I andre verdenskrig hadde russerne et stort antall fly som utførte ulike oppgaver, som: jagerfly, bombefly, angrepsfly, trenere og trenere, rekognoseringsfly, sjøfly, transportfly og også mange prototyper, og la oss nå gå videre til selve listen med beskrivelser og bilder nedenfor.
Sovjetiske jagerfly fra andre verdenskrig
1. I-5— Enseters jagerfly, består av metall, tre og linmateriale. Maksimal hastighet 278 km/t; Flyrekkevidde 560 km; Løftehøyde 7500 meter; 803 bygget.
2. I-7— Ett-seters sovjetisk jagerfly, lett og manøvrerbart sesquiplan. Maksimal hastighet 291 km/t; Flyrekkevidde 700 km; Stigningshøyde 7200 meter; 131 bygget.
3. I-14— Enkeltseters høyhastighets jagerfly. Maksimal hastighet 449 km/t; Flyrekkevidde 600 km; Stigningshøyde 9430 meter; 22 bygget.
4. I-15— Enkeltsete manøvrerbar sesquiplane jagerfly. Maksimal hastighet 370 km/t; Flyrekkevidde 750 km; Stigningshøyde 9800 meter; 621 enheter bygget; Maskingevær med 3000 runder ammunisjon, bomber opp til 40 kg.
5. I-16— Et enseters sovjetisk enmotors stempeljager-monofly, ganske enkelt kalt «Ishak». Maksimal hastighet 431 km/t; Flyrekkevidde 520 km; Løftehøyde 8240 meter; 10292 enheter bygget; Maskingevær med 3100 skudd.
6. DI-6— To-seters sovjetisk jagerfly. Maksimal hastighet 372 km/t; Flyrekkevidde 500 km; Stigningshøyde 7700 meter; 222 bygget; 2 maskingevær med 1500 runder ammunisjon, bomber opp til 50 kg.
7. IP-1— Ettseters jagerfly med to dynamo-rakettkanoner. Maksimal hastighet 410 km/t; Flyrekkevidde 1000 km; Stigningshøyde 7700 meter; 200 enheter bygget; 2 ShKAS-7,62 mm maskingevær, 2 APK-4-76 mm kanoner.
8. PE-3— Tomotors, to-seters, tung jagerfly i stor høyde. Maksimal hastighet 535 km/t; Rekkevidde 2150 km; Stigningshøyde 8900 meter; 360 enheter bygget; 2 UB-12,7 mm maskingevær, 3 ShKAS-7,62 mm maskingevær; Ustyrte missiler RS-82 og RS-132; Maksimal kampbelastning er 700 kg.
9. MIG-1— Enkeltseters høyhastighets jagerfly. Maksimal hastighet 657 km/t; Flyrekkevidde 580 km; Løftehøyde 12000 meter; 100 enheter bygget; 1 BS-12,7 mm maskingevær - 300 skudd, 2 ShKAS-7,62 mm maskingevær - 750 skudd; Bomber - 100 kg.
10. MIG-3— Enkeltseters høyhastighets jagerfly i høy høyde. Maksimal hastighet 640 km/t; Flyrekkevidde 857 km; Løftehøyde 11500 meter; 100 enheter bygget; 1 BS-12,7 mm maskingevær - 300 skudd, 2 ShKAS-7,62 mm maskingevær - 1500 skudd, BK-12,7 mm maskingevær under vingen; Bomber - opptil 100 kg; Ustyrte missiler RS-82-6 stykker.
11. Yak-1— Enkeltseters høyhastighets jagerfly i høy høyde. Maksimal hastighet 569 km/t; Flyrekkevidde 760 km; Løftehøyde 10 000 meter; 8734 enheter bygget; 1 UBS-12,7 mm maskingevær, 2 ShKAS-7,62 mm maskingevær, 1 ShVAK-20 mm maskingevær; 1 ShVAK pistol - 20 mm.
12. Yak-3— En-seters, enmotors høyhastighets sovjetisk jagerfly. Maksimal hastighet 645 km/t; Rekkevidde 648 km; Stigningshøyde 10700 meter; 4848 enheter bygget; 2 UBS-12,7 mm maskingevær, 1 ShVAK kanon - 20 mm.
13. Yak-7— En-seters, enmotors høyhastighets sovjetisk jagerfly fra den store patriotiske krigen. Maksimal hastighet 570 km/t; Rekkevidde 648 km; Stigningshøyde 9900 meter; 6399 enheter bygget; 2 ShKAS-12,7 mm maskingevær med 1500 skudd, 1 ShVAK kanon - 20 mm med 120 skudd.
14. Yak-9— Ensetes, enmotors sovjetisk jagerbombefly. Maksimal hastighet 577 km/t; Flyrekkevidde 1360 km; Løftehøyde 10750 meter; 16 769 enheter bygget; 1 UBS-12,7 mm maskingevær, 1 ShVAK kanon - 20 mm.
15. LaGG-3— En-seters enmotors sovjetisk jagermonoplan, bombefly, avskjæringsfly, rekognoseringsfly fra den store patriotiske krigen. Maksimal hastighet 580 km/t; Flyrekkevidde 1100 km; Løftehøyde 10 000 meter; 6528 enheter bygget.
16. La-5— Ett-sete, enmotors sovjetisk monoplan jagerfly laget av tre. Maksimal hastighet 630 km/t; Flyrekkevidde 1190 km; Løftehøyde 11200 meter; 9920 bygget
17. La-7— Ett-seters enmotors sovjetisk monoplan jagerfly. Maksimal hastighet 672 km/t; Flyrekkevidde 675 km; Løftehøyde 11100 meter; 5905 enheter bygget.
Sovjetiske bombefly fra andre verdenskrig
1. U-2VS— Dobbelt enmotors sovjetisk flerbruks-biplan. Et av de mest populære flyene som produseres over hele verden. Maksimal hastighet 150 km/t; Flyrekkevidde 430 km; Stigningshøyde 3820 meter; 33.000 bygget.
2. Su-2— To-seters, enmotors sovjetisk lett bombefly med 360-graders sikt. Maksimal hastighet 486 km/t; Rekkevidde 910 km; Stigningshøyde 8400 meter; 893 bygget.
3. Yak-2— To- og treseters tomotors sovjetisk tungt rekognoseringsbombefly. Maksimal hastighet 515 km/t; Flyrekkevidde 800 km; Stigningshøyde 8900 meter; 111 bygget.
4. Yak-4— To-seters, tomotors sovjetisk lett rekognoseringsbombefly. Maksimal hastighet 574 km/t; Flyrekkevidde 1200 km; Løftehøyde 10 000 meter; 90 bygget.
5. ANT-40— Tre-seters tomotors sovjetisk lett høyhastighets bombefly. Maksimal hastighet 450 km/t; Rekkevidde 2300 km; Stigningshøyde 7800 meter; 6656 enheter bygget.
6. AR-2— Tre-seters tomotors sovjetisk dykkebomber i metall. Maksimal hastighet 475 km/t; Flyrekkevidde 1500 km; Løftehøyde 10 000 meter; 200 bygget.
7. PE-2— Tre-seters, tomotors Soviet, den mest populære dykkebomberen. Maksimal hastighet 540 km/t; Flyrekkevidde 1200 km; Stigningshøyde 8700 meter; 11247 enheter bygget.
8. Tu-2— Fire-seters, tomotors, sovjetisk høyhastighets dagbombefly. Maksimal hastighet 547 km/t; Rekkevidde 2100 km; Løftehøyde 9500 meter; 2527 enheter bygget.
9. DB-3— Tre-seters tomotors sovjetisk langdistansebombefly. Maksimal hastighet 400 km/t; Flyrekkevidde 3100 km; Stigningshøyde 8400 meter; 1528 bygget.
10. IL-4— Fire-seters tomotors sovjetisk langdistansebombefly. Maksimal hastighet 430 km/t; Flyrekkevidde 3800 km; Stigningshøyde 8900 meter; 5256 enheter bygget.
11. DB-A— Syvseters eksperimentell firemotors sovjetisk tung langtrekkende bombefly. Maksimal hastighet 330 km/t; Flyrekkevidde 4500 km; Stigningshøyde 7220 meter; 12 bygget.
12. Er-2— Fem-seters tomotors sovjetisk langdistanse monoplan bombefly. Maksimal hastighet 445 km/t; Rekkevidde 4100 km; Stigningshøyde 7700 meter; 462 bygget.
13. TB-3— Åtteseters, firemotorers sovjetisk tungt bombefly. Maksimal hastighet 197 km/t; Flyrekkevidde 3120 km; Stigningshøyde 3800 meter; 818 bygget.
14. PE-8— 12-seters firemotors sovjetisk tungt langtrekkende bombefly. Maksimal hastighet 443 km/t; Flyrekkevidde 3600 km; Stigningshøyde 9300 meter; Kamplast opp til 4000 kg; Produksjonsår 1939-1944; 93 bygget.
Sovjetiske angrepsfly fra andre verdenskrig
1. IL-2— Dobbelt enmotors sovjetisk angrepsfly. Dette er det mest populære flyet produsert i sovjettiden. Maksimal hastighet 414 km/t; Flyrekkevidde 720 km; Løftehøyde 5500 meter; Produksjonsår: 1941-1945; 36183 enheter bygget.
2. IL-10— Dobbelt enmotors sovjetisk angrepsfly. Maksimal hastighet 551 km/t; Flyrekkevidde 2460 km; Løftehøyde 7250 meter; Produksjonsår: 1944-1955; 4966 enheter bygget.
Sovjetiske rekognoseringsfly fra andre verdenskrig
1. R-5— Dobbelt enmotors multirolle sovjetisk rekognoseringsfly. Maksimal hastighet 235 km/t; Flyrekkevidde 1000 km; Stigningshøyde 6400 meter; Produksjonsår: 1929-1944; Mer enn 6000 enheter bygget.
2. P-Z— Dobbelt enmotors multi-rolle sovjetisk lettvekts rekognoseringsfly. Maksimal hastighet 316 km/t; Flyrekkevidde 1000 km; Stigningshøyde 8700 meter; Produksjonsår: 1935-1945; 1031 bygget.
3. R-6— Fire-seters tomotors sovjetisk rekognoseringsfly. Maksimal hastighet 240 km/t; Flyrekkevidde 1680 km; Stigningshøyde 5620 meter; Produksjonsår: 1931-1944; 406 bygget.
4. R-10— To-seters enmotors sovjetisk rekognoseringsfly, angrepsfly og lett bombefly. Maksimal hastighet 370 km/t; Flyrekkevidde 1300 km; Løftehøyde 7000 meter; Produksjonsår: 1937-1944; 493 bygget.
5. A-7— Dobbelt, enmotors, bevinget sovjetisk gyroplan med et trebladet rotor-rekognoseringsfly. Maksimal hastighet 218 km/t; Flyrekkevidde 4 timer; Produksjonsår: 1938-1941.
