Авионот Ту-22М3 е борбен бомбардер со ракети кој патува со суперсонична брзина, создаден во 1960-тите за да го замени Ту-22М2. Овој модел на ракетниот носач ги зеде предвид сите недостатоци на претходниците на серијата, што овозможи да се подобрат неговите напаѓачки и одбранбени карактеристики. Клучната разлика од неговиот претходник авион беше комплетот различни функцииод напад и надзор до одбрана на носачите на авиони.
Распонот на крилата на авионот достигнува 35 метри, капацитетот на резервоарите за гориво е 50 тони. Ова е огромна машина способна да носи бомби и проектили разни видовии друго оружје. Ракетниот носач е способен да се искачи на височина од повеќе од 10.000 километри, а неговата моќ е доволна да ги „израмни планините до земјата“. Не е чудно што толку успешен и одбранбен модел борбени авионине само што не излезе од употреба, туку ќе се користи уште најмалку 20-30 години.
Ту-22М3 беше една од понатамошните модификации во линијата Ту-22 М. Создавањето нови авиони беше диктирано од потребата да се појави во воената авијацијаполесни, побрзи и поразновидни бомбардери. Промените требаше да влијаат на дизајнот на крилата, моторите и системите за напад и одбрана.
На почетокот на 1974 година беше донесена одлука за создавање на Ту-22М3. Беше планирано да се воведат модерни мотори во новата носач, да се намали тежината на полетувањето, да се подобри системот на одборот и да се дизајнира нов систем за видување. Автомобилот доби голем број трансформации:
- Нови електронски контролирани мотори.
- Доводите за воздух беа одвоени од крилата, што овозможи да се зголеми брзината на летот.
- Целосно ажуриран електричен систем.
- Нови елементи комплекс на одборотодбраната
- Општа реконструкција на трупот и делови на авионот.
Од 1977 година започна производството на Ту-22М3. Во следните две години по комплет тестови, моделот целосно се заменува претходната верзијаТу-22М2. Конечната верзија на готовиот носач на авиони беше усвоена кон крајот на 1980-тите. Во 1993 година беше завршено производството на оваа серија на опрема.Последниот примерок, поради неможноста на купувачот да плати, беше претворен во споменик. Севкупно, во текот на годините на постоењето на моделот, 268 единици опрема под ова име излегоа од производната лента.
Некои од авионите (70 авиони) беа под контрола на руските воздухопловни сили. Повеќе од 80 и припаднаа на морнарицата, која во 2011 година ги префрли бомбардерите достапни во добра состојба на располагање на Воздушни сили Руска Федерација.
Во моментов, постојат проекти за користење и развој на овој модел. Се развиваат дополнителни модификации, вклучително и извозни варијации. Плановите за имплементација вклучуваат амбициозен проект за користење на Ту-22М3 за лансирање мали сателити директно во орбитата. Ова значително ќе се зголеми економска ефикасноствоведување на мали сателити во орбитата, намалувајќи ја неговата цена за 20-30%.
Комплексите на работа за подобрување на Ту-22М сугерираат продолжување на неговиот работен век за 40 години со воведување на подобрени дизајнерски карактеристики.
Карактеристики на авионот
Техничките карактеристики на Ту-22М3 се како што следува:
Дизајн на Ту-22М3
Според неговите карактеристики, авионот Ту-22М3 се покажа дека е многу помоќен од странските претставници од оваа класа во однос на опсегот на летот, брзината и капацитетот на носивост. Тајната на дизајнот на машината лежи во структурните карактеристики на изметените крила, кои се способни да ја променат нивната геометриска форма. Крилото на авионот се состои од фиксен дел и опашка од лесни алуминиумски легури. Елементите на опашката ја менуваат својата насока во зависност од брзината на возилото.
Лесниот дизајн ја намалува празната тежина на машината додека ја зголемува нејзината носивост.
Мотори
Моќните мотори од новата генерација се способни да произведат огромна моќ. Пилотирањето на бомбардерот се врши со помош на електричен систем за снабдување или хидромеханика кога првиот не успее. Резервоарите за гориво се наоѓаат на различни места низ телото на авионот. Еден час лет на Ту-22М3 бара 51 работник час инженери и опрема.
Кокпит
Кокпитот е опремен со развиен сет на опрема. Комплексот за пилотирање и навигација му овозможува на возилото самостојно да стигне дадена точкарута. Авионот содржи радарска станица и систем електронско заглавување, кои се одговорни за извиднички активности, заглавување и предупредување доколку возилото е откриено од радар. Инфрацрвената станица е дизајнирана да го детектира приближувањето на проектилите до носачот на авиони.
Однадвор, Ту-22М3, чии фотографии и видеа се достапни во слободен пристап, импресионира со моќта, непреченото движење и структурата на крилата и телото.
Борбен комплекс
Борбениот систем на авионот може да вклучува три ракети воздух-земја, балистички проектили, дизајниран за копнени цели, вклучувајќи десет копии и бомби од конвенционални или нуклеарен плансо тежина до 12 тони. Покрај тоа, возилото е опремено со топ за брз оган дизајниран да служи за одбрана на носачот на авиони.
Авионот е опремен со моќна опрема за осветлување.Дното на телото е обоено бела боја, а на страните и на врвот - во сива и зелена боја. Ова е еден вид камуфлажа за подобрување на стелтот на носачот на ракети. Во 1990-тите, боењето на страните во форма на светли, застрашувачки фигури стана популарно меѓу членовите на екипажот.
За следење на статусот на летот, на авионот се инсталирани рекордери на летот и опрема за видео снимање. Сите авиони се нужно опремени со систем на доброволно и присилно исфрлање, кое се врши во насока нагоре со заштитна кацига на лицето. Авионот заминува по следниот редослед: оператор, навигатор, пилот, командант. Одлуката за принудно исфрлање ја донесува командантот на бродот.
