-15-flyet en betydelig rolle i overgangen av vår luftfart til jetteknologi. Bruken av Yak-3-flyet som en prototype av det første jetjagerflyet lettet i stor grad introduksjonen av jetfly i luftforsvarets enheter. En velkjent cockpit, utmerket sikt under start og landing, kjente flyegenskaper - alt dette gjorde det mulig å raskt mestre det nye flyet.
Testpilotene M. Ivanov og P. Stefanovsky ble tildelt tittelen Helt fra Sovjetunionen for deres suksess med å mestre Yak-15 jagerfly. Dermed var den første fasen av utviklingen av jetfly vellykket. Hastigheten til jagerfly økte med 200 km/t. Muligheten for å utføre aerobatiske manøvrer på jetfly ble bevist. Luftforsvarets enheter har mestret driften av disse maskinene. Det skal bemerkes at etableringen av de første jetjagerflyene basert på Yak-3-flyet også gjorde det mulig å lykkes med å løse problemene med rask distribusjon av masseproduksjon. De økende kravene fra Luftforsvaret har satt spørsmålet om ytterligere forbedring av jetjagerfly på dagsordenen. Det nye jagerflyet skulle fly i transonisk hastighet. Dette krevde å løse nye problemer med aerodynamikk og styrke. En av stadiene for å lage et fly med en tynn vinge ved A.S. Yakovlev ble Yak-23-flyet, som som kraftverk hadde en lett og kompakt RD-500-motor med gode egenskaper for den tiden. I følge designskjemaet var dette flyet en midtvinge i metall med en motor installert i den fremre delen av flykroppen. Vingen hadde allerede en relativt tynn profil. Flyet besto statlige tester og ble satt i masseproduksjon. I sin tid ble det ansett som en av de beste rettvingede lette jetflyene. Snart begynte det å trenges andre maskiner for kampfly. Bare fly med feide vinger kunne møte de økte kravene fra Luftforsvaret. Det var også nødvendig å lage tvangsmidler for å redde piloten og en trykkkabin for å sikre muligheten for flyging i store høyder. Alle disse innovasjonene tillot designbyrået til A.S. Yakovlev for å designe og bygge et fly som hadde en vinge med en sveipevinkel på 45° og nådde en hastighet på 1170 km/t, som oversteg de offisielle verdensrekordene satt på det beste flyet på slutten av førtitallet og registrert hos FAI. Å designe et supersonisk fly med feide vinger med nytt utstyr krevde omstrukturering av arbeidet til designbyrået og forbedring av laboratoriene. Det er viden kjent at det første flyet til A.S. Yakovlev ble bygget på en fabrikk basert på et sengeverksted. I etterkrigsårene ble et moderne pilotproduksjonsanlegg opprettet i henhold til design av Alexander Sergeevich og OKB-bygningen ble bygget. Design Bureau A.S. Yakovleva kan tjene som et eksempel på høykultur, klar organisering av arbeid og orden. Det er snarere et institutt der alt er underordnet skapelsen av den nyeste teknologien, som ikke gir rom for slurv og dårlig gjennomtenkte beslutninger. På begynnelsen av femtitallet ble OKB A.S. Yakovlev, sammen med andre designbyråer, deltok i etableringen av et fly utstyrt med fundamentalt nytt utstyr - en radarstasjon og tilsvarende våpen designet for å oppdage og ødelegge fiendtlige fly utenfor målets optiske synlighet. Yak-25, en allværs slyngende avskjærer, ble et slikt fly. Den besto statlige prøver, ble tatt i bruk og tjenestegjorde i luftvernluftfart i en årrekke. Flyet brukte et originalt sykkelchassisdesign, og motorene var plassert på pyloner under vingen på begge sider av flykroppen. Som alle A.S.-fly. Yakovlev, Yak-25 hadde lav flyvekt og var enkel å kontrollere og betjene. Med tillit til designpotensialet til det utviklede opplegget, produserte Alexander Sergeevich, basert på denne maskinen, en hel serie med serielle supersoniske Yak-28-fly til forskjellige formål. Dette var frontlinjebombefly med høye supersoniske flyhastigheter, som et resultat av at bombeflybevæpningen deres ikke ble plassert på en ekstern slynge, men inne i flykroppen, avskjærere med lang deteksjonsrekkevidde, samt rekognoseringsfly. Alle var i tjeneste med vår luftfart i en årrekke. Det er velkjent at for å oppnå supersonisk hastighet på jetfly, ble det brukt feide vinger med liten profiltykkelse og lavt sideforhold. Men disse vingene har dårlige bæreegenskaper ved lave flyhastigheter, noe som førte til en økning i minimumshastigheten til fly med en slik vinge. Økningen i flyhastigheter for landing, lengde på start og landingsløp forårsaket en økning i størrelsen på flyplassene. Men i prosessen med luftfartsutviklingen oppsto behovet for å lage fly som ikke krevde flyplasser. Slike fly var helikoptre med vertikal start og landing. Riktignok har helikopteret en alvorlig ulempe - flyhastigheten overstiger ikke 250–400 km/t, dvs. mange ganger lavere enn hastigheten til moderne supersoniske fly. Ideen oppsto om å lage et fly som skulle ta av og lande vertikalt, som et helikopter, og etter takeoff fly som et fly. Etter en ganske lang diskusjon ble oppgaven med å lage et vertikalt startende fly overlatt til A.S. Design Bureau. Yakovleva. Sovjetiske luftfartsspesialister var godt klar over vanskelighetene som utenlandske spesialister måtte møte når de laget et fly av denne typen. Alexander Sergeevich visste også om dette. Først av alt var det nødvendig å lage spesielt lette motorer og løse problemet med å kontrollere disse enhetene ved svært lave hastigheter, når det ikke er mulig å påvirke dem ved hjelp av aerodynamiske krefter. Imidlertid ble et slikt fly opprettet i vårt land og ble i 1967 demonstrert på luftparaden i Domodedovo som en kampjetjager med vertikal start og landing, beregnet for bruk i marinen. Dette skipets fly fikk navnet Yak-38. Hvis et lignende fransk fly "Balzac" har et kraftverk som består av åtte løfte- og en fremdriftsmotorer, er det installert motorer på innenlandsflyet, retningen til skyvekraften endres avhengig av flymodus (vertikalt eller horisontalt). Kontrollen av dette flyet ved lave flyhastigheter utføres ved hjelp av jetkontroll, som opererer på luft, som tas fra motorkompressoren. Vertikal start utføres på grunn av det faktum at nedadgående skyv av motoren under avgang betydelig overstiger flyets tyngdekraft. Opprettelsen av et fly av denne typen var en stor prestasjon i den innenlandske fly- og motorindustrien.

