1. Kokusai Ki-105
В 1942 году, во время боевых действий на Тихом океане, Япония осознала, что нуждается в больших самолётах, на которых можно было бы доставлять провизию и боеприпасы, необходимые для ведения манёвренной войны против союзных войск. По просьбе правительства японская компания "Kokusai" разработала самолёт Ku-7. Этот огромный двухбалочный планёр был достаточно большим для того, чтобы перевозить лёгкие танки. Ku-7 считался одним из самых тяжёлых планёров, разработанных во время Второй мировой войны. Когда стало ясно, что боевые действия на Тихом океане затянулись, японские военачальники решили сосредоточить усилия на производстве истребителей и бомбардировщиков вместо транспортных самолётов. Работа над усовершенствованием Ku-7 была продолжена, однако шла она медленными темпами.
В 1944 году японские военные усилия начали терпеть крах. Они не только быстро сдавали позиции стремительно продвигающимся союзным войскам, но ещё и столкнулись с топливным кризисом. Большинство японских объектов нефтедобывающей промышленности были либо захвачены, либо испытывали дефицит материалов, поэтому военные были вынуждены начать искать альтернативы. Сначала они планировали использовать кедровые орехи для производства заменителя нефтяного сырья. К сожалению, процесс затянулся и привёл к массовой вырубке лесов. Когда данный план с треском провалился, японцы решили поставлять топливо из Суматры. Единственным способом сделать это было использование давно забытого самолёта Ku-7. Kokusai установили на планёре два двигателя, расширительные баки , по сути, создав летающий топливный бак Ki-105.
План изначально имел массу недостатков. Во-первых, чтобы добраться до Суматры, Ki-105 нужно было потратить все запасы топлива. Во-вторых, самолёт Ki-105 не мог перевозить неочищенную сырую нефть, поэтому топливо нужно было сначала добыть и обработать на нефтепромысле. (Ki-105 работал только на очищенном топливе.) В-третьих, Ki-105 во время обратного полёта израсходовал бы 80% топлива, для военных нужд оставалось бы всего ничего. В-четвёртых, Ki-105 был медленным и неманёвренным, что делало его лёгкой добычей для истребителей союзных войск. К счастью для японских лётчиков, война закончилась, и программа по использованию самолёта Ki-105 была закрыта.
2. Henschel Hs-132
В начале Второй мировой войны союзные войска терроризировал печально известный пикирующий бомбардировщик Ju-87 Stuka. Ju-87 Stuka сбрасывал бомбы с невероятной точностью, что приводило к огромным потерям. Тем не менее, когда авиация союзников достигла более высоких стандартов производительности, Ju-87 Stuka оказался не способным конкурировать с быстрыми и манёвренными истребителями противника. Не желая отказываться от идеи пикетирующих бомбардировщиков, немецкое авиационное командование приказало создать новый реактивный самолёт.
Конструкция бомбардировщика, предложенного компанией "Henschel", была довольно простой. Инженерам "Henschel" удалось создать самолёт, который был невероятно быстрым, особенно при пикировании. По причине акцента на скорости и выполнении пикирования, модель Hs-132 имела ряд необычных особенностей. Реактивный двигатель располагался на верху самолёта. Это, наряду с узким фюзеляжем, требовало от лётчика принимать довольно странное положение во время управления бомбардировщиком. Пилоты Hs-132 должны были лежать на животе и смотреть в маленькую застеклённую носовую часть, чтобы видеть, куда нужно лететь.
Лежачее положение помогало пилоту противодействовать силе, создающей перегрузку, особенно когда он стремительно набирал высоту, чтобы избежать удара о землю. В отличие от большинства немецких экспериментальных самолётов, созданных в конце войны, Hs-132 могли бы доставить союзникам много проблем, если бы были произведены в больших количествах. К счастью для сухопутных войск союзников, советские солдаты захватили завод "Henschel" раньше, чем было завершено строительство опытных образцов.
3. Blohm & Voss Bv 40
Ключевую роль в победе союзников сыграли усилия Военно-воздушных сил США и Командование бомбардировочной авиацией Великобритании. ВВС этих двух стран произвели бесчисленное количество налётов на немецкие войска, по сути, лишив их способности вести войну. К 1944 году союзные самолёты почти беспрепятственно бомбили немецкие фабрики и города. Столкнувшись со значительным снижением эффективности люфтваффе (военно-воздушные силы гитлеровской Германии), производители немецких самолётов начали предлагать способы противостоять воздушным атакам противника. Одним из них стало создание самолёта Bv 40 (творение ума знаменитого инженера Рихарда Фогта). Bv 40 является единственным известным планёром-истребителем.
Учитывая снижение технических и материальных возможностей немецкой авиапромышленности, Фогт спроектировал планёр как можно проще. Он был сделан из металла (кабина) и дерева (остальная часть). Несмотря на то, что Bv 40 мог построить даже человек, не имеющий специальных навыков и образования, Фогт хотел убедиться, что планёр будет не так уж легко сбить. Поскольку он не нуждался в двигателе, фюзеляж у него был очень узким. За счёт лежачего положения пилота передняя часть планёра была значительно урезана. Фогт надеялся на то, что высокая скорость и небольшие размеры планёра сделают его неуязвимым.
Bv 40 поднимался в воздух двумя истребителями Bf 109. Оказавшись на соответствующей высоте, буксировочные самолёты «отпускали» планёр. После этого пилоты Bf 109 начинали свою атаку, к которой позже подключался Bv 40. Чтобы развить скорость, необходимую для осуществления эффективной атаки, планерист должен был совершить пикирование под углом 20 градусов. Учитывая это, у пилота в распоряжении имелось всего несколько секунд на то, чтобы открыть огонь по цели. Bv 40 был оборудован двумя тридцатимиллиметровыми пушками. Несмотря на успешные испытания, планёр почему-то не был принят на вооружение. Немецкое командование решило сосредоточить свои усилия на создании перехватчиков с турбореактивным двигателем.
4. Rotabuggy Рауля Хафнера
Одной из проблем, с которой столкнулись военные командиры во время Второй мировой войны, была доставка боевой техники на передовую. Чтобы решить данный вопрос, страны экспериментировали с различными идеями. Британскому аэрокосмическому инженеру Раулю Хафнеру пришла в голову безумная мысль оснастить все транспортные средства вертолётными пропеллерами.
У Хафнера было много идей относительно того, как повысить мобильность британских войск. Одним из первых его проектов стал Rotachute, небольшой автожир (вид летательного аппарата), который можно было сбросить с транспортного самолёта с одним солдатом внутри. Это была попытка заменить парашюты во время высадки воздушного десанта. Когда идея Хафнера не прижилась, он взялся за два других проекта – Rotabuggy и Rotatank. Автожир Rotabuggy, в конечном счёте, был построен и прошёл испытания.
Перед тем как приделать ротор к джипу, Хафнер сначала решил проверить, что останется после автомобиля в результате падения. С этой целью он нагрузил джип бетонными предметами и сбросил его с высоты 2,4 метра. Испытание автомобиль (это был "Bentley") прошёл успешно, после чего Хафнер разработал ротор и хвост, чтобы сделать его похожим на автожир.
Британские ВВС заинтересовались проектом Хафнера и провели первый испытательный полёт Rotabuggy, который завершился неудачей. Теоретическим автожир мог летать, однако им было крайне трудно управлять. Проект Хафнера провалился.
5. Boeing YB-40
Когда начались немецкие бомбардировочные кампании, экипажи бомбардировщиков союзных войск столкнулись с довольно сильным и хорошо обученным противником в лице пилотов люфтваффе. Проблема ещё более усугублялась тем, что ни англичане, ни американцы не имели эффективных истребителей сопровождения для ведения дальнего боя. В таких условиях их бомбардировщики терпели поражение за поражением. Британское командование бомбардировочной авиации приказало перейти к ночным бомбардировкам, в то время как американцы продолжили дневные налёты и несли большие потери. Наконец, выход из ситуации был найден. Им стало создание истребителя сопровождения YB-40, который представлял собой модифицированную модель B-17, оснащённую невероятным количеством пулемётов.
Для создания YB-40 ВВС США заключили контракт с корпорацией "Vega". У модифицированных самолётов B-17 появились две дополнительные турели и двойные пулемёты, которые позволяли YB-40 защищаться от лобовых атак.
К сожалению, все эти изменения значительно увеличили вес самолёта, что вызвало проблемы во время первых испытательных полётов. В бою YB-40 был намного медленнее, чем остальные бомбардировщики из серии B-17. Из-за этих существенных недостатков дальнейшая работа над проектом YB-40 была полностью прекращена.
6. Interstate TDR
Использование беспилотных летательных аппаратов для различных целей, иногда крайне противоречивых, является отличительной чертой военных конфликтов XXI века. И хотя беспилотные летательные аппараты, как правило, считаются новым изобретением, они использовались ещё во времена Второй мировой войны. Пока командование люфтваффе вкладывало инвестиции в создание беспилотных управляемых ракет, Соединённые Штаты Америки были первыми, кто поставил на вооружение дистанционно-пилотируемые летательные аппараты. Военно-морской флот США инвестировал в два проекта по созданию беспилотных летательных аппаратов. Второй завершился успешным появлением на свет «летающей торпеды» TDR.
Идея создать беспилотные летательные аппараты возникла ещё в 1936 году, однако не была реализована до тех пор, пока не началась Вторая мировая война. Инженеры американской телевизионной компании RCA разработали компактной устройство для приёма и передачи информации, позволившее управлять TDR при помощи телевизионного передатчика. Руководство ВМФ США считало, что точное оружие будет иметь решающее значение в остановке японского судоходства, поэтому приказало разработать беспилотный летательный аппарат. В целях сократить использование стратегических материалов при производстве летающей бомбы TDR был построен в основном из дерева и имел незамысловатую конструкцию.
Изначально TDR был запущен с земли контролирующим экипажем. Когда он достиг необходимой высоты, его взял под управление специально модифицированный торпедоносец TBM-1C Avenger, который, держась от TDR на определённом расстоянии, направлял его к цели. Одна эскадрилья Avenger выполнила 50 миссий с использованием TDR, совершив 30 успешных ударов по противнику. Японские войска были шокированы действиями американцев, поскольку они, как оказалось, прибегали к тактике камикадзе.
Несмотря на успешность ударов, ВМФ США разочаровался в идее беспилотных летательных аппаратов. К 1944 году союзные войска имели практически полное превосходство в воздухе на Тихоокеанском театре военных действий, и необходимость использовать комплексное экспериментальное оружие отпала.
