Ұлы Отан соғысынан бері 70 жылға жуық уақыт өтті, бұл естеліктер Ресей тұрғындарын әлі күнге дейін еске түсіреді. Соғыс уақытында кеңес жауынгерлері жауға қарсы негізгі қару болды. Көбінесе I-16 жауынгерлері өздерінің арасында есек деп аталатын аспанда қалықтады. Еліміздің батысында ұшақтардың бұл үлгісі 40 пайыздан астамды құрады. Біраз уақыт бұл әйгілі авиаконструктор Поликарпов әзірлеген, шассидің тартылуын қамтамасыз ететін ең жақсы жойғыш ұшақ болды.
Бұл тартылатын шассиі бар әлемде болды. Көп бөлігі I-16 корпусы өте жеңіл материал - дуралюминийден жасалған. Жыл сайын бұл истребительдің үлгісі жетілдіріліп, корпусы нығайып, қуатты қозғалтқыш орнатылып, рульдік механизм ауыстырылды. Ұшақта фюзеляж толығымен арқалықтардан тұрды және дюралюминий тақталарымен жабылған.
Екінші дүниежүзілік соғыс кезіндегі кеңестік I-16 истребителінің басты жауы Messerschmitt Bf 109 болды. Ол толығымен болаттан жасалған, шассиі тартылатын, қуатты қозғалтқышы - Фюрердің темір құсы - Екінші дүниежүзілік соғыстың ең жақсы ұшағы. неміс әскерлері.
Кеңестік және неміс жойғыш үлгісін жасаушылар ұшақта жоғары жылдамдық пен белсенді ұшуды дамытуға тырысты, бірақ маневрлік пен тұрақтылыққа аз көңіл бөлді, сондықтан көптеген ұшқыштар басқаруды жоғалтқаннан кейін қайтыс болды.
Кеңестік авиаконструктор Поликарпов ұшақтың көлемін кішірейтіп, салмағын жеңілдету үшін жұмыс істеді. Көлік қысқа және алдыңғы жағы дөңгелек болып шықты. Поликарпов ұшақтың салмағы жеңіл болса, оның маневрлік қабілеті жақсарады деп сенді. Қанаттың ұзындығы өзгерген жоқ, бұрын ешқандай ілмек немесе қақпақ болған жоқ. Ұшқыштың кабинасы кішкентай, ұшқыштың көру мүмкіндігі нашар, нысанаға алу ыңғайсыз, оқ-дәрі шығыны артқан. Әрине, мұндай истребитель бұдан былай «Екінші дүниежүзілік соғыстың үздік ұшағы» атағын жеңе алмайды.
Неміс авиаконструкторлары қанатты ұшақ жасауда сұйық салқындатқыш қозғалтқышты бірінші болып қолданды, соның арқасында ол жақсы маневрлік пен жылдамдықты сақтап қалды. Алдыңғы бөлігі ұзартылған және жақсы реттелген болып қалды. Бұл неміс тарапынан Екінші дүниежүзілік соғыстың ең жақсы ұшағы болды. Дегенмен, қозғалтқыш бұрынғы нұсқаларға қарағанда осал болды.
Әрине, қуатты қозғалтқыштары мен аэродинамикалық пішіні бар немістер жылдамдығы, дәлдігі және ұшу биіктігі бойынша кеңестік әріптестерінен жоғары болды. Неміс ұшақтарының ерекшеліктері жаудың қолында қосымша қозыр берді, ұшқыштар тек алдыңғы немесе артқы жағынан ғана емес, сонымен қатар жоғарыдан шабуыл жасай алады, содан кейін кеңес ұшқыштарынан жасырынып, қайтадан бұлтқа көтеріле алады. I-16 ұшқыштары тек өздерін қорғауға мәжбүр болды, белсенді шабуыл мүмкін емес - күштер тым тең емес.
Неміс технологиясының тағы бір артықшылығы байланыс болды. Барлық ұшақтар радиостанциялармен жабдықталған, бұл ұшқыштардың шабуыл тактикасын келісуіне мүмкіндік берді Кеңес жауынгерлеріжәне қауіп туралы ескертеді. Кейбір отандық үлгілерде радиостанциялар орнатылған, бірақ сигналдың нашарлығы мен жабдықтың сапасыздығына байланысты оларды пайдалану мүмкін емес еді. Дегенмен, біздің патриот ұшқыштарымыз үшін I-16 Екінші дүниежүзілік соғыстың ең жақсы ұшағы болды.
22 сәуір 2011 жыл, 22 сағат 41 минутӘйгілі U-2 (дизайнер Поликарпов қайтыс болғаннан кейін, аты По-2 деп өзгертілді). Ол 1928 жылдан 1953 жылға дейін 25 жыл бойы өндірілді. Негізгі жауынгерлік қолдану – жаудың алдыңғы шебіндегі түнгі «қудалау рейдтері». Кейде түнде алты-жетіге дейін өте төмен биіктіктен жеткілікті дәл бомбалау жүргізілді. Немістер ұшақты «Кофе тартқыш» деп атаған және « Тігін машинасы U-2 ұшағында соғысқан 23 ұшқыш Кеңес Одағының Батыры атағын алды. +1
+1
+1
I-16 («Есек») - соғыстың басындағы негізгі кеңестік жауынгер. Сурет 1941 жылдың күзінде Ленинград майданында түсірілген.
+1
+1
Кеңестік шабуылдың негізгі ұшағы – Ил-2 (біздікілер оны «Өміршіл» және «Ұшатын танк», ал немістер «Қасапшы» деп атады). Ол жаудың зениттік артиллериясынан ғана емес, жаяу әскерлердің атыс қаруынан да оқ жауып, төмен биіктікте қолданылды. 1943 жылға дейін Кеңес Одағының Батыры атағы Ил-2 ұшағында 30 жауынгерлік тапсырманы орындағаны үшін берілді.
+1
Авиацияның большевизмді тарату және мемлекетті қорғау үшін күрестегі басты соққы күші ретіндегі шешуші рөлін бағалай отырып, бірінші бесжылдықта КСРО басшылығы өзінің ірі әскери-әуе күштерін, автономды әскери-әуе күштерін құру бағытын белгіледі. басқа елдерден.
20-шы жылдары, тіпті 30-шы жылдардың басында КСРО авиациясында негізінен шетелде жасалған ұшақтар паркі болды (тек Туполевтік ұшақтар пайда болды - АНТ-2, АНТ-9 және оның кейінгі модификациялары, кейінірек аты аңызға айналған U-2, т.б.) г.). Қызыл Армияда қызмет еткен ұшақтар көп маркалы, конструкциясы ескірген және маңызды емес. техникалық жағдайы. 20-жылдары КСРО Солтүстіктің әуе жолдарына қызмет көрсету / Солтүстік теңіз жолын зерттеу / және мемлекеттік арнайы рейстерді орындау үшін неміс Юнкерс типті ұшақтарының аз санын және басқа да бірқатар түрлерін сатып алды. Бірқатар бірегей, «демонстрациялық» авиакомпаниялардың ашылуын немесе жедел жәрдем мен сервистік авиацияның кездейсоқ рейстерін қоспағанда, азаматтық авиация соғысқа дейінгі кезеңде іс жүзінде дамымағанын атап өткен жөн.
Дәл осы кезеңде дирижабль дәуірі аяқталды, ал КСРО оны 30-шы жылдардың басында салды. сәтті дизайн«В» типті «жұмсақ» (рамасыз) дирижабльдер. Сонымен қатар, шетелде аэронавтиканың осы түрінің дамуын атап өткен жөн.
Германияда солтүстікті зерттеген әйгілі қатты дирижабль «Граф Цеппепелин» жолаушыларға арналған кабиналармен жабдықталған, айтарлықтай ұшу қашықтығы мен айтарлықтай жоғары круиздік жылдамдығына (130 км/сағ немесе одан да көп), бірнеше Майбах ұсынған. - жобаланған қозғалтқыштар. Солтүстікке экспедициялар аясында дирижабль бортында тіпті бірнеше ит шаналары болған. «Акрон» американдық дирижабль әлемдегі ең үлкен, көлемі 184 мың текше метр. м бортында 5-7 ұшақты тасымалдады және 17 мың км-ге дейінгі қашықтыққа бірнеше тонна жүкті есептемегенде 200-ге дейін жолаушы тасымалдады. қонусыз. Бұл дирижабльдер қазірдің өзінде қауіпсіз болды, өйткені... ғасырдың басындағыдай сутегімен емес, инертті газ гелиймен толтырылған. Төмен жылдамдық, төмен маневрлік, жоғары құны, сақтау және техникалық қызмет көрсету қиындықтары дирижабль дәуірінің аяқталуын алдын ала анықтады. Шарлармен тәжірибелер де аяқталды, бұл соңғысының белсенді жауынгерлік әрекеттерге жарамсыздығын дәлелдеді. Жаңа техникалық және жауынгерлік көрсеткіштері бар авиацияның жаңа буыны қажет болды.
1930 жылы біздің Мәскеу авиациялық институты құрылды - ақыр соңында авиация өнеркәсібінің зауыттарын, институттарын және конструкторлық бюроларын тәжірибелі кадрлармен толықтырудың шешуші маңызы болды. Революцияға дейінгі білім мен тәжірибенің ескі кадрлары жеткіліксіз болғаны анық, олар түбегейлі жойылып, айдауда немесе лагерьлерде болды.
Екінші бесжылдықта (1933-37) авиация қызметкерлері айтарлықтай өндірістік базаға ие болды, әуе күштерін одан әрі дамытудың негізі болды.
Отызыншы жылдары Сталиннің бұйрығымен азаматтық авиация ретінде «камуфляждалған» бомбалаушы ұшақтардың демонстрациялық, бірақ іс жүзінде сынақтан өтуі жүзеге асырылды. Авиаторлар Слепнев, Леваневский, Коккинаки, Молоков, Водопьянов, Гризодубова және тағы басқалар ерекшеленді.
1937 жылы кеңестік истребитель авиациясы өтті жауынгерлік сынақтарИспанияда және техникалық артта қалуды көрсетті. Поликарповтың ұшағы (I-15,16 типті) соңғы неміс ұшақтарынан жеңілді. Тірі қалу үшін жарыс қайтадан басталды. Сталин конструкторларға жаңа ұшақ үлгілері бойынша жеке тапсырмалар берді, бонустар мен жеңілдіктер кеңінен және жомарт бөлінді - конструкторлар тынымсыз еңбек етіп, жоғары талант пен дайындықты көрсетті.
КОКП Орталық Комитетінің 1939 жылғы наурыз Пленумында Қорғаныс халық комиссары Ворошилов Әскери-әуе күштері 1934 жылмен салыстырғанда жеке құрам 138 пайызға өскенін атап өтті... Авиация флоты жалпы алғанда 130 пайызға өсті.
Тағайындалған ауыр бомбалаушы ұшақтар негізгі рөлБатыспен алдағы соғыста 4 жылда екі есе өсті, ал бомбалаушы ұшақтардың басқа түрлері, керісінше, екі есе қысқарды. Соғыс ұшақтары екі жарым есе өсті. Ұшақтың биіктігі қазірдің өзінде 14-15 мың метр болды.Ұшақ пен қозғалтқыштарды жасау технологиясы қолданысқа енгізілді, штамптау және құю кеңінен енгізілді. Фюзеляждың пішіні өзгерді, ұшақ жеңілдетілген пішінге ие болды.
Әуе кемелерінің бортында радиоқабылдағыштар қолданыла бастады.
Соғысқа дейін авиациялық материалтану саласында үлкен өзгерістер болды. Соғысқа дейінгі кезеңде дюралюминий терілері бар толық металл конструкциялы ауыр ұшақтардың және аралас конструкциялардың жеңіл маневрлі ұшақтарының: ағаш, болат, кенеп параллель дамуы болды. Ол кеңейген сайын шикізат базасыжәне КСРО-да алюминий өнеркәсібінің дамуы барлық көбірек қолдануАлюминий қорытпалары ұшақ құрылысында табылған. Қозғалтқыш жасауда ілгерілеушілік болды. Қуаты 715 ат күші бар М-25 ауамен салқындатылатын қозғалтқыштары және 750 а.к. күші бар М-100 сумен салқындатылатын қозғалтқыштар жасалды.
1939 жылдың басында КСРО үкіметі Кремльде мәжіліс өткізді.
