В мае 1934 года Армия США выпустила требования на перспективный многомоторный бомбардировщик, способный перевозить бомбовую нагрузку до 907 кг на дальность от 1640 км до 3540 км со скоростью от 322 до 402 км/час. Компания Боинг выбрала четыре двигателя для оснащения своего самолета Boeing Model 299, проектная работа над которым началась в середине июня 1934 г.
28 июля 1935 г. самолет Модель 299 впервые поднялся в воздух. Всего через три недели он совершил беспосадочный перелет на 3380 км со средней скоростью 406 км/час - впечатляющее достижение, которое предвещало хорошее будущее. Но восторги утихли, когда через три месяца опытный экземпляр потерпел катастрофу на взлете. Впрочем, расследование показало, что авария произошла по вине экипажа. Авиационный корпус армии США решил приобрести 13 машин YB-17 (позднее Y1B-17) плюс один экземпляр для статических испытаний.
Boeing XB-17, prototype for the B-17, first flight, July 28, 1935
Опытный самолет (X13372) был оснащен четырьмя звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-1680-Е Hornet мощностью 750 л. с.. Он представлял собой свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. При этом крыло в корневой части было настолько толстым, что его высота составляла половину диаметра круглого фюзеляжа. Закрылки на большей части размаха крыла служили для снижения взлетной и посадочной скорости. Трехопорное шасси с хвостовым колесом убиралось с помощью электропривода. Вооружение включало пять пулеметов и максимальную бомбовую нагрузку до 2177 кг во внутреннем отсеке. Первый самолет Y1B-17 (36-149) взлетел 2 декабря 1936г. и отличался от опытного экземпляра звездообразными двигателями Wright Cyclone GR-1820-39 мощностью 930 л.с., экипажем из девяти человек и незначительными детальными изменениями.
Двенадцать машин были поставлены между январем и августом 1937 г. и направлены в Авиационный корпус армии США. После того, как тринадцатый самолет прошел на авиабазе Райт Филд дальнейшие испытания, было решено, что он должен быть доработан как боевая машина. Обозначенный Y1B-17A (Модель 299F), этот самолет был оснащен двигателями GR-1820-51 мощностью 1000 л.с. с турбонагнетателями Moss-General Electric (турбонагнетатель с приводом от выхлопных газов). Он впервые поднялся в воздух 29 апреля 1938 г., и последующие испытания Авиационным корпусом армии США убедительно доказали превосходство двигателей с турбонагнетателями перед другими. Такие двигатели стали стандартом для всех будущих вариантов самолетов Фортресс. После заказа на самолеты Y1B-17 последовал контракт на 39 машин B-17B (Модель 299E, позднее Модель 299M), вариант более или менее идентичный прототипу Y1B-17 с двигателями с турбонагнетателями. Первая машина из этой партии поднялась в воздух 27 июня 1939 г., и все они были поставлены к марту 1940 г.
Boeing Y1B-17. 1937 год
В 1939 г. было заказано 38 самолетов B-17С (Модель 299H), первый из которых поднялся в воздух 21 июля 1940 г. Они отличались двигателями R-1820-65 мощностью 1200 л.с. и увеличенным до семи количеством пулеметов. Самолет B-17C был первым вариантом этого бомбардировщика, который поставлялся Королевским военно-воздушным силам Великобритании. 20 экземпляров, полученные в начале 1941г., были обозначены Fortress I. Они впервые приняли участие в боевых действиях 8 июля 1941 г. Использование этих машин при дневных бомбардировках показало, что боевая высота их полета не является достаточной защитой и что они нуждаются в более грозном защитном вооружении, поскольку истребители Messerschmitt Bf-109E и Bf-109F легко осуществляли их перехват на высотах до 9750 м. В 1940 г. компания Боинг получила заказ на 42 самолета B-17D. Они мало отличались от самолетов B-17C и сохранили такой же номер в обозначении модели, но были оснащены самозатягивающимися при пробое топливными баками и дополнительным вооружением для защиты экипажа; самолеты были поставлены в течение 1941 г.
Тактико-технические характеристики бомбардировщика: Год принятия на вооружение - 1937 Размах крыла - 31,62 м Длина - 20,66 м Высота - 4,72 м Площадь крыла - 131,92 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 14855 - нормальная взлетная - 21204 Тип двигателя - 4 ПД Wright R-1820-65 Cyclone Мощность - 4 х 1200 л.с. Максимальная скорость - 516 км/ч Крейсерская скорость - 400 км/ч Практическая дальность - 5086 км Боевая дальность - 1760 км Практический потолок - 10670 м Экипаж - 9 чел
Вооружение: 13 х 12,7-мм пулеметов. Нормальная бомбовая нагрузка - 2724 кг бомб, максимальная - 5800 кг.
Перепроектирование Крепости
Первым вариантом последующих серий стал B-17E, который скорее на 30% был переделкой, чем новой моделью. Наиболее явными изменениями были новое хвостовое оперение и задняя часть фюзеляжа. Также были введены спаренные турели наверху и под фюзеляжем, новая спаренная хвостовая стрелковая точка, а на всех позициях кроме носа были установлены 12,7-мм пулеметы, помимо массы мелких внутренних усовершенствований. Производство было начато без промедления, первый B-17E послужил в качестве прототипа и взлетел 5.9.41 года. (Хотя к этому времени вступили в строй сборочные линии фирм "Douglas" и "Vega", они не предназначались для выпуска модели E.) B-17E были впервые поставлены в боевые части 7-й AF в начале февраля 1942 и эти машины совершили свой первый боевой рейд 20-го апреля на Андаманские острова. Удары по кораблям на Филиппинах были выполнены частями 5-й AF из Австралии и 7-й AF из Индии примерно десятью днями позже.B-17E также были активны в ходе сражений у Мидуэя и в Коралловом море. Первые части 8-й AF прибыли в Англию 12.5.42 чтобы "расквартироваться" и подготовиться к проведению кампании неэскортируемых дневных точных бомбардировок. Несмотря на предупреждения имевших боевой опыт старших командиров RAF, штаб 8-й AF начал тренировки. В первый рейд на Руан были посланы 17-го августа 18 машин из 97-й BG. Двенадцать машин наносили настоящий удар, а остальные шесть выполняли отвлекающий налет на побережье. Последовавшие удары по береговым целям в сущности скорее были учебно-боевыми полетами, чем серьезной попыткой нанести ущерб врагу, и не сильно встревожили Luftwaffe. Штаб 8-й AF стал более осторожным в своих убеждениях. 20-го сентября 1942 известный генерал Джимми Дулитл сформировал в Англии ядро 12-й AF,и в начале октября 97,99,301-я и 2-я BG были переданы в новое соединение. Мощь 8-й AF была необходима для ноябрьской кампании в Северной Африке.
