– Алексеј Николаевич, кои фактори, од ваша гледна точка, ќе имаат клучно влијание врз товарењето оваа година? Која од нив на крајот треба да биде поголема?
– Традиционално носиме многу суровини. Речиси половина од целокупниот транспорт во нашата земја го обезбедуваат две категории: јаглен и нафта. Состојбата со транспортот на производите од индустријата за јаглен е доста добра. Од четвртиот квартал од минатата година има постојан пораст на извозот. Тоа се должи на поволните цени на светските берзи. Вклучувајќи ги и настаните што се случија во Австралија, каде регионите за ископ на јаглен настрадаа поради големите поплави. Нормално, тоа влијаеше на светските цени на горивата. Конкретно, за термичкиот јаглен порастот на цената беше речиси 65%.
Одговорија и нашите клиенти, расте производството на јаглен, а денес ни се претставени значителни количини за транспорт (на крајот на пет месеци од 2017 година 149,3 милиони тони, што е за 12,8 милиони тони или 9,4% повеќе од 2016 година). Во моментов, растот на извозниот транспорт на производи од јаглен го проценуваме на 16% во однос на почетниот период од 2016 година. Засега овој тренд ќе продолжи, но верувам дека до крајот на годината стапката на раст донекаде ќе забави. Генерално, планираме да достигнеме стапка на раст од 6–7% во 2017 година. Исто така, состојбата со нафтените деривати се уште е поволна за нас. Тоа е поврзано со одредено стабилизирање на цените на странските пазари. По склучувањето договор меѓу земјите од ОПЕК во декември минатата година, дојде до пад на производството и беше воспоставена одредена рамнотежа. Затоа, годинава транспортираме нафта со благ пораст.
Врз основа на резултатите од пет месеци, порастот на утовар на товар на нафта изнесува 1,2 милиони тони или 1,3%. И во уште една ставка растот се покажа поголем од нашите прогнози – ѓубривата. На крајот од пет месеци, утоварот изнесува 23,8 милиони тони, што е за 1,6 милиони тони или 7,0% повеќе од лани. Не сметавме на него. Главното зголемување на обемот на товарење се случи во Украина, која ги зголеми нивните набавки од Русија поради тешката ситуација со сопствените производители. Во исто време, се очекуваше од 1 март да се воведат заштитни давачки за увоз на руски ѓубрива, а украинските земјоделци купуваа ѓубрива за идна употреба - за магацини. Антидампинг давачките стапија на сила дури на 21 мај годинава. Генерално, планираме да ја завршиме годината со пораст на оптоварувањето од приближно 2,5% во однос на минатата година.

– Дали тоа значи дека и оваа година ќе се појават периоди на шпиц на побарувачка на возниот парк? Дали е можно фирмите кои работат да не можат да го обезбедат потребниот број вагони за утовар? И дали АД Руски железници има можност да влијае на ситуацијата со обезбедување на возниот парк на сопствениците на товар?
– Холдингот доста внимателно ја следи состојбата со достапноста на автомобилите. Развивме дури и методологија за одредување на оптималната флота на автомобили на мрежата.
Денес, според математичките пресметки, можеме да кажеме: има доволно флота на мрежата. Но, неопходно е да се разбере дека кога станува збор за обезбедување на вагони на товарните сопственици во одредени региони, важни се и други фактори. Денес, операторите го поседуваат најголемиот дел од возниот парк. Тие се заинтересирани за долгорочни договори со висок удел на маржи. И операторите честопати не сакаат да распределат вагони за какви било нови количини на товар. Затоа, не ја исклучуваме појавата на локален недостаток.
Вакви ситуации веќе забележавме во април, кога вагоните не беа целосно доделени за превоз на градежна стока. Поплаки за недостиг на вагони имаше од производителите на индустриски суровини и сол. Ова не се многу големи количини, сепак такви факти постојат.
Какви решенија нуди АД Руски железници? Пред се, ја подобруваме технологијата и го намалуваме прометот на вагоните. Различни опции за подобрување на користењето на возниот парк се разгледуваат заеднички и со заедницата на оператори и со испраќачите. Не така одамна, далечната источна железница одржа состанок со клиенти и донесе голем број, како што ми се чини, важни одлуки, вклучително и формирање на технолошки рути од празни автомобили.
Оваа мерка ни овозможува да го забрзаме нивното враќање за товарење. Според тоа, операторите ќе можат да го користат ослободениот дел од возниот парк за друг превоз.
Покрај тоа, државните власти одлучија да го субвенционираат производството на нови автомобили. Така, оваа година, мрежата на АД Руски железници веќе прими 22,3 илјади единици нови, главно иновативни автомобили, а отписот на автомобили со истечен работен век изнесуваше помалку од 20 илјади единици, соодветно, денес билансот на пишување -исклучувањето и производството на нови автомобили е веќе позитивно. Затоа, очекуваме дека прашањата поврзани дури и со локални недостиг ќе бидат целосно исклучени.