1. Sh-2— Det første to-seters sovjetiske serielle amfibieflyet. Maksimal hastighet 139 km/t; Flyrekkevidde 500 km; Løftehøyde 3100 meter; Produksjonsår: 1932-1964; 1200 bygget.
2. MBR-2 Sea Close Reconnaissance - Fem-seters sovjetisk flybåt. Maksimal hastighet 215 km/t; Flyrekkevidde 2416 km; Produksjonsår: 1934-1946; 1365 bygget.
3. MTB-2— Sovjetisk tungt marinebombefly. Den er også designet for å transportere opptil 40 personer. Maksimal hastighet 330 km/t; Flyrekkevidde 4200 km; Løftehøyde 3100 meter; Produksjonsår: 1937-1939; Bygget 2 enheter.
4. GTS— Marinepatruljebomber (flybåt). Maksimal hastighet 314 km/t; Flyrekkevidde 4030 km; Løftehøyde 4000 meter; Produksjonsår: 1936-1945; 3305 bygget.
5. KOR-1— Dobbeltdekkets utkastingsflyteplan (skipsoppklaringsfly). Maksimal hastighet 277 km/t; Flyrekkevidde 1000 km; Stigningshøyde 6600 meter; Produksjonsår: 1939-1941; 13 bygget.
6. KOR-2— Dobbeltdekkets utkastingsfly (kortdistanse marine rekognoseringsfly). Maksimal hastighet 356 km/t; Flyrekkevidde 1150 km; Løftehøyde 8100 meter; Produksjonsår: 1941-1945; 44 bygget.
7. Che-2(MDR-6) - Fire-seters langdistanse marine rekognoseringsfly, tomotors monoplan. Maksimal hastighet 350 km/t; Flyrekkevidde 2650 km; Løftehøyde 9000 meter; Produksjonsår: 1940-1946; 17 enheter bygget.
Sovjetiske transportfly fra andre verdenskrig
1. Li-2- Sovjetiske militære transportfly. Maksimal hastighet 320 km/t; Flyrekkevidde 2560 km; Løftehøyde 7350 meter; Produksjonsår: 1939-1953; 6157 enheter bygget.
2. Shche-2- Sovjetiske militære transportfly (Pike). Maksimal hastighet 160 km/t; Flyrekkevidde 850 km; Løftehøyde 2400 meter; Produksjonsår: 1943-1947; 567 enheter bygget.
3. Yak-6- Sovjetiske militære transportfly (Douglasenok). Maksimal hastighet 230 km/t; Flyrekkevidde 900 km; Løftehøyde 3380 meter; Produksjonsår: 1942-1950; 381 bygget.
4. ANT-20- det største 8-motorers sovjetiske militærtransportflyet. Maksimal hastighet 275 km/t; Flyrekkevidde 1000 km; Løftehøyde 7500 meter; Produksjonsår: 1934-1935; Bygget 2 enheter.
5. SAM-25- Sovjetiske flerbruks militære transportfly. Maksimal hastighet 200 km/t; Rekkevidde 1760 km; Løftehøyde 4850 meter; Produksjonsår: 1943-1948.
6. K-5- Sovjetiske passasjerfly. Maksimal hastighet 206 km/t; Flyrekkevidde 960 km; Løftehøyde 5040 meter; Produksjonsår: 1930-1934; 260 bygget.
7. G-11- Sovjetisk landingsglider. Maksimal hastighet 150 km/t; Flyrekkevidde 1500 km; Løftehøyde 3000 meter; Produksjonsår: 1941-1948; 308 bygget.
8. KTs-20- Sovjetisk landingsglider. Dette er det største seilflyet under andre verdenskrig. Den kunne frakte 20 personer og 2200 kg last om bord. Produksjonsår: 1941-1943; 68 enheter bygget.
Jeg håper du likte russiske fly fra den store patriotiske krigen! Takk for at du så på!
Andre verdenskrig var en krig der luftvåpenet spilte en nøkkelrolle i kampene. Før dette kunne fly påvirke resultatene av ett slag, men ikke forløpet av hele krigen. Store fremskritt innen romfartsteknikk gjorde at luftfronten ble en viktig del av krigsinnsatsen. Fordi dette var av stor betydning, søkte motstridende nasjoner hele tiden å utvikle nye fly for å beseire fienden. I dag skal vi snakke om ti uvanlige fly fra andre verdenskrig som du kanskje ikke engang har hørt om.1. Kokusai Ki-105
I 1942, under kampene i Stillehavet, innså Japan at de trengte store fly som kunne frakte proviant og ammunisjon for å føre manøvreringskrig mot de allierte styrkene. På forespørsel fra regjeringen utviklet det japanske selskapet Kokusai Ku-7-flyet. Denne enorme dobbeltbomsglideren var stor nok til å frakte lette tanker. Ku-7 ble ansett som en av de tyngste seilflyene som ble utviklet under andre verdenskrig. Da det ble klart at kampene i Stillehavet var langvarige, bestemte japanske militærledere seg for å fokusere innsatsen på å produsere jagerfly og bombefly i stedet for transportfly. Arbeidet med å forbedre Ku-7 fortsatte, men gikk i sakte tempo.
I 1944 begynte den japanske krigsinnsatsen å kollapse. Ikke bare mistet de raskt terreng til de raskt fremrykkende allierte styrkene, men de ble også møtt med en drivstoffkrise. De fleste av Japans oljeproduksjonsanlegg ble enten tatt til fange eller opplevde materialmangel, så militæret ble tvunget til å begynne å lete etter alternativer. Først planla de å bruke pinjekjerner for å produsere en petroleumserstatning. Dessverre trakk prosessen ut og førte til massiv avskoging. Da denne planen mislyktes, bestemte japanerne seg for å levere drivstoff fra Sumatra. Den eneste måten å gjøre dette på var å bruke det lenge glemte Ku-7-flyet. Kokusai installerte to motorer og ekspansjonstanker på flyrammen, og skapte egentlig en flygende drivstofftank for Ki-105.
Planen hadde i utgangspunktet mange mangler. For det første, for å komme til Sumatra, måtte Ki-105 bruke opp alle drivstoffreservene. For det andre kunne ikke Ki-105-flyene transportere uraffinert råolje, så drivstoffet måtte først utvinnes og behandles på et oljefelt. (Ki-105 kjørte kun på renset drivstoff.) For det tredje ville Ki-105 ha forbrukt 80 % av drivstoffet under returflyvningen, og ikke etterlatt noe til militære behov. For det fjerde var Ki-105 treg og umanøvrerbar, noe som gjorde den til et enkelt bytte for allierte jagerfly. Heldigvis for japanske piloter tok krigen slutt og programmet for å bruke Ki-105-flyet ble stengt.
2. Henschel Hs-132
Ved starten av andre verdenskrig ble allierte styrker terrorisert av den beryktede Ju-87 Stuka dykkebomber. Ju-87 Stuka slapp bombene sine med utrolig nøyaktighet, og forårsaket store tap. Imidlertid, ettersom allierte fly nådde høyere ytelsesstandarder, viste Ju-87 Stuka seg ikke i stand til å konkurrere med de raske og manøvrerbare fiendtlige jagerflyene. Uvillig til å forlate ideen om bombefly, beordret den tyske luftkommandoen opprettelsen av et nytt jetfly.
Designet til bombeflyet foreslått av Henschel var ganske enkelt. Henschel-ingeniører klarte å lage et fly som var utrolig raskt, spesielt ved dykking. På grunn av sin vekt på hastighet og dykkeytelse, hadde Hs-132 en rekke uvanlige funksjoner. Jetmotoren var plassert på toppen av flyet. Dette, sammen med den smale flykroppen, krevde at piloten tok en ganske merkelig posisjon mens han fløy bombeflyet. Hs-132-piloter måtte ligge på magen og se inn i den lille glassnesen for å se hvor de skulle fly.
Den bøyde stillingen hjalp piloten med å motvirke kreftene som skapte g-krefter, spesielt når han klatret raskt for å unngå å treffe bakken. I motsetning til de fleste av de tyske eksperimentelle flyene som ble produsert på slutten av krigen, kunne Hs-132 ha skapt mange problemer for de allierte hvis den hadde blitt produsert i stort antall. Heldigvis for de allierte bakkestyrkene fanget sovjetiske soldater Henschel-anlegget før konstruksjonen av prototypene var fullført.
3. Blohm & Voss Bv 40
Innsatsen til US Air Force og British Bomber Command spilte en nøkkelrolle i den allierte seieren. Luftstyrkene i disse to landene gjennomførte utallige angrep på tyske tropper, noe som i hovedsak gjorde dem ute av stand til å føre krig. I 1944 bombet allierte fly tyske fabrikker og byer nesten uten motstand. Stilt overfor en betydelig nedgang i effektiviteten til Luftwaffe (Hitlers tyske luftvåpen), begynte tyske flyprodusenter å komme opp med måter å motvirke fiendtlige luftangrep. En av dem var etableringen av Bv 40-flyet (skapelsen av sinnet til den berømte ingeniøren Richard Vogt). Bv 40 er det eneste kjente seiljagerflyet.
Gitt de synkende tekniske og materielle egenskapene til den tyske flyindustrien, designet Vogt flyrammen så enkelt som mulig. Den var laget av metall (hytte) og tre (rest). Til tross for at Bv 40 kunne bygges selv av en person uten spesialkompetanse eller utdannelse, ønsket Vogt å sørge for at seilflyet ikke skulle være så lett å skyte ned. Siden den ikke trengte en motor, var flykroppen veldig smal. På grunn av den tilbakelente posisjonen til piloten ble den fremre delen av glideren betydelig trimmet. Vogt håpet at den høye hastigheten og lille størrelsen på seilflyet ville gjøre den usårbar.
Bv 40 ble løftet opp i luften av to jagerfly av typen Bf 109. Vel fremme i passende høyde «slapp» slepeflyet seilflyet. Etter dette begynte Bf 109-pilotene sitt angrep, som senere fikk selskap av Bv 40. For å oppnå den hastigheten som var nødvendig for å gjennomføre et effektivt angrep, måtte seilflyet dykke i en vinkel på 20 grader. Gitt dette hadde piloten bare noen få sekunder på seg til å åpne ild mot målet. Bv 40 var utstyrt med to tretti millimeter kanoner. Til tross for vellykkede tester ble flyrammen av en eller annen grunn ikke akseptert for service. Den tyske kommandoen bestemte seg for å fokusere innsatsen på å lage interceptorer med en turbojetmotor.
4. Rotabuggy av Raoul Hafner
Et av problemene militære sjefer møtte under andre verdenskrig var å få militært utstyr til frontlinjene. For å løse dette problemet har land eksperimentert med forskjellige ideer. Den britiske romfartsingeniøren Raoul Hafner kom på den gale ideen om å utstyre alle kjøretøyer med helikopterpropeller.