7. Douglas XB-42 Mixmaster
В разгар Второй мировой войны известная американская авиастроительная компания "Douglas" решила приступить к разработке революционной бомбардировочной авиации, чтобы преодолеть разрыв между лёгкими и высотными тяжёлыми бомбардировщиками. "Douglas" сосредоточила свои усилия на создании высокоскоростного бомбардировщика XB-42, способного обгонять перехватчики люфтваффе. Если бы инженерам "Douglas" удалось сделать самолёт достаточно быстрым, то они бы смогли отдать большую часть фюзеляжа под бомбовую нагрузку, сократив значительное количество оборонительных пулемётов, которые присутствовали практически на всех тяжёлых бомбардировщиках.
XB-42 был оснащён двумя двигателями, которые размещались внутри фюзеляжа, а не на крыльях, и парой вращающихся в разные стороны пропеллеров. Учитывая тот факт, что скорость была в приоритете, бомбардировщик XB-42 вмещал экипаж из трёх человек. Пилот и его помощник находились внутри отдельных «пузырчатых» фонарей, расположенных рядом друг с другом. Бомбардир располагался в носовой части XB-42. Оборонительное вооружение было сведено к минимуму. XB-42 имел две дистанционно управляемые оборонительные турели. Все инновации окупились. XB-42 был способен развивать скорость до 660 километров в час и вмещал бомбы общим весом 3600 килограмм.
XB-42 получился отличным передовым бомбардировщиком, однако к тому времени, когда он был готов к массовому производству, война уже закончилась. Проект XB-42 стал жертвой переменчивых желаний командования ВВС США; он был отклонён, после чего компания "Douglas" приступила к созданию бомбардировщика с реактивным двигателем. XB-43 Jetmaster оказался успешным, однако не привлёк внимание Военно-воздушных сил Соединённых Штатов. Тем не менее, он стал первым американским реактивным бомбардировщиком, проложив путь для создания других самолётов подобного рода.
Оригинальный бомбардировщик XB-42 хранится Национальном музее авиации и космонавтики и в данный момент ожидает своей очереди на реставрацию. Во время транспортировки его крылья таинственным образом исчезли, и больше их никто не видел.
8. General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower
До появления электроники и высокоточного оружия самолёты разрабатывались в соответствии с конкретной боевой задачей. Во время Второй мировой войны данная потребность привела к возникновению ряда абсурдных специализированных самолётов, включая General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower.
В начале Второй мировой войны Великобритания столкнулась с угрозой в лице огромного военно-морского флота Германии (Кригсмарине). Немецкие корабли блокировали английские водные пути и препятствовали тыловому обеспечению. Поскольку океан большой, было крайне сложно разведывать позиции вражеских кораблей, особенно до появления радаров. Чтобы иметь возможность отслеживать местоположение судов Кригсмарине, Адмиралтейство нуждалось в самолётах для наблюдательных полётов, которые могли бы летать в ночное время суток на маленькой скорости и большой высоте, разведывая позиции флота противника и докладывая о них по радио. Две компании – "Airspeed" и "General Aircraft" – одновременно изобрели два почти одинаковых самолёта. Однако модель "General Aircraft" получилась более странной.
Самолёт G.A.L. 38 формально представлял собой биплан, несмотря на то, что он имел четыре крыла, причём длина нижней пары была в три раза меньше верхней. Экипаж G.A.L. 38 состоял из трёх человек – пилота, наблюдателя, который находился в застеклённой носовой части, и радиста, располагавшегося в хвостовой части фюзеляжа. Поскольку самолёты передвигаются гораздо быстрее линкоров, G.A.L. 38 был устроен так, чтобы летать медленно.
Как и большинство специализированных самолётов, G.A.L. 38 со временем стал ненужным. С изобретением радаров Адмиралтейство решило сосредоточиться на патрульных бомбардировщиках (например, Liberator и Sunderland).
9. Messerschmitt Me-328
Самолёт Me-328 никогда не был принят на вооружение потому, что люфтваффе и компания "Messerschmitt" не смогли определиться с функциями, которые он должен был выполнять. Me-328 был обычным истребителем небольшого размера. Компания "Messerschmitt" представила сразу три модели Me-328. Первая представляла собой небольшой безмоторный планёр-истребитель, вторая приводилась в действие пульсирующими воздушно-реактивными двигателями, а третья работала на обычных реактивных двигателях. Все они имели схожий фюзеляж и простую деревянную конструкцию.
Однако, поскольку Германия отчаянно пыталась найти способ переломить ход воздушной войны, компания "Messerschmitt" предложила несколько моделей Me-328. Гитлер одобрил бомбардировщик Me-328, имеющий четыре пульсирующих воздушно-реактивных двигателя, однако он так и не был поставлен на производство.
Caproni Campini N.1 с виду и по звучанию очень похож на реактивный самолёт, однако на самом деле таковым не является. Этот экспериментальный самолёт был разработан для того, чтобы на шаг приблизить Италию к реактивной эре. К 1940 году Германия уже разработала первый в мире реактивный самолёт, однако держала этот проект в строжайшем секрете. По этой причине Италию ошибочно считали страной, которая разработала первый в мире реактивный турбинный двигатель.
В то время как немцы и британцы экспериментировали с газотурбинным двигателем, который помог появиться на свет первому настоящему реактивному самолёту, итальянский инженер Секондо Кампини решил создать «мотокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель» (англ. motorjet), который устанавливался в носовой части фюзеляжа. По принципу работы он сильно отличался от настоящего газотурбинного двигателя.
Любопытно, что самолёт Caproni Campini N.1 имел небольшое пространство в конце двигателя (нечто вроде форсажной камеры), где происходил процесс сгорания топлива. Двигатель N.1 был похож на реактивный передней и задней частями, однако в остальном принципиально отличался от него.
И хотя конструкция двигателя самолёта Caproni Campini N.1 была инновационной, его производительность не особо впечатляла. N.1 был огромный, громоздкий и неманёвренный. Большой размер «мотокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя» оказался сдерживающим фактором для боевых самолётов.
Из-за своей массивности и недостатков «мотокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя» самолёт N.1 развивал скорость не более 375 километров в час, намного меньше, чем современные истребители и бомбардировщики. Во время первого испытательного дальнего полёта форсажная камера N.1 «съела» слишком много топлива. По этой причине проект был закрыт.
Все эти неудачи не вселили уверенность в итальянских командиров, у которых к 1942 году появились более серьёзные проблемы (например, необходимость защищать свою родину), чем бесполезные инвестиции в сомнительные концепции. С началом Второй мировой войны испытания Caproni Campini N.1 полностью прекратились, и самолёт был поставлен на хранение.
Советский Союз также экспериментировал с подобной концепцией, однако самолёты с мотокомпрессорным воздушно-реактивным двигателем никогда не были отправлены в массовое производство.
Так или иначе, прототип N.1 пережил Вторую мировую войну и теперь является музейным экспонатом, демонстрирующим интересную технологию, которая, к сожалению, оказалась тупиковой.
Материал подготовила Rosemarina - по статье сайта listverse.com
P.S. Меня зовут Александр. Это мой личный, независимый проект. Я очень рад, если Вам понравилась статья. Хотите помочь сайту? Просто посмотрите ниже рекламу, того что вы недавно искали.
Copyright сайт © - Данная новость принадлежит сайт, и являются интеллектуальной собственностью блога, охраняется законом об авторском праве и не может быть использована где-либо без активной ссылки на источник. Подробнее читать - "об Авторстве"
Вы это искали? Быть может это то, что Вы так давно не могли найти?
В самом начале Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.) фашистскими оккупантами было уничтожено почти 900 советских самолётов. Большая часть авиационной техники, не успев взлететь, была сожжена на аэродромах в результате массивной бомбардировки немецкой армии. Однако за очень короткие сроки советские предприятия вышли в мировые лидеры по количеству производимой авиатехники и тем самым приблизили победу Советской Армии во Второй мировой войне. Рассмотрим, какие самолёты были на вооружении у Советского Союза и чем они могли противостоять самолетам гитлеровской Германии.
Авиационная промышленность СССР
Советские самолёты перед началом войны занимали лидирующее положение в мировом авиастроении. Истребители И-15 и И-16 принимали участие в боевых действиях с японской Маньчжурией, сражались в небе Испании, атаковали противника во время советско-финского конфликта. Кроме истребительной авиации, советские авиаконструкторы уделяли большое внимание бомбардировочной технике.
Транспортный тяжелый бомбардировщик
Так, перед самой войной миру был продемонстрирован тяжёлый бомбардировщик ТБ-3. Этот многотонный гигант был способен доставлять смертоносный груз за тысячи километров. На то время это был самый массовый боевой самолёт ВОВ, который выпускался в неслыханных количествах и являлся гордостью Военно-воздушных сил СССР. Однако образец гигантомании не оправдал себя в реальных условиях войны. Массовый боевой самолёт ВОВ, по оценкам современных экспертов, значительно уступал штурмовым бомбардировщикам люфтваффе авиастроительной компании "Мессершмитт" по скорости и количеству вооружения.
Новые довоенные образцы самолетов
Война в Испании и на Халхин-Голе показала, что важнейшии показателями в современных конфликтах являются маневренность и скорость авиационных машин. Перед советскими авиаконструкторами была поставлена задача предотвратить отставание в боевой технике и создать новые образцы самолётов, которые бы смогли конкурировать с лучшими образцами мирового авиастроения. Были предприняты экстренные меры, и уже к началу 40-х годов появилось следующее поколение конкурентоспособных самолетов. Так, Як-1, МиГ-3, ЛаГТ-3 стали лидерами своего класса боевой авиационной техники, скорость которых на расчетной полётной высоте достигала или превышала 600 км/ч.
Начало серийного выпуска
Помимо истребительной авиации была разработана скоростная техника в классе пикирующих и штурмовых бомбардировщиков (Пе-2, Ту-2, ТБ-7, Ер-2, Ил-2) и самолета-разведчика Су-2. За два предвоенных года авиаконструкторы СССР создали уникальные и современные по тем временам штурмовики, истребители и бомбардировщики. Вся боевая техника была испытана в различных учебных и боевых условиях и рекомендована к серийному производству. Однако строительных площадок в стране не хватало. Темпы промышленного роста авиационной техники перед началом Великой Отечественной войны значительно отставали от мировых производителей. 22 июня 1941 года вся тяжесть войны легла на самолёты образца 30-х годов. Лишь с начала 1943 года военная авиационная промышленность Советского Союза вышла на необходимый уровень производства боевых самолётов и достигла преимущества в воздушном пространстве Европы. Рассмотрим лучшие советские самолёты ВОВ, по мнению ведущих мировых экспертов авиатехники.
Учебно-тренировочная база
Многие советские асы Второй мировой войны начинали свой путь в воздушную авиацию с тренировочных полётов на легендарном многоцелевом биплане У-2, производство которого было освоено в 1927 году. Самолёт-легенда верой и правдой служил советским лётчикам до самой Победы. К середине 30-х годов бипланная авиация несколько устарела. Ставились новые боевые задачи, и возникла необходимость в построении совершенно нового летательного учебно-тренировочного аппарата, соответствовавшего современным требованиям. Так, на базе КБ А. С. Яковлева был создан тренировочный моноплан Я-20. Моноплан был создан в двух модификациях:
- с двигателем от французского «Рено» в 140 л. с.;
- с авиационным мотором М-11Е.