В-17F вступают в битву
Последний B-17E выкатился со сборочной линии 28.5.42, а всего лишь двумя днями позже был выпущен, испытан и поставлен первый серийный вариант новой модификации. Хотя он содержал более 400 изменений по сравнению со спецификацией своего предшественника, вариант F можно было отличить только по цельноштампованному прозрачному носовому фонарю. Изменения были, однако, исключительно важными: новая шаровая турель, наружные бомбодержатели, широколопастные винты, улучшенная кислородная система, пылевые фильтры на воздухозаборниках карбюраторов, усиленное шасси, дублированная тормозная система, дополнительное фотооборудование, электронная связь между автопилотом и бомбоприцелом Norden, дополнительная шаро-гнездовая пулеметная установка в носу. Все это сочеталось с двигателями Wright R-1820-97 взамен Wright R-1820-60,дополнительным запасом топлива, увеличенным полным весом и весом полезной нагрузки - качества, которые сделали модель F значительно более удовлетворительным самолетом.
Прототип модели F не строился, первый образец, как упоминалось выше, был принят за один день. Сборочные линии фирм "Vega" и "Douglas" пошли в ход и за последующие 15 месяцев были выпущены 2400 B-17F. Первым ударом американских вооруженных сил по немецкой территории был налет 27.1.43 на порт Вильгельмсхафен силами B-17F, приписанных к 91, 301, 305-й и 306-й BG; одновременно два одиночных B-17 провели изматывающий налет на Эмден. "Молочная дорога" из-за плохой погоды была намечена на февраль, но и март прошел без проблем и с участием легендарных P-47 Thunderbolt. "Jug" ("Джаг", сокращение от "Juggernaut" ("Джаггернаут") - одно из воплощений индуистского бога Шивы и, одновременно, одно из прозвищ истребителя P-47) провел свой дебют в истребительном рейде над Голландией и по крайней мере теперь стал возможен эффективный эскорт туда и обратно. 18-го марта над Вегезаком впервые было использовано автоматизированное управление.
Luftwaffe оказали решительное противодействие рейду, однако на этой стадии отсутствие координации притупляло остроту их атак, причем последний раз такое положение дел наблюдалось, когда 8-я AF изучала побережье. Другие известные рейды в этот период были выполнены против заводов "Renault" в Билланкурте, завода "Focke-Wulf" в Бремене, на Киль, Антверпен, Куртрэ, Юмуйден, Геройю, Тронхейм и Кассель. Эти семь месяцев операций однако были лишь прологом: с августа 8-я AF, во взаимодействии с BC RAF, начала выполнение задачи, которая почти полностью привела к прекращению неэскортируемых дневных рейдов. 17-го августа в одновременном дневном ударе по шарикоподшипниковым и авиастроительным предприятиям в Швейнфурте и Регенсбурге,8-я AF потеряла 60 самолетов от вражеских действий, при дальнейших тяжелых потерях в боевом составе из-за боевых повреждений и поломок.
Силы, атаковавшие Регенсбург, проследовали далее в Северную Африку и после устранения повреждений вернулись в Англию с налетом на заводы "Focke-Wulf" в Бордо. Сбитые в этом рейде машины довели недельные потери до сотни B-17. Еще одна неделя со сравнимыми потерями и 8-я AF могла бы прекратить свое существование. Luftwaffe нашли противоядие. Удары в сентябре, исходя из возможностей, были слабыми, и 8-я AF тщательно выбирала свои цели. Была использована такая плохая погода с плотной облачностью, при которой не могли действовать перехватчики. Ночные удары наносились по Билланкурту, Шартрэ и району Парижа.
К октябрю были проведены достаточные пополнения экипажами и самолетами, чтобы снова перейти к более полнокровным наступательным действиям. "Большая Неделя" ("Big Week") прошла в ударах по Анклему, Мариенбургу и Гдыне (Польша),а завершение недели стало продолжение 14-го октября "частной войны" 8-й AF против Швейнфурта; при этом произошла вероятно самая кровопролитная и жестокая воздушная баталия в истории. Шестьдесят Крепостей пали жертвой зениток и пушек безумно храбрых летчиков-истребителей Luftwaffe. Неподдающееся подсчету количество B-17 было повреждено так тяжело, что их пришлось полностью вывести из боевого состава.
305-я BG, базировавшаяся в Челвестоне, потеряла тринадцать из шестнадцати вылетевших самолетов. Общие потери за неделю в сочетании со временем, необходимым для ремонта 200 поврежденных машин, моральные факторы и необходимость обучения пополнения 8-й AF потребовали почти двух полных месяцев для того, чтобы полномасштабные удары вновь стали возможны. К этому времени потрепанные машины модели F были заменены в первой линии боевых операций самолетами B-17G, и выведены для применения в различных второстепенных целях, таких как учебные. Когда модель G начала задавать тон, P-51 Mustang стал поступать в таких количествах, что его присутствие стало ощутимым. Наступала новая эра воздушной войны в Европе.
Боевые итоги
В ретроспективе, они являются значительными благодаря заслугам экипажей 8-й AF, которые, несмотря на крайне тяжелые потери B-17F, никогда в рейде не поворачивали назад. Они сделали много решительных попыток оправдать на практике теорию горе-стратегов об относительной неуязвимости неэскортируемых дневных бомбардировщиков.