Hafner hadde mange ideer om hvordan man kunne øke mobiliteten til britiske tropper. Et av hans første prosjekter var Rotachute, et lite gyrofly (en type fly) som kunne slippes fra et transportfly med én soldat inni. Dette var et forsøk på å erstatte fallskjermer under en luftbåren landing. Da ideen til Hafner ikke slo rot, tok han på seg to andre prosjekter – Rotabuggy og Rotatank. Rotabuggy-gyroflyet ble til slutt bygget og testet.
Før han festet rotoren til jeepen, bestemte Hafner seg for å teste hva som ville bli igjen når kjøretøyet ble sluppet. For dette formål lastet han jeepen med betonggjenstander og slapp den fra en høyde på 2,4 meter. Testbilen (det var en Bentley) ble vellykket, hvorpå Hafner utviklet en rotor og hale for å få den til å se ut som et gyrokopter.
Det britiske flyvåpenet ble interessert i Hafners prosjekt og gjennomførte den første testflygingen av Rotabuggy, som endte i fiasko. Gyroflyet kunne teoretisk fly, men det var ekstremt vanskelig å kontrollere. Hafners prosjekt mislyktes.
5. Boeing YB-40
Da de tyske bombekampanjene begynte, møtte allierte bombemannskaper en ganske sterk og veltrent fiende i form av Luftwaffe-piloter. Problemet ble ytterligere forverret av det faktum at verken britene eller amerikanerne hadde effektive eskortejagere for langdistansekamp. Under slike forhold led bombeflyene deres nederlag etter nederlag. British Bomber Command beordret nattbombing mens amerikanerne fortsatte dagslysangrep og led store tap. Til slutt ble det funnet en vei ut av situasjonen. Dette var etableringen av YB-40 eskorte jagerfly, som var en modifisert B-17 modell utstyrt med et utrolig antall maskingevær.
For å lage YB-40 inngikk det amerikanske flyvåpenet en kontrakt med Vega Corporation. De modifiserte B-17-ene hadde ytterligere to tårn og doble maskingevær, som gjorde at YB-40 kunne forsvare seg mot frontalangrep.
Dessverre økte alle disse endringene vekten på flyet betydelig, noe som skapte problemer under de første testflyvningene. I kamp var YB-40 mye tregere enn resten av B-17-serien med bombefly. På grunn av disse betydelige manglene ble videre arbeid med YB-40-prosjektet fullstendig forlatt.
6. Interstate TDR
Bruken av ubemannede luftfartøyer til ulike, noen ganger svært kontroversielle, formål er et kjennetegn på militære konflikter i det 21. århundre. Selv om droner generelt anses som en ny oppfinnelse, har de blitt brukt siden andre verdenskrig. Mens Luftwaffe-kommandoen investerte i å lage ubemannede guidede missiler, var USA de første til å stille med fjernstyrte fly. Den amerikanske marinen har investert i to droneprosjekter. Den andre endte med den vellykkede fødselen av den "flygende torpedoen" TDR.
Ideen om å lage ubemannede luftfartøy går tilbake til 1936, men ble ikke realisert før andre verdenskrig begynte. Ingeniører fra det amerikanske TV-selskapet RCA utviklet en kompakt enhet for mottak og overføring av informasjon, som gjorde det mulig å kontrollere TDR ved hjelp av en TV-sender. Den amerikanske marinens ledere trodde at presisjonsvåpen ville være avgjørende for å stoppe japansk skipsfart, så de beordret utviklingen av et ubemannet luftfartøy. I et forsøk på å redusere bruken av strategiske materialer i produksjonen av den flygende bomben, ble TDR først og fremst bygget av tre og hadde en enkel design.
TDR ble opprinnelig skutt opp fra bakken av kontrollmannskapet. Da den nådde den nødvendige høyden, ble den tatt under kontroll av en spesialmodifisert TBM-1C Avenger torpedobombefly, som, med en viss avstand fra TDR, dirigerte den til målet. En Avenger-skvadron fløy 50 oppdrag med TDR, og scoret 30 vellykkede angrep mot fienden. Japanske tropper ble sjokkert over handlingene til amerikanerne, da de så ut til å ty til kamikaze-taktikker.
Til tross for suksessen med streikene, har den amerikanske marinen blitt desillusjonert over ideen om ubemannede luftfartøyer. I 1944 hadde allierte styrker praktisk talt fullstendig luftoverlegenhet i stillehavsteatret, og behovet for å bruke komplekse eksperimentelle våpen var ikke lenger nødvendig.
7. Douglas XB-42 Mixmaster
På høyden av andre verdenskrig bestemte den berømte amerikanske flyprodusenten Douglas seg for å begynne å utvikle et revolusjonerende bombefly for å bygge bro mellom lette og tunge bombefly i stor høyde. Douglas fokuserte sin innsats på å utvikle XB-42, et høyhastighetsbombefly som er i stand til å løpe forbi Luftwaffe-avskjærere. Hvis Douglas-ingeniører hadde klart å gjøre flyet raskt nok, kunne de ha viet mer av flykroppen til bombelast, og redusert det betydelige antallet defensive maskingevær som var til stede på nesten alle tunge bombefly.
XB-42 var utstyrt med to motorer, som var plassert inne i flykroppen i stedet for på vingene, og et par propeller som roterte i forskjellige retninger. Gitt det faktum at hastighet var en prioritet, kunne XB-42-bombeflyet romme et mannskap på tre. Piloten og hans assistent var inne i separate "boble" baldakiner plassert ved siden av hverandre. Bombardieren var plassert i nesen på XB-42. Defensive våpen ble redusert til et minimum. XB-42 hadde to fjernstyrte defensive tårn. All innovasjonen ga resultater. XB-42 var i stand til hastigheter på opptil 660 kilometer i timen og kunne bære bomber som veide totalt 3600 kilo.
XB-42 var et utmerket avansert bombefly, men da den var klar for masseproduksjon, var krigen allerede over. XB-42-prosjektet ble offer for de skiftende ønskene til US Air Force-kommandoen; den ble avvist, hvoretter Douglas-selskapet begynte å lage et jetdrevet bombefly. XB-43 Jetmaster var vellykket, men vakte ikke oppmerksomheten til USAs luftvåpen. Det ble imidlertid den første amerikanske jetbomberen, og banet vei for andre fly av sitt slag.
Den originale XB-42-bombeflyet er lagret på National Air and Space Museum og venter for tiden på tur for restaurering. Under transport forsvant vingene hans på mystisk vis og ble aldri sett igjen.
8. General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower
Før bruken av elektronikk og presisjonsvåpen ble fly designet i samsvar med et spesifikt kampoppdrag. Under andre verdenskrig førte dette behovet til en rekke absurd spesialiserte fly, inkludert General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower.
Ved utbruddet av andre verdenskrig sto Storbritannia overfor en trussel fra den enorme tyske marinen (Kriegsmarine). Tyske skip blokkerte britiske vannveier og forstyrret logistikken. Fordi havet er stort, var det ekstremt vanskelig å speide ut posisjonene til fiendtlige skip, spesielt før radaren kom. For å kunne spore plasseringen av Kriegsmarine-skipene trengte Admiralitetet observasjonsfly som kunne fly om natten i lav hastighet og stor høyde, rekognosering av fiendens flåteposisjoner og rapportering om dem via radio. To selskaper - Airspeed og General Aircraft - oppfant samtidig to nesten identiske fly. General Aircraft-modellen viste seg imidlertid å være fremmed.
Fly G.A.L. 38 var formelt sett en biplan, til tross for at den hadde fire vinger, og lengden på det nedre paret var tre ganger mindre enn det øvre. Mannskapet på G.A.L. 38 besto av tre personer - en pilot, en observatør, som var lokalisert i den glaserte nesen, og en radiooperatør, plassert i den bakre flykroppen. Siden fly beveger seg mye raskere enn slagskip, har G.A.L. 38 ble designet for å fly sakte.
Som de fleste dedikerte fly, G.A.L. 38 ble til slutt unødvendig. Med oppfinnelsen av radar bestemte Admiralitetet seg for å fokusere på patruljebombefly (som Liberator og Sunderland).
9. Messerschmitt Me-328
Me-328 ble aldri tatt i bruk fordi Luftwaffe og Messerschmitt ikke kunne bestemme seg for funksjonene den skulle utføre. Me-328 var et konvensjonelt lite jagerfly. Messerschmitt-selskapet presenterte tre Me-328-modeller på en gang. Det første var et lite, udrevet jagerfly, det andre ble drevet av pulsjetmotorer, og det tredje ble drevet av konvensjonelle jetmotorer. De hadde alle en lignende flykropp og en enkel trekonstruksjon.
Men da Tyskland desperat prøvde å finne en måte å snu luftkrigen på, tilbød Messerschmitt flere modeller av Me-328. Hitler godkjente bombeflyet Me-328, som hadde fire pulsjetmotorer, men det ble aldri satt i produksjon.
Caproni Campini N.1 ser ut og høres mye ut som et jetfly, men i virkeligheten er det ikke ett. Dette eksperimentelle flyet ble designet for å bringe Italia ett skritt nærmere jetalderen. I 1940 hadde Tyskland allerede utviklet verdens første jetfly, men holdt dette prosjektet en nøye bevoktet hemmelighet. Av denne grunn ble Italia feilaktig ansett som landet som utviklet verdens første jetturbinmotor.
Mens tyskerne og britene eksperimenterte med gassturbinmotoren som bidro til å skape det første ekte jetflyet, bestemte den italienske ingeniøren Secondo Campini seg for å lage en "motorjet" som var montert i den fremre flykroppen. I henhold til operasjonsprinsippet var den veldig forskjellig fra en ekte gassturbinmotor.
Det er merkelig at Caproni Campini N.1-flyet hadde en liten plass på enden av motoren (noe som en etterbrenner) der drivstoffforbrenningsprosessen fant sted. N.1-motoren var lik en jetmotor i fremre og bakre del, men på andre måter var den fundamentalt forskjellig fra den.
Selv om motordesignet til Caproni Campini N.1-flyet var nyskapende, var ytelsen ikke spesielt imponerende. N.1 var enorm, klumpete og umanøvrerbar. Den store størrelsen på "motor-kompressor luftpustemotor" viste seg å være en begrensende faktor for kampfly.
På grunn av sin massivitet og manglene til "motor-kompressor luftpustemotor", utviklet N.1-flyet en hastighet på ikke mer enn 375 kilometer i timen, mye mindre enn moderne jagerfly og bombefly. Under den første langdistansetestflyvningen "spiste" N.1-etterbrenneren for mye drivstoff. Av denne grunn ble prosjektet stengt.
Alle disse feilene innpodet ikke tillit til de italienske befalene, som i 1942 hadde mer alvorlige problemer (som behovet for å forsvare hjemlandet) enn ubrukelige investeringer i tvilsomme konsepter. Med utbruddet av andre verdenskrig opphørte testingen av Caproni Campini N.1 fullstendig og flyet ble lagt i lagring.
Sovjetunionen eksperimenterte også med et lignende konsept, men jetdrevne fly ble aldri satt i masseproduksjon.