5. Sportspreferanser til flydesigneren

Aktiviteter til flydesigner A.S. Yakovleva er mangfoldig og mangefasettert. Men Alexander Sergeevich forble trofast mot sin ungdommelige lidenskap for luftfartssport, noe som førte den unge ingeniøren til "stor luftfart." Som allerede nevnt, det første Yakovlev-flyet AIR-1 med Cirrus-motoren, opprettet ved Air Force Academy oppkalt etter. IKKE. Zhukovsky i 1927 ble ruten Moskva - Sevastopol - Moskva lagt. På flyet hadde ikke vingeboksen de vanlige seler. De ble erstattet med bærende stag, noe som gjorde det lettere å justere maskinen. Pilot Yu.I. Piontkovsky, som viet mange år til å teste fly A.S. Yakovlev, allerede sommeren 1927 satte han to rekorder på AIR-1 og deltok i manøvrer i Odessa Military District. Noe senere ble AIR-3-monoplanet designet, som under navnet "Pionerskaya Pravda" foretok en non-stop-flyvning fra Mineralnye Vody til Moskva i 1929. I 1930 begynte et AIR-4-fly med en 60-hestekrefters motor en flytur i en sirkel med en lengde på 3650 km. Det må sies at under studiene ved akademiet viet den fremtidige designeren mye arbeid, talent og organisatoriske ferdigheter til å skape sportsfly. På akademiet ble han støttet av to av studentene - pilot-idrettsutøverne Filin og Kovalkov, som satte verdensrekorder for flyreiser for distanse (1700 km) og hastighet (166,8 km/t). Etter eksamen fra akademiet bygde Alexander Sergeevich et tre-seters AIR-6 "limousine" -fly med en innenlandsmotor med en kapasitet på 100 hk. s., som spilte en stor rolle i utviklingen av masseflysport. Denne perioden var preget av utbredte all-Union-konkurranser og flyvninger på trenings- og sportsfly av forskjellige design. På en av konkurransene ble førsteplassen tatt av AIR-10-flyet, som senere ble tatt i bruk under navnet UT-2 som en maskin for den første opplæringen av flypersonell. På begynnelsen av trettitallet skapte Yakovlev et høyhastighets sports- og postto-seters fly AIIP-7, beregnet på rask levering av avismatriser fra Moskva til andre store byer. I motsetning til Yakovlevs tidligere fly, hadde det en lav vinge med en tynn profil. Et spesielt trekk ved bilen var også hytta, dekket med en baldakin, og chassiset, dekket med kåper. I tillegg, på AIR-7, ble støttebåndene til vingestivene festet til stagene. Under testing av dette flyet løsnet kroken på grunn av vingevibrasjoner. Takket være dyktigheten til piloten Yu.I. Piontkovsky, alt endte bra, og selvsvingningen av vingen når flyet nådde en viss kritisk hastighet, kalt flutter, tiltrakk seg oppmerksomheten til ikke bare designere, men også TsAGI-forskere. Forresten skjedde denne hendelsen i nærheten av Central Airfield i Moskva, hvor alle nye fly deretter ble testet, og nå er fasilitetene til Central Army Sports Club lokalisert, samt byflyterminalen og Aeroflot-hotellet. I etterkrigstiden A.S. Yakovlev skapte Yak-18 sportsfly med uttrekkbart landingsutstyr og en lukket cockpit. Flyet hadde en motor med propell med variabel stigning, et moderne og samtidig enkelt kompleks av fly- og navigasjonsutstyr, inkludert en mottaks- og sendestasjon. Siden 1946, i nesten 30 år, har Yak-18, så vel som dens modifikasjoner, vært de viktigste innenlandske sportsflyene. Pilotene våre har gjentatte ganger vunnet verdensmesterskap i kunstflyvning ved bruk av disse flyene. Blant dem var Svetlana Savitskaya, datter av den to ganger Sovjetunionens helt, luftmarskalk E.Ya. Savitsky, som var leder for jetgruppen; Yak-15-fly ved luftparaden i Tushino. Med overgangen til jetflyging ble designbyrået til A.S. Yakovlev produserte Yak-30-flyet (dobbelt i treningsversjonen og enkeltsete i sportstreningsversjonen). Som kraftverk hadde den en RU-19-motor designet av S.K. Tumansky - klassekamerat til A.S. Yakovlev ved Air Force Academy oppkalt etter. IKKE. Zhukovsky.

