Враќање од Провинс преку Монтоа и Бри, а можеби и преку Вокс-Ле-Виком (сите во наша моќ) Шалотре-ла-Пите Сен-Луп-де-Но Донмари-Донтили Рампилон Бри-Конт-Роберт Грос-БуаСин да брзаат да си одат од Провинс, без да ги испита неговите уникатни богатства и без да се искачи на шармантното

Летачка трева За да ги исполните сите желби, треба да ја скротите оваа неверојатна трева, но тоа не е толку лесно да се направи, бидејќи, според приказните, таа сама се транспортира од место до место. Сето тоа сјае со бои на виножитото, а во темна ноќ во својот лет изгледа како ѕвезда што паѓа.

Поглавје 3. Комедијата на Чарлс Понзи: Големите тајни и потеклото на пирамидалните шеми „Понзи претвора еден долар во милион и тоа го прави со засукање ракави. Вие само му давате долар и Понзи става шест нули на него“. Boston Traveler, јули 1920 година „Реинвестирајте и раскажете

1901 Фесенден патент за радиотелефон, пренос на Маркони преку Атлантикот Во 1901 година, Реџиналд Обри Фесенден го доби првиот патент во светот за радиотелефонски комуникации.

Прашајте кој било: „Кој беше првиот што прелета преку Атлантикот?“, а 90 од сто луѓе ќе одговорат: „Чарлс Линдберг“. Линдберг беше неверојатно популарен лик во 1930-тите, херој на бројни публикации во весници, филмови, историски студии и фантастични романи. Сепак, тој не беше првиот што го прелета Атлантикот.

Во 1913 година, британскиот весник Дејли Меил воспостави специјална награда од 10 илјади фунти за првиот воздушен лет преку Атлантскиот Океан. Наградата предизвика голем интерес, а неколку авијатичари и инженери почнаа да прават планови како да ја освојат. Но, во 1914 година започна Првата светска војна и стави крај на сите планови. Во 1918 година војната заврши и натпреварот за наградата продолжи со обновена енергија. Конкуренцијата беше поинтензивна поради фактот што за време на Првата светска војна, авијацијата направи квалитативен скок, претворајќи се од егзотична играчка во вистинска борбена сила. Дизајнот и производството на авиони престана да биде многу ексцентрични ентузијасти и стана моќна индустрија со сериозни инженерски тимови, големи производствени капацитети и значителни парични текови. Покрај пари, првиот трансатлантски лет ветуваше добра реклама за програмерите, па компаниите за производство на авиони не стоеја настрана.

Во мај 1919 година, пилотот Х.Г. Обидот бил неуспешен - авионот паднал во океанот, за среќа и двајцата пилоти биле спасени. Отприлика во исто време, неколку летечки чамци на американската морнарица полетаа од Њуфаундленд до Португалија преку Азорските Острови. Целта на летот (инициран од никој друг освен Ричард Бирд) беше да вежба летање над морињата. Немаше рекорд, бидејќи летот траеше 19 дена, а авионите имаа голем број слетувања.

На 26 мај 1919 година, контејнер со авион Викерс Вими беше доставен во Њуфаундленд. Авионот беше отпакуван и склопен за неколку дена без никакви проблеми или одложувања. Почна чекањето за погодно време. Во меѓувреме врнеше, прошарани со лапавица. Екипажот се состоеше од две лица - пилотот, капетанот Џон Алкок и навигаторот, поручникот Артур Браун. Двајцата офицери беа доделени во Кралскиот стрелачки корпус (прототипот на Кралските воздухопловни сили). Целта е директен лет преку Атлантскиот Океан.
Судбините на овие луѓе беа на многу начини слични - и двајцата се бореа во светската војна, и двајцата ја доживеаја сериозноста на заробеништво: Алкок во Турција и Браун во Германија, и двајцата се вратија на своите работни места по војната, и двајцата беа инспирирани од идејата за директен лет преку океанот. Капитенот Џон Алкок е роден во 1892 година во Сејмур, Олд Трафорд, Англија. Почнал да покажува интерес за летање на седумнаесет години, а за време на војната станал искусен пилот. Поручникот Артур Витен Браун е роден во Глазгов во 1886 година. Работел како инженер во развојот на аеронаутички инструменти. Откако слушнал за претстојниот лет преку Атлантикот, тој изразил желба да учествува во него и бил избран за партнер на Џон Алкок.