Uansett, N.1-prototypen overlevde andre verdenskrig og er nå en museumsgjenstand som viser frem en interessant teknologi som dessverre viste seg å være en blindvei.
Materialet er utarbeidet av Rosemarina – basert på en artikkel fra listverse.com
Opphavsrettsside © - Denne nyheten tilhører siden, og er den intellektuelle eiendommen til bloggen, er beskyttet av lov om opphavsrett og kan ikke brukes hvor som helst uten en aktiv lenke til kilden. Les mer - "om forfatterskap"
Er det dette du lette etter? Kanskje dette er noe du ikke har funnet på så lenge?
I den store patriotiske krigen beseiret vi en erfaren, organisert, grusom og godt bevæpnet fiende. Men gjennom etterkrigsårene ga vår litteratur praktisk talt ikke en objektiv analyse av tysk militærutstyr, inkludert luftfart. Da jeg utarbeidet materiale om jagerflyene La-5 og FW 190, kunne jeg ikke stoppe ved bare en kort beskrivelse av det tyske flyet, fordi det var en av våre hovedmotstandere i krigshimlene, virkelig sterk og farlig.
Men det virker på meg som om en hel generasjon mennesker som er mer eller mindre interessert i luftfart er vant til å tenke i visse stereotypier. Derfor, uten tvil, kaller vi Spitfire den beste engelske jagerflyen fra andre verdenskrig og forakter orkanen. Den amerikanske Airacobra har blitt nesten vårt favorittfly, og samtidig vet vi nesten ingenting om Hellcat. Vi er vant til å respektere Mustangen og se på den fete, stygge Thunderbolten med åpenbar misforståelse, uten engang å tenke på hvorfor akkurat dette jagerflyet var det mest populære flyet i det amerikanske flyvåpenet under krigen.
Det er ikke noe overraskende i det faktum at vi anser Yak-3 som den beste jagerflyen i verden. En like stereotyp oppfatning eksisterer angående tyske fly, fordi i nesten alle bøker leser vi de samme ordene. La oss for eksempel åpne den berømte boken av flydesigneren A. Yakovlev "Sovjetfly". Han skriver: "Våre viktigste jagerfly "Yak" og "La" i sine kampegenskaper gjennom hele krigen hadde en fordel over tyske maskiner med lignende formål - Me 109 og FW 190."
I tillegg blir FW 190-jageren ofte vist som et klønete, overvektig fly som ikke kan sammenlignes med sovjetiske og utenlandske fly. Vel, hvordan kan du tvile på dette? Og plutselig høres et sitat fra boken til de engelske forskerne D. Richards og H. Sanders «The British Air Force in the Second World War 1939-1945» dissonant.
"Spitfire-jagerflyet i alle dens varianter var lite overlegent (hvis det hadde noen overlegenhet i det hele tatt) i sine fly-taktiske egenskaper enn det beste tyske jagerflyet Focke-Wulf 190."
Ganske interessant utsagn, er det ikke? Så, for å forstå problemet klarere, la oss se nærmere på flyytelsesegenskapene til Fokker sammenlignet med andre fly, og fremfor alt med La-5 jagerfly. Dessuten var disse flyene ikke bare konstant engasjert i luftkamper med hverandre, men var også mer eller mindre nære i størrelse, flyvekt og kraftverkskraft.
Som du vet, er hovedkriteriet som karakteriserer perfeksjonen til ethvert fly dens maksimale flyhastighet. La oss se hvem som hadde fordelen. La oss starte med 1942 (fra det øyeblikket disse flyene dukket opp foran). På dette tidspunktet var den maksimale flyhastigheten til La-5 509 km/t på bakken og 580 km/t i en høyde på 6000 m. For de tyske flyene var disse tallene henholdsvis 510 og 610 km/t ( data fra resultatene av flytester av det fangede FW 190A jagerflyet -4 ved nominell motordriftsmodus). Et år senere dukket forbedrede La-5FN- og FW 190-fly av A-5-, A-8- og A-4-seriene opp i kampene på Kursk Bulge, hvorav mange var utstyrt med MW-50-systemet for å injisere vann -metanolblanding inn i motorsylindrene. De maksimale flyhastighetene til disse maskinene var: for FW 190 - 571 km/t på bakken og 654 km/t i en høyde på 6000 m. Uten bruk av MW-50-systemet var maksimalhastigheten 10 km/t. h mindre. Dermed hadde sovjetiske jagerfly en viss fordel i hastighet i høyder under 4000 m, hvor det som regel ble utkjempet luftkamper. Imidlertid er det visse finesser også her. I boken "Wings of Victory" av A. Shakhurin (som på den tiden var folkekommissær for luftfartsindustrien), er pilotenes uttalelser gitt om sammenligningen av jagerflyene La-5 og FW 190. "Horisontalt, La-5FN er treg, men den tar igjen FW 190, så gir lysene opp og FW 190 går sakte bort.»
I denne forbindelse henvendte pilotene seg gjentatte ganger til designerne med en forespørsel om å legge til ytterligere 20-30 km/t til flyet. I 1944 begynte forbedrede La-7 jagerfly å ankomme fronten, med en maksimal flyhastighet på 680 km/t. Men også her må den for objektivitetens skyld sammenlignes med den nye versjonen av Focke-Wulf - FW 190D jagerfly, også utgitt i 1944 og som dukket opp i fronten. Flyhastigheten til dette flyet nådde 685 km/t. Når vi snakker om verdien av den maksimale flyhastigheten, bør det bemerkes at i luftkamper ble de aldri oppnådd, siden flyene konstant manøvrerte, mange av dem hadde eksternt monterte våpen, utslitte motorer, lapper på skadede områder, fjernet eller revne landingsstelldører, noe som reduserte flyhastigheten kraftig.
Fra luftkampens historie er det kjent at piloter, for å øke flyhastigheten, prøvde å angripe fienden ovenfra og få den i et dykk. I denne forbindelse hadde Focke-Wulf-Fam ingen like (i hvert fall på den sovjet-tyske fronten). Våre piloter la hele tiden merke til det faktum at tyskerne ofte unngikk forfølgelse ved å dykke mot bakken (hvis høyden tillot). Dessuten, selv i et ganske flatt dykk med en vinkel på tretti grader, akselererte FW 190 til en hastighet på 1045 km/t (en av bevisene på dens gode aerodynamikk). Av alle de allierte flyene var det bare Mustang og Thunderbolt som kunne ta igjen Fokker mens de gikk ned. Men når det gjelder manøvreringsegenskaper i nærluftkamp, var FW 190 noe dårligere enn våre jagerfly.
Som kjent er horisontal manøvrerbarhet (svingradius og svingtid) direkte proporsjonal med den spesifikke vingebelastningen. For FW 190 var den ganske høy og utgjorde, avhengig av modifikasjonen, 210-240 kg/m2. Samtidig oversteg det ikke 190 kg/m2 for alle Lavochkin-jagerfly. Det er ikke overraskende at svingtiden til La-5 og La-7 var 3-4 sekunder mindre enn Focke-Wulf (19 i stedet for 22 sekunder). Yakovlevs jagerfly hadde enda bedre horisontal manøvrerbarhet.
De britiske jagerflyene Spitfire V og Spitfire IX hadde den høyeste horisontale manøvrerbarheten blant alle allierte fly, siden deres spesifikke vingebelastning ikke oversteg 150 kg/m2. Det ser ut til at disse svært manøvrerbare høyhastighetsjagerflyene, som hadde bevist sin fullstendige overlegenhet over de tyske Messerschmitt Bf 109-jagerflyene, skulle ha hatt enda større fordeler fremfor de tunge Focke-Wulfs. Dette skjedde imidlertid bare ikke. Det var ganske vanskelig for Spitfire-pilotene å skyte ned FW 190.
Saken er at før du gjør en sving, må ethvert fly gjøre en rulling, det vil si gjøre en sving rundt lengdeaksen. Rullehastigheten for alle fly var forskjellig. Det avhenger av virkningsgraden til rulleroene, treghetsmomentet til flyet og vingespennet. Videre, når spennvidden øker, reduseres rullehastigheten kraftig. I denne forbindelse var den større Spitfire dårligere enn Focke-Wulf. Det tyske jagerflyet tok en sving raskere, og da den forfølgende Spitfire begynte å overta den, flyttet Focke-Wulf-piloten raskt bilen fra høyresvingen til venstre eller omvendt og slapp igjen fra angrepet. Riktignok betyr det ovenfor ikke at FW 190 viste seg å være mer manøvrerbar. På samme måte kunne ikke de tyske pilotene gjøre noe med Spitfire, som slapp unna brann i en bratt sving. Kort sagt, for britene viste den tyske jagerflyen seg å være en «tøff nøtt å knekke». Det er nok å sitere ordene til F. Lloyd, en av de berømte engelske spesialistene innen luftfart, som han sa på slutten av 1943.
"Hvis de britiske flyene ikke matcher FW 190 i denne henseende (som betyr den høye rullehastigheten), vil det alltid være i stand til å unngå angrep."
Forresten, de kuttede endene av vingene på noen modifikasjoner av Spitfires kan tilsynelatende forklares med ønsket om å øke rullehastigheten. Når det gjelder de sovjetiske jagerflyene, var de mye bedre i denne forbindelse, siden de hadde et mindre vingespenn, så vel som et lite treghetsmoment - tross alt var kanonene på sovjetiske fly plassert i flykroppen, og ikke i vingen , som alle britiske fly.
Noen få ord om vertikal manøvrerbarhet. Selvfølgelig var stigningshastigheten til FW 190 ikke veldig høy - 12-14 m/sek, mens den for andre jagerfly var 15-20 m/sek., og naturlig nok, i manøvrerbar luftkamp, hadde La-5-jagerflyene fullstendig overlegenhet. Følgende punkt må imidlertid tas i betraktning. Det viser seg at stigningshastigheten når du utfører en vertikal manøver ikke bare avhenger av den spesifikke kraftbelastningen (forholdet mellom massen til flyet og kraften til kraftverket - for La-5 var denne verdien omtrent 2,3 kg/ hk, og for FW 190 - 2, 5 kg/hk), men også på forholdet mellom flymassen og den totale aerodynamiske motstanden til flyet. Når et fly begynner å klatre bratt etter et dykk eller etter å ha flydd i høy hastighet, skjer den første delen av stigningen på grunn av treghet. Med andre ord, jo større masse flyet har og flyhastigheten og jo lavere motstand, desto raskere vil flyet få høyde i det første øyeblikket. Og i denne forbindelse hadde de tyske pilotene en viss fordel over fienden. I alle fall var deres første angrep og utgang fra det alltid raskt.