За поаѓање од кабината преку површината на водата има на располагање чамец на надувувањесо набавка на потребни лекови и храна.
Авионот е опремен модерен системсредства за климатизација и прочистување и гасење пожар. Присуството на оваа опрема е од витално значење во услови на борбени мисии и вежби со суперсонична брзина.
Работење и извоз
Во различни периоди од службата на бомбардерот, имаше извештаи за можен извоз на Ту-22М3 во други земји, но повеќето од нив немаат официјална потврда. Иран планираше да купи седум парчиња опрема за изведување воздушни мисии во контекст на воено-политички конфликт што се развива. Руската влада ги демантираше овие информации.
Во 2013 година, информациите за купувањето на дваесет и пет авиони од Кина беа протечени на интернет, кои исто така не добија прецизна потврда. Пред ова се водеа преговори за набавка на автомобили во Индија, како и обезбедување на неколку примероци под закуп. Сепак, според различни причиниодлуките не беа спроведени.
Во текот на годините на нивното постоење од моментот на лансирање, бомбардери Ту-22М3 беа лоцирани во различни градови на СССР, Русија и земјите од ЗНД. По раскинувањето советски Сојузопремата беше повлечена од Белорусија во Русија. Во Украина, автомобилите се користеа до 2003-2006 година, по што беа уништени. Една копија од Ту-22М3 е во музејот како експонат. Денес, работните авиони се распоредени во регионите Калуга, Мурманск, Рјазан и Иркутск.
Во моментов, има 62 единици Ту-22М3 на потег во Русија. Дел од опремата моментално е деактивирана или е во складиште.
Авионот носи нешто важно стратешко значењево развојот одбранбен комплексРуска Федерација. Неговите ненадминати карактеристики му овозможуваат да ја задржи предноста на воената авијација на својата држава.
Борбени операции кои вклучуваат Ту-22М3
Авионот Ту-22М3 зеде активно учество во различни воени операции и воздушни мисии на државата. Носачи на ракети за прв пат беа употребени за време на повлекувањето на војниците од Авганистан. Во 1994 година, носачите на авиони извршија напади врз локации на милитантите во Чеченија.
Во 2008 година, бомбардери Ту-22М3 беа вклучени во операции во Јужна Осетија. Имаше и инцидент каде еден од опремата беше соборен од непријателот. Во 2017 година во нападот учествуваа носачите на авиони Ту-22М3 терористички организацииво Сирија.
Загуби Ту-22М3
Од причини кои не се поврзани со борбените операции, изгубени се вкупно околу 22 носачи на авиони. Повеќетонесреќите се поврзани со дефекти на моторите и опремата. Еден авион беше соборен од непријателот во рамките на мисијата во Осетија.
Во контакт со
„Уништувач на авиони и тенкови“
Александар Н. Медвед/ Москва Виктор И. Голобков/ Харков
Во втората половина на 1930-тите, речиси истовремено во сите земји со развиена воздухопловна индустрија, идејата за ловец со два мотори стана исклучително популарна. Нејзиното појавување датира од последниот период на Првата светска војна, но реално сериски возила се појавија речиси две децении подоцна. Сите овие години не стивнуваат споровите за техничкиот изглед на еден ваков авион, но најголем бројКонцептот на „летечки крстосувач“, „напаѓач“, „уништувач“, „уништувач“ - повеќенаменско возило, чии апологети гравитираа кон поморските аналогии - доби поддржувачи.
Исто како што крстосувачите ги решаваат своите многубројни и разновидни задачи за заштита на ескадрони, извидување, борба против транспортот на поморските комуникации, соодветните авиониТеоретичарите на воздушното војување планирале да доделат слични одговорности во воздушните битки. Тие видоа „летечки крстосувач“ (или, ако сакате, „уништувач“) како двомоторен, брз авион со повеќе седишта со моќно мало и топовско вооружување. Тој требаше, според познатиот советски командант на бригадата на тактичарите на советската авијација А.Н. Лапчински во 30-тите години, „да ги извиди непријателските сили, а потоа со максимална брзина да отиде кај неговите бомбардери („ескадрила“ - забелешка на авторот) и да заземе место во колективен систем за противпожарна одбрана пред непријателските борци да го стигнат и да го уништат“. Во случај на средба со нечувани групи непријателски бомбардери (по поморска аналогија, тоа веројатно се вооружени транспортери), „крстосувачите“ мораа решително да ги нападнат и... речиси рекоа, да ги потопат.
За жал, морските реминисценции се покажаа како неосновани. Главните причини за ова беа релативно краток опсегефикасно пукање на авијациско мало и топовско оружје, што не дозволи огнот на целата „ескадрила“ да се концентрира на најопасниот непријател и минливоста воздушна борба. Како резултат на тоа, наместо битка меѓу ескадрили во воздухот, се случија битки меѓу авионите најблиску еден до друг. Покрај тоа, немаше место на небото за „адмирал“ кој може истовремено да ги насочува дејствата на десетици борбени единици. А сепак, беа изградени возила за „поморска воздушна борба“. Тоа се Messerschmitt B(110, Fokker 0.1, Potez 63 и ред други.
Во исто време, се развиваше помалку импресивна, но многу пореална гранка на борци со два мотори, чија цел практично не се разликуваше од нивните колеги со еден мотор. Дизајнерите се обидоа да им обезбедат минимално можно оптоварување на моќноста (односот на тежината на летот на возилото со вкупната моќност на моторот) и приближно исто оптоварување на крилата како и ловците со еден мотор (односот на тежината на летот со областа на крилата). Затоа, таквите авиони се покажаа како екстремно „компресирани“ по големина. Појавата во средината на 30-тите години на авионски мотори со моќност од околу 1000 КС и маса од само 500-600 кг теоретски овозможи да се создаде борец со два мотори, супериорен во неговите карактеристики на оние со еден мотор. Повеќето светол примерСериско возило од оваа класа беше P-38 Lightning, кој во 1941 година носеше помоќно оружје и леташе побрзо и подалеку од кој било американски ловец. Во СССР беа развиени и борци со два мотори. Еден од проектите е на В.К.Таиров.
