Украденные технологии: «летающая крепость» ссср

Boeing B-17 был самым популярным тяжёлым бомбардировщиком времён Второй мировой войны, а репутация практически полной неуязвимости при встрече с «мессершмиттами», исключительной живучести (самолёт возвращался на базу даже на одном двигателе из четырёх, с огромными дырами в корпусе) и девять пулемётов Браунинг М2 калибра 12,7 мм сделали его настоящей легендой. Первый полёт B-17 состоялся в 1935 году, а десятилетием спустя к концу Второй мировой войны он уже устарел. Бомбардировщик мог поднять только 2200 кг авиабомб, а первые атомные бомбы Little Boy и Fat Man весили 4400 кг и 4670 кг, соответственно. Несмотря на появление британского тяжёлого бомбардировщика «Авро 683 Ланкастер», для вторжения сил союзников в Японию требовался новый самолёт. Таким стал стратегический бомбардировщик Boeing B-29 «Суперфортресс».

По техническим характеристикам B-29 превосходит практически все бомбардировщики в истории авиации, кроме современных. Да, B-29 был медленным, но только потому что реактивные двигатели находились в зачаточным состоянии в 1944 году. Бомбардировщик являлся забытым супероружием Второй мировой войны, и все - Япония, Германия, Великобритания и СССР - хотели получить такой же. Только Советский союз смог зайти так далеко, чтобы сделать свой собственный B-29, с помощью реверс-инжиниринга технологий потерпевших крушение и совершивших аварийную посадку на территории СССР американских самолётов.

Как всем странам во Второй мировой войне, Советскому союзу нужен был тяжёлый бомбардировщик. Расстояние от Москвы до Берлина составляет 1600 км, а от Владивостока до Токио - всего 1060 км, так что русским не столько требовался дальний бомбардировщик, сколько машина, способная нести более десятка 250-килограммовых бомб.

Петляков Пе-8, советский тяжёлый бомбардировщик времён Второй мировой войны

В начале войны самый мощный советский бомбардировщик Петляков Пе-8 уступал любому четырёхмоторном бомбардировщику сил союзников. Пе-8 мог доставить только 900 кг авиабомб на расстояние 1900 км, в то время как B-17 доставлял 2700 кг на то же расстояние. СССР был далеко позади, и хотя Берлин и Токио находились на небольшом расстоянии, явно требовался более тяжёлый бомбардировщик.

Налёты на Токио

США атаковали Токио в начале войны: рейд Дулиттла случился в апреле 1942 года, но с минимальным успехом. Во время операции 16 средних бомбардировщиков B-25 «Митчелл» должны были взлететь с авианосцев, пройти над Японией и приземлиться в Китае. Но для 15 самолётов это был полёт в один конец. Уцелела только одна машина, а после рейда японцы организовали масштабную операцию в Восточном Китае в поисках выживших пилотов. Ущерб для Японии от бомбардировки оказался ничтожным. Сам подполковник Джеймс Дулиттл думал, что по возвращении в США его будут судить. Такого не произошло благодаря тому, что рейд Дулиттла доказал, что Япония не способна защитить свою территорию. Это способствовало повышению морального духа, поэтому рейд признали успешным.

Рейд Дулиттла больше никогда не повторяли, а следующая атака на Японию состоялась только через два года. Летом 1944 года ВВС США организовали операцию Маттерхорн , запустив бомбардировщики с авиабаз глубоко на территории Китая на контролируемые японцами Маньчжурию и Формозу (Тайвань), а также японский остров Кюсю. Хотя эту операцию вряд ли можно признать успешной - логистика поставок топлива и авиабомб с баз в Индии на китайские авиабазы стала настоящим кошмаром - именно она предоставила СССР несколько корпусов B-29 для изучения.

Восстановление B-29

Советский союз был союзником, но США отказывались поставлять бомбардировщики B-29 по ленд-лизу. Дело не в том, что американцы не хотели помогать самолётами: те же истребители «P-39 Аэрокобра » вообще известны скорее как советский самолёт: половина всех выпущенных машин были поставлены в СССР по ленд-лизу. Тысячи истребителей транспортировались на Аляску, через Сибирь на Восточный фронт. Но B-29 был особенным, это самый большой и мощный бомбардировщик своего времени, нечто такое, что желала заполучить каждая страна, и чем Америка не хотела делиться.

Во время нескольких вылетов при проведении операции Маттерхорн отдельные самолёты B-29 получили повреждения и приземлились на советской территории. Один B-29 разбился, три других совершили вынужденную посадку. Эксперты прогнозировали, что СССР понадобится пять лет для создания собственного дальнего тяжёлого бомбардировщика, а в 1944 году таких планов вообще не было. Для Сталина прибытие B-29 на советскую землю стало настоящим подарком. Он приказал сделать точную копию B-29, болт к болту, за два года.

Чудо техники

B-29 был настоящим техническим чудом. Башенные пулемёты с дистанционным управлением, высокоточные бомбовые прицелы системы Нордена , герметичные отсеки и необычайно мощные двигатели являлись вершиной технологий 40-х гг. Были и другие технологические достижения. Например, B-29 оснащался огромным шасси - такого советская промышленность не могла произвести. Впечатляющий прозрачный купол из пластика на носу B-29 тоже в СССР не сумели скопировать; пилоты-испытатели потом часто жаловались, что советские акриловые панели искривлялись и искажали вид.

В самом продвинутом советском бомбардировщике устанавливались покрытые тканью элероны на крыльях, тогда как в B-29 были полностью алюминиевые. Копирование B-29 казалось практически неосуществимой задачей даже в лучшие времена, но эту задачу взвалили на плечи Андрея Туполева, руководителя крупнейшего в СССР конструкторского бюро.

Демонтаж бомбардировщика General H.H. Arnold Special на Центральном аэродроме им.Фрунзе в Москве

Три бомбардировщика B-29 сели в Сибири после японского рейда, их быстро транспортировали на Центральный аэродром в Москву. Эти самолёты General H.H. Arnold Special , Ding How и Ramp Tramp разобрали по деталям или использовали для тренировок и испытательных полётов, или сохранили в нетронутом виде для образца. Для реверс-инжиниринга B-29 нужно было сделать дубликаты более 100 000 деталей, а директива Сталина требовала изготовления идеальной копии. Эта копия B-29 позже станет известна под названием Ту-4.

Такое легче сказать, чем сделать. У Советского союза не было возможности производить многие детали, да ещё в B-29 использовалась алюминиевая обшивка толщиной 1/16", а в СССР - метрическая система единиц. Тем не менее, клонирование самолёта завершилось успешно. Группа конструкторов и дизайнеров Туполева скопировала даже цветовую схему интерьера и ремонтную заплату General H.H. Arnold Special .

Различия между B-29 и Ту-4 скрывались внутри. Мощный двигатель Wright R-3350 на 2200 л.с., найденный в B-29, был недоступен. Ту-4 оснастили вариантом копии этого двигателя, АШ-73TK с центробежным нагнетателем и двумя турбокомпрессорами. Первая версия двигателя уступала по мощности Wright R-3350. Пулемёты калибра 12,7 мм из B-29 нельзя было изготовить, так что Ту-4 оснастили авиапушками. Массивные шины B-29 оказались не по силам советской промышленности, так что агентов направили на западный военный рынок для добычи подходящих шин.

Раскрытие

Германия подписала акт о капитуляции 8 мая 1945 года, и по Тегеранскому соглашению СССР был обязан в течение 90 дней после этого вступить в войну с Японией. Однако 6 августа США сбросили атомную бомбу в Хиросиме, а 9 августа - в Нагасаки, и устрашённая Япония капитулировала 2 сентября. К тому времени B-29 полностью демонтировали на Центральном аэродроме в Москве, хотя потребовалось ещё два года, чтобы СССР впервые показал свой собственный тяжёлый бомбардировщик нового поколения.

3 августа 1947 года во время празднования Дня авиации на аэродроме в Тушино собрались представители всех родов военно-воздушных сил СССР. Там должны были впервые показать истребители Су-9 и Су-11 - копии немецких турбореактивных истребителей «Мессершмитт Me 262». И вдруг во время авиашоу над головами публики на высоте всего 200 метров пролетели три больших бомбардировщика. Характерная обтекаемая форма, четыре ревущих двигателя и уникальный нос из плексигласа дали понять наблюдателям, что это те самые забытые B-29, потерянные тремя годами ранее. После них над толпой прошёл ещё один советский Ту-4, на этот раз пассажирская версия самолёта. Мир теперь узнал, что у Советского союза есть совершенно новые B-29.

Последний сохранившийся Ту-4 хранится в Центральном музее Военно-воздушных сил в Монино

B-29 практически не использовались после войны: их вскоре заменили на массивные межконтинентальные бомбардировщики B-36 «Миротворец», а в 1955 году и они уступили место «стратосферной крепости» B-52 «Стратофортресс». А вот Ту-4 служил в советской авиации несколько десятилетий.

Вокруг Ту-4 создано множество мифов, например, что это абсолютно точная копия B-29, вплоть до царапин на одном из крыльев от зенитного огня. На самом деле это не так. Ту-4 подтолкнул к развитию советскую аэрокосмическую промышленность, а всего через 10 лет советские ВВС представили Ту-16, реактивный бомбардировщик, который до сих пор находится на вооружении китайских ВВС, а также Ту-95 - легендарный турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, который до сих пор находится на вооружении российских ВВС и планирует служить до 2040-х гг.

Это великолепный образец инженерной мысли, хотя значительная часть конструкции скопирована из изделия фирмы «Боинг». Не первый раз американская конструкция скопирована советскими инженерами. Первая советская атомная бомба РДС-1, сделанная по образцу американского «Толстяка» (Fat Man), была сброшена из отсека Ту-4.

Сегодня уцелел всего один экземпляр Ту-4, он хранится в авиационном музее неподалёку от Москвы. Хотя это не слишком хороший показатель выживаемости с учётом сотен изготовленных экземпляров, но это отличная демонстрация того, как Сталин подтолкнул к развитию советскую аэрокосмическую промышленность.

Как затем выяснилось, это был B-17F-35-DL№ 42-3190 «QE-W» под названием «Mr Five by Five»(«Мистер пять на пять») из 33 IBS 94ВG. Его первый пилот и командир экипажа капитан Ки Харрисон (Kee H. Harrison) как-то умудрился посадить полностью загруженный бомбардировщик «на живот» на кукурузное поле. Было настоящее чудо, что тот при этом не взорвался. Никто из американских летчиков не пострадал, и первоначально они даже смогли избежать плена. Однако спустя некоторое время их все же арестовали, и до конца войны они содержались в лагере для военнопленных.

Бомбардировщик имел незначительные повреждения. Поэтому его удалось ввести в строй гораздо быстрее, чем предыдущий. После передачи во 2-ю эскадрилью Versuchsverband Ob.d.L. он, по имеющимся данным, получил бортовой код «АЗ+ВВ».

Тут надо сделать особую оговорку относительно этих кодов. Утверждать, что тот или иной трофейный самолет постоянно имел такой-то бортовой код, нельзя. Так, например, имеются данные - сохранившиеся документы и фотографии, - из которых следует, что код «АЗ+ВВ» в разное время имелся на трех разных «Летающих крепостях»: на двух B-17F и одном B-17G. Такая же ситуация и с кодом «A3+JB». Возможно, это было как-то связано с общей спецификой действий сначала Versuchsverband Ob.d.L., а потом и KG200.

B-17F № 42-3190 «QE-W» «Mr Five by Five», сбитый 14 июля 1943 г. над Францией и после ремонта использовавшийся в I./KG200

Утром 29 июля 1943 г. бомбардировщики 8-й воздушной армии США совершили налеты на Киль и Варнемюнде. Согласно данным Люфтваффе, истребители из JG11 «Оесау» и JG26 «Шлагетер» сбили двенадцать «Летающих крепостей». И в тот день в руки к немцам попал еще один самолет из той же 94BG - B-17F-90-BO № 42-30146 «TS-A». Он входил в состав 333BS и назывался «Down & Go»(«Вверх и вниз»). После непродолжительного ремонта он получил код «АЗ+СЕ» и присоединился к своему собрату по несчастью.

Уже осенью оба этих самолета начали активно использоваться в специальных операциях отделений «Кармен» и «Тоска» в Италии и на Средиземноморье. Так, 2 сентября после налета на Болонью экипажи американских бомбардировщиков доложили, что за их группой некоторое время летел «вражеский» В-17. Аналогичный доклад пришел и 5 сентября после налета на Витербо. Затем в ноябре пилоты двухмоторных бомбардировщиков В-25 из 321BG сообщили о том, что в ходе боевых вылетов над Южной Францией и Северной Италией тоже видели две одиночные «Летающие крепости». Они имели немецкие бортовые обозначения, но на их килях был нанесен опознавательный знак 4-го бомбардировочного крыла (Bomber Wing) ВВС США, а также американские серийные номера. Это были именно те самые «Мистер пять на пять» и «Вверх и вниз».

8 начале 1945 г. оба самолета были приданы отделению «Ольга», которое занималось забросками агентов и диверсантов по всей Западной Европе. Так, 12 января «Мистер пять на пять» выполнил секретный полет в рамках операции «Kadella». Вечером самолет, который пилотировал обер-лейтенант Адальберт фон Пехманн (Adalbert von Pechmann), взлетел с аэродрома Эхтердинген, расположенного в 12 км южнее Штутгарта. Под покровом темноты он на высоте 5000 м пролетел над Швейцарией и над Южной Францией, и затем в районе Марселя с него десантировалась группа агентов. «Летающая крепость» повернула обратно и в 02.40 уже 13 января благополучно приземлилась на аэродроме Тутов. На следующую ночь этот же самолет в рамках операции «Perlen-Fischer» доставил в район к западу от Парижа другую группу немецких агентов. Он вылетел из Эхтердингена в 23.30 и вернулся обратно в 06.05 14 января.

9 февраля обер-фельдфебели Карл Шнаппеншнайдер (Karl Schnappenschneider) и Георг Иоахим (Georg Joachim), которые соответственно были первым и вторым пилотами B-17F «Вверх и вниз», получили приказ выполнить специальное задание, имевшее «высший приоритет». Они должны были доставить во Францию делегацию из десяти чиновников правительства маршала Петэна, которое временно размещалось в городке Зигмаринген, на юге Германии.

В 22.00 четырехмоторный самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы аэродрома Эхтердинген. Едва «Летающая крепость» начала набор высоты, как раздался мощный взрыв, превративший ее в огненный шар. Горящие обломки рухнули на аэродром, убив механика из наземного персонала, наблюдавшего за взлетом самолета. Из двадцати человек, летевших на нем, погибли восемнадцать. В их числе были все десять французов и восемь немецких летчиков из экипажа «Вверх и вниз»: обер-фельдфебели Кнаппеншнайдер, Иоахим, Эдуард Зинсен (Eduard Siensen) и Фритц Бурникл (Fritz Burnickl), фельдфебель Рихард Розенфельд (Richard Rosenfeld) и унтер-офицеры Йоханн Кёниг (Johann Konig), Вильгельм Фрилингсдорф (Wilhelm Frielingsdori) и Вернер Вольфрум (Werner Wolfram). Каким-то чудом уцелели лишь два бортстрелка - фельдфебель Фридрих Зеегер (Friedrich Seeger) и унтер-офицер Карл-Хайнц Хеннинг (Karl-Heinz Henning), которых во время взрыва выбросило из самолета.