Оған жетекші дизайнерлер В.Я.Климов, А.А.Микулин, А.Д.Швецов, С.В.Илюшин, Н.Н.Поликарпов, А.А.Архангельский, ЦАГИ басшысы А.С.Яковлев және т.б. қатысты. Ол кездегі авиация өнеркәсібінің халық комиссары М.М.Каганович болды. Жақсы есте сақтау қабілеті бар Сталин ұшақтардың конструкциялық ерекшеліктерін жақсы білетін, авиацияға қатысты барлық маңызды мәселелерді Сталин шешкен. Кеңесте КСРО-да авиацияны одан әрі жедел дамыту шаралары белгіленді. Осы уақытқа дейін тарих Сталиннің 1941 жылғы шілдеде Германияға шабуыл жасауға дайындығы туралы гипотезаны түбегейлі жоққа шығарған жоқ. Дәл осы болжам негізінде Сталиннің Германияға шабуылын жоспарлау (және одан әрі Батыс елдерін «азаттық» үшін) болды. , 1939 жылғы тамызда КОКП Орталық Комитетінің «тарихи» пленумында қабылданған және бұл (немесе кез келген басқа) уақыт үшін таңғажайып факт, КСРО-да озық неміс техникасы мен технологиясын сатуға түсінікті болып көрінеді. Соғысқа дейін екі рет Германияға барған кеңестік авиация жұмысшыларының үлкен делегациясы истребительдерді, бомбалаушы ұшақтарды, бағыттау жүйелерін және тағы басқаларды қабылдады, бұл отандық ұшақтарды өндіру деңгейін күрт көтеруге мүмкіндік берді. Авиацияның жауынгерлік қуатын арттыру туралы шешім қабылданды, өйткені 1939 жылдың тамыз айынан бастап КСРО жасырын жұмылдыруды бастады және Германия мен Румынияға қарсы соққыларды дайындады.
1939 жылы тамызда Мәскеуде ұсынылған үш мемлекеттің (Англия, Франция және КСРО) қарулы күштерінің жағдайы туралы өзара ақпарат алмасу, т.а. Польшаның бөлінуі басталғанға дейін Франциядағы бірінші қатардағы ұшақтардың саны 2 мың болғанын көрсетті. Олардың үштен екісі толығымен заманауи ұшақтар болды. 1940 жылға қарай Франциядағы ұшақтардың санын 3000 бірлікке дейін арттыру жоспарланды. Британдық авиация, маршал Бернеттің айтуынша, шамамен 3000 бірлікке ие болды, ал әлеуетті өндіріс айына 700 ұшақты құрады. Неміс өнеркәсібі 1942 жылдың басында ғана мобилизациядан өтті, содан кейін қару-жарақ саны күрт өсе бастады.
Сталин тапсырыс берген барлық отандық жойғыш ұшақтардың ішінде ең сәтті нұсқалары LAGG, MiG және YAK болды. ИЛ-2 шабуылдау ұшағы өзінің конструкторы Илюшинге үлкен толқу әкелді. Бастапқыда артқы жарты шарды (екі орындық) қорғаумен жасалған, Германияға шабуыл жасауды күтумен, ол өзінің экстраваганттығымен тұтынушыларға ұнамады. Сталиннің барлық жоспарларын білмейтін С.Ильюшин дизайнды бір орындық нұсқаға өзгертуге мәжбүр болды, яғни. құрылымды «ашық аспан» ұшағына жақындатыңыз. Гитлер Сталиннің жоспарын бұзды және соғыстың басында ұшақты шұғыл түрде бастапқы дизайнына қайтаруға тура келді.
1941 жылы 25 ақпанда Бүкілодақтық коммунистік партияның Орталық Комитеті мен Халық Комиссарлар Кеңесі «Қызыл Армияның авиациялық күштерін қайта құру туралы» қаулы қабылдады. Шешім берілген қосымша шараларәуе бөлімшелерін қайта қаруландыру. Жоспарларға сәйкес болашақ соғысЖаңа авиаполктерді шұғыл түрде құру және, әдетте, оларды жаңа ұшақтармен жабдықтау міндеті қойылды. Бірнеше әуе десанты корпусының қалыптасуы басталды.
«Шетелдік аумақта» және «аз қантөгіспен» соғыс туралы доктринасы көпірлерге, аэродромдарға, қалаларға және зауыттарға жазасыз шабуыл жасауға арналған «ашық аспан» ұшақтарының пайда болуына себеп болды. Соғыс алдында жүздеген мың
Жас жігіттер соғысқа дейін 100-150 мың бірлік шығару жоспарланған Сталиндік конкурс бойынша жасалған жаңа СУ-2 ұшағына ауысуға дайындалды. Бұл ұшқыштар мен техниктердің тиісті санын жеделдетіп оқытуды талап етті. СУ-2 - бұл кеңестік Ю-87, бірақ Ресейде ол уақыт сынынан өткен жоқ, өйткені Соғыс жылдарында екі елде ешқашан «ашық аспан» болған емес.
жойғыш ұшақтары бар әуе қорғаныс аймақтары құрылды, зениттік артиллерия. Өз еркімен және мәжбүрлі түрде авиацияға бұрын-соңды болмаған шақыру басталды. Шағын азаматтық авиацияның барлығы дерлік Әскери-әуе күштеріне жұмылдырылды. Ондаған авиациялық оқу орындары ашылды, соның ішінде. өте жеделдетілген (3-4 ай) дайындық, әдетте әуе кемесінің штурвалындағы немесе басқару тұтқасындағы офицерлер сержанттармен ауыстырылды - бұл әдеттен тыс факт және соғысқа дайындалудағы асығыс дәлел. Аэродромдар (шамамен 66 аэродром) шекараға шұғыл көшіріліп, жанар-жағармай, бомбалар мен снарядтар жеткізілді. Неміс аэродромдары мен Плоешти мұнай кен орындарына жасалған рейдтер мұқият және өте құпия түрде егжей-тегжейлі болды ...
1940 жылы 13 маусымда Ұшуды сынау институты (FLI) құрылды, сол кезеңде басқа конструкторлық бюролар мен ғылыми-зерттеу институттары құрылды. Кеңес Одағымен соғыста фашистер өз авиациясына ерекше рөл берді, ол сол кезде Батыста толық әуе үстемдігіне ие болды. Негізінен Шығыстағы авиацияны пайдалану жоспары Батыстағы соғыспен бірдей болды: әуелі әуе үстемдігін алу, содан кейін құрлықтағы армияны қолдау үшін күштерді беру.
Кеңес Одағына шабуыл жасау уақытын белгілей отырып, фашистік қолбасшылық Luftwaffe келесі міндеттерді қойды:
1.Кеңес авиациясын кеңес аэродромдарына тосын шабуыл жасау арқылы жою.
2. Толық ауа үстемдігіне қол жеткізіңіз.
3. Алғашқы екі тапсырманы шешкеннен кейін авиацияны тікелей ұрыс даласында құрлықтағы күштерді қолдауға ауыстырыңыз.
4. Кеңес көлігінің жұмысын бұзу, майдан шебінде де, тылда да әскерлерді ауыстыруды қиындату.
5. Ірі өнеркәсіп орталықтарын бомбалады - Мәскеу, Горький, Рыбинск, Ярославль, Харьков, Тула.
Германия біздің аэродромдарға ауыр соққы берді. Соғыстың небәрі 8 сағатында 1200 ұшақ жоғалды, ұшу персоналының жаппай өлімі болды, қоймалар мен барлық керек-жарақтар жойылды. Тарихшылар соғыс қарсаңында біздің авиацияның аэродромдардағы таңқаларлық «толып кетуін» атап өтті және команданың (яғни Сталиннің) «қателері» мен «есептері» және оқиғаларды бағалау туралы шағымданды. Шындығында, «толып кету» нысанаға өте жаппай соққы беру жоспарларын және жазаланбауға деген сенімді білдіреді, ол болмады. Әскери-әуе күштерінің ұшу персоналы, әсіресе бомбалаушы ұшақтар, қолдау көрсетуші жауынгерлердің жоқтығынан үлкен шығынға ұшырады; адамзат тарихындағы ең озық және қуатты әуе флоты қайтыс болған қайғылы оқиға болды, оны қайтадан қалпына келтіруге тура келді. жау шабуылдары.
Мойындау керек, фашистер 1941 жылы және 1942 жылдың бірінші жартысында әуе соғысы жоспарларын негізінен жүзеге асыра алды. Гитлерлік авиацияның қолда бар күштерінің барлығы дерлік Кеңес Одағына қарсы тасталды, оның ішінде Батыс майданнан шығарылған бөлімшелер. Алғашқы сәтті операциялардан кейін бомбалаушы және жойғыш құрамалардың бір бөлігі Англиямен соғыс үшін Батысқа қайтарылады деп болжанған. Соғыстың басында фашистер тек сандық артықшылыққа ие болған жоқ. Олардың артықшылығы әуе шабуылына қатысқан ұшқыштардың француз, поляк және ағылшын ұшқыштарымен шайқаста күрделі дайындықтан өткендігі де болды. Сондай-ақ олардың Батыс Еуропа елдеріне қарсы соғыста алған әскерлерімен өзара әрекеттесу тәжірибесі жеткілікті болды.И-15, И-16, СБ, ТБ-3 сияқты истребительдер мен бомбалаушы ұшақтардың ескі түрлерімен бәсекеге түсе алмады. ең жаңа Messerschmitts. және Junkers. Соған қарамастан, кейінгі әуе шайқастарында, тіпті ескірген түрлеріұшақтар, орыс ұшқыштары немістерге зиян келтірді. 22 маусым мен 19 шілде аралығында Германия тек әуе шайқасында 1300 ұшағын жоғалтты.
Бұл туралы неміс бас штабының офицері Греффат былай деп жазады:
«1941 жылдың 22 маусымы мен 5 шілдесі аралығында неміс әуе күштері барлық үлгідегі 807 ұшақты, ал 6 шілдеден 19 шілдеге дейін - 477 ұшақты жоғалтты.
Бұл жоғалтулар немістердің таң қалдырғанына қарамастан, орыстардың шешуші қарсылық көрсетуге уақыт пен күш таба алғанын көрсетеді».
Соғыстың алғашқы күнінде-ақ ұшқыш ұшқыш Кокорев жаудың жойғышын соққыға жығумен ерекшеленді, бүкіл әлем Гастелло экипажының ерліктерін біледі (бұл факт бойынша соңғы зерттеулер соқтығысушы экипаж Гастеллоның экипажы емес, соқтығысқан экипаж болғанын көрсетеді. Гастеллоның экипажымен жау колонналарына шабуыл жасаған Масловтың экипажы) жанып жатқан көлігін неміс техникасы шоғырланған жерге лақтырды. Шығынға қарамастан, немістер барлық бағыттағы шайқастарға көбірек жауынгерлер мен бомбалаушы ұшақтарды әкелді. Олар майданға 4940 ұшағын, оның ішінде 3940 неміс, 500 фин, 500 румын жіберіп, толық әуе үстемдігіне қол жеткізді.
1941 жылдың қазанында Вермахт әскерлері Мәскеуге жақындады, авиациялық зауыттарды құрайтын бөлшектермен қамтамасыз ететін қалалар басып алынды, Мәскеудегі Сухой, Яковлев және басқалардың зауыттары мен конструкторлық бюроларын, Воронеждегі Илюшинді, еуропалық бөліктегі барлық зауыттарды эвакуациялау уақыты келді. КСРО-ның эвакуациясын талап етті.
1941 жылдың қарашасында ұшақ өндірісі үш жарым еседен астам қысқарды. 1941 жылы 5 шілдеде КСРО Халық Комиссарлар Кеңесі көшіру туралы шешім қабылдады. орталық аудандарБатыс Сібірдегі кейбір авиациялық аспап зауыттарының жабдықтарының елдік бөліктерін олардың өндірісін қайталау үшін және біраз уақыттан кейін бүкіл авиация өнеркәсібін эвакуациялау туралы шешім қабылдауға тура келді.
1941 жылы 9 қарашада Мемлекеттік қорғаныс комитеті эвакуацияланған зауыттарды қалпына келтіру және іске қосу кестелерін және өндіріс жоспарларын бекітті.
Ұшақ өндірісін қалпына келтіру ғана емес, олардың саны мен сапасын айтарлықтай арттыру міндеті қойылды. 1941 жылы желтоқсанда ұшақтарды шығару жоспары 40 пайызға, қозғалтқыштар 24 пайызға ғана орындалды. Ең қиын жағдайда, бомба астында, Сібір қысының аязды, аязында резервтік зауыттар бірінен соң бірі іске қосылды. Технологиялар жетілдіріліп, жеңілдетілді, материалдардың жаңа түрлері қолданылды (сапаны бұзбай), машиналарды әйелдер мен жасөспірімдер қолға алды.