6. Bidrag til utvikling av sivil luftfart

Men aktivitetene til designbyrået til Alexander Sergeevich Yakovlev var ikke begrenset til produksjon av kamp- og sportsfly. På begynnelsen av sekstitallet dukket spørsmålet opp om å lage et passasjerfly for å erstatte de mye brukte, men utdaterte maskinene med stempelmotorer med middels og liten passasjerkapasitet. Beregnet for lokale flyvninger, måtte flyet opereres fra ikke-asfalterte flyplasser av begrenset størrelse. Ved utformingen av et slikt fly vil A.S. Yakovlev fokuserte ikke på turbopropmotorer, som ikke lenger var lovende, men bestemte seg for å bruke dobbeltkretsmotorer (de erstattet senere med hell både turboprop- og turbojetmotorer på passasjerfly). I 1966 gikk Yak-40-flyet inn i flyprøver, hvor kraftverket ble drevet av tre AI-25 turbojetmotorer med en skyvekraft på 1500 kgf hver. Yak-40 utviklet en marsjfart på 550 - 600 km/t, hadde fly- og navigasjonsutstyr tilstrekkelig til å fly under ugunstige meteorologiske forhold, unngå farlige soner, og lande på begrensede flyplasser og i nesten alle meteorologiske situasjoner. SOM. Yakovlev la mye arbeid i flyet han skapte, ikke bare som designer, men også som kunstner, med like stor oppmerksomhet til det ytre utseendet til maskinen, som tilsvarer moderne aerodynamiske former, og dens interiørdekorasjon og layout av lugarene beregnet for passasjerer og mannskap. I et forsøk på å sikre komfort for passasjerene plasserte designeren tre gassturbinmotorer i den bakre flykroppen: to på sidene og en inne i flykroppen. Lette og effektive bypass-motorer ga den nødvendige effektiviteten og flyrekkevidden, noe som er en vesentlig faktor i driften av flyet. Yak-40 er mye brukt til passasjertransport i vårt land, og brukes også i økende grad på linjene til utenlandske luftfartsselskaper, og flyr ikke bare over Europa og Afrika, men også over Sør-Amerika, OKB, ledet av A.S. Yakovlev, fortsatte å lykkes med å løse komplekse tekniske problemer. Et bevis på dette er passasjerflyet Yak-42, som oppfyller de høyeste moderne kravene til fly av denne typen. Yak-42-flyet er designet for å frakte 120 passasjerer med en hastighet på 820 km/t over en avstand på 1850 km. Maksimal rekkevidde når 3000 km. Avanserte D-36 bypass turbojetmotorer, kombinert med høye aerodynamiske kvaliteter til flyrammen , gir Yak-42-flyet utmerket flyytelse og ytelsesegenskaper og økt komfortnivå for passasjerene. Etter en noe langvarig implementeringsperiode begynte Aeroflot å operere dette kortdistanseflyet bredt. OKB A.S. Yakovlev oppsto i prosessen med å lage AIR-1-flyet som en amatørgruppe av designere og arbeidere, ikke formalisert av noen ordre. Fødselsdatoen til OKB regnes for å være 12. mai 1927 – dagen da AIR-1-flytestene begynte. Fosterlandet setter stor pris på verdiene til akademikeren, generaldesigneren, vinneren av Lenin og seks statspriser, to ganger Helten av sosialistisk arbeid, oberst General of Aviation A.S. Yakovleva. Nesten 70 000 Yak-kamp-, passasjer-, trenings- og sportsfly er bygget av luftfartsindustrien, og A.S.-fly utfører sin flytjeneste i himmelen i vårt land og mange andre land. Yakovleva. I dag OKB im. SOM. Yakovleva er det eneste luftfartsdesignbyrået i Russland som har internasjonal erfaring med felles design, testing og sertifisering av fly. OKB im. SOM. Yakovleva er fortsatt blant de aktive skaperne av luftfartsteknologi og er åpen for samarbeid med innenlandske og utenlandske partnere.