Проведенное расследование так и не смогло установить причину взрыва, повлекшего гибель самолета и людей. До сего дня неизвестно, куда именно направлялась «Летающая крепость» и какую миссию имела французская делегация. Возможно, она должна была попытаться наладить взаимопонимание между правительством маршала Петэна и временным правительством генерала Шарля де Голля.

Поздним вечером 2 марта с аэродрома Эхтердинген взлетел «Мистер пять на пять», который на этот раз пилотировал фенрих Гельмут Шендерляйн (Helmut Schenderlein). На его борту находились девять агентов вместе со снаряжением. После того как все они были высажены в назначенных точках над Голландией, Северной и Центральной Францией, немецкий пилот повернул обратно на северо-восток. Однако самолет, летевший на высоте 2000 м, к этому времени уже был захвачен радарами союзников.

Ему на перехват был направлен «Бьюфайтер» из американской 415-й ночной истребительной эскадрильи. Следуя командам сначала наземных операторов, а потом уже собственного радиооператора, его пилот лейтенант Джилпин (Gilpin) смог очень быстро найти «Летающую крепость». При этом в темноте он идентифицировал ее как немецкий FW-200. Вероятно, ему и в голову не могло прийти, что он будет атаковать «свой же» самолет. Несмотря на заградительный огонь бортстрелков, амери канец вышел на ди станцию огня и смог поджечь правую плоскость «Мистера пять на пять».

Горящий самолет в 06.18 врезался в землю в районе городка Лювиньи, в 25 км южнее г. Сарбур, а вместе с ним пятеро членов его экипажа - фенрих Гельмут Шендерляйн, обер-лейтенант Герхард Бойель (Gerhard Beudel), обер-фельдфебель Карл Бух (Karl Buch), унтер-офицер Альфред Вебер (Alfred Weber) и ефрейтор Карл-Хайнц Мель (Karl-Heinz Mehl). Шестеро же остальных - фельдфебели Вилли Хельмдах (Wlli Helmdach), Вальтер Рэтцер (Walter Ratzer) и Герберт Адаме (Herbert Adams), унтер-офицеры Вернер Хофф (Werner Hoff), Курт Бёттхер (Kurt Bottcher) и Вильгельм Лотт (Wlhelm Lott) - успели выпрыгнуть на парашютах и попали в плен к союзникам.

«Поставки» продолжаются

В течение октября немцы «приобрели» еще три «Летающих крепости». Утром 4 октября бомбардировщики 8-й воздушной армии нанесли удары по промышленным объектам в районе Франкфурт-на-Майне - Висбаден. На обратном пути, уже над Ла-Маншем, один из самолетов 544-й бомбардировочной эскадрильи - B-17F-110-ВО № 42-30604 «LN-T» капитана Хелстрома (Helstrom), имевший название «Badger Beauty V», - внезапно покинул строй своей 100-й бомбардировочной группы и повернул обратно к французскому побережью. По возвращении в Англию второй лейтенант Лакин (Lakin), пилот летевшей неподалеку «Летающей крепости», написал в своем рапорте: «…машину капитана Хелстрома видели в последний раз, когда она на обратном пути оставила боевой порядок группы и ушла вниз через облака. Машина летела как обычно и, казалось, была полностью управляемой».

Больше о самолете ничего не было слышно, но через какое-то время через французское Сопротивление стало известно, что весь экипаж капитана Хелстрома попал в плен, после того как самолет разбился при посадке на территории Франции. В феврале 1944 г. этот инцидент даже стал предметом специального расследования, не было ли это преднамеренным перелетом к врагу. Однако его результаты неизвестны.

«Летающая крепость» капитана Хелстрома была доставлена в подразделение штаб-инженера Биндера. Однако ремонтные работы по какой-то причине затянулись, и нет никаких данных о том, что «BadgerBeauty V» когда-либо использовался немцами. Во всяком случае, после того как 25 августа 1944 г. союзные войска вошли в Париж, он был обнаружен на аэродроме Орли без носовой секции фюзеляжа.

Днем 9 октября В-17 и В-24 из всех трех бомбардировочных дивизий 8-й воздушной армии, совершив длинный перелет, нанесли удары по целям на побережье Балтийского моря: в Анкламе, Мариенбурге (ныне г. Мальборк, Польша), Данциге (ныне г. Гданьск, Польша) и Гдыни. По немецким данным, истребителям Люфтваффе, атаковавшим противника, как на пути к цели, так при возвращении удалось сбить над Северной Германией и Гельголандской бухтой в течение пяти часов 52 бомбардировщика.

Среди их жертв был B-17F-100-BO № 42-30336 «GX-E» первого лейтенанта Глиндона Бэлла (Glyndon Bell) из 548BS 385BG, носивший название «Miss Nonalee II». Он совершил вынужденную посадку на луг около датского города Варде, недалеко от побережья Северного моря. Сам Бэлл при помощи местного Сопротивления смог избежать плена, а его подчиненные вынуждены были оставшееся до конца войны время коротать в лагере для военнопленных.

При осмотре «Летающей крепости» выяснилось, что у нее выведен из строя лишь один двигатель. Через несколько дней в Данию прилетел летчик-испытатель Ханс-Верн ер Лерхе (hans-werner Гегспе), который благополучно перегнал ее на трех исправных двигателях в Рехлин. После ремонта самолет получил довольно необычный бортовой код «7+8» и затем использовался сначала в Versuchsverband Ob.d.r., а потом - в I./KG200. Согласно сохранившимся документам Люфтваффе, он был потерян 4 апреля 1945 г., но причина неизвестна. Вероятно, он был уничтожен на земле во время одного из налетов авиации союзников.

B-17F № 42-30336 «GX-E» «Miss Nonalee II», совершивший вынужденную посадку около г. Варде, Дания, 9 октября 1943 г.

14 октября 1943 г. американцы провели очередной дневной налет на Швайнфурт, стоивший им тяжелейших потерь. Этот день вошел в историю 8-й воздушной армии как «черный четверг». В период с 13.30 по 17.00 (по берлинскому времени) истребители Люфтваффе сбили над Германией и Западной Европой шестьдесят «Летающих крепостей», много бомбардировщиков получили тяжелые повреждения, и затем семь из них после возвращения в Англию списали. Versuchsverband Ob.d.L. приобрела очередной самолет - B-17F-5-VE № 42-5714 «LL-S» из 323BS 91BG, прозванный «OldFaithful»(«Верный старик») , который после ремонта получил немецкий бортовой код «DR+PE».

Затем в декабре «поступила» новая партия трофеев из трех машин. Сначала 1 декабря во время налета на Золинген был сбит B-17F-20-DL№ 42-3060 «LL-G» из 401BS, входившей в туже самую 91-ю бомбардировочную группу. Он носил фривольное наименование «Hell"s Belle»(«Разгульная красотка»). Самолет был передан в KG200, но никаких сведений о его дальнейшем использовании нет. Скорее всего он послужил «дойной коровой» запчастей для других самолетов.

В тот же день, после того как все уцелевшие бомбардировщики вернулись на свои базы в Англии, в штаб 8-й воздушной армии поступили новые рапорты о замеченных во время обратного полета «странных» четырехмоторных бомбардировщиках. В одном случае это был В-17, имевший на киле белый квадрат - опознавательный знак 3-й бомбардировочной дивизии - с черной литерой «D», который видели над Ла-Маншем. В другом случае экипажи бомбардировщиков В-24 из 44BG сообщили, что их над Северным морем некоторое время сопровождал некий «Либерейтор», а когда до английского побережья оставалось 20–25 км, он отвернул в сторону Голландии.

Маловероятно, что это были трофеи из 2-й эскадрильи Versuchsverband Ob.d.L. Кроме того, на тот момент в распоряжении Люфтваффе еще не было ни одного пригодного для полетов В-24. Скорее всего «странными» самолетами были поврежденные и отставшие бомбардировщики, которые просто пытались присоединиться к другой группе, поскольку в этом случае их шансы уцелеть возрастали. Тем не менее тот факт, что вражеские «Летающие крепости» и «Либерейторы» продолжали периодически мерещиться американским летчикам, говорил о том, что последние по-прежнему всерьез опасались того, что немцы начнут применять их для активной борьбы с бывшими собратьями.

B-17F № 42-30336 «7+8», использовавшийся в I./KG200 с 28 августа 1944 г.
Пилот и два механика из I./KG200 около B-17F № 42-5714 «DR+PE»

30 декабря 1943 г. самолеты 8-й воздушной армии США нанесли бомбовый удар по химическому комбинату концерна «ИГ Фарбен» в Людвигсхафене. Этот налет «принес» немцам еще две трофея. В 17F-25-DL № 42-3097 «The Ground Hog»(«Лесной сурок») из 549BS 385BG был подбит огнем зенитной артиллерии и совершил вынужденную посадку «на живот» недалеко от французского города Бетюн. В- 17G-1-VE № 42-39759 «FC–C» «Pickle Dropper/Sarah Jane» из 57 IBS 390BG, вероятно, стал жертвой истребителей, которые смогли сбить над Северной Францией и Бельгией десять самолетов.

Оба бомбардировщика отправили в Шатофор. «Лесной сурок» вскоре был отремонтирован и передан в KG200. Он получил бортовой код «АЗ+ВВ» и участвовал в специальных операциях. Сведений же об использовании второй «Летающей крепости» нет, хотя она тоже официально числилась за KG200. После взятия Парижа американцы обнаружили ее в полуразобранном виде в ангаре на аэродроме Шатофор.

11 января 1944 г. бомбардировщики 8-й воздушной армии США получили приказ атаковать авиазаводы фирмы «Фокке-Вульф» в Хальберштадте и в расположенном в 21 км к северо-востоку от него Ошерслебене. Однако миссия провалилась, поскольку обе цели оказались закрыты плотной облачностью, и, кроме того, из-за плохой погоды большая часть истребителей сопровождения повернула обратно еще до момента встречи с бомбардировщиками.

По данным Люфтваффе, в течение почти полутора часов, с 11.08 по 13.32 (по берлинскому времени), были сбиты 67 бомбардировщиков. Наибольшие потери понесла 1-я бомбардировочная дивизия, лишившаяся сорока двух «Летающих крепостей». Среди не вернувшихся в тот день в Англию самолетов был B-17G № 42-39969 «IW-K» из 614BS 401BG, который совершил вынужденную посадку на территории Франции.

После ремонта он использовался в I./KG200. 26 июня во время вылета в рамках операции «Анти-Атлас» он из-за неисправности системы подачи топлива был вынужден приземлиться на территории нейтральной Испании, на аэродроме Валенсии. Через некоторое время экипаж во главе с лейтенантом Полем вернулся в Германию, а самолет был задержан испанскими властями и затем в 1948 г. возвращен американцам.

3 марта 1944 г. 748 В-17 и В-24 из 8-й воздушной армии США, которых сопровождали в общей сложности 730 истребителей Р-38, Р-47 и Р-51, попытались нанести бомбовые удары по Берлину и по расположенным поблизости от него городам Эркнер и Ораниенбург. Однако из-за плохой погоды над северной и центральной частями Германии большинство самолетов были вынуждены повернуть обратно ни с чем. Лишь «Летающие крепости» из 1-й бомбардировочной дивизии смогли сбросить бомбы на запасную цель - Вильгельмсхафен.

Этот налет стоил американцам пяти В-17 и шести В-24, кроме того, еще 45 бомбардировщиков получили повреждения. Среди невернувшихся самолетов был B-17G-25-Dr№ 42-38017 «XR-O» из 394BS 100BG. С вышедшим из строя крайним левым двигателем он приземлился на аэродроме Шлезвиг, где тогда базировались ночные истребители из 2-й группы NJG3. Весь экипаж во главе с первым лейтенантом Джоном Госсажем (John Gossage) благополучно отправился в лагерь для военнопленных, а «Летающая крепость» после замены двигателя - в KG200, где получила бортовой код «A3+FB». Уже в мае, как следовало из данных радиоперехвата, полученных союзниками, она выполняла специальные задания в восточной части Средиземноморья.

Через два дня - 6 марта - уже 504 В-17 и 226 В-24, которых на этот раз прикрывал 801 Р-38, Р-47 и Р-51, снова взяли курс на столицу Третьего рейха. Однако город по-прежнему был закрыт сильной облачностью. Передовые группы все же попытались нанести удар, используя небольшие разрывы в облаках. Большая же часть бомбардировщиков - 474 В-17 и 198 В-24 - получила приказ повернуть к запасным целям - городам Ферден, Виттенберге, Потсдам, Ораниенбург и Темплин, в 65 км севернее Берлина.

Командование Люфтваффе ожидало этот налет и заранее сосредоточило свои силы. В итоге за три с четвертью часа, с 11.55 по 15.10, были сбиты 53 В-17 и 16 В-24. Помимо этого, различные повреждения получили еще 293 «Летающие крепости» и 54 «Либерейтора». Одним из неудачников стал В- 17F № 42-30713 «BI-E» «PhyllisMarie» из 568BS 390BG, совершивший вынужденную посадку около городка Вербен, расположенного в 22 км юго-восточнее Виттенберге.

Фюзеляж B-17G № 42-39759 «Pickle Dropper/Sarah Jane» в ангаре на аэродроме Шатофор, Франция, сентябрь 1944 г.
B-17G № 42-38017 «XR-O», совершивший вынужденную посадку на аэродроме Шлезвиг, 3 марта 1944 г.

Благодаря большому количеству запасных частей, собранных немцами, самолет быстро отремонтировали. В период использования в KG200 он имел бортовой код «АЗ+ЕК», естественно, немецкие опознавательные знаки, но в то же время на нем сохранились все остальные «родные» надписи и маркировки. Затем 4 мая 1945 г. американцы обнаружили его на захваченном аэродроме Альтенбург.

Подавляющее число экипажей «Летающих крепостей» совершали вынужденные посадки на вражеской территории, поскольку с имевшимися повреждениями не имели шансов дотянуть до Англии или до ближайшей нейтральной страны - Швеции или Швейцарии. Однако порой происходили просто курьезные случаи…

Век живи - век учись

22 октября 1943 г. фирма «Боинг» передала ВВС США очередную новую «Летающую крепость» - B-17G-10-VE № 42-39974. Он был предназначен для восполнения потерь 8-й воздушной армии США и 11 января 1944 г. прибыл в Англию. Самолет вошел в 731-ю бомбардировочную эскадрилью 452-й бомбардировочной группы, которая базировалась на аэродроме Деопхэм-Грин, расположенном в 10 км юго-восточнее г. Лестер.