– Со зголемувањето на товарењето на јаглен, некои пазарни експерти изразуваат загриженост дека недостатокот на инфраструктурен капацитет ќе стане ограничувачки фактор за транспортот, вклучително и извозот. Според вас, колку е веројатно, и најважно, колку е критично ваквото сценарио?
– Сметаме дека доколку просечното дневно оптоварување на мрежата надмине 3,5 милиони тони, тогаш ситуацијата со транспортот на одредени релации ќе стане отежната. Не велиме дека мрежата ќе престане, но ќе има прилично голем дел од сообраќајот што не е поддржан од возниот парк. Нормално, правиме се за да го спречиме тоа. Пред сè, работиме со клиенти за да ги израмниме врвовите на товарење. Кај нас, на пример, градежниот карго традиционално се бара повеќе во летниот период, а во втората половина од годината кога се склучуваат договорите се одржуваат сите конкурси и тендери. Во овој поглед, Федералната компанија за транспорт имплементира добра иницијатива.
Склучува таканаречен договор „зимско-лето“ со многу испраќачи. Ги поправа волумените и стапките, а тоа ни овозможува да преместиме дел од градежниот товар само од периодите на шпиц - од август-септември - до помирните зимски месеци. Верувам дека имплементацијата на слични предлози од други оператори ќе донесе позитивни резултати и ќе успееме да избегнеме тензии во периодите на шпиц на побарувачка за транспорт.
Што се однесува до вистинското одржување на инфраструктурата и нејзиното користење, технологиите овде се усовршуваат од година во година. Денеска сме дури и на источниот полигон, каде традиционално летно време е тешка ситуацијата, а ние се поправаме, а испорачуваме повеќе и побрзо. И генерално, превозот на источниот полигон во правец на пристаништа и гранични премини е зголемен за 6,9% во однос на минатата година.
Раст има и во другите извозни правци, но рано е да се каже дека веќе ја достигнавме границата. Резерви има, а пред се во нашата заедничка работа и со производната единица и со корисниците на нашите услуги.

– Една од најзначајните алатки за конкуренција со алтернативните начини на транспорт се смета за поедноставување на пристапот до инфраструктурата за клиентите на Руските железници. Што прави CFTO во оваа насока? Дали е можно дополнително да се поедностави пристапот до инфраструктурата без да и се наштети на компанијата?
– Можеби највпечатлив настан во 2017 година е лансирањето на платформата за електронско тргување за товарен транспорт. Ова не е само некаква електронска обвивка што им овозможува на испраќачот и на операторот на автомобилот да се најдат еден со друг. Ова не е „размена“ на вагони во чиста форма. Платформата е место каде што е многу лесно за клиентот да добие сеопфатна транспортна услуга во транспарентна конкурентна средина. Проектот имплементира функции на лесен пристап и поедноставена идентификација на клиентите. На пример, при првата банкарска исплата што клиентот ја врши, можеме да ги добиеме сите информации за него потребни за да склучиме договор за превоз. Ако клиентот сè уште немал ниту една лична сметка, таа ќе биде доделена автоматски. И, штом клиентот најде соодветна опција за превоз за одреден датум, неговата апликација автоматски се одобрува.
По ова, клиентот има можност електронски да ги следи сите фази на транспортот, да врши плаќања и да добива финансиски документи.
Нормално, не застануваме тука и дополнително ќе ја развиваме платформата за електронско тргување. Нашата цел е клиентот да може да го избере целиот опсег на услуги што ги нуди не само матичната компанија Руски железници, туку и други учесници на пазарот. На пример, услугите на директоратот за терминал и складиште или нашите подружници - RZD Logistics, TransContainer, GEFCO итн. Ова ќе биде збир на опции. Клиентот може едноставно со еден клик да го избере комплетот што го интересира и да добие сеопфатна услуга.
А како доказ дека оваа постапка е навистина едноставна, можам да кажам дека од започнувањето на проектот, 96 клиенти кои никогаш досега не превезувале стока со железница, не контактирале преку електронската платформа и добиле услуги. Претходно им беше тешко да сфатат се и да користат превоз, но преку платформата постапката е поедноставена. Затоа, привлекуваме клиенти кои едноставно ги немавме порано.

