За време на Велики Патриотска војнаглавната ударна сила советски Сојузбеше борбена авијација. Дури и земајќи го предвид фактот дека во првите часови од нападот на германските напаѓачи беа уништени околу 1000 советски авиони, нашата земја сепак многу брзо успеа да стане лидер по бројот на произведени авиони. Да се потсетиме на петте најмногу најдобриот авион, во која нашите пилоти извојуваа победа над нацистичка Германија.
На врвот: МиГ-3
На почетокот на непријателствата, имало многу повеќе од овие авиони од другите борбени воздушни возила. Но, многу пилоти во тоа време сè уште не го совладале МиГ, а обуката траеше извесно време.
Наскоро, огромен процент на тестирачи научија да управуваат со авионот, што помогна да се отстранат проблемите што се појавија. Во исто време, МиГ беше на многу начини инфериорен во однос на другите борбени борци, од кои имаше многу на почетокот на војната. Иако некои авиони беа супериорни по брзина на надморска височина од повеќе од 5 илјади метри.
МиГ-3 се смета за авион на висока височина, чии главни квалитети се манифестираат на надморска височина од повеќе од 4,5 илјади метри. Добро се докажа како ноќен ловец во системот за противвоздушна одбрана со таван до 12 илјади метри и голема брзина. Затоа, МиГ-3 се користеше до 1945 година, вклучително и за чување на главниот град.
На 22 јули 1941 година се случи првата битка над Москва, каде што пилотот Марк Галеј уништи непријателски авион во МиГ-3. Легендарниот Александар Покришкин леташе и со МиГ.
„Крал“ на модификациите: Јак-9
Во текот на 1930-тите на 20 век, дизајнерското биро на Александар Јаковлев произведуваше главно спортски авиони. Во 40-тите години, ловецот Јак-1 беше ставен во масовно производство, кој имаше одлични квалитети на летот. Кога започна Втората светска војна, Јак-1 успешно се бореше со Германски борци.
Во 1942 година, Јак-9 се појави како дел од руските воздушни сили. Новиот авион се одликуваше со зголемена маневрирање, преку која беше можно да се бори против непријателот на средни и ниски височини.
Овој авион се покажа како најпопуларен за време на Втората светска војна. Се произведуваше од 1942 до 1948 година, вкупно беа произведени повеќе од 17.000 авиони.
Дизајнерските карактеристики на Јак-9 беа исто така различни по тоа што наместо дрво се користеше дуралумин, што го направи авионот многу полесен од неговите бројни аналози. Способноста на Yak-9 да претрпи различни надградби стана една од неговите најважни предности.
Со 22 главни модификации, од кои 15 беа масовно произведени, ги вклучуваше квалитетите на ловец-бомбардер и борец од фронтот, како и придружба, пресретнувач, патнички авион, извидување, тренажно летно возило. Се верува дека најуспешната модификација на овој авион, Јак-9У, се појавила во 1944 година. Германските пилоти го нарекоа „убиец“.
Сигурен војник: Ла-5
На самиот почеток на Втората светска војна германски авиониимаше значителна предност на небото на Советскиот Сојуз. Но, по појавувањето на Ла-5, развиен во дизајнерското биро Лавочкин, сè се смени. Однадвор може да изгледа едноставно, но ова е само на прв поглед. И покрај тоа што овој авион немаше такви инструменти како, на пример, индикатор за став, советските пилоти навистина им се допаднаа на воздушната машина.
Цврст и сигурен дизајн најновиот авионЛавочкина не се распадна ниту по десет директни удари од непријателска граната. Покрај тоа, La-5 беше импресивно маневрирачки, со време на вртење од 16,5-19 секунди при брзина од 600 km/h.
Друга предност на Ла-5 беше тоа што не изведуваше фигура без директна наредба од пилотот. аеробатиката„шрафче“. Ако навистина заврши во опашка, тој веднаш излезе од него. Овој авион учествуваше во многу битки над Курск булге и Сталинград; на него се бореа познатите пилоти Иван Кожедуб и Алексеј Маресиев.
Ноќен бомбардер: По-2
Бомбардерот По-2 (У-2) се смета за еден од најпопуларните биплани во светската авијација. Во 1920 година, тој беше создаден како авион за обука, а неговиот развивач Николај Поликарпов не ни помислуваше дека неговиот изум ќе се користи за време на Втората светска војна. За време на битката, У-2 се претвори во ефикасен ноќен бомбардер. Во тоа време во воздушни силиВо Советскиот Сојуз се појавија специјални авијациски полкови кои беа вооружени со U-2. Овие биплани извршија повеќе од 50% од сите мисии на борбени авиони за време на Втората светска војна.
Германците го нарекоа У-2“ Машини за шиење“, овие авиони ги бомбардираа ноќе. Еден У-2 можеше да изврши неколку летови во текот на ноќта и, со товар од 100-350 кг, исфрли повеќе муниција отколку, на пример, тежок бомбардер.
Познатиот 46-ти авијациски полк Таман се борел во авионите на Поликарпов. Во четирите ескадрили имало 80 пилоти, од кои 23 ја имале титулата Херој на Советскиот Сојуз. Германците ги нарекоа овие жени „Ноќни вештерки“ поради нивните авијациски вештини, храброст и храброст. 23.672 борбени летови беа извршени од воздушниот полк Таман.
За време на Втората светска војна беа произведени 11.000 авиони U-2. Тие беа произведени во Кубан во фабриката за авиони бр. 387. Во Рјазан (сега Државна фабрика за инструменти Рјазан) беа произведени авионски скии и пилотски кабини за овие биплани.
Во 1959 година, У-2, кој беше преименуван во По-2 во 1944 година, ја заврши својата брилијантна триесетгодишна услуга.