До тоа време, компанијата Викерс веќе зазеде една од водечките позиции не само во Британија, туку и во Европа. До почетокот на дваесеттиот век, оваа компанија беше добро позната како бродоградител. Во 1908 година, морнарицата на неговото височество се сврте кон својот долгогодишен партнер со необична наредба - на Адмиралитетот му требаше воздушен брод. Така, компанијата Викерс премина од морскиот елемент во елементот воздух. Во текот на следните неколку години, фабриките на компанијата произведуваа француски авиони под лиценца, а во 1913 година тие произведуваа и сопствен дизајн - F.B.I. Во исто време, во Брукленд беше отворена школата за летање Викерс. До 1918 година, бројот на воени авиони Викерс достигна 4.500 примероци.

Викерс Вими 4

На крајот на војната, Велика Британија започна да развива двомоторен бомбардер дизајниран да ги бомбардира германските утврдувања на предната страна и фабриките во задниот дел. Авионот (тежок според стандардите од тие години), дизајниран од инженерот R.K. Pierson и изграден од Vickers, го доби името Vickers Vimy IV. За управување со авионот се бараше екипаж од двајца. Должината на авионот е 13 метри (43 стапки), распонот на крилата е 21 метар (69 стапки). Електраната се два 12-цилиндрични Rolls Royce Eagle мотори со моќност од по 350 коњски сили. Како и сите авиони од тие години, Vickers Vimy беше направен од дрво, а триметарските пропелери исто така беа направени од дрво. Максимална брзина - 160 km/h, брзина на крстарење – 145 km/h. Максималната височина на летот е 2100 m. Викерс одлучи дека овој авион е најсоодветен за летот.
Авионот е изграден во фабриката Вејбриџ во Сари (Вејбриџ, Сари). Цената на продукциската копија беше 3 илјади фунти. Немаше време да учествува во Првата светска војна и никогаш не беше искористена за намената. Авионот беше малку модифициран за трансатлантски лет. Прво, од него беше отстранета целата воена опрема, а второ, беа поставени дополнителни резервоари за гориво. Со цел и двајцата пилоти да се чувствуваат малку поудобно за време на долг лет, кабината беше малку проширена. Пилотите седеа еден до друг на тесна дрвена клупа, на која беше поставена тенка постелнина.

Конечно, на 14 јуни дојде долгоочекуваното подобрување и во 16.12 часот по Гринич Викерс Вими 4 полета од пасиште во близина на Сент Џон на островот. Њуфаундленд. Капацитетот на гориво беше 4.000 литри (1.050 галони), што дава теоретски опсег од 2.500 милји (4.000 km). Кога е целосно натоварен, авионот тежел 6 илјади килограми (13.300 фунти).

Полетување од Њуфаундленд

Имаше доволно проблеми за време на летот, опасноста од принудно слетување (што во нивната ситуација значеше речиси стопроцентна смрт) не ги остави пилотите во текот на целиот лет. Радио комуникациите откажаа веднаш по полетувањето, а моторите периодично откажуваа. Маглата која го обвила авионот ги спречила пилотите да видат ништо во поголемиот дел од летот. Во одреден момент, авионот престана да ги почитува контролите и, вртејќи по случаен избор, почна да паѓа. Испаѓајќи од маглата, пилотите виделе дека површината на океанот е веќе многу блиску. За среќа, во овој момент Алкок успеал да ја врати контролата над контролите, а авионот полека почнал да ја зголемува висината. Ориентацијата во магла беше речиси невозможна, а во текот на целото патување Браун имаше многу груба идеја за нивната локација. Несомнен успех беше краткото расчистување, за време на кое Браун можеше да одлучи според ѕвездите.

Слетување во Ирска

Следното утро - 15 јуни 1919 година во 8.25 часот - Алкок и Браун го преминале брегот на Ирска. Маглата се протегала сè до земјата, но пилотите успеале да најдат соодветна чистина и да слетаат. Слетувањето било доста тешко, авионот бил оштетен, но пилотите останале здрави и здрави. Зад нас имаше 15 часа и 57 минути лет и патување од 3000 километри. Се покажа дека местото на слетување е до безжичната станица Клифден, од каде Алкок испрати вест за успешното завршување на првиот трансатлантски лет.