Его командиром и первым пилотом стал первый лейтенант Эрнест Ли Рейснер (Ernest Lee Racener), а вторым пилотом - второй лейтенант Клайд Кливленд Фримэн (Clyde Cleveland Freeman). Последний предлагал назвать их самолет довольно двусмысленно - «Nasty Pants»(«Грязные штаны»). Однако Рейснер дал своему бомбардировщику более нейтральное наименование «Punchboard» , что можно перевести как «Компостер». В его носовой части были нарисованы 25 кружков, что соответствовало числу боевых вылетов, выполнив которые экипаж мог спокойно отправляться домой. После очередного вылета «компостировался» - закрашивался - следующий кружок.

Свой первый боевой вылет экипаж совершил 5 февраля 1944 г., когда американские бомбардировщики нанесли удары по нескольким аэродромам Люфтваффе в центральной части Франции. Затем последовали еще одиннадцать вылетов, завершившихся благополучно. Теперь предстояло выполнить тринадцатый…

Утром 9 апреля с баз на территории Англии поднялись в общей сложности 524 бомбардировщика из 8-й воздушной армии США. Большая часть из них должна была атаковать авиазаводы и аэро дромы, расположенные на балтийском побережье Померании. В то же время соединению, состоящему из 151 «Летающей крепости», в числе которых были самолеты 452BG, предстояло пролететь гораздо дальше - до города Позен (ныне Познань, Польша) и нанести удар по находившемуся там авиазаводу фирмы «Фокке-Вульф».

Экипаж В-17G № 42-39974 «Punchboard», аэродром Деопхэм-Грин, Англия, начало 1944 г. Сидят (слева направо): бомбардир - второй лейтенант Гарри Дьюкс (Harry H. Dukes), штурман - второй лейтенант Артур Вагнер (Arthur F. Wagner), второй пилот - второй лейтенант Клайд Фримэн, первый пилот - первый лейтенант Эрнест Рейснер. Стоят (слева направо): левый стрелок - штаб-сержант Роберт Хазелтон (Robert C. Hazelton), хвостовой стрелок - штаб-сержант Чарльз Кук (Charles E. Cook), бортмеханик - техник-сержант Роберт Карлсон (Robert O. Carlson), бортрадист - техник-сержант Чарльз Гаретт (Charles S. Garett), нижний стрелок - штаб-сержант Вернике Уилсон (Vernice R. Wilson), правый стрелок - штаб-сержант Герберт Розенберг (Herbert M. Rosenberg)

Многочасовой, утомительный полет к цели проходил сначала над Северным, а затем - над Балтийским морем. Погодные условия были сложными, и по мере приближения к польскому побережью они становились все хуже и хуже. В конце концов в штабе 8-й воздушной армии приняли решение прервать миссию. Однако ведущий соединения почему то не получил соответствующего приказа, хотя радист «Компостера» техник-сержант Гаретт утверждал, что слышал приказ об отзыве, и «Летающие крепости» продолжали лететь вперед.

Над Позеном бомбардировщики встретил зенитный огонь, который, по воспоминаниям американских экипажей, был несильным, но очень точным. Освободившись от своего смертоносного груза, В-17 повернули назад к побережью Балтийского моря. Почти сразу же оба пилота «Компостера» - первый лейтенант Рейснер и второй лейтенант Фримэн - обратили внимание на то, что самолет начал быстро терять топливо из правого топливного бака. Бортмеханик техник-сержант Карлсон из верхней пулеметной башенки смог разглядеть в правой плоскости, непосредственно около топливного бака, небольшую дыру. Она могла быть пробита только осколком разорвавшегося поблизости зенитного снаряда.

Затем уже поблизости от побережья Померании «Летающие крепости» были атакованы группой FW-190A. Фримэн насчитал тридцать два истребителя, которые, по его словам, походили на «рой шмелей». Пройдя прямо сквозь боевые порядки бомбардировщиков, «Фокке-Вульфы» развернулись для повторной атаки. На этот раз досталось и «Компостеру», несколькими попаданиями у него было разбито остекление пилотской кабины.

Первый лейтенант Рейснер потом вспоминал: «Мы получили попадание в двигатель № 2 и теряли топливо пугающе быстро. Штурман доложил, что если мы будем продолжать терять топливо с такой же скоростью, то сможем лишь достичь Швеции. Я запросил у него курс, и мы спокойно покинули наш боевой порядок и полетели на северо-запад. Пока мы летели над морем, все боеприпасы и пулеметы были выброшены за борт».

Кроме «Компостера», в направлении Швеции повернули еще несколько бомбардировщиков, которые из-за полученных повреждений не имели возможности вернуться в Англию. При этом интересно, что у штурманов не было подробных карт этого района Балтийского моря, и при расчете нового курса они руководствовались общими соображениями, что шведское побережье находится где-то к северу от их настоящего местоположения.

Рейснер снизился до нескольких сот метров, чтобы у немецких радаров было меньше шансов засечь их. Приблизительно через сорок минут полета над морем экипаж увидел впереди землю. К этому времени, в дополнение к продолжавшейся потере топлива, начались перебои в работе еще и одного из двигателей.

Рейснер продолжал свое повествование: «Наконец мы достигли земли. Тогда ни один из нас не знал цветов шведского флага, но на флагштоках мы увидели красные флаги с белым крестом. Мы посчитали, что это должна была быть Швеция, поскольку Дания была оккупирована и потому ей, вероятно, не позволили бы использовать собственный флаг».

Конечно, трудно было ожидать от американцев знания шведской геральдики. Но самые элементарные познания они все же были обязаны иметь. Все-таки они периодически летали поблизости от Швеции и должны были хотя бы представлять, как выглядят опознавательные знаки самолетов шведских ВВС. Если бы они это знали, то никогда бы не спутали сине-желтые национальные цвета Швеции с красно-белыми цветами Дании.

А тем временем первый лейтенант Рейснер в полной уверенности, что уже находится в безопасности над Швецией, искал место для посадки: «Через десять или пятнадцать минут полета мы у видели прекрасное открытое поле, которое было очень подходящим для приземления. Я сделал круг над полем, чтобы проверить, нет ли на нем траншей и живых изгородей, и когда уже пересек половину поля, то внезапно обнаружил замаскированные самолеты со свастиками на килях. Я потянул вверх и попробовал отвернуть…»

Этим «очень подходящим» полем на самом деле был аэродром Ваерлёзе, находившийся в 8 км северо-западнее датской столицы - Копенгагена. На нем располагалась авиашкола Люфтваффе, в которой отрабатывались навыки воздушной стрельбы (SchieBschule der Luftwaffe). От побережья нейтральной Швеции его отделяли всего двадцать километров, надо было лишь пересечь узкий пролив Эресунн. Если бы штурман «Компостера» второй лейтенант Вагнер в свое время дал бы курс всего на один-два градуса севернее, то для его экипажа все завершилось бы благополучно.

Но теперь было уже поздно. Легкая зенитная батарея, прикрывавшая аэродром, дала несколько предупредительных выстрелов по курсу бомбардировщика. Затем, когда «Летающая крепость» набрала высоту уже около трехсот метров, хвостовой бортстрелок штабсержант Кук крикнул по внутренней связи, что сзади приближается двухмоторный немецкий самолет.

Это был ночной истребитель Ju-88G-1, который срочно взлетел с аэродрома Каструп, расположенного около юго-восточной окраины Копенгагена. Опытный пилот - командир 3-й группы NJG3 гауптман Вальтер Барте (Walter Barte) - не торопился открывать огонь. Было ясно, что «Летающая крепость» и так никуда уже не денется, и потому лучше заставить ее сесть.

У лейтенанта Рейснера уже не было другого выхода, как подчиниться недвусмысленным «намекам» противника: «Без пулеметов и боеприпасов мы не имели шансов, и я вернулся обратно на взлетно-посадочную полосу». В 16.01 по берлинскому времени «Компостер» приземлился в Ваерлёзе. До того как самолет был захвачен охраной аэродрома, экипаж успел вывести из строя бомбовый прицел Norden и радиостанцию, а также уничтожить карты и план полета к цели.

За посадкой бомбардировщика с земли наблюдал датчанин Ларсен (J. M. Larsen): «В тот день в апреле 1945 г. я стоял на первом этаже дома моих родителей в Холте . Я услышал шум двигателей тяжелого самолета и, выглянув из открытого окна, крикнул отцу: «Летающая крепость»!» - ее профиль нельзя было спутать. Она пролетела в северном направлении, между Вейлесой и Фюрезё . Затем «Летающая крепость» развернулась на запад и снова направилась к Ваерлёзе.

Потом я услышал шум двигателя немецкого истребителя и грохот очереди, по-видимому, из 20-мм пушек, после чего уже не видел самолета в воздухе.

Я взял велосипед и поехал к Ваерлёзе. Когда я преодолел холм около Сёндерзё , то внезапно оказался на рулежной дорожке, недавно сделанной немцами, и проехал по ней почти до Бриге, но нигде в поле так и не смог увидеть большого самолета.

Я поехал обратно и миновал два сельских дома справа от меня, слева было большое желтое здание, которое тогда служило складом для оборудования. Немного западнее этого здания была живая изгородь, за которой был пологий спуск непосредственно к грунтовому аэродрому, там и стоял В-17, хвостом к живой изгороди и носом к полю. Было очевидно, что самолет не имел повреждений, кроме отсутствующего люка в верхней части фюзеляжа и спущенной шины колеса левой стойки шасси.

Я записал кодовое обозначение и серийный номер самолета на обратной стороне спичечного коробка, который я, к сожалению, позже потерял.

В то время я был немного вовлечен в подпольную деятельность, и мое намерение состояло в том, чтобы через секретную почту отправить сообщение относительно этого приземления в американское посольство в Стокгольме. Но я не сумел этого сделать, поскольку 10 мая был арестован гестапо и был интернирован до 5 мая 1945 г.».

Однако один из членов датского Сопротивления все же успел сфотографировать «Летающую крепость», прежде чем ее отбуксировали подальше от окраины аэродрома.

Пленных летчиков отвели в какое-то задание на аэродроме, где рассадили по разным комнатам. Через некоторое время с пилотами встретился гауптман Барте. По воспоминаниям второго лейтенанта Фримэна, он сказал им, что, решив приземлиться, они сделали правильный выбор. В противном случае он бы, несомненно, сбил их. Интересно, что принужденный к посадке В-17 гауптману Барте засчитали как воздушную победу.

На следующий день - 10 апреля 1944 г. - американцев на пароме переправили в Германию. Затем их на поезде доставили в т. н. Центр обработки данных «Запад» (Auswertestelle West), находившийся около города Оберурзель, в 10 км северо-западнее Франкфурта-на-Майне. Всех летчиков, сбитых над Европой, прежде всего отправляли в этот центр, чьей основной задачей был сбор разведывательной информации об авиации союзников. Как потом отмечали второй лейтенант Фримэн и техник-сержант Гаретт, допрашивавшие их офицеры разведки Люфтваффе имели обширные знания о 8-й воздушной армии и о ее личном составе.

Снимок В-17G № 42-39974 «Punchboard», сделанный одним из членов датского Сопротивления вскоре после его посадки на аэродроме Ваерлёзе, 9 апреля 1944 г.
В-17G № 42-39974 «Punchboard», аэродром Ваерлёзе, Дания, апрель 1944 г.

Американцы провели в Оберурзеле три дня, после чего экипаж разделили. Офицеров отправили в лагерь для военнопленных из числа летного состава Stalag Luft I, который находился в ведении Люфтваффе и располагался около г. Барт, на побережье Балтийского моря. Сержанты же попали в лагерь Stalag XVIIB, находившийся в Австрии, поблизости от города Креме.

Все они благополучно дожили до конца войны, не раз вспоминая свою ошибку. Бывший командир экипажа «Компостера» Эрнест Рейснер потом сказал: «После тринадцати месяцев в немецком лагере для военнопленных я могу утверждать, что есть десять американцев, выучивших различия между датским и шведским флагами».

Доставшийся же немцам «Компостер» позднее из Ваерлёзе перегнали в Рехлин. Там его подремонтировали и немного переделали. Так, например, на немецких фотографиях этого самолета видно, что на нем отсутствует подфюзеляжная турель. Она не была повреждена во время приземления в Дании, и, вероятно, ее демонтировали именно в Рехлине.

Сведения об использовании этого бомбардировщика в KG200 отрывочные. Согласно некоторым данным, его перекрасили для ночных вылетов: нижние поверхности - в черный цвет, верхние - в серый пятнистый камуфляж. В носовой части фюзеляжа была нарисована эмблема - мальчик верхом на летящем гусе. Этот персонаж из сказки датчанина Ганса Христиана Андерсена служил прозрачным намеком на место, где был захвачен самолет. Также упоминается, что самолет якобы имел бортовой код «АЗ+ВВ», который уже «всплывал» в связи с другими трофейными «Летающими крепостями».

Последний «гость»

Из имеющихся данных следует, что последней «Летающей крепостью», которую немцы успели отремонтировать и использовать в последние месяцы войны в KG200, стал B-17G-15-DL № 43-37827 «Wally"s Wheels» из 422BS 305BG.

Он был подбит 5 декабря 1944 г. во время налета на Берлин. Командир экипажа первый лейтенант Паундс (Pounds) радировал ведущему своей группы, что один двигатель поврежден огнем зенит ной артиллерии, а два других вышли из строя из-за повышенной нагрузки на них. Паундс приказал экипажу выпрыгнуть на парашютах, но никто этого не сделал. Оказалось, что часть летчиков имеют тяжелые ранения и просто не в состоянии самостоятельно покинуть самолет.

В-17G № 42-39974 «Punchboard», стоящий под маскировочной сетью на аэродроме Хильдесхайм, начало апреля 1945 г. Летчики 1-й эскадрильи KG200: пилот обер-фельдфебель Раухфусс (Rauchfuss) и бортрадист обер-фельдфебель Монкемейер (Monkemeyer), летавшие как на В-17, так и на В-24

Паундс смог благополучно посадить поврежденный бомбардировщик «на живот», и никто из его экипажа не получил дополнительных травм. Однако трагедия произошла позднее. Когда пленные летчики ждали отправки в допросный центр в Оберурзеле, бортрадист техник-сержант Роберт Филлипс (Robert Phillips) был случайно застрелен немецким охранником, который угрожающе размахивал перед американцами своим оружием, видимо, пытаясь тем самым внушить большее уважение к своей персоне.

«Летающую крепость» подремонтировали, поврежденные двигатели заменили, после чего передали в KG200. В мае 1945 г. она была обнаружена на занятом союзными войсками аэродроме около Веймара. У нее была разрушена центральная секция фюзеляжа, но сделали это сами немцы, которые перед приходом союзников выводили из строя последние остававшиеся у них самолеты.

В сохранившихся документах указано, что в 1945 г. в составе KG200 числились еще две трофейных «Летающих крепости». Первый самолет - B-17G-85-BO № 43-38432 «DS-P» из 51 IBS 351BG - был сбит 5 декабря 1944 г. во время того же самого налета на Берлин, а второй - B-17G-90-BO № 43-38648 «Н8-Н» из 835BS 468BG - 20 февраля 1945 г. в ходе налета на Нюрнберг. Однако нет никаких свидетельств, что их привели в пригодное для полетов состояние. И вероятно, они просто служили «дойными коровами» запчастей для ремонта еще летавших машин.