Однако даже с мощнейшей оборонительной батареей, когда либо установленной на бомбардировщик, B-17F оказался неспособен завоевать воздушное превосходство над Германией. Судьба B-17E и F может показаться провалом, однако с полной справедливостью надо отметить, что они не были самолетами, обманувшими ожидания теории, а скорее теория требовала от них намного больше того, что мог дать любой современный самолет. Имелись серьезные технические проблемы для уязвимости B-17. Его тенденция к возгоранию никогда не была излечена и даже присущие ему крупные силовые конструкции не могли противостоять пламени. Многократно описанная слабость защиты спереди при лобовой атаке истребителей была не таким уж значительным фактором, как полагают некоторые писаки. Подфюзеляжная шаровая турель могла быть повернута кругом, чтобы реагировать на атаку снизу спереди, верхняя фюзеляжная турель могла отвечать на горизонтальную или вертикальную лобовую атаку, плюс носовой пулемет (итого до пяти крупнокалиберных стволов),хотя и имевшие ограничения в индивидуальных секторах стрельбы, должны были обеспечить огневую мощь достаточной концентрации. Ужасающей правдой было то, что недоставало не огневой мощи, а бронирования; из 27 фрагментов тяжелых бронеплит и противозенитных экранов, ни один не защищал экипаж от лобовой атаки. Когда в лобовую часть следовало попадание из пулемета, легкой или тяжелой пушки, экипаж B-17,попросту говоря, оказывался голым.
Тихоокеанский ТВД
Лишь пять бомбардировочных групп использовавших B-17 получили назначение на Тихоокеанский ТВД. После применения B-17 в ходе операций на Филиппинах и Яве, 7-я BG была передислоцирована в Индию и переучена на B-24. Сильно пострадавшая 8.12.41 на авиабазе Кларк Филд 19-я BG после спешной перегруппировки выполняла операции над Филиппинами, явно стоящими слишком дорого, чтобы их продолжать. Наземный персонал группы был передан в сухопутные войска и в основном погиб или получил ранения, а летный состав эвакуировался в Австралию, где участвовал в операциях над Голландской Индией, Явой и Коралловым морем до возвращения в конце 1942 в США. Выполнявшая патрульные задания над морем с Гавайских островов 5-я BG была переброшена на юго-восток Тихого океана, как раз чтобы участвовать в наступлении с Соломоновых островов к Филиппинам, используя как B-17 так и B-24. 11-я и 43-я BG имели боевые карьеры очень похожие на карьеру 5-й BG, однако в начале 1943 их полностью переучили на B-24. Эта тенденция была следствием того, что B-24 имел лучшую скорость и бомбовую нагрузку на средних высотах, а также из-за потерь в Европе, достигших таких размеров, что весь выпуск B-17 был необходим для пополнений и обучения не этом ТВД.
Средиземноморский ТВД
Главный удар в бомбардировочных операциях на этом ТВД наносили B-24,хотя было использовано несколько групп B-17.Четыре бомбардировочные группы, действовавшие отдельно от 8-й AF, участвовали в сражениях у тунисской Бизерты и Кассеринском проходе. В дополнение к истребителям прикрытия, 68-я RG использовала B-17F оснащенные аппаратурой электронного противодействия. Когда военные действия стали смещаться к северу, B-17 из 12-й AF принимали участие в рейде 28-го июня на Мессину, рейдах 5-го и 8-го сентября на Hеаполь, действиях по отражению контрудара вермахта 13-18-го сентября на Салерно и в среде 24-го октября на Винер Hейштадт. К концу года в штат 15-й AF в основном входили B-17G.
Описание "Крепости"
Имеется много путей, чтобы судить о самолете-бомбардировщике: скорость, показатель бомбовая нагрузка/дальность, оборонительные возможности, способность выдерживать боевые повреждения, аэродинамическое совершенство, универсальность, легкость управления, быстрота и легкость ремонта боевых повреждений и обслуживания. Во всех этих отношениях B-17E и F оцениваются высоко. Пилоты любили Крепость; они полагались на нее за то, что она была "покладистой".
Посадочная скорость при нормальном посадочном весе была низкой до изумления - 117 км/ч, а посадка на двух двигателях осуществлялась без особого драматизма. Групповые полеты никогда не были легкими, однако Крепость и в этом случае была более послушной, чем B-24 или B-29. Всякий, кто имел счастье наблюдать B-17 "живьем", может подтвердить очевидную легкость управления. Краткая экскурсия по внутренним отсекам B-17 свидетельствует об условиях, в которых существовал экипаж, близким к спартанским.
"Оранжерея" бомбардира обеспечивала прекрасный обзор и была достаточно теплой. Мимо места штурмана можно было проползти назад и подняться вверх на полетную палубу, где рядом в креслах сидели первый и второй пилоты. Сразу за ними и выше находилась верхняя турель, которой обычно действовал бортинженер. Узковатое "велосипедное" сидение должно было быть до крайности некомфортабельным для крупного человека в летном костюме, хотя турель обеспечивала превосходный круговой обзор. Двигаясь далее от турели в хвост, необходимо было пройти сквозь двери, очевидно спроектированные с мыслями о греческих богах - V-образного сечения, явно не слишком большие в первом приближении. Они давали, правда крайне неудобный, доступ к бомбоотсеку, который можно было пересечь по узкой "кошачьей тропе" с ненадежным тросовым ограждением.
Выходная из бомбоотсека дверь была обычной формы, но маленькая. Она вела в радиорубку, единственное место у B-17 где человек ростом в 183 см мог стоять выпрямившись, ярко освещенную через большой световой (пулеметный) люк. Через заднюю дверь также можно было попасть в хвостовую секцию с большой шаровой турелью, закрепленной на карданной подвеске. Узкий "кошачий лаз" вел вниз от центра фюзеляжа к бортовым пулеметным амбразурам с двумя очень маленькими выходными люками выше на бортах для бортстрелков. При открытом верхнем люке радиорубка была прохладной, однако температура в хвостовой секции, при раскрытых бортовых амбразурах, сделала снабжение этих стрелковых точек костюмами с электрообогревом абсолютно необходимым.
Высотные операции зимой были ночным кошмаром для бортстрелков, учитывая ураганные ветры, дующие сквозь пулеметные амбразуры. Пройдя это место и двигаясь дальше вниз по быстро сужающемуся фюзеляжу необходимо было встать на четвереньки, чтобы попасть к хорошо закрытому хвостовому колесу. А далее короткий путь ползком завершался в хвостовой огневой точке; маленькая плексигласовая кабина, где вероятно наиболее жизненно важный стрелок экипажа B-17 вел судорожную войну с велосипедным сидением и мягкими коленными упорами. Все сквозняки из бортовых амбразур казалось проходили через хвостовую точку и выносливость стоящих на коленях бойцов в длительных холодных полетах над Германией является моментом заслуживающим восхищенной памяти.