Браун и Алкок беа прославени како национални херои. Дејли мејл беше домаќин на неверојатно голема прослава во ресторанот „Савој“, при што гостите ги послужија Oeufs Poches Alcock и Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, специјално создадени за таа пригода. Пилотите и компанијата Викерс добија специјална награда од 10 илјади фунти. Авионот е однесен во Научниот музеј во Лондон, каде што е изложен до ден-денес.

Покрај наградата од Дејли Мејл, учесниците добија 2.000 гвинеи од Ardath Tobacco и 1.000 фунти од Лоренс Р. Филипс. И Алкок и Браун беа прогласени за витез. Многу подоцна, во 1954 година, на аеродромот Хитроу беше подигнат споменик во чест на нивниот лет. На местото на слетувањето беше поставен и спомен знак.

Џон Алкок и Артур Браун

Џон Алкок загина на 18 декември 1919 година, додека летал со Викерс Викинг на аеромитингот во Париз - во Нормандија неговиот авион паднал во магла и се урнал во шума. Браун ја продолжил својата работа за компанијата и живеел до 4 октомври 1948 година, но никогаш повеќе не полетал.

Во 30-40 Викерс беше водечка компанија во британската авионска индустрија. Доволно е да се каже дека бомбардери како Велингтон и Ланкастер и ловци како Спитфајр беа развиени од оваа компанија. И производството на воени авиони Викерс во Втората светска војна веќе изнесуваше десетици илјади единици.

Историскиот британски лет падна во нејасност откако Чарлс Линдберг го изведе својот соло лет со едномоторниот дух на Свети Св во 1927 година. Луис Линдберг беше првиот што леташе од континент на континент, што предизвика неизмерно поголем метеж кај јавноста. Па, треба да се напомене дека неговата ПР ситуација беше многу подобра.
Летот на Алкок и Браун ја започна златната ера на авијацијата управувана со пропелер, кога желбата на романтичарите за авантура и интересот на пошироката јавност за нивните достигнувања беа успешно комбинирани со желбата на воздухопловните сили да создадат и демонстрираат авиони со уште поголеми брзини, капацитет на носивост и опсег.

Користени извори.

Во центарот на Рио де Жанеиро, на брегот во близина на ултра модерниот Музеј на утре, има модел на првиот авион во светот, 14-bis или „Oiseau de proie“ (на француски „птица грабливка“) .
Денес, Бразил зазема една од водечките позиции во светот во областа на производството на авиони. Бразилскиот Embraer (E-Jet) води во светот на пазарот на авиони за средни дестинации (регионален).
Благодарение на доминацијата на американските медиуми во светот, постоеше верување за приоритетот на браќата Рајт, кои го направија првиот лет со авион. Во Бразил и Франција, непобитен примат има роден Бразилец, носител на Легијата на честа, аеронаут, пилот и пронаоѓач Алберт Сантос-Димон(1873 - 1932), кој извесно време живеел во Франција. Бразилецот беше првиот во светот кој ја докажа можноста за редовни, контролирани летови. Сантос-Димон изврши лет со јавен авион во Париз на 23 октомври 1906 година. Тоа беше првото возило потешко од воздухот што полета, лета и слета и, за разлика од браќата Рајт, не користеше катапулти, силни ветрови, шини за лансирање или други надворешни уреди. Пронаоѓачот бил против употреба на авиони за воени цели.

***
Првиот трансатлантски директен лет беше направен од Њуфаундленд (Канада) до Ирска од страна на британските пилоти Џон Алкон и Артур Браун на 14 - 15 јуни 1919 година за 16 часа 28 минути со просечна брзина од 190 км на час. Беше искористен ефектот на струјата на млазниот воздух на северната хемисфера од запад кон исток. Во спротивна насока ќе требаше повеќе време, а во тоа време немаше авиони со соодветни ресурси. Првиот 36-часовен лет без престан преку Атлантикот од Европа (Даблин) до Северна Америка се одржа само една деценија подоцна во април 1928 година.

***
Денес, летањето преку Атлантикот до Јужна Америка е секојдневна работа и бара само трпение (до 14-часовен лет од Париз до Сантијаго). За прв пат го видов споменикот на првиот авион (хидроавион) и екипажот што полета од Европа во Јужна Америка пред многу години во Лисабон.