– За жал, снабдувањето со возниот парк на електронската платформа на Руските железници е сè уште мало и нема време да ги задоволи сите барања на сопствениците на карго. И ако на клиентот му требаат повеќе автомобили на одредена рута, но ги нема на локацијата, што би му кажале во овој случај?
– Навистина, за два месеци колку што работи страницата, не се приклучија толку оператори колку што ние би сакале.
Сепак, имаме јасна програма за дејствување. Ја прошируваме листата на видови на возен парк, што дополнително ќе ги привлече сопствениците на автомобили. Доколку има одредени потешкотии со гондоли, тогаш покриениот возен парк и резервоарите не се користат во големи количини и може да се постават на локацијата. Дополнително, сега работиме на економски стимулации за сопствениците.
И не смееме да заборавиме дека платформата е отворена платформа со зголемен интерес на клиентите, каде што можете да се натпреварувате и да се борите за нови насоки, а тоа треба да привлече мали оператори. На крајот на краиштата, клиентот на страницата не избира конкретен сопственик на автомобилот за неговиот превоз, тој гледа збир од неколку позиции за одреден датум на транспорт во насоката што му треба, различна по цена и квалитет. Не знае чиј автомобил е, но гледа голем број понуди и од нив ја избира онаа што го интересира. Во однос на достапноста, сакаме клиентот да добие навистина оптимална понуда, така што проектот има многу голема иднина.

– CFTS има институт на клучни менаџери на сметки. Можеме ли да кажеме дека оваа единица успеа да привлече дополнителни количини товар во железницата? Како може да се подобри овој систем? Кои проблеми би ги идентификувале во односите со клучните клиенти?
– Денес имаме 34 такви менаџери, а во Москва има само 10, останатите работат во непосредна близина на клиентот, во регионите. Овој персонал ги покрива оние претпријатија кои обезбедуваат приближно 59% од вкупното оптоварување на мрежата.
Кога се среќаваме со клиенти, честопати прашуваме колку им е удобно да работат со овие специјалисти. Прегледите се многу добри. Но, има уште работа. На последниот состанок со испраќачите, со кој претседаваше претседателот на компанијата, беше даден предлог на таквите менаџери да им се дадат дополнителни овластувања. Која е суштината на иницијативата? Има ситуации кога менаџерот гледа како може да се реши проблемот на клиентот и разбира дека тоа ќе им користи на двете страни.
Но, во исто време, тој сè уште е принуден да потроши време за координирање на одлуката со неговите менаџери. На пример, оперативните прашања што клучните клиенти би сакале да ги решат со „приложениот“ менаџер се поврзани со прилагодувањата на распоредот за испорака или одобрувањето на одредени барања. Или, на пример, има прашања поврзани со формирање на побарувања до еден или друг степен, но тие се веќе директно поврзани со финансискиот резултат на држењето. Во моментов, менаџерите немаат такви овластувања, но некои права може да се прошират со безусловно зголемување на одговорноста на овие специјалисти и подобрување на системот на нивната мотивација.

– Кои други менаџери во моментов недостасуваат за навремено решавање на проблемите?
– Верувам дека би било корисно да имаме специјалисти кои ги следат оперативните прашања на подружниците и филијалите на самиот холдинг во случај интересите на нашите поделби и зависни компании да се вкрстат во еден проект, како и специјалисти кои комуницираат со операторите на возниот парк . Сега работиме на ова.

– Буквално во пресрет на бизнис форумот „Стратешко партнерство 1520“ во Сочи, голем број лидери на балтичките земји зборуваа за ограничувањата наметнати од Руските железници за товарот упатен до нив. Дали навистина се појавија во мај?
– Има голем број на стоки кои извозниците би сакале дополнително да ги презентираат за транспорт до балтичките земји. Побарувачката за транспорт на јаглен се зголеми за речиси 50%. Во тоа улога играат и поволните економски услови во оваа област. Но, постојат технички ограничувања во работењето на граничните премини, има распоред за технолошки работи во оваа област, кои традиционално ги извршуваме во лето.
Што нудиме во оваа ситуација? Алтернативни правци за испраќање товар. На пример, преку Калининград - во мај отворивме посебна страница таму. Јагленот денеска патува за Калининград, каде повторно се вчитува на европскиот стандарден мерач. Дополнително, преговараме и со финските пристаништа. И нашите фински колеги реагираа со интерес на нашите предлози, иако тие имаат построги еколошки барања.
Така, клиентите имаат избор меѓу поморските терминали. Но, можностите на мрежата во лето конкретно во балтичкиот правец не се неограничени.

– Дали забраната за работа на возниот парк на голем број руски оператори во Украина има некакви негативни последици врз обемот на товарење?
– Ова прави одредени прилагодувања во нашата работа. Одлуката на украинската страна не се јавува како значаен фактор за намалување на товарот, туку како елемент на неизвесност во работата. Оние кои сакаат да испратат товар во Украина денес имаат можност да изберат од речиси 1.100 оператори. А автомобилите на сопствениците кои подлежат на ограничувањата ќе се користат за домашен превоз. Поради тоа што забраната беше неочекувана, а рокот за промена на операторот на возниот парк беше прекраток, дел од товарот остана за испорака во јуни. И од тоа страдаат првенствено украинските примачи.