En fremragende sovjetisk flydesigner som skapte sin egen skole for flykonstruksjon. Under hans ledelse ble det opprettet mer enn 100 produksjonsfly og over 200 av deres modifikasjoner, hvor det ble satt 86 verdensrekorder til forskjellige tider. Vinner av Lenin-prisen (1972), og USSRs statspriser (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948, 1977). Tildelt mange ordener og medaljer, inkludert 10 (ti!) Lenin-ordener, 2 ordener for det røde banner, 2 ordener fra den patriotiske krigen 1. grad, oktoberrevolusjonens orden, Suvorov-ordenen 1. og 2. grader, orden av røde Banner of Labour . Han har priser fra den franske regjeringen - Æreslegionen og offiserskorset. (f. 1906 - d. 1989)

Mye kan sies og skrives om Alexander Sergeevich. Tross alt var han på mange måter, om ikke den første, så en av de første innen sovjetisk flykonstruksjon. Sjef, deretter generell designer. Dens jagerfly var blant de beste i sin klasse under den store patriotiske krigen og utgjorde omtrent 60 % av den sovjetiske hærens luftflåte. Etter krigen var Yakovlev i forkant av opprettelsen av jetfly. Under hans ledelse ble Yak-15, et av de første jetjagerflyene, Yak-28, det første supersoniske frontlinjebombeflyet i USSR, og Yak-36, det første sovjetiske vertikale start- og landingsflyet. opprettet. Bare å liste opp det perfekte flyet han laget ville ta mer enn én linje.

Alexander Sergeevich definerte selv egenskapene til en talentfull designer som følger: "uødeleggelig vilje og utholdenhet i å oppnå et fastsatt mål, stort talent som arrangør av et kreativt team, bevissthet om høyt ansvar for ens arbeid til ens hjemland, evnen til å vie seg selv helt til favorittarbeidet og å jobbe, jobbe og atter jobbe, aldri uten å ta hensyn til noe og utrettelig, hele livet. Og til slutt er det obligatorisk for enhver skaper av noe nytt å ha naturlige evner.» Yakovlev hadde fullt ut disse egenskapene - han skapte sitt eget designbyrå, sin egen skole, sine egne fly.

Og det hele startet, som vanlig, i barndommen. Alexander Sergeevich ble født 19. mars (1. april) 1906 i Moskva i en familie av ansatte. «Jeg kunne ikke arve designkallet fra mine forfedre. I en alder av fem så jeg et fly for første gang, men dette bekjentskapet etterlot ingen spor i sjelen til den fremtidige designeren,» innrømmet Yakovlev i memoarene sine. Men «å skru og skru av ting var lidenskapen min. Skrutrekkere, tang og wirekuttere var gjenstander for mine barndoms ønsker, og den ultimate gleden var evnen til å vri en håndbor.» Mamma, Nina Vladimirovna, spådde en karriere som ingeniør for sønnen. Men foreløpig hadde han en rekke hobbyer. I mennenes gymsal P.N. Strakhov, der foreldrene tildelte sønnen sin, Shura var redaktør for et studentlitteratur og historisk magasin, en deltaker i drama-, radio- og flymodelleringsklubber.