В 1937 году на двигателе советского производства было установлено три международных рекорда. А машина с двигателем от «Рено» участвовала в воздушных состязаниях по маршруту Москва-Севастополь-Москва, где заняла призовое место. До самого конца войны подготовка молодых лётчиков проводилась на самолетах КБ А. С. Яковлева.
МБР-2: летающая лодка войны
Морская авиация в годы Великой Отечественной войны сыграла немаловажную роль в боевых сражениях, приближая долгожданную победу над фашистской Германией. Так, морской ближний разведчик второй, или МБР-2 - гидросамолет, способный осуществлять взлёт и посадку на водной поверхности, стал советской летающей лодкой. Среди лётчиков воздушный аппарат имел прозвище «небесная корова» или «амбарчик». Гидросамолёт первый свой полёт совершил в начале 30-х годов, и в дальнейшем, до самой победы над гитлеровской Германией, был на вооружении Красной Армии. Интересный факт: за час до нападения Германии на Советский Союз первыми были уничтожены самолёты Балтийской флотилии по всему периметру береговой линии. Германские войска уничтожили всю военно-морскую авиацию страны, находящуюся в этом регионе. Лётчики морской авиации за годы войны успешно выполняли поставленные им задачи по эвакуации экипажей сбитых советских самолётов, по корректировке береговых оборонительных линий противника, обеспечению транспортных конвоев боевых кораблей военно-морских сил страны.
МиГ-3: основной ночной истребитель
Высотный советский истребитель отличался от прочих довоенных самолетов высокоскоростными характеристиками. В конце 1941 года это был самый массовый самолет ВОВ, общее количество единиц которого составляло более 1/3 всего авиационного парка воздушной обороны страны. Новинка самолётостроения была недостаточно освоена строевыми лётчиками, им приходилось укрощать МиГ «третий» в боевых условиях. В срочном порядке были сформированы два авиационных полка из лучших представителей сталинских «соколов». Однако самый массовый самолет ВОВ значительно уступал истребительному парку конца 30-х годов. Превосходя в скоростных характеристиках на высоте более 5000 м, на средних и малых высотах боевая машина уступала тем же И-5 и И-6. Тем не менее при отражении атак на тыловые города в начале войны использовались именно «третьи» МиГи. Боевые машины участвовали в противовоздушной обороне Москвы, Ленинграда и прочих городов Советского Союза. Из-за отсутствия запчастей и обновления самолётного парка новыми летательными аппаратами в июне 1944 года массовый самолет ВОВ был списан с вооружения Военно-воздушных сил СССР.
Як-9: воздушный защитник Сталинграда
В довоенное время конструкторское бюро А. Яковлева в основном выпускало лёгкие спортивные самолёты, предназначенные для тренировки и участия в различных тематических шоу, посвященных силе и мощи советской авиации. Прекрасными лётными качествами обладал Як-1, серийный выпуск которого был освоен в 1940 году. Именно этому летательному аппарату приходилось отбивать первые атаки гитлеровской Германии в самом начале войны. В 1942 году на вооружение Военно-воздушных сил начал поступать новый летательный аппарат конструкторского бюро А. Яковлева - Як-9. Считается, что это самый массовый самолет времен ВОВ фронтового типа. Боевая машина участвовала в воздушных боях по всей линии фронта. Сохранив все основные габаритные размеры, Як-9 был усовершенствован мощным двигателем М-105ПФ с номинальной мощностью в 1210 лошадиных сил при условиях полета. превышающего 2500 метров. Масса боевой машины в полной комплектации составляла 615 кг. Веса самолёту добавляли боекомплект и металлические лонжероны двутаврового сечения, которые в довоенное время были деревянными. Также в самолетё был переоборудован топливный бак, увеличивающий объём горючего, что сказывалось на дальности полета. Новая разработка авиастроителей обладала высокой маневренностью, позволяющей вести активные боевые действия в непосредственной близости от противника на больших и малых высотах. За годы серийного производства военного истребителя (1942-1948 гг.) было освоено около 17 тысяч боевых единиц. Удачной модификацией считался ЯК-9У, появившийся на вооружении ВВС СССР осенью 1944 года. Среди боевых лётчиков литера «у» означала слово убийца.
Ла-5: воздушный эквилибрист
В 1942 году боевые самолеты ВОВ пополнил одномоторный истребитель Ла-5, созданный в ОКБ-21 С. А. Лавочкина. Летательный аппарат был выполнен из засекреченных конструкционных материалов, которые позволяли выдерживать десятки прямых пулеметных попаданий противника. Боевой самолет ВОВ обладал впечатляющей маневренностью и скоростными качествами, вводя в заблуждение противника своими воздушными финтами. Так, Ла-5 мог свободно входить в "штопор", и так же удачно выходить из него, что в боевых условиях делало его практически неуязвимым. Считается, что это самый боевой самолет ВОВ, который сыграл одну из ключевых ролей в воздушных сражениях при битве на Курской дуге и боевых сражениях в небе Сталинграда.
Ли-2: грузовой перевозчик
В 30-х годах прошлого века основным средством воздушного транспортного сообщения был пассажирский самолёт ПС-9 - тихоходная машина с неубиваемым шасси. Однако уровень комфорта и летно-технические характеристики «воздушного автобуса» не соответствовали международным требованиям. Так, в 1942 году на базе лицензионного производства американского воздушно-магистрального транспортного самолёта Douglas DC-3 был создан советский военно-транспортный самолет Ли-2. Машина была собрана полностью из узлов американского производства. Летательный аппарат прослужил верой и правдой до самого конца войны, а в послевоенные годы продолжал осуществлять грузовые перевозки на местных авиалиниях Советского Союза.
По-2: в небе «ночные ведьмы»
Вспоминая боевые самолёты времен ВОВ, трудно обойти вниманием одного из самых массовых тружеников боевых сражений - многоцелевой биплан У-2, или По-2, созданный в КБ Николая Поликарпова еще в 20-х годах прошлого столетия. Первоначально летательный аппарат предназначался для учебно-тренировочных целей и эксплуатации в качестве воздушного транспорта в сельском хозяйстве. Однако Великая Отечественная война сделала «швейную машину» (так называли По-2 немцы) самым грозным и эффективным атакующим средством ночной бомбардировки. Один самолет мог совершить за ночь до 20 боевых вылетов, доставляя смертельный груз на боевые позиции противника. Следует отметить, что на таких бипланах в основном сражались женщины-лётчики. За годы войны были сформированы четыре женских эскадрильи по 80 лётчиц. За храбрость и боевое мужество немецкие оккупанты прозвали их «ночными ведьмами». Женский авиаполк в Великой Отечественной войне совершил более 23,5 тысячи боевых вылетов. Многие не вернулись с боевых сражений. Звание Героя Советского Союза получили 23 «ведьмы», большинство из них - посмертно.
Ил-2: машина великой Победы
Советский штурмовик конструкторского бюро Сергея Яковлева - это самый популярный вид боевого воздушного транспорта времен Великой Отечественной войны. Самолеты ВОВ Ил-2 принимали в театре военных действий самое активное участие. За всю историю мирового авиастроения детище С. В. Яковлева считается самым массовым боевым самолетом своего класса. Всего введено в эксплуатацию более 36 тысяч единиц боевого воздушного вооружения. Самолеты ВОВ с логотипом «Ил-2» наводили ужас на немецких асов люфтваффе и были прозваны ими «бетонными самолетами». Главной технологической особенностью боевой машины являлось включение брони в силовую схему самолёта, которая была способна выдерживать прямое попадание 7,62-миллиметровой пули противника бронебойного действия с практически нулевой дистанции. Существовало несколько серийных модификаций самолета: Ил-2 (одноместный), Ил-2 (двухместный), Ил-2 АМ-38Ф, Ил-2 КСС, Ил-2 М82 и так далее.
Заключение
Вообще, воздушные машины, созданные руками советских авиастроителей, продолжали выполнять боевые задачи и в послевоенное время. Так, на вооружении ВВС Монголии, ВВС Болгарии, ВВС Югославии, ВВС Чехословакии и других государств послевоенного социалистического лагеря долгое время находились летательные аппараты СССР, которые обеспечивали защиту воздушного пространства.
Споры перед Второй мировой о том, что важнее, большая скорость или лучшая маневренность*, окончательно разрешились в пользу большей скорости. Опыт боевых действий убедительно показал, что именно скорость в конце концов и является определяющим фактором победы в воздушном бою. Летчик более маневренного, но менее скоростного самолета просто вынужден был обороняться, уступая инициативу противнику. Однако при ведении воздушного боя, такой истребитель, имея преимущество в горизонтальной и вертикальной маневренности, сможет решить исход боя в свою пользу, заняв выгодную позицию для стрельбы.
Перед войной долгое время считалось, что для увеличения маневренности самолет должен быть неустойчив, недостаточная устойчивость самолета И-16 стоила жизни не одному летчику. Изучив перед войной немецкие самолеты, в отчете НИИ ВВС отмечалось:
«…все немецкие самолеты резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости, что также значительно повышает безопасность полета, живучесть самолета и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации.»
К слову сказать, разница между немецкими самолетами и новейшими отечественными, которые в НИИ ВВС КА испытывали практически параллельно, была столь разительна, что заставила начальника института генерал-майора А.И.Филина обратить на это внимание И.В.Сталина. Последствия оказались драматичными для Филина: его арестовали 23 мая 1941 г.
(Источник 5 Александр Павлов) Как известно, маневренность самолета зависит, в первую очередь, от двух величин. Первая - удельная нагрузка на мощность двигателя -определяет вертикальную маневренность машины; вторая - удельная нагрузка на крыло - горизонтальную. Рассмотрим эти показатели у Bf 109 подробнее (см. таблицу).
| Сравнение самолетов Bf 109 | |||||||||||
| Самолет | Bf 109E-4 | Bf 109F-2 | Bf 109F-4 | Bf 109G-2 | Bf 109G-4 | Bf 109G-6 | Bf 109G-14 | Bf 109G-14/U5 /MW-50 |
Bf 109G-14 | Bf 109G-10/U4 /MW-50 |
|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Год применения 19 | 40/42 | 41/42 | 41/42 | 42/43 | 42/43 | 43/44 | 43/44 | 44/45 | 44/45 | 44/45 | |
| Взлетный вес, кг | 2608 | 2615 | 2860 | 2935 | 3027 | 2980 | 3196 | 2970 | 3090 | 3343 | |
| Площадь крыла м² | 16,35 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | |
| Мощность СУ, л.с. | 1175 | 1175 | 1350 | 1550 | 1550 | 1550 | 1550 | 1550 | 1800 | 2030 | |
| 2,22 | 228 | 2,12 | 1,89 | 1,95 | 1,92 | 2,06 | 1,92 | 1,72 | 1,65 | ||
| 159,5 | 163,1 | 178,2 | 182,9 | 188,6 | 185,7 | 199,1 | 185,1 | 192,5 | 208,3 | ||
| Максимальная скорость | км/ч | 561 | 595 | 635 | 666 | 650 | 660 | 630 | 666 | 680 | 690 |
| H м | 5000 | 5200 | 6500 | 7000 | 7000 | 6600 | 6600 | 7000 | 6500 | 7500 | |
| Скороподъемность м/сек | 16,6 | 20,5 | 19,6 | 18,9 | 17,3 | 19,3 | 17,0 | 19,6 | 17,5/ 15,4 | 24,6/ 14,0 | |
| Время виража, сек | 20,5 | 19,6 | 20,0 | 20,5 | 20,2 | 21,0 | 21,0 | 20,0 | 21,0 | 22,0 | |
* Примечания к таблице: 1. Bf 109G-6/U2 с системой GM-1, вес которой в заправленном состоянии составлял 160 кг плюс 13 кг дополнительного масла для двигателя.