Летечки резервоар: IL-2
Најпопуларниот борбен авион во руската историја е Ил-2. Вкупно беа произведени повеќе од 36.000 од овие авиони. Германците го нарекоа IL-2 „Црна смрт“ поради огромните загуби и штети предизвикани. А Советски пилотиТие го нарекоа овој авион „Бетон“, „Крилест резервоар“, „Грабав“.
Непосредно пред војната во декември 1940 година, IL-2 започна масовно да се произведува. Владимир Кокинаки, познатиот пробен пилот, го направи својот прв лет на него. Овие бомбардери веднаш стапија во служба на советската армија.
Советската авијација, претставена со овој Ил-2, ја стекна својата главна ударна сила. Авионот е комбинација од моќни карактеристики кои на авионот му обезбедуваат сигурност и долг работен век. Ова вклучува оклопно стакло, ракети и брз оган авионски пиштоли, и моќен мотор.
Најдобрите фабрики на Советскиот Сојуз работеа на производство на делови за овој авион. Главното претпријатие за производство на муниција за Ил-2 е Бирото за дизајн на инструменти Тула.
Фабриката за оптичко стакло Литкарино произведе оклопно стакло за застаклување на настрешницата Ил-2. Моторите беа собрани во фабриката бр. 24 (претпријатие Кузнецов). Во Куибишев, фабриката Авиагрегат произведува пропелери за авиони за напад.
Со помош на најсовремените технологии во тоа време, овој авион се претвори во вистинска легенда. Еднаш, Ил-2 кој се враќаше од битка беше погоден од повеќе од 600 непријателски гранати. Бомбардерот бил поправен и вратен во битка.
Messerschmitt Bf.109
Всушност, цело семејство германски борбени возила, чиј вкупен број (33.984 единици) го прави 109-тиот еден од најпопуларните авиони од Втората светска војна. Се користел како ловец, ловец-бомбардер, ловец-пресретнувач и извидувачки авион. Токму како ловец Месер ја заработи својата озлогласена репутација меѓу советските пилоти - во почетната фаза на војната, советските ловци, како што се I-16 и LaGG, беа јасно инфериорни во технички поглед на Bf.109 и носеа тешки загуби. Само доаѓањето на понапредните авиони, како што е Јак-9, им овозможи на нашите пилоти да се борат со Месерс речиси на еднаква основа. Најпопуларната модификација на возилото беше Bf.109G („Густав“).
Messerschmitt Bf.109
Messerschmitt Me.262
Авионот остана запаметен не по својата посебна улога во Втората светска војна, туку по фактот што се покажа дека е првороден на млазен авион на бојното поле. Me.262 почна да се дизајнира уште пред војната, но вистинскиот интерес на Хитлер за проектот се разбуди дури во 1943 година, кога Луфтвафе веќе ја изгуби својата борбена моќ. Me.262 имаше единствена брзина (околу 850 км/ч), надморска височина и стапки на искачување за своето време и затоа имаше сериозни предности во однос на кој било борец од тоа време. Во реалноста, на секои 150 соборени сојузнички авиони, имало 100 изгубени Me.262. Ниска ефикасност борбена употребабеше објаснето со „суровиот“ дизајн, малото искуство во користење на млазни авиони и недоволната обука на пилотите.
Messerschmitt Me.262
Хајнкел-111
Хајнкел-111
Јункерс Ју 87 Штука
Нуркачкиот бомбардер Ju 87, произведен во неколку модификации, стана еден вид претходник на модерната прецизно оружје, бидејќи бомбите не беа фрлени од голема височина, туку од стрмен нуркање, што овозможи попрецизно таргетирање на муницијата. Беше многу ефикасен во борбата против тенковите. Поради специфичната природа на неговата употреба во услови на големи преоптоварувања, возилото беше опремено со автоматски воздушни сопирачки за да се опорави од нуркање во случај пилотот да ја изгуби свеста. За да го зајакне психолошкиот ефект, за време на нападот пилотот ја вклучил „трубата Ерихон“ - уред што испуштал ужасно завивање. Еден од најпознатите пилоти ас што леташе со Штука беше Ханс-Улрих Рудел, кој остави некои прилично фалбаџи спомени од војната на Источниот фронт.
Јункерс Ју 87 Штука
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Тактичкото извидувачки авион Fw 189 Uhu е интересен првенствено по својот необичен дизајн со двоен бум, за кој советски војнициГо викаа „Рама“. И токму на Источниот фронт овој извидувачки набљудувач се покажа како најкорисен за нацистите. Нашите борци добро знаеја дека по „Рама“ ќе пристигнат бомбардери и ќе ги погодат извидуваните цели. Но, не беше толку лесно да се собори овој авион со мала брзина поради неговата голема маневрирање и одличната можност за преживување. Кога се приближуваа советските борци, тој, на пример, можеше да започне да опишува кругови со мал радиус, во кои возилата со голема брзина едноставно не можеа да се вклопат.
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Веројатно најпрепознатливиот бомбардер Луфтвафе беше развиен во раните 1930-ти под маската на цивилен транспортен авион (создавањето на германски воздухопловни сили беше забрането со Версајскиот договор). На почетокот на Втората светска војна, Хајнкел-111 беше најпопуларниот бомбардер на Луфтвафе. Тој стана еден од главните ликови во битката за Британија - тоа беше резултат на обидот на Хитлер да ја скрши волјата да им се спротивстави на Британците преку масовни бомбардирања на градовите Маглив Албион (1940). Уште тогаш стана јасно дека овој среден бомбардер е застарен, немал брзина, маневрирање и безбедност. Сепак, авионот продолжи да се користи и произведува до 1944 година.