Всего в 1943–1945 гг. в распоряжении Люфтваффе, по имеющимся данным, оказались двадцать «Летающих крепостей», из которых активно использовались не более пятнадцати. Но скорее всего, приведенный выше перечень трофейных В-17, «служивших» сначала в Versuchsverband Ob.d.L., а затем - в KG200, неполный. Так, например, из различных источников, в том числе из летных книжек пилотов, известно, что были «Летающие крепости», имевшие бортовые коды «АЗ+АЕ», «A3+AG», «АЗ+ЕЕ», «A3+GE», «A3+IB» и «A3+JB». Но установить, какие конкретно самолеты скрывались под этими обозначениями, пока так и не удалось.

Пленные «Освободители»

Кроме В-17, в Люфтваффе использовался и другой американский стратегический четырехмоторный бомбардировщик - В-24 «Liberator» («Освободитель»). По имеющимся данным, в течение 1944–1945 гг. в I./KG200 насчитывались семь таких трофеев.

Первый из них - B-24H-5-DT № 41-28641 второго лейтенанта Тарнера (J. R. Tarner) из 732BS 453BG - был подбит 4 февраля 1944 г. во время налета бомбардировщиков 8-й воздушной армии США на Франкфурт-на-Майне. Не дотянув до Англии, он с одним тяжелораненым членом экипажа совершил вынужденную посадку около французского местечка Месло.

После ремонта «Либерейтор» был передан в KG200, где получил бортовой код «АЗ+КВ». Известно, что он применялся прежде всего в качестве транспортного самолета и по крайней мере совершил один рейс на аэродром Гадурра, расположенный на острове Родос, в Средиземном море. Затем в мае 1945 г. он был захвачен американцами на аэродроме Зальцбург, в Австрии.

У следующего «трофея» были все шансы не стать таковым, но судьба распорядилась иначе. 28 марта в штаб 449-й бомбардировочной группы, которая тогда действовала с аэродрома Гротталье, на юге Италии, пришел приказ о том, что на следующее утро она должна нанести удар по железнодорожной сортировочной станции в Больцано. Последняя была одним из ключевых пунктов в системе снабжения немецких войск в Центральной и Северной Италии.

Приказ содержал строгое примечание, что для уничтожения этой важной цели группе следует «приложить максимум усилий». Это означало, что в налете должны будут участвовать все самолеты, способные подняться в воздух, включая B-24H-5-FO № 42-52106, носивший радостное название «Sunshine»(«Солнечный свет»). Это была уже потрепанная войной машина, начавшая свою боевую карьеру в 716-й бомбардировочной эскадрилье. Потом ее передали в 719-ю эскадрилью, где на ней летал экипаж второго лейтенанта Клиффорда Хемфилла (Clifford Т. Hemphill).

В тот день - 28 марта - из-за отказа одного двигателя «Либерейтор» был вынужден прервать боевой вылет и повернуть обратно в Гротталье. Механики работали всю ночь, чтобы отремонтировать двигатель, снимая для этого запчасти с других бомбардировщиков, имевших более серьезные повреждения. К рассвету самолет был готов к вылету.

В 08.21 29 марта «Солнечный свет» оторвался от взлетно-посадочной полосы Гротталье. Никто из членов его экипажа и не подозревал, что обратно сюда они уже больше никогда не вернутся.

Носовой бортстрелок штаб-сержант Орел Харпер (Orel M. Harper) потом вспоминал: «На пути к цели мы справа от себя увидели эскадрилью „Мессершмиттов“ Bf-109. Мы сомкнули боевой порядок, чтобы максимально увеличить нашу общую огневую мощь и концентрированно отразить их атаки. По неизвестной причине истребители не хотели нас атаковать. Мы у порно летели в направлении Больцано, но на подходе к цели наш дефектный двигатель снова начал давать перебои, и его пришлось остановить. Лишь с тремя исправными двигателями мы начали терять скорость и высоту. Мы не могли не отстать от группы и знали, что станем легкой добычей для вражеских истребителей. Истребители дожидались, когда группа распадется, затем оттесняли и сбивали отставших. Теперь отставшими были мы.

Наш временный штурман Сэмюель Гаттенберг (Samuel Guttenberg), выполнявший в тот день первый вылет снами, торопливо рассчитывал курс к ближайшему безопасному месту - Швейцарии. Мы сбросили наш груз - пять 1000-фунтовых бомб- на пустынный горный склон и надеялись на лучшее.

Мы осматривали небо в поисках вражеских истребителей, но не видели ни одного из них. Мы продолжали терять высоту, и чем ниже мы летели, тем более неприветливыми и зловещими становились горы под нами. Мы продолжали держать курс к Швейцарии, и как раз в то самое время, когда мы подумали, что достигнем ее, разрыв зенитного снаряда, выпущенного, возможно, из Венегоно, повредил второй двигатель, заставив В-24 быстро терять высоту.

Последовали тревожные переговоры по внутренней связи и непродолжительный момент нерешительности - выпрыгивать на парашютах или остаться в бомбардировщике. Штурман прокричал пилоту, что мы были приблизительно в двух минутах лета от Швейцарии. Мы решили остаться в «Либереиторе», в то время как пилот пытался затянуть наш быстрый спуск, чтобы пересечь границу Швейцарии и оказаться в безопасности. Мы обнаружили аэродром и, решив, что уже миновали границу, приготовились к аварийной посадке».

Однако штурман совсем немного ошибся в своих расчетах, и это была не Швейцария. «Солнечный свет» приземлился на итальянском аэродроме Венегоно, около города Варезе, который, как полагали американцы, должен был уже остаться позади. Им действительно оставалось всего три минуты лета до ближайшего швейцарского аэродрома около Локарно.

B-24H № 42-52106 «Sunshine», аэродром Венегоно, Северная Италия, начало апреля 1944 г.
Немецкие кинооператоры снимают экипаж «Солнечного света», второй слева - бортстрелок штаб-сержант Харпер, аэродром Венегоно, Северная Италия, начало апреля 1944 г.

Харпер продолжал свой рассказ: «Нас немедленно отвели к небольшому зданию, отобрали всю одежду, дав взамен изношенные костюмы из мешковины. Итальянские офицеры вызвали немцев, и мы стояли снаружи на аэродроме под охраной, ожидая, когда прибудут нацисты. Прежде чем те появились, нас погрузили в открытый армейский грузовик и отвезли в центр Милана, в городскую тюрьму. Следующим утром нас снова перевезли на некоторое расстояние, в другой город и другую тюрьму. Через несколько дней пребывания в одиночных камерах нам наконец вернули нашу одежду. Нас погрузили на борт „Юнкерса“ Ju-52, и мы перелетели в Венегоно, где снова увидели „Солнечный свет“ - в последнийраз.

Нас выстроили в шеренгу напротив «Либерейтора», и немецкие кинооператоры стали нас снимать. Немцы сказали, чтобы мы показали, что счастливы перейти на их сторону. Всех десятерых членов экипажа снимали так, словно мы только что приземлились и выбирались из самолета. Я испортил немцам все дело, показав пальцами знак «V» - «Victory», и меня предупредили, чтобыя не делал этого больше».

Когда киносъемка пропагандистского сюжета о «дезертирстве» завершилась, американцев отвезли в допросный центр Люфтваффе в Оберурзеле. После нескольких дней пребывания там экипаж второго лейтенанта Хемфилла отправили дальше - в лагерь для пленных из числа летного персонала Stalag Luft I.

Трофейный B-24 из I./KG200 (вероятно, B-24H № 42-52106 «Sunshine»), аэродром Бергамо, Северная Италия, 1944 г.
B-24G № 42-78247 «CL+XZ», использовавшийся в I./KG200

Тем временем немецкие механики, осмотрев В-24, обнаружили, что, кроме двух вышедших из строя двигателей и незначительного повреждения хвостовой части фюзеляжа, он в целом находится в пригодном для полетов состоянии. Через несколько дней в Венегоно прилетели два летчика-испытателя, имевших опыт полетов на «Либерейторе». Они перегнали самолет в Рехлин, совершив промежуточную посадку на аэродроме Мюнхен-Рием. После ремонта «Солнечный свет» передали в KG200, где он получил бортовой код «A3+FK». Известно, что одно время он использовался в испытательном центре авиационного радиооборудования, находившемся на аэродроме Вернойхен, в 25 км северо-восточнее Берлина.

9 июня 1944 г. на вражеской территории совершил вынужденную посадку B-24G-5-NT № 42-78106 из 460BG. Есть данные, что во время использования в I./KG200 на нем некоторое время был нанесен бортовой код «NF+NL». 20 июня во время налета на Гамбург был подбит B-24H-15-DT № 41-28779 из 389BS 564BG, который потом в составе KG200 летал с бортовым кодом «КО+ХА».

12 июля американцы нанесли очередной удар по Берлину. При этом немецкой зенитной артиллерией был поврежден В-24Н-15-FO № 42-52627 лейтенанта Уильяма Баниаса (William Banias) из 735BS 453BG. Он также, как и «Солнечный свет» второго лейтенанта Хемфилла пятью месяцами ранее, попытался дотянуть до нейтральной Швейцарии. И так же, как и тот, он по ошибке приземлился на вражеской территории - на немецком аэродроме Регисхайм, расположенном всего в двадцати километрах от швейцарской границы.

Экипаж был отправлен в Оберурзель, а механики Люфтваффе взялись за ремонт самолета. Через несколько дней «Либерейтор» полностью восстановили и нанесли на него немецкие опознавательные знаки. Он был практически готов к взлету, когда над аэродромом появилось звено американских истребителей Р-38. Обстреляв бомбардировщик, пилоты «Лайтнингов» смогли его поджечь, и в итоге он полностью сгорел.

4 октября после налета на Мюнхен обратно на свой аэродром не вернулся B-24G-10-NT № 42-78247 из 765BS 461BG. Он совершил вынужденную посадку около городка Пенцинг, в 46 км западнее Мюнхена. После ремонта его передали в KG200, где он какое-то время имел бортовой код «CL+XZ».

Скорее всего это был последний трофейный «Либерейтор», активно использовавшийся немцами. В сохранившихся документах Люфтваффе упоминается еще B-24J-195-CO № 44-41108, который 23 марта 1945 г. совершил вынужденную посадку в расположении немецких войск и был передан в I./KG200. Однако маловероятно, что его успели привести в пригодное для полетов состояние.

Дважды сбитые

К началу апреля 1945 г. 1-я эскадрилья KG200, базировавшаяся тогда в Вакерслебене, в 41 км западнее Магдебурга, оказалась в сложном положении. На аэродроме практически не осталось топлива, а летное поле периодически подвергалось ударам с воздуха. Поэтому было принято решение перебросить оставшиеся самолеты, среди которых были три В-17 и один В-24, в Баварию, на аэродром Фюрстенфельдбрукк.

Перелет был намечен на утро 6 апреля. Накануне ночью исполнявший обязанности командира эскадрильи обер-лейтенант Вахе (Wache), собрав экипажи, сообщил им, что самолеты полетят по отдельности. При этом каждый экипаж должен разработать маршрут перелета таким образом, чтобы обойти позиции собственной зенитной артиллерии. Уведомить всех зенитчиков о предстоящем перелете уже было невозможно, и потому те могли легко сбить любую из машин, с полным правом приняв ее за вражескую.

Когда к 05.30 6 апреля все самолеты были готовы к взлету, сильный дождь превратил грунтовую полосу Вакерслебена в настоящее болото. Нижняя кромка дождевых облаков висела на высоте всего 550 м. Однако взлетать все-таки надо было. Экипаж единственного «Либерейтора», которым был В-24Н № 41-28779 «КО+ХА», состоял из четырех человек: пилота обер-фельдфебеля Раухфусса, бортрадиста обер-фельдфебеля Монкемейера, бортмеханика фельдфебеля Ланге (Lange) и штурмана, чья фамилия осталась неизвестной.

Летчики полагали, что при таком состоянии полосы успешно взлететь можно будет, если только в самолете, кроме их личного багажа и запчастей самолета, не будет никакого лишнего груза. Однако когда они поднялись на борт, то с удивлением обнаружили, что фюзеляж «Либерейтора» битком набит людьми. Они насчитали 29 человек. Большая часть «безбилетников» состояла из жителей соседней деревни Вакерслебен, которые, боясь скорого прихода русских, стремились любым способом убраться как можно дальше.

Сначала обер-фельдфебель Раухфусс просто отказался взлетать, считая, что при такой загрузке это будет крайне опасно. Но затем отчаянные мольбы женщин и стариков все-таки сделали свое дело. Несмотря на дурные предчувствия экипажа, «Либерейтор» все же благополучно оторвался от размокшей взлетной полосы. Медленно набирая высоту в западном направлении, он достиг Брауншвейга - первого наземного ориентира на своем маршруте в Баварию.

Приблизительно 25 минут спустя самолет засекла немецкая зенитная артиллерия и, как и предполагалось, открыла по нему огонь. Осколками разрывавшихся поблизости снарядов были повреждены фюзеляж, плоскости и двигатель № 4. Были перебиты тяги руля направления, но, несмотря на это, Раухфусс все же сумел удержать самолет под контролем. Осколками были тяжело ранены двое из пассажиров, и им срочно требовалась медицинская помощь.

Немецкий пилот начал снижаться, ища подходящее место для вынужденной посадки. Через несколько минут он заметил около городка Кведлинбург сравнительно большое и ровное поле. Сделав над ним два круга, Раухфусс выпустил шасси и начал заходить на посадку. На конечном этапе он неожиданно прямо перед собой увидел линию электропередачи. Столкновение с ней могло закончиться трагедией, и, лишь дав максимальный газ, Раухфусс смог «перетянуть» тяжелый самолет через нее. «Либерейтор» сел на только что вспаханное поле, и носовая стойка шасси мгновенно зарылась в мягкую землю. Однако скорость была уже небольшой, и все закончилось благополучно.

После осмотра повреждений было решено, что самолет можно отремонтировать на месте. Перебитые тяги руля и маслопровод в двигателе № 4 быстро заменили новыми. Сложнее было с поврежденной носовой стойкой. Ее сняли с самолета и отправили на авиазавод фирмы «Юнкере», находившийся в городке Айслебен, в 28 км западнее Магдебурга. Спустя шесть дней - 12 апреля - отремонтированную стойку привезли обратно и установили на самолет.

Взлет был запланирован на следующее утро. Два трактора отбуксировали «Либерейтор» в начало импровизированной взлетной полосы. Чтобы максимально облегчить самолет, экипаж снял все ненужное оборудование, включая радиостанцию. Но как оказалось, все это было ни к чему. Во время разбега носовая стойка снова сломалась, уйдя в размокшую землю. Делать было нечего, и экипаж решил уничтожить самолет. В топливных баках пробили отверстия, и вытекавшее через них топливо затем подожгли выстрелом из ракетницы.

Тем не менее летчики все же смогли добраться до Фюрстенфельдбрукка, как говорится, на перекладных. Там они окончательно поняли, что обер-лейтенант Вахе не зря предупреждал их всех перед вылетом из Вакерслебена. Немецкой зенитной артиллерией был сбит еще один самолет - В- 17G № 42-39974 «Компостер». Он упал в районе Альтенбурга, и весь его экипаж погиб.