2.Bf 109G-4/U5 с системой MW-50 , вес которой в заправленном состоянии составлял 120 кг.
3.Bf 109G-10/U4 был вооружен одной 30-мм пушкой МК-108 и двумя 13-мм пулеметами MG-131, а также системой MW-50.
Теоретически «стодевятый», по сравнению со своими основными противниками, обладал лучшей вертикальной маневренностью на протяжении всей Второй мировой войны. Но на практике это не всегда соответствовало действительности. Многое в бою зависело от опыта и способностей пилота.
Эрик Браун (англичанин, испытывавший Bf 109G-6/U2/R3/R6 в 1944 году в Фарнборо) вспоминал: «Мы провели сравнительные испытания трофейного Bf 109G-6 с истребителями «Спитфайр» серий LF.IX, XV и XIV, а также с Р-51С «Мустанг». По скороподъемности «Густав» превосходил все эти самолеты на всех эшелонах высот».
Д. А. Алексеев , воевавший на «Лавочкине» в 1944 году, сравнивает советскую машину с основным на то время противником - Bf 109G-6. «По скороподъемности Ла-5ФН превосходил «Мессершмитт». Если «месс» пытался уйти от нас вверх, догоняли. И чем круче «мессер» уходил вверх, тем легче его было догнать.
По горизонтальной скорости Ла-5ФН был чуть-чуть быстрее «мессера», а преимущество «Ла» в скорости над «фоккером» было еще больше. В горизонтальном полете ни «мессер», ни «фоккер» от Ла-5ФН уйти не могли. Если у немецких летчиков не было возможности пикировать, то мы их, рано или поздно, догоняли.
Надо сказать, что немцы свои истребители постоянно совершенствовали. Была у немцев модификация «мессера», которая Ла-5ФН по скорости даже превосходила. Появилась она тоже под конец войны, где-то к концу 1944-го. Мне с этими «мессерами» встречаться не приходилось, а вот Лобанов встретился. Хорошо помню как Лобанов сильно удивлялся, что попались ему такие «мессеры», которые от его Ла-5ФН ушли на кабрировании, а он не смог их догнать».
Только на заключительном этапе войны, с осени 1944 по май 1945 года, пальма первенства постепенно перешла к союзной авиации. С появлением на Западном фронте таких машин как P-51D и P-47D «классический» выход из атаки пикированием стал для Bf 109G довольно проблематичным.
Американские истребители догоняли его и сбивали на выходе. На «горке» они также не оставляли шансов «стодевятому». Новейший Bf 109К-4 мог оторваться от них и в пикировании и на вертикали, но количественное превосходство американцев и их тактические приемы сводили на нет эти достоинства немецкого истребителя.
На Восточном фронте ситуация была несколько иная. Более половины Bf 109G-6 и G-14, поступавших в авиачасти с 1944 года, были оборудованы системой форсирования двигателя MW50. Впрыск водо-метаноловой смеси значительно повышал энерговооруженность машины на высотах примерно до 6500 метров. Прирост в горизонтальной скорости и на пикировании был очень существенным. Вспоминает Ф. де Жоффр.
«20 марта 1945 года (...) шесть наших Як-3 были атакованы двенадцатью «мессерами», в том числе шестью Me-109/G. Их пилотировали исключительно опытные летчики. Маневры немцев отличались такой чёткостью, словно они находились на учение. Мессершмитты-109/G благодаря особой системе обогащения горючей смеси спокойно входят в отвесное пике, которое летчики называют «смертельным». Вот они откалываются от остальных «мессеров», и мы не успеваем открыть огонь, как они неожиданно атакуют нас сзади. Блетон вынужден выпрыгнуть с парашютом».
Основная проблема использования MW50 заключалась в том, что система не могла работать во время всего полета. Впрыск можно было использовать максимум в течение десяти минут, потом мотор перегревался и грозил заклинить. Далее требовался пятиминутный перерыв, после чего, можно было вновь запустить систему. Этих десяти минут обычно хватало, чтобы провести две - три атаки с пикирования, но если Bf 109 втягивался в маневренный бой на малых высотах, то он вполне мог проиграть.
Хауптманн Ханс-Вернер Лерхе , который в сентябре 1944 года в Рехлине испытывал трофейный Ла-5ФН, писал в отчете. «Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше был приспособлен для боев на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW190A-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Bf 109 с MW50 по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла-5ФН выше, чем у «сто девятого», время виража у земли меньше».
В этой связи рассмотрим горизонтальную манёвренность. Как я уже говорил, горизонтальная маневренность зависит, в первую очередь, от удельной нагрузки на крыло самолета. И чем меньше эта величина у истребителя, тем быстрее он может выполнять виражи, бочки и другие фигуры пилотажа в горизонтальной плоскости. Но это только в теории, на практике же нередко все было не так просто. Во время гражданской войны в Испании Bf 109B-1 встретились в воздухе с И-16 тип 10. Величина удельной нагрузки на крыло у немецкого истребителя была несколько ниже, чем у советского, но бой на виражах, как правило, выигрывал республиканский пилот.
Проблема для «немца» заключалась в том, что после одного-двух виражей в одну сторону летчик «перекладывал» свой самолет в другую сторону и вот здесь «стодевятый» проигрывал. Меньший по размерам И-16, который буквально «ходил» за ручкой управления, обладал большей скоростью крена и следовательно энергичнее выполнял этот маневр по сравнению с более инертным Bf 109B. В итоге, немецкий истребитель терял драгоценные доли секунд, и время выполнения маневра становилось чуть большим.
Несколько иначе складывались бои на виражах во время так называемой «Битвы за Англию». Тут противником Bf 109E стал более маневренный «Спитфайр». Его удельная нагрузка на крыло была значительно ниже, чем у «Мессершмитта».
Лейтенант Макс-Хельмут Остерманн, впоследствии ставший командиром 7./JG54, эксперт со 102 победами, вспоминал: «Спитфайры» проявили себя удивительно маневренными самолетами. Демонстрация ими воздушной акробатики - петли, крены, стрельба на вираже - все это не могло не восхищать».
А вот, что писал английский историк Майк Спик в общих замечаниях о характеристиках самолетов.
«Способность к развороту зависит от двух факторов - удельной нагрузки на крыло и скорости самолета. Если два истребителя летят с одинаковой скоростью, то истребитель с меньшей нагрузкой на крыло обходит на вираже своего противника. Однако, если он летит существенно быстрее, то зачастую происходит противоположное». Именно второй частью этого вывода и пользовались немецкие летчики в боях с англичанами. Чтобы уменьшить скорость на вираже немцы выпускали закрылки на 30°, ставя их во взлетное положение, а при дальнейшем снижении скорости автоматически выпускались и предкрылки.
Итоговый вывод англичан о маневренности Bf 109E можно взять из отчета по испытаниям трофейной машины в Летно-исследовательском центре в Фарнборо:
«По маневренности пилоты отмечали малую разницу между «Эмилем» и «Спитфайром» Mk.I и Mk.II на высотах 3500-5000 м - один чуть лучше на одном режиме, другой - в «своем» маневре. Выше 6100 метров Bf 109Е был чуть лучше. «Харрикейн» имел более высокое лобовое сопротивление, что ставило его ниже «Спитфайра» и Bf 109 в ускорении».
В 1941 году на фронтах появились новые самолеты модификации Bf109 F. И хотя площадь крыла у них была несколько меньше, а взлетный вес больше, чем у предшественников, они стали более скоростными и более маневренными, за счет применения нового, улучшенного с точки зрения аэродинамики крыла. Время виража снизилось, а при выпущенных закрылках можно было «отыграть» еще одну секунду, что подтверждено испытаниями трофейных «стодевятых» в НИИ ВВС РККА. Тем не менее, немецкие летчики старались не ввязываться в бои на виражах, так как при этом приходилось снижать скорость, и, как следствие, терять инициативу.
Более поздние версии Bf 109 выпуска после 1943 года заметно «прибавили в весе» и действительно слегка ухудшили показатели горизонтальной маневренности. Это было обусловлено тем, что в результате массированных налетов американских бомбардировщиков на территорию Германии немцы отдали приоритет задачам ПВО. А в борьбе с тяжелыми бомбардировщиками горизонтальная маневренность не столь важна. Поэтому ставку сделали на усиление бортового вооружения, что и повлекло за собой рост взлетного веса истребителя.
Исключением стал только Bf 109 G-14, который был самым легким и маневренным самолётом модификации «G». Большинство этих машин поступало на Восточный фронт, где маневренные бои велись значительно чаще. А те, что попадали на запад, как правило, привлекались для борьбы с эскортными истребителями противника.
Вспоминает И.И.Кожемяко, который провел поединок на Як-1Б с Bf 109G-14. «Получилось так: только мы взлетели со штурмовиками, еще и к линии фронта не подошли, а на нас «мессеры» и навалились. Я был ведущим «верхней» пары. Мы немцев увидели издалека, мне мой комэск Соколов успел передать команду: «Иван! Пара «худых» сверху! Отбивай!» Тут-то моя пара и сошлась с этой парой «сто девятых». Немцы завязали маневренный бой, настырные немцы оказались. Во время боя и я, и ведущий немецкой пары оторвались от своих ведомых. Крутились мы вдвоем минут двадцать. Сходились - расходились, сходились - расходились!. Никто не хотел уступать! Что я только не делал, чтобы немцу в хвост зайти - «Як» буквально ставил на крыло, ни черта не получалось! Пока крутились, скорость теряли до минимума, и как только в штопор никто из нас не сорвался?.. Потом разойдемся, сделаем круг побольше, отдышимся, и снова - сектор газа «на полный», вираж как можно круче!