Сојузниците
Летечка тврдина Боинг Б-17
Американската „летечка тврдина“ постојано ја зголемуваше својата безбедност за време на војната. Покрај одличната можност за опстанок (во форма, на пример, способноста да се врати во базата со еден недопрен мотор од четири), тешкиот бомбардер доби тринаесет митралези од 12,7 мм во модификацијата Б-17Г. Беше развиена тактика во која „летечките тврдини“ летаа над територијата на непријателот во формација на шах, заштитувајќи се едни со други со вкрстен оган. Авионот во тоа време бил опремен со високотехнолошки нишан за бомба Норден, изграден врз основа на аналоген компјутер. Ако Британците го бомбардираа Третиот Рајх главно во темница, „летечките тврдини“ не се плашеа да се појават над Германија во текот на дневните часови.
Летечка тврдина Боинг Б-17
Avro 683 Ланкастер
Еден од главните учесници во нападите на сојузничките бомбардери на Германија, британскиот тежок бомбардер од Втората светска војна. Авро 683 Ланкастер сочинуваше ¾ од вкупното оптоварување со бомби фрлено од Британците на Третиот Рајх. Носечкиот капацитет му овозможи на авионите со четири мотори да ги преземат „блокбастерите“ - супертешките бомби кои пробиваат бетон Талбој и Грен слем. Ниската безбедност подразбираше употреба на Ланкастери како ноќни бомбардери, но ноќното бомбардирање се карактеризираше со мала прецизност. Во текот на денот овие авиони претрпеа значителни загуби. Ланкастерите активно учествуваа во најразорните бомбардирања од Втората светска војна - на Хамбург (1943) и Дрезден (1945).
Avro 683 Ланкастер
Северноамерикански P-51 Mustang
Еден од најпознатите борци на Втората светска војна, кој одигра исклучителна улога во настаните на Западниот фронт. Без разлика колку добро сојузничките тешки бомбардери се бранеа кога тргнаа на напади во Германија, овие големи, ниски маневрирачки и релативно бавно движечки авиони претрпеа големи загуби од германските борбени авиони. Северноамериканската компанија, нарачана од британската влада, итно создаде ловец кој не само што може успешно да се бори против Месерс и Фокерс, туку има и доволен дострел (поради испуштање тенкови) за да ги придружува нападите на бомбардери на континентот. Кога Mustangs почнаа да се користат во овој капацитет во 1944 година, стана јасно дека Германците конечно ја загубија воздушната војна на Запад.
Северноамерикански P-51 Mustang
Супермарин Спитфајр
Главниот и најпопуларниот воен ловец на британските воздухопловни сили, еден од најдобрите борциВтора светска војна. Карактеристиките на висината и брзината го направија рамноправен ривал на германскиот Messerschmitt Bf.109, а вештината на пилотите одигра голема улога во битката меѓу овие две машини. Спитфајрс се претставија добро, покривајќи ја евакуацијата на Британците од Данкерк по успехот на Хитлеровиот Блицкриг, а потоа и за време на битката за Британија (јули-октомври 1940 година), кога британските ловци мораа да се борат со двата германски бомбардери He-111, Do-17. , Ju 87, како и со борците Bf. 109 и Bf.110.
Супермарин Спитфајр
Јапонија
Mitsubishi A6M Raisen
На почетокот на Втората светска војна, јапонскиот ловец A6M Raisen беше најдобар во светот во својата класа, иако неговото име го содржеше јапонскиот збор „Rei-sen“, односно „нулта борец“. Благодарение на тенковите, борецот имал висок опсеглет (3105 км), што го направи незаменлив за учество во рации на океанскиот театар на операции. Меѓу авионите вклучени во нападот на Перл Харбор беа 420 А6М. Американците научија лекции од справувањето со пргавите Јапонци кои брзо се качуваа, а до 1943 година нивните борбени авиони го надминаа нивниот некогаш опасен непријател.
Mitsubishi A6M Raisen
Најпопуларниот нуркачки бомбардер на СССР започна со производство пред војната, во 1940 година, и остана во служба до Победата. Авионот со ниски крила со два мотори и двојна перка беше многу прогресивна машина за своето време. Конкретно, тој беше опремен со кабина под притисок и контрола на лет по жица (која, поради својата новина, стана извор на многу проблеми). Во реалноста, Pe-2, за разлика од Ju 87, не се користеше толку често како нуркачки бомбардер. Најчесто, тој започна со бомбардирање на области од хоризонтален лет или од рамно, а не од длабоко нуркање.
Пе-2
Најмасивниот борбен авион во историјата (36.000 од овие „тиња“ се произведени) се смета за вистинска легенда на бојното поле. Една од неговите карактеристики е потпорниот оклопен труп, кој ги замени рамката и кожата во поголемиот дел од трупот. Авионот за напад оперирал на надморска височина од неколку стотици метри, со што стана не најтешка цел за копнено противвоздушно оружје и предмет на лов на германските ловци. Првите верзии на Ил-2 беа изградени како авиони со едно седиште, без ловец, што доведе до прилично високи борбени загуби кај авионите од овој тип. А сепак, ИЛ-2 ја одигра својата улога во сите воени театри каде што се бореше нашата армија, станувајќи моќно средство за поддршка на копнените сили во борбата против непријателските оклопни возила.
IL-2
Јак-3 беше развој на ловецот Јак-1М, кој се докажа во борба. За време на процесот на развој, крилото беше скратено и беа направени други промени во дизајнот за да се намали тежината и да се подобри аеродинамиката. Овој лесен дрвен авион постигна импресивна брзина од 650 km/h и имаше одлични карактеристики на летање на мала височина. Тестовите на Јак-3 започнаа на почетокот на 1943 година, а веќе за време на битката Курск булбусТој влегол во битката, каде што со помош на топот ШВАК од 20 мм и два митралези Березин калибар 12,7 мм, успешно им се спротивставил на Месершмит и Фокер.