Смягченный комментарий по поводу комфорта экипажа звучит следующим образом: "Чем дальше от "офицерского края", тем холоднее!". Попасть в B-17 можно было тремя путями: через носовой люк, размещенный внизу слева, основную дверь перед правым стабилизатором, и аварийный люк хвостового стрелка под правым рулем высоты. В голливудских эпопеях герой всегда входит через носовой люк прыгая с земли и неописуемо извиваясь, чтобы впихнуть вперед ноги. Если бы читатель попытался выполнить этот маневр в 18-ти килограммах кожи и овчины летного костюма, он стал бы следовать примеру большинства экипажей B-17 и входил бы через основную дверь. Говорят, что к 25-му вылету хвостовой стрелок был так высушен и выкручен от постоянного холодного ветра, что мог с легкостью входить в свой люк; однако кроме того надо было обеспечить, чтобы в соответствующий момент руль высоты не двигался. Последний люк для экипажа был подвешенной на петлях бронеплитой, которая являлась бронеспинкой шаровой турели и служила аварийным выходом для этого настоящего гладиатора. Его можно было использовать как выходную дверь только если стрелок желал остаться в турели во время взлета, что при расстоянии до земли всего лишь в 380 мм, он для этого должен был быть храбрым парнем.
Пройти внутрь корабля можно было только когда стволы стояли вертикально вниз, т.е. в положении невозможном на земле. B-17,несмотря на его размеры, не был ни просторным ни вместительным. Стоя в центре можно было касаться любой стороны самолета. В отличие от ее наследника B-29, Крепость принесла комфорт в жертву эффективности, однако по крайней мере можно заявить, что никто не страдал от отсутствия вентиляции в хвостовой секции.
Конструкция В-17
Фюзеляж: Традиционный полумонокок цельнометаллической конструкции в основном круглого сечения, состоящий из четырех основных сборных секций соединенных болтами. Основные секции выполнены из девяти сборных подсекций склепанных вместе с силовыми элементами. Ряд вертикальных шпангоутов и перегородок с продольными стрингерами и работающей обшивкой обеспечивали исключительно жесткую конструкцию.
Крыло: 18 подсекций формировали крайне эффективную несущую поверхность с низким соотношением вес/прочность. Главные лонжероны ферменного типа были усилены листовым металлом и накладными балками. Проемы между лонжеронами были закрыты гофрированными дюралевыми листами, а работающая обшивка приклепана к гофру и к нервюрам ферменного типа. В целом конструкция обеспечивала крылу исключительную способность "держать" боевые повреждения без потери конструкционной целостности. Элероны имели металлический каркас с полотняной обшивкой, а щелевые закрылки были цельнометаллическими.
Хвостовое оперение: Цельнометаллические штампованные нервюры с отбортовкой и стрингера обшивались проклепанными дюралевыми листами. Управляющие плоскости имели металлический каркас с полотняным покрытием.
Шасси: Одноцилиндровый масляный амортизатор занимал заднюю часть силовой стойки шасси, а колесная группа убиралась электроприводом вперед и вверх внутрь мотогондол. Колеса частично оставались в потоке. Хвостовое колесо с масляной амортизацией убиралось электроприводом полностью.
Модификации самолёта
XB-38 - B-17E (41-2401) с двигателями жидкостного охлаждения типа Allison V-1710-89: не выпускался.
YB-40 - B-17F-BO, переделка, внедренная в качестве сильноворуженного эскортного самолета: две дополнительные мощные турели в передней подфюзеляжной и верхней фюзеляжной позициях, спаренные бортовые стрелковые установки, увеличенный за счет бомбовой нагрузки боекомплект. Имел ограниченное боевое применение, но поскольку YB-40 был медленнее стандартного B-17, что вынуждало соединение снижать скорость, то этот проект был отвергнут.
BQ-7 - Переделанные потрепанные B-17E и F, лишенные вооружения и всего оборудования, без которого можно было обойтись. Загруженные взрывчаткой, эти машины направлялись на цель по радио. Было выполнено несколько ударов, однако проблемы с управлением вызывали тревогу и проект, названный "Castor", был закрыт.
C-108 - B-17E-BO (41-2593 и -2595),B-17F-VE (42-6036) и B-17F-BO (42-30190) были переделаны для оценки применения в ролях VIP-транспорта (пассажирской машины для особо важных персон), транспортного самолета и танкера. Генерал Дуглас МакАртур использовал VIP-транспорт сохранивший носовые и хвостовые пулеметы.
F-9 - переделанные и изначально выпущенные B-17F для выполнения задач дальней разведки. В трех вариантах - F-9,F-9A и F-9C была возможна установка следующих фотокамер: 152-мм Tri-Metrogon,305-мм вертикальной,610-мм щелевой вертикальной и 152-мм перспективной фотокамеры.
Тактико-технические характеристики бомбардировщика B-17F: Год принятия на вооружение - 1942 Размах крыла - 31,63 м Длина - 22,78 м Высота - 5,85 м Площадь крыла - 132,0 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 16206 - нормальная взлетная - 18262 - максимальная взлетная - 22099 Тип двигателя - 4 ПД Write R-1820-97 Cyclone Мощность - 4 х 1200 л.с. Максимальная скорость - 523 км/ч Крейсерская скорость - 257 км/ч Практическая дальность - 7112 км Боевая дальность - 2160 км Практический потолок - 10600 м Экипаж - 10 чел
Вооружение:
Осевое: 6 шаровых установок типа K-1 под 7,62-мм пулемет, размещенных в окнах и носу; 1 х 7,62-мм пулемет Browning M-2 с боекомплектом в 5100 патр.
Верхнее: 1 турель с силовым приводом типа Sperry N.654473E со спаренным 12,7-мм пулеметом Browning M-2 с боекомплектом в 500 патронов на ствол; шаровая установка типа K-2 под 12,7-мм пулемет, установленная в радиорубке с пулеметом Browning M-2 калибра 12,7 мм с боекомплектом в 5100 патронов.