– Дали планирате да разговарате со вашите колеги во Сочи за понатамошниот развој на транзитниот транспорт во рамките на заедничкиот проект на Руската Федерација, Белорусија и Казахстан – Обединетата транспортна и логистичка компанија?
– Ќе има состанок на UTLC. Компанијата оваа година покажува многу добри резултати. Би сакале да разговараме за можностите за проширување на транзитниот коридор од Азија во Европа. Има предлози за извозен товар од Белорусија да се испраќа преку транзитниот коридор во рамките на UTLC. Исто така, ќе предложиме да се разгледа можноста за проширување на овој коридор преку Белорусија и Литванија до Калининград.
Дополнително, можно е да се прошири функционалноста на постоечките транзитни рути со транспорт на специјализирани контејнери за ладење. Од мај, за нив се воспоставени конкурентни тарифни стапки. Трошоците за транспорт на прехранбени производи на транзитните рути ќе станат поконкурентни.

Можни кадровски промени во Руските железници и бирократски конфликт околу инфраструктурниот план се главните гласини во индустријата.

План за инфраструктура: Акимовнаспроти. Дитрих

Бирократската врева околу контролата врз продажбата продолжува сеопфатен план за модернизација на инфраструктурата, кој сега е во владата.

Упатени извори велат дека профилот Вицепремиерот Максим Акимовсе стреми да создава за овие цели посебна автономна непрофитна организација(АНО) со работен наслов „Магистрален 2024 година“. Патем, со истата иницијатива едно време и Министерот за економски развој Максим Орешкин.

Во исто време, Акимов наводно сака да раководи со надзорниот одбор на Магистрал, а се планира да го стави и оперативното управување на новата структура Илја Кривогова. Кривогов, кој беше разрешен од функцијата генерален директор на Фондот за развој на едноиндустриски град (дел од ВЕБ), летото оваа година отиде на работа. Аналитички центар за Владата на Руската Федерација, кој треба да дејствува како основач на АНО Магистрал 2024 година.

Дали Акимов ќе може да стане вистински конкурент на Ротенберговите и нивните штитеници во Министерството за транспорт и руските железници - ќе покаже времето.

Сепак, според изворите, оваа перспектива била спротивставена Министерот за транспорт Евгениј Дитрих, кои во тврдоглави хардверски битки успеаја да го спречат префрлањето на ANO или AC на функциите на проектната канцеларија за спроведување на активности на сеопфатен план. Министерството за транспорт директно ќе биде одговорно за модернизација на инфраструктурата, а АС ќе му дава стручни услуги на координаторот на планот - владината комисија за транспорт, на чело со Максим Акимов. Оние. Аналитичкиот центар наместо контрола ќе дава препораки.

Вицепремиерот Акимов, по голема веројатност, како што влегува во транспортниот бизнис, се обидува направете бирократско „расчистување“ за себево надзорот на гигантските инвестиции предвидени во инфраструктурниот план. Дали ќе може да стане вистински конкурент на Ротенберговитеи нивните штитеници во Министерството за транспорт и руски железници - времето ќе покаже.

Кадровски гласини од Руските железници. Убиството ќе излезе!

Веќе пишувавме за судбината Раководител на ФГК Алексеј Тајхер, што, многу допадна, е во интерес на Абрамович со консолидирање на TransContainer и GEFCO во транспортно и логистичко чудовиште со неговиот можен транзит до Ротенберг.

Сепак, информираните извори на каналите на Телеграм додаваат повеќе интересни детали за персоналните иновации во руските железници во пресрет на Новата година. Така, според информациите од јавен карактер, поранешниот виш потпретседател на Руски железници и сегашен виш советник Белозеров - Валентин Гапанович- мора да се пензионира на 63 години.

Директор за превоз на патници и поранешен шеф на московското метро Дмитриј Пегов, со голема веројатност, ќе биде унапреден во заменик-шеф на Руските железници. Исто како директорот за комерцијални дејности - раководител на Центарот за брендирани транспортни услуги (ЦФТС) Алексеј Шило.

Можно е кариерата на Тејчер да биде цик-цак можеби е поврзан со случајот Бабаев и синови, за што Јавното обвинителство и годинава (иако без именување) во врска со. Како што знаете, Тејхер беше тој што работеше со потомството на поранешниот потпретседател на Руски железници.

Можно е цик-цак во кариерата на Тејчер да биде поврзан со случајот Бабаев и синови.

Гапанович веројатно беше следната жртва меки кадровски чисткишто Белозеров го диригира, постепено истиснувајќи го од компанијата Персоналот на Јакунин.

Што се однесува до Пегов и Шило, тие најверојатно докажана лојалностсегашниот режим на руските железници и за ова добија официјални и бонус поволности.