Јак-3
Еден од најдобрите советски ловци, Ла-7, кој стапи во употреба една година пред крајот на војната, беше развој на ЛаГГ-3 кој се сретна со војната. Сите предности на „предокот“ се сведуваа на два фактори - висока опстанок и максимална употреба на дрво во дизајнот наместо оскуден метал. Сепак, слабиот мотор и големата тежина го претворија LaGG-3 во неважен противник на целосно металниот Messerschmitt Bf.109. Од LaGG-3, Лавочкин ОКБ-21 го направи Ла-5, инсталирајќи нов мотор ASh-82 и подобрување на аеродинамиката. Модификацијата La-5FN со принуден мотор веќе беше одлично борбено возило, надминувајќи го Bf.109 во голем број параметри. Во Ла-7 повторно се намали тежината, а се засили и вооружувањето. Авионот стана многу добар, дури и додека остана дрвен.
Ла-7
У-2, или По-2, создаден во 1928 година, до почетокот на војната секако беше пример за застарена технологија и воопшто не беше дизајниран како борбен авион (верзијата за борбена обука се појави дури во 1932 година). Меѓутоа, за да победи, овој класичен биплан мораше да работи како ноќен бомбардер. Неговите несомнени предности се леснотијата на ракување, можноста за слетување надвор од аеродроми и полетување од мали локации и ниска бучава.
У-2
Со слаб гас во мракот, U-2 се приближи до непријателска цел, останувајќи неоткриен речиси до моментот на бомбардирањето. Бидејќи бомбардирањето беше извршено од мала надморска височина, неговата точност беше многу висока, а „бомбардерите од пченка“ му нанесоа сериозна штета на непријателот.
Написот „Воздушна парада на победниците и губитниците“ беше објавена во списанието „Популарна механика“ (
Многу земји влегоа во Втората светска војнаСо застарени типовиборбени авиони. Ова, пред сè, се однесува на земјите од антифашистичката коалиција, додека земјите од Оската, кои први започнаа активни операции (Германија, Јапонија), однапред ги вооружија своите авиони. Квалитативната супериорност на авијацијата на Оската, која успеа да добие надмоќ во воздухот, над авијацијата на западните сили и СССР во голема мера ги објаснува успесите на Германците и Јапонците во почетните фази на Втората светска војна.
ТБ е кратенка за тежок бомбардер" Создаден е во дизајнерското биро на А.Н. Туполев уште во 1930 година. Опремен со четири клипни мотори, леталото постигна максимална брзина помала од 200 km/h. Плафонот на услугата беше помал од 4 км. Иако авионот бил вооружен со неколку (од 4 до 8) митралези од 7,62 мм, со своите тактичко-технички карактеристики(TTX) беше лесен плен за борците и можеше да се користи само со силна борбена покривка или против непријател кој не очекуваше напад. ТБ-3 при мала брзина и висина на летот и огромни големинибеше погодна цел за противвоздушна артилерија, вклучително и ноќе, бидејќи беше добро осветлена од рефлектори. Всушност, таа стана застарена речиси веднаш по неговото усвојување. Тоа го покажа кинеско-јапонската војна која започна во 1937 година, каде ТБ-3 се бореле на кинеска страна (некои со советски посади).
Исто така во 1937 година, производството на ТБ-3 престана, а во 1939 година беше официјално повлечено од употреба со ескадрили бомбардери. Сепак, неговата борбена употреба продолжи. Така, на првиот ден од советско-финската војна, тие го бомбардираа Хелсинки и постигнаа успех таму, бидејќи Финците не очекуваа напад. До почетокот на Големата патриотска војна, повеќе од 500 ТБ-3 останаа во служба. Поради огромни загуби Советската авијацијаВо првите недели од војната, беа направени неефикасни обиди да се користи ТБ-3 како ноќен бомбардер. Поради пуштањето во употреба на понапредни авиони, до крајот на 1941 година ТБ-3 беше целосно преквалификуван како воен транспортен авион.
Или ANT-40 (SB - брз бомбардер). Овој моноплан со два мотори исто така беше развиен во бирото Туполев. До моментот кога беше пуштен во употреба во 1936 година, тој беше еден од најдобрите бомбардери од предната линијаво светот според нивните перформанси карактеристики. Тоа го покажа граѓанската војна која набрзо започна во Шпанија. Во октомври 1936 година, СССР ги испорача првите 31 SB-2 на Шпанската Република, вкупно 1936-1938 година. Пристигнаа 70 од овие машини. Борбените квалитети на СБ-2 се покажаа доста високи, иако нивната интензивна борбена употреба доведе до фактот дека до времето на поразот на Републиката, преживеаја само 19 од овие авиони. Нивните мотори се покажаа како особено несигурни, па франкоистите ги конвертираа заробените SB-2 со француски мотори и ги користеа во оваа форма како тренинг до 1951 година. SB-2, исто така, имаше добри перформанси на небото на Кина до 1942 година, иако тие можеа да се користат само под капакот на ловецот - без него тие станаа лесен плен за јапонските ловци Zero. Непријателите се здобија со понапредни борци, а SB-2 стана целосно застарен до раните 40-ти.
До почетокот на Големата патриотска војна, СБ-2 беше главниот авион на советската авијација бомбардери - сочинуваше 90% од авионите од оваа класа. Уште на првиот ден од војната претрпеа големи загуби на аеродромите. Нивната борбена употреба, по правило, завршуваше трагично. Така, на 22 јуни 1941 година, 18 SB-2 се обиделе да нападнат германски премини преку Западниот бубачки. Соборени се сите 18. На 30 јуни 14 SB-2, заедно со група други авиони, нападнаа германски механизирани колони додека ја преминуваа Западна Двина. Изгубени се 11 SB-2. Следниот ден, при обид за повторување на нападот во истата област, сите девет SB-2 кои учествуваа во него беа соборени од германски ловци. Овие неуспеси го принудија производството на SB-2 да престане истото лето, а останатите такви возила да се користат како ноќни бомбардери. Ефективноста на нивното бомбардирање беше ниска. Сепак, SB-2 продолжија да бидат во служба до 1943 година.