Примечания:

01.04.1918 г. на его основе были образованы Королевские военно-воздушные силы Великобритании (Royal Air Force - RAF).

Ныне это соответственно г. Пуцк и Гданьская бухта, принадлежащие Польше.

Flugkapitan - звание командира самолета в немецкой гражданской авиации.

13.05.1943 г. в районе г. Сент-Омер, Франция, в бою со «Спитфайрами» из 331 Sqdn. RAF его FW-190A-4, получив прямое попадание в топливный бак, взорвался на высоте 7500 м. Штаммбергер выпрыгнул из горящего самолета, но купол парашюта раскрылся не полностью. Получив при ударе о землю тяжелые травмы, он десять дней пробыл без сознания. После излечения Штаммбергера направили в учебно-боевую группу «Запад» (JGr.West), базировавшуюся на аэродроме Биарриц, на побережье Бискайского залива. 31.12.1943 г. около г. Бержерак он сбил В-17, одержав свою седьмую и, как оказалось, последнюю победу. 24.01.1944 г. во время взлета по тревоге с аэродрома Бержерак его истребитель потерпел аварию из-за отказа двигателя. Штаммбергер получил новые травмы и больше в боях не участвовал.

First Lieutenant - звание в ВВС США, соответствовало званиям обер-лейтенанта в Люфтваффе и старшего лейтенанта в ВВС Красной Армии.

Именно он первым предложил и применил наиболее эффективный способ атаки В-17 - сверху спереди. Оберст-лейтенант Майер погиб 02.03.1944 г., когда в районе г. Монмеди, Франция, его FW-190 А-6 вовремя захода для атаки группы бомбардировщиков был сбит американскими Р-47. Он совершил 353 боевых вылета и одержал 102 победы, причем все над Западной Европой. На его счету были 26 бомбардировщиков В-17 и В-24.

Second Lieutenant - звание в ВВС США, соответствовало званию лейтенанта в Люфтваффе и ВВС Красной Армии.

6.06.1944 г. он провел в Рехлине испытания по буксировке одним из трофейных В-17 десантного планера DFS-230.

Название мощного гейзера на территории Йеллоустонского национального парка в штате Вайоминг, США.

Название северо-западного пригорода Копенгагена.

Озера, находящиеся к северо-востоку от аэродрома Ваерлёзе.

Небольшое озеро к юго-западу от Ваерлёзе.

Всего к концу войны на счету майора Барте были 23 победы, большинство из которых он одержал ночью. Так, в ночь на 31.05.1942 г. он сбил три английских бомбардировщика, участвовавших в налете на Кёльн.

E. Gifford Emery ) и Эдвардом Уэлсом (англ. Edward Curtis Wells ) на собственные средства Боинга . Он сочетал возможности экспериментального бомбардировщика Boeing XB-15 и транспортного Boeing 247 . Вооружение Б-17 состояло из авиабомб (до 2200 кг (4800 фунтов) на двух стойках в бомбовом отсеке под кокпитом) и пяти 7.62 мм (0.30 дюймовых) пулеметов . Силовая установка состояла из четырёх радиальных двигателей R-1690 «Пратт и Уитни», развивающих мощность в 750 л.с. (600 кВт) на высоте в 2100 м (7,000 фт).

Носовая башня Boeing XB-17 (Модель 299) с пулемётом.

Первый раз поднял в воздух Модель 299 28 июля 1935 года пилот-испытатель Лес Тауэр (англ. Les Tower ). Ричард Вильямс, репортер Seattle Times , придумал название «Летающая Крепость», когда Модель 299 выехала из ангара, ощетинившись пулемётами. В компании Боинг очень быстро поняли ценность прозвища и зарегистрировали его как товарный знак. 20 августа прототип долетел из Сиэтла до аэродрома Райт за 9 часов и 3 минуты со средней скоростью в 378 км/ч (235 миль/ч), гораздо быстрее конкурентов.

На конкурсных испытаниях четырёхмоторный дизайн Боинга продемонстрировал превосходство над двухмоторным DB-1 и Моделью 146. Генерал ВКА США Франк Эндрюс (англ. Frank Maxwell Andrews ) убедился в том, что возможности у четырёхмоторного самолёта дальнего действия ощутимо выше, чем у двухмоторного ближнего. С ним соглашались и офицеры снабжения ВКА, и ещё до того, как испытания были закончены, было решено купить 65 единиц Б-17.

Разбившаяся Модель 299

Разработка Модели 299 была продолжена, и 30 октября 1935 года летчик-испытатель ВКА, майор Плоэр Питер Хилл (англ. Ployer Peter Hill ) и служащий в Боинге Лес Тауэр произвели второй оценочный полет. Техсостав аэродрома забыл отключить стопор рулей, используемый при стоянке самолета на аэродроме. После отрыва от взлетной полосы самолет резко задрал нос, потерял скорость и разбился; Хилл и Тауэрс погибли (больше никто не пострадал при крушении). Разбившаяся Модель 299 не успела выполнить всех необходимых для завершения испытательных полетов, и хотя в ВКА все еще были уверены в потенциале модели, представители армейского командования были шокированы высокой ценой самолета. «Потеря была не полной, так как хвостовая часть осталась почти нетронутой и технический состав группы вооружения аэродрома Райт мог использовать в дальнейшей исследовательской работе пулеметную точку в хвосте самолёта, однако надежды Боинга на большой контракт по производству бомбардировщиков были разбиты Начштаба армии США, генерал Мэлин Крэйг (англ. Malin Craig ), отменил заказ 67 едениц Б-17 и заказал вместо них 133 двухмоторных Дуглас B-18 Bolo. .»

Боинг Y1B-17 в полёте.

Четырнадцатый YB-17 (Бортовой номер 37-369 ), изначально создававшийся для наземных испытаний прочности корпуса, был улучшен и оснащён газовыми турбокомпрессорами на выхлопных газах. Этот борт должен был подняться в воздух в 1937 году, но из-за проблем с турбокомпрессорами первый раз он оторвался от земли 26 апреля . . Модификации стоили Боингу более $100,000 и продолжались до весны 1939 года, но в результате увеличился практический потолок и максимальная скорость . Первый самолёт был поставлен в войска 31 января 1939 года и получил название B-17A для обозначения первого боевого варианта .

Boeing B-17B на аэродроме Маршалл, Калифорния, перед Перл-Харбором.

В конце 1937 ВКА заказал ещё 10 самолётов, обозначенных как B-17B , и, чуть позже, ещё 29 . Были увеличены закрылки, рули и установлен плексигласовый нос. Самолёты были поставлены в войска между июлем 1939 и мартом . Ими были вооружены две бомбардировочные группы, на восточном и западном побережьях США .

История эксплуатации

Большая формация Boeing B-17F из 92 бомбардировочной группы над Европой.

Во время Второй мировой войны первыми B-17 стали применять КВВС (Королевские Военно-Воздушные Силы Великобритании) в 1941 году; 8-я и 15-я воздушные армии США в 1942. Основное боевое применение - дневные стратегические бомбардировки немецкой индустрии. Также использовались во время высадки в Нормандии для нанесения ударов по немецким аэродромам ПВО (Операция «Пойнтбланк»).

В течение Второй мировой B-17 вооружались 32 боевые группы, максимум единиц в строю - в августе 1944, 4 574 самолёта ВВС США по всему миру , всего сброшено 650 195 тонн бомб на цели в Европе. Для сравнения, B-24 Liberator сбросил 451 691 тонну, все остальные американские ВВС сбросили 420 520 тонн. Около 4 750 единиц, или одна треть, B-17 были уничтожены в бою.

Королевские военно-воздушные силы Великобритании

Королевские ВВС вступили во Вторую мировую войну не имея собственных тяжёлых бомбардировщиков: «Стирлинги» и «Галифаксы» поступили на вооружение лишь в 1941. Поэтому в 1940 году КВВС заключает соглашение с Воздушным корпусом армии США на поставку 20 единиц B-17 , обозначенных как Крепость 1 (англ. Fortress I ). Впервые B-17 использовались в атаке на Вильгельмсхафен 8 июля 1941 года . Американцы обычно летали на высоте 6,000 м, но англичане предпочитали 9,000 м, что снижало опасность перехвата истребителями . Однако большая высота снижала точность бомбометания, кроме того из-за низкой температуры замерзла смазка в пулемётах . 24 июля был нанесен удар по другой цели - военным объектам в Бресте , но опять безрезультатно.

Крепость B.I Королевских ВВС AN529
экс-B-17C бн 40-2065.

Бомбардировочное командование передало оставшиеся Крепости 1 прибрежной авиации для использования в качестве патрульного самолёта дальнего радиуса действия. Позже было дополнительно передано 19 единиц Крепость тип 2 и 45 единиц Крепость тип 2А (B-17F и B-17E , именно в этом порядке - ВКА заказал модель с литерой "F" до заказа с литерой "Е") . Крепость из 206 эскадрильи Королевских ВВС потопил немецкую подводную лодку U-627 27 октября - это была первая из 11 подводных лодок, записанных на счёт «Крепостей» из Королевских ВВС в течение всей войны .

ВВС США

Четыре женщины-пилота, покидающие свой самолёт «Мамочка, пакующая пистолеты» в авиашколе на аэродроме Локборн, Огайо. Слева направо: Фрэнсис Грин, Марджет (Пэг) Кирхнер, Энн Вальднер и Бланш Осборн

Воздушный корпус (переименован в Военно-воздушные силы США в 1941) использовал B-17 и другие бомбардировщики для атак с большой высоты с помощью секретного в то время бомбовый прицел «Norden», который включал в себя гиростабилизированое аналоговое вычислительное устройство . Во время дневных авиаударов устройство определяло с помощью вводимых стрелком переменных точку в пространстве, в которой необходимо сбросить бомбы для попадания в цель. Стрелок брал на себя управление самолётом на время бомбометания, контролируя положение самолёта в воздухе в ключевые моменты .

ВВС США начали наращивать свои силы в Европе с помощью B-17E вскоре после вступления в войну. Первые самолёты 8-й Воздушной Армии прибыли в Верхний Уэйкомб (англ. High Wycombe ), Англия 12 мая , где из них сформировали 97ю бомбардировочную группу . 17 августа 1942 18 самолётов B-17E из 97й, включая Олух Янки (англ. Yankee Doodle ), ведомые майором Полом Тиббетсом и бригадным генералом Эйра Икером и в сопровождении Спитфайеров Королевских ВВС вылетели в первый налёт, имея целью железнодорожную сортировочную станцию около Руана , Франция . Операция прошла успешно, только два самолёта получили незначительные повреждения.

Совместные действия

Бомбардировка радара сквозь облака группой самолётов Boeing B-17F около Бремена, Германия. 13 ноября 1943.

Две различные стратегии американских и английских ВВС обсуждались на конференции в Касабланке в январе 1943. В результате был выработан план операции «Пойнтбланк», нацеленной на совместные авиаудары, которые ослабят вермахт и обеспечат превосходство в воздухе во время наземных операций.

Операция «Пойнтбланк» началась с ударов по целям в Западной Европе. Генерал Эйра Икер определил как наиболее приоритетные цели немецкие авиазаводы, особенно производящие истребители, двигательные фабрики и шарикоподшипниковые заводы.

В сентябре 1944 27 из 40 бомбардировочных групп 8-й Воздушной Армии и 6 из 21 15-й Воздушной Армии использовали B-17 . Потери от зенитного огня противника продолжали выводить из строя много бомбардировщиков весь 1944, но к 27 апрелю 1945 года (через два дня после последнего авианалета с участием тяжелых бомбардировщиков) потери стали настолько низки, что стало возможным прекратить постоянное пополнение новыми машинами и уменьшить количество бомбардировщиков в бомбардировочной группе. Совместная бомбардировочная атака союзников была с успехом завершена .

Тихоокеанский ТВД

Только 5 групп B-17 действовали в Юго-Восточном районе Тихого Океана и все они были преобразовны в другие типы в 1943.

Весь 1941 Дальневосточная Воздушная Армия (ДВА, англ. Far East Air Force ), базировавшаяся на военной базе Кларк в Филлипинах имела в своем составе 35 единиц B-17 , Департамент Вооружений планировал увеличение их количества до 165. Когда в ДВА получили сообщение об атаке на Перл-Харбор, генерал Льюис Брертон отправил свои истребители и бомбардировщики на различные разведывательные и патрульные задания для того, чтобы защитить их от уничтожения на аэродромах. Бретрон планировал использовать B-17 для налетов на японские аэродромы на Формозе , в соответствии с директивами плана «Радуга 5», но генерал Дуглас МакАртур запретил атаку. Серия дискуссий, сопровождаемая неверными сообщениями о воздушных налетах, сильно задержала разрешение на атаку. В то время, когда B-17 , сопровождаемые истребителями Curtiss P-40 готовы были подняться в воздух, они были атакованы японскими бомбардировщиками из 11-го Воздушного Флота Японии. ДВА потеряла большую часть своих самолётов во время первого удара, и была почти уничтожена за несколько следующих дней.

Другое сражение в начале войны на Тихом океане произошло 10 декабря 1941 года . По полученной информации Колин Келли направил свой B-17 на японский линкор Харуна. Позднее стало известно, что было только попадание авиабомбы, причем в другое судно - крейсер Ашигара; однако Келли прославили как героя . Его самолет B-17C (бн 40-2045 ) разбился в 10 км от аэродрома Кларк после того как Келли удерживал горящую Крепость в воздухе достаточное время для того, чтобы другие члены экипажа успели покинуть самолет. Келли был посмертно награжден Крестом «За выдающиеся заслуги» . Сбитая крепость была засчитана японскому асу Сабуро Сакаи .

В начале войны B-17 действовали с небольшой эффективностью, особенно в сражении в Коралловом Море и в битве за Мидуэй . B-17 из 5-й Воздушной Армии были заняты атакой японских линий снабжения. Использовалась тактика бомбардировок с большой высоты, но вскоре стал ясен низкий процент попадания в цель. Впрочем, B-17 летали на высотах, недоступных японским истребителям A6M Zero и обладали защитным вооружением, позволявшим с лёгкостью сражаться со слабо защищёнными истребителями.

Максимум B-17 в 168 машин на Тихоокеанском ТВД был в сентябре 1942 года, к середине 1943 все группы были преобразованы в другие типы.

Защита бомбардировщика

Часть группы из 1000 самолётов B-17 Flying Fortress над Европой

До появления эскортных истребителей дальнего действия, для защиты от атак истребителей противника B-17 имели на вооружении только 12,7 мм пулемёты Браунинг M2 . В течение войны компания «Боинг» использовала отчёты экипажей для улучшения вооружения и бронирования самолёта Количество оборонительных пулемётов увеличилось с четырёх 12,7 мм и одного носового 7,62 мм модификации B-17C до 13 12,7 мм пулемётов у модификации B-17G. Тем не менее, тяжёлые бомбардировщики не могли эффективно уклонятся от атак истребтелей, более того, на боевом курсе они должны были поддерживать постоянную скорость и высоту для точного бомбометания, поэтому отдельно взятый самолёт не мог эффективно защитится от направленной на него атаки.