Со хидроавион Fairey 17 од англиско производство, португалските пилоти Гаго Кутињо и Сакадура Кабрал го направија првиот драматичен лет од Лисабон до Рио де Жанеиро, посветен на стогодишнината од независноста на Бразил. Авионите од овој тип се произведуваа од 1918 до 1941 година, а активно учествуваа и во Втората светска војна.

За време на летот за Јужна Америка, беше тестиран нов уред за покажувач на став, што му овозможува да ја контролира позицијата на авионот надвор од видливоста на површината на земјата или морето.

На 30 март 1922 година, пилотите полетале од поморската база во Лисабон и доцна вечерта стигнале до Канарските острови (Лас Палмас) за да наполнат гориво. На 5 април, повторно се упати кон островите Кејп Верде (Сан Висенте), каде што беше потребна поправка на моторот. На 17 април пилотите го продолжија патувањето до карпестиот ненаселен остров Сао Паоло (Свети Петар и Павле). Овде, за време на падот во бурно море, авионот изгубил еден од своите плови и потонал. Авијатичарите биле спасени од португалскиот крстосувач Република, кој помогнал во летот. Крузерот ги испорача пилотите до пристаништето на бразилскиот остров Фернандо де Нороња.

Но, епот не заврши тука. Воодушевените Бразилци и Португалци кои го следеа летот ја принудија владата во Лисабон да испрати уште еден хидроавион на авијатичарите.

Новиот авион беше испорачан на островот и на 11 мај пилотите полетаа... во спротивна насока кон островот Сао Паоло за да го продолжат летот од местото на несреќата. Меѓутоа, дефектот на моторот ги принуди повторно да слетаат во океанот итно. Хидроавионот повторно успешно потона, а пилотите беа преземени од британски товарен брод и вратени во Фернандо де Нороња.

Но, овој пат, со поддршка на бразилската влада, храбрите авијатичари добија трет авион, со кој можеа да го завршат летот со застанувања во Ресифе, Салвадор да Баија и Виторија. Конечно, на 17 јуни, летот беше завршен во Рио де Жанеиро, каде што хидроавионот слета во заливот Гуанабара. Бразил ги поздрави авијатичарите како херои; на митинг од илјадници на насипот, авијацискиот пионер Алберто Сантос-Димон одржа поздравен говор. Патувањето траеше 79 дена, од кои вистинското време на лет беше 62 часа и 26 минути. Авијатичарите поминаа воздушен пат од 8.383 километри (5.209 милји).

Карта на летот

***
Во 1930 година, француски пилот Жан Мермозго направи првиот без престан лет во историјата преку Јужен Атлантик. Од Тулуз, Франција, тој полета до африканското пристаниште Сент Луис (Сенегал) кое се наоѓа на брегот на Атлантикот. Оттука, со 130 кг пошта во преобразен авион, тој го заврши трансатлантскиот лет до Рио де Жанеиро за 21 час. Во 1936 година, пилотот и авионот исчезнале на редовен лет над Јужен Атлантик.

***
Со текот на времето започнаа редовните патнички летови од Европа до Јужна Америка. На 10 јули 1962 година, редовните трансатлантски летови на советскиот Аерофлот започнаа кон Латинска Америка до Куба на рутата Москва - Конакри (техничко слетување) - Хавана, а потоа преку Северниот Пол со средно слетување во Мурманск. Специјално модернизираниот Ту-114 можеше да прими само 60 патници, но имаше големо снабдување со гориво. Летот траеше повеќе од 20 часа.

На 27 мај 1973 година започнаа редовните летови за Перу и Чиле на релација Москва - Рабат - Хавана - Лима (Перу) - Сантијаго (Чиле). За тоа време, таа беше најдолгата патничка авиокомпанија во светот (18.000 км), времето на патување беше 23 часа. Денес, луѓето летаат од Москва до Јужна Америка со поврзувачки летови преку Париз, Амстердам, Истанбул и други воздухопловни центри.

***
Една од најголемите авионски катастрофи се случи на воздушниот пат меѓу Европа и Јужна Америка на 1 јуни 2009 година. Авионот на „Ер Франс“ Ербас А330-203 го вршеше летот AF447 на релација Рио де Жанеиро - Париз, но 3 часа и 45 минути по полетувањето падна во водите на Атлантскиот Океан и беше целосно уништен. Загинаа сите 228 луѓе во авионот (12 членови на екипажот и 216 патници). Ова е најголемата катастрофа во историјата на Ер Франс и најголемата несреќа на патнички авион од 2001 година до падот на Боинг 777 во регионот на Доњецк (17 јули 2014 година, 298 загинати).