Авион дизајниран од Н.Н. Поликарпов беше главниот ловец на советските воздухопловни сили во првата година од војната. Вкупно беа произведени околу 10 илјади од овие машини, од кои речиси сите беа уништени или урнати пред крајот на 1942 година. I-16 имаше многу предности што се појавија за време на војната во Шпанија. Значи, имал опрема за слетување што се повлекува и бил вооружен со автоматски топови на авиони од 20 милиметри. Но, максималната брзина од 470 km/h беше очигледно недоволна за борба против непријателските борци во 1941 година. I-16s претрпе големи загуби веќе на небото на Кина од јапонски ловци во 1937-1941 година. Главниот недостаток беше лошото ракување. I-16 беше намерно направен динамички нестабилен, бидејќи погрешно се претпоставуваше дека овој квалитет ќе го отежне непријателот да пука врз него. Ова, пред сè, му отежнало да ги контролира своите пилоти и го оневозможувало насоченото маневрирање во битка. Авионот често влегувал во опашка и се урнувал. Експлицитно борбена супериорностГерманските Me-109 и високата стапка на несреќи го принудија I-16 да биде отстранет од производство во 1942 година.
Францускиот борец Morane-Saulnier MS.406
Заостанатоста на I-16 е јасно видлива во споредба со MS.406, која ја формираше основата на француската борбена авијација на почетокот на Втората светска војна, но веќе беше значително инфериорна во своите можности. Германски карактеристики на изведбаЈас-109. Постигна брзина до 480 km/h и беше авион од прва класа кога стапи во употреба во 1935 година. Нејзината супериорност над советските авиони од иста класа се одрази во Финска во зимата 1939/40 година, каде што, управувани од фински пилоти, соборија 16 советски авиони, губејќи само еден од нивните. Но, во мај-јуни 1940 година, на небото над Белгија и Франција во битки со германски авиони, односот на загубите се покажа спротивен: 3:1 повеќе за Французите.
Италијански ловец Fiat CR.32
Италија, за разлика од големите сили на Оската, направи малку за да ги модернизира своите воздушни сили до почетокот на Втората светска војна. Најпопуларниот ловец остана бипланот Fiat CR.32, кој беше пуштен во употреба во 1935 година. За војната со Етиопија, која немаше авијација, нејзините борбени квалитети беа брилијантни, за граѓанската војна во Шпанија, каде што CR.32 се бореше за Франкоистите, се чинеше задоволително. Во воздушните борби кои започнаа во летото 1940 година, не само со британските урагани, туку и со веќе споменатиот француски MS.406, бавниот и слабо вооружен CR.32 беа апсолутно беспомошни. Веќе во јануари 1941 година мораше да биде отстранет од употреба.
Започнете:Во исто време е создаден и германскиот ловец Messerschmitt Bf 109
како Спитфајр. Како и англиските авиони, Bf 109 стана еден од најуспешните примери на борбено возило за време на војната и помина низ долг пат на еволуција: беше опремен со сè помоќни мотори, подобрена аеродинамика, оперативни и аеробатски карактеристики. Во однос на аеродинамиката, најголеми промени последен патбеа изведени во 1941 година, кога се појави Bf 109F. Понатамошно подобрување на податоците за летот беше постигнато главно преку инсталирање на нови мотори. Однадвор, најновите модификации на овој ловец - Bf 109G-10 и K-4 - малку се разликуваа од многу претходниот Bf 109F, иако имаа голем број аеродинамички подобрувања.
Овој авион беше најдобриот претставник на лесното и маневрирачко борбено возило на Хитлеровиот Луфтвафе. Речиси во текот на целата Втора светска војна, ловците Messerschmitt Bf 109 беа меѓу најдобрите примероци на авиони во својата класа и дури кон крајот на војната почнаа да ја губат својата позиција. Се покажа дека е невозможно да се комбинираат квалитетите својствени за најдобрите западни борци, дизајнирани за релативно високи борбени височини, со квалитетите својствени за најдобрите советски борци со „средна височина“.
Како и нивните англиски колеги, дизајнерите на Bf 109 се обидоа да комбинираат голема максимална брзина со добра маневрирање и квалитети за полетување и слетување. Но, тие го решија овој проблем на сосема поинаков начин: за разлика од Spitfire, Bf 109 имаше големо специфично оптоварување на крилата, што овозможи да се постигне голема брзина, а за да се подобри маневрирањето тие ги користеа не само добро познатите летви, туку и клапи, кои во вистинско време битката може да ги отстапи пилотот под мал агол. Употребата на контролирани клапи беше ново и оригинално решение. За да се подобрат карактеристиките на полетување и слетување, покрај автоматските летви и контролираните клапи, се користеа и лебдечки пловила, кои работеа како дополнителни делови на клапи; Се користеше и контролиран стабилизатор. Накратко, Bf 109 имаше единствен систем директна контролакревачка сила, во голема мера карактеристична за современите авиони со нивната вродена автоматизација. Меѓутоа, во пракса, многу од одлуките на дизајнерите не се вкорениле. Поради сложеноста, неопходно беше да се напуштат контролираниот стабилизатор, летачките пловила и системот за ослободување на вратичката во борба. Како резултат на тоа, во однос на неговата маневрирање, Bf 109 не се разликуваше многу од другите ловци, и советски и американски, иако беше инфериорен во однос на најдобрите домашни авиони. Карактеристиките на полетување и слетување се покажаа слични.