Ленд-лизингтік жабдықтаудың да майдан үшін маңызы аз болған жоқ. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде ұшақтардың 4-5 пайызы жеткізілді. жалпы өндірісАҚШ-та жасалған ұшақтар мен басқа да қарулар. Дегенмен, АҚШ пен Англия жеткізген бірқатар материалдар мен жабдықтар Ресей үшін бірегей және алмастырылмайтын болды (лактар, бояулар, басқа химиялық заттар, құрылғылар, құралдар, жабдықтар, дәрі-дәрмектер және т.б.), оларды «елеусіз» немесе қайталама деп сипаттауға болмайды. .
Отандық авиациялық зауыттардың жұмысындағы бетбұрыс шамамен 1942 жылдың наурызында болды. Сонымен бірге ұшқыштарымыздың жауынгерлік тәжірибесі өсті.
1942 жылғы 19 қарашадан 31 желтоқсанға дейінгі кезеңде ғана Люфтвафф Сталинград үшін шайқаста 3000 жауынгерлік ұшағын жоғалтты. Біздің авиация белсендірек әрекет ете бастады және Солтүстік Кавказда өзінің барлық жауынгерлік күшін көрсетті. Кеңес Одағының батырлары шықты. Бұл атақ атып түсірілген ұшақтардың саны үшін де, жауынгерлік ұшулар саны үшін де берілді.
КСРО-да француз еріктілерімен жасақталған Нормандия-Нимен эскадрильясы құрылды. Ұшқыштар Yak ұшағында соғысқан.
Орташа айлық ұшақ өндірісі 1942 жылғы 2,1 мыңнан 1943 жылы 2,9 мыңға дейін өсті. Барлығы 1943 жылы өнеркәсіпте 35 мың ұшақ шығарылды, бұл 1942 жылмен салыстырғанда 37 пайызға артық. 1943 жылы зауыттар 49 мың қозғалтқыш шығарды, бұл 1942 жылмен салыстырғанда 11 мың дерлік көп.
Сонау 1942 жылы КСРО ұшақ жасаудан Германияны басып озды - бұл біздің мамандарымыз бен жұмысшылардың ерен еңбегінің және өнеркәсіпті соғыс жағдайына алдын ала жұмылдырмаған Германияның «тоқырағы» немесе дайын еместігінің арқасында болды.
1943 жылдың жазындағы Курск шайқасында Германия айтарлықтай мөлшерде ұшақтарды пайдаланды, бірақ Әуе күштерінің күші алғаш рет әуе үстемдігін қамтамасыз етті. Мәселен, операция күндерінің бірінде бар болғаны бір сағаттың ішінде 411 ұшақтың күші соққыға жығылды және күндізгі үш толқында солай болды.
1944 жылға қарай майдан күніне 100-ге жуық ұшақ алды, соның ішінде. 40 жауынгер. Негізгі жауынгерлік машиналар жаңартылды. Жақсартылған жауынгерлік қасиеттері бар ұшақтар пайда болды: ЯК-3, PE-2, YAK 9T,D, LA-5, IL-10. Неміс дизайнерлері де ұшақты жаңартты. «Me-109F, G, G2», т.б. пайда болды.
Соғыстың аяғына таман истребитель ұшақтарының ұшу аймағын ұлғайту мәселесі туындады - аэродромдар майданға ілесе алмады. Дизайнерлер ұшақтарға қосымша газ цистерналарын орнатуды ұсынды және реактивті қарулар қолданыла бастады. Радиобайланыс дамып, радар әуе қорғанысында қолданылды. Бомбалық шабуылдар күшейе түсті. Осылайша, 1945 жылы 17 сәуірде Кенигсберг ауданындағы 18-ші әуе армиясының бомбалаушы ұшақтары 45 минут ішінде 516 рет ұшуды орындап, жалпы салмағы 550 тонна болатын 3743 бомба тастады.
Берлин үшін болған әуе шайқасында жау Берлин маңындағы 40 аэродромда орналасқан 1500 жауынгерлік ұшақпен қатысты. Бұл тарихтағы ең қызу әуе шайқасы және екі жақтың жауынгерлік даярлығының ең жоғары деңгейін ескеру қажет. Luftwaffe 100 150 немесе одан да көп ұшақты атып түсірген эйстерді көрсетті (300 құлаған жауынгерлік ұшақтың рекорды).
Соғыстың соңында немістер реактивті ұшақтарды пайдаланды, олар жылдамдық бойынша винттік ұшақтардан айтарлықтай жылдамырақ болды (Ме-262 және т.б.). Алайда бұл да көмектеспеді. Берлиндегі ұшқыштарымыз 17,5 мың жауынгерлік ұшуды орындап, неміс әуе флотын толығымен жойды.
Әскери тәжірибені талдай отырып, біздің ұшақтар 1939-1940 жылдар аралығында дамыған деп қорытынды жасауға болады. кейінгі жаңғыртудың сындарлы резервтері болды. Айта кету керек, ұшақтардың барлық түрлері КСРО-да пайдалануға қабылданбаған. Мысалы, 1941 жылы қазанда МиГ-3 истребительдерін, 1943 жылы ИЛ-4 бомбалаушы ұшақтарын шығару тоқтатылды.
Ұшақ қарулары да жетілдірілді. 1942 жылы үлкен калибрлі 37 мм авиациялық зеңбірек жасалды, ал кейінірек 45 мм калибрлі зеңбірек пайда болды.
1942 жылға қарай В.Я.Климов сумен салқындатылған истребительдерге орнату үшін қабылданған М-105П ауыстыру үшін М-107 қозғалтқышын жасады.
Греффот былай деп жазады: «Ресеймен соғыс Батыстағы соғыс сияқты найзағайдай тез болатынын ескере отырып, Гитлер Шығыстағы алғашқы табыстарға қол жеткізгеннен кейін бомбалаушы бөлімшелерді, сондай-ақ қажетті ұшақтардың санын кері қайтаруды көздеді. Батысқа. Шығыста неміс әскерлеріне тікелей қолдау көрсетуге арналған әуе құрамалары, сондай-ақ әскери-көлік бөлімшелері мен бірқатар жауынгерлік эскадрильялар қалуы керек еді ... ».
1935-1936 жылдары жасалған неміс ұшақтары. соғыстың басында түбегейлі жаңғырту мүмкіндігі болмады. Неміс генералы Батлердің айтуынша, «Орыстардың артықшылығы болды, олар қару-жарақ пен оқ-дәрілерді өндіруде Ресейдегі соғыстың барлық ерекшеліктерін ескерді және технологияның барынша қарапайымдылығын қамтамасыз етті. Осының нәтижесінде ресейлік зауыттар дизайнының қарапайымдылығымен ерекшеленетін көптеген қару-жарақтарды шығарды. Мұндай қаруды қолдануды үйрену оңай болды...»
Екінші Дүниежүзілік соғысотандық ғылыми-техникалық ойдың жетілгендігін толық растады (бұл, сайып келгенде, реактивті авиацияны енгізуді одан әрі жеделдетуді қамтамасыз етті).
Соған қарамастан, әр ел ұшақ дизайнында өз жолын ұстанды.
КСРО авиация өнеркәсібі 1941 жылы 15735 ұшақ шығарды. Қиын 1942 жылы авиациялық кәсіпорындарды эвакуациялау кезінде 25 436 ұшақ, 1943 жылы 34 900 ұшақ, 1944 жылы 40 300 ұшақ, 1945 жылдың бірінші жартысында 20 900 ұшақ шығарылды. 1942 жылдың көктемінде-ақ КСРО-ның орталық аудандарынан Орал мен Сібірге эвакуацияланған барлық зауыттар авиациялық техника мен қару-жарақ шығаруды толық игерді. 1943 және 1944 жылдары жаңа жерлерде орналасқан бұл зауыттардың көпшілігі эвакуацияға дейінгіден бірнеше есе көп өнім шығарды.
Германияда қосымша болды меншікті ресурстаржаулап алған елдердің ресурстары. 1944 жылы неміс зауыттары 27,6 мың ұшақ, ал біздің зауыттар осы кезеңде 33,2 мың ұшақ шығарды. 1944 жылы ұшақ өндірісі 1941 жылмен салыстырғанда 3,8 есе жоғары болды.
1945 жылдың алғашқы айларында авиация өнеркәсібі соңғы шайқастарға қажетті құрал-жабдықтарды дайындады. Осылайша, соғыс кезінде 15 мың жауынгер шығарған N 153 Сібір авиациялық зауыты 1945 жылдың қаңтар-наурыз айларында 1,5 мың модернизацияланған жауынгерді майданға берді.
Тылдағы табыстар еліміздің әуе күштерін нығайтуға мүмкіндік берді. 1944 жылдың басына қарай Әскери-әуе күштерінде 8818 жауынгерлік ұшақ болды, ал немістерде - 3073. Ұшақ саны бойынша КСРО Германиядан 2,7 есе асып түсті. 1944 жылдың маусымына дейін Германияның Әскери-әуе күштері майданда небәрі 2776 ұшақты, ал біздің Әскери-әуе күштерімізде — 14787. 1945 жылдың қаңтар айының басында біздің Әскери-әуе күштерінде 15815 жауынгерлік ұшақ болды. Біздің ұшақтың дизайны американдық, неміс немесе британдық ұшақтарға қарағанда әлдеқайда қарапайым болды. Бұл ұшақтар санындағы мұндай айқын артықшылықты ішінара түсіндіреді. Өкінішке орай, біздің және неміс ұшақтарының сенімділігін, беріктігін және беріктігін салыстыру, сондай-ақ 1941-1945 жылдардағы соғыста авиацияның тактикалық және стратегиялық қолданылуын талдау мүмкін емес. Шамасы, бұл салыстырулар біздің пайдамызға болмас еді және сандардағы мұндай таңқаларлық айырмашылықты шартты түрде азайтады. Дегенмен, дизайнды жеңілдету КСРО-да сенімді және жоғары сапалы жабдықты өндіру үшін білікті мамандар, материалдар, жабдықтар және басқа компоненттер болмаған жағдайда жалғыз жол болды, әсіресе, өкінішке орай, Ресей армиясында олар дәстүрлі түрде шеберлікті емес, «сандарды» қабылдаңыз.
Ұшақ қарулары да жетілдірілді. 1942 жылы үлкен калибрлі 37 мм авиациялық зеңбірек жасалды, ал кейінірек 45 мм калибрлі зеңбірек пайда болды. 1942 жылға қарай В.Я.Климов сумен салқындатылған истребительдерге орнату үшін қабылданған М-105П ауыстыру үшін М-107 қозғалтқышын жасады.
Ұшақтың түбегейлі жетілдірілуі оның әуе винтімен басқарылатын ұшақтан реактивті ұшаққа айналуы болып табылады. Ұшу жылдамдығын арттыру үшін қуатты қозғалтқыш орнатылған. Дегенмен, 700 км/сағ жоғары жылдамдықта қозғалтқыш қуатының жылдамдығын арттыруға қол жеткізу мүмкін емес. Шығу жолы - реактивті қозғалтқышты пайдалану. Турбореактивті /TRD/ немесе сұйық реактивті /LPRE/ қозғалтқышы қолданылады. 30-жылдардың екінші жартысында КСРО-да, Англияда, Германияда, Италияда, кейінірек АҚШ-та реактивті ұшақтар қарқынды түрде жасалды. 1938 жылы әлемдегі алғашқы неміс реактивті қозғалтқыштары BMW және Junkers пайда болды. 1940 жылы Италияда жасалған алғашқы Campini-Caproni реактивті ұшағы сынақтық ұшуларды жасады, кейінірек неміс Me-262, Me-163 XE-162 пайда болды. 1941 жылы Англияда реактивті қозғалтқышы бар Глостер ұшағы, 1942 жылы АҚШ-та Aircomet реактивті ұшақ сынақтан өтті. Англияда көп ұзамай соғысқа қатысқан қос қозғалтқышты «Метеор» реактивті ұшағы жасалды. 1945 жылы Метеор-4 ұшағы 969,6 км/сағ жылдамдықпен әлемдік рекорд орнатты.
Алғашқы кезеңде КСРО-да практикалық жұмысреактивті қозғалтқыштарды жасау бойынша жұмыс сұйық отынды ракета қозғалтқыштары бағытында жүргізілді. С.П.Королев пен А.Ф.Цандрдың жетекшілігімен конструкторлар А.М.Исаев пен Л.С.Душкин алғашқы отандық реактивті қозғалтқыштарды жасады. Турбореактивті қозғалтқыштардың пионері А.М.Люлька болды. 1942 жылдың басында Г.Бахчиванджи отандық реактивті ұшақпен алғашқы рейсін жасады. ұшақ. Көп ұзамай бұл ұшқыш ұшақты сынау кезінде қайтыс болды. Реактивті ұшақты жасау бойынша жұмыс практикалық қолданусоғыстан кейін неміс YuMO реактивті қозғалтқыштарын қолданатын Як-15, МиГ-9 жасаумен қайта жалғасты.