Hижнее: 1 турель с силовым приводом типа Sperry N.645849J со спаренным 12,7-мм пулеметом Browning M-2 с боекомплектом в 500 патронов на ствол.
Боковые амбразуры: по 1 12,7-мм пулемету Browning M-2 на амбразуру с боекомплектом по 400 патронов.
Заднее: спаренный 12,7-мм пулемет Browning M-2 с боекомплектом в 500 патронов на ствол; оснащен дистанционно управляемым прицелом.
Бомбовая нагрузка: Максимальная проектная нагрузка - 26 (20) фугасных бомб M30 калибра 45 кг, или 16 (14) фугасных бомб M31 калибра 136 кг, или 12 (8) фугасных бомб M43 калибра 227 кг, или 8 (4) фугасных бомб M44 калибра 454 кг, или 4 (2) фугасные бомбы M34 калибра 907 кг.
Boeing B-17G escorted by a Spitfire and two P-51D Mustangs over Red Mountain near Mesa, Arizona
B-17G из 99-й бомбардировочной авиагруппы - один из самолетов, совершивших первый челночный рейд с посадкой на Украине 2 июня 1944 г.
В марте 1936 г. руководство У ВВС в докладной на имя наркома Ворошилова предложило включить "4-х моторный Боинг" в список самолетов, образцы которых хотели закупить в США. Начальник штаба ВВС Лавров писал: "Этот самолет сочетает данные, крайне необходимые нам - высокую скорость и большую дальность полета". ГУАП уже присмотрело под "Крепость" и место для производства - новый завод № 124 в Казани, причем собиралось осваивать большую сложную машину лишь по образцу, без лицензии, самостоятельно. С другой стороны, в апреле того же года на совещании в УВВС Я.И. Алкснис предложил купить в США техническую помощь для освоения производства "4-х моторного бомбардировщика Боинг". Через посредничество "Амторга" с фирмой начали переговоры, которые, однако, не увенчались успехом. Летом 1941 г., когда после нападения Германии на СССР США предложили свою военную помощь, президент Рузвельт в числе прочего пообещал Сталину и тяжелые бомбардировщики. 1 августа в администрации президента обсуждался вопрос о поставке западными союзниками 10 тяжелых бомбардировщиков в месяц. Пять должна была обеспечить Америка, пять - Англия. В проекте, с которым прибыл в Москву А.Гарриман, было записано, что США берутся поставить до июня 1942 г. 27 таких машин. Речь шла, несомненно, о В-17, поскольку производство другого подобного самолета, В-24, тогда только осваивалось. Мнения относительно степени ценности "Летающих крепостей" для ВВС РККА в нашей стране расходились. Например, Разведывательное управление Генштаба направило в правительство документ, в котором говорилось: "Самолет БОИНГ В-17, во всех его модификациях, является устаревшим типом 4-х моторного бомбардировщика". Разведчики призывали всемерно добиваться поставок более нового В-24. С другой стороны, Главное управление ВВС сообщало наркому авиапромышленности Шахурину: "Наиболее подходящим типом бомбардировщика является американский самолет Боинг В-17". Похоже, что точка зрения авиаторов победила. Именно за "Крепостями" прибыла в Штаты группа под руководством М.М.Громова, доставленная по трассе Северного морского пути летающими лодками на Аляску. Ее члены должны были принять первую партию из пяти В-17, быстро освоить новую технику (личный состав набрали из опытных испытателей, летавших на многих типах самолетов) и совершить перелет через Атлантику в Англию. Там машины собирались загрузить бомбами и взять курс на Германию. Отбомбившись по целям в рейхе, "Крепости" должны были сесть под Москвой. Но американцы В-17 нам не дали, предложив взамен В-25, В-26 и А-29. Против передачи тяжелых бомбардировщиков Советскому Союзу резко выступил генерал Арнольд, ссылаясь на нехватку их в авиации самих США. Действительно, на 1 августа 1941 г. в строю имелось всего 40 В-17 и один В-24. В качестве второго аргумента выдвинули наличие на борту "Крепостей" секретного оборудования, в частности, бомбардировочных прицелов. Громову пришлось удовольствоваться партией В-25, для задуманного грандиозного рейда непригодными. Но попыток добиться получения В-17 у нас не прекращали. На заседании трехсторонней комиссии в Москве 29 сентября 1941 г., на котором обсуждались будущие поставки по ленд-лизу, Шахурин спросил генерала Чанэя, представлявшего ВВС армии США: "Можно ли будет получить самолеты типа Боинг?" Чанэй ответил: "Пока они еще не могут быть поставлены". Вопрос был закрыт надолго. Еще одну попытку заполучить эти машины сделали в 1944 г., когда советская сторона отправила запрос на поставки самолетов в рамках IV протокола о военной помощи. Заказали 240 В-17. И опять не получили ни одного.
В июне 1944 г. с B-17G вплотную познакомились и у нас - в Полтаве, Миргороде и Пирятине были организованы американские авиабазы, обеспечивающие так называемые "челночные операции". Дело в том, что с увеличением дальности полета бомбовая нагрузка В-17 (как и любого другого бомбардировщика) резко падала. Вместо бомб машина вынуждена была брать больше топлива. Поэтому цели в Восточной Германии, Венгрии, Польше являлись практически недоступными для эффективных налетов с воздуха. Советский Союз же практически не имел тяжелых бомбардировщиков. Учитывая это, было достигнуто соглашение об использовании американцами баз на советской территории. Для приема В-17 аэродромы реконструировали, оснастили разборными металлическими взлетно-посадочными полосами, построили казармы и мастерские. Планировалось, что "Крепости" 8-й и 15-й воздушных армий стартуют со своих баз в Англии и Италии, отбомбятся и продолжат свой путь на Украину. Там их дозаправят, подвесят новые бомбы и отправят назад.