Å bli involvert i en tett manøvrerbar luftkamp ble ansett som upassende, siden under skarp manøvrering mistet den tunge Focke-Wulf raskt fart og stigningshastigheten falt kraftig. I tillegg viste praksisen med kampoperasjoner at i gruppeluftkamper kunne ikke fordelene til noen fly fremfor andre demonstreres fullt ut, siden forfølgerne ofte selv var utsatt for fiendtlige angrep. Forresten, i litteratur av memoartypen kalles tyske piloter som unngikk luftkamp feige. De hadde imidlertid sine egne beregninger i dette. FW 190 kunne ikke føre en manøvrerbar kamp med våre jagerfly i lav hastighet, og tyskerne ble naturligvis ikke involvert i slike kamper, spesielt siden en manøvrerbar kamp generelt sett er defensiv, ikke offensiv. Under krigen foretrakk tyskerne tvert imot "jeger"-taktikken. Og her kommer vi til det mest interessante...
Det viser seg at vi og tyskerne hadde en annen tilnærming til handlingene til jagerfly. Hovedoppgaven for sovjetiske piloter var å dekke bakkestyrker fra fiendtlige fly og eskortere bombeflyene deres. Dette alene tvang dem til å gjennomføre hovedsakelig defensive kamper med tyske jagerfly. Samtidig hadde tyske jagerpiloter en annen primæroppgave - ødeleggelsen av fiendtlige fly, og bakkestyrkene måtte stole mer på sine egne luftvernsystemer, som de hadde i overflod. Med denne tilnærmingen brukte tyske piloter oftere frijakttaktikk og valgte bombefly og angrepsfly som mål. Det er ikke overraskende at mange av dem hadde 100, 200 og til og med 300 eller flere luftseire.
Når det gjelder jagerflyet FW 190, var det ganske godt egnet for slike formål. FW 190 var pålitelig beskyttet mot brannen fra defensive bombevåpen (og disse var som regel maskingevær). Og de kraftige 20 mm MG151/20-kanonene gjorde det mulig å treffe mål på litt større rekkevidde enn maskingeværene på bombeskip.
Spesielt må nevnes bevæpningen av FW 190-flyene. I henhold til et slikt kriterium som vekten av en minuttsalve, var kjøretøy til og med de første modifikasjonene - A-3 eller A-4 - nesten dobbelt så store som La-5. Døm selv: denne verdien var 275 kg/min for FW 190, 150 kg/min for La-5, 202 kg/min for Spitfire IX og 160 for Airacobra (versjon med 37 mm kanon). kg/ min. Etter å ha erstattet maskingevær og vingekanoner på Focke-Wulf med mer avanserte, økte vekten på en minuttsalve til 350 kg/min, og FW 190 ble det kraftigste enmotors jagerflyet i verden. Riktignok hadde den amerikanske Thunderbolt samme vekt per minutt salve, men den var bare bevæpnet med maskingevær, og den destruktive effekten av kulene var lavere enn den til et eksploderende skall. Da, på slutten av krigen, begynte de siste 30 mm MK108 kanonene, hvis prosjektilmasse var tre ganger større enn 20 mm MG 151 kanonene, å bli installert på FW 190 jagerfly, vekten av en minuttsalve økt til nesten 600 kg/min. Til sammenligning, for den tunge tomotorers Mosquito-jageren, utstyrt med fire kanoner og fire maskingevær, var denne verdien 345 kg/min. Dermed, selv uten å ta hensyn til bruken av missilvåpen, utgjorde FW 190-jagerfly en alvorlig fare ikke bare for frontlinjen, men også tunge strategiske bombefly.
For å oppsummere resultatene av analysen, bør det bemerkes at på den ene siden er FW 190 selvfølgelig ikke den beste jagerflyen i verden (som Hitlers propaganda forestilte seg det), siden den ikke hadde noen fordel i luften. kamper med sovjetiske jagerfly, men på den annen side bør ikke styrken til denne virkelig formidable kampmaskinen undervurderes.
Og til slutt det siste. På slutten av krigen gjennomførte ikke tysk luftfart, selv om den utgjorde en viss fare, aktive kampoperasjoner. De siste modifikasjonene av FW 190-flyene som dukket opp i luften ble vellykket skutt ned av sovjetiske, britiske og amerikanske jagerpiloter. Dette betydde ikke at tyske fly var verre enn fiendtlige fly. Tvert imot, på denne tiden hadde tyskerne virkelig gode biler. Forresten, da avanserte britiske enheter i begynnelsen av april 1945 fanget selveste professor K. Tank, var det klart av hans vitnesbyrd at tyske designere hadde gjort betydelige fremskritt.
Imidlertid, under forhold med fullstendig overherredømme i luften til alliert luftfart, kunne ingen mest avanserte fly endre krigens natur. Tyske jagerfly forsvarte seg kun under ekstremt ugunstige forhold. I tillegg var det praktisk talt ingen til å fly dem, siden hele blomsten av tysk jagerfly ble "lagt til beinet" på østfronten i harde kamper med sovjetiske piloter. Og dette er selvfølgelig nettopp det som bør betraktes som den viktigste og avgjørende årsaken til Luftwaffes fullstendige nederlag.
“Wings of the Motherland” nr. 5 1991
Debatten før andre verdenskrig om hva som var viktigere, større fart eller bedre manøvrerbarhet*, ble til slutt løst til fordel for større fart. Kamperfaring har overbevisende vist at fart til syvende og sist er den avgjørende faktoren for seier i luftkamp. Piloten til et mer manøvrerbart, men tregere fly ble rett og slett tvunget til å forsvare seg selv, og ga initiativet til fienden. Imidlertid vil et slikt jagerfly, som har en fordel i horisontal og vertikal manøvrerbarhet, når det gjennomføres en luftkamp, være i stand til å bestemme utfallet av kampen til sin fordel ved å ta en fordelaktig skyteposisjon.
Før krigen trodde man lenge at for å øke manøvrerbarheten, må et fly være ustabilt; den utilstrekkelige stabiliteten til I-16-flyene kostet livet til mer enn én pilot. Etter å ha studert tyske fly før krigen, bemerket rapporten fra Air Force Research Institute:
"...alle tyske fly skiller seg kraftig fra innenlandske i sine store stabilitetsmarginer, noe som også øker flysikkerheten, flyets overlevelsesevne betydelig og forenkler pilotteknikker og mestring for lavt kvalifiserte kamppiloter."
For øvrig var forskjellen mellom tyske fly og de siste innenlandsflyene, som ble testet nesten samtidig ved Air Force Research Institute, så slående at den tvang instituttlederen, generalmajor A.I. Filin, til å trekke oppmerksomheten til I.V. Stalin til dette. Konsekvensene var dramatiske for Filin: han ble arrestert 23. mai 1941.
(Kilde 5 Alexander Pavlov) Som du vet, flyets manøvrerbarhet avhenger først og fremst av to mengder. Den første - spesifikke belastningen på motorkraften - bestemmer maskinens vertikale manøvrerbarhet; den andre er den spesifikke belastningen på vingen - horisontal. La oss se på disse indikatorene for Bf 109 mer detaljert (se tabell).
| Sammenligning av Bf 109-fly | |||||||||||
| Fly | Bf 109E-4 | Bf 109F-2 | Bf 109F-4 | Bf 109G-2 | Bf 109G-4 | Bf 109G-6 | Bf 109G-14 | Bf 109G-14/U5 /MW-50 |
Bf 109G-14 | Bf 109G-10/U4 /MW-50 |
|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Søknadsår 19 | 40/42 | 41/42 | 41/42 | 42/43 | 42/43 | 43/44 | 43/44 | 44/45 | 44/45 | 44/45 | |
| Startvekt, kg | 2608 | 2615 | 2860 | 2935 | 3027 | 2980 | 3196 | 2970 | 3090 | 3343 | |
| Fløyareal m² | 16,35 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | |
| SU kraft, hk | 1175 | 1175 | 1350 | 1550 | 1550 | 1550 | 1550 | 1550 | 1800 | 2030 | |
| 2,22 | 228 | 2,12 | 1,89 | 1,95 | 1,92 | 2,06 | 1,92 | 1,72 | 1,65 | ||
| 159,5 | 163,1 | 178,2 | 182,9 | 188,6 | 185,7 | 199,1 | 185,1 | 192,5 | 208,3 | ||
| Topphastighet | km/t | 561 | 595 | 635 | 666 | 650 | 660 | 630 | 666 | 680 | 690 |
| H m | 5000 | 5200 | 6500 | 7000 | 7000 | 6600 | 6600 | 7000 | 6500 | 7500 | |
| Stigningshastighet m/sek | 16,6 | 20,5 | 19,6 | 18,9 | 17,3 | 19,3 | 17,0 | 19,6 | 17,5/ 15,4 | 24,6/ 14,0 | |
| Vendetid, sek | 20,5 | 19,6 | 20,0 | 20,5 | 20,2 | 21,0 | 21,0 | 20,0 | 21,0 | 22,0 | |
* Merknader til tabellen: 1. Bf 109G-6/U2 med GM-1-systemet, hvis vekt ved påfylling var 160 kg pluss 13 kg ekstra motorolje.
2.Bf 109G-4/U5 med MW-50-systemet, hvis vekt ved belastning var 120 kg.
3.Bf 109G-10/U4 var bevæpnet med en 30 mm MK-108 kanon og to 13 mm MG-131 maskingevær, samt MW-50-systemet.
Teoretisk sett hadde 199., sammenlignet med hovedmotstanderne, bedre vertikal manøvrerbarhet gjennom andre verdenskrig. Men i praksis var dette ikke alltid sant. Mye i kamp var avhengig av pilotens erfaring og evner.
Eric Brown (en engelskmann som testet Bf 109G-6/U2/R3/R6 i 1944 på Farnborough) husket: "Vi gjennomførte sammenlignende tester av den fangede Bf 109G-6 med Spitfire jagerfly i LF.IX, XV og XIV-seriene , samt med P-51C Mustang. Når det gjelder stigningshastighet, var Gustav overlegen alle disse flyene på alle høydenivåer.»
D. A. Alekseev, som kjempet på Lavochkin i 1944, sammenligner den sovjetiske maskinen med hovedfienden på den tiden - Bf 109G-6. "Når det gjelder stigningshastighet, var La-5FN overlegen Messerschmitt. Hvis "rotet" prøvde å bevege seg opp fra oss, tok vi igjen. Og jo brattere Messer gikk oppover, jo lettere var det å ta igjen den.
Når det gjelder horisontal hastighet, var La-5FN litt raskere enn Messer, og fordelen til La i hastighet over Fokker var enda større. I horisontal flukt kunne verken Messer eller Fokker unnslippe La-5FN. Hvis de tyske pilotene ikke hadde mulighet til å dykke, så tok vi dem før eller siden.
Det må sies at tyskerne hele tiden forbedret sine jagerfly. Tyskerne hadde en modifikasjon av Messer, som til og med overgikk La-5FN i hastighet. Den dukket også opp mot slutten av krigen, rundt slutten av 1944. Jeg har aldri møtt disse «snakkerne», men Lobanov gjorde det. Jeg husker godt hvordan Lobanov ble veldig overrasket over at han kom over slike «Messers» som kom seg unna La-5FN i pitching, men han klarte ikke å ta igjen dem.»