Всеволод Константинович Таиров, кој претходно работел за Н.Н.Поликарпов, имал долгогодишно искуство како дизајнер и менаџер. Во 1935 година, тој го предводеше одделот за експериментален дизајн (ОКО), организиран во фабриката за авиони во Киев бр. 43 за да ги отстрани недостатоците на авионите произведени таму. патнички авион KhAI-1.* Не ограничувајќи се на поддршката на сериското производство, Таиров почна да го спроведува сопствени идеи. Фабриката во Киев даде добри можности за ова - по реконструкцијата и опремувањето со нова опрема (вклучувајќи ја и американската), поранешните работилници се претворија во една од најпознатите модерни фабрикиНКАП.
Првиот авион на Таиров - патничкиот ОКО-1 со шест седишта, моноплан со многу чисти аеродинамични форми - успешно ги помина тестовите до летото 1938 година, но не беше пуштен во масовно производство. Борбениот-нападен авион ОКО-4 е изграден, но не е завршен - сесквиавион со мотор М-88, вооружен со два митралези БС и 100 килограми бомби. Уште еден автомобил ОКО доби „Зелена улица“.
* За време на операцијата, неколку од овие авиони се урнаа (се скрши опремата за слетување, а на еден од авионите крилото се откачи при полетувањето).
Во согласност со Резолуцијата на Советот на народни комесари на СССР и Централниот комитет на Сојузната комунистичка партија на болшевиците бр. 256 од 29 октомври 1938 година, на Таиров (на негова иницијатива) му беше доверено создавање на единствена седиште, двомоторен оклопен борец.
Целта на авионот, означен ОКО-6, беше двојна: ловец за придружба и авион за напад за борба против оклопни цели. Сè што беше во него беше насочено кон постигнување голема брзина на летот: инсталирање на мотори М-88 со моќност од 1000 КС. (на надморска височина од 7550 m - втора висинска граница), исклучително мали димензии, минимален среден дел на трупот и многу рационализирани форми. Доволно е да се каже дека должината, површината и распонот на крилата на авионот беа речиси еднакви со оние на ураганот со еден мотор.
Друга најважната карактеристикаОКО-6 беше опремен со моќно офанзивно оружје кое се состоеше од два митралези ШКАС од 7,62 мм (400 куршуми по цевка) под конусот на носот и четири топови ШВАК од 20 мм (по 200 куршуми), поставени под централниот дел и пилотската кабина. Пиштолите имаа автоматски пневматски систем за повторно полнење, а за нивно одржување, три метри долниот дел од трупот беше прикачен на шипки и брзо отстранет. Тежината на второто салво ОКО-6 (113 куршуми и гранати) достигна 6 килограми.*
Трупот на авионот се состоеше од три дела. Напред беа кабината на пилотот и одделот за митралез. Страничните ѕидови на кабината беа направени од лим дуралумин. Тој беше покриен со оклопни прегради од 8 мм напред и назад (13 мм зад главата и грбот на пилотот), а на дното беше зашиен со челичен лим, кој ја штитеше структурата од оштетување од гасови од муцката на пиштолот. Надстрешницата на пилотската кабина се наведна наназад, а зад фиксираниот визир беше поставено оклопно стакло на шофершајбната. При сервисирање на митралезите, целосно беше отстранета предната обвивка со фарот, а кочијата за пиштол беше поместена надесно, обезбедувајќи одличен пристап до ShKAS, кутиите со патрони и инструментите. среден делтрупот на авионот е направен интегрален со централниот дел. Предниот дел и опашката (дрвен монокок со отвори за проверка на контролните шипки) беа прицврстени на него.
Централниот дел и конзолите на крилата се со две спарови (полиците се направени од хромиран челик, ѕидовите се изработени од дуралумин). Остатокот од комплетот и куќиштето се изработени од дуралумин, а наките на моторот се направени од електрон. Алероните се од типот Frize, клапите се од типот Schrenk (две на централниот дел и по еден на конзолите, ослободувањето и повлекувањето се пневматски). Стабилизаторот е изработен од дуралумин, килот е направен од електрон. Истиот материјал се користел за рамката на ајлеронот, кожата на чорапите и врвовите на крилата.** Кормилата и шините биле покриени со ткаенина. При изработката на авионот се користеше шаблон методот.
Електраната се состоеше од два мотори М-88 со воздушно ладење со пропелери кои се спротивставуваат. Ова решение обезбеди компензација за нивниот реактивен вртежен момент, кој го „прегази“ авионот со кратко крила при полетувањето. Оригинална карактеристика на населите на моторот беше присуството на прилагодливи влезни „здолништа“ на аспираторите, поради што вртежите на пропелерите изгледаа непропорционално големи, а населата доби форма блиска до идеалната форма на солза. Горивото беше ставено во трупот од 467 литри и два резервоари во централниот дел од по 365 литри.
Опремата за слетување на авионот е со три столба со задно тркало. Главните потпори имаа значително продолжеток нанапред за да се обезбеди безбеден агол против навивањето и беа повлечени во преградите на моторот, а тркалото на опашката во трупот. Погонот за повлекување и отпуштање на опремата за слетување е пневматски.