Кончилось все тем, что на выходе из виража, встали мы «крылом к крылу» и летим в одном направлении. Немец смотрит на меня, я - на немца. Ситуация патовая. Рассмотрел немецкого летчика во всех подробностях: сидит в кабине молодой парень, в шлеме-сеточке. (Помню, я ему еще позавидовал: «Везет же гаду!..», поскольку у меня из-под шлемофона пот тек ручьем.)
Что делать в такой ситуации - совершенно непонятно. Попытается кто-нибудь из нас на вираж уйти, не успеет встать, противник расстреляет. Попытается уйти на вертикаль - и там расстреляет, только нос надо будет поднять. Пока крутились, только одна мысль и была -сбить этого гада, а тут «в себя пришел» и понимаю, что дела мои «не очень». Во-первых, получается, что немец меня боем связал, оторвал от прикрытия штурмовиков. Не дай Бог, пока я с ним крутился, штурмовики кого-то потеряли - иметь мне «бледный вид и кривые ноги».
Хоть и дал мне мой комэск команду на этот бой, но получается, что я, ввязавшись в затяжной бой, за «сбитым» погнался, а выполнением основной боевой задачи - прикрытием «илов» - пренебрег. Объясняй потом, почему ты оторваться от немца не смог, доказывай, что ты не верблюд. Во-вторых, появись сейчас еще один «мессер» и конец мне, я же, как привязанный. Но, видимо у немца мысли были те же, по крайней мере, насчет появления второго «Яка» точно была.
Смотрю, потихоньку отходит немец в сторону. Я делаю вид, что не замечаю. Он - на крыло и в резкое пике, я - «полный газ» и от него в противоположную сторону! Ну тебя на хрен, такого умелого».
Подводя итог, И. И. Кожемяко говорил, что «мессер» как истребитель маневренного боя, был превосходен. Уж если и был тогда истребитель созданный именно для маневренного боя, так это «мессер»! Скоростной, высокоманевренный (особенно на вертикали), высокодинамичный. Не знаю, как по всему остальному, но если брать в расчёт, только скорость и маневренность, «мессер» для «собачьей свалки» был почти идеален. Другое дело, что большинство немецких летчиков, этот вид боя откровенно не любили, и я до сих пор не могу понять, почему?
Не знаю, что там немцам «не позволяло», но только не ТТХ «мессера». На Курской дуге пару раз они нас в такие «карусели» затягивали, голова от верчения едва не отлетала, так «мессеры» вокруг нас крутились.
Честно скажу, я всю войну мечтал воевать именно на таком истребителе - быстром и превосходящем всех на вертикали. Но не получилось».
Да и на основании воспоминаний других ветеранов Второй мировой можно сделать вывод, что Bf 109G отнюдь не тянул на роль «летающего полена». К примеру, великолепную горизонтальную маневренность Bf 109G-14 продемонстрировал Э.Хартманн в бою с «Мустангами» в конце июня 1944 года, когда он в одиночку сбил три истребителя, а потом сумел отбиться от восьмерки P-51D, которым так и не удалось даже попасть в его машину.
Пикирование. Некоторые историки утверждают, что Bf109 крайне тяжел в управлении на пикировании, рули не эффективны, самолет «засасывает», а плоскости не выдерживают нагрузок. Вероятно, эти выводы они делают на основании заключений пилотов, испытывавших трофейные образцы. Для примера, приведу несколько таких высказываний.
В апреле 1942 года, будущий полковник и командир 9-й ИАД, ас с 59-ю воздушными победами А.И.Покрышкин прибыл в Новочеркасск, в группу пилотов, осваивающих трофейные Bf109 E-4/N. По его словам, на «Мессершмиттах» перелетели и сдались в плен два словацких пилота. Возможно, Александр Иванович что-то напутал с датами, поскольку словацкие летчики-истребители в это время находились еще в Дании, на аэродроме «Каруп-Грове», где изучали Bf 109E. А на восточном фронте они появились, судя по документам 52-й истребительной эскадры, 1 июля 1942 года в составе 13.(Slovak.)/JG52. Но, вернемся к воспоминаниям.
«За несколько дней в зоне я отработал простой и сложный пилотаж и стал уверенно управлять «мессершмиттом». Надо отдать должное - самолет был хорош. Имел ряд положительных качеств по сравнению с нашими истребителями. В частности на Me-109 стояла отличная радиостанция, переднее стекло было бронировано, колпак фонаря сбрасывался. Об этом мы пока только мечтали. Но были и серьёзные недостатки у Me-109. Пикирующие качества похуже, чем у «мига». Об этом я знал еще на фронте, когда на разведке мне приходилось отрываться от групп атакующих меня «мессершмиттов» в крутом пике».
О характеристиках на пикировании рассказывает еще один пилот - англичанин Эрик Браун, испытывавший Bf 109G-6/U2/R3/R6 в 1944 году в Фарнборо (Великобритания).
«При сравнительно небольшой крейсерской скорости, она составляла всего 386 км/ч, управлять «Густавом» было просто чудесно. Однако с возрастанием скорости ситуация быстро менялась. При пикировании со скоростью 644 км/ч и возникновении скоростного напора органы управления вели себя так, как будто они замерзли. Лично я, добился при пикировании с высоты 3000 м скорости 708 км/ч, и создавалось впечатление, что органы управления были просто заблокированы».
А вот еще одно утверждение, на этот раз - из книги «Тактика истребительной авиации» выпущенной в СССР, в 1943 году: «Осадка самолета при выводе из пикирования у истребителя Me-109 большая. Крутое пикирование с выводом на малой высоте для истребителя Me-109 трудно. Изменить направление во время пикирования и вообще во время атаки на большой скорости для истребителя Me-109 также трудно».
А теперь давайте обратимся к мемуарам других летчиков. Вспоминает пилот эскадрильи «Нормандия» Франсуа де Жоффр, ас с 11-ю победами.
«Солнце настолько сильно бьет в глаза, что мне приходится прилагать невероятные усилия, чтобы не потерять Шалля из виду. Он, как и я, любит бешеную гонку. Я пристраиваюсь к нему. Крыло к крылу мы продолжаем патрулирование. Все, казалось, должно было закончиться без каких-либо приключений, как вдруг на нас сверху падают два «мессершмитта». Мы застигнуты врасплох. Я, как сумасшедший, беру ручку на себя. Машина страшно содрогается и встает на дыбы, но к счастью не срывается в штопор. Очередь фрица проходит в 50 метрах от меня. Опоздай я на четверть секунды с маневром, и немец отправил бы меня прямо в тот мир, откуда не возвращаются.
Начинается воздушный бой. (...) В маневренности я имею преимущество. Враг это чувствует. Он понимает, что сейчас я хозяин положения. Четыре тысячи метров... Три тысячи метров... Мы стремительно несемся к земле... Тем лучше! Должно же сказаться преимущество «яка». Я крепче сжимаю зубы. Внезапно «мессер», весь белый, кроме зловещего, черного креста и омерзительной, паукообразной свастики выходит из пике и улепетывает на бреющем полете к Гольдапу.
Я стараюсь не отстать и, взбешенный от ярости, преследую его, выжимая из «яка» все, что он может дать. Стрелка показывает скорость 700 или 750 километров в час. Я увеличиваю угол пикирования и, когда он достигает примерно 80 градусов, вдруг вспоминаю о Бертране, который разбился в Алитусе, став жертвой колоссальной нагрузки, разрушившей крыло.
Инстинктивно я беру ручку на себя. Мне кажется, что она подается тяжело, даже слишком тяжело. Я тяну еще, осторожно, чтобы ничего не повредить, и мало-помалу выбираю ее. Движения обретают прежнюю уверенность. Нос самолета выходит на линию горизонта. Скорость несколько падает. Как все это вовремя! Я почти уже ничего не соображаю. Когда через доли секунды сознание полностью возвращается ко мне, я вижу, что вражеский истребитель несется у самой земли, словно играя в чехарду с белыми верхушками деревьев».
Теперь я думаю всем понятно, что такое «крутое пикирование с выводом на малой высоте» в исполнении Bf 109. Что же касается А.И.Покрышкина, то он прав в своем выводе. МиГ-3, действительно, быстрее разгонялся на пикировании, но по другим причинам. Во-первых, у него была более совершенная аэродинамика, крыло и горизонтальное оперение имели меньшую относительную толщину профиля по сравнению с крылом и оперением Bf 109. А, как известно, именно крыло создает максимальное сопротивление самолета в воздухе (около 50%). Во-вторых, не меньшую роль играет мощность двигателя истребителя. У «Мига», на малых высотах, она была приблизительно равна или чуть выше, чем у «Мессершмитта». И в третьих, «МиГ» был тяжелее Bf 109E почти на 700 килограммов, a Bf 109F - более чем на 600. В целом, небольшое преимущество в каждом из упомянутых факторов выразилось в более высокой скорости пикирования советского истребителя.
Бывший летчик 41-го ГИАП полковник запаса Д. А. Алексеев, воевавший на истребителях Ла-5 и Ла-7, вспоминает: «Немецкие самолеты-истребители были сильные. Скоростные, маневренные, прочные, с очень сильным вооружением (особенно «фоккер»). На пикировании они Ла-5 догоняли, пикированием они от нас и отрывались. Переворот и в пикирование, только мы их и видели. По большому счету, в пикировании, ни «мессера», ни «фоккера» даже Ла-7 не догонял».
Тем не менее, Д. А. Алексеев знал, как можно сбить Bf 109, уходящий в пикировании. Но этот «трюк» мог совершить только опытный пилот. «Хотя, и на пикировании есть шанс немца подловить. Немец в пикирование, ты за ним, и тут надо действовать правильно. Дать полный газ, а винт, на несколько секунд, максимально «затяжелить». Вот за эти несколько секунд «Лавочкин» буквально делает рывок. На этом «рывке» вполне можно было с немцем сблизится на дистанцию огня. Так сближались и сбивали. Но, если ты этот момент упустил, тогда действительно все - не догнать».
Вернемся к Bf 109G-6, который испытывал Э.Браун. Здесь тоже существует один «маленький» нюанс. Данный самолет был оборудован системой форсирования двигателя GM1, 115-литровый бак этой системы располагался за кабиной пилота. Доподлинно известно, что англичанам не удалось заправить GM1 соответствующей смесью и они просто залили в ее бак бензин. Не удивительно, что с такой дополнительной нагрузкой общей массой 160 кг труднее вывести истребитель из пике.
А что касается приведенной летчиком цифры 708 км/ч, то, по моему мнению, либо она сильно занижена, либо пикировал он под малым углом. Максимальная скорость пикирования, развиваемая любой модификацией Bf 109, была значительно выше.
К примеру, с января по март 1943 г. в исследовательском центре Люфтваффе в Травемюнде Bf 109F-2 проходил испытания на максимальную скорость пикирования с различных высот. При этом были получены следующие результаты по истинной (а не приборной) скорости:
Из мемуаров немецких и английских летчиков видно, что в бою порой достигались и более высокие скорости пикирования.