Men så kom 20-tallet av 1900-tallet. I det unge sovjetlandet blusset en sterk interesse for luftfart opp. Han fanget også Yakovlev, den 17 år gamle unge mannen bestemte seg for å bli flydesigner. Etter å ha lest i avisene om de kommende seilflykonkurransene på Krim, ønsket Alexander å delta i byggingen av et seilfly. Den målbevisste unge mannen henvendte seg til konkurransearrangøren Artseulov, og han sørget for at han skulle være assistent for piloten N.D. Anosjtsjenko. Dessverre var det første forsøket på å bygge en "ekte glider" mislykket. I Koktebel forlot seilflyet bakken bare noen få meter og styrtet. Feilen gjorde ikke Yakovlev opprørt; tvert imot gjorde synet av de svevende maskinene et stort inntrykk på ham: "Nå har jeg endelig blitt en luftfartsperson. Mitt valg av yrke var ugjenkallelig.»

Alexander ble inspirert av ideen om å lage et seilfly selv. For tekniske råd henvendte han seg til S.V. Ilyushin, da fortsatt student ved Air Fleet Academy, og bygget selve bilen på grunnlag av en skoleflymodelleringsklubb. Designet viste seg å være vellykket, "glideren var stabil i luften og adlød rorene godt." Designeren og hans assistenter fikk en premie på 200 rubler. og et diplom.

Men å gå inn i den eneste høyere utdanningsinstitusjonen i luftfart på den tiden, Air Force Academy. IKKE. Zhukovsky, det var ikke mulig, han hadde ingen tjenestetid i den røde hæren. I mars 1924, med hjelp av Ilyushin A.S. Yakovlev fikk jobb som en enkel arbeider i verkstedene til Air Fleet Academy, og to år senere oppnådde han overføringen til flytroppen for å vedlikeholde fly. Samme 1926 gikk han inn på akademiet. Zhukovsky.

Den 12. mai 1927 fant den første flyvningen av flyet designet av Yakovlev sted. Flyet ble bygget i den store hallen i laboratoriebygningen av en bachelorstudent. Og da bilen tok av og gjorde flere sirkler over flyplassen, følte Alexander Sergeevich seg som en ekte designer. Flyet med designeren om bord foretok en sportsflyvning Moskva - Kharkov - Sevastopol - Moskva. Totalt, gjennom årene med trening, designet han fire originale fly.

I 1931 A.S. Yakovlev ble uteksaminert fra akademiet med førsteklasses kvalifikasjoner. Den unge ingeniøren ble sendt til anlegget oppkalt etter. V.R. Menzhinsky, på Central Clinical Hospital. En sterk gruppe luftfartsingeniører jobbet her på den tiden. Han ble tilbudt å jobbe i et lovende designteam, noe som innebar å jobbe i ett smalt område. Yakovlev ønsket ikke dette, så han gikk over til stillingen som en vanlig ingeniør. Samtidig bygger Alexander Sergeevich, på fritiden, på egen risiko, AIR-6-flyet, som besto tester og ble tatt i bruk.

masseproduksjon.

Så var det AIR-7. På en prøveflyging sommeren 1932 viste den en hastighet på 332 km/t. Dette var allerede rekord; den unge designeren klarte å lage et av de raskeste flyene. Men på den andre flyturen krasjet flyet på grunn av en feil som ble gjort under utformingen: Tross alt skapte Yakovlev en slik høyhastighetsmaskin for første gang. Kommisjonen for å undersøke ulykken var ubønnhørlig, dens dom lød: «Forby Yakovlev fra å delta i

designarbeid."

SOM. Yakovlev, som forsvarte arbeidet sitt, var ikke på et tap. Han fikk en avtale med medlem av politbyrået til sentralkomiteen Ya.E. Ruzutaka, som han beskrev situasjonen for. Inngripen fra et regjeringsmedlem bar frukter - et designbyrå på 35 personer ledet av A.S. Yakovlevs fikk et rom - et sengeverksted. Her i 1934 - 1935 flyene AIR-9, AIR-9 bis, AIR-10 ble opprettet. AIR-9 ble anerkjent som den beste i sin klasse på Paris Aviation Exhibition. I 1936 ble suksessene til designteamet så tydelige at de fikk penger til å bygge en god monteringsbutikk og lokaler til et designbyrå. Et grunnlag ble lagt for en bedrift som ble grunnleggeren av en serie av ikke bare sport, men også kampfly, som spilte en rolle under den store patriotiske krigen.