Тестовите за летање на ОКО-6 започнаа на 31 декември 1939 година, порано од другите нови ловци. Со тежина на летот од 5250 кг, леталото покажа максимална брзина на земја од 488 км/ч, а на височина од 7550 м - 567 км/ч. Борецот достигна височина од 5000 m за 5,5 минути. Надолжната и насочена стабилност на возилото со кратка опашка со еден јаболка се покажа како недоволна, па затоа беа потребни радикални промени во дизајнот на опашката. Покрај тоа, за време на еден од летовите, се скршила шипката за поврзување на моторот, а тестовите морале да бидат прекинати. Не беше можно да се добијат пресметани вредности на максималната брзина на летот. Но, сепак авионот изгледаше ветувачки. Вниманието на него беше промовирано и со големиот успех на Германците во користењето на Messerschmitt B1 110, кој стана еден вид симбол на „Блицкриг“ во воздухот. Во јуни 1940 година, непосредно по завршувањето на првата фаза од фабричките тестови, на заеднички состанок на раководството на НКАП и воздухопловните сили, беше одлучено: „... Да се смета дека е препорачливо да се назначи фабрика бр. 43 за ставање во сериско производство на оклопниот ловец ОКО-6 2М-88. заврши во 1940 година. ротација. Да му предложи на Таиров до 1 август 1940 година, да го пушти на фабричко тестирање модернизираниот ОКО-6 со менувач мотори М-88Р со иста ротација...“
Брзините на ротација на пропелерите при користење на мотори без менувач М-88 беа превисоки, што ја намали нивната ефикасност. Ефикасноста на пропелерите значително се зголеми по инсталирањето на моторите М-88Р со намалување од 0^666. Делот од опашката на вториот примерок беше издолжен, а површината на опашката беше значително зголемена. На краевите на стабилизаторот беа инсталирани подлошки, а средната перка последователно беше демонтирана. Со менување на краците на шипките во жиците и менување на балансирањето на алероните, контролата на второто стана значително полесна. Конзолите на крилата беа малку изменети за да се обезбеди усогласување со потешките мотори. Конкретно, нивното движење по предниот раб е намалено. Беа воведени голем број други подобрувања.
Сето ова траеше многу подолго од очекуваното - влијаеше ограничени можностифабрика бр. 43, која требаше да го „вози планот“. Тестовите во TsAGI на втората копија на OKO-bbis, кои ги изврши фабричкиот пилот А.И. Емелијанов, беа завршени само на 5 јануари 1941 година. Максимална брзинаво близина на земјата се покажа дека е 477 km/h, а на надморска височина од 7050 m - 590 km/h. Според овие карактеристики, авионот не бил инфериорен во однос на едномоторните ловци Јак-1 и ЛаГГ-3. Времето за искачување на 5000 m се зголеми на 6,33 минути. Во декември 1940 г авионот доби ново име Та-1 по презимето на главниот дизајнер и сè зборуваше за затворање
почеток на масовно производство. Меѓутоа, на 14 јануари 1941 година, за време на контролен лет при полетување, еден од моторите се расипал и авионот се урнал.
Неколку дена по несреќата, Таиров испрати писмо до претседателот на Советот на народни комесари, В.М. квалитети на летот. Според пилотите на TsAGI, авионот бил едноставен, достапен за борбените пилоти. Тој можеше да ги изведе сите фигури аеробатикатаи летаат со еден мотор до височина од 4100 m Таиров особено нагласи дека „...авионот ОКО-ббис и по карактеристиките на летот и во вооружувањето значително ги надминува сличните карактеристики на најдобрите странски сериски борци(и едномоторни и двомоторни)“. Покрај тоа, според неговото мислење, добиените показатели биле минимални и можеле значително да се подобрат пред крајот на 1941 година со инсталирање помоќни мотори и зголемување на снабдувањето со гориво. Таиров се пожали дека „практично ништо не се прави за да се воведе авионот во масовно производство“. Тој предложи итно да се изгради мала серија возила (15-20 примероци) за итни државни и воени тестови.
Реакцијата на писмото беше молскавична. Веќе на 25 јануари, Советот на народни комесари на СССР и Централниот комитет на Сојузната комунистичка партија на болшевиците издадоа резолуција бр. 197-96, во која на Таиров му беше наложено да изгради и претстави две верзии на Та- 3 за државно тестирање: првиот, со мотори М-89, до 1 мај и вториот, со мотори М-90, до 1 октомври 1941 година. За да се забрза тестирањето, беше предложено првата копија од ОКО-6 да се претвори во Та-3. Барањата за карактеристиките на летот се совпаднаа со оние што ги предложи Таиров, а опциите за оружје беа утврдени на следниов начин: на првата копија - два топови ШКАС и четири ШВАК, или наместо вториот - четири митралези од 12,7 мм од Ја.Г. Таубин; на вториот примерок - два ШКАС, два топови од 23 мм MP-6 дизајнирани од Таубин и еден топ од 37 мм од Б.Г. Шпитални (подоцна наречена ШФК-37).
Во февруари, по налог на Народниот комесар на воздухопловната индустрија Шахурин, фабриката бр. Во исто време, беше одлучено да се прекине дизајнирањето на двомоторниот борец ОКО-8 со мотори АМ-37 и да се концентрираат сите напори на ОКБ на Та-3. Таиров доби карт-бланш како „вистински“ главен дизајнер; механичарите, вооружените сили и специјалисти за други компоненти и склопови на авиони сега требаше да работат за него. Во работата директно беше вклучена Моторната фабрика запорожје бр. 29 (директор Лукин, главен дизајнерУрмин), постројка за инсталација на оружје во Москва бр. 32 (директор Жезлов, главен конструктор Шебанов), како и фабрика бр. 150 (директор Окунев, главен конструктор Жданов), која произведува пропелери. За изградба на експериментални авиони беа доделени 7,5 милиони рубли, а за бонуси на вработените беа доделени 800 илјади рубли, што е предмет на навремено завршување на работата. Во документите на НКАП и тогашните воздухопловни сили, на авионот на Таиров му беше посветено не помалку внимание од приоритетните возила како Сотка (иден Пе-2) и БШ-1 (Ил-2).