Искуството од изградбата на авиони покажува дека постепеното подобрување на борбениот авион е скоро секогаш придружено со зголемување на неговата тежина. Ова се должи на инсталирањето на помоќни и затоа потешки мотори, зголемување на резервите на гориво, зголемување на моќта на оружјето, потребните структурни засилувања и други сродни мерки. На крајот доаѓа време кога резервите на даден дизајн се исцрпени. Едно од ограничувањата е специфичното оптоварување на крилата. Ова, се разбира, не е единствениот параметар, туку еден од најважните и најчестите за сите авиони. Така, бидејќи ловците Spitfire беа модифицирани од варијанта 1A до XIV и Bf 109 од B-2 на G-10 и K-4, нивното специфично оптоварување на крилата се зголеми за околу една третина! Веќе Bf 109G-2 (1942) имаше 185 kg/m2, додека Spitfire IX, кој исто така беше пуштен во продажба во 1942 година, имаше околу 150 kg/m2. За Bf 109G-2, ова оптоварување на крилата беше блиску до границата. Со неговиот понатамошен раст, карактеристиките на летот, маневрирање и полетување и слетување на авионот нагло се влошија, и покрај многу ефикасната механизација на крилото (летни и клапи).
Од 1942 година, германските дизајнери го подобруваат својот најдобар борбен авион под многу строги ограничувања на тежината, што во голема мера ги ограничи можностите за квалитативно подобрување на авионот. Но, креаторите на Spitfire сè уште имаа доволно резерви и продолжија да ја зголемуваат моќноста на инсталираните мотори и да го зајакнуваат оружјето, без особено да го земат предвид зголемувањето на тежината.
Квалитетот на нивното масовно производство има големо влијание врз аеродинамичките својства на авионите. Невнимателно производство може да ги негира сите напори на дизајнерите и научниците. Ова не се случува многу ретко. Судејќи според заробените документи, во Германија, спроведувајќи компаративна студија за аеродинамиката на германските, американските и британските ловци на крајот на војната, дошле до заклучок дека Bf 109G имал најлош квалитетпроизводните перформанси, а особено поради оваа причина нејзината аеродинамика се покажа како најлоша, што најверојатно може да се прошири на Bf 109K-4.
Од горенаведеното е јасно дека во однос на техничкиот концепт на креирање и аеродинамичните дизајнерски карактеристики, секој од споредените авиони е целосно оригинален. Но, тие исто така имаат многу заеднички карактеристики: добро рационализирани форми, внимателно обложување на моторот, добро развиена локална аеродинамика и аеродинамика на уредите за ладење.
Што се однесува до дизајнот, советските ловци беа многу поедноставни и поевтини за производство од британските, германските и, особено, американските авиони. Се користеа оскудни материјали во многу ограничени количини. Благодарение на ова, СССР можеше да обезбеди висока стапка на производство на авиони во услови на сериозни материјални ограничувања и недостаток на квалификувана работна сила. Мора да се каже дека нашата земја се најде во најтешка ситуација. Од 1941 до 1944 г вклучително и значаен дел од индустриската зона, каде што многу металуршки претпријатија, беше окупирана од нацистите. Некои фабрики беа евакуирани во внатрешноста, а производството беше формирано на нови локации. Но, значителен дел од производствениот потенцијал сè уште беше неповратно изгубен. Освен тоа, голем бројна фронтот отидоа квалификувани работници и специјалисти. Тие беа заменети на машините со жени и деца кои не можеа да работат на соодветно ниво. А сепак, авионската индустрија на СССР, иако не веднаш, можеше да ги задоволи потребите на фронтот за авиони.
За разлика од целосно металните западни борци, Советски автомобилидрвото беше широко користено. Меѓутоа, металот се користел во многу елементи за напојување, што всушност ја одредува тежината на структурата. Затоа, во однос на совршенството на тежината, Јак-3 и Ла-7 практично не се разликуваа од странските борци.
Во однос на технолошката софистицираност, леснотијата на пристап до поединечни единици и лесното одржување воопшто, Bf 109 и Mustang изгледаа малку пожелни. Сепак, Spitfires и советските борци беа исто така добро прилагодени на борбените услови. Но, според овие многу важни карактеристики, и квалитетот на опремата и нивото на автоматизација, Јак-3 и Ла-7 беа инфериорни во однос на западните ловци, од кои најдобри во однос на степенот на автоматизација беа германските авиони (не само Bf 109, туку и други ).
Најважниот индикатор за високите перформанси на летот на авионот и неговата борбена ефикасност во целина е електраната. Во изградбата на авионски мотори првенствено се имплементирани најновите достигнувања во областа на технологијата, материјалите, контролните системи и автоматиката. Изградбата на мотори е една од најинтензивните гранки на авионската индустрија со знаење. Во споредба со авион, процесот на создавање и дотерување нови мотори трае многу подолго и бара повеќе напор.
За време на Втората светска војна, Англија заземала водечка позиција во изградбата на авионски мотори. Моторите на Rolls-Royce беа тие што ги опремија Spitfires и најдобри опции„Мустанзи“ (P-51B, C и D). Без претерување може да се каже дека токму инсталацијата на англискиот мотор Мерлин, произведен во САД под лиценца на Пакард, овозможи да се реализираат големите можности на Мустангот и да се внесе во категоријата на елитни борци. Пред ова, П-51, иако оригинален, беше прилично просечен авион во однос на борбените способности.
Карактеристика на англиските мотори, кои во голема мера ги определија нивните одлични карактеристики, беше употребата на висококвалитетен бензин, чиј номинален октански број достигна 100-150. Ова овозможи да се примени поголем степен на притисок на воздухот (поточно, работната смеса) во цилиндрите и со тоа да се добие поголема моќност. СССР и Германија не можеа да ги задоволат потребите за воздухопловство за толку висококвалитетно и скапо гориво. Вообичаено, се користеше бензин со октански рејтинг од 87-100.