Советская сторона обеспечивала ПВО аэродромов, снабжение и частично обслуживание самолетов. Для этой цели специально создали 169-ю авиабазу особого назначения под командованием генерал-майора А.Р. Перминова. Первый "челночный" рейд провели 2 июня 1944 г. В тот день на Украине приземлились 128 B-17G и 64 истребителя сопровождения. Немцы пытались помешать работе баз. 22 июня они организовали массированный ночной налет на Полтаву, а на следующую ночь - на Миргород. В Полтаве были уничтожены 44 "Крепости" и еще 24 повреждены. Все машины, признанные непригодными для восстановления, впоследствии бросили на аэродромах. "Челночные операции" (американцы закодировали их как операцию "Фрэнтик") продолжались до 19 сентября 1944 г. В них участвовали 1030 самолетов, в том числе 529 "Крепостей", которые сбросили на немцев 1995 т бомб. К началу осени советские войска ушли далеко вперед, и использование баз на Украине стало нецелесообразным.
Красная Армия уже вошла на территорию стран Восточной Европы. Все чаще стали попадаться совершившие вынужденные посадки и брошенные экипажами английские и американские самолеты, в том числе и В-17. Первоначально работы по поиску и восстановлению таких машин велись самодеятельно, отдельными частями или соединениями. Например, в Венгрии и Австрии сбором и восстановлением американских тяжелых бомбардировщиков сначала занимался 449-й бомбардировочный полк. Старший инженер полка Н.А.Кузьмин самостоятельно, без инструкций, изучил эти машины. За несколько дней он разобрался в устройстве моторов, приборов, агрегатов и систем, определил порядок их обслуживания и эксплуатации. С группой специалистов Кузьмин привел в порядок несколько бомбардировщиков. Машины продемонстрировали командующему 3-м Украинским фронтом маршалу Ф.И. Толбухину и командующему 17-й воздушной армией генералу В.А.Судцу, причем один В-17 - в полете. 10 апреля 1945 г. появилась директива, обязывающая все части и подразделения сообщать о подобных находках штабу 18-й воздушной армии (наследницы АДД). Тяжелые бомбардировщики были остро необходимы советской авиации. Выпущенных Пе-8 не хватало на вооружение даже одной дивизии, попытки получить подобную технику от союзников не удавались. Решили собирать и восстанавливать брошенные В-17 и В-24, а затем доукомплектовать ими полки 45-й авиадивизии дальнего действия, тогда единственного в нашей стране соединения четырехмоторных бомбардировщиков. Бомбардировщик B-17G (№ 43-38902) 13 апреля совершил вынужденную посадку в Польше, севернее Жешува, близ аэродрома 341-го полка. 22 апреля после ремонта его перегнали в Полтаву. Это была первая "Крепость", поступившая в 45-ю дивизию. К середине мая по донесениям с мест в различных районах Польши, Румынии, Венгрии, Чехословакии и Югославии выявили 73 В-17 разных модификаций. Аппарат американского военного атташе в Москве знал о том, что наши собирают брошенную технику, но получил указание не вмешиваться. Интересно, что по оценкам американцев количество восстановленных советскими ВВС самолетов было более чем вдвое меньше, чем на самом деле. Один практически исправный B-17G, севший в Ясенках (Польша), вернули американцам. Четыре "Крепости" на указанных местах обнаружить не удалось. Остальные имели повреждения различной тяжести. Самолеты бились при посадке, секретное оборудование подрывалось по инструкции экипажами, кое-что расхищалось местным населением и солдатами. Большинство В-17 находилось на территории Польши, где действовали отряды "Армии Крайовой", нападавшие на советские войска. 29 мая 1945 г. в Демблине ими был взорван В-17, восстанавливавшийся группой специалистов 45-й дивизии. Несмотря на все трудности, к 1 июля 890-й полк имел на вооружении девять Пе-8, 19 В-25 и 12 В-17. Они дислоцировались на аэродроме Балбасово под Оршей. "Летающие крепости" постепенно вытесняли изношенные Пе-8 и двухмоторные В-25. К началу октября поступление собранных в Европе четырехмоторных бомбардировщиков закончилось; в строю полка находились 16 исправных В-17. Все они относились к модификации G. Одна машина более раннего типа, B-17F, поступила в ЛИИ НКАП, где прошла краткие летные испытания. Американские бомбардировщики считались временным оснащением полка до развертывания производства современных отечественных машин такого класса. На них осуществлялись полеты по плану учебно-боевой подготовки дальнебомбардировочной авиации - для поддержания формы летного состава. "Летающие крепости" пользовались хорошей репутацией у советских летчиков. По сравнению с отечественным Пе-8 американский бомбардировщик за счет турбонаддува имел большую скорость и потолок. Значительно мощнее было вооружение, совершеннее оборудование. Самолеты оснащались всеми самыми современными навигационными средствами, прекрасными бомбовыми прицелами, отличным радиооборудованием. Рассчитанные на многочасовые дальние рейды, "Крепости" обеспечивали экипажам уровень комфорта, просто немыслимый на советских машинах. Отмечали очень хорошую герметизацию самолета - для наших самолетов щели и сквозняки являлись тогда нормой. В-17 был очень прост в пилотировании.
Герой Советского Союза С.С.Сугак позже писал: "Самолеты имели отличное управление, чутко реагировали на отклонение рулей. В управлении они оказались легче, чем наши Пе-8, на котором мне довелось много летать" . За простоту в пилотировании наши летчики называли "Крепость" "четырехмоторным У-2".
Из недостатков отмечали несколько худшие, по сравнению с Пе-8, взлетно-посадочные характеристики (хотя В-17 было легче удержать на прямой при взлете с большим весом) и более ограниченный обзор из пилотской кабины.
В 1946 г. 890-й полк перевели в Казань. Несколько неисправных "Крепостей" бросили в Балбасове. Они стояли там до 1948 г. В Казани самолеты часто осматривали работники местного авиазавода, как раз начинавшего осваивать производство Ту-4, скопированного с американского В-29. Элементы оборудования последнего имели много общего с установленным на В-17. Летом 1947 г. полк начал получать первые Ту-4. В-17 постепенно отправлялись на стоянку, а затем разрезались на металлолом. Всего через 890-й полк прошел 21 B-17G. "Летающие крепости" использовались в нашей стране не только в этом строевом полку, но и в различных исследовательских учреждениях. Количество гражданских "Крепостей" постепенно увеличивалось. Если на 1 октября 1947 г. в стране имелась всего одна такая машина, принадлежавшая министерству авиапромышленности (в ЛИИ), то на 1 января 1949 г. их там уже стало две. В 3-м квартале того же года по решению Совета министров военные передали МАП еще один В-17, получивший номер И-1006. Пять В-17 служили в НИИ-17 в качестве летающих лабораторий для испытаний радиооборудования. В 1952 г. на одном из них опробовали РЛС "Сокол", предназначенную для перехватчика Як-25. Один В-17 в 1948 г. использовался в НИИ ВВС для испытания новых парашютов, с него совершались групповые высотные прыжки. Когда списали последнюю советскую "Крепость", остается неизвестным.