Во секој случај, вистинските мотиви за кадровските промени во Руските железници порано или подоцна ќе станат познати, бидејќи, како што вели народната мудрост, не можете да скриете шило во торба (проверете ја нашата игра на зборови, која е впечатлива по својата оригиналност! ).

Нов долгорочен план за развој на АД Руски железници до 2025 година

Алексеј Шило е назначен за генерален директор на Центарот за брендирани транспортни услуги, филијала на Руските железници.

07.02.2017

По наредба на претседателот на АД Руски железници, Алексеј Шило беше назначен за генерален директор на Центарот за брендирани транспортни услуги (ЦФТС), филијала на АД Руски железници.
Салман Бабаев, кој претходно беше на чело на CFTO, ќе продолжи да работи како потпретседател за комерцијални активности.
Корпоративниот транспортен сервисен центар е посебна поделба на АД Руски железници. Главната задача на филијалата е да генерира приходи за буџетот на компанијата преку продажба на услуги поврзани со транспорт на стоки и користење на јавната железничка транспортна инфраструктура. CFTO вклучува 16 структурни одделенија низ Руската Федерација. Вкупниот број на вработени е околу 11 илјади лица.

****
Шило Алексеј Николаевич е роден на 21 јули 1978 година. Во 2000 година дипломирал на Уралскиот државен транспортен универзитет со диплома за транспортна организација и менаџмент во транспорт (железница), а во 2001 година со диплома по економија и менаџмент во претпријатие за железнички транспорт.

Својата кариера во железничкиот транспорт ја започнал во 2000 година како дежурен стационар на станицата Курја на железницата Свердловск. Потоа работеше како началник на станицата Чајковскаја, заменик-шеф на станицата Перм-сортировочкаја, шеф на станицата Перм-2, заменик-шеф на пермската филијала на железници Свердловск, прв заменик-шеф на тјуменската подружница на железници Свердловск, прво заменик-шеф на транспортната служба на железници Свердловск, на високи позиции во дирекциите за контрола на сообраќајот Свердловск и Горки, заменик-шеф на Централната управа за контрола на сообраќајот (развој).

Од февруари 2015 година, Алексеј Шило во АД Руски железници ја извршуваше позицијата началник на Одделот за управување со деловниот блок „Железнички транспорт и инфраструктура“.

На крајот на минатата година, вертикалата на управување, на чело со претседателот на компанијата, која постои од основањето на АД Руски железници во 2003 година, претрпе промени. Вообичаената шема „претседател - потпретседатели“ беше променета на иницијатива на шефот на монополот Олег Белозеров: претседателот стана генерален директор, потпретседателите станаа заменици генерални директори.

Промените требаше да го нагласат, во добра смисла, ангажираниот статус на раководството на Руските железници во однос на државата, владата, исклучувајќи ја демонстрацијата на автономија и независност. За што беше прекорен претходниот шеф на Руските железници Владимир Јакунин.

Меѓутоа, самите промени, во суштина, тешко можат да се наречат радикални. Како и кадровската политика Олег Белозеров.По пристигнувањето во Руски железнициво август 2015 година, новиот шеф на корпорацијата вети дека нема да има големи промени: „Не планирам никакви револуции. Ќе направиме се што може да се направи прогресивно, на еволутивен начин“. Таквиот пристап тешко дека е диктиран од природна претпазливост. Белозеров не го донесе својот тим во Руските железници, а кадровската револуција во отсуство на „револуционери“ е невозможна.

Секако, имаше и некои реконструкции и оставки. Претставниците на старата гарда Јакунин се збогуваа со своите позиции: првиот потпретседател Вадим Морозов, одговорен за економските и производствените активности на Руските железници и потпретседателите Олег Атков и Валери Решетников, одговорен, соодветно, за работа со јавни организации и стратешки развој и имплементација на реформата на руските железници. Замина и потпретседателот за обезбедување Александар Бобрешов, кој се сметаше за доверлив човек на Јакунин. Галина Крафтсменет како главен сметководител Елена Харибина.

Олег Атков (лево), Валери Решетников

Во управната елита на Руските железници (со одреден степен на конвенција), може да се разликуваат неколку главни групи: „техничари“, „лобисти“, „технократи“ и „гледачи“.

„Железнички техничари“ се групирани околу претставник на стариот тим - првиот заменик генерален директор Анатолиј Красношчек. Од трите „први“, тој сигурно е „првиот“. Под Белозеров, тежината на апаратот на Анатолиј Анисимович значително се зголеми. Покрај прашањата за организирање превоз, за ​​кои бил задолжен во ерата на Јакунин, добил и функционалност на пензиониран Вадим Морозов: тоа е всушност целата производна единица.