Yakovlev lager ikke bare sitt eget fly, men får også erfaring fra kjente designere fra den tiden. Dette er bevist av hans utenlandske forretningsreiser på 30-tallet - Italia, Frankrike, England, Tyskland. Forresten, i Tyskland møtte Alexander Sergeevich den berømte flydesigneren Messerschmitt, og i 1940 deltok han i en mottakelse med A. Hitler selv.

I 1939, etter et møte i Kreml om utviklingen av sovjetisk luftfart, begynte Yakovlev Design Bureau å lage militære fly. I 1939 ble et kortdistansebombefly opprettet - BB. Stalin ble interessert i designerens aktiviteter og fra da av kalte han ham ofte til sitt sted for å diskutere luftfartsproblemer og personlige samtaler.

I 1940 ble det første høyhastighets jagerflyet I-26 opprettet, som ble omdøpt til Yak-1 i serieproduksjon.

Under den store patriotiske krigen fikk flydesignere i oppgave å finne opp et jagerfly som kunne operere mot Messerschmitts og Fockewolves. Og Yakovlev Design Bureau designet Yak-3 jagerfly, som hadde høy hastighet (opptil 720 km/t), utmerket manøvrerbarhet og var det letteste flyet fra andre verdenskrig. Siden 1943 begynte disse flyene å bli masseprodusert for fronten. Samtidig ble Yak-9 jagerfly løslatt, som var ment å eskortere og dekke tunge bombefly. To av tre sovjetiske jagerfly

Den store patriotiske krigen ble utviklet av Yakovlev. I løpet av krigsårene ble Yakovlevs fly samlet på 14 flyfabrikker, som i gjennomsnitt leverte 38 fly per dag til fronten.

Umiddelbart etter krigen begynte Yakovlev Design Bureau å jobbe med en ny generasjons fly med turbojetmotor, Yak-15 jetjager. I april 1946 ble de første testflyvningene av det nye flyet gjennomført. Og i mai 1947 ble Yak-15 det første sovjetiske jetflyet som bestod statlige tester med positiv karakter og ble tatt i bruk.

På 1950-tallet ble A.S. Yakovlev og designbyrået hans ga ut Yak-25, en allværs slyngende interceptor. Og på grunnlag av det ble det da opprettet en hel serie med serielle supersoniske Yak-28-fly for forskjellige formål, blant dem den første supersoniske bombeflyet.

Alexander Sergeevich var ikke bare interessert i militære fly, han ble også tiltrukket av sivil luftfart. Den 21. oktober 1966 lettet Yak-40 jetflyet, designet for å betjene korte linjer innenfor Unionen, for første gang. I 1967 ble dette flyet stilt ut på flymessen Le Bourget og fikk de høyeste rangeringene fra internasjonale eksperter. Da ble kortreisepassasjeren Yak-42 opprettet, som fortsatt flyr i dag.

På 70-tallet ble OKB A.S. Yakovleva ga spesiell oppmerksomhet til utviklingen av fly med kort eller vertikal start og landing. Slik dukket den unike Yak-38, basert på hangarskipcruisere, ut. Siden 1972 ble flyet adoptert av USSR Navy.

I 1984, i en alder av 78, trakk den berømte flydesigneren seg og døde i 1989. Men Alexander Sergeevich Yakovlev etterlot seg en god arv - hans designbyrå, der hans studenter og tilhengere jobber. Der ordene hans høres ut som et motto: «Jeg vil jobbe og jobbe for å trenge lenger inn i det ukjente, nå nye høyder. Dette er både meningen og hensikten med en designers liv.»

Valentina Sklyarenko

Fra boken "100 Famous Muscovites", 2006

Akademiker ved USSR Academy of Sciences (1976), to ganger Hero of Socialist Labour, ti ganger innehaver av Lenin-ordenen, medlem av USSRs væpnede styrker i 1946-1989, Stalins rådgiver i luftfartsspørsmål.

Biografi

Familie

Alexander Sergeevich Yakovlev ble født 19. mars (1. april), 1906, i byen Moskva, i familien til en ansatt. Far - Sergey Vasilyevich, ble uteksaminert fra Moskva Alexander Commercial School. Etter å ha fullført studiene tjenestegjorde han i transportavdelingen til oljeselskapet Nobel Brothers Partnership. Mor - Nina Vladimirovna, husmor. Yakovlev-familien kommer fra de livegne bøndene til grev Dmitriev-Mamonov. Alexander Sergeevichs bestefar, Vasily Afanasyevich, drev en stearinlysbutikk i Moskva ved Ilyinsky-porten og hadde en kontrakt om å tenne lysekronene til Bolshoi-teateret.