Подробно
Источники
- Бомбардировщик В-17. "Летающая крепость" /Крылья-дайджест 16/
Летающая крепость - этим всё сказано
В мае 1934 г. командование Авиационного корпуса Армии США объявило конкурс на новый многомоторный бомбардировщик, предназначенный для замены машин «Мартин» В-10. От самолета требовалась дальность полета 2000 миль (3218 км), скорость 200 миль в час (322 км/ч) и бомбовая нагрузка 1000 кг. В конкурсе взяли участие три фирмы, две из которых предложили двухмоторные машины («Дуглас» и «Мартин»), а третья («Боинг») - четырехмоторную. Проект последней под обозначением «модель 299» разрабатывался с учетом опыта создания сверхдальнего бомбардировщика «модель 294», построенного и испытанного, но на вооружение не принятого, и пассажирского двухмоторного лайнера «модель 247». Самолет был цельнометаллическим монопланом с низкорасположенным крылом, однокилевым оперением и убирающимся шасси. Относительно тонкий полумонококовый фюзеляж имел круглое сечение. Для «модели 299» выбрали 9-цилиндровые моторы воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R-1690-Е «Хорнет» (750 л.с). Оборонительное вооружение согласно проекту состояло из пяти пулеметов. Главным конструктором поначалу являлся Е.Г. Емери, но в конце 1935 г. его сменил Э.С. Уэллс.
Прототип «модели 299» впервые поднялся в воздух 28 июля 1935 г. 30 октября он разбился, и этот случай едва не поставил крест на судьбе будущей «Летающей крепости». Военные предпочли заказать более консервативный двухмоторный «Дуглас» В-18. Но расследование катастрофы показало, что её причиной стала ошибка пилота, и работы по доводке «модели 299» продолжились.
В январе 1936 г. было заказано 13 предсерийных самолетов «модель 299В», поставленных в течение 1937 г. Серийный выпуск B-17 продолжался до июля 1945 г., а его объем составил 12731 единицу.
В ВВС Армии США первые B-17В начали поступать во второй половине 1939 г. Их распределили между 2-й, 7-й и 19-й бомбардировочными группами (БГ). Самолеты этой модификации привлекались для противолодочного патрулирования. 27 октября 1941 г. одна из машин 2-й БГ сбросила бомбы на немецкую субмарину. Лодка повреждений не получила, но этот случай вошел в историю как первая атака американским самолетом немецкого корабля со времен Первой мировой войны.
Boeing B-17 Flying Fortress«Флаинг Фортресс» рассматривался американским военно-политическим руководством как одно из главных средств сдерживания амбиций Японии на Тихом океане. К моменту нападения Японии на Пёрл-Харбор на западном побережье США, на Гавайях и Филиппинах находилось примерно 150 B-17 различных модификаций. В первые недели войны они не смогли оказать эффективного противодействия: так, из 35 самолетов B-17C/D дислоцированной на Филиппинах 19-й БГ, 18 были уничтожены японской авиацией уже 8 декабря 1941 г. Уцелевшие машины совершили несколько вылетов против японских конвоев, приближающихся к архипелагу, а вскоре были эвакуированы на Яву, а затем в Австралию.
В январе 1942 г. на Яву прибыли 6 B-17Е из 7-й группы. Совместно с 19-й группой, также пополненной новыми B-17Е, они действовали против японских кораблей и судов в водах Голландской Ост-Индии. Впоследствии с аэродромов в Австралии «Флаинг Фортресс» наносили удары по целям на Новой Гвинее. Самолет 31-й и 431-й АЭ приняли участие в сражении у Мидуэя. 9 B-17Е 3 июня 1942 г. совершили первый налет на японские корабли, сбросив бомбы с высоты 2500-3500 м. Ни одна из них в цель не попала.
В августе 1942 г. в состав 5-й ВА прибыла 43-я БГ, вооруженная B-17. Совместно с 19-й группой она совершала систематические налеты на Рабаул, а в мае 1943 г. была перевооружена «Либерейторами» B-24. Довольно широко были представлены B-17 в 13-й ВА, действовавшей в южной части Тихого океана - летом 1942 г. сюда были переброшены с Гавайев 5-я и 11-я БГ. С баз на Новых Гебридах их «Летающие крепости» бомбили Гуадалканал. Попытки применять B-17 для ударов по японским конвоям оказались малоуспешными, и в дальнейшем такие самолеты привлекались для ударов по наземным целям и патрулирования над морем. В 1943 г. было принято решение о выводе B-17 с Тихоокеанского ТВД - на смену им пришли В-24.
В июле 1942 г. первая часть B-17 - 97-я бомбардировочная группа - прибыла в Англию. 17 августа состоялся первый боевой вылет сил 8-й ВА над оккупированной Европой - 12 B-17Е разбомбили депо станции Руан-Соттевиль во Франции. Два дня спустя была нанесен удар по аэродрому Аббевиль. Всего же до начала октября 1942 г. американские «Летающие крепости» совершили 13 дневных налетов на цели во Франции, Бельгии и Голландии, потеряв всего 2 самолета. Точность попаданий при этом была гораздо выше, чем у английских бомбардировщиков, действующих ночью. Силы 8-й ВА быстро возрастали - 9 октября 1942 г. в налете на Лилль участвовало уже 108 «Флаинг Фортресс» из четырех групп, включая и новые B-17F (для самолетов этой модификации налет стал боевым дебютом) из 306-й БГ. В ноябре 1942 г. две наиболее подготовленные группы B-17 8-й ВА - 97-я и 301-я -были отправлены в Северную Африку для поддержки высадившихся там войск союзников.