Қорытындылай келе, Кеңес Одағы соғысқа көптеген, бірақ техникалық жағынан артта қалған жойғыш ұшақтарымен кіргенін айта кеткен жөн. Бұл артта қалушылық, шын мәнінде, 19 ғасырда Батыс Еуропа мемлекеттері мен АҚШ ұстанған индустрияландыру жолына жақында ғана түскен ел үшін бұлтартпас құбылыс болды. 20 ғасырдың 20-шы жылдарының ортасына қарай КСРО жартылай сауатсыз, негізінен ауыл тұрғындары және инженерлік-техникалық және ғылыми кадрлардың аз ғана пайызы бар ауылшаруашылық елі болды. Авиация жасау, қозғалтқыш жасау және түсті металлургия алғашқы кезеңде болды. Патшалық Ресейде ұшақ қозғалтқыштарына, авиациялық электр жабдықтарына, басқару және аэронавигациялық аспаптарға арналған шарикті подшипниктер мен карбюраторлар мүлде жасалмағанын айтсақ та жеткілікті. Алюминий, доңғалақ шиналарын, тіпті мыс сымды да шетелден сатып алуға тура келді.
Келесі 15 жылда авиация өнеркәсібі ілеспе және шикізаттық салалармен бірге іс жүзінде нөлден және сол кездегі әлемдегі ең ірі әуе күштерінің құрылысымен бір мезгілде құрылды.
Әрине, мұндай фантастикалық даму қарқыны кезінде елеулі шығындар мен мәжбүрлі ымыраға келулер болмай қоймайды, өйткені бізге қолда бар материалдық, технологиялық және кадрлық базаға сенуге тура келді.
Ең күрделі ғылымды қажет ететін салалар – қозғалтқыш жасау, прибор жасау, радиоэлектроника ең қиын жағдайда болды. Мойындау керек, Кеңес Одағы соғысқа дейінгі және соғыс жылдарында бұл салаларда Батыстан алшақтықты еңсере алмады. «Бастау шарттарындағы» айырмашылық тым үлкен болып шықты және тарих бөлген уақыт өте қысқа болды. Соғыстың соңына дейін біз 30-шы жылдары сатып алынған шетелдік модельдер негізінде жасалған қозғалтқыштарды шығардық - Hispano-Suiza, BMW және Wright-Cyclone. Оларды қайталап мәжбүрлеу құрылымның шамадан тыс кернеуіне және сенімділіктің тұрақты төмендеуіне және өзімізді жаппай өндіріске шығаруға әкелді. перспективалы оқиғалар, әдетте, бұл мүмкін болмады. Ерекшелік М-82 және оның одан әрі дамуы М-82ФН болды, ол соғыстың ең жақсы кеңестік жауынгері Ла-7-ні дүниеге әкелді.
Соғыс жылдарында Кеңес Одағы турбокомпрессорлар мен екі сатылы зарядтағыштарды, немістің «Коммандохератына» ұқсас көп функциялы қозғалтқышты автоматтандыру құрылғыларын, қуатты 18 цилиндрлі ауамен салқындатқыш қозғалтқыштарды сериялық шығаруды жолға қоя алмады, соның арқасында американдықтар алдыңғы қатардан асып түсті. 2000, содан кейін 2500 а.к. Жалпы алғанда, қозғалтқыштарды су-метанолмен күшейтумен ешкім айналысқан жоқ. Мұның бәрі ұшақ конструкторларына жауға қарағанда жоғары өнімділік сипаттамалары бар жойғыштарды жасауды шектеді.
Алюминий мен магний қорытпаларының орнына ағаш, фанера және болат құбырларды пайдалану қажеттілігінен кем емес шектеулер қойылды. Ағаш және аралас конструкцияның төтеп бермейтін салмағы бізді қаруды әлсіретуге, оқ-дәрілердің жүктемесін шектеуге, отынмен қамтамасыз етуді азайтуға және бронь қорғанысын үнемдеуге мәжбүр етті. Бірақ басқа жол жоқ еді, өйткені басқаша кеңестік ұшақтардың ұшу деректерін неміс истребителдерінің сипаттамаларына жақындату мүмкін болмас еді.
Ұзақ уақыт бойы біздің ұшақ өнеркәсібі сападағы артта қалуды сан арқылы өтеп келді. Қазірдің өзінде 3/4 эвакуацияға қарамастан 1942 ж өндірістік қуатавиация өнеркәсібі, КСРО Германияға қарағанда 40% көп жауынгерлік ұшақтар шығарды. 1943 жылы Германия жауынгерлік ұшақтардың өндірісін арттыруға айтарлықтай күш салды, бірақ соған қарамастан Кеңес Одағы олардың 29% көп құрастырды. Тек 1944 жылы ғана Үшінші рейх елдің және жаулап алған Еуропаның ресурстарын толық жұмылдыру арқылы жауынгерлік ұшақтарды өндіруде КСРО-ны қуып жетті, бірақ осы кезеңде немістер өздерінің 2/3 бөлігін пайдалануға мәжбүр болды. Батыстағы авиация, англо-американдық одақтастарға қарсы.
Айтпақшы, КСРО-да шығарылған әрбір жауынгерлік ұшақ үшін Германияға қарағанда станоктар 8 есе, электр қуаты 4,3 есе және жұмысшылар 20% аз болғанын атап өтеміз! Оның үстіне 1944 жылы кеңестік авиация өнеркәсібіндегі жұмысшылардың 40%-дан астамы әйелдер, 10%-дан астамы 18 жасқа дейінгі жасөспірімдер болды.
Келтірілген сандар кеңестік ұшақтардың немістерге қарағанда қарапайым, арзан және технологиялық жағынан дамығанын көрсетеді. Соған қарамастан, 1944 жылдың ортасына қарай олардың Як-3 және Ла-7 истребительдері сияқты ең жақсы үлгілері бірқатар ұшу параметрлері бойынша бірдей типтегі және қазіргі заманғы неміс ұшақтарынан асып түсті. Жоғары аэродинамикалық және салмақ тиімділігі бар жеткілікті қуатты қозғалтқыштардың үйлесімі архаикалық материалдар мен технологияларды қолдануға қарамастан, бұған қол жеткізуге мүмкіндік берді. қарапайым шарттарөндіріс, ескірген құрал-жабдықтар мен біліктілігі төмен жұмысшылар.
1944 жылы аталған түрлер КСРО-дағы жойғыш ұшақтардың жалпы өндірісінің тек 24,8% құрады, ал қалған 75,2% ұшу сипаттамалары нашар ұшақтардың ескі түрлері болды деп айтуға болады. Сондай-ақ, 1944 жылы немістер реактивті авиацияны белсенді түрде дамытып, айтарлықтай жетістікке жеткенін еске түсіре аламыз. Реактивті истребительдердің алғашқы үлгілері жаппай өндіріске енгізіліп, жауынгерлік бөлімшелерге түсе бастады.
Соған қарамастан, сұрапыл соғыс жылдарындағы кеңестік авиация өнеркәсібінің алға жылжуы даусыз. Ал оның басты жетістігі – біздің жауынгерлер жаудың төмен және орташа биіктіктерін қайтара алды, онда шабуылдаушы ұшақтар мен қысқа қашықтыққа ұшатын бомбалаушы ұшақтар – майдан шебіндегі авиацияның басты соққы күші. Бұл Иловтар мен Пе-2-лердің неміс қорғаныс позицияларына, күштерді шоғырландыру орталықтарына және көлік коммуникацияларына қарсы сәтті жауынгерлік әрекетін қамтамасыз етті, бұл өз кезегінде соғыстың соңғы кезеңінде кеңес әскерлерінің жеңісті шабуылына ықпал етті.
Соғыстың басында басқа ұшақтарға қарағанда МиГ-3 истребителдері әлдеқайда көп болды. Алайда, «үшінші» МиГ әлі жауынгерлік ұшқыштармен жеткілікті түрде игерілмеді, ал олардың көпшілігін қайта даярлау аяқталмады.
Екі МиГ-3 полкі олармен таныс сынақшылардың үлкен пайызымен тез құрылды. Бұл пилоттық кемшіліктерді жоюға ішінара көмектесті. Дегенмен, МиГ-3 соғыстың басында жиі кездесетін I-6 истребителдерінен де жеңілді. 5000 м-ден жоғары биіктікте жылдамдық жағынан жоғары болса, төмен және орташа биіктікте ол басқа жауынгерлерден төмен болды.
Бұл «үшінші» МиГ-нің кемшілігі және сонымен бірге артықшылығы. МиГ-3 - жоғары биіктіктегі ұшақ, оның барлық жақсы қасиеттері 4500 метрден астам биіктікте көрінді. Ол әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйесінде жоғары биіктіктегі түнгі жойғыш ретінде қолданылды, оның төбесі 12 000 метрге дейін және биіктіктегі жылдамдығы шешуші болды. Осылайша, МиГ-3 негізінен соғыстың соңына дейін қолданылды, атап айтқанда, Мәскеуді күзетеді.
Елордадағы ең алғашқы шайқаста, 1941 жылы 22 шілдеде Мәскеудің 2-ші жеке әуе қорғанысы истребитель эскадрильясының ұшқышы Марк Галлай МиГ-3 ұшағында жау ұшағын атып түсірді. Соғыс басталғанда эйс ұшқыштарының бірі Александр Покрышкин де сол ұшақпен ұшып, алғашқы жеңісіне қол жеткізді.
Як-9: модификациялардың «патшасы».
30-жылдардың соңына дейін Александр Яковлевтің конструкторлық бюросы жеңіл, негізінен спорттық ұшақтарды шығарды. 1940 жылы тамаша ұшу қасиеттері бар Як-1 жойғыш ұшағы өндіріске енгізілді. Соғыстың басында Як-1 неміс ұшқыштарын сәтті тойтарыс берді.
1942 жылы Як-9 біздің Әскери-әуе күштерімен бірге қызмет ете бастады. Жаңа кеңес машинасы төмен және орташа биіктікте жауға жақын динамикалық ұрыс жүргізуге мүмкіндік беретін жоғары маневрлік қабілетіне ие болды.
Бұл Як-9 Ұлы Отан соғысындағы ең танымал кеңестік жауынгер болып шықты. Ол 1942 жылдан 1948 жылға дейін шығарылды, барлығы 17 мыңға жуық ұшақ жасалды.
Як-9 конструкциясы ауыр ағаштың орнына дюралюминийді қолданды, бұл ұшақты жеңілдетеді және модификацияларға орын қалдырды. Як-9 ұшағын жаңарту мүмкіндігі оның басты артықшылығы болды. Оның 22 негізгі модификациясы болды, оның 15-і жаппай шығарылды. Бұған алдыңғы қатардағы жойғыш, истребитель-бомбалаушы, тосқауылшы, эскорт, барлау ұшағы, арнайы мақсаттағы жолаушылар ұшағы және оқу-жаттығу ұшағы кіреді.
Ең сәтті модификация 1944 жылдың күзінде пайда болған Як-9У истребитель болып саналады. Оның ұшқыштары оны «өлтіруші» деп атағанын айтсақ та жеткілікті.
Ла-5: тәртіпті сарбаз
Ұлы Отан соғысының басында неміс авиациясы КСРО аспанында басымдыққа ие болды. Бірақ 1942 жылы неміс ұшақтарымен тең жағдайда соғыса алатын кеңестік жойғыш пайда болды - бұл Лавочкин конструкторлық бюросында жасалған Ла-5.
Қарапайымдылығына қарамастан - La-5 кабинасында қатынас индикаторы сияқты ең қарапайым құралдар да жоқ еді - ұшқыштарға ұшақ бірден ұнады.
Лавочкиннің жаңа ұшағы мықты дизайнға ие болды және ондаған тікелей соққылардан кейін де құлап кетпеді. Сонымен қатар, La-5 әсерлі маневрлік пен жылдамдыққа ие болды: бұрылыс уақыты 16,5-19 секунд, жылдамдығы 600 км/сағ жоғары болды.
Ла-5-тің тағы бір артықшылығы – тәртіпті сарбаз ретінде ұшқыштың тікелей бұйрығынсыз «айналдыру» пилотажды орындамаған, ал спинге түссе, бірінші пәрмен бойынша одан шыққан.
Ла-5 ұшағы Сталинград пен Курск бұлғасының аспанында шайқасты, оның үстінде ұшқыш Иван Кожедуб шайқасты, оның үстінде атақты Алексей Маресьев ұшты.
По-2: түнгі бомбалаушы
По-2 (U-2) ұшағы әлемдік авиация тарихындағы ең танымал биплан болып саналады. 1920 жылдары оқу-жаттығу ұшағын жасау кезінде Николай Поликарпов өзінің қарапайым машинасы үшін тағы бір маңызды қосымшаның болатынын елестеткен жоқ.
Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде U-2 тиімді түнгі бомбалаушыға айналды. Кеңес Әскери-әуе күштерінде тек U-2 ұшағымен қаруланған авиациялық полктер пайда болды. Соғыс кезіндегі кеңестік бомбалаушы ұшақтардың жартысынан көбін орындаған осы бипландар болды.
«Тігін машиналары» - немістер түнде бөлімшелерін бомбалаған U-2 ұшақтарын осылай атады. Бір биплан түнде бірнеше рет ұшу жасай алады және 100-350 кг бомбаның максималды жүктемесін ескере отырып, ұшақ ауыр бомбалаушыға қарағанда көбірек оқ-дәрілерді тастай алады.
Поликарповтың бипландарында атақты 46-гвардиялық Таман авиациялық полкі шайқасты. 80 ұшқыштан тұратын төрт эскадрилья, оның 23-і Кеңес Одағының Батыры атағын алды. Немістер өздерінің батылдығы мен авиациялық шеберлігі үшін қыздарға Нахтексен - «түнгі сиқыршылар» деген лақап ат берді. Соғыс жылдарында әйелдер авиаполкі 23672 жауынгерлік тапсырманы орындады.
Соғыс кезінде барлығы 11 мың U-2 бипландары шығарылды. Олар Қазан қаласындағы №387 авиациялық зауытта шығарылды. Ұшақтарға арналған кабиналар мен оларға арналған шаңғылар Рязаньдағы зауытта жаппай шығарылды. Бүгінгі күні бұл ҚРЭТ құрамына кіретін Мемлекеттік Рязань аспап зауыты (ГРПЗ).
Тек 1959 жылы ғана U-2, 1944 жылы оны жасаушының құрметіне По-2 деп өзгертілді, өзінің мінсіз отыз жылдық қызметін аяқтады.
ИЛ-2: қанатты танк
Ил-2 - тарихтағы ең көп өндірілген жауынгерлік ұшақ, барлығы 36 мыңнан астам ұшақ шығарылды. Ил-2 шабуылдары жауға үлкен шығын әкелді, ол үшін немістер шабуылдаушы ұшағын «Қара өлім» деп атады, ал біздің ұшқыштарымыз бұл бомбалаушыны «бұршақ», «қанатты танк», «бетондық ұшақ» деп атады.
ИЛ-2 ұшағы соғыстың алдында ғана - 1940 жылдың желтоқсанында өндіріске енді. Ондағы алғашқы ұшуды атақты сынақ ұшқыш Владимир Коккинаки жасады. Бұл сериялық броньды шабуылдаушы ұшақтар соғыстың басында қолданысқа енді.
Ил-2 шабуылдаушы ұшағы кеңестік авиацияның негізгі соққы күші болды. Тамаша жауынгерлік өнімділіктің кілті күшті ұшақ қозғалтқышы, экипажды қорғауға қажетті брондалған әйнек, сондай-ақ жоғары жылдамдықтағы авиациялық зеңбірек пен зымыран болды.
Елдегі ең жақсы кәсіпорындар, соның ішінде бүгінде Ростек құрамына кіретін кәсіпорындар тарихтағы ең көп өндірілген шабуылдаушы ұшақтардың құрамдас бөліктерін жасаумен айналысты. Әуе кемелеріне оқ-дәрі шығаратын жетекші кәсіпорын атақты Тула аспаптар конструкторлық бюросы болды. Ил-2 шатырын жылтыратуға арналған мөлдір брондалған шыны Лыткарино оптикалық шыны зауытында шығарылды. Шабуылдаушы ұшақтардың қозғалтқыштарын құрастыру бүгінде Кузнецов кәсіпорны деп аталатын №24 зауыттың цехтарында жүргізілді. Шабуылға арналған ұшақтарға арналған бұрандалар Куйбышевте Авиаагрегат зауытында шығарылды.
Сол кездегі заманауи технологиялардың арқасында ИЛ-2 нағыз аңызға айналды. Шабуыл ұшағы миссиядан оралып, 600-ден астам соққыға ұшыраған жағдай болды. Кейін жылдам жөндеу«қанатты танктер» қайтадан ұрысқа жіберілді.
Екінші дүниежүзілік соғыста авиация әскердің негізгі салаларының бірі болды және ұрыс кезінде өте маңызды рөл атқарды. Соғысушы тараптардың әрқайсысы әуе кемелерінің өндірісін ұлғайту және оларды үздіксіз жетілдіру және жаңарту арқылы өз авиациясының жауынгерлік тиімділігін үнемі арттыруды қамтамасыз етуге ұмтылғаны кездейсоқ емес. Бұрынғыдан кеңірек әскери салаҒылыми және инженерлік әлеует тартылды, көптеген ғылыми-зерттеу институттары мен зертханалар, конструкторлық бюролар мен сынақ орталықтары жұмыс істеді, олардың күшімен ең жаңа әскери техника жасалды. Бұл әуе кемелерін жасаудағы ерекше жылдам прогрестің уақыты болды. Сонымен бірге әуе кемелерінің әуе кемелерінің эволюциясының дәуірі аяқталып келе жатқандай болды. Екінші дүниежүзілік соғыстың соңындағы жауынгерлік ұшақтар поршенді қозғалтқыштар негізінде жасалған авиациялық технологияның ең озық үлгілері болды.
Жауынгерлік авиация дамуының бейбіт және соғыс кезеңдерінің арасындағы айтарлықтай айырмашылық соғыс кезінде техниканың тиімділігі тікелей эксперимент арқылы анықталды. Егер бейбіт уақытта әскери мамандар мен авиаконструкторлар ұшақтардың жаңа үлгілеріне тапсырыс беріп, жасай отырып, болашақ соғыстың сипаты туралы тек алыпсатарлық идеяларға сүйенсе немесе жергілікті қақтығыстардың шектеулі тәжірибесін басшылыққа алса, онда ауқымды әскери операциялар жағдайды түбегейлі өзгертті. Жаттығу әуе шайқастарыавиацияның дамуын жеделдетудің қуатты катализаторы ғана емес, сонымен қатар ұшақтардың сапасын салыстыру және одан әрі дамудың негізгі бағыттарын таңдау кезіндегі бірден-бір критерий болды. Әр тарап өз ұшағын жетілдірді өз тәжірибесіжауынгерлік операциялар, ресурстардың қолжетімділігі, технология мүмкіндіктері және тұтастай алғанда авиация саласы.
Соғыс жылдарында Англияда, КСРО-да, АҚШ-та, Германияда, Жапонияда қарулы күресте үлкен рөл атқарған көптеген ұшақтар жасалды. Олардың ішінде көптеген көрнекті мысалдар бар. Бұл машиналарды салыстыру, оларды жасауда пайдаланылған инженерлік және ғылыми идеяларды салыстыру сияқты қызығушылық тудырады. Әрине, соғысқа қатысқан және авиациялық құрылыстың әртүрлі мектептерін ұсынған көптеген ұшақ түрлерінің ішінде ең жақсыларын бөліп көрсету қиын. Сондықтан автокөліктерді таңдау белгілі бір дәрежеде шартты болып табылады.
Жауынгерлер жауға қарсы күресте әуедегі басымдыққа қол жеткізудің негізгі құралы болды. Құрлық әскерлері мен авиацияның басқа түрлерінің жауынгерлік іс-қимылдарының табысы және тыл объектілерінің қауіпсіздігі көбінесе олардың іс-қимылдарының тиімділігіне байланысты болды. Ең қарқынды дамыған жауынгерлер класы болуы кездейсоқ емес. Олардың ең жақсылары дәстүрлі түрде Як-3 және Ла-7 (КСРО), Солтүстік Американың P-51 Mustang (Мустанг, АҚШ), Supermarine Spitfire (Англия) және Messerschmitt Bf 109 (Германия) деп аталады. Батыс жауынгерлерінің көптеген модификацияларының арасында салыстыру үшін P-51D, Spitfire XIV және Bf 109G-10 және K-4 таңдалды, яғни жаппай шығарылған және әскери қызметке кірген ұшақтар. әуе күштерісоғыстың соңғы кезеңінде. Олардың барлығы 1943 жылы - 1944 жылдың басында жасалған. Бұл көліктер соғысушы елдердің сол уақытқа дейін жинақтаған жауынгерлік тәжірибесінің байлығын көрсетті. Олар өз заманының әскери авиациялық техникасының символына айналды.
Салыстыру алдында әртүрлі түрлерікүрескерлер, салыстырудың негізгі принциптері туралы аздап айту керек. Мұнда ең бастысы - сол шарттарды есте сақтау жауынгерлік пайдалануолар үшін жаратылған. Шығыстағы соғыс қарулы күрестің негізгі күші құрлықтағы әскерлер болған майдан шебі болған жағдайда авиациядан салыстырмалы түрде төмен ұшу биіктігі талап етілетінін көрсетті. Кеңес-герман майданындағы әуе шайқастарының тәжірибесі көрсеткендей, олардың басым көпшілігі ұшақтың биіктігіне қарамастан 4,5 км-ге дейінгі биіктікте шайқасты. Кеңес дизайнерлері, олар үшін жауынгерлер мен қозғалтқыштарды жетілдіре отырып, бұл жағдайды елеусіз қалдыра алмады. Сонымен қатар, ағылшын Spitfires және американдық Мустангтар өздерінің биіктіктерімен ерекшеленді, өйткені олар жасалған әрекеттердің табиғаты мүлдем басқаша болды. Сонымен қатар, P-51D ауыр бомбардировщиктерді алып жүру үшін әлдеқайда ұзағырақ қашықтыққа ие болды және сондықтан Spitfires, неміс Bf 109 және кеңес жауынгерлеріне қарағанда айтарлықтай ауыр болды. Осылайша, британдық, американдық және кеңестік жауынгерлер әртүрлі ұрыс жағдайлары үшін жасалғандықтан, машиналардың қайсысы ең тиімді болды деген сұрақ өз мағынасын жоғалтады. Машиналардың негізгі техникалық шешімдері мен ерекшеліктерін ғана салыстырған жөн.
Әйтпесе жағдай солай болады Неміс жауынгерлері. Олар Шығыс және Батыс майдандарында әуе шайқасына арналған. Сондықтан оларды барлық одақтас жауынгерлермен салыстыруға болады.
Сонымен, Екінші дүниежүзілік соғыстың ең жақсы жауынгерлері немен ерекшеленді? Олардың бір-бірінен түбегейлі айырмашылығы неде еді? Ең бастысы - осы ұшақтардың конструкцияларында дизайнерлер белгілеген техникалық идеологиядан бастайық.
Жаратылыс тұжырымдамасы бойынша ең ерекшелері, мүмкін, Spitfire және Mustang болды.
«Бұл жай ғана жақсы ұшақ емес, бұл Spitfire!» - ағылшын сынақ ұшқышы Г.Пауэллдің бұл бағасы осы отбасының истребительінің соңғы жауынгерлік нұсқаларының біріне - соғыс кезінде британдық әуе күштерінің ең үздік жойғышы Spitfire XIV-ге қатысты екені сөзсіз. Әуе шайқасында немістің Me 262 реактивті истребителін атып түсірген Spitfire XIV болды.
30-жылдардың ортасында Spitfire жасау кезінде дизайнерлер үйлесімсіз болып көрінетін нәрселерді біріктіруге тырысты: жоғары жылдамдық, сол кезде қолданысқа енгізілген жоғары жылдамдықты моноплан истребителдеріне тән, бипландарға тән тамаша маневрлік, биіктік пен ұшу және қону сипаттамалары бар. . Мақсат негізінен орындалды. Көптеген басқа да жоғары жылдамдықтағы жауынгерлер сияқты, Spitfire жақсы реттелген пішіндері бар консольдық моноплан дизайнына ие болды. Бірақ бұл тек сыртқы ұқсастық болды. Салмағы бойынша Spitfire салыстырмалы түрде болды үлкен өлшемдер, бұл мойынтірек бетінің бірлігіне шағын жүктеме берді, бұл басқа монопландық жойғыштарға қарағанда әлдеқайда аз. Демек, көлденең жазықтықта тамаша маневрлік, биік төбе және жақсы ұшу-қону қасиеттері. Бұл тәсіл ерекше нәрсе емес еді: мысалы, жапондық дизайнерлер де солай жасады. Бірақ Spitfire жасаушылар одан әрі кетті. Осындай елеулі өлшемдегі қанаттың жоғары аэродинамикалық кедергісіне байланысты, сол жылдардағы жойғыш ұшақтардың сапасының маңызды көрсеткіштерінің бірі - жоғары максималды ұшу жылдамдығына қол жеткізуге сену мүмкін болмады. Кедергіні азайту үшін олар басқа жауынгерлерге қарағанда әлдеқайда аз салыстырмалы қалыңдығы бар профильдерді қолданды және қанатқа эллиптикалық план пішінін берді. Бұл ұшу кезінде аэродинамикалық кедергіні одан әрі азайтты биіктікжәне маневр режимдерінде.