Без сомнения, Bf109 прекрасно разгонялся на пикировании и легко выходил из него. По крайней мере, ни один из известных мне ветеранов Люфтваффе не отзывался о пикировании «мессера» негативно. Огромную помощь пилоту в выводе из крутого пике оказывал регулируемый в полете стабилизатор, который использовался вместо триммера и переставлялся специальным штурвалом на угол атаки от +3° до -8°.
Эрик Браун вспоминал: «Если стабилизатор установлен на горизонтальный полёт, необходимо было приложить большое усилие к ручке управления, чтобы вывести самолет из пикирования на скорости 644 км/ч. Если же он был установлен на пикирование, выход был несколько труден, если не повернуть штурвал назад. Иначе возникает чрезмерная нагрузка на ручку».
Кроме того, на всех рулевых поверхностях «Мессершмитта» присутствовали флетнеры - отгибаемые на земле пластинки, которые позволяли снять часть нагрузки, передаваемую от рулей на ручку и педали. На машинах серий «F» и «G» флетнеры были увеличены по площади из-за возросших скоростей и нагрузок. А на модификациях Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 и Bf109K-4 флетнеры, вообще, стали сдвоенными.
Технический персонал Люфтваффе очень внимательно относился к процедуре установки флетнеров. Все истребители перед каждым боевым вылетом проходили тщательную регулировку с помощью специального транспортира. Возможно, союзники, испытывавшие трофейные немецкие образцы, просто не обращали внимания на этот момент. А при неправильной регулировке флетнера нагрузки, передаваемые на органы управления, действительно, могли возрасти в несколько раз.
Справедливости ради следует заметить, что на Восточном фронте бои происходили на высотах 1000, до 1500 метров, некуда было уходить с пикированием...
В середине 1943 г В НИИ ВВС были проведены совместные испытания советских и немецких самолетов. Так, в августе попытались сравнить новейшие Як-9Д и Ла-5ФН в учебных воздушных боях с Bf 109G-2 и FW 190A-4. Акцент сделали на летно-боевые качества, в частности, на маневренность истребителей. Сразу семь летчиков, пересаживаясь из кабины в кабину, проводили учебные бои сначала в горизонтальной, а затем в вертикальной плоскостях. Преимущества по приемистости определялись разгоном машин со скорости 450 км/ч до максимальной, а свободный воздушный бой начинался с встречи истребителей при лобовых атаках.
После «боя» с «трехточечным» «мессером» (его пилотировал капитан Кувшинов) летчик-испытатель старший лейтенант Масляков писал: «Самолет Ла-5ФН до высоты 5000 м обладал преимуществом перед Bf 109G-2 и мог вести наступательный бой как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. На виражах наш истребитель заходил в хвост противнику через 4-8 виражей. На вертикальном маневре до 3000 м «лавочкин» имел явное преимущество: он за боевой разворот и горку набирал «лишние» 50-100 м. С 3000 м это превосходство уменьшалось и на высоте 5000 м самолеты становились одинаковыми. При наборе высоты 6000 м Ла-5ФН несколько отставал.
На пикировании «лавочкин» также отставал от «мессершмитта», но при выводе самолетов снова его догонял, за счет меньшего радиуса кривизны. Этот момент необходимо использовать в воздушном бою. Надо стремиться сражаться с немецким истребителем на высотах до 5000 м, применяя комбинированный маневр в горизонтальной и вертикальной плоскостях.»
Сложнее оказалось «сражаться» с германскими истребителями самолету Як-9Д, Относительно большой запас горючего отрицательно сказывался на маневренности «яка», особенно, вертикальной. Поэтому их летчикам рекомендовалось вести схватки на виражах.
Строевым летчикам были выданы рекомендации по предпочтительной тактике боя с тем или иным вражеским самолетом с учетом применявшейся немцами схемы бронирования. В подписанном начальником отдела института генералом Шишкиным заключении говорилось: «Серийные самолеты Як-9 и Ла-5 по своим боевым и летно-тактическим данным до высоты 3500-5000 м превосходят немецкие истребители последних модификаций (Bf 109G-2 и FW 190А-4) и при правильной эксплуатации самолетов в воздухе наши летчики с успехом могут вести борьбу с машинами противника.»
Ниже приводится таблица характеристик советских и немецких истребителей по материалам испытаний в НИИ ВВС. (Для отечественных машин приведены данные опытных экземпляров).
| Сравнение самолетов в НИИ ВВС | |||||
| Самолет | Як-9 | Ла-5ФН | Bf 109G-2 | FW190A-4 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Полетный вес, кг | 2873 | 3148 | 3023 | 3989 | |
| Максимальная скорость, км/ч | у земли | 520 | 562/595* | 524 | 510 |
| на высоте | 570 | 626 | 598 | 544 | |
| м | 2300 | 3250 | 2750 | 1800 | |
| на высоте | 599 | 648 | 666 | 610 | |
| м | 4300 | 6300 | 7000 | 6000 | |
| Мощность СУ, л.с. | 1180 | 1850 | 1475 | 1730 | |
| Площадь крыла м² | 17,15 | 17,50 | 16,20 | 17,70 | |
| 167,5 | 180,0 | 186,6 | 225,3 | ||
| 2,43 | 1,70 | 2,05 | 2,30 | ||
| Время набора 5000 м, мин | 5,1 | 4,7 | 4,4 | 6,8 | |
| Время виража на 1000м, сек | 16-17 | 18-19 | 20,8 | 22-23 | |
| Набор высоты за боевой разворот, м | 1120 | 1100 | 1100 | 730 | |
* С использованием форсированного режима
Реальные бои на советско-германском фронте заметно отличались от «постановочных» в испытательном институте. Немецкие летчики не вступали в маневренные бои как в вертикальной, так и горизонтальной плоскости. Их истребители стремились внезапной атакой сбить советский самолет, а затем уходили в облака или на свою территорию. Штурмовики также неожиданно обрушивались на наши наземные войска. Перехватить и тех, и других удавалось редко. Специальные испытания, проведенные в НИИ ВВС, были направлены на отработку приемов и методов борьбы со штурмовиками «фокке-вульф». В них участвовали трофейные FW 190A-8 № 682011 и «облегченный» FW 190A-8 № 58096764, на перехват которых вылетали самые современные истребители ВВС Красной Армии: Як-3. Як-9У и Ла-7.
«Бои» показали, что для успешной борьбы с низколетящими немецкими самолетами необходимо выработать новые тактические приемы. Ведь чаще всего "фокке-вульфы" приближались на малых высотах и уходили бреющим полетом на максимальных скоростях. В этих условиях оказывалось трудно своевременно обнаружить атаку, а преследование усложнялось, так как серая матовая окраска скрывала немецкую машину на фоне местности. Кроме того, летчики FW 190 включали на малых высотах устройство форсирования двигателя. Испытатели определили, что в этом случае у земли «фокке-вульфы» достигали скорости 582 км/ч, т. е. их не могли догнать ни Як-3 (имевшийся в НИИ ВВС самолет развивал скорость 567 км/ч), ни Як-9У (575 км/ч). Лишь Ла-7 на форсаже разгонялся до 612 км/ч, но запас скорости оказался недостаточным для быстрого сокращения расстояния между двумя самолетами до дистанции ведения прицельного огня. По результатам испытаний руководство института выдало рекомендации: необходимо эшелонировать наши истребители в патрулях по высотам. В этом случае задача летчиков верхнего яруса состояла бы в срыве бомбометания, а также в атаке истребителей прикрытия, сопровождающих штурмовики, а самих штурмовиков скорее всего смогли бы перехватить машины нижнего патруля, имевшие возможность разогнаться на пологом пикировании.
Особо следует сказать о бронезащите FW-190. Появление модификации FW 190A-5 означало, что германское командование рассматривало «фокке-вульф» как наиболее перспективный штурмовик. Действительно, и без того значительную бронезащиту (ее вес на FW 190A-4 достигал 110 кг) усилили за счет 16 дополнительных плит общим весом 200 кг, смонтированных в нижних частях центроплана и мотора. Снятие двух крыльевых пушек «Эрликон» сократило вес секундного залпа до 2,85 кг (для FW 190A-4 он составлял 4,93кг, для Ла-5ФН 1,76кг), но позволило частично компенсировать рост взлетного веса и благотворно сказалось на пилотажных свойствах FW 190 - благодаря смещению вперед центровки устойчивость истребителя возросла. Набор высоты за боевой разворот увеличился на 100 м, время выполнения виража сократилось примерно на секунду. Самолет разгонялся до 582 км/ч на 5000 м и набирал эту высоту за 12 мин. Советские инженеры высказали предположение: реальные летные данные FW190A-5 выше, поскольку автомат регулировки качества смеси работал ненормально и наблюдалось сильное дымление двигателя даже при его работе на земле.
В конце войны немецкая авиация, хотя и представляла определенную опасность, но активных боевых действий не вела. В условиях полного господства в воздухе союзной авиации никакие самые совершенные самолеты не могли изменить характера войны. Немецкие истребители только оборонялись в крайне невыгодных для себя условиях. К тому же летать на них практически было некому, так как весь цвет немецкой истребительной авиации погиб в ожесточенных боях на Восточном фронте.
* - Маневренность самолета в горизонтальной плоскости описывается временем виража, т.е. временем полного разворота. Радиус виража будет тем меньшее, чем меньше удельная нагрузка на крыло, т. е. самолет с большим крылом и меньшим полетным весом, (имея большую подъемную силу, которая здесь будет равна центробежной), сможет выполнить более крутой разворот. Очевидно, что увеличение подъемной силы при одновременном уменьшении скорости может происходить при выпуске механизации крыла (выпуск закрылков и при уменьшении скорости автоматических предкрылков), однако выход из виража при меньшей скорости чреват потерей инициативы в бою.
Во вторых, для того чтобы выполнить вираж, летчику необходимо, прежде всего, накренить самолет. Скорость крена зависит от поперечной устойчивости самолета, эффективностей элеронов, и момента инерции, который тем меньше (М=L m), чем меньше размах крыла и его масса. Отсюда маневренность будет хуже у самолета с двумя двигателями на крыле, заправленными баками в консолях крыла или установленном на крыле вооружении.
Маневренность самолета в вертикальной плоскости описывается его скороподъемностью и зависит, прежде всего, от удельной нагрузки на мощность (отношение массы самолета к мощности его силовой установки и другими словами выражает количество кг веса, что "несет" одна лошадиная сила) и очевидно при меньших значениях самолет обладает большей скороподъемностью. Очевидно, что скороподъемность зависит еще и от соотношения полетной массы к общему аэродинамическому сопротивлению.