Først i krigens sluttfase, fra høsten 1944 til mai 1945, gikk ledelsen gradvis over til alliert luftfart. Med bruken av slike kjøretøyer som P-51D og P-47D på vestfronten, ble den "klassiske" utgangen fra et dykkeangrep ganske problematisk for Bf 109G.
Amerikanske jagerfly innhentet ham og skjøt ham ned på vei ut. På «bakken» levde de heller ingen sjanse for «det hundre og niende». Den nyeste Bf 109K-4 kunne bryte fra dem både i et dykk og vertikalt, men amerikanernes kvantitative overlegenhet og deres taktiske teknikker negerte disse fordelene til det tyske jagerflyet.
På østfronten var situasjonen noe annerledes. Mer enn halvparten av Bf 109G-6 og G-14 levert til luftenheter siden 1944 var utstyrt med MW50-motorforsterkersystemet. Injeksjonen av en vann-metanolblanding økte strømforsyningen til kjøretøyet betydelig i høyder opp til ca. 6500 meter. Økningen i horisontal hastighet og under et dykk var svært betydelig. F. de Joffre husker.
«Den 20. mars 1945 (...) ble seks av våre Yak-3-er angrepet av tolv messere, inkludert seks Me-109/G. De ble pilotert utelukkende av erfarne piloter. Tyskernes manøvrer ble preget av en slik presisjon, som om de var på en treningsøvelse. Messerschmitt-109/G, takket være et spesielt anrikningssystem for drivstoffblandinger, går rolig inn i et bratt dykk, som piloter kaller "dødelig". Her bryter de seg løs fra resten av «Messers», og vi rekker ikke å åpne ild før de uventet angriper oss bakfra. Bleton er tvunget til å redde ut."
Hovedproblemet med å bruke MW50 var at systemet ikke kunne fungere under hele flyturen. Injeksjonen kunne brukes i maks ti minutter, så ble motoren overopphetet og truet med å sette seg fast. Deretter var det nødvendig med fem minutters pause, hvoretter systemet kunne startes på nytt. Disse ti minuttene var vanligvis nok til å gjennomføre to eller tre dykkeangrep, men hvis Bf 109 ble trukket inn i en manøvrerbar kamp i lav høyde, kunne den godt tape.
Hauptmann Hans-Werner Lerche, som testet den fangede La-5FN i Rechlin i september 1944, skrev i rapporten. "På grunn av fordelene til motoren var La-5FN bedre egnet for kamp i lav høyde. Dens maksimale bakkehastighet er bare litt lavere enn for FW190A-8 og Bf 109 i etterbrenner. Overklokkingsegenskaper er sammenlignbare. La-5FN er dårligere enn Bf 109 og MW50 i hastighet og stigningshastighet i alle høyder. Effektiviteten til La-5FNs rulleroer er høyere enn den hundre og niende, og svingtiden på bakken er kortere.»
I denne forbindelse, la oss vurdere horisontal manøvrerbarhet. Som jeg allerede har sagt, avhenger horisontal manøvrerbarhet først og fremst av den spesifikke belastningen på flyvingen. Og jo mindre denne verdien er for en jagerfly, jo raskere kan den utføre svinger, ruller og andre aerobatiske manøvrer i horisontalplanet. Men dette er bare i teorien, i praksis var ting ofte ikke så enkelt. Under den spanske borgerkrigen møtte Bf 109B-1 i luften med I-16 type 10. Den spesifikke vingebelastningen til det tyske jagerflyet var litt lavere enn den sovjetiske, men den republikanske piloten, som regel, vant kampen på tur.
Problemet for "tyskeren" var at etter en eller to svinger i én retning, "skiftet" piloten flyet til den andre siden og her tapte "hundre og niende". Den mindre I-16, som bokstavelig talt "gikk" bak kontrollpinnen, hadde en høyere rullehastighet og utførte derfor denne manøveren mer energisk sammenlignet med den mer inerte Bf 109B. Som et resultat mistet det tyske jagerflyet dyrebare brøkdeler av sekunder, og tiden det tok å fullføre manøveren ble litt lengre.
Kampene på svinger under den såkalte «Battle of England» viste seg noe annerledes. Her var fienden til Bf 109E den mer manøvrerbare Spitfire. Dens spesifikke vingebelastning var betydelig lavere enn Messerschmitt.
Løytnant Max-Helmut Ostermann, som senere ble sjef for 7./JG54, en ekspert med 102 seire, husket: Spitfires viste seg å være overraskende manøvrerbare fly. Deres demonstrasjon av luftakrobatikk - sløyfer, ruller, skyting i svinger - alt dette kunne ikke annet enn å glede."
Og her er hva den engelske historikeren Mike Speke skrev i generelle kommentarer om egenskapene til fly.
"Evnen til å svinge avhenger av to faktorer - den spesifikke vingebelastningen og hastigheten til flyet. Hvis to jagerfly flyr med samme hastighet, vil jageren med mindre vingebelastning snu seg rundt motstanderen. Men hvis den flyr betydelig raskere, skjer ofte det motsatte.» Det var den andre delen av denne konklusjonen som tyske piloter brukte i kamper med britene. For å redusere hastigheten i en sving, forlenget tyskerne klaffene med 30°, og plasserte dem i startposisjon, og med en ytterligere nedgang i hastigheten ble lamellene automatisk forlenget.
Den endelige konklusjonen til britene om manøvrerbarheten til Bf 109E kan hentes fra rapporten om tester av det fangede kjøretøyet ved Flight Research Center i Farnborough:
"Når det gjelder manøvrerbarhet, bemerket pilotene en liten forskjell mellom Emil og Spitfire Mk.I og Mk.II i høyder på 3500-5000 m - den ene er litt bedre i en modus, den andre i "sin egen" manøver. Over 6100 meter var Bf 109E litt bedre. Orkanen hadde høyere luftmotstand, noe som satte den bak Spitfire og Bf 109 i akselerasjon."
I 1941 dukket det opp nye fly av modifikasjonen Bf109 F. Og selv om deres vingeareal var noe mindre og deres startvekt større enn forgjengerne, ble de raskere og mer manøvrerbare på grunn av bruken av en ny, aerodynamisk forbedret vinge. Omdreiningstiden ble redusert, og med klaffene utvidet var det mulig å "vinne tilbake" ett sekund til, noe som ble bekreftet av tester av fangede "hundre og niendedeler" ved Research Institute of the Red Army Air Force. De tyske pilotene prøvde imidlertid å ikke bli involvert i kamper i svinger, siden dette betydde at de måtte redusere hastigheten og som et resultat miste initiativet.
Senere versjoner av Bf 109 produsert etter 1943 "økte merkbart vekt" og forverret faktisk litt horisontal manøvrerbarhet. Dette skyldtes det faktum at som et resultat av massive angrep fra amerikanske bombefly på tysk territorium, prioriterte tyskerne luftvernoppgaver. Men i kampen mot tunge bombefly er horisontal manøvrerbarhet ikke så viktig. Derfor stolte de på å styrke våpnene om bord, noe som medførte en økning i startvekten til jagerflyet.
Det eneste unntaket var Bf 109 G-14, som var det letteste og mest manøvrerbare flyet i "G"-modifikasjonen. De fleste av disse kjøretøyene ble levert til østfronten, hvor manøverkamper ble utkjempet mye oftere. Og de som kom mot vest, ble som regel brukt til å kjempe mot fiendtlige eskortejagere.
Han husker I.I. Kozhemyako, som kjempet en duell på en Yak-1B med en Bf 109G-14. "Det ble slik: Så snart vi tok av med angrepsflyet, nærmet vi oss ikke engang frontlinjen, og "Messers" falt på oss. Jeg var leder for "toppparet". Vi så tyskerne langveisfra, min sjef Sokolov klarte å gi meg kommandoen: «Ivan! Et par "slanke" på toppen! Kjemp tilbake!" Det var da paret mitt kom overens med dette paret på «ett hundre og ni». Tyskerne startet en manøvrerbar kamp, tyskerne viste seg å være pågående. Under kampen brøt både jeg og lederen av det tyske paret løs fra vingmennene våre. Vi to snurret i rundt tjue minutter. De konvergerte - de divergerte, de konvergerte - de divergerte! Ingen ville gi seg! Uansett hva jeg gjorde for å komme bak tyskerne - jeg satte bokstavelig talt Yaken på vingen, den fungerte ikke! Mens vi snurret, mistet vi farten til et minimum, og så snart ingen av oss gikk i en halespinn?.. Så sprer vi oss, lager en større sirkel, trekker pusten, og igjen - full gass, svinger like bratt som mulig!
Det hele endte med at vi ved utgangen fra svingen reiste oss "vinge til vinge" og fløy i én retning. Tyskeren ser på meg, jeg ser på tyskeren. Situasjonen er død. Jeg undersøkte den tyske piloten i alle detaljer: en ung fyr satt i cockpiten, iført nettinghjelm. (Jeg husker at jeg også var sjalu på ham: «Jævelen er heldig!...», fordi svetten rant under hodesettet mitt.)
Hva man skal gjøre i en slik situasjon er helt uklart. Hvis en av oss prøver å ta en sving, vil han ikke ha tid til å reise seg, og fienden vil skyte oss. Han vil prøve å gå vertikalt, og han vil skyte ham der, bare han må heve nesen. Mens vi snurret hadde jeg bare én tanke - å skyte ned denne jævelen, men så "kom jeg til fornuft" og innså at sakene mine var "ikke veldig gode." For det første viser det seg at tyskeren bandt meg i kamp og rev meg vekk fra angrepsflyets deksel. Gud forby, mens jeg hang med ham, mistet stormtroppene noen - jeg burde ha et "blekt utseende og bøyde ben."
Selv om sjefen min ga meg kommandoen for dette slaget, viser det seg at etter å ha blitt involvert i en langvarig kamp, jaget jeg etter den "nedlagte" og unnlot å utføre hovedkampoppdraget - å dekke "syltene". Forklar så hvorfor du ikke kunne løsrive deg fra tyskeren, bevis at du ikke er en kamel. For det andre, hvis en annen "Messer" dukker opp nå, vil det være slutten på meg, jeg er bundet. Men tilsynelatende hadde tyskeren de samme tankene, i det minste om utseendet til den andre "Yaken" han definitivt hadde.
Jeg ser tyskeren sakte bevege seg bort til siden. Jeg later som jeg ikke legger merke til det. Han er på vingen og i et skarpt dykk, jeg er "full gass" og vekk fra ham i motsatt retning! Vel, for helvete med deg, du er så dyktig.»
For å oppsummere sa I. I. Kozhemyako at Messer var utmerket som et manøvrerbart kampfly. Hvis det fantes et jagerfly da laget spesielt for manøvrerbar kamp, var det Messer! Høyhastighets, svært manøvrerbar (spesielt vertikalt), svært dynamisk. Jeg vet ikke om alt annet, men hvis vi bare tar hensyn til hastighet og manøvrerbarhet, var Messer nesten ideell for en "dumpeplass". En annen ting er at flertallet av tyske piloter åpenlyst ikke likte denne typen kamp, og jeg kan fortsatt ikke forstå hvorfor?