До мај, беше можно да се преработи првата копија на ОКО-6, опремувајќи ја со опашка со две перки и издолжена опашка. Земајќи го предвид искуството од несреќи, вратите на главната опрема за слетување беа сменети - во повлечената положба тркалата почнаа да излегуваат нанадвор. Дополнително, наместо моторите М-88Р кои ги мачеа дефекти, беа инсталирани мотори со лева ротација М-89 со моќност на полетување од 13 (КС) (1150 КС на надморска височина од 6000 m). нивната сигурност исто така се покажа дека не е висока.Пролетта 1941 година работите беа толку лоши со М-88 и М-89 што беше уапсен А.С.Назаров, кој беше вклучен во нивно дотерување.Новиот главен дизајнер на фабриката бр. 29, Урмин, не успеа веднаш да се справи со главните дефекти на „осумдесет и осмата“, а М- 89 никогаш не влезе во производство. Се разгледуваше и можноста за инсталирање мотори М-82, но при тоа време тие не беа позрели од М-89.
За време на тестовите на Та-3, кои ги изврши пилотот Ју.К. Станкевич од мај, перформансите на летот на авионот беа оценети многу високо. Беше забележано дека е полесно да се пилотира од едномоторниот МиГ-3. За борбен пресврт од височина од 1000 м
ловецот се качил повеќе од 700 м. Авионот практично не влегол во опашка и го спуштил носот кога изгубил брзина. Брзина на слетување, можеби, беше малку преголем -140-150 km/h, но стана неизбежна цена да се плати за зголеменото оптоварување на крилото (тежината на летот се зголеми на 6000 kg).
„Мувата во маст“ се покажа како бројни проблеми со моторите М-89. Тресење Електрани, чиповите во маслото и другите дефекти постојано го одложуваа напредокот на тестирањето. Забележани се и големите сили на контролниот стап за време на слетувањето и слабата видливост, особено надолу кон страните поради големите лакови на моторот. Имајќи моќни мотори, максималната брзина и на земја и на надморска височина од 7100 m се покажа дека е помала од онаа на OKO-bbis - 460 и 580 km/h, соодветно (пресметано на надморска височина од 7000 m - 607 km/ ж). Ова главно се должи на послабите производствени перформанси на авионот Та-3, зголемената тежина на летот, зголемувањето на површината на вертикалната опашка и присуството на јарбол за антена.
За да биде возилото полесно, системот за автоматско полнење беше отстранет од пиштолите. Како алтернативна шема за вооружување, се разгледуваше опција со два митралеза ШКАС, два топа ШВАК и еден топ ШФК од 37 милиметри (Таубин дотогаш беше потиснат, а оружјето на „непријателот на народот“ требаше да се напушти ).
Заклучокот за летните тестови на Та-3 на ЛИИ НКАП беше позитивен: „Препорачај го Та-3 за сериско производство... со главна цел да биде ловец на авиони и тенкови“.
Во екот на судењата, војната започна. За еден месец, барањата на воздухопловните сили за ловец со два мотори се променија. Досегот на летот на Та-3, кој беше 1060 км со брзина од 442 км/ч, веќе се сметаше за недоволен и беше препорачано приближно да се удвои. Сериското производство на авионот беше повторно одложено.
Пе-3 се користеше како ловец со два мотори во воздухопловните сили на Црвената армија. Но каков борец беше тоа! Во првите верзии на „пионот“, офанзивното вооружување се состоеше од само два митралези БК од 12,7 мм дизајнирани од М.Е. Березин и еден ШКАС, а немаше преден оклоп. Пе-3 беше инфериорен по брзина и вооружување Германски борци VN09E, а во однос на маневрирањето дури и бомбардерот Ли 88. Командантот на 95-та ИАП, полковник С.А. Пестов, со горчина напиша: „... полкот не е доволен за два напада“. Како би брзиот и добро оклопен Та-3 со моќна батеријаод четири ШВАК! За жал, тој не беше предодреден да стане сериски производ.
Голем дел од судбината на Та-3 беше предодредена со смртта на В.К. Таиров во авионска несреќа за време на летот од Москва до Куибишев во декември 1941 година. на Та-3 за серијата.
Дури во мај 1942 година, следната и последна верзија на овој авион, Та-Збис, пристигна на тестирање во LII. Автомобилот беше претворен од неговиот претходник Та-3. Најзначајната промена во дизајнот беше инсталирањето на нови конзоли направени целосно од електрони. Нивниот обем и површина беа зголемени, што овозможи да се сместат дополнителни резервоари за гас со капацитет од 730 литри и да се зголеми опсегот на летот на 2060 km.
Со цел да се подобри маневрирањето на авионот, попречното „V“ на конзолите беше преполовено, а за да се одржи усогласувањето, им беше дадено мало негативно бришење. Сепак, натамошното зголемување на тежината на полетувањето до 6626 кг имаше негативно влијание врз возењето на полетувањето, стапката на искачување и максималната брзина на летот. Новата верзија на борецот се покажа дека е речиси неутрална во надолжна смисла. Авионот „висеше на рачката“, што доведе до тежок замор на пилотите за време на долгите летови.
До август 1942 година, тестовите Та-Збис беа завршени. Немаше големи поплаки за рамката и системите, но хроничните проблеми со моторите М-89 не ни дозволија да го препорачаме авионот за производство. Решението, очигледно, би било да се заменат моторите со веќе целосно развиени М-82. Сепак, потребата од двомоторен борец со едноседиште речиси престана да се чувствува. Советската авијација со долг дострел речиси секогаш летала ноќе, во услови кога ловците за придружба не можеле да направат малку за да им помогнат на бомбардерите. Лето 1942 година Пе-Збис беше прекинат, а само воздухопловните сили морнарицаизрази жалење за ова. Подоцна, во 1943 година, повторно беше препознаена потребата за борец со два мотори. Тоа беше неопходно за ноќно пресретнување и блокирање на непријателските аеродроми за време на рациите Авијација со долг дострел, а исто така и како ловец-бомбардер. Пе-Збис повеќе не ги исполнуваше барањата на тоа време, а TIS на Поликарпов, кој имаше одлични потенцијални способности, беше апсолутно нов автомобил, за кои немаше соодветни сериски мотори. Како резултат на тоа, воздухопловните сили на Црвената армија никогаш не добија достоен борец со два мотори за време на војната.