Причините за катастрофата се посочени како замрзнување на цевките на питот, последователно исклучување на автопилотот и некоординирани дејствија на екипажот, што доведе до застој на леталото, од кое екипажот не можеше да се опорави. Недоследност на дејствијата, лоша подготовка и паника на екипажот (копилот и приправник кои биле во пилотската кабина за време на одморот на командантот). Повиканиот командант донел правилна одлука и на надморска височина од околу 600 метри авионот почнал да ја зголемува брзината, но не можело навреме да се запре штандот. Експертите укажуваат на недостатоци во дизајнот на модерните авиони и во обуката на екипажот. Компјутерските системи го контролираат авионот во поголемиот дел од летот, лишувајќи ги пилотите од директно пилотско искуство и намалувајќи ја нивната подготвеност за итни ситуации.

Националниот авиопревозник на Русија - авиокомпанијата Аерофлот - е најпознат во целиот постсоветски простор. Наследник на авиокомпаниите на Советскиот Сојуз, водечката руска авиокомпанија, на која отпаѓа огромното мнозинство на летови. Каде лета Аерофлот? Речиси низ целиот свет! Како што доликува на еден од најголемите европски авиопревозници.

Поврзани компании

Главниот руски превозник е многу голема и реномирана компанија. Аерофлот се смета за најдобар руски авиопревозник во странство, а има и некои престижни награди. Компанијата долго време е позната по својата сигурност, квалитет и удобност при летот, нивото на услуга и односот кон патниците. Можеме да кажеме дека секој лет ќе биде удобен, иако исклучоци се случуваат, но ретко.

Најголем дел од акциите на компанијата и припаѓаат на државата, така што Аерофлот може безбедно да се нарече државен превозник, но ситуацијата е сосема поинаква со нејзините подружници. Онаму каде што Аерофлот лета најмалку често, неговите подружници летаат таму, честопати дејствувајќи како независни компании. Огромна предност на таквите носачи е цената на седиштето во авионот. Најчесто тоа се нискобуџетни авиокомпании или чартер.

Првите се познати по своите незгодни места, не најновите бродови, но во исто време достапни за речиси сите. Денес, многу билети во економска класа се поевтини од билетите за воз! Вторите немаат редовен распоред и воодушевуваат со неочекувани попусти на седиштата од класата удобност.

Севкупно, Аерофлот има три такви подружници. Имено, авиокомпании како Победа, Аурора и Росија.

Изненадување на недоволно популарни дестинации

На непопуларните линии, патниците често наидуваат на проблеми. Најчестиот од нив е менување на летот на Аерофлот во лет со подружница. Ова се случува особено често кога резервирате билети преку Интернет. Деталите за нарачката го содржат името на превозникот и бројот на летот, но тоа не значи дека патниците ќе летаат со Аерофлот. Не грижете се ако, наместо авион во корпоративните бои на националниот превозник, се појави авион во бојата „Победа“. Законски, ваквите манипулации не се прекршување. Кога главниот превозник нема доволно бродови, може да ги користи авионите на неговите подружници.

Главни насоки

Каде лета Аерофлот? Речиси во целиот свет, и тоа е точно. Авионите на компанијата вршат редовни летови до повеќе од 51 земја. Најпопуларните дестинации се летовите до земјите од Европската унија, земјите од ЗНД и Азија. Популарните туристички земји од светска класа имаат повеќе од една дестинација за домашен превозник. Исто така, земјите кои припаѓаат на ЗНД имаат повеќе од една насока. Шемата е едноставна - доколку има голема побарувачка, компанијата ја обезбедува рутата со авион.

Домашни летови

Каде лета Аерофлот во земјата? Во моментов, летовите на оваа компанија до речиси секој руски аеродром се вршат без престан. Во некои случаи, на пример, со правец на Крим, често се користат авиони на подружници. Ова се должи на метежот на популарните туристички дестинации.

Интересна карактеристика на домашните летови се авионите. Меѓународните летови се вршат со најдобрите авиони од познати производители. Сепак, во земјата, многу летови се вршат со бродови од домашно производство. Не, нема стари советски авиони во флотата на Аерофлот. Се користат главно руски суперџет, а во иднина се планира купување на нови МЦ-21.