Олег Валински

Сферата на влијание на Красношчек ги вклучува неговите поранешни колеги во железницата Октјабрскаја: заменик генерален директор - раководител на Дирекцијата за влечење Олег Валинскии заменик генерален директор - раководител на Централната дирекција за инфраструктура Генадиј Верхов. Неодамна, работите на неколку штитеници на Анатолиј Анисимович тргнаа нагоре: заменик генерален директор - раководител на Централната дирекција за контрола на сообраќајот Павел Иванов, млад и амбициозен директор на Центарот за брендирани транспортни услуги (CFTS) и со скратено работно време комерцијален директор на руски железници Алексеј Шило, поранешен шеф на метрото во главниот град, а сега директор на Руски железници за превоз на патници Дмитриј Пегови потчинети на него Павел Бурцева– Раководител на деловниот блок за превоз на патници.

Фигурата е малку одвоена Сергеј Кобзев, заменик генерален директор - главен инженер на АД Руски железници, искусен 53-годишен специјалист кој работел во централната канцеларија на Министерството за железници под Генадиј Фадеев.

Сергеј Кобзев

Очигледно како противтежа на влијанието на блокот на Анатолиј Красношчек, О. Белозеров го зголеми статусот на шефот на финансискиот и економскиот блок. Вадим Михајлов. Михајлов дојде во Руски железници под Јакунин од московската канцеларија на Ернст и Јанг, ревизор и консултант на корпорацијата, но токму под новото раководство на високите потпретседатели тој се пресели на првото ниво.

Под негова грижа по заминувањето на потпретседателот Салман Бабаевакомерцијалниот блок е префрлен, со кој г-дин Михаилов управува многу самоуверено. Михаилов сè повеќе дава изјави за стратешкиот развој на монополот. Токму тој ги бранеше интересите на монополот за време на тарифната кампања за 2018 година, дејствувајќи како нејзин претставник во преговорите со федералните извршни власти и членовите на Советот на потрошувачи на руските железници. И вреди да се напомене дека неговиот авторитет и влијание значително се зголемија по одобрувањето на тарифите во речиси непроменета форма од оние предложени од монополот.

Вадим Михајлов

Со својот „технократизам“, Михаилов е близок со генералниот директор на компанијата Олег Белозеров. Во исто време, позицијата на Михаилов не може да се оцени недвосмислено. Вадим Валериевич, кој е на клучна позиција, останува странец во корпоративната средина, односот кон него од страна на железничките техничари е, може да се каже, саркастичен. А тој, извонреден познавач на антиквитети и уметност, нема за што да разговара со своите колеги кои ја поминале целата кариера од линиски до генерал на железницата. Покрај тоа, г-дин Михаилов е клучна фигура во преговорите со владата и најголемите клиенти на монополот за субвенционираната и приходната страна на буџетот на компанијата.

Истата „технократска“ група го вклучува и заменик генералниот директор - раководител на Одделот за безбедност во сообраќајот Шевкета Шајдулина, заменик генерален директор за капитална градба Олег Тони, заменик генерален директор за социјални работи Дмитриј Шаханов, како и раководителот на Правниот сектор Вадим Бинков.

„Супервизорите“ се повикани да ги следат активностите на другите поделби на компанијата од перспектива на интересите на Олег Белозеров. Прво на сите, ова Анатолиј Чабунин, заменик генерален директор - директор за внатрешна контрола и ревизија, на кого дополнително му се прераспределува блокот на конкурентни процедури со што значително се зголемува неговото ниво на влијание во компанијата. Згора на тоа, токму прашањето за набавка и средување на работите во оваа област е најболното прашање и за целата компанија и лично за Олег Белозеров, кој по неговото назначување имаше задача да ги оптимизира трошоците на корпорацијата.

Искоренувањето на потенцијално корумпираните шеми за набавки и нарачки, за кои медиумите, па дури и ревизорите на компаниите постојано пишуваа, може да заштеди десетици и стотици милијарди рубли. Протекувањето во медиумите, кои периодично се случуваат, укажуваат на тоа дека во корпорацијата има жестока внатрешна борба за контрола врз трошењето на финансиските ресурси, а главниот контролор Чабунин игра тука клучна улога.

Заменик генерален директор Андреј Старковги надгледува прашањата за корпоративно управување и располагање со имотот, раководи со одборите на директори на клучните подружници на Руските железници. Друг заменик, разузнавач за кариера Николај Федосеев,Одговорен за корпоративна безбедност. директор за економија и финансии Олга Гнедкова, иако припаѓа на тимот на Јакунин, очигледно ја ужива довербата на Белозеров.