Jeg vet ikke hva som «ikke tillot» tyskerne, men ikke ytelsesegenskapene til Messer. På Kursk Bulge et par ganger trakk de oss inn i slike "karuseller", hodene våre fløy nesten fra å snurre, så "Messers" snurret rundt oss.
For å være ærlig, drømte jeg gjennom hele krigen om å kjempe i akkurat en slik fighter - rask og overlegen alle i vertikalen. Men det gikk ikke."
Og basert på minnene til andre verdenskrigsveteraner, kan vi konkludere med at Bf 109G ikke i det hele tatt var egnet til rollen som en "flygende logg". For eksempel ble den utmerkede horisontale manøvrerbarheten til Bf 109G-14 demonstrert av E. Hartmann i en kamp med Mustangs i slutten av juni 1944, da han på egenhånd skjøt ned tre jagerfly, og deretter klarte å kjempe mot åtte P- 51Ds, som mislyktes selv komme inn i bilen hans.
Stupe. Noen historikere hevder at Bf109 er ekstremt vanskelig å kontrollere i et dykk, rorene er ikke effektive, flyet "suger inn", og flyene tåler ikke belastningene. De trekker sannsynligvis disse konklusjonene basert på konklusjonene til piloter som testet innfangede prøver. Som eksempel vil jeg gi flere slike utsagn.
I april 1942 ankom den fremtidige obersten og sjefen for 9. IAD, ess med 59 luftseirer, A.I. Pokryshkin, til Novocherkassk, med en gruppe piloter som mestret den fangede Bf109 E-4/N. Ifølge ham fløy to slovakiske piloter over i Messerschmitts og overga seg. Kanskje Alexander Ivanovich tok noe galt med datoene, siden de slovakiske jagerpilotene på den tiden fortsatt var i Danmark, på Karup Grove flyplass, hvor de studerte Bf 109E. Og på østfronten, etter dokumentene til 52. jagerskvadron, dukket de opp 1. juli 1942 som en del av 13.(Slovak.)/JG52. Men la oss gå tilbake til minnene.
"På bare noen få dager i sonen praktiserte jeg enkel og kompleks kunstflyvning og begynte å kontrollere Messerschmitt med selvtillit." Vi må hylle – flyet var bra. Den hadde en rekke positive egenskaper sammenlignet med våre fightere. Spesielt hadde Me-109 en utmerket radiostasjon, frontglasset var pansret, og kalesjen var avtagbar. Vi har bare drømt om dette så langt. Men Me-109 hadde også alvorlige mangler. Dykkekvalitetene er dårligere enn MiG-en. Jeg visste om dette på fronten, da jeg under rekognosering måtte bryte meg fra grupper av Messerschmitts som angrep meg i et bratt dykk.»
En annen pilot, engelskmannen Eric Brown, som testet Bf 109G-6/U2/R3/R6 i 1944 i Farnborough (Storbritannia), snakker om dykkeegenskapene.
«Med en relativt lav marsjfart på bare 386 km/t var Gustav rett og slett fantastisk å kjøre. Men etter hvert som farten økte, endret situasjonen seg raskt. Når du dykket i 644 km/t og opplevde høyhastighetstrykk, oppførte kontrollene seg som om de var frosne. Personlig oppnådde jeg en hastighet på 708 km/t under et dykk fra en høyde på 3000 m, og det så ut til at kontrollene rett og slett var blokkert.»
Og her er en annen uttalelse, denne gangen fra boken "Fighter Aviation Tactics" publisert i USSR i 1943: "Dykket til flyet når det kommer seg etter et dykk er stort for Me-109 jagerfly. Et bratt dykk med lav høyde er vanskelig for Me-109 jagerfly. Å endre retning under et dykk og generelt under et angrep i høy hastighet er også vanskelig for Me-109 jagerfly.»
La oss nå gå til memoarene til andre piloter. Piloten til Normandie-skvadronen, Francois de Joffre, et ess med 11 seire, minnes.
«Sola treffer øynene mine så hardt at jeg må gjøre en utrolig innsats for ikke å miste Schall av syne. Han, som meg, elsker et vanvittig løp. Jeg stiller meg opp ved siden av ham. Fløy til ving fortsetter vi patruljeringen. Alt, så det ut til, skulle ende uten noen hendelse, da plutselig to Messerschmitter falt på oss ovenfra. Vi er overrasket. Som en gal tar jeg pennen på meg. Bilen grøsser fælt og rygger opp, men går heldigvis ikke i en hale. Fritz-linjen passerer 50 meter fra meg. Hvis jeg hadde vært et kvarter for sent med manøveren, ville tyskeren sendt meg rett til den verdenen det ikke er noen vei tilbake fra.
En luftkamp begynner. (...) Jeg har en fordel i manøvrerbarhet. Fienden merker dette. Han forstår at nå er jeg herre over situasjonen. Fire tusen meter... Tre tusen meter... Vi suser raskt mot bakken... Så mye desto bedre! Fordelen med "yak" må ha effekt. Jeg biter tennene hardere sammen. Plutselig dukker «Messer», helt hvit, bortsett fra det illevarslende, svarte korset og det motbydelige, edderkopplignende hakekorset, fra dykket og flyr av gårde på lavt nivå til Goldap.
Jeg prøver å følge med, og rasende forfølger jeg ham, og presser ut alt han kan gi fra «yaken». Pilen viser hastigheten på 700 eller 750 kilometer i timen. Jeg øker dykkevinkelen, og når den når omtrent 80 grader, husker jeg plutselig Bertrand, som styrtet mot Alytus, offer for en kolossal last som ødela vingen.
Instinktivt tar jeg håndtaket. Det virker for meg som om det presenteres hardt, til og med for hardt. Jeg trekker igjen, forsiktig for ikke å skade noe, og litt etter litt velger jeg den. Bevegelser gjenvinner sin tidligere selvtillit. Nesen på flyet vender mot horisonten. Hastigheten synker noe. Så betimelig det hele er! Jeg kan nesten ikke forstå noe lenger. Når bevisstheten etter et brøkdel av et sekund kommer fullt tilbake til meg, ser jeg at fiendens jager suser nær bakken, som om han leker sprang med de hvite tretoppene.»
Nå tror jeg alle forstår hva et "bratt dykk med en utgang i lav høyde" som utført av Bf 109 er. Når det gjelder A.I. Pokryshkin, har han rett i konklusjonen. MiG-3 akselererte faktisk raskere i et dykk, men av forskjellige grunner. For det første hadde den mer avansert aerodynamikk, vingen og den horisontale halen hadde en mindre relativ profiltykkelse sammenlignet med vingen og halen på Bf 109. Og, som du vet, er det vingen som skaper maksimal luftmotstand til flyet i luft (ca. 50%). For det andre spiller kraften til en jagermotor en like viktig rolle. For Mig, i lave høyder, var den omtrent lik eller litt høyere enn for Messerschmitt. Og for det tredje var MiG tyngre enn Bf 109E med nesten 700 kilo, og Bf 109F med mer enn 600. Generelt ble den lille fordelen i hver av de nevnte faktorene reflektert i den høyere dykkehastigheten til det sovjetiske jagerflyet.
Tidligere pilot for 41. GIAP, reserveoberst D. A. Alekseev, som kjempet på La-5 og La-7 jagerfly, husker: «Tyske jagerfly var sterke. Rask, manøvrerbar, holdbar, med veldig sterke våpen (spesielt Fokker). I et dykk tok de igjen La-5, og med et dykk brøt de fra oss. Vend og dykk, det var alt vi så. Stort sett, i et dykk, tok verken Messer eller Fokker opp med La-7 engang.»
Imidlertid visste D. A. Alekseev hvordan han skulle skyte ned en Bf 109 på vei inn i et dykk. Men dette "trikset" kunne bare utføres av en erfaren pilot. "Selv om det er en sjanse til å fange en tysker selv under et dykk. Tyskeren er i et dykk, du er bak ham, og her må du handle riktig. Gi full gass og stram propellen så mye som mulig i noen sekunder. På bare disse få sekundene gjør "Lavochkin" bokstavelig talt et gjennombrudd. Under dette "rykket" var det fullt mulig å komme nær tyskeren på skytebanen. Så de kom nærme og skjøt ned. Men hvis du gikk glipp av dette øyeblikket, så handler det egentlig om å ta igjen.»
La oss gå tilbake til Bf 109G-6, som E. Brown testet. Det er også en "liten" nyanse her. Dette flyet var utstyrt med et GM1-motorforsterkersystem; 115-liters tanken til dette systemet var plassert bak pilotens kabin. Det er sikkert kjent at britene ikke klarte å fylle GM1 med riktig blanding og ganske enkelt helte bensin i tanken. Det er ikke overraskende at med en slik ekstra belastning på en total masse på 160 kg er det vanskeligere å bringe jagerflyet ut av et dykk.
Når det gjelder tallet gitt av piloten på 708 km/t, så er det etter min mening enten sterkt undervurdert, eller han dykket i lav vinkel. Den maksimale dykkehastigheten utviklet av enhver modifikasjon av Bf 109 var betydelig høyere.
For eksempel, fra januar til mars 1943, ved Luftwaffe forskningssenter i Travemünde, ble Bf 109F-2 testet for maksimal dykkehastighet fra forskjellige høyder. I dette tilfellet ble følgende resultater oppnådd for den sanne (ikke instrumenterte) hastigheten:
Fra memoarene til tyske og engelske piloter er det klart at i kamp noen ganger ble høyere dykkehastigheter oppnådd.
Uten tvil akselererte Bf109 perfekt i et dykk og kom lett ut av det. I hvert fall ingen av Luftwaffe-veteranene jeg kjenner snakket negativt om Messers dykk. Piloten ble sterkt hjulpet til å komme seg etter et bratt dykk av en justerbar stabilisator under flyging, som ble brukt i stedet for en trimmer og ble justert med et spesielt ratt til en angrepsvinkel fra +3° til -8°.
Eric Brown husket: «Med stabilisatoren satt til nivåflyging, måtte det brukes mye kraft på kontrollpinnen for å trekke flyet ut av et dykk i 644 km/t. Hvis den var satt til å dykke, var restitusjonen noe vanskelig med mindre roret ble snudd tilbake. Ellers vil det være for stor belastning på håndtaket."
I tillegg var det på alle styreflatene til Messerschmitt flötnere - plater bøyd på bakken, noe som gjorde det mulig å fjerne en del av lasten som ble overført fra rorene til håndtaket og pedalene. På maskiner i "F" og "G"-seriene ble flaterne økt i areal på grunn av økte hastigheter og belastninger. Og på modifikasjonene Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 og Bf109K-4 ble flaterne generelt doble.