Компания керемет жауынгерлік ұшақ жасай алды. Бұл Spitfire ешқандай кемшіліктерсіз болды дегенді білдірмейді. Олар болды. Мысалы, қанат жүктемесі төмен болғандықтан, ол сүңгуір кезінде жеделдету қасиеттері бойынша көптеген жауынгерлерден төмен болды.Ол неміс, американдық және әсіресе кеңестік жауынгерлерге қарағанда ұшқыштың әрекетіне баяу жауап берді. Дегенмен, бұл кемшіліктер іргелі емес еді, және тұтастай алғанда, Spitfire, сөзсіз, іс-әрекетте тамаша қасиеттерді көрсеткен ең күшті әуе жауынгерлерінің бірі болды.
Mustang истребителінің көптеген нұсқаларының ішінде ең үлкен табыс ағылшындық Merlin қозғалтқыштарымен жабдықталған ұшақтарға түсті. Бұл P-51B, C және, әрине, P-51D - Екінші дүниежүзілік соғыстың ең жақсы және әйгілі американдық жауынгері. 1944 жылдан бастап дәл осы ұшақтар американдық ауыр B-17 және B-24 бомбалаушы ұшақтарының неміс истребителдерінің шабуылдарынан қауіпсіздігін қамтамасыз етіп, шайқаста өздерінің артықшылығын көрсетті.
Мустангтың аэродинамика тұрғысынан басты ерекшелігі әлемдік авиациялық тәжірибеде алғаш рет жауынгерлік ұшақта орнатылған ламинарлы қанаты болды. Соғыс қарсаңында американдық NASA зерттеу орталығының зертханасында дүниеге келген ұшақтың бұл «ерекшелігі» туралы ерекше атап өту керек. Өйткені, сарапшылардың сол кезеңдегі жауынгерлерге ламинарлы қанатты қолданудың орындылығы туралы пікірі екіұшты. Егер соғысқа дейін ламинарлы қанаттарға үлкен үміт артылған болса, белгілі бір жағдайларда олар әдеттегіге қарағанда аэродинамикалық кедергіге ие болса, онда Мустангпен тәжірибе бастапқы оптимизмді азайтты. Нақты жұмыста мұндай қанат жеткілікті тиімді емес екені белгілі болды. Себебі, мұндай қанаттың бір бөлігінде ламинарлы ағынды жүзеге асыру үшін бетті өте мұқият өңдеу және профильді сақтауда жоғары дәлдік қажет болды. Ұшаққа қорғаныс бояуын қолдану кезінде пайда болған кедір-бұдырларға, тіпті жаппай өндірісте сөзсіз пайда болатын профильдеудегі шамалы дәлсіздіктерге байланысты (жұқа металл тері жамылғысының сәл толқындары) P-51 қанатына ламинаризацияның әсері айтарлықтай төмендеді. Жүк көтергіш қасиеттері бойынша ламинарлы профильдер әдеттегіден төмен болды, бұл жақсы маневрлік және ұшу-қону қасиеттерін қамтамасыз етуде қиындықтар туғызды.
Шабуылдың төмен бұрыштарында ламинарлы қанат профильдері (кейде ламинатталған деп аталады) әдеттегі аэродинамикалық кедергілерге қарағанда азырақ болады.
Төменгі қарсылықтан басқа, ламинарлы профильдер жылдамдықтың жақсы қасиеттеріне ие болды - салыстырмалы қалыңдығы бірдей, ауаның қысылуының әсері (толқындық дағдарыс) оларда әдеттегі профильдерге қарағанда жоғары жылдамдықта пайда болды. Мұны сол кезде де ескеру керек еді. Сүңгу кезінде, әсіресе дыбыс жылдамдығы жердегіден айтарлықтай төмен биіктікте, ұшақтар дыбыс жылдамдығына жақындаумен байланысты белгілер пайда болған жылдамдыққа жете бастады. Критикалық деп аталатын жылдамдықты ламинарлы болып шыққан жоғары жылдамдықты профильдерді пайдалану арқылы немесе құрылым салмағының сөзсіз өсуіне төтеп бере отырып, профильдің салыстырмалы қалыңдығын азайту арқылы арттыруға болады. газ цистерналарын орналастыру үшін жиі пайдаланылатын (соның ішінде P-51D-де) қанаттардың көлемін азайту және. Бір қызығы, профильдердің салыстырмалы қалыңдығы әлдеқайда аз болғандықтан, Spitfire қанатындағы толқын дағдарысы Мустанг қанатына қарағанда жоғары жылдамдықта болды.
Ағылшындық авиациялық зерттеу орталығындағы RAE зерттеулері қанатты профильдердің салыстырмалы қалыңдығының айтарлықтай аз болуына байланысты Spitfire истребителінің жоғары жылдамдықта Мустангке қарағанда аэродинамикалық кедергі коэффициенті төмен болғанын көрсетті. Бұл толқындық ағын дағдарысының кейінгі көрінісімен және оның «жұмсақ» сипатымен түсіндірілді.
Егер әуе шайқастары салыстырмалы түрде төмен биіктікте жүргізілсе, ауаның қысылуының дағдарыстық құбылыстары дерлік көрінбеді, сондықтан арнайы жоғары жылдамдықты қанаттың қажеттілігі өткір сезілмеді.
Кеңестік Як-3 және Ла-7 ұшақтарын жасау жолы өте ерекше болды. Негізінде, олар 1940 жылы жасалған және жаппай шығарылған Як-1 және ЛаГГ-3 жойғыштарының терең модификациялары болды.
Кеңес Әскери-әуе күштерінде соғыстың соңғы кезеңінде Як-3 ұшағынан танымал жауынгер болған жоқ. Ол кезде бұл ең жеңіл жойғыш ұшақ болатын. Як-3 ұшағында соғысқан Нормандия-Нимен полкінің француз ұшқыштары оның жауынгерлік мүмкіндіктері туралы былай деді: «Як-3 сізге немістерден толық артықшылық береді. Як-3-те екі адам төртеуімен, төртеуі он алтымен соғыса алады!».
Yak дизайнын түбегейлі қайта құру 1943 жылы өте қарапайым электр станциясының қуатымен ұшу сипаттамаларын күрт жақсарту мақсатында жасалды. Бұл жұмыстағы шешуші бағыт ұшақты жеңілдету (соның ішінде қанат аймағын азайту арқылы) және оның аэродинамикасын айтарлықтай жақсарту болды. Мүмкін, бұл ұшақты сапалы түрде жылжытудың жалғыз мүмкіндігі болды, өйткені кеңестік индустрия Як-1-ге орнатуға жарамды жаңа, қуатты қозғалтқыштарды әлі жаппай шығарған жоқ.
Авиациялық технологияның мұндай даму жолы, жүзеге асыру өте қиын болды, ерекше болды. Әуе кемелерінің ұшу сипаттамаларының кешенін жақсартудың әдеттегі жолы - әуе корпусының өлшемдерінде айтарлықтай өзгерістерсіз аэродинамиканы жақсарту, сондай-ақ қуатты қозғалтқыштарды орнату. Бұл әрдайым дерлік салмақтың айтарлықтай өсуімен бірге жүрді.
Як-3 конструкторлары бұл қиын тапсырманы тамаша жеңді. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде авиацияда ұқсас және тиімді аяқталған жұмыстың басқа мысалын табу екіталай.
Як-3, Як-1-мен салыстырғанда, әлдеқайда жеңіл болды, салыстырмалы профильдің қалыңдығы мен қанатының ауданы аз болды және тамаша аэродинамикалық қасиеттерге ие болды. Әуе кемесінің қуат көзі айтарлықтай өсті, бұл оның көтерілу жылдамдығын, үдеу сипаттамаларын және тік маневрлік қабілетін күрт жақсартты. Сонымен қатар, көлденең маневрлік, ұшу және қону үшін маңызды параметр, қанаттың нақты жүктемесі аз өзгерді. Соғыс кезінде Як-3 ұшқышты басқаруға оңай жауынгерлердің бірі болып шықты.
Әрине, тактикалық тұрғыдан алғанда, Як-3 ерекшеленген ұшақтарды мүлде алмастырған жоқ. күшті қаруларЖәне ұзағырақ ұзақтығыжауынгерлік ұшу, бірақ ең алдымен жау жауынгерлерімен күресуге арналған жеңіл, жоғары жылдамдықты және маневрлі әуе жауынгерлік машинасының идеясын қамтитын оларды тамаша толықтырды.
Екінші дүниежүзілік соғыстың ең жақсы әуе жауынгерлерінің бірі деп санауға болатын ауамен салқындатылған қозғалтқышы бар жалғыз истребитель болмаса да, санаулылардың бірі. Ла-7-ні пайдалана отырып, әйгілі кеңестік эйс И.Н.Кожедуб Ла истребителінде жойған 62 неміс ұшағын (соның ішінде Ме-262 реактивті истребитель) 17 ұшағын атып түсірді.
Ла-7 тарихы да ерекше. 1942 жылдың басында өте орташа жауынгерлік машина болып шыққан LaGG-3 истребителінің негізінде Ла-5 истребителі жасалды, ол бұрынғыдан тек электр станциясында (сұйық салқындатылған) ерекшеленді. қозғалтқыш әлдеқайда қуатты екі қатарлы «жұлдызға» ауыстырылды). La-5-ті одан әрі әзірлеу кезінде дизайнерлер оның аэродинамикалық жақсаруына назар аударды. 1942-1943 жылдар аралығында. La брендінің жауынгерлері жетекші кеңестік ЦАГИ авиациялық зерттеу орталығының толық ауқымды жел туннельдерінде жиі «қонақтар» болды. Негізгі мақсатМұндай сынақтар аэродинамикалық ысыраптардың негізгі көздерін анықтауға және аэродинамикалық кедергіні азайтуға көмектесетін жобалық шараларды анықтауға бағытталған. Бұл жұмыстың маңызды ерекшелігі, ұсынылып отырған дизайн өзгерістері ұшақта күрделі өзгерістерді немесе өндіріс процесіндегі өзгерістерді қажет етпейтін және сериялық зауыттармен салыстырмалы түрде оңай орындалатын болды. Бұл шын мәнінде «зергерлік» жұмыс болды, ол кезде қарапайым көрінетін нәрселер өте әсерлі нәтиже берді.
Бұл жұмыстың жемісі 1943 жылдың басында пайда болған Ла-5ФН болды - сол кездегі ең күшті кеңестік жауынгерлердің бірі, содан кейін Ла-7 - Екінші кезеңнің ең жақсы жауынгерлерінің қатарынан лайықты орын алған ұшақ. Дүниежүзілік соғыс. Егер La-5-тен La-5FN-ге көшу кезінде ұшу өнімділігінің жоғарылауына жақсы аэродинамиканың арқасында ғана емес, сонымен қатар қуатты қозғалтқыштың арқасында қол жеткізілсе, онда Ла-7 сипаттамаларының жақсаруы. тек аэродинамика және құрылымның салмағын азайту арқылы қол жеткізілді. Бұл ұшақтың жылдамдығы Ла-5-тен 80 км/сағ артық болды, оның 75% (яғни, 60 км/сағ) аэродинамикаға байланысты болды. Жылдамдықтың мұндай артуы ұшақтың салмағы мен өлшемдерін арттырмай, қозғалтқыш қуатын үштен бірінен астамға арттыруға тең.
Ла-7-де әуе жауынгерінің ең жақсы қасиеттері болды: жоғары жылдамдық, тамаша маневрлік және өрмелеу жылдамдығы. Сонымен қатар, мұнда талқыланған басқа жауынгерлермен салыстырғанда туралы айтып отырмыз, оның өмір сүру мүмкіндігі жоғары болды, өйткені тек осы ұшақта ауамен салқындатылған қозғалтқыш болды. Белгілі болғандай, мұндай қозғалтқыштар сұйық салқындатылған қозғалтқыштарға қарағанда өміршең болып қана қоймайды, сонымен қатар ұшқышты алдыңғы жарты шардан өрттен қорғаудың бір түрі ретінде қызмет етеді, өйткені олардың көлденең қимасы үлкен.