Трансатлантски летови

Трансатлантските летови на Аерофлот оперираат до 5 дестинации. Покрај тоа, 4 од нив се спроведуваат во САД во градови како Вашингтон, Њујорк, Лос Анџелес и Мајами. Летовите на петтата рута се за Куба.

Пред неколку години бројот на трансатлантските дестинации беше поголем. Некои летови беа до Канада. Во моментов, авионите на Аерофлот не летаат во оваа земја.

Трансконтинентални летови

Трансконтиненталните летови на Аерофлот се попопуларни. Вкупно, авиокомпанијата има летови до 12 трансконтинентални дестинации. Се прават летови до познати и интересни градови како Пекинг, Токио, Сеул, Гуангжу, Хонг Конг, па дури и Улан Батор.

Интересно е што формално летовите во земјата можат да се наречат и трансконтинентални. Особено долги летови - како што се Москва-Владивосток или Москва-Норилск. Летовите до некои од овие дестинации се подолги од трансатлантските.

Нови насоки на Аерофлот

Познато е дека само побарувачката води до понуда. Новите насоки зависат од побарувачката. Во земјата, дестинациите се појавуваат како што стапуваат во функција нови комплекси за воздушни терминали. Меѓународните летови се вршат само до оние земји со кои авиокомпанијата има договор. Вклучувањето на нови земји во мрежата на рути (во најголем дел) не зависи само од превозникот.

Нашата главна дестинација во САД беше Атланта, Џорџија. Јасно е дека нема директен лет од Украина, требаше да се избере оптимален транзит. За среќа, во 2008 година сè уште имаше директен лет Киев - Њујорк со авиокомпанијата Делта. Сега го откажаа летот, привремено до лето. Па, од Њујорк на локални авиокомпании до Џорџија. Самите организатори на конференцијата најдоа туристичка агенција која не само што најде пригоден лет за нас, туку ни даде и попусти.

Беше планирано да се остане во Атланта 6 дена и уште 2 дена во Њујорк (ни беше организирана програма за екскурзија). Но, јас и Андреј решивме да го продолжиме престојот во Њујорк за уште 2 дена за да можеме сами да талкаме низ градот.

Затоа, во фазата на подготовка, го променивме датумот на повратниот лет и ја продолживме хотелската резервација во Њујорк.

Полетавме на ручек на 27 јануари. Лет до Њујорк 10 часа. Потоа трансфер до локалните авиокомпании и уште 3 часа до Атланта. Бев многу загрижен за тоа како ќе се справам со толку долг лет. Во последниве 3-4 години донекаде се плашам да летам со авион. Не знам зошто одеднаш, но сонот вредеше таква жртва.

Бидејќи Делта не може да има сопствен терминал во Киев, а процедурата за чекирање за летови до САД е различна од сите други, за нив е доделена посебна зона во Киев Бориспол. Оние. Веднаш при пријавувањето, поминавме низ посебен прозорец со змијата толку сакана од Американците - коридор направен од ленти за оградување. Регистрација и проверка вршеле само вработени во Делта, а дел од нив биле Американци. Дури ни ставија и налепници на пасошите што ни означуваа дека сме го поминале увидот.

Немаше доцнење на летот и се качивме на Боинг 747. Тоа беше прв пат во мојот живот да летам со толку огромен авион. Андреј и јас ги добивме страничните седишта до прозорецот. Моравме да побараме при пријавувањето да не седиме во средниот ред. Во спротивно, има 4 реда седишта и влегувањето во центарот не би било воопшто удобно.

По полетувањето, веројатно три часа бев нервозен, кога сите патници, веќе јадејќи, мирно спиеја. Но, авионот леташе непречено, без турбуленции и постепено стравот и вознемиреноста почнаа да исчезнуваат, бидејќи ништо не се случуваше! Само мали вибрации на подот. Ова е предноста на толку голем авион - неговата стабилност.

Летечката Делта се покажа како многу погодна. Добар персонал, Американки со тешкотии, но зборуваат руски. Го храневме 2 пати, што беше доста добро. Се разбира, индивидуални пакувања со чорапи, пасти, креми и слушалки. Дадоа повеќе ќебиња, бидејќи ... беше кул во кабината. Мониторите под таванот ги рефлектираа сите информации за летот, висина, температура, ветер и брзина, а имаше и мапа и нашата трага во реално време, т.е. во секој момент можете точно да знаете каде летаме.