Проведённые в 1943 году исследования показали, что более половины бомбардировщиков были сбиты после потери защиты со стороны своей группы. Для решения этой проблемы командование ВАК США разработало строй Combat box , в котором бомбардировщики располагались в шахматном порядке, обеспечивая друг другу защиту с помощью оборонительного вооружения. В результате атака крупных групп бомбардировщиков стала весьма непростой задачей для пилотов люфтваффе. Участвовавшие в атаках американских бомбардировщиков лётчики-истребители люфтваффе сравнивали их строй с летящим дикобразом (нем. fliegendes Stachelschwein ). Однако для сохранения огневого взаимодействия бомбардировщики должны были строго сохранять своё место в строю, что препятствовало противозенитному маневрированию, делая их уязвимымы для огня зенитной артиллерии немцев. К тому же немецкие истребители разработали новую тактику атаки групп бомбардировщиков: они атаковали группу на высокой скорости ведя огонь по группе в целом, стремясь нанести как можно больший урон при минимальном риске, вместо того, чтоб атаковать отдельные самолёты.

В результате потери B-17 в отдельных миссиях превышали 25 %, например, во втором налёте на Швейнфурт было потеряно 60 самолётов из 291 . Высокие потери сохранялись пока бомбардировщики не получили эффективные дальние истребители сопровождения (в особенности P-51 Mustang), что привело к деградации люфтваффе, как эффективного средства перехвата, между февралём и июнем 1944 года.

B-17 славились своей способностью несмотря на боевые повреждения достигать цели и возвращаться домой. Пилот одного из бомбардировщиков 8 воздушной армии США Уалли Хофман говорил, что самолёт мог быть посечён и исполосован огнём противника, но довести свой экипаж домой. Мартин Кайдин рассказывает о случае, когда B-17 столкнувшись в воздухе с атаковавшим его FW-190 , потерял один из двигателей, а также получил тяжёлые повреждения правого стабилизатора и киля. В результате столкновения самолёт потерял своё место в строю. Экипажи, видевшие это, доложили, что B-17 разбился, однако самолёт смог добраться до базы, вернув домой экипаж без каких-либо травм. Прочность B-17 в полной мере компенсировала меньшие дальность и бомбовую нагрузку по сравнению с тяжёлыми бомбардировщиками Consolidated B-24 Liberator и британским Avro Lancaster . Существует множество историй о вернувшихся бомбардировщиках с отстреленными частями оперения, одним работающим двигателем или без значительных участков крыла. Такая живучесть совместно с массовостью применения в операциях 8 воздушной армии, а также известность самолёта «Memphis Belle», совершившего 25 налётов на цели в Европе, сделали B-17 одним из самых известных бомбардировщиков.

Конструкция самолёта B-17 последовательно претерпела 8 значительных изменений в процессе производства. Последний вариант, B-17G, отличался от предшественника носовой подфюзеляжной стрелковой установкой с двумя 12,7 мм пулемётами M2 Browning , которая устранила основное уязвимое направление от атаки спереди.

Сражаться с двумя десятками русских истребителей, так и ждущих, чтобы их ужалили, или с английскими Спитфайрами было в радость. Никто не задумывался при этом о смысле жизни. Но когда на тебя летят семьдесят огромных «Крепостей», вся твоя грешная жизнь проносится в памяти за считанные секунды.

После осмотра сбитых бомбардировщиков B-17 и B-24 офицеры люфтваффе пришли к выводу, что для поражения тяжёлого бомбардировщика нужно не менее 20 попаданий с задней полусферы 20 мм снарядов пушки MG 151 . Пилоты со средней стрелковой подготовкой попадали в бомбардировщик только 2 % выпущенных по цели снарядов, таким образом для уверенного поражения самолёта необходимо было выпустить по цели не менее 1000 снарядов. Ранние версии Fw 190 , основного немецкого дневного перехватчика, были вооружены двумя пушками MG FF с боекоплектом 500 снарядов, позднее истребитель вооружили пушками MG 151 , которые превосходили MG FF в дальности действительного огня. Эффективная дальность стрельбы истребителей не превышала 400 м, в то время как стрелки бомбардировщиков открывали огонь с дистанции 1000 м. Однако немецкие пилоты обнаружили, что для поражения бомбардировщика из передней полусферы, которую обороняло ограниченное число стволов, достаточно четырёх - пяти попаданий. Для увеличения эффективности Fw 190 в качестве перехватчика количество пушек на самолёте увеличили до четырёх, при этом увеличив боекомплект, в дальнейшем Fw 190 получил мощную 30 мм пушку MK 108 , нескольких выстрелов которой хватало для поражения бомбардировщика.

В середине августа 1943 года на вооружение люфтваффе принимается очередное чудо-оружие - ракеты Werfer-Granate 21 (Wfr.Gr. 21) Dodel , трубчатые направляющие которых подвешивались под консолями крыла истребителей: по одной у одномоторных и по две на двухмоторных Bf 110 . Немцы ожидали, что эти ракеты станут основным оружием в борьбе с крупными формированиями бомбардировщико, однако из-за низкой кучности стрельбы, а значит невысокой точности попадания ракеты Dodel не сыграли какой-либо заметной роли в борьбе с бомбардировщиками. Также не имели успеха тяжёлые самолёты Ju 88P и Me 410 , оснащённые пушками крупного для авиации калибра 37, 50 и даже 75 мм. В конце войны некоторого успеха в борьбе с крупными бомбардировочными формированиями достигли реактивные истребители Me 262 , оснащённые ракетами R4M, которые позволяли атаковать бомбардировщики вне эффективной дальности стрельбы оборонительных 12,7 мм пулемётов.

Во время Второй мировой войны в результате вынужденных посадок немцы захватили около 40 бомбардировщиков B-17, около дюжины из них после восстановительного ремонта летали в составе люфтваффе. На самолёты были нанесены немецкие опознавательные знаки и им было присвоено кодовое наименование «Dornier Do 200» . Захваченные B-17 в основном использовались эскадрой Kampfgeschwader 200 для выполнения секретных операций и разведывательных задач. Один из бомбардировщиков B-17 эскадры KG200 с бортовым номером A3+FB после посадки 27 июня 1944 года в аэропорту Валенсии был интернирован до конца войны Испанией. Некоторые захваченные B-17 с опознавательными знаками союзников использовались немцами для проникновения в строй бомбардировщиков для слежения за их курсом и высотой. Поначалу такая тактика принесла некоторый успех, однако экипажи B-17 быстро разработали и внедрили процедуру опознавания и правила открытия огня по «странным» самолётам, пытающимся присоединится к строю. Также B-17 применялись немцами для исследования уязвимых мест бомбардировщиков и тренировки лётчиков-истребителей. В конце войны войска союзников обнаружили несколько уцелевших немецких B-17.

ВВС Израиля

Особенности конструкции

Самолёт сразу стал легендой, в частности, благодаря своей способности возвращаться на аэродром даже при значительных повреждениях. Девять (позднее - двенадцать) пулемётов Браунинг M2 калибра 12.7-мм обеспечивали достаточную защиту. Тем не менее, имелись некоторые проблемы с уязвимостью бомбардировщика, не удалось преодолеть его способность к возгоранию. Была слабая защита спереди при лобовой атаке истребителей: из 27 фрагментов броневой защиты и противозенитных экранов ни один не защищал экипаж от лобовой атаки. При попадании в лобовую часть из пушки или даже пулемёта экипаж оказывался совершенно не защищённым.

Другой характерной особенностью B-17 было использование высокоточного бомбового прицела системы Нордена. Прицел позволял производить эффективное бомбометание с высоты более семи километров.

Эксплуатанты

• Великобритания
• Германия (как минимум 4 трофейных самолёта)
• Бразилия
• Дания
• Доминиканская Республика
• Израиль
• Китай (Гоминьдан)
• Португалия
• СССР (45-я ТБАД, восстановленные аварийные экземпляры, брошенные американцами)
• Франция
• Швейцария (три интернированных экземпляра)
• Швеция (интернированный самолёт - в качестве пассажирского лайнера)
• Япония (как минимум три трофейных самолёта)

Тактико-технические характеристики

Схема B-17G.

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации B-17G:

Технические характеристики

• Экипаж: 10 человек (командир корабля, 2-й пилот, штурман, бомбардир, бортинженер (стрелок верхней турели), стрелок-радист, стрелок подфюзеляжной турели, бортстрелок (слева), бортстрелок (справа), стрелок хвостовой турели)
• Длина: 22,66 м
• Размах крыла: 31,62 м
• Высота: 5,82 м
• Площадь крыла: 131,92 м²
• Профиль крыла: NACA 0018 / NACA 0010
• Масса пустого: 16391 кг
• Масса снаряжённого: 24495 кг
• Максимальная взлётная масса: 29710 кг
• Двигатели: 4× Wright R-1820-97 «Cyclone» поршневых двигателей с турбонаддувом по 1,200 л.с. (895 кВт) каждый

Лётные характеристики

• Максимальная скорость : 516 км/ч
• Крейсерская скорость: 400 км/ч
• Боевой радиус: 3219 км с 2277 кг бомб
• Практический потолок : 10850 м
• Скороподъёмность: 4,6 м/с
185,7 кг/м²
• Тяговооружённость: 150 Вт/кг

Вооружение

B-17 в культуре

• Бомбардировщику B-17 посвящена одна из самых популярных песен Второй мировой войны: «Comin" In On A Wing And A Prayer » (Русская версия - «Бомбардировщики»).
• Самолёту посвящён фильм Мемфисская красотка
• Роман Джона Херси «Возлюбивший войну» . Hersey J. The War Lover, 1959.

Примечания

1. Peter M. Bowers Fortress in the Sky. - Granada Hills, California: Sentry Books Inc.. - ISBN 0-913194-04-2
2. Авиафото:B-17 Flying Fortress . Галерея Northstar . Проверено 16 Января 2007.
3. Гобель, Грэг Крепость в развитии: Модель 299 . Boeing B-17 Flying Fortress (2005). Проверено 9 Января 2007.
4. Тейт 1998, стр. 164.
5. Salecker 2001, стр. 46.
6. Yenne 2006, стр. 12.
7. Тэйт 1998, стр. 165.
8. «Model 299 Crash, 15 November 1935».
9. «How the Pilot’s Checklist Came About» Джон Шамель: «На борту самолета были пилоты - майор Плойер Хилл, лейтенант Дональд Пат (основной пилот от ВКА в прошлом полете), Лесли Тауэр, механик Боинга С. В. Бентон и представитель „Пратт и Уитни“ Генри Иго. Пат, Бентон и Иго отделались ожогами, Хилл и Тауэр были извлечены из-под обломков живыми, но умерли позднее от полученных ранений.»
10. Salecker 2001, стр. 48.
11. «Model 299 Flying Fortress». Грэг Гобель: «Цена самолета в 200,000$ в два раза превышала цену конкурирующих с ним моделей»
12. Bowers 1976, стр. 37.
13. «When the Fortress Went Down». Phillip S. Meilinger, Air Force Magazine 87 (9).
14. «How the Pilot’s Checklist Came About». FAA Flight Service Training. Джон Шамель: «Идея проверочного листа для пилота распространилась среди других экипажей, затем для других типов самолётов, а потом и на весь авиационный мир».
15. Мауэр, «Авиация в армии США, 1919-1939 », Исторический исследовательский центр воздушных сил США, отдел истории воздушных сил, Вашингтон, Колумбия, 1987, ISBN 0-912799-38-2, страницы 406-408.
16. «Перехватывая Рекс» Национальный музей авиации США
17. «BOEING Y1B-17». Национальный музей авиации США
18. Donald 1997, стр. 155.
19. «Y1B-17/Y1B-17A» . Грэг Гобель
20. «Boeing Y1B-17A/B-17A» Джо Баугер, Энциклопедия американской авиации.
21. «B-17B/B-17C/B-17D» Грэг Гобель, Boeing B-17 Flying Fortress
22. «Boeing B-17B» Национальный музей авиации США
23. «Airpower Classics:B-17 Flying Fortress» Заур Эйланбеков, Журнал военно-воздушных сил
24. Serling 1992, стр. 55. Циата: «На пике производства Боинг выпускал 363 самолёта B-17 в месяц - от 14 до 16 в день, с самой высокой скоростью в истории авиации… Предшественники B-17, Boeing Y1B-9 (первый полёт в 1931 году) был произведен в количестве 7 единиц, Martin B-10 (первый полёт в 1932 году) в количестве 213 единиц, Farman F.222 (первый полёт в 1932 году) только 24 единицы, Handley Page Heyford (первый полёт в 1933 году) - 125. B-17 с легкостью превзошел эти цифры.»
25. Yenne 2006, стр. 6.
26. «B-17 Squadron Assignments» , Джо Баугер,
27. Yenne 2006, стр. 23.
28. Кристофер Чант, Боевые самолёты XX века. , стр. 61-62
29. «RAF Fortress I In Combat» . Грэг Гобель, Boeing B-17 Flying Fortress.
30. «Fortress I for RAF» . Джо Баугер, Энциклопедия американской авиации
31. «U-627» . uboat.net
32. «Boeing B-17B Fortress» . Джо Баугер, Энциклопедия американской авиации
33. «Boeing B-17 Flying Fortress - USA» . Онлайновый музей истории авиации

В мае 1934 года Армия США выпустила требования на перспективный многомоторный бомбардировщик, способный перевозить бомбовую нагрузку до 907 кг на дальность от 1640 км до 3540 км со скоростью от 322 до 402 км/час. Компания Боинг выбрала четыре двигателя для оснащения своего самолета Boeing Model 299, проектная работа над которым началась в середине июня 1934 г.

28 июля 1935 г. самолет Модель 299 впервые поднялся в воздух. Всего через три недели он совершил беспосадочный перелет на 3380 км со средней скоростью 406 км/час - впечатляющее достижение, которое предвещало хорошее будущее. Но восторги утихли, когда через три месяца опытный экземпляр потерпел катастрофу на взлете. Впрочем, расследование показало, что авария произошла по вине экипажа. Авиационный корпус армии США решил приобрести 13 машин YB-17 (позднее Y1B-17) плюс один экземпляр для статических испытаний.

Boeing XB-17, prototype for the B-17, first flight, July 28, 1935

Опытный самолет (X13372) был оснащен четырьмя звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-1680-Е Hornet мощностью 750 л. с.. Он представлял собой свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. При этом крыло в корневой части было настолько толстым, что его высота составляла половину диаметра круглого фюзеляжа. Закрылки на большей части размаха крыла служили для снижения взлетной и посадочной скорости. Трехопорное шасси с хвостовым колесом убиралось с помощью электропривода. Вооружение включало пять пулеметов и максимальную бомбовую нагрузку до 2177 кг во внутреннем отсеке. Первый самолет Y1B-17 (36-149) взлетел 2 декабря 1936г. и отличался от опытного экземпляра звездообразными двигателями Wright Cyclone GR-1820-39 мощностью 930 л.с., экипажем из девяти человек и незначительными детальными изменениями.