* За споредба: IL-2 со топови ShVAK - 3,14 kg/s, V(110S-5 - 2,56 kg/s, R-38 - 3,09 kg/s.
** Електронска легура на магнезиум, која имаше висока јачина на ниска специфична гравитација, во тоа време се сметаше за многу ветувачки материјал. Лесно се обработуваше и заваруваше, но на (* За споредба: IL-2 со пиштоли ShVAK - 3,14 kg/s, V(110S-5 - 2,56 kg/s, R-38 - 3,09 kg/s .
** Легурата на електронски магнезиум, која имаше висока јачина со мала специфична тежина, во тоа време се сметаше за многу ветувачки материјал. Лесно се обработуваше и заваруваше, но дизајнерите го третираа со недоверба поради неговата мала отпорност на корозија. Меѓутоа, Таиров со право верувал дека за борбен авион што живее во воено времерелативно кратко, поважните својства се изработката и совршенството на тежината.) Дизајнерите го третираа со недоверба поради малата отпорност на корозија. Меѓутоа, Таиров со право верувал дека за борбени летала, кои имаат релативно краток животен век во време на војна, поважни својства се изработката и совршенството на тежината.
(на негова иницијатива) беа нарачани да создадат оклопен борец со едносед, двомотор. Целта на авионот, означен ОКО-6, беше двојна: ловец за придружба и авион за напад за борба против оклопни цели. Сè што беше во него беше насочено кон постигнување голема брзина на летот: инсталирање на мотори М-88 со моќност од 1000 КС. (на надморска височина од 7550 m - втора висинска граница), исклучително мали димензии, минимален среден пресек на трупот и многу рационализирани форми. Доволно е да се каже дека должината на авионот, површината и распонот на крилата беа речиси еднакви со оние на ураганот со еден мотор.
Друга важна карактеристика на ОКО-6 беше моќното офанзивно вооружување од два митралези ШКАС од 7,62 мм (400 куршуми по цевка) под конусот на носот и четири топови ШВАК од 20 мм (по 200 куршуми), поставени под централниот дел и пилотската кабина. . Пиштолите имаа автоматски пневматски систем за повторно полнење, а за нивно одржување, три метри долниот дел од трупот беше прикачен на шипки и брзо отстранет. Тежината на второто салво ОКО-6 (113 куршуми и гранати) достигна 6 килограми.
Трупот на авионот се состоеше од три дела. Напред беа кабината на пилотот и одделот за митралез. Страничните ѕидови на кабината беа направени од лим дуралумин. Тој беше покриен со оклопни прегради од 8 мм напред и назад (13 мм зад главата и грбот на пилотот), а на дното беше зашиен со челичен лим, кој ја штитеше структурата од оштетување од гасовите на муцката на пиштолот. Надстрешницата на пилотската кабина се наведна наназад, а зад фиксираниот визир беше поставено оклопно стакло на шофершајбната. При сервисирање на митралезите, целосно беше отстранета предната обвивка со фарот, а кочијата за пиштол беше поместена надесно, обезбедувајќи одличен пристап до ShKAS, кутиите со патрони и инструментите. Средниот дел од трупот беше интегрален со централниот дел. Предниот дел и опашката (дрвен монокок со отвори за проверка на контролните шипки) беа прицврстени на него.
Централниот дел и конзолите на крилата се со две спарови (полиците се направени од хромиран челик, ѕидовите се изработени од дуралумин). Остатокот од комплетот и куќиштето се изработени од дуралумин, а наките на моторот се направени од електрон. Алероните се од типот Frize, клапите се од типот Schrenk (две на централниот дел и по еден на конзолите, ослободувањето и повлекувањето се пневматски). Стабилизаторот е дуралумин, килот е направен од електрон. Истиот материјал се користеше за рамката на ајлеронот, кожата на носот и врвовите на крилата. Кормилата и шините беа покриени со платно. Во производството на авионот се користеше методот plaz-template.
Електраната се состоеше од два мотори М-88 со воздушно ладење со пропелери кои се спротивставуваат. Ова решение обезбеди компензација за нивниот реактивен вртежен момент, кој го „прегази“ авионот со кратко крила при полетувањето. Оригинална карактеристика на населите на моторот беше присуството на прилагодливи влезни „здолништа“ на аспираторите, поради што вртежите на пропелерите изгледаа непропорционално големи, а населата доби форма блиска до идеалната форма на солза. Горивото беше ставено во трупот од 467 литри и два резервоари во централниот дел од по 365 литри.
Опремата за слетување на авионот е со три столба со задно тркало. Главните потпори имаа значително продолжување нанапред за да се обезбеди безбеден агол против навивањето и беа повлечени во преградите на моторот, а тркалото на опашката во трупот. Погонот за повлекување и отпуштање на опремата за слетување е пневматски.