Источники
- Как сравнивать самолеты Второй мировой войны. /К. Косминков, "Ас" №2,3 1991г./
- Сравнение истребителей Второй мировой войны. /«Крылья Родины» №5 1991 Виктор Бакурский/
- Гонка за призраком скорости. Выпавший из гнезда. /«Крылья Родины» №12 1993 Виктор Бакурский/
- Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./
- Три мифа о "мессере" /Александр Павлов "авиАМастер" 8-2005./
Боевые самолёты - хищные птицы неба. Вот уже более сотни лет они блистают в воинах и на аэрошоу. Согласитесь, сложно оторвать взгляд от современных многоцелевых аппаратов набитых электроникой и композитными материалами. Но в самолётах времён Второй мировой войны есть что-то особенное. То была эпоха великих побед и великих асов, который сражались в воздухе, глядя друг другу в глаза. Инженеры и авиаконструкторы из разных стран придумали множество легендарных самолётов. Сегодня представляем вашему вниманию список десяти самых известных, узнаваемых, популярных и лучших самолётов времён Второй мировой войны по версии редакции игры@mail.ru .
Супермарин Спитфайр (Supermarine Spitfire)
Список лучших самолётов Второй мировой войны открывает британский истребитель «Супермарин Спитфайр». Вид у него классический, но чуть неуклюжий. Крылья - лопаты, тяжеловесный нос, фонарь в форме пузыря. Однако именно «Спитфайр» выручил Королевские военно-воздушные силы, остановив немецкие бомбардировщики во время битвы за Британию. Немецкие пилоты-истребители, с большим неудовольствие обнаружили, что британские самолёты ничуть им не уступают, а в манёвренности даже превосходят.
«Спитфайр» был разработан и поставлен на вооружение очень вовремя - в аккурат перед началом Второй мировой войны. Правда, с первой битвой вышел казус. Из-за сбоя радара «Спитфайры» были отправлены в бой с фантомным врагом и обстреляли свои же британские истребители. Зато потом когда англичане распробовали достоинства нового самолёта его, как только не использовали. И для перехвата, и для разведки, и даже в качестве бомбардировщиков. Всего было выпущено 20 000 «Спитфайров». За всё хорошее и в первую очередь за спасение острова во время битвы за Британию этот самолёт занимает почётное десятое место.
Heinkel He 111 как раз тот самолёт, с которым боролись английские истребители. Это самый узнаваемый немецкий бомбардировщик. Его невозможно спутать ни с каким другим самолётом, благодаря характерной форме широких крыльев. Именно крылья обеспечили Heinkel He 111 прозвище «летающая лопата».
Создавался этот бомбардировщик задолго до войны под видом пассажирского самолёта. Он очень хорошо проявил себя ещё в 30-х годах, но к началу Второй мировой войны начал устаревать, и по скорости, и по манёвренности. Какое-то время он продержался из-за способности выдерживать большой урон, но когда небо завоевали союзники, Heinkel He 111 был «разжалован» до обычного транспортника. Этот самолёт воплощает в себе само определение бомбардировщика Люфтваффе, за что и получает девятое место нашего рейтинга.
В начале Великой Отечественной войны немецкая авиация делала в небе СССР что хотела. Только в 1942 году появился советский истребитель, который мог вести с «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами» бой на равных. Это был «Ла-5» разработанный в конструкторском бюро Лавочкина. Создавался он в огромной спешке. Самолёт устроен настолько просто, что в кабине нет даже самых элементарных приборов вроде авиагоризонта. Но лётчикам «Ла-5» сразу понравился. В первых же пробных полётах на нём сбили 16 вражеских самолётов.
«Ла-5» вынес на себе основную тяжесть сражений в небе над Сталинградом и Курской дугой. На нём сражался ас Иван Кожедуб, именно на нём летал с протезами знаменитый Алексей Маресьев. Единственная проблема «Ла-5» помешавшая ему подняться в нашем рейтинге выше - внешний вид. Он совершенно безликий и невыразительный. Когда немцы впервые увидели этот истребитель, то сразу дали ему прозвище «новая крыса». А все, потому что он сильно походил на прозванный «крысой» легендарный самолёт «И-16».
Норт Америкэн Р-51 Мустанг (North American P-51 Mustang)
У американцев во Второй мировой войне участвовало множество типов истребителей, но самым знаменитым среди них был, конечно же, Р-51 Мустанг. История его создания необычна. Англичане уже в разгар войны в 1940 году заказали самолёты американцам. Заказ был выполнен и в 1942 первые «Мустанги» в числе Британских королевских ВВС вступили в бои. И тут оказалось, что самолёты настолько хороши, что пригодятся и самим американцам.
Самая заметная особенность самолёта Р-51 Мустанг - огромные топливные баки. Это делало их идеальными истребителями для сопровождения бомбардировщиков, чем они успешно занимались в Европе и в Тихом океане. Их также использовали для разведки и для штурма. Они даже немного бомбили. Особенно досталось от «Мустангов» японцам.
Самым известным бомбардировщиком США тех лет считается, конечно же, Boeing B-17 «Летающая крепость». Четырехдвигательный, тяжёлый, обвешанный со всех сторон пулемётами бомбардировщик Boeing B-17 Flying Fortress породил немало героических и фанатических историй. С одной стороны, лётчики любили его за лёгкость в управлении и живучесть, с другой стороны потери среди этих бомбардировщиков были неприлично велики. В одном из вылетов, из 300 «Летающих крепостей» не вернулись 77. Почему? Тут можно упомянуть полную и беззащитность экипажа от огня спереди и повышенный риск возгорания. Однако главной проблемой стало убеждение американских генералов. В начале войны думали, что если бомбардировщиков много и они летят высоко, то можно обойтись без всякого эскорта. Истребители Люфтваффе опровергли это заблуждение. Уроки они давали суровые. Американцам и британцам приходилось учиться очень быстро, менять тактику, стратегию и конструкцию самолёта. Стратегические бомбардировщики внесли свой вклад в победу, но цена оказалась высокой. Треть «Летающих крепостей» не вернулась на аэродромы.
На пятом месте нашего рейтинга лучших самолётов Второй мировой войны расположился главный охотник на немецкие самолёты «Як-9». Если «Ла-5» был рабочей лошадкой вынесший тяжесть боёв переломного периода войны, то Як-9» это самолёт победы. Создан он был на основе предыдущих моделей истребителей «Як», но в конструкции вместо тяжёлого дерева использовался дюралюминий. Это сделало самолёт легче и оставило место для модификаций. Что только не делали с «Як-9». Фронтовой истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, эскорт, разведчик и даже курьерский самолёт.
На «Як-9» советские пилоты на равных сражались с немецкими асами, которых сильно пугали его мощные пушки. Достаточно лишь сказать, что лучшую модификацию «Як-9У» наши лётчики ласково прозвали «Убийцей». «Як-9» стал символом советской авиации и самым массовым советским истребителем времён Второй мировой войны. На заводах в день иногда собирали по 20 самолётов, а всего за время войны их было выпущено почти 15 000.
Юнкерс Ю-87 (Junkers Ju 87)
Юнкерс Ю-87 «Штука» - немецкий пикирующий бомбардировщик. Благодаря способности вертикально падать на цель «Юнкерсы» укладывали бомбы с ювелирной точностью. Поддерживая истребительное наступление все в конструкции «Штуки» подчинено одному - попасть в цель. Воздушные тормоза не давали разогнаться во время пикирования, особые механизмы отводили сбрасываемую бомбу подальше от винта и автоматически выводили самолёт из пике.
Юнкерс Ю-87 - главный самолёт Блицкрига. Он блистал в самом начале войны, когда Германия шла победным маршем по Европе. Правда, потом выяснилось, что «Юнкерсы» очень уязвимы для истребителей, так что их использование плавно сошло на нет. Правда, в России благодаря преимуществу немцев в воздухе «Штуки» всё-таки успели повоевать. За характерные неубирающееся шасси их прозвали «лаптёжниками». Дополнительную известность «Штукам» принёс немецкий лётчик ас Ганс-Ульрих Рудель. Но несмотря на свою всемирную известность Юнкерс Ю-87 оказался на четвёртом месте в списке лучших самолётов Второй мировой войны.
На почётном третьем месте в рейтинге лучших самолётов Второй мировой войны находится японский палубный истребитель Mitsubishi A6M Zero. Это самый известный самолёт войны на Тихом океане. История этого самолёта очень показательна. В начале войны он был, чуть ли не самым продвинутым самолётом - лёгким, манёвренным, высокотехнологичным, с невероятной дальностью полёта. Для американцев Zero стал крайне неприятным сюрпризом, он на голову превосходил все, что у них было на тот момент.
Однако японское мировоззрение сыграло с Zero злую шутку, никто не подумал о его защите в воздушном бою - бензобаки легко горели, пилотов не прикрывала броня, да и о парашютах никто не подумал. При попадании Mitsubishi A6M Zero вспыхивали как спички, и у японских лётчиков не было шансов спастись. Американцы, в конце концов, научились бороться с Zero, они летали парами и атаковали с высоты, уходя от боя на виражах. Они выпустили новые истребители Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning и Grumman F6F Hellcat. Американцы признали свои ошибки и приспособились, а гордые японцы - нет. Устаревший к концу войны Zero стал самолётом-камикадзе, символом бессмысленного сопротивления.
Знаменитый Messerschmitt Bf.109 – главный истребитель Второй мировой. Именно он безраздельно господствовал в советском небе до 1942 года. Исключительно удачная конструкция позволила «Мессершмитту» навязывать свою тактику другим самолётам. Он отлично набирал скорость в пикировании. Излюбленным приёмом немецких лётчиков стал «соколиный удар», при котором истребитель пикирует на врага и после быстрой атаки вновь уходит на высоту.
Недостатки у этого самолёта тоже были. Завоевать небо Англии ему помешала невысокая дальность полёта. Сопровождать бомбардировщики «Мессершмитту» тоже было нелегко. На небольшой высоте он терял преимущество в скорости. К концу войны «Мессерам» крепко доставалось и от советских истребителей с востока и от союзных бомбардировщиков с запада. Но Messerschmitt Bf.109, тем не менее, вошёл в легенды как лучший истребитель Люфтваффе. Всего их было изготовлено почти 34 000 штук. Это второй по массовости самолёт в истории.
Итак, встречайте победителя в нашем рейтинге самых легендарных самолётов Второй мировой войны. Штурмовик «Ил-2» он же «Горбатый», он же «летающий танк», немцы чаще всего называли его «чёрная смерть». «Ил-2» особенный самолёт, он сразу задумывался как хорошо защищённый штурмовик, так что сбить его было в разы труднее, чем другие самолёты. Был случай, когда штурмовик вернулся с вылета и на нём насчитали более 600 попаданий. После быстрого ремонта «Горбатые» снова отправлялись в бой. Даже если самолёт сбивали он частенько оставался в целости, бронированное брюхо позволяло, ему без проблем приземлятся в чистом поле.