Двенадцать машин были поставлены между январем и августом 1937 г. и направлены в Авиационный корпус армии США. После того, как тринадцатый самолет прошел на авиабазе Райт Филд дальнейшие испытания, было решено, что он должен быть доработан как боевая машина. Обозначенный Y1B-17A (Модель 299F), этот самолет был оснащен двигателями GR-1820-51 мощностью 1000 л.с. с турбонагнетателями Moss-General Electric (турбонагнетатель с приводом от выхлопных газов). Он впервые поднялся в воздух 29 апреля 1938 г., и последующие испытания Авиационным корпусом армии США убедительно доказали превосходство двигателей с турбонагнетателями перед другими. Такие двигатели стали стандартом для всех будущих вариантов самолетов Фортресс. После заказа на самолеты Y1B-17 последовал контракт на 39 машин B-17B (Модель 299E, позднее Модель 299M), вариант более или менее идентичный прототипу Y1B-17 с двигателями с турбонагнетателями. Первая машина из этой партии поднялась в воздух 27 июня 1939 г., и все они были поставлены к марту 1940 г.

Boeing Y1B-17. 1937 год

В 1939 г. было заказано 38 самолетов B-17С (Модель 299H), первый из которых поднялся в воздух 21 июля 1940 г. Они отличались двигателями R-1820-65 мощностью 1200 л.с. и увеличенным до семи количеством пулеметов. Самолет B-17C был первым вариантом этого бомбардировщика, который поставлялся Королевским военно-воздушным силам Великобритании. 20 экземпляров, полученные в начале 1941г., были обозначены Fortress I. Они впервые приняли участие в боевых действиях 8 июля 1941 г. Использование этих машин при дневных бомбардировках показало, что боевая высота их полета не является достаточной защитой и что они нуждаются в более грозном защитном вооружении, поскольку истребители Messerschmitt Bf-109E и Bf-109F легко осуществляли их перехват на высотах до 9750 м. В 1940 г. компания Боинг получила заказ на 42 самолета B-17D. Они мало отличались от самолетов B-17C и сохранили такой же номер в обозначении модели, но были оснащены самозатягивающимися при пробое топливными баками и дополнительным вооружением для защиты экипажа; самолеты были поставлены в течение 1941 г.

Тактико-технические характеристики бомбардировщика: Год принятия на вооружение - 1937 Размах крыла - 31,62 м Длина - 20,66 м Высота - 4,72 м Площадь крыла - 131,92 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 14855 - нормальная взлетная - 21204 Тип двигателя - 4 ПД Wright R-1820-65 Cyclone Мощность - 4 х 1200 л.с. Максимальная скорость - 516 км/ч Крейсерская скорость - 400 км/ч Практическая дальность - 5086 км Боевая дальность - 1760 км Практический потолок - 10670 м Экипаж - 9 чел

Вооружение: 13 х 12,7-мм пулеметов. Нормальная бомбовая нагрузка - 2724 кг бомб, максимальная - 5800 кг.

Перепроектирование Крепости

Первым вариантом последующих серий стал B-17E, который скорее на 30% был переделкой, чем новой моделью. Наиболее явными изменениями были новое хвостовое оперение и задняя часть фюзеляжа. Также были введены спаренные турели наверху и под фюзеляжем, новая спаренная хвостовая стрелковая точка, а на всех позициях кроме носа были установлены 12,7-мм пулеметы, помимо массы мелких внутренних усовершенствований. Производство было начато без промедления, первый B-17E послужил в качестве прототипа и взлетел 5.9.41 года. (Хотя к этому времени вступили в строй сборочные линии фирм "Douglas" и "Vega", они не предназначались для выпуска модели E.) B-17E были впервые поставлены в боевые части 7-й AF в начале февраля 1942 и эти машины совершили свой первый боевой рейд 20-го апреля на Андаманские острова. Удары по кораблям на Филиппинах были выполнены частями 5-й AF из Австралии и 7-й AF из Индии примерно десятью днями позже.B-17E также были активны в ходе сражений у Мидуэя и в Коралловом море. Первые части 8-й AF прибыли в Англию 12.5.42 чтобы "расквартироваться" и подготовиться к проведению кампании неэскортируемых дневных точных бомбардировок. Несмотря на предупреждения имевших боевой опыт старших командиров RAF, штаб 8-й AF начал тренировки. В первый рейд на Руан были посланы 17-го августа 18 машин из 97-й BG. Двенадцать машин наносили настоящий удар, а остальные шесть выполняли отвлекающий налет на побережье. Последовавшие удары по береговым целям в сущности скорее были учебно-боевыми полетами, чем серьезной попыткой нанести ущерб врагу, и не сильно встревожили Luftwaffe. Штаб 8-й AF стал более осторожным в своих убеждениях. 20-го сентября 1942 известный генерал Джимми Дулитл сформировал в Англии ядро 12-й AF,и в начале октября 97,99,301-я и 2-я BG были переданы в новое соединение. Мощь 8-й AF была необходима для ноябрьской кампании в Северной Африке.

В-17F вступают в битву

Последний B-17E выкатился со сборочной линии 28.5.42, а всего лишь двумя днями позже был выпущен, испытан и поставлен первый серийный вариант новой модификации. Хотя он содержал более 400 изменений по сравнению со спецификацией своего предшественника, вариант F можно было отличить только по цельноштампованному прозрачному носовому фонарю. Изменения были, однако, исключительно важными: новая шаровая турель, наружные бомбодержатели, широколопастные винты, улучшенная кислородная система, пылевые фильтры на воздухозаборниках карбюраторов, усиленное шасси, дублированная тормозная система, дополнительное фотооборудование, электронная связь между автопилотом и бомбоприцелом Norden, дополнительная шаро-гнездовая пулеметная установка в носу. Все это сочеталось с двигателями Wright R-1820-97 взамен Wright R-1820-60,дополнительным запасом топлива, увеличенным полным весом и весом полезной нагрузки - качества, которые сделали модель F значительно более удовлетворительным самолетом.

Прототип модели F не строился, первый образец, как упоминалось выше, был принят за один день. Сборочные линии фирм "Vega" и "Douglas" пошли в ход и за последующие 15 месяцев были выпущены 2400 B-17F. Первым ударом американских вооруженных сил по немецкой территории был налет 27.1.43 на порт Вильгельмсхафен силами B-17F, приписанных к 91, 301, 305-й и 306-й BG; одновременно два одиночных B-17 провели изматывающий налет на Эмден. "Молочная дорога" из-за плохой погоды была намечена на февраль, но и март прошел без проблем и с участием легендарных P-47 Thunderbolt. "Jug" ("Джаг", сокращение от "Juggernaut" ("Джаггернаут") - одно из воплощений индуистского бога Шивы и, одновременно, одно из прозвищ истребителя P-47) провел свой дебют в истребительном рейде над Голландией и по крайней мере теперь стал возможен эффективный эскорт туда и обратно. 18-го марта над Вегезаком впервые было использовано автоматизированное управление.

Luftwaffe оказали решительное противодействие рейду, однако на этой стадии отсутствие координации притупляло остроту их атак, причем последний раз такое положение дел наблюдалось, когда 8-я AF изучала побережье. Другие известные рейды в этот период были выполнены против заводов "Renault" в Билланкурте, завода "Focke-Wulf" в Бремене, на Киль, Антверпен, Куртрэ, Юмуйден, Геройю, Тронхейм и Кассель. Эти семь месяцев операций однако были лишь прологом: с августа 8-я AF, во взаимодействии с BC RAF, начала выполнение задачи, которая почти полностью привела к прекращению неэскортируемых дневных рейдов. 17-го августа в одновременном дневном ударе по шарикоподшипниковым и авиастроительным предприятиям в Швейнфурте и Регенсбурге,8-я AF потеряла 60 самолетов от вражеских действий, при дальнейших тяжелых потерях в боевом составе из-за боевых повреждений и поломок.

Силы, атаковавшие Регенсбург, проследовали далее в Северную Африку и после устранения повреждений вернулись в Англию с налетом на заводы "Focke-Wulf" в Бордо. Сбитые в этом рейде машины довели недельные потери до сотни B-17. Еще одна неделя со сравнимыми потерями и 8-я AF могла бы прекратить свое существование. Luftwaffe нашли противоядие. Удары в сентябре, исходя из возможностей, были слабыми, и 8-я AF тщательно выбирала свои цели. Была использована такая плохая погода с плотной облачностью, при которой не могли действовать перехватчики. Ночные удары наносились по Билланкурту, Шартрэ и району Парижа.

К октябрю были проведены достаточные пополнения экипажами и самолетами, чтобы снова перейти к более полнокровным наступательным действиям. "Большая Неделя" ("Big Week") прошла в ударах по Анклему, Мариенбургу и Гдыне (Польша),а завершение недели стало продолжение 14-го октября "частной войны" 8-й AF против Швейнфурта; при этом произошла вероятно самая кровопролитная и жестокая воздушная баталия в истории. Шестьдесят Крепостей пали жертвой зениток и пушек безумно храбрых летчиков-истребителей Luftwaffe. Неподдающееся подсчету количество B-17 было повреждено так тяжело, что их пришлось полностью вывести из боевого состава.

305-я BG, базировавшаяся в Челвестоне, потеряла тринадцать из шестнадцати вылетевших самолетов. Общие потери за неделю в сочетании со временем, необходимым для ремонта 200 поврежденных машин, моральные факторы и необходимость обучения пополнения 8-й AF потребовали почти двух полных месяцев для того, чтобы полномасштабные удары вновь стали возможны. К этому времени потрепанные машины модели F были заменены в первой линии боевых операций самолетами B-17G, и выведены для применения в различных второстепенных целях, таких как учебные. Когда модель G начала задавать тон, P-51 Mustang стал поступать в таких количествах, что его присутствие стало ощутимым. Наступала новая эра воздушной войны в Европе.

Боевые итоги

В ретроспективе, они являются значительными благодаря заслугам экипажей 8-й AF, которые, несмотря на крайне тяжелые потери B-17F, никогда в рейде не поворачивали назад. Они сделали много решительных попыток оправдать на практике теорию горе-стратегов об относительной неуязвимости неэскортируемых дневных бомбардировщиков.

Однако даже с мощнейшей оборонительной батареей, когда либо установленной на бомбардировщик, B-17F оказался неспособен завоевать воздушное превосходство над Германией. Судьба B-17E и F может показаться провалом, однако с полной справедливостью надо отметить, что они не были самолетами, обманувшими ожидания теории, а скорее теория требовала от них намного больше того, что мог дать любой современный самолет. Имелись серьезные технические проблемы для уязвимости B-17. Его тенденция к возгоранию никогда не была излечена и даже присущие ему крупные силовые конструкции не могли противостоять пламени. Многократно описанная слабость защиты спереди при лобовой атаке истребителей была не таким уж значительным фактором, как полагают некоторые писаки. Подфюзеляжная шаровая турель могла быть повернута кругом, чтобы реагировать на атаку снизу спереди, верхняя фюзеляжная турель могла отвечать на горизонтальную или вертикальную лобовую атаку, плюс носовой пулемет (итого до пяти крупнокалиберных стволов),хотя и имевшие ограничения в индивидуальных секторах стрельбы, должны были обеспечить огневую мощь достаточной концентрации. Ужасающей правдой было то, что недоставало не огневой мощи, а бронирования; из 27 фрагментов тяжелых бронеплит и противозенитных экранов, ни один не защищал экипаж от лобовой атаки. Когда в лобовую часть следовало попадание из пулемета, легкой или тяжелой пушки, экипаж B-17,попросту говоря, оказывался голым.

Тихоокеанский ТВД

Лишь пять бомбардировочных групп использовавших B-17 получили назначение на Тихоокеанский ТВД. После применения B-17 в ходе операций на Филиппинах и Яве, 7-я BG была передислоцирована в Индию и переучена на B-24. Сильно пострадавшая 8.12.41 на авиабазе Кларк Филд 19-я BG после спешной перегруппировки выполняла операции над Филиппинами, явно стоящими слишком дорого, чтобы их продолжать. Наземный персонал группы был передан в сухопутные войска и в основном погиб или получил ранения, а летный состав эвакуировался в Австралию, где участвовал в операциях над Голландской Индией, Явой и Коралловым морем до возвращения в конце 1942 в США. Выполнявшая патрульные задания над морем с Гавайских островов 5-я BG была переброшена на юго-восток Тихого океана, как раз чтобы участвовать в наступлении с Соломоновых островов к Филиппинам, используя как B-17 так и B-24. 11-я и 43-я BG имели боевые карьеры очень похожие на карьеру 5-й BG, однако в начале 1943 их полностью переучили на B-24. Эта тенденция была следствием того, что B-24 имел лучшую скорость и бомбовую нагрузку на средних высотах, а также из-за потерь в Европе, достигших таких размеров, что весь выпуск B-17 был необходим для пополнений и обучения не этом ТВД.

Средиземноморский ТВД

Главный удар в бомбардировочных операциях на этом ТВД наносили B-24,хотя было использовано несколько групп B-17.Четыре бомбардировочные группы, действовавшие отдельно от 8-й AF, участвовали в сражениях у тунисской Бизерты и Кассеринском проходе. В дополнение к истребителям прикрытия, 68-я RG использовала B-17F оснащенные аппаратурой электронного противодействия. Когда военные действия стали смещаться к северу, B-17 из 12-й AF принимали участие в рейде 28-го июня на Мессину, рейдах 5-го и 8-го сентября на Hеаполь, действиях по отражению контрудара вермахта 13-18-го сентября на Салерно и в среде 24-го октября на Винер Hейштадт. К концу года в штат 15-й AF в основном входили B-17G.

Описание "Крепости"

Имеется много путей, чтобы судить о самолете-бомбардировщике: скорость, показатель бомбовая нагрузка/дальность, оборонительные возможности, способность выдерживать боевые повреждения, аэродинамическое совершенство, универсальность, легкость управления, быстрота и легкость ремонта боевых повреждений и обслуживания. Во всех этих отношениях B-17E и F оцениваются высоко. Пилоты любили Крепость; они полагались на нее за то, что она была "покладистой".

Посадочная скорость при нормальном посадочном весе была низкой до изумления - 117 км/ч, а посадка на двух двигателях осуществлялась без особого драматизма. Групповые полеты никогда не были легкими, однако Крепость и в этом случае была более послушной, чем B-24 или B-29. Всякий, кто имел счастье наблюдать B-17 "живьем", может подтвердить очевидную легкость управления. Краткая экскурсия по внутренним отсекам B-17 свидетельствует об условиях, в которых существовал экипаж, близким к спартанским.

"Оранжерея" бомбардира обеспечивала прекрасный обзор и была достаточно теплой. Мимо места штурмана можно было проползти назад и подняться вверх на полетную палубу, где рядом в креслах сидели первый и второй пилоты. Сразу за ними и выше находилась верхняя турель, которой обычно действовал бортинженер. Узковатое "велосипедное" сидение должно было быть до крайности некомфортабельным для крупного человека в летном костюме, хотя турель обеспечивала превосходный круговой обзор. Двигаясь далее от турели в хвост, необходимо было пройти сквозь двери, очевидно спроектированные с мыслями о греческих богах - V-образного сечения, явно не слишком большие в первом приближении. Они давали, правда крайне неудобный, доступ к бомбоотсеку, который можно было пересечь по узкой "кошачьей тропе" с ненадежным тросовым ограждением.