Карактеристична карактеристика што ги обедини сите мотори што беа инсталирани на споредените борци беше употребата на центрифугални суперполначи со две брзини (MCP), обезбедувајќи ја потребната надморска височина. Но, разликата помеѓу моторите на Ролс-Ројс беше во тоа што нивните суперполначи немаа една, како и обично, туку две последователни фази на компресија, па дури и со средно ладење на работната смеса во посебен радијатор. И покрај сложеноста на ваквите системи, нивната употреба се покажа како целосно оправдана за мотори на голема надморска височина, бидејќи значително ја намали загубата на моќ што ја троши моторот за пумпање. Ова беше многу важен фактор.
Оригиналот беше системот за вбризгување на моторите DB-605, управуван преку турбо спојка, која, под автоматска контрола, непречено го прилагодуваше односот на менувачот од моторот до колото на компресорот. За разлика од суперполначите со две брзини што се наоѓаат на советските и британските мотори, турбо спојката овозможи да се намали падот на моќноста што се случи помеѓу брзините на пумпање.
Важна предност на германските мотори (DB-605 и други) беше употребата на директно вбризгување гориво во цилиндрите. Во споредба со конвенционалниот систем на карбуратори, ова ја зголеми доверливоста и ефикасноста електрана. Од другите мотори, само советскиот АШ-82ФН, кој беше инсталиран на Ла-7, имаше сличен систем за директно вбризгување.
Значаен фактор за зголемување на перформансите на летот на Mustang и Spitfire беше тоа што нивните мотори имаа релативно краткорочни режими на работа. зголемена моќност. Во борба, пилотите на овие ловци можеа извесно време да користат, покрај долгорочните, односно номиналните, или борбени (5-15 минути), или во итни случаи, итни (1-5 минути) режими. Борбата, или, како што се нарекуваше и воен режим, стана главен режим за работа на моторот во воздушна борба. Моторите на советските ловци немаа режими со висока моќност на височина, што ја ограничи можноста за дополнително подобрување на нивните карактеристики на летот.
Повеќето верзии на Mustangs и Spitfires беа дизајнирани за високи борбени височини, карактеристични за авијациските операции на Запад. Затоа, нивните мотори имаа доволна надморска височина. Германските производители на мотори беа принудени да решат сложен технички проблем. Со оглед на релативно високата конструктивна височина на моторот потребна за воздушна борба на Запад, важно беше да се обезбеди потребната моќност на мали и средни надморски височини потребна за борбени операции на Исток. Како што е познато, едноставното зголемување на надморската височина обично доведува до зголемување на загубите на моќност на мали надморски височини. Затоа, дизајнерите покажаа многу генијалност и користеа голем број на извонредни технички решенија.Во однос на неговата висина, моторот DB-605 зазема средна позиција помеѓу англиските и советските мотори. За да се зголеми моќноста на надморска височина под дизајнерската, се користеше вбризгување на мешавина на вода-алкохол (систем MW-50), што овозможи, и покрај релативно малиот октански број на горивото, значително да се зголеми засилувањето и, следствено, моќта без да предизвика детонација. Резултатот беше еден вид максимален режим, кој, како и режимот за итни случаи, обично може да се користи до три минути.
На надморска височина над пресметаната, може да се користи инјектирање на азотен оксид (систем GM-1), кој, како моќен оксидатор, се чинеше дека го компензира недостатокот на кислород во ретка атмосфера и овозможи привремено да се зголеми надморската височина. на моторот и да ги доближи неговите карактеристики до оние на моторите на Rolls.Royce. Точно, овие системи ја зголемија тежината на авионот (за 60-120 кг) и значително ја комплицираа електраната и нејзината работа. Поради овие причини, тие беа користени одделно и не беа користени на сите Bf 109G и K.
Оружјето на борецот има значително влијание врз неговата борбена ефикасност. Авионот за кој станува збор многу се разликувал во составот и распоредот на оружјето. Ако советските Јак-3 и Ла-7 и германските Бф 109Г и К имаа централна локација на оружјето (топови и митралези во предниот дел на трупот), тогаш Спитфајрс и Мустангот ги лоцираа во крилото надвор од област зафатена од пропелерот. Дополнително, Мустангот имал само митралезно вооружување со голем калибар, додека другите ловци имале и топови, а Ла-7 и Бф 109К-4 имале само топовско вооружување. Во Западниот театар на операции, P-51D беше наменет првенствено за борба против непријателските борци. За таа цел, моќта на неговите шест митралези се покажа сосема доволна. За разлика од Мустангот, британските Спитфајрс и советските Јак-3 и Ла-7 се бореле против авиони од која било намена, вклучително и бомбардери, за кои природно е потребно помоќно оружје.
Споредувајќи ги крилните и централните инсталации за оружје, тешко е да се одговори која од овие шеми била најефективна. Но, сепак, советските пилоти и специјалисти за авијација, како и германските, го претпочитаа централниот, што обезбедуваше најголема точност на огнот. Овој аранжман се покажува како поповолен кога непријателски авион е нападнат од екстремно кратки растојанија. И токму така советските и германските пилоти обично се обидуваа да дејствуваат на Источниот фронт. На Запад главно се водеа воздушни битки голема надморска височина, каде што маневрирањето на борците значително се влоши. Приближете се до непријателот блиски четвртинистана многу потешко, а со бомбардери беше исто така многу опасно, бидејќи бавниот маневар на ловецот го отежнуваше избегнувањето на огнот на воздушните топови. Поради оваа причина, тие отворија оган од голема далечина и оружјето поставено на крила, дизајнирано за даден опсег на уништување, се покажа дека е сосема споредливо со централното. Покрај тоа, стапката на оган на оружје со конфигурација на крилата беше повисока од онаа на оружјето синхронизирано за пукање преку пропелер (топови на Ла-7, митралези на Јак-3 и Бф 109Г), оружјето беше блиску до центарот на гравитација и потрошувачката на муниција практично немаа никакво влијание врз неговата позиција. Но, еден недостаток сè уште беше органски вроден во дизајнот на крилата - зголемен момент на инерција во однос на надолжната оска на авионот, што предизвика влошување на одговорот на ролната на ловецот на дејствата на пилотот.