Неміс жауынгері Messerschmitt Bf 109 Spitfire-мен бір уақытта жасалған. Ағылшын ұшағы сияқты, Bf 109 соғыс кезінде жауынгерлік машинаның ең сәтті үлгілерінің біріне айналды және эволюцияның ұзақ жолынан өтті: ол барған сайын күшті қозғалтқыштармен жабдықталған, аэродинамика жақсарды, операциялық және пилотаждық сипаттамалары болды. Аэродинамика тұрғысынан ең маңызды өзгерістер соңғы рет 1941 жылы Bf 109F пайда болған кезде жасалды. Ұшу деректерін одан әрі жақсартуға негізінен жаңа қозғалтқыштарды орнату арқылы қол жеткізілді. Сырттай соңғы модификацияларБұл истребитель - Bf 109G-10 және K-4 бұрынғы Bf 109F-тен аз ғана ерекшеленді, бірақ оларда бірқатар аэродинамикалық жақсартулар болды.
Бұл ұшақ гитлерлік Люфтваффтың жеңіл және маневрлі жауынгерлік машинасының ең жақсы өкілі болды. Бүкіл Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Messerschmitt Bf 109 истребителдері өз класындағы ұшақтардың ең жақсы үлгілерінің бірі болды және тек соғыстың соңына қарай олар өз позицияларын жоғалта бастады. Салыстырмалы түрде жоғары жауынгерлік биіктікке арналған ең жақсы батыс жауынгерлеріне тән қасиеттерді кеңестік «орта биіктіктегі» ең жақсы жауынгерлерге тән қасиеттермен біріктіру мүмкін емес болып шықты.
Ағылшын әріптестері сияқты, Bf 109 конструкторлары жоғары максималды жылдамдықты жақсы маневрлік және ұшу және қону қасиеттерімен біріктіруге тырысты. Бірақ олар бұл мәселені мүлде басқа жолмен шешті: Spitfire-дан айырмашылығы, Bf 109-да үлкен жылдамдыққа жетуге мүмкіндік беретін үлкен арнайы қанат жүктемесі болды, ал маневрлік қабілетін жақсарту үшін олар тек танымал тақталарды ғана емес, сонымен қатар қолданды. Ұшқыш ұрысты дұрыс уақытта кішкене бұрышпен бұрып жіберуі мүмкін клапандар. Басқарылатын қақпақтарды пайдалану жаңа және түпнұсқа шешім болды. Ұшу және қону сипаттамаларын жақсарту үшін автоматты тақталар мен басқарылатын клапандардан басқа, қалқандардың қосымша бөлімдері ретінде жұмыс істейтін қалқымалы элерондар пайдаланылды; Сондай-ақ басқарылатын тұрақтандырғыш пайдаланылды. Қысқаша айтқанда, Bf 109-да тікелей көтеруді басқарудың бірегей жүйесі болды, ол негізінен қазіргі заманғы әуе кемелеріне тән автоматтандырумен ерекшеленеді. Дегенмен, іс жүзінде дизайнерлердің көптеген шешімдері тамырға түспеді. Күрделілікке байланысты шайқаста басқарылатын тұрақтандырғыштан, қалықтап тұрған элерондардан және қақпақтарды босату жүйесінен бас тарту қажет болды. Нәтижесінде, Bf 109 өзінің маневрлік қабілеті бойынша басқа да кеңестік және американдық жауынгерлерден айтарлықтай ерекшеленбеді, бірақ ол отандық ең жақсы ұшақтардан төмен болды. Ұшу және қону сипаттамалары ұқсас болып шықты.
Әуе кемелерін жасау тәжірибесі біртіндеп жетілдірілетінін көрсетеді жауынгерлік ұшақәрқашан дерлік оның салмағының жоғарылауымен бірге жүреді. Бұл қуаттырақ, демек, ауыр қозғалтқыштарды орнату, отын қорын ұлғайту, қару-жарақ қуатын арттыру, қажетті құрылымдық күшейту және басқа да осыған байланысты шаралармен байланысты. Ақырында, берілген дизайнның қоры таусылатын уақыт келеді. Шектеулердің бірі - арнайы қанат жүктемесі. Бұл, әрине, жалғыз параметр емес, барлық ұшақтар үшін ең маңызды және ортақ параметрлердің бірі. Осылайша, Spitfire истребителдері 1А нұсқасынан XIV және Bf 109-дан B-2-ден G-10 және K-4-ке өзгертілгендіктен, олардың қанаттарындағы меншікті жүктеме шамамен үштен біріне өсті! Қазірдің өзінде Bf 109G-2 (1942) 185 кг/м2, ал 1942 жылы шыққан Spitfire IX шамамен 150 кг/м2 болды. Bf 109G-2 үшін бұл қанат жүктемесі шекке жақын болды. Оның әрі қарай өсуімен ұшу, маневрлік және ұшу-қону сипаттамалары қанатты (шатар мен қақпақтарды) өте тиімді механикаландыруға қарамастан күрт нашарлады.
1942 жылдан бастап неміс дизайнерлері ең жақсы әуе жауынгерлік ұшағын өте қатаң салмақ шектеулерімен жетілдірді, бұл ұшақтың сапасын жақсарту мүмкіндіктерін айтарлықтай шектеді. Бірақ Spitfire жасаушылар әлі де жеткілікті қорларға ие болды және салмақтың өсуін ескермей, орнатылған қозғалтқыштардың қуатын арттыруды және қаруды күшейтуді жалғастырды.
Олардың жаппай өндірісінің сапасы ұшақтардың аэродинамикалық қасиеттеріне үлкен әсер етеді. Абайсыз өндіріс дизайнерлер мен ғалымдардың барлық күш-жігерін жоққа шығаруы мүмкін. Бұл өте сирек болмайды. Ұсталған құжаттарға сүйене отырып, Германияда соғыстың соңында неміс, американдық және британдық жауынгерлердің аэродинамикасын салыстырмалы түрде зерттей отырып, олар Bf 109G бар деген қорытындыға келді. ең нашар сапаөндірістік өнімділік, және, атап айтқанда, осы себепті оның аэродинамикасы ең нашар болып шықты, оны Bf 109K-4 дейін кеңейтуге болады.
Жоғарыда айтылғандардан, жасаудың техникалық концепциясы мен аэродинамикалық конструктивтік ерекшеліктері тұрғысынан салыстырылатын ұшақтардың әрқайсысы толығымен түпнұсқа екені анық. Бірақ оларда да көп нәрсе бар ортақ ерекшеліктері: жақсы реттелген пішіндер, мұқият қозғалтқыш капоттары, жақсы дамыған жергілікті аэродинамика және салқындату құрылғыларының аэродинамикасы.
Дизайнға келетін болсақ, кеңестік жойғыштар британдық, неміс және әсіресе американдық ұшақтарға қарағанда әлдеқайда қарапайым және арзан болды. Табиғи материалдар өте шектеулі мөлшерде пайдаланылды. Осының арқасында КСРО ауыр материалдық шектеулер мен білікті жұмыс күшінің жетіспеушілігі жағдайында авиациялық өндірістің жоғары қарқынын қамтамасыз ете алды. Айта кету керек, біздің ел ең қиын жағдайда қалды. 1941 жылдан 1944 жылға дейін қоса алғанда, көптеген металлургиялық кәсіпорындар орналасқан индустриялық аймақтың едәуір бөлігін фашистер басып алды. Кейбір зауыттар ішкі аумақтарға көшіріліп, өндіріс жаңа жерлерде ашылды. Бірақ өндірістік әлеуеттің едәуір бөлігі бұрынғысынша қайтарымсыз жоғалды. Сонымен қатар, майданға білікті жұмысшылар мен мамандар көптеп аттанды. Оларды станоктарда тиісті деңгейде жұмыс істей алмайтын әйелдер мен балалар ауыстырды. Дегенмен, КСРО авиациялық өнеркәсібі бірден болмаса да, майданның ұшақтарға деген қажеттіліктерін қанағаттандыра алды.
Батыстың металдан жасалған жауынгерлерінен айырмашылығы, кеңестік ұшақтар ағашты кеңінен пайдаланды. Дегенмен, металл көптеген қуат элементтерінде қолданылды, бұл шын мәнінде құрылымның салмағын анықтады. Сондықтан салмақты жетілдіру тұрғысынан Як-3 және Ла-7 шетелдік жауынгерлерден іс жүзінде еш айырмашылығы болмады.
Технологиялық күрделілік, жеке блоктарға қол жеткізудің қарапайымдылығы және тұтастай алғанда техникалық қызмет көрсетудің қарапайымдылығы тұрғысынан Bf 109 және Mustang біршама жақсырақ көрінді. Дегенмен, Spitfires және кеңес жауынгерлері де жауынгерлік жағдайларға жақсы бейімделген. Бірақ осыларға сәйкес маңызды сипаттамалар, жабдықтың сапасы да, автоматтандыру деңгейі де Як-3 және Ла-7 Батыс истребителдерінен төмен болды, олардың ең жақсысы автоматтандыру бойынша болды. неміс ұшақтары(тек Bf 109 ғана емес, басқалары да).
Ұшақтың жоғары ұшу өнімділігінің және тұтастай алғанда оның жауынгерлік тиімділігінің ең маңызды көрсеткіші - электр станциясы. Технология, материалдар, басқару жүйелері және автоматика саласындағы соңғы жетістіктер ең алдымен авиациялық қозғалтқыш жасауда жүзеге асырылады. Қозғалтқыш жасау – авиация өнеркәсібінің ең көп білімді қажет ететін салаларының бірі. Ұшақпен салыстырғанда, жаңа қозғалтқыштарды жасау және дәл баптау процесі әлдеқайда ұзағырақ және көп күш жұмсауды талап етеді.
Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Англия ұшақ қозғалтқыштарын жасауда жетекші орынға ие болды. Бұл Spitfires және Mustangs (P-51B, C және D) ең жақсы нұсқаларымен жабдықталған Rolls-Royce қозғалтқыштары болды. Бұл Мустангтың үлкен мүмкіндіктерін жүзеге асыруға және оны элиталық жауынгерлер санатына енгізуге мүмкіндік берген Packard лицензиясы бойынша АҚШ-та шығарылған ағылшын Merlin қозғалтқышын орнату деп артық айтпауға болады. Бұған дейін P-51, түпнұсқа болса да, жауынгерлік қабілеті жағынан өте орташа ұшақ болды.
Ағылшын қозғалтқыштарының ерекшелігі, олардың тамаша сипаттамаларын анықтайтын, номиналды октан саны 100-150-ге жеткен жоғары сортты бензинді пайдалану болды. Бұл цилиндрлерге ауа қысымының жоғарылауын (дәлірек айтқанда, жұмыс қоспасын) қолдануға және сол арқылы үлкен қуат алуға мүмкіндік берді. КСРО мен Германия мұндай жоғары сапалы және қымбат отынға авиациялық қажеттіліктерді қанағаттандыра алмады. Әдетте, октан саны 87-100 болатын бензин пайдаланылды.
Салыстырылған истребительдерге орнатылған барлық қозғалтқыштарды біріктіретін сипатты қасиет қажетті биіктікті қамтамасыз ететін екі жылдамдықты орталықтан тепкіш супер зарядтағыштарды (MCP) пайдалану болды. Бірақ Rolls-Royce қозғалтқыштарының арасындағы айырмашылық олардың супер зарядтағыштарында әдеттегідей бір емес, екі дәйекті қысу кезеңі болды, тіпті арнайы радиаторда жұмыс қоспасын аралық салқындату арқылы. Мұндай жүйелердің күрделілігіне қарамастан, оларды пайдалану биіктіктегі қозғалтқыштар үшін толығымен ақталды, өйткені бұл қозғалтқыштың сорғыға жұмсайтын қуатын жоғалтуды айтарлықтай азайтты. Бұл өте маңызды фактор болды.
Түпнұсқа турбо муфта арқылы басқарылатын DB-605 қозғалтқыштарының бүрку жүйесі болды. автоматты басқаруқозғалтқыштан жоғары зарядтағыштың доңғалағына дейінгі беріліс қатынасын біркелкі реттеді. Кеңестік және британдық қозғалтқыштарда табылған екі жылдамдықты жетекті супер зарядтағыштардан айырмашылығы, турбомуфта сорғы жылдамдықтары арасындағы қуаттың төмендеуін азайтуға мүмкіндік берді.
Неміс қозғалтқыштарының маңызды артықшылығы (DB-605 және басқалары) цилиндрлерге тікелей отын бүркуді қолдану болды. Кәдімгі карбюратор жүйесімен салыстырғанда бұл сенімділік пен тиімділікті арттырды электр станциясы. Басқа қозғалтқыштардың ішінде La-7-де орнатылған кеңестік ASH-82FN ғана дәл осындай тікелей бүрку жүйесі болды.