«Ил-2» прошёл через всю войну. Всего же было изготовлено 36 000 штурмовиков. Это сделало «Горбатого» рекордсменом, самым массовым боевым самолётом всех времён. За свои выдающиеся качества оригинальную конструкцию и громадную роль во Второй мировой войне знаменитый «Ил-2» по праву занимает первое место в рейтинге самых лучших самолётов тех лет.
Поделится в соц. сетях
Данный раздел сайта посвящен боевым самолетам, принимавшим участие в войне и построенным в предвоенное время и в период войны. В случае продолжения выпуска самолетов в послевоенное время, данные об их количестве из общего числа выпуска исключались. Общее количество выпуска того или иного самолета не значит, что все построенные самолеты принимали участие в боевых действиях. При описании тактико-технических характеристик приводились данные последней модификации, если другое не указывалось в тексте. Гражданские самолеты, привлекавшиеся для военных нужд, но не прошедшие переоборудование, в данном разделе не рассматривались. Самолеты, переданные или полученные от одной страны другой (в т.ч. и по договорах ленд-лиза), в расчет не принимались, как не учитывались и трофейные машины.
Военная авиация — вид вооружённых сил, основным вооружением которого являются боевые самолёты. Первые самолёты, пригодные для военных целей, появились вскоре после зарождения самой авиации. Первой страной, которая использовала самолёты в военных целях, была Болгария — ее самолеты атаковали и проводили разведку османских позиций во время Первой Балканской войны 1912-1913 гг. Первой войной, в которой самолётам отводилась важная роль в наступлении, обороне и разведке, была Первая мировая война. И Антанта, и Центральные государства активно использовали самолёты в этой войне. К концу войны в армиях основных воюющих государств насчитывалось уже около 11 тысяч самолётов, в т. ч. в русской – свыше тысячи. В годы Первой мировой были созданы первые рода военной авиации: бомбардировочная, истребительная, разведывательная. Скорость используемых самолётов постепенно увеличилась с 100–120 до 200–220 км/ч, наибольшая высота полета (потолок) – с 2–3 до 6–7 км, боевая нагрузка достигла 2–3,5 т.
За межвоенный период военная авиация среди всех видов вооружений в своем развитии прошла наибольший путь, кардинально изменившись, как качественно, так и количественно. Так, в конструкции самолетов перешли от бипланов к схеме монопланов, тщательной аэродинамической «доводке» планеров, введении в практику ламинарезированных крыльевых профилей и герметизированных кабин, увеличению нагрузки на крыло и усложнению посадочной механизации, применению трехколесного шасси с носовой опорой, устройство каплевидных фонарей кабины, бронирования и протектирование топливных баков, применении катапультных систем покидания самолета, замене древесины и ткани на алюминий.
Поршневые двигатели были доведены до практического совершенства. Стали применять двухступенчатые центробежные нагнетатели и турбокомпрессоры для повышения высотности двигателей, вводились форсированные режимы работы двигателя для кратковременного повышения мощности самолета при взлете и в бою, двухлопастный воздушный винт заменяли винтом с большим числом лопастей. Бензиновые двигатели с водяным охлаждением заменяли на роторные и радиальные с воздушным охлаждением. Пытались применять экспериментальные реактивные двигатели и ракетные ускорители взлета.
Система вооружения самолетов также претерпела существенные изменения. Пулеметное вооружение винтовочного калибра было заменено крупнокалиберными пулеметами и пушками. Турельные стрелковые установки были вытеснены установками башенного типа, иногда с дистанционным управлением. Механические прицелы заменены на гироскопические. Стали применяться ракеты.
Использование на самолетах бортовых радиолокационных станций (радаров) было основным качественным изменением в технической революции самолетостроения. Самолеты смогли летать в любое время суток, в любых метеоусловиях, заблаговременно обнаруживать противника в воздухе, на море и под водой.
Появились специализированные самолеты — авиация разделилась на сухопутную и морскую. К началу войны сложилась четкая классификация боевых самолетов: истребители, бомбардировщики, штурмовики, морские самолеты берегового базирования и палубные самолеты, поплавковые гидросамолеты, летающие лодки и лодки-амфибии, учебно-тренировочные самолеты, военно-транспортные и вспомогательные самолеты. Отдельные страны использовали военные планеры и дирижабли.
В годы войны, вопреки широко распространенной точке зрения, не произошло качественного скачка в развитии авиационной техники. Более того, принципиальных нововведений в конструкции самолетов за период войны было меньше, чем за предыдущие шесть лет. Это объясняется тем, что в большинстве случаев руководство вовлеченных в напряженную борьбу стран мало интересовалось разработками, направленными на отдаленную перспективу, основной задачей являлось удовлетворение сиюминутных требований фронта. В Германии даже ввели запрет на инициативную разработку проектными отделами фирм новых самолетов. Во всех странах резко сократилось количество опытных и экспериментальных образцов, полностью прекратилась разработка гражданских самолетов. Однако под влиянием требований боевых действий лучшие образцы самолетов были построены во время войны.
Основное влияние войны на авиацию заключалось не в ускорении технического прогресса, а в увеличении объема выпуска авиатехники. В период войны количество самолетов в отдельных странах увеличилось в 10-20 раз по сравнению с ее началом.
В результате авиация превратилась в мощнейший вид вооружения, способный, в ряде случаев, оказывать решающее влияние на ход военных действий. Как известно, самолеты-истребители в 1940 г. спасли Великобританию от намечавшегося вторжения Германии. Другим примером решающей роли авиации может служить поражение Японии, капитулировавшей под натиском американских воздушных атак прежде, чем войска США высадились на ее территорию.
Характеризуя военную авиацию, как оружие Второй мировой войны в воздухе, следует отметить, что самолеты являлись основной ударной силой как на суше, так и на воде. Военные самолеты применялись и как наступательное, и как оборонительное вооружение. Военная авиация выполняла, как самостоятельные задачи, так и принимала участие в боевых операциях других родов войск.
Следует отметить, что наработанные военные доктрины разными странами до начала Второй мировой войны оказались несостоятельными, разворачивающиеся военные действия вносили в них кардинальные изменения. Однако не всем странам удалось своевременно и в полном объеме внести коррективы в развитие военной авиации.
Борьба за господство в воздухе, разрушение промышленных центров противника, поддержка наземных войск, уничтожение вражеских кораблей и подводных лодок — все эти задачи служили стимулом к совершенствованию самолетов и наращиванию масштабов их выпуска. На развитие авиации влияли также изменение взглядов на применение ВВС в ходе войны, расширение географии театра военных действий, совершенствование средств ПВО, проблемы ограниченности промышленных и людских ресурсов и ряд других обстоятельств. Таким образом, эволюция авиационной техники в годы войны находилась в тесной взаимосвязи с целым комплексом внешних факторов.
Появление реактивных самолетов, безусловно, являлось техническим прорывом, который за годы войны реализовать на практике не удалось ни одной стране. Количество самолетов было мизерное, техническое качество несовершенное, опытных пилотов не имелось, тактика применения только появлялась. Все это не позволило новому виду вооружения оказать какое-либо влияние на ход войны.
Ориентировочное количество самолетов в разрезе стран и видов, построенных в довоенное время и в период войны (без переданных/полученных)
|
Страны |
Виды самолетов |
|||||
| Штурмов. 2 | Бомбард. 3 | М/П самолеты 4 | Гидросам.
и лет. лодки 5 |
Разведчики |
||
| Австралия | 757 | — | — | — | ||
| Аргентина | — | 14 | — | |||
| Бельгия | — | — | — | — | ||
| Болгария | — | — | — | — | ||
| Бразилия | — | — | — | — | ||
| Великобритания | 942 | 51814 | 21517 | 2051 | ||
| Венгрия | — | — | — | — | ||
| Германия | 878 | 38785 | 85 | 1887 | ||
| Испания | — | 236 | — | — | ||
| Италия | 261 | 4820 | 1746 | 1446 | ||
| Канада | — | — | — | 932 | ||
| Литва | — | 14 | — | — | ||
| Нидерланды | — | 16 | — | 75 | ||
| Норвегия | — | — | — | 29 | ||
| Польша | — | 442 | — | — | ||
| Румыния | — | 193 | — | 8 | ||
| СССР | 43341 | 33276 | 331 | 1955 | ||
| США | 2044 | 62026 | 71621 | 10718 | ||
| Финляндия | — | — | — | — | ||
| Франция | 386 | 10292 | 99 | 374 | ||
| Чехословакия | — | 19 | — | — | ||
| Швейцария | 152 | — | — | |||
| Швеция | — | 391 | — | 56 | ||
| Югославия | — | — | — | 109 | ||
| Япония | 3700 | 11327 | 21244 | 5137 | ||
| ИТОГО | 52461 | 213665 | 116643 | 24777 | ||
Продолжение таблицы
|
Страны |
Виды самолетов |
||||
|
Транспорт. самолеты |
Военные планеры | Уч./трен. самолеты 6 |
Вспом. самолеты 7 |
||
| Австралия | 14 | 200 | — | ||
| Аргентина | — | 267 | — | ||
| Бельгия | — | — | 66 | ||
| Болгария | — | 12 | — | ||
| Бразилия | — | 28 | — | ||
| Великобритания | 5192 | 23830 | 7409 | ||
| Венгрия | — | 10 | — | ||
| Германия | 2719 | 17793 | 1500 | ||
| Испания | — | 40 | — | ||
| Италия | — | 3087 | — | ||
| Канада | — | 601 | — | ||
| Литва | — | 19 | — | ||
| Нидерланды | — | 257 | — | ||
| Норвегия | — | — | — | ||
| Польша | — | 1045 | — | ||
| Румыния | — | 200 | — | ||
| СССР | 1068 | 23915 | — | ||
| США | 15709 | 58351 | 7232 | ||
| Финляндия | — | 40 | — | ||
| Франция | — | 246 | 589 | ||
| Чехословакия | — | 130 | — | ||
| Швейцария | — | — | — | ||
| Швеция | — | — | — | ||
| Югославия | — | 81 | — | ||
| Япония | 886 | 15610 | 23 | ||
| ИТОГО | 25588 | 145762 | 16819 | ||
Примечание
1 Истребители
2 Штурмовики
3 Бомбардировщики
4 Морские и палубные самолеты
5 Гидросамолеты и летающие лодки
6 Учебно-тренировочные самолеты
7 Вспомогательные самолеты
В предвоенное время и за период войны 25 стран построили 974,9 тысяч самолетов и военных планеров, в т.ч. в годы около 800 тысяч. При этом пятерка ведущих стран (Великобритания, Германия, СССР, США и Япония) выпустили 95 % самолетов от общего их количества. В общем выпуске самолетов истребители занимали 32 %, бомбардировщики – 22%, морские и палубные самолеты – 12%. Для обучения пилотов из всех построенных самолетов использовалось 15%.
Загрузка...