И летавме на северозапад низ Европа, потоа Англија. Потоа во широк лак преку Атлантскиот Океан. Го преминавме поблиску до Северниот пол во неговата најтесна точка. Потоа по источниот брег на прво Канада, а потоа и САД. Како што разбирам, патеката на летот е дизајнирана да лета над копно што е можно повеќе. Иако, кога летавме преку океанот, имаше мали турбуленции. Беше многу интересно да се гледаат огромните ледени блокови долу одозгора. Таква сурова убавина.

Повеќето од луѓето спиеле. Колку и да се трудев, не можев да заспијам. Се забавував со сè: читав, свирев на рака и гледав видеа. Инаку и забавата во авионот беше одлична. На задниот дел од седиштето пред секој патник има индивидуален монитор, на кој непрекинато се емитуваа филмови во текот на целиот лет, сите свежи од последните филмски изданија. Сè што требаше да направите е да ги вклучите слушалките во приклучокот и да го изберете каналот со саканиот превод. Руски, се разбира, беше. И, исто така, на други канали можеше да слушате различна музика или вести, но ова беше на англиски јазик.

Со еден збор, да спиев повеќе, тогаш летот можеше да се смета за лесен, иако не брз. Повеќе би рекол - досадно.

По пат ме мачеше прашањето дека ако јас самиот сум толку потребен на пат, тогаш ако летам со деца, што да правам со Кристина? Ќе ги малтретира сите ако не заспие!

Бидејќи летавме на запад, сонцето цело време беше над нас, иако дома веќе беше ноќта, а следниот ден, уште ни беше 27 јануари.

Приближувајќи се кон Њујорк, поради некоја причина мислев дека ќе слетаме од Менхетен и ќе можам да ја погледнам Статуата на слободата. Која е таа! Наивен...

Но сепак погледот подолу беше доста интересен. Градови, големи и мали, автопати, станбени области и некои претпријатија. Полиња и езера, реки, заливи... А на нив се јахти и чамци.

Поглед од вратата. Подолу е американскиот брег и Њујорк.

Сонцето веќе беше прилично ниско, а фотографиите, веќе облачно поради прозорците на авионот, се покажаа како бледи.

Слетавме на аеродромот Кенеди. Делта има свој терминал овде. Иако терминалот е потценување. Полноправен, посебен аеродром, многу поголем по големина од нашиот Бориспил. Подоцна, по пристигнувањето од Атланта, кога се возевме во градот со автомобил, го видов целиот опсег на меѓународниот аеродром во Њујорк! Ова е само колос кој се протега на километри и километри. Секоја голема авиокомпанија има свој терминал со големина на стандарден аеродром во главниот град. Не знам ни колку од овие терминали има, возевме и возевме, а тие се менуваа со огромни паркинзи. Како луѓето се движат овде?!

Требаше да летаме до Атланта користејќи ја истата Делта, но бидејќи тоа веќе беа домашни линии, прво моравме да поминеме преку царина и граничари за да се преселиме во друг блок.

Одевме низ долгите сиви ходници до пасошката контрола. Долги редици. Им завидував на сопствениците на сини пасоши со орел, за нив имаше посебен коридор и брзо поминаа низ него.

И на еден од нашите рачни куфери се откачи едно тркало и секогаш кога се движевме во редот, тоа одвратно чкрипеше.

Кога ни дојде редот, добивме офицер со азиски изглед, или Кинез или Виетнам, типичен нерадо со наочари.

Тогаш не ни сфатив дека од овој тип зависи дали ќе ни дозволат во Америка или ќе ни испратат на следниот лет дома. Имаат таква моќ и покрај тоа што имаат виза.

Бевме сигурни дека ова е само еден од официјалните лица на кој му беше неверојатно досадно. Долго време не испрашуваше за нашите животи. Каков бизнис се занимаваме, колку вработени има, колкави се платите на градежниците денес и се во истиот дух. Мислевме дека тој само се забавува, но испадна дека ова е последниот тест за нашите намери да се вратиме во нашата историска татковина.