Mustang және Spitfire ұшу өнімділігін арттырудың маңызды факторы олардың қозғалтқыштарында салыстырмалы түрде қысқа мерзімді жұмыс режимдері болды. күшінің артуы. Ұрыста бұл жауынгерлердің ұшқыштары ұзақ мерзімді, яғни номиналды немесе жауынгерлік (5-15 минут) немесе төтенше жағдайларда төтенше (1-5 минут) режимдерден басқа, біраз уақыт пайдалана алады. Әуе шайқасында қозғалтқышты пайдаланудың негізгі режимі жауынгерлік немесе оны әскери режим деп те атайды. Кеңестік жауынгерлердің қозғалтқыштарында биіктікте жоғары қуатты режимдер болмады, бұл олардың ұшу сипаттамаларын одан әрі жақсарту мүмкіндігін шектеді.
Mustang және Spitfires нұсқаларының көпшілігі Батыстағы авиациялық операцияларға тән жоғары жауынгерлік биіктіктерге арналған. Сондықтан олардың қозғалтқыштары жеткілікті биіктікке ие болды. Неміс қозғалтқыш жасаушылары күрделі техникалық мәселені шешуге мәжбүр болды. Батыстағы әуе шайқасы үшін қажетті қозғалтқыштың салыстырмалы жоғары жобалық биіктігін ескере отырып, Шығыстағы ұрыс қимылдары үшін қажетті төмен және орташа биіктікте қажетті қуатты қамтамасыз ету маңызды болды. Белгілі болғандай, биіктіктің қарапайым ұлғаюы әдетте төмен биіктікте қуаттың жоғалуына әкеледі. Сондықтан конструкторлар үлкен тапқырлық танытып, бірқатар ерекше техникалық шешімдерді қолданды.Өзінің биіктігі бойынша ДБ-605 моторы ағылшын және кеңес қозғалтқыштары арасында аралық орынды иеленді. Жобалық деңгейден төмен биіктікте қуатты арттыру үшін су-спирт қоспасын айдау (MW-50 жүйесі) қолданылды, бұл отынның салыстырмалы төмен октан санына қарамастан, күшейтуді айтарлықтай арттыруға мүмкіндік берді және, демек, детонацияны тудырмайтын қуат. Нәтижесінде төтенше режим сияқты әдетте үш минутқа дейін пайдалануға болатын максималды режимнің бір түрі болды.
Есептелгеннен жоғары биіктікте азот оксидінің (GM-1 жүйесі) инъекциясын қолдануға болады, ол қуатты тотықтырғыш бола отырып, сирек кездесетін атмосферада оттегінің жетіспеушілігін өтеп, биіктікті уақытша көтеруге мүмкіндік берді. қозғалтқыштың сипаттамаларын және оның сипаттамаларын Rolls қозғалтқыштарының сипаттамаларына жақындатады. Рас, бұл жүйелер ұшақтың салмағын (60-120 кг-ға) арттырды және электр станциясы мен оның жұмысын айтарлықтай қиындатады. Осы себептерге байланысты олар бөлек пайдаланылды және барлық Bf 109G және K құрылғыларында пайдаланылмады.
Жауынгердің қаруы оның жауынгерлік тиімділігіне айтарлықтай әсер етеді. Қарастырылып отырған ұшақ қару-жарақтың құрамы мен орналасуында айтарлықтай ерекшеленді. Егер кеңестік Як-3 және Ла-7 және неміс Bf 109G және K қаруларының орталық орналасуы (фюзеляждың алдыңғы бөлігінде зеңбіректер мен пулеметтер) болса, онда Spitfires және Mustangs оларды сыртқы қанатқа орналастырды. аумақты пропеллер сыпырды. Сонымен қатар, Мустангте тек үлкен калибрлі пулемет қаруы болды, ал басқа жауынгерлердің де зеңбіректері болды, ал Ла-7 және Bf 109K-4 тек зеңбірек қаруы болды. Батыс Операция театрында P-51D ең алдымен жау жауынгерлерімен күресуге арналған. Бұл үшін оның алты пулеметінің қуаты жеткілікті болып шықты. Mustang-тен айырмашылығы, британдық Spitfires және кеңестік Як-3 және Ла-7 кез келген мақсаттағы ұшақтарға, соның ішінде бомбалаушы ұшақтарға қарсы күресті, олар табиғи түрде күшті қаруды қажет етеді.
Қанатты және орталық қару қондырғыларын салыстыра отырып, осы схемалардың қайсысы ең тиімді болғанына жауап беру қиын. Дегенмен, кеңестік алдыңғы қатардағы ұшқыштар мен авиация мамандары, немістер сияқты, оттың ең дәлдігін қамтамасыз ететін орталықты таңдады. Жау ұшағына өте қысқа қашықтықтан шабуыл жасағанда бұл реттеу тиімдірек болып шығады. Дәл осылай кеңестік және неміс ұшқыштары Шығыс майданда әрекет етуге тырысты. Батыста әуе шайқастары негізінен жоғары биіктікте жүргізілді, онда жауынгерлердің маневрлік қабілеті айтарлықтай нашарлады. Қарсыласқа жақындау әлдеқайда қиын болды, ал бомбалаушы ұшақтармен де өте қауіпті болды, өйткені истребительдің баяу маневрі әуе атқыштарының оқтарынан құтылуды қиындатты. Осы себепті олар алыс қашықтықтан оқ жаудырды және белгілі бір диапазонға арналған қанатқа орнатылған қару орталықпен салыстырмалы түрде болды. Сонымен қатар, қанат конфигурациясы бар қарулардың атыс жылдамдығы әуе винтімен ату үшін синхрондалған қаруларға қарағанда жоғары болды (Ла-7-дегі зеңбіректер, Як-3 және Bf 109G-дегі пулеметтер), қару-жарақ жақын болды. ауырлық орталығы мен оқ-дәрілерді тұтыну оның жағдайына іс жүзінде әсер етпеді. Бірақ бір кемшілік әлі де қанат конструкциясына тән болды - ұшақтың бойлық осіне қатысты инерция моменті артты, бұл ұшқыштың әрекетіне истребительдің орамдық реакциясының нашарлауына әкелді.
Ұшақтың жауынгерлік тиімділігін анықтайтын көптеген критерийлердің ішінде истребитель үшін ең маңыздысы оның ұшу деректерінің үйлесімі болды. Әрине, олар өз бетінше емес, тұрақтылық, ұшу қасиеттері, пайдаланудың қарапайымдылығы, көріну және т.б. сияқты бірқатар басқа сандық және сапалық көрсеткіштермен үйлесімде маңызды. Әуе кемелерінің кейбір сыныптары үшін дайындық, мысалы, бұл көрсеткіштердің маңыздылығы жоғары. Бірақ соңғы соғыстың жауынгерлік машиналары үшін анықтаушы факторлар дәл болды ұшу сипаттамаларыистребительдер мен бомбалаушы ұшақтардың жауынгерлік тиімділігінің негізгі техникалық құрамдастарын білдіретін қару-жарақ. Сондықтан дизайнерлер ең алдымен ұшу деректерінде, дәлірек айтсақ, олардың негізгі рөл атқарғандарында басымдыққа қол жеткізуге тырысты.
«Ұшу деректері» деген сөздерді білдіретінін нақтылаған жөн бүкіл кешенжауынгерлер үшін ең маңызды көрсеткіштер, ең бастысы - максималды жылдамдық, көтерілу жылдамдығы, ұшу қашықтығы немесе уақыты, маневрлік, жылдамдықты тез алу мүмкіндігі, кейде қызмет көрсету шегі болды. Тәжірибе көрсеткендей, истребитель ұшақтарының техникалық жетілдірілуін санмен, формуламен немесе тіпті компьютерде іске асыруға арналған алгоритммен өрнектелетін бір критерийге дейін төмендетуге болмайды. Ұшқыштарды салыстыру, сондай-ақ негізгі ұшу сипаттамаларының оңтайлы комбинациясын табу мәселесі әлі де ең күрделі мәселелердің бірі болып қала береді. Мысалы, ненің маңызды екенін алдын ала қалай анықтауға болады - маневрлік және практикалық төбедегі артықшылық немесе максималды жылдамдықтағы артықшылық? Әдетте, біреуінде басымдық екіншісінің есебінен болады. Ең жақсы жауынгерлік қасиеттерді беретін «алтын орта» қайда? Әлбетте, көп нәрсе жалпы әуе соғысының тактикасы мен сипатына байланысты.
Ең жоғары жылдамдық пен көтерілу жылдамдығы қозғалтқыштың жұмыс режиміне айтарлықтай байланысты екені белгілі. Ұзақ мерзімді немесе номиналды режим бір нәрсе, ал экстремалды күйдіргіш мүлдем басқа. Бұл соғыстың соңғы кезеңіндегі үздік жауынгерлердің максималды жылдамдығын салыстырудан анық көрінеді. Жоғары қуатты режимдердің болуы ұшу сипаттамаларын айтарлықтай жақсартады, бірақ қысқа уақытқа ғана, өйткені әйтпесе қозғалтқыш жойылуы мүмкін. Осы себепті ең үлкен қуатты қамтамасыз ететін қозғалтқыштың өте қысқа мерзімді авариялық жұмыс режимі сол уақытта әуе шайқасында электр станциясының жұмысы үшін негізгі болып саналмады. Ол ұшқыш үшін ең төтенше, өлімге әкелетін жағдайларда ғана пайдалануға арналған. Бұл позиция соңғы неміс поршенді жойғыштарының бірі - Messerschmitt Bf 109K-4 ұшу деректерін талдау арқылы жақсы расталады.
Bf 109K-4-тің негізгі сипаттамалары 1944 жылдың соңында Германия канцлері үшін дайындалған жеткілікті ауқымды баяндамада келтірілген. Баяндама неміс ұшақтарын жасаудың жағдайы мен болашағын қамтыды және DVL неміс авиациялық зерттеу орталығының және Messerschmitt, Arado, Junkers сияқты жетекші авиациялық компаниялардың қатысуымен дайындалды. Бұл құжатта Bf 109K-4 мүмкіндіктерін талдағанда, оның барлық деректері тек электр станциясының үздіксіз жұмыс режиміне сәйкес келеді, ал максималды қуат режиміндегі сипаттамалар сәйкес келмейді. қарастырылады немесе тіпті аталды. Және бұл таңқаларлық емес. Қозғалтқыштың термиялық шамадан тыс жүктелуіне байланысты бұл истребительдің ұшқышы максималды ұшу салмағына көтерілу кезінде тіпті номиналды режимді ұзақ уақыт пайдалана алмады және жылдамдықты және сәйкесінше қуатты түсіргеннен кейін 5,2 минут ішінде азайтуға мәжбүр болды. -өшіру. Аз салмақпен ұшқанда жағдай айтарлықтай жақсарған жоқ. Сондықтан апаттық режимді, соның ішінде су-спирт қоспасын (MW-50 жүйесі) инъекциялауды қолдану есебінен көтерілу жылдамдығының нақты өсуі туралы айту мүмкін емес.
Тік көтерілу жылдамдығының жоғарыда келтірілген графигі (шын мәнінде бұл көтерілу жылдамдығының сипаттамасы) максималды қуатты пайдаланудың қандай өсуді қамтамасыз ете алатынын анық көрсетеді. Алайда, мұндай өсу формальды сипатқа ие, өйткені бұл режимде көтерілу мүмкін емес еді. Ұшудың белгілі бір сәтінде ғана ұшқыш MW-50 жүйесін қоса алады, яғни. қуаттың күрт артуы, тіпті сол кезде де салқындату жүйелерінде жылуды кетіруге қажетті қорлар болған кезде. Осылайша, MW-50 күшейту жүйесі пайдалы болғанымен, ол Bf 109K-4 үшін маңызды емес еді, сондықтан ол осы типтегі барлық жауынгерлерге орнатылмаған. Сонымен қатар, баспасөз Bf 109K-4 туралы мәліметтерді жариялайды, бұл MW-50 көмегімен төтенше жағдай режиміне сәйкес келеді, бұл бұл ұшаққа мүлдем тән емес.
Жоғарыда айтылғандар соғыстың соңғы кезеңіндегі жауынгерлік практикамен жақсы дәлелденді. Осылайша, Батыс баспасөзі Батыс операциялар театрында Mustangs және Spitfires неміс жауынгерлерінен артықшылығы туралы жиі айтады. Төмен және орташа биіктікте әуе шайқастары болған Шығыс майданда Як-3 және Ла-7 бәсекелестіктен тыс болды, мұны Кеңес Әуе күштерінің ұшқыштары бірнеше рет атап өтті. Ал неміс ұшқышы В.Вольфрумның пікірі:
Мен шайқаста кездестірген ең жақсы жауынгерлер Солтүстік Американың Mustang P-51 және ресейлік Як-9У болды. Екі жауынгер де модификациясына қарамастан, Me-109-дан, соның ішінде Me-109K-4-тен айқын артықшылыққа ие болды.
Жүктелуде...