Luftwaffes tekniske personell var svært oppmerksomme på installasjonsprosedyren for flätner. Før hver kampflyvning gjennomgikk alle jagerfly nøye justering ved hjelp av en spesiell gradskive. Kanskje de allierte, som testet fangede tyske prøver, rett og slett ikke tok hensyn til dette punktet. Og hvis flätneren var feiljustert, kan belastningene som overføres til kontrollene faktisk øke flere ganger.
For å være rettferdig bør det bemerkes at på østfronten fant kampene sted i høyder på 1000, opp til 1500 meter, det var ingen steder å gå med et dykk...
I midten av 1943, ved Air Force Research Institute Det ble utført felles tester av sovjetiske og tyske fly. I august prøvde de derfor å sammenligne de nyeste Yak-9D og La-5FN i treningsluftkamper med Bf 109G-2 og FW 190A-4. Det ble lagt vekt på fly- og kampkvaliteter, spesielt på manøvrerbarheten til jagerfly. Syv piloter på en gang, som beveget seg fra cockpit til cockpit, gjennomførte treningskamper, først i det horisontale og deretter i de vertikale planene. Fordelene i gassrespons ble bestemt av akselerasjonen av kjøretøy fra en hastighet på 450 km/t til maksimum, og en fri luftkamp begynte med et møte med jagerfly under frontalangrep.
Etter "slaget" med "trepunkts" "Messer" (pilotert av kaptein Kuvshinov), skrev testpilot seniorløytnant Maslyakov: "La-5FN-flyet opp til en høyde på 5000 m hadde en fordel over Bf 109G- 2 og kunne gjennomføre en offensiv kamp i både horisontale og vertikale plan. Under svinger kom jagerflyet vår inn i fiendens hale etter 4-8 svinger. På en vertikal manøver opp til 3000 m hadde Lavochkin en klar fordel: den fikk "ekstra" 50-100 m under en kampsving og bakke. Fra 3000 m ble denne fordelen redusert og i en høyde av 5000 m ble flyene samme. Ved klatring til 6000 m lå La-5FN litt bak.
Under dykket lå Lavochkin også etter Messerschmitten, men da flyet ble trukket tilbake, innhentet det det igjen, på grunn av dens mindre krumningsradius. Dette punktet må brukes i luftkamp. Vi må strebe etter å kjempe mot et tysk jagerfly i høyder opp til 5000 m, ved å bruke en kombinert manøver i horisontale og vertikale plan.»
Det viste seg å være vanskeligere for Yak-9D-flyene å "bekjempe" tyske jagerfly.Den relativt store tilførselen av drivstoff hadde en negativ innvirkning på Yaks manøvrerbarhet, spesielt vertikalt. Derfor ble pilotene deres anbefalt å gjennomføre kamper på svinger.
Kamppiloter ble gitt anbefalinger om den foretrukne taktikken for kamp med ett eller annet fiendtlig fly, tatt i betraktning reservasjonsordningen som ble brukt av tyskerne. Konklusjonen signert av sjefen for instituttets avdeling, general Shishkin, uttalte: "De serielle Yak-9- og La-5-flyene, når det gjelder deres kamp- og flytaktiske data, opp til en høyde på 3500-5000 m, er overlegne de siste modifikasjonene av tyske jagerfly (Bf 109G-2 og FW 190A-4) og med riktig drift av fly i luften, kan våre piloter bekjempe fiendtlige fly.»
Nedenfor er en tabell over egenskaper for sovjetiske og tyske jagerfly basert på testmateriale ved Air Force Research Institute. (For innenlandsbiler oppgis data fra prototyper).
| Sammenligning av fly ved Air Force Research Institute | |||||
| Fly | Yak-9 | La-5FN | Bf 109G-2 | FW190A-4 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Flyvekt, kg | 2873 | 3148 | 3023 | 3989 | |
| Maksimal hastighet, km/t | nær bakken | 520 | 562/595* | 524 | 510 |
| på høy | 570 | 626 | 598 | 544 | |
| m | 2300 | 3250 | 2750 | 1800 | |
| på høy | 599 | 648 | 666 | 610 | |
| m | 4300 | 6300 | 7000 | 6000 | |
| SU kraft, hk | 1180 | 1850 | 1475 | 1730 | |
| Fløyareal m² | 17,15 | 17,50 | 16,20 | 17,70 | |
| 167,5 | 180,0 | 186,6 | 225,3 | ||
| 2,43 | 1,70 | 2,05 | 2,30 | ||
| Klatretid 5000 m, min | 5,1 | 4,7 | 4,4 | 6,8 | |
| Snutid på 1000m, sek | 16-17 | 18-19 | 20,8 | 22-23 | |
| Høydeøkning per kampsving, m | 1120 | 1100 | 1100 | 730 | |
*Bruke boost-modus
Virkelige kamper på den sovjet-tyske fronten var merkbart forskjellige fra de "iscenesatte" på testinstituttet. Tyske piloter deltok ikke i manøverkamper i verken vertikalt eller horisontalt plan. Deres jagerfly prøvde å skyte ned et sovjetisk fly med et overraskelsesangrep, og gikk deretter inn i skyene eller inn i deres territorium. Stormtroopers angrep også uventet våre bakketropper. Det var sjelden mulig å avskjære dem begge. Spesielle tester utført ved Air Force Research Institute var rettet mot å utvikle teknikker og metoder for å bekjempe Focke-Wulf angrepsfly. De deltok i fanget FW 190A-8 nr. 682011 og den "lette" FW 190A-8 nr. 58096764, som ble fanget opp av de mest moderne jagerflyene fra den røde hærens luftvåpen: Yak-3. Yak-9U og La-7.
"Klagene" viste at for å lykkes med å bekjempe lavtflygende tyske fly, er det nødvendig å utvikle nye taktikker. Tross alt, oftest nærmet Focke-Wulfs seg i lave høyder og dro på lavt nivå med maksimal hastighet. Under disse forholdene viste det seg å være vanskelig å oppdage angrepet i tide, og forfølgelsen ble vanskeligere, siden den grå matte malingen skjulte det tyske kjøretøyet mot bakgrunnen av terrenget. I tillegg satte FW 190-pilotene på motorforsterkerenheten i lave høyder. Testere slo fast at i dette tilfellet nådde Focke-Wulfs en hastighet på 582 km/t nær bakken, dvs. verken Yak-3 (flyet som er tilgjengelig ved Air Force Research Institute nådde en hastighet på 567 km/t) eller Yak-3 kunne hamle opp med dem.9U (575 km/t). Bare La-7 akselererte til 612 km/t i etterbrenner, men fartsreserven var utilstrekkelig til raskt å redusere avstanden mellom de to flyene til siktet ildrekkevidde. Basert på testresultatene ga instituttets ledelse anbefalinger: det er nødvendig å rangere våre jagerfly på patruljer i høyder. I dette tilfellet ville oppgaven til pilotene i det øvre laget være å forstyrre bombingen, samt å angripe de dekkejagerflyene som fulgte angrepsflyet, og angrepsflyene selv ville mest sannsynlig kunne avskjære de nedre patruljekjøretøyene, som hadde muligheten til å akselerere i et grunt dykk.
Spesielt bør nevnes FW-190s panserbeskyttelse. Utseendet til FW 190A-5-modifikasjonen gjorde at den tyske kommandoen betraktet Focke-Wulf som det mest lovende angrepsflyet. Den allerede betydelige panserbeskyttelsen (vekten på FW 190A-4 nådde 110 kg) ble faktisk forsterket av 16 tilleggsplater som veide totalt 200 kg, montert i de nedre delene av midtseksjonen og motoren. Fjerningen av to Oerlikon-vingekanoner reduserte vekten av en andre salve til 2,85 kg (for FW 190A-4 var det 4,93 kg, for La-5FN 1,76 kg), men gjorde det mulig å delvis kompensere for økningen i opptak -av vekt og hadde en gunstig effekt på aerobatisk ytelse FW 190 - takket være sentreringsforskyvningen fremover har stabiliteten til jagerflyet økt. Høydeøkningen for en kampsving økte med 100 m, og svingtiden ble redusert med omtrent ett sekund. Flyet akselererte til 582 km/t ved 5000 m og oppnådde denne høyden på 12 minutter. Sovjetiske ingeniører antydet at de reelle flydataene til FW190A-5 var høyere, siden den automatiske blandingskvalitetskontrollen fungerte unormalt og det var kraftig røyking fra motoren selv når den ble brukt på bakken.
På slutten av krigen gjennomførte ikke tysk luftfart, selv om den utgjorde en viss fare, aktive kampoperasjoner. Under forhold med fullstendig luftoverherredømme for alliert luftfart, kunne ingen mest avanserte fly endre krigens natur. Tyske jagerfly forsvarte seg kun under ekstremt ugunstige forhold. I tillegg var det praktisk talt ingen til å fly dem, siden hele blomsten av tysk jagerfly døde i harde kamper på østfronten.
* - Flyets manøvrerbarhet i horisontalplanet er beskrevet av svingetiden, d.v.s. full reverseringstid. Jo mindre den spesifikke belastningen på vingen er, desto mindre vil radiusen til svingen, dvs. et fly med større vinge og lavere flyvekt (som har en større løftekraft, som her vil være lik sentrifugalkraften), være i stand til å utføre en brattere sving. Åpenbart kan en økning i løft med en samtidig reduksjon i hastighet oppstå når vingemekaniseringen utløses (klaffene forlenges og hastigheten på automatiske lameller reduseres), men å gå ut av en sving med lavere hastighet er full av tap av initiativ i kamp.
For det andre, for å utføre en sving, må piloten først banke flyet. Rullehastigheten avhenger av flyets sidestabilitet, effektiviteten til rullerorene og treghetsmomentet, som er mindre (M=L m) jo mindre vingespennet og massen er. Derfor vil manøvreringsevnen bli dårligere for et fly med to motorer på vingen, fylt med tanker i vingekonsollene eller våpen montert på vingen.
Manøvrerbarheten til et fly i vertikalplanet er beskrevet av dets stigningshastighet og avhenger først og fremst av den spesifikke kraftbelastningen (forholdet mellom massen til flyet og kraften til kraftverket og uttrykker med andre ord antall kg vekt som en hestekrefter "bærer") og åpenbart ved lavere verdier har flyet en høyere stigningshastighet. Det er klart at stigningshastigheten også avhenger av forholdet mellom flymassen og den totale aerodynamiske luftmotstanden.
Kilder
- Hvordan sammenligne fly fra andre verdenskrig. /TIL. Kosminkov, "Ace" nr. 2,3 1991/
- Sammenligning av jagerfly fra andre verdenskrig. /“Wings of the Motherland” nr. 5 1991 Viktor Bakursky/
- Race for spøkelset av fart. Falt fra reiret. /“Wings of the Motherland” nr. 12 1993 Viktor Bakursky/
- Det tyske sporet i innenriks luftfarts historie. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
- Tre myter om "Messer" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./
Laster inn...