Выходная из бомбоотсека дверь была обычной формы, но маленькая. Она вела в радиорубку, единственное место у B-17 где человек ростом в 183 см мог стоять выпрямившись, ярко освещенную через большой световой (пулеметный) люк. Через заднюю дверь также можно было попасть в хвостовую секцию с большой шаровой турелью, закрепленной на карданной подвеске. Узкий "кошачий лаз" вел вниз от центра фюзеляжа к бортовым пулеметным амбразурам с двумя очень маленькими выходными люками выше на бортах для бортстрелков. При открытом верхнем люке радиорубка была прохладной, однако температура в хвостовой секции, при раскрытых бортовых амбразурах, сделала снабжение этих стрелковых точек костюмами с электрообогревом абсолютно необходимым.

Высотные операции зимой были ночным кошмаром для бортстрелков, учитывая ураганные ветры, дующие сквозь пулеметные амбразуры. Пройдя это место и двигаясь дальше вниз по быстро сужающемуся фюзеляжу необходимо было встать на четвереньки, чтобы попасть к хорошо закрытому хвостовому колесу. А далее короткий путь ползком завершался в хвостовой огневой точке; маленькая плексигласовая кабина, где вероятно наиболее жизненно важный стрелок экипажа B-17 вел судорожную войну с велосипедным сидением и мягкими коленными упорами. Все сквозняки из бортовых амбразур казалось проходили через хвостовую точку и выносливость стоящих на коленях бойцов в длительных холодных полетах над Германией является моментом заслуживающим восхищенной памяти.

Смягченный комментарий по поводу комфорта экипажа звучит следующим образом: "Чем дальше от "офицерского края", тем холоднее!". Попасть в B-17 можно было тремя путями: через носовой люк, размещенный внизу слева, основную дверь перед правым стабилизатором, и аварийный люк хвостового стрелка под правым рулем высоты. В голливудских эпопеях герой всегда входит через носовой люк прыгая с земли и неописуемо извиваясь, чтобы впихнуть вперед ноги. Если бы читатель попытался выполнить этот маневр в 18-ти килограммах кожи и овчины летного костюма, он стал бы следовать примеру большинства экипажей B-17 и входил бы через основную дверь. Говорят, что к 25-му вылету хвостовой стрелок был так высушен и выкручен от постоянного холодного ветра, что мог с легкостью входить в свой люк; однако кроме того надо было обеспечить, чтобы в соответствующий момент руль высоты не двигался. Последний люк для экипажа был подвешенной на петлях бронеплитой, которая являлась бронеспинкой шаровой турели и служила аварийным выходом для этого настоящего гладиатора. Его можно было использовать как выходную дверь только если стрелок желал остаться в турели во время взлета, что при расстоянии до земли всего лишь в 380 мм, он для этого должен был быть храбрым парнем.

Пройти внутрь корабля можно было только когда стволы стояли вертикально вниз, т.е. в положении невозможном на земле. B-17,несмотря на его размеры, не был ни просторным ни вместительным. Стоя в центре можно было касаться любой стороны самолета. В отличие от ее наследника B-29, Крепость принесла комфорт в жертву эффективности, однако по крайней мере можно заявить, что никто не страдал от отсутствия вентиляции в хвостовой секции.

Конструкция В-17

Фюзеляж: Традиционный полумонокок цельнометаллической конструкции в основном круглого сечения, состоящий из четырех основных сборных секций соединенных болтами. Основные секции выполнены из девяти сборных подсекций склепанных вместе с силовыми элементами. Ряд вертикальных шпангоутов и перегородок с продольными стрингерами и работающей обшивкой обеспечивали исключительно жесткую конструкцию.

Крыло: 18 подсекций формировали крайне эффективную несущую поверхность с низким соотношением вес/прочность. Главные лонжероны ферменного типа были усилены листовым металлом и накладными балками. Проемы между лонжеронами были закрыты гофрированными дюралевыми листами, а работающая обшивка приклепана к гофру и к нервюрам ферменного типа. В целом конструкция обеспечивала крылу исключительную способность "держать" боевые повреждения без потери конструкционной целостности. Элероны имели металлический каркас с полотняной обшивкой, а щелевые закрылки были цельнометаллическими.

Хвостовое оперение: Цельнометаллические штампованные нервюры с отбортовкой и стрингера обшивались проклепанными дюралевыми листами. Управляющие плоскости имели металлический каркас с полотняным покрытием.

Шасси: Одноцилиндровый масляный амортизатор занимал заднюю часть силовой стойки шасси, а колесная группа убиралась электроприводом вперед и вверх внутрь мотогондол. Колеса частично оставались в потоке. Хвостовое колесо с масляной амортизацией убиралось электроприводом полностью.

Модификации самолёта

XB-38 - B-17E (41-2401) с двигателями жидкостного охлаждения типа Allison V-1710-89: не выпускался.

YB-40 - B-17F-BO, переделка, внедренная в качестве сильноворуженного эскортного самолета: две дополнительные мощные турели в передней подфюзеляжной и верхней фюзеляжной позициях, спаренные бортовые стрелковые установки, увеличенный за счет бомбовой нагрузки боекомплект. Имел ограниченное боевое применение, но поскольку YB-40 был медленнее стандартного B-17, что вынуждало соединение снижать скорость, то этот проект был отвергнут.

BQ-7 - Переделанные потрепанные B-17E и F, лишенные вооружения и всего оборудования, без которого можно было обойтись. Загруженные взрывчаткой, эти машины направлялись на цель по радио. Было выполнено несколько ударов, однако проблемы с управлением вызывали тревогу и проект, названный "Castor", был закрыт.

C-108 - B-17E-BO (41-2593 и -2595),B-17F-VE (42-6036) и B-17F-BO (42-30190) были переделаны для оценки применения в ролях VIP-транспорта (пассажирской машины для особо важных персон), транспортного самолета и танкера. Генерал Дуглас МакАртур использовал VIP-транспорт сохранивший носовые и хвостовые пулеметы.

F-9 - переделанные и изначально выпущенные B-17F для выполнения задач дальней разведки. В трех вариантах - F-9,F-9A и F-9C была возможна установка следующих фотокамер: 152-мм Tri-Metrogon,305-мм вертикальной,610-мм щелевой вертикальной и 152-мм перспективной фотокамеры.

Тактико-технические характеристики бомбардировщика B-17F: Год принятия на вооружение - 1942 Размах крыла - 31,63 м Длина - 22,78 м Высота - 5,85 м Площадь крыла - 132,0 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 16206 - нормальная взлетная - 18262 - максимальная взлетная - 22099 Тип двигателя - 4 ПД Write R-1820-97 Cyclone Мощность - 4 х 1200 л.с. Максимальная скорость - 523 км/ч Крейсерская скорость - 257 км/ч Практическая дальность - 7112 км Боевая дальность - 2160 км Практический потолок - 10600 м Экипаж - 10 чел

Вооружение:

Осевое: 6 шаровых установок типа K-1 под 7,62-мм пулемет, размещенных в окнах и носу; 1 х 7,62-мм пулемет Browning M-2 с боекомплектом в 5100 патр.

Верхнее: 1 турель с силовым приводом типа Sperry N.654473E со спаренным 12,7-мм пулеметом Browning M-2 с боекомплектом в 500 патронов на ствол; шаровая установка типа K-2 под 12,7-мм пулемет, установленная в радиорубке с пулеметом Browning M-2 калибра 12,7 мм с боекомплектом в 5100 патронов.

Hижнее: 1 турель с силовым приводом типа Sperry N.645849J со спаренным 12,7-мм пулеметом Browning M-2 с боекомплектом в 500 патронов на ствол.

Боковые амбразуры: по 1 12,7-мм пулемету Browning M-2 на амбразуру с боекомплектом по 400 патронов.

Заднее: спаренный 12,7-мм пулемет Browning M-2 с боекомплектом в 500 патронов на ствол; оснащен дистанционно управляемым прицелом.

Бомбовая нагрузка: Максимальная проектная нагрузка - 26 (20) фугасных бомб M30 калибра 45 кг, или 16 (14) фугасных бомб M31 калибра 136 кг, или 12 (8) фугасных бомб M43 калибра 227 кг, или 8 (4) фугасных бомб M44 калибра 454 кг, или 4 (2) фугасные бомбы M34 калибра 907 кг.

Boeing B-17G escorted by a Spitfire and two P-51D Mustangs over Red Mountain near Mesa, Arizona

Старт Боинга В-17 "Флайнг Фортрес"» (Boeing В-17 Flying Fortress) (англ. - летающая крепость) в летопись авиации первоначально не был многообещающим. Участвуя в показательных полетах, на которых авиационные фирмы соревновались за право поставлять новый бомбардировщик для ВВС США, модель «299» - прототип будущего самолета - потерпела катастрофу. Случилось это 30 октября 1935 г. Конкурент «Дугласа» выбыл из борьбы.

Надежды создателей «Боинга» растаяли, как дым, и средний бомбардировщик «Дуглас DB-1» (Douglas DB-1) «Дуглас Эйркрафт Компани» был объявлен победителем по умолчанию. Тем не менее, модель «299» произвела впечатление на представителей командования ВВС, и они заказали «Боинг Эйр-план Компани» (Boeing Air-plane Co.) 13 самолетов В-17 летающая крепость для испытаний на пригодность, и еще одна машина В-17 была заказана дополнительно для испытаний на статические нагрузки. Пришло время, когда новому тяжелому бомбардировщику потребовалось достойное имя. Ричард Вильямс, репортер популярной американской газеты «Сиэтл Таймс», которого весьма впечатлил ощетинившийся пулеметами бомбардировщик, предложил назвать его Летающая крепость. Уже первый опыт боевого применения показал, что без всякого преувеличения это грозное имя вполне соответствует новому самолету.

Стремясь экспериментально подтвердить свои доводы в пользу В-17 летающая крепость , армейские летчики летали группами между различными городами и после каждого перелета предоставляли данные о скорости перелета в печать. Так, в январе 1938 г. полковник Роберт Олдс установил новый трансконтинентальный рекорд перелета с востока на запад, преодолев расстояние от Марч Филд, штат Калифорния, до Лэнгли, штат Вирджиния, за 10 ч 46 мин. Состоялся полет доброй воли в Южную Америку, прошедший без каких-либо серьезных происшествий и встреченный общественностью с большим одобрением. Но даже при таких блестящих результатах американское военное министерство настойчиво отрицало возможность использования в будущем четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков.

Ситуация осложнялась предубеждением к этой машине и со стороны командования Военно-морских сил. В мае 1938 г., в ходе демонстрационных учений, армейская авиация сухопутных войск США «перехватила» итальянский трансатлантический лайнер «Рекс» как корабль предполагаемого противника, приближающегося к побережью США. В нарушение договора между видами Вооруженных сил от 1931 г., касающегося проведения воздушных операций в зоне, превышающей 185 км от побережья государства, три В-17 летающая крепость поднялись в воздух с авиабазы «Митчелл Филд», вблизи Нью-Йорка, на перехват корабля условного противника, находящегося в 1300 км от берега.

Заявляя, что для В-17 подобный вылет был вполне обычной задачей, командование армейской авиации оказалось неподготовленным к протесту представителей Военно-морских сил, заключавшемуся в том, что сухопутные войска узурпируют права, принадлежащие исключительно ВМС США. Оконфуженный начальник штаба сухопутных войск отдал устное распоряжение, ограничивающее зону деятельности армейской авиации 185 км от береговой линии. Письменный приказ так и не был отдан, а устный не отменен, и поэтому в течение многих месяцев он продолжал вводить в заблуждение американских военных летчиков. Этот случай попал на первые страницы многих газет Соединенных Штатов Америки.
Несмотря на все сложности, В-17 Летающая крепость наконец-то был запущен в серийное производство, и до вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну авиаинженеры успели его основательно модернизировать.

В 1942 г. 97-й полк бомбардировщиков был перебазирован в Великобританию и вошел в состав 8-й воздушной армии. Первый налет «летающих крепостей» на Европу состоялся 17 августа 1942 г., когда двенадцать бомбардировщиков атаковали боевые порядки немецких войск в Руане, Франция. Позиции гитлеровцев были хорошо освещены, и бомбометание было проведено с высокой точностью. Рейд принес американцам большое моральное удовлетворение, но еще не явился предвестником вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну. В течение следующего месяца истребители люфтваффе активно отбивали атаки В-17 , и потери ВВС США начали расти.

В ноябре они составили 3,7% от общей численности бомбардировщиков и продолжали увеличиваться, достигнув в январе 1943 г. уже 8,7%. Самые большие потери понесли ВВС США во время рейдов на германские города Швайнфурт и Регенсбург 17 августа (участвовал 361 «Боинг В-17») и вновь на Швайнфурт 14 октября (291 бомбардировщик). В обоих случаях было сбито по 60 самолетов В-17, а большинство вернувшихся на базу машин имели настолько серьезные повреждения, что многие из них никогда уже больше не смогли подняться в воздух.

В небе Германии люфтваффе последовательно доводили потери бомбардировщиков союзников до цифры, существенно превосходящей 10% от числа всех атакующих самолетов, т. е. порог, который неумолимо приводил к полному уничтожению всей бомбардировочной авиации. Было совершенно очевидно, что дневные бомбардировки более не могут продолжаться, если по всей зоне оперативных действий в Германии
тяжелые бомбардировщики не станут сопровождать эскорты истребителей.

В декабре 1943 г., когда бомбардировщики Боинг В-17 летающая крепость стали вылетать на боевые задания в сопровождении истребителей «Мустанг Р-51», ситуация начала меняться в другую сторону. К февралю 1944 г. присутствие в небе авиации союзников стало ощутимо в боевых действиях против самолетов люфтваффе глубоко внутри территории Германии. В то же время в течение нескольких дней 8-я воздушная армия смогла отправить в рейд более 1000 бомбардировщиков В-17. В период с 20-го по 25 февраля, который впоследствии получил название «Большая неделя», бомбардировщики 8-й воздушной армии совершили свыше 3300 боевых вылетов и нанесли непоправимый урон всей авиационной промышленности нацистской Германии.

Одну из трех «Медалей Почета» Конгресса США, которыми наградили экипажи бомбардировщиков В-17 за плодотворный «рабочий» день «Большой недели», первым получил лейтенант Билл Лоули, летчик 305-го авиационного полка. В воздушном бою немецкий снаряд зажег один мотор его самолета и разворотил кабину, убив второго пилота и ранив остальных восьмерых членов экипажа. Истекающий кровью Лоули отстранил погибшего товарища и взял управление самолетом на себя. Летчик не мог покинуть горящую машину B-17, поскольку его сослуживцы были ранены. Возвращаясь на базу, он отбил еще одну атаку, хотя немецкий летчик сумел поджечь второй мотор В-17 . Над Южной Англией отказал третий двигатель, но Лоули все же сумел посадить летающию крепость на летное поле своего аэродрома.