Меѓу многуте критериуми што ја одредуваа борбената ефикасност на авионот, најважна за ловецот беше комбинацијата на податоците за неговиот лет. Се разбира, тие се важни не сами по себе, туку во комбинација со голем број други квантитативни и квалитативни показатели, како што се стабилноста, својствата на летот, леснотијата на работа, видливоста итн. За некои класи на авиони, обуката, на пример, овие индикатори се од огромно значење. Но, за борбени возила последната војнатокму карактеристиките на летот и оружјето се одлучувачки, кои ги претставуваат главните технички компоненти на борбената ефикасност на ловците и бомбардерите. Затоа, дизајнерите настојуваа пред сè да постигнат приоритет во податоците за летот, поточно во оние од нив кои играа примарна улога.
Вреди да се разјасни дека значат зборовите „податоци за летот“. целиот комплексНајважните показатели, главни за борците беа максималната брзина, стапката на искачување, опсегот или времето на летот, маневрирањето, способноста за брзо зголемување на брзината, а понекогаш и таванот на услугата. Искуството покажа дека техничкото совршенство на борбените авиони не може да се сведе на ниту еден критериум, кој би бил изразен во број, формула, па дури и алгоритам дизајниран за имплементација на компјутер. Прашањето за споредба на ловците, како и наоѓање на оптимална комбинација на основни карактеристики на летот, сè уште останува едно од најтешките. Како, на пример, можете однапред да одредите што е поважно - супериорноста во маневрирањето и практичниот плафон или некоја предност во максималната брзина? Како по правило, приоритетот кај едниот доаѓа на сметка на другиот. Каде е „златната средина“ што ги дава најдобрите борбени квалитети? Очигледно, многу зависи од тактиката и природата на воздушната војна како целина.
Познато е дека максималната брзина и брзината на искачување значително зависат од режимот на работа на моторот. Долгорочниот или номиналниот режим е една работа, а екстремниот последователен согорувач е сосема друга работа. Тоа јасно се гледа од споредбата максимални брзининајдобрите борци од последниот период на војната. Присуството на режими со висока моќност значително ги подобрува карактеристиките на летот, но само за кратко време, бидејќи во спротивно моторот може да биде уништен. Поради оваа причина, многу краткорочниот итен режим на работа на моторот, кој обезбедуваше најголема моќност, во тоа време не се сметаше за главен за работа на централата во воздушна борба. Тој беше наменет за употреба само во најитни, смртоносни ситуации за пилотот. Оваа позиција е добро потврдена со анализа на податоците за летот на еден од последните германски ловци со клип - Messerschmitt Bf 109K-4.
Главните карактеристики на Bf 109K-4 се дадени во прилично обемниот извештај подготвен на крајот на 1944 година за германската канцеларка. Извештајот ја опфати состојбата и перспективите на германското производство на авиони и беше подготвен со учество на германскиот центар за истражување на воздухопловството DVL и водечките воздухопловни компании како Месершмит, Арадо, Јункерс. Во овој документ, кој ги има сите причини да се смета за доста сериозен, кога се анализираат можностите на Bf 109K-4, сите негови дадени податоци одговараат само на режимот на континуирана работа на електраната, а карактеристиките при режим на максимална моќност не се разгледани или дури споменати. И ова не е изненадувачки. Поради термички преоптоварувања на моторот, пилотот на овој ловец, при качување со максимална тежина на полетување, не можеше долго да го користи ниту номиналниот режим и беше принуден да ја намали брзината и, соодветно, моќноста во рок од 5,2 минути по преземањето. -исклучено. При полетување со помала тежина ситуацијата не се подобри многу. Затоа, едноставно не е можно да се зборува за какво било вистинско зголемување на стапката на искачување поради употребата на итен режим, вклучително и инјектирање на мешавина на вода-алкохол (систем MW-50).
Горенаведениот графикон на вертикалната стапка на искачување (всушност, ова е карактеристика на стапката на искачување) јасно покажува каков вид на зголемување може да обезбеди употребата на максимална моќност. Сепак, таквото зголемување е повеќе од формален карактер, бидејќи беше невозможно да се искачи во овој режим. Само во одредени моменти од летот пилотот можел да го вклучи системот MW-50, т.е. екстремно засилување на моќноста, па дури и тогаш кога системите за ладење ги имаа потребните резерви за отстранување на топлината. Така, иако системот за засилување MW-50 беше корисен, тој не беше од витално значење за Bf 109K-4 и затоа не беше инсталиран на сите ловци од овој тип. Во меѓувреме, печатот објавува податоци за Bf 109K-4, кои одговараат конкретно на режимот за вонредна состојба со помош на MW-50, што е целосно некарактеристично за овој авион.
Горенаведеното е добро потврдено со борбената практика во последната фаза од војната. Така, западниот печат често зборува за супериорноста на Мустангот и Спитфајрс над германските ловци во западниот театар на операции. На источниот фронт, каде воздушните битки се водеа на ниски и средни надморски височини, Јак-3 и Ла-7 беа надвор од конкуренција, што постојано беше забележано од пилотите на советските воздухопловни сили. А еве го мислењето на германскиот борбен пилот В. Волфрум:
Најдобрите борци што ги сретнав во борба беа северноамериканскиот Mustang P-51 и рускиот Yak-9U. Двата ловци имаа јасна предност во перформансите во однос на Ме-109, без оглед на модификацијата, вклучувајќи го и Ме-109К-4
Се вчитува...