Тестовите за летање на ОКО-6 започнаа на 31 декември 1939 година - порано од другите нови ловци. Со тежина на летот од 5250 кг, леталото покажа максимална брзина на земја од 488 км/ч, а на височина од 7550 м - 567 км/ч. Борецот достигна височина од 5000 m за 5,5 минути. Надолжната и насочена стабилност на возилото со кратка опашка со еден јаболка се покажа како недоволна, па затоа беа потребни радикални промени во дизајнот на опашката. Покрај тоа, за време на еден од летовите, се скршила шипката за поврзување на моторот, а тестовите морале да бидат прекинати. Не беше можно да се добијат пресметани вредности на максималната брзина на летот. Но, сепак авионот изгледаше ветувачки. Вниманието на него беше промовирано и со големиот успех на Германците со користење на Bf.110C, кој стана еден вид симбол на „Блицкриг“ во воздухот. Во јуни 1940 година, набргу по завршувањето на првата фаза на фабрички тестови, на заеднички состанок на раководството на НКАП и воздухопловните сили, беше донесена одлука: „...Се смета дека е препорачливо да се определи фабриката бр. Авионот ќе биде изграден со модифицирана вертикална опашка со две перки и мотори без менувач М-88 различни насоки на ротација. Да му предложи на Таиров до 1 август 1940 година, да го пушти на фабричко тестирање модернизираниот ОКО-6 со менувач мотори М-88Р со иста ротација...“
Брзините на ротација на пропелерите при користење на мотори без менувач М-88 беа превисоки, што ја намали нивната ефикасност. Ефикасноста на пропелерите значително се зголеми по инсталирањето на моторите М-88Р со намалување од 0-666. Делот од опашката на вториот примерок беше издолжен, а површината на опашката беше значително зголемена. На краевите на стабилизаторот беа инсталирани подлошки, а средната перка последователно беше демонтирана. Со менување на краците на шипките во жиците и менување на балансирањето на алероните, контролата на второто стана значително полесна. Конзолите на крилата беа малку изменети за да се обезбеди усогласување со потешките мотори. Конкретно, нивното движење по предниот раб е намалено. Беа воведени голем број други подобрувања.
Сето ова траеше многу подолго од очекуваното - имаше влијание ограничените можности на фабриката бр. 43, која требаше да го „оствари планот“. Тестовите на TsAGI на втората копија на OKO-6bis, кои ги изврши фабричкиот пилот А.И. 7050 m - 590 km/h. Според овие карактеристики, авионот не бил инфериорен во однос на едномоторните ловци Јак-1 и ЛаГГ-3. Времето за искачување на 5000 m се зголеми на 6,33 минути. Во декември 1940 година, на авионот му беше дадено ново име Та-1 по името на главниот дизајнер, и сè зборуваше за претстојниот почеток на масовно производство. Меѓутоа, на 14 јануари 1941 година, за време на контролен лет при полетување, еден од моторите се расипал и авионот се урнал.
Неколку дена по несреќата, Таиров испрати писмо до претседателот на Советот на народни комесари, В.М. Молотов, во кое тој истакна дека две копии на ОКО-6 завршиле 120 летови и покажале извонредни квалитети на летот. Според пилотите на TsAGI, авионот бил едноставен, достапен за борбените пилоти. Тој беше способен да ги изведува сите аеробатици и да лета на еден мотор до височина од 4100 m.Таиров особено нагласи дека „...авионот OKO-6bis, како по карактеристиките на летот, така и во вооружувањето, значително ги надминува сличните карактеристики на најдобрите ловци од странско производство (и едномоторни и двомоторни)“.. Покрај тоа, според неговото мислење, добиените показатели биле минимални и можеле значително да се подобрат пред крајот на 1941 година со инсталирање помоќни мотори и зголемување на снабдувањето со гориво. Тоа се пожали Таиров „Практично ништо не се прави за да се воведе авионот во масовно производство“.Тој предложи итно да се изгради мала серија возила (15-20 примероци) за итни државни и воени тестови.
Реакцијата на писмото беше молскавична. Веќе на 25 јануари беше издадена резолуција на Советот на народни комесари на СССР и Централниот комитет на Сојузната комунистичка партија на болшевиците бр. 197-96, во која на Таиров му беше наложено да изгради и презентира државни тестовидве варијанти на Та-3: првата, со мотори М-89, до 1 мај и втората, со мотори М-90, до 1 октомври 1941 година. За да се забрза тестирањето, беше предложено првата копија од ОКО-6 да се претвори во Та-3. Барањата за карактеристиките на летот се совпаднаа со оние што ги предложи Таиров, а опциите за оружје беа утврдени на следниов начин: на првата копија - два топови ШКАС и четири ШВАК, или наместо вториот - четири митралези од 12,7 мм од Ја.Г. Таубин; на вториот примерок - два ШКАС, два топови од 23 мм MP-6 дизајнирани од Таубин и еден топ од 37 мм од Б.Г. Шпитални (подоцна наречена ШФК-37).
Во февруари, по налог на Народниот комесар на воздухопловната индустрија Шахурин, фабриката бр. 43 беше реорганизирана со одвојување на нова фабрика бр. 483, поранешната експериментална производствена база на Таиров. Во исто време, беше одлучено да се прекине дизајнирањето на двомоторниот борец ОКО-8 со мотори АМ-37 и да се концентрираат сите напори на ОКБ на Та-3. Таиров доби карт-бланш како „вистински“ главен дизајнер; механичарите, вооружените сили и специјалисти за други компоненти и склопови на авиони сега требаше да работат за него. Моторната фабрика во Запорожжја бр. 29 (директор Лукин, главен конструктор Урмин), Московската фабрика за инсталација на оружје бр. 32 (директор Жезлов, главен дизајнер Шебанов), како и фабриката бр. 150 (директор Окунев, главен дизајнер Жданов), која произведува пропелери, беа директно вклучени во работата. За изградба на прототип на авион беа доделени 7,5 милиони рубли, а за бонуси на вработените беа доделени 800 илјади рубли, под услов работата да биде завршена навреме. Во документите на НКАП и тогашните воздухопловни сили, на авионот на Таиров му беше посветено не помалку внимание од приоритетните возила како Сотка (идниот Пе-2) и БШ-2 (Ил-2).
До мај, беше можно да се преработи првата копија на ОКО-6, опремувајќи ја со опашка со две перки и издолжена опашка. Земајќи го предвид искуството од несреќи, вратите на главната опрема за слетување беа сменети - во повлечената положба тркалата почнаа да излегуваат нанадвор. Дополнително, наместо моторите М-88Р кои беа зафатени со дефекти, беа инсталирани мотори со лева ротација М-89 со моќност на полетување од 1300 КС. (1150 КС на надморска височина од 6000 m). За жал, нивната сигурност исто така се покажа дека не е висока. Во пролетта 1941 година, работите беа толку лоши со М-88 и М-89 што А.С. Назаров, кој работеше на нив, беше уапсен. Новиот главен дизајнер на фабриката бр. 29, Урмин, не успеа веднаш да се справи со главните дефекти на „осумдесет и осмата“, а М-89 никогаш не стана сериски. Се разгледуваше и можноста за инсталирање на мотори М-82, но во тоа време тие не беа позрели од М-89.