Karriere

I 1919-1922 jobbet han som kurer mens han fortsatte å studere på skolen. Fra 1922 bygde han flygende modellfly i en skoleklubb. På 1920-tallet var Yakovlev en av grunnleggerne av sovjetisk flymodellering, gliding og sportsfly.

I 1924 bygde Alexander Yakovlev sitt første fly - AVF-10-glideren, som ble tildelt som en av de beste sovjetiske seilflyene ved konkurranser i hele Unionen. AVF-10 foretok sin første flytur 15. september 1924, nå feires denne datoen som fødselsdagen til Yakovlev Design Bureau.

Fra 1924 til 1927 jobbet Yakovlev først som arbeider, deretter som mekaniker i flytroppen til Air Force Academy. N. E. Zhukovsky. Til tross for mange forespørsler og appeller, ble han ikke tatt opp i akademiet på grunn av hans "ikke-proletariske opphav." I 1927 bygde Yakovlev det lette flyet AIR-1.

I 1927 ble han innskrevet i akademiet. Zhukovsky, som han ble uteksaminert i 1931. I 1931 gikk han inn i flyfabrikken nr. 39 oppkalt etter ham som ingeniør. Menzhinsky, hvor han i august 1932 organiserte en lett luftfartsgruppe.

Den 15. januar 1934 ble Yakovlev sjef for produksjons- og designbyrået til Spetsaviatrest Aviaprom, fra 1935 til 1956 - sjefdesigner.

Fra 11. januar 1940 til 1946 var han samtidig visefolkekommissær for luftfartsindustrien for ny teknologi, og fra mars 1946 viseminister for luftfartsindustrien (for generelle spørsmål). Fra 1956 til 1984 - General Designer for Yakovlev Design Bureau.

Totalt har Design Bureau laget over 200 typer og modifikasjoner av fly, inkludert mer enn 100 produksjons:

• lette fly for ulike formål: sport, multi-purpose, inkludert jetfly
• krigere fra den store patriotiske krigen
• første sovjetiske jagerfly og avskjærere
• landende seilfly og helikoptre, inkludert verdens største helikopter på 1950-tallet, Yak-24
• familie av supersoniske fly, inkludert de første sovjetiske supersoniske bombeflyene, rekognoseringsflyene og avskjærere
• det første korte og vertikale start- og landingsflyet i USSR, inkludert et supersonisk, som ikke har noen analoger
• jet passasjerfly
• ubemannede luftfartøyer

Siden 1934 har OKB-fly vært kontinuerlig i storskala produksjon og drift. Totalt ble mer enn 70 tusen Yak-fly bygget, inkludert mer enn 40 tusen fly under den store patriotiske krigen, spesielt 2/3 av alle jagerfly var Yakovlev-fly. OKBs fly ble tildelt Lenin-, stats- og seks Stalin-priser. De har blitt utbredt i vårt land og i utlandet. A. S. Yakovlev donerte Stalinprisen av første grad (150 000 rubler) i mars 1943 til Forsvarsfondet for bygging av et jagerfly for den beste piloten til det sovjetiske luftvåpenet.

Fly

Under ledelse av Yakovlev produserte OKB 115 over 200 typer og modifikasjoner av fly, inkludert mer enn 100 serielle. Siden 1932 har OKB-fly vært kontinuerlig i storskala produksjon og drift. Over 70 år ble 70 000 Yak-fly bygget. Under den store patriotiske krigen ble 40 000 Yak-fly bygget for fronten. Yakovlev Design Bureau satte 74 verdensrekorder på sine fly.

Under den store patriotiske krigen fløy følgende mennesker på Yakovlevs fly:

• Sovjetisk pilot-ess A.I. Pokryshkin - veldig kort, og foretrekker P-39 Aircobra i helmetall
• piloter fra Normandie-Niemen regiment
• to ganger Sovjetunionens helt Arseny Vasilyevich Vorozheikin - 46 av 52 fly skutt ned (6 på I-16 ved Khalkhin Gol)
• Marshals Alexander Ivanovich Koldunov (46 seire) og Evgeniy Yakovlevich Savitsky (22), sistnevnte var den eneste flyvende sjefen for luftkorpset (selv noen regimentsjefer fløy ikke i den røde hæren etter 41 år).