И конечно, група „лобисти“. Нивната задача е да обезбедат поволна средина за активностите на компанијата, докажувајќи им на различни претставници на федералните и регионалните власти и на јавноста важноста на Руските железници. Резултатот се одлуки донесени за мали регионални и мега-проекти, буџетски распределби и законодавни и регулаторни одлуки кои се корисни за компанијата. Тука спаѓа и „третиот“ прв заменик генерален директор Александар Мишарин.„Калиф за еден час“, за време на кој, благодарение на мистериозната информативна саботажа во 2013 година, Александар Сергеевич се најде на местото на самиот Јакунин.

Александар Мишарин

Мишарин е задолжен за развој на брз и брз сообраќај. Всушност, кој, ако не Мишарин, треба да биде одговорен за оваа насока: токму Александар Сергеевич во 2009 година, кога беше гувернер на регионот Свердловск, ја изнесе идејата за изградба ХСР „Москва – Казан – Екатеринбург“. И покрај обемните критики, па дури и скептичните изјави за ова прашање Владимир Путин, како и неуспехот да се пушти во употреба брзата пруга за Светското првенство во 2018 година, темата за брза комуникација не е затворена. И многу живо се дискутира во различни верзии. Ова значи дека напорите за лобирање на монополот не се залудни. И нема сомнеж дека тие само ќе се интензивираат - влогот е превисок. На пример, трошоците за изградба на брзата железница Москва-Казан надминуваат 1 трилион рубли. Покрај тоа, професионалниот интерес овде понекогаш е неразделен од личниот интерес. Така, според Ведомости, луѓе блиски до Мишарин го водат институтот Мосгипротранс, кој добил нарачка за 22 милијардирубли како дел од проектот за автопат Москва-Казан-Екатеринбург.

За различни активности Петра КатсиваСајтот детално објасни. И покрај скандалозната патека. Катсив не испадна од раководните редови на Руските железници, откако ја доби функцијата заменик генерален директор - раководител на Центарот за развој на Московскиот транспортен центар. Влегувањето на Пјотр Дмитриевич во коридорите на моќта во главниот град и московскиот регион е премногу важно. И премногу пари се во прашање. Инвестициската програма на Руски железници оваа година за развој на железничката инфраструктура на московскиот центар обезбедува речиси 11 милијарди рубли. Ова, се разбира, не се трилиони HSR (најчесто хипотетички), но се вистински пари и конкретна перспектива за неколку години пред нас.

Петар Катсив

Активностите за лобирање (вклучително и во странство) се спроведуваат во согласност со нивните службени должности од страна на државниот секретар - заменик генерален директор Анатолиј Мешчерјакови уште еден заменик на Белозеров, шеф на „железничкото Министерство за надворешни работи“ Вјачеслав Павловски. Врз основа на резултатите од изминатата година, лобистите на корпорацијата можат да избројат неколку хардверски победи од висок профил во областа на ГР. Ова е говорот на шефот на државата на Конгресот на железницата, и деновите на руските железници во Државната дума кои поминаа без проблем, што не е чудно, со оглед на тоа што Комитетот за транспорт на Државната дума е контролиран од железничкиот монополист. За разлика од комисијата на претходното свикување на Думата, во која раководеа железничките оператори. Главниот антагонист на железничкиот гигант во 2017 година беше ФАС. Сепак, регулаторот целосно загуби во битките зад сцената и на крајот на годината се согласи со речиси сите предлози на Руските железници за тарифите за 2018 година и на долг рок.

Ајде да зборуваме одделно за личните советници на генералниот директор Олег Белозеров. Меѓу нив сè уште има многу претставници на „старата гарда“, како на пр Генадиј Фадеев, Вадим Морозов и Валентин Гапанович. Има советници на доброволна основа, како што е поранешниот потпретседател на Руски железници Сергеј Малцев, за кој веќе детално разговаравме. Иако ова е најверојатно почит за учтивост, а влијанието на бизнисменот Малцев во раководството на Руските железници е блиску до нула.

Меѓу советниците на генералот има незаменливи тешки тегови кои учествуваат во донесувањето на речиси сите важни одлуки во рамките на нивните активности. Тие вклучуваат Тамара Ивановна Стебунова(поранешен заменик-шеф на ФТС), кој во Руските железници е одговорен за методолошката оправданост на тарифната политика на монополот и Ценовник 10-01. Таа донесе цел тим специјалисти во корпорацијата, предводени од Владимир Варгунин, за што беше создаден цел оддел во методологијата за монополско - тарифирање. Тамара Ивановна, заедно со нејзиниот заменик, подготвуваат образложени одговори на тврдењата што произлегуваат од руските железници ФАС. И, судејќи според големиот број конфликти меѓу монополот и регулаторот, советниците имаат многу работа.

Има луѓе кои на врвниот менаџмент и на самиот извршен директор му даваат совети од малку поинаков вид. И тие контролираат суптилни работи како ПР, на пример, вклучувајќи ги и личните. Вреди да се запамети овде Светлана Криштановска, кој дојде по Олег Белозеров од Министерство за транспорт. Некои луѓе го нарекуваат советникот доверливо лице на шефот на Руските железници.