За време на тестирањето на Та-3, што го изврши пилотот Ју.К. Станкевич од мај, перформансите на летот на авионот беа оценети многу високо. Беше забележано дека е полесно да се лета од едномоторниот МиГ-3. За време на борбен пресврт од надморска височина од 1000 м, ловецот се зголемил повеќе од 700 м. Авионот практично не влегол во опашка и го испуштил носот при губење на брзината. Брзината на слетување, можеби, беше некако висока - 140-150 км/ч, но стана неизбежна цена да се плати за зголеменото оптоварување на крилото (тежината на летот се зголеми на 6000 кг). „Мувата во маст“ се покажа како бројни проблеми со моторите М-89. Тресењето на електраните, чиповите во маслото и другите дефекти постојано го одложуваа напредокот на тестирањето. Недостатоците, исто така, вклучуваа големи сили на контролниот стап за време на слетувањето и слабата видливост, особено надолу кон страните поради големите лакови на моторот. Со помоќни мотори, максималната брзина и на земја и на надморска височина од 7100 m се покажа помала од онаа на OKO-6bis - 460 и 580 km/h, соодветно (пресметана на надморска височина од 7000 m - 607 km /h). Ова главно се должи на послабите производствени перформанси на авионот Та-3, зголемената тежина на летот, зголемувањето на површината на вертикалната опашка и присуството на јарбол за антена. За да биде возилото полесно, системот за автоматско полнење беше отстранет од пиштолите. Како алтернативна шема за вооружување, беше разгледана опцијата со два митралеза ШКАС, два топа ШВАК и еден топ ШФК од 37 милиметри (Таубин дотогаш беше потиснат, а оружјето на „непријателот на народот“ требаше да се напушти ).
Заклучокот за тестовите на летот Та-3 на NKAP LII беше позитивен: „Препорачај го Та-3 за сериско производство... со главна цел да биде ловец на авиони и тенкови“.
Во екот на судењата, војната започна. За еден месец, барањата на воздухопловните сили за ловец со два мотори се променија. Досегот на летот на Та-3, кој изнесуваше 1060 km со брзина од 442 km/h, веќе се сметаше за недоволен и беше препорачано приближно да се удвои. Сериското производство на авионот беше повторно одложено.
Голем дел од судбината на Та-3 беше предодредена со смртта на В.К. Таиров во авионска несреќа за време на летот од Москва до Куибишев во декември 1941 година. Овој трагичен инцидент и преместувањето на воздухопловната индустрија на исток нагло ја забавија подготовката на Та-3 за серијата.
Само во мај 1942 година, следната и последна верзија на овој авион, Та-3бис, пристигна на тестирање во LII. Автомобилот беше претворен од неговиот претходник Та-3. Најзначајната промена во дизајнот беше инсталирањето на нови конзоли направени целосно од електрони. Нивниот обем и површина беа зголемени, што овозможи да се сместат дополнителни резервоари за гас со капацитет од 730 литри и да се зголеми опсегот на летот на 2060 km. Со цел да се подобри маневрирањето на авионот, попречното V на конзолите беше преполовено, а за да се одржи усогласувањето, им беше дадено мало негативно бришење. Сепак, натамошното зголемување на тежината на полетувањето до 6626 кг имаше негативно влијание врз возењето на полетувањето, стапката на искачување и максималната брзина на летот. Новата верзија на борецот се покажа дека е речиси неутрална во надолжна смисла. Авионот „висеше на рачката“, што доведе до тежок замор на пилотите за време на долгите летови.
До август 1942 година беа завршени тестовите на Та-3бис. Немаше големи поплаки за рамката и системите, но хроничните проблеми со моторите М-89 не ни дозволија да го препорачаме авионот за производство. Решението, очигледно, би било да се заменат моторите со веќе целосно развиени М-82. Сепак, потребата од двомоторен борец со едноседиште речиси престана да се чувствува. Советската авијација со долг дострел речиси секогаш летала ноќе, во услови кога ловците за придружба не можеле да направат малку за да им помогнат на бомбардерите. Во летото 1942 година, Pe-3bis беше прекинат и само воздухопловните сили на морнарицата изразија жалење за ова. Подоцна, во 1943 година, повторно беше препознаена потребата за борец со два мотори. Беше потребен за ноќно пресретнување, блокирање на непријателските аеродроми за време на нападите на авијацијата со долг дострел, а исто така и како ловец-бомбардер. Pe-3bis повеќе не ги исполнуваше тогашните барања, а Polikarpov TIS, кој имаше одлични потенцијални способности, беше сосема нова машина за која немаше соодветни производни мотори.
Модификација: Ta-3bis
Распон на крилјата, м: 14.00 часот
Должина, m: 12.20
Висина, m: 3,76
Површина на крилата, м2: 33,50
Тежина, кг
- празен авион: 4450
-полетување: 6626
Тип на мотор: 2 x PD M-89
-моќност, КС: 2 x 1150
Максимална брзина, km/h
-близу земјата: 448
- на високо: 595
Брзина на крстарење на надморска височина, km/h: 542
Практичен опсег, km: 2065
Макс. стапка на искачување, m/min: 482
Практичен плафон, m: 11000
Екипаж: 1
Вооружување: топови 1 х 37 мм и топови ШВАК 2 х 20 мм.
ОКО-6 се уште е без оружје и со отстранети вртежи на пропелерот.
OKO-6bis по ревизија.
OKO-6bis по ревизија.
Тешка придружба ловец Та-3бис.
Се вчитува...