Откако уште еднаш прецизираше колку долго планираме да останеме во Соединетите држави, ни даде ознака дека можеме да останеме во САД точно толку денови, а не еден ден повеќе. Значи, нема потреба да се мешаат периодот на важност на визата и дозволениот период на престој. Ако го прекршивме овој рок со престојување дополнителни неколку дена, визата можеше да биде откажана.

И еве уште една работа: во филмовите, откако ќе ви го проверат пасошот и визата, секогаш велат „Добредојдовте во Америка!

Но овој вујко не ни кажа ништо, само ни ги даде пасошите и тоа е тоа...

Потоа повторно долги ходници, рингишпил со куфер, нашите работи и обичаи.

Брзо поминавме царина, бидејќи немавме ништо забрането, а сите ампули, шишиња и тегли, како и предмети за пробивање и сечење во форма на сет за маникир, беа префрлени во главниот багаж во Киев. Во рачниот багаж само највредните работи, документи, опрема и лаптоп.

Инаку, на аеродромот Бориспил, кога поминавме низ рамката, не принудија да ги соблечеме чевлите, но имаше навлаки за чевли. Но, во Њујорк моравме да газиме заедно со Индијанците и Арапите од паралелни летови. Не многу пријатно. А сепак, никогаш не сме ги соблекле чевлите за време на безбедносните проверки на друго место, само во САД.

Излегува дека префрлањето од надворешни на домашни авиокомпании не е толку лесно, а уште помалку брзо. Имавме луѓе со нас кои летаа во државите повеќе од еднаш; тие самоуверено не водеа низ лавиринтите на овој голем аеродром. За да преминеме, моравме да го користиме подземниот воз и да поминеме низ неколку постојки.

Еден од долгите ходници - транзиции, од страните има транспортери за оние кои веќе не можат да одат.

На летот за Атланта се чекаше околу 30 минути. Имавме доволно време да погледнеме наоколу и да се напиеме кафе во познатиот Старбакс. Заморот веќе се покажуваше, бидејќи веќе беше доцна дома. Андреј отиде на прошетка, а јас ги погледнав луѓето наоколу.

Овие Американци се чудни, исто како од друга планета. Веројатно никогаш нема да ги разберам.

На пример, ваква е ситуацијата. Во однос на тоалетите на аеродромот, а и секаде во Америка, се е одлично. На аеродромот се наоѓаат на секои 10-20 метри. Сè е организирано за повеќе да не допирате ништо со рацете. Сè е LED, чешмите за вода и садовите за сапун, одмотување хартиена крпа исто така работи автоматски, дури и испирање на тоалетот. Оние. хигиена на највисоко ниво. И во исто време, откако излегоа од тоалетот толку чисти и стерилни, тие лесно седат на подот на тепихот (во чекалната), додека се потпираат на корпите за ѓубре. Па, како да ги сфатиме сериозно?!

Регистрацијата започна, но Андреј не беше таму. Почнав активно да се грижам за него, природно станувајќи нервозен. Поради некоја причина ова ги вознемири младите дами на контролата. Затоа, кога дојде редот да се пријавам, ме тргнаа на страна и ме прегледаа. Добре дојдовте во Америка, како што велат.

Пред Атланта, авионот повеќе не беше толку голем, а третото лице што седеше со нас беше Американец со многу прекумерна тежина. Телевизорот повеќе не прикажуваше руски филмови, но сè уште не можев да заспијам. Така, трите часа до Атланта беа потешки од десетте до Њујорк.

Кога полетавме веќе беше темно. Целиот пат гледав низ прозорецот. Летавме по брегот на југ. Бев изненаден што цела Америка ноќе од висина на авион изгледа како светлечка континуирана мрежа со јазли од силно осветлени населени места. Оние. земјата долу беше осветлена цело време. Во оваа област веројатно има голема густина на населеност.

Аеродромот во Атланта исто така не е мал. Исто така беше добро модернизиран за Олимписките игри. Откако брзо ги поминавме сите процедури, го примивме нашиот багаж, кој пристигна безбедно, а ништо не беше изгубено.

По толку долг и заморен лет, беше многу убаво да се биде повторно во воздух, да стоите на цврсто тло и да го вдишете топлиот ноќен воздух. Не спиев речиси еден ден, но емоциите ги совладаа сите што за прв пат се најдоа на американско тло. Зад вратите на аеродромот не беше само друга земја, таа беше како друга планета. Сè, апсолутно сè е различно!