И покрај постепеноста на кадровските промени во монополот, тие демонстрираат еден очигледен тренд во политиката на управување на Руските железници - контролата врз средствата и финансиските текови се повеќе се изолира во посебна област и добива клучна важност, ставајќи ги самите производствени активности во позадина.

Захар Максимов
Публикацијата користи материјали од Институтот за истражување на проблеми во железничкиот транспорт

Не можете да скриете шило во торба...

„По наредба на претседателот на АД Руски железници Олег Белозеров, Сергеј Тугаринов беше назначен за нов генерален директор на CFTO, потпретседателот на АД Руски железници Салман Бабаев ја напушти компанијата.

Оваа вест ја предвидуваа многу учесници на пазарот на железнички транспорт, но вистинските настани се развиваат по сосема друго сценарио.

Некогаш, пред 1996 г. клиентела(Па, кои сме ние за железничарите?!) На чело беа таканаречените камиони (не кипери, туку лица за подигање и испорака на товар на станиците). Тогаш Комитетот за валути и тарифи, одговорен за порамнувања со шпедитери, одеднаш се зголеми на целосен обем Сервисен центар за корпоративен транспорт. И така, од 1996 година, CFTO грабнува се повеќе и повеќе пикантерии од камионите и возачите. Денес таа е полноправна вертикала на исто ниво со Централната дирекција за контрола на сообраќајот. Но, познатите камиони веќе ги нема, тие тогаш тука(во CFTO), потоа таму(во ЦД).

Концентрацијата на менаџментот во централната банка и централниот финансиски оддел доведе до сериозни конфликт на интереси при опслужување на клиентите. Ова стана особено забележливо кога товарната основа беше компресирана. Помеѓу зградата 6 и зградата 35 покрај познатата тесна Каланчевка, растојанието не е повеќе од еден километар, а меѓу двете дирекции растојанието е како меѓу бреговите на широката Волга - ниту мост, ниту плива. На пример, ЦД-то развива нишки за распоред, а CFTO ги продава. CFTO планира транспорт, а ЦД-то ги „логира-контролира“. CFTO ја презема контролата на паркиралиштата, а ЦД управува со нив како што сака. И денес секој од вас знае и гледа доволно такви примери.

Затоа, денеска по читањето на веста дека именуван за генерален директор на CFTOдвигател на персонал Алексеј Шило, имаше мала надеж дека меѓу овие дирекции ќе почнат мировни разговори. Сопственикот на товарот конечно ќе стане Клиент, а не клиентелата... а потоа гледаш и „ Клиент - Крал„Повторно нема да стане заборавен слоган, туку реалност. Сакам да верувам….

Во секој случај, нова крв кај Каланчевка, куќа 6 ќе го разбранува ова застоено мочуриште: ГУ-12, ЕТРАН, тарифи, попусти, „маркетинг“, побарувања, ЕЛС и многу повеќе...

Сега глобално.

Раздвојување на позициите потпретседател и генерален директор противречи нареденинов претседател на АД Руски железници Олег Белозеров контролни дизајни, во која раководители на функционални дирекции беа потпретседатели. Овој пристап, според Белозеров, ја оптимизираше раководната структура и кадровските нивоа на менаџерскиот тим. Се разбира, Мајсторот е Мајстор, но во овој случај таквата одлука укажува на можна ревизија на дизајнот усвоен во 2015 година.

Покрај тоа, за Салман Бабаеваваквата одлука во денешни услови е поверојатно да ги ослаби позициите отколку да го зголеми статусот. Губењето на оперативната контрола врз централната дирекција ќе доведе до намалување на неговото лично влијание врз донесувањето на важни оперативни одлуки во однос на организацијата на транспортниот процес и интеракцијата со клиентите.

Позиции на првиот потпретседател Анатолиј Красношчекво исто време значително се интензивираат. Красношчек беше тој што во 2015 година лобираше за создавање на специјален Оддел за управување со деловниот блок „Железнички транспорт и инфраструктура“ и назначување на раководител на овој Оддел. Алексеј Шило.

Треба да се напомене дека позициите од вториот месец заминуваат од АД Руски железници Сергеј Малцевво однос на влијанието врз процесот на организирање на транспортот, тој се засилува, бидејќи неговиот однос со Анатолиј Красношчек е многу подобар отколку со Салман Бабаев.

Самиот Салман Бабаев не е непознат за железничкиот персонал. Во 2005 година, тој веќе го напушти CFTO за да го води најважниот настан во индустријата - создавањето на OJSC Freight One. Можеби „железниот олигарх“ повторно ќе не изненади?...