Kritikk av aktiviteter

Yakovlev var en av få sovjetiske designere som ikke led under perioden med masseundertrykkelse takket være et spesielt tillitsfullt forhold til Stalin. I sine memoarer gir A.S. Yakovlev følgende dialog med Stalin:

Naturligvis forårsaket slike forhold til Stalin en strøm av kritikk mot Yakovlev etter hans død. Designer L. Kerber husker:

Det skal bemerkes at Kerber tar feil i denne saken, siden Tupolev ble arrestert i 1937, og Yakovlev begynte å bli innkalt til Kreml først i 1939, er det også verdt å merke seg at Yakovlev begynte å skrive bøker i etterkrigsårene. Derfor kunne ikke oppsigelser spres på sidene i bøkene hans.

Yakovlev forsto at han i sin stilling som visekommissær for eksperimentell flykonstruksjon kunne bli gjenstand for anklager om partiskhet og "overskriving" av andre flydesignere.

Dette er hva som skjedde senere. Det ble bemerket [av hvem?] at Yakovlev spilte en fatal rolle i skjebnen til noen muligens lovende utviklinger av andre flydesignere i sin tid, spesielt avlyste han Moskalevs SAM-13-prosjekt våren 1941, RM- 1 prosjekt i 1946, RK-800 (glidevinge 800 km/t) i 1940, SK-1 og SK-2 i 1940, osv. Mange [hvilke?] moderne kilder bemerker Yakovlevs triste rolle i skjebnen til de lovende I-180-fly designet av N. N. Polikarpov. Etter Chkalovs død ble anleggets ledelse og en rekke designere utsatt for undertrykkelse, men testingen av I-180 fortsatte, men flyet ble aldri satt i produksjon. I midten av 1940, da statlige tester av I-180 ble fullført, I-200 (fremtidig Mig-1/-3), I-301 (LaGG-1/-3) og I-26 (Yak- 1) ble akseptert for serieproduksjon. . Det skal bemerkes at denne versjonen virker tvilsom ganske enkelt på grunn av avviket i datoer - på tidspunktet for I-180-krasjen og Chkalovs død, 15. desember 1938, hadde Yakovlev ingenting å gjøre med ledelsen av USSR-luftfartsindustrien og hadde stillingen som en av de generelle designere av luftfartsdesignbyråer. Han ble utnevnt til stillingen som visekommissær for eksperimentell flykonstruksjon først i begynnelsen av 1940, og kunne dermed ikke være ansvarlig for vanskelighetene som oppsto under opprettelsen av I-180-jagerflyet i 1938-1939. Det kan antas at det var bildet av "Stalins favoritt" som ble årsaken til demoniseringen av Yakovlevs image av arbeidere i USSRs luftfartsindustri etter lederens død - den utmerkede flydesigneren viste seg å være en dårlig apparatchik og klarte å gjøre mange dårlige ønsker blant lederne av den sovjetiske luftfartsindustrien.

Bibliografi

• Historier om en flydesigner:: M., 1957
• 50 år med sovjetisk flykonstruksjon:: M., 1968
• Hensikten med livet (notater fra en flydesigner) :: Ed. 2., supplert, M., Publishing House of Political Literature, 1969, 623 s. med illustrasjoner,
• Sovjetiske fly:: Forlag. 3. M., 1979;

Priser

For fremragende tjenester til moderlandet ble Yakovlev tildelt følgende priser:

sovjetisk:

• Hero of Socialist Labour - Hammer and Sigd Medal to ganger (1940, 1957);
• Leninorden ti ganger;
• Oktoberrevolusjonens orden;
• Order of the Red Banner to ganger;
• Suvorovs orden 1. og 2. grad;
• Den patriotiske krigens orden, 1. grad to ganger;
• Ordenen til Arbeidets Røde Banner
• Den røde stjernes orden
• seks ganger Stalin-prisvinner (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948);
• vinner av Lenin-prisen (1971);
• Mottaker av USSR State Prize (1977);

Fransk:

• Æreslegionens orden, "Offiser"-grad (fransk: Officier de l "Ordre national de la L?gion d"Honneur);

Internasjonal:

• FAI Gold Aviation Medal.

Hukommelse

• I Moskva, i Aviator Park, ble en bronsebyste av Yakovlev installert.
• Navnene på Yakovlev er:
  • Experimental Design Bureau 115 (OKB 115)
  • Moskva maskinbyggende anlegg "Speed";
  • Aviakonstruktor Yakovlev Street (tidligere 2nd Usievich Street) i flyplassdistriktet (siden 2006) i det nordlige administrative distriktet i Moskva.

Byste av Yakovlev i Moskva

Russisk frimerke, 2006