Поначалу потери Boeing B-17 в дневных налетах были незначительны - многочисленные пулеметные установки позволяли эффективно отражать атаки истребителей. Но 26 ноября 1942 г. при налете на базу подлодок в Сен-Назере немецкие истребители применили новую тактику, атакуя «Летающие крепости» в лоб, где им можно было противопоставить лишь 1 пулемет. В итоге, из 56 участвовавших в операции B-17 было сбито 4 самолета.
В январе 1943 г. началось англо-американское воздушное наступление на Третий рейх. Ставилась задача обеспечить круглосуточные бомбовые удары по территории Германии. При этом британские бомбардировщики должны были действовать ночью, а американские - днем. Американские бомбардировщики осваивали новую тактику действий в т.н. «боевых коробках» - сомкнутых построениях из 18-21 бомбардировщика, обеспечивающих надежное взаимное прикрытие огнем. Бомбометание при этом осуществлялось по сигналу лидера. 27 января 1943 г. американские самолеты впервые бомбили территорию Германии - 53 B-17 сбросили бомбы на Вильгельмсхафен. В налете участвовали самолеты 92-й, 303-й, 305-й и 306-й групп - все модификации B-17F, более старых B-17Е в строю уже не осталось. Из этой операции не вернулась только одна «Летающая крепость». Но постепенно сопротивление Люфтваффе нарастало, возрастали и потери. 17 апреля 1943 г. завод «Фокке-Вульф» в Бремене бомбили 115 Боингов B-17, из них 16 машин стали жертвами зениток и истребителей. Тем не менее, размах воздушного наступления нарастал. 24-31 июля 1943 г. 8-я ВА нанесла мощные удары по 16 промышленным центрам. 17 августа был организован челночный рейд: 376 бомбардировщиков нанесли удар по авиазаводу «Мессершмитт» в Регенсбурге и заводам подшипников в Швейнфурте, после чего не вернулись обратно в Англию, а пошли на алжирские аэродромы. Потери были невиданными - 60 «Летающих крепостей». На обратном пути из Алжира уцелевшие B-17 отбомбились по авиазаводу в Бордо. Общие потери B-17 в ту неделю достигли 100 самолетов, но поставки промышленности и новые выпуски учебных центров компенсировали убыль и самолетов, и экипажей. В конце августа 1943 г. 8-я ВА насчитывала около 830 «Летающих крепостей» - 19 групп. Для улучшения управления разросшейся структурой в 8-й ВА организовали три бомбардировочные дивизии - 1-я и 3-я объединили группы B-17, а 2-я - В-24. 6 сентября 600 B-17 бомбили Штутгарт. Потери составили 45 самолетов.
Способность 8-й ВА к организации стратегических налетов иллюстрируют такие цифры: 8 октября 1943 г. 399 бомбардировщиков нанесли удар по Бремену, 9-го - цели на территории Польши бомбили 378 машин, 10-го на Мюнстер вылетели 313 бомбардировщиков. Однако 14 октября очередной налет на Швейнфурт привел к сокрушительным потерям: из 291 Боингов B-17 было сбито 60 машин, а ещё 17 поврежденных разбилось при посадках в Британии. После этого был введен временный запрет на операции бомбардировщиков вне радиуса действия собственных истребителей сопровождения. Поставки бомбардировщиков B-17G с усиленным оборонительным вооружением и новых истребителей сопровождения Норт Амэрикэн Р-51 Мустанг позволили уже в начале 1944 г. возобновить удары по целям в глубине немецкой территории. 11 января 1944 г. 663 B-17 и В-24 в сопровождении «Мустангов» совершили налет на авиазаводы Ошерслебена и Хальберштадта. 20-25 февраля в ходе операции «Аргумент» налетам подверглись крупнейшие предприятия германской авиапромышленности. В первом из них участвовали 417 «Летающих крепостей», не меньшее количество бомбардировщиков отправлялось на задания и в последующие дни. В общей сложности за время операции «Аргумент» было сброшено около 10 тыс. тонн бомб и выведено из строя порядка половины производственных мощностей германского авиапрома.
4 марта 1944 г. американские «Летающие крепости» впервые бомбили Берлин. В дальнейшем такие налеты повторялись неоднократно. Сопровождаемые вплоть до цели «Мустангами», бомбардировщики несли относительно небольшие потери: так, из 669 B-17 и В-24, участвовавших в налете на столицу Германии 22 марта, было сбито лишь 12 машин, причем только 2 - истребителями противника, остальные стали жертвами зениток. В мае 1944 г. приоритеты поменялись - в преддверии высадки в Нормандии основное внимание 8-й ВА было обращено на предприятия топливного комплекса и линии коммуникаций.
21 июня 1944 г. самолеты 3-й бомбардировочной дивизии участвовали в операции «Фрэнтик» - челночном рейде с посадкой на аэродромы в районе Полтавы.
Цели достигли 144 бомбардировщика, но в ночь на 22 июня аэродромы подверглись налету немецких Не 111 - в итоге, было уничтожено 47 B-17 и ещё 29 получили повреждения. 6 августа челночный рейд повторился -на этот раз в нем участвовало 76 «Летающих крепостей» из 95-й и 390-й БГ. Последний рейд в рамках операции «Фрэнтик» начался 11 сентября: 75 B-17 отбомбились по Хемницу и сели в Полтаве, а на обратном пути 13 сентября нанесли удар по сталеплавильному заводу в Венгрии, после чего приземлились в Италии.
На Средиземноморском ТВД помимо 97-й и 301-й БГ, прибывших в Северную Африку в ноябре 1942 г., действовали 2-я и 99-я группы. Самолеты наносили удары по целям в Тунисе, а после капитуляции итало-германских войск в Африке переключились на налеты на объекты в Италии. B-17 сыграли важную роль в подготовке высадки союзников в Сицилии, а в октябре 1943 г. были перебазированы на аэродромы в Италии. Сведенные в 15-ю ВА четырехмоторные бомбардировщики действовали по целям на территории Балкан, Австрии, Германии. Постоянными целями были нефтепромыслы Плоешти в Румынии, авиазавод в Винер-Нойштадте, ряд других объектов. Весной 1944 г. в Италию перебазировали ещё две группы B-17. С июня
1944 г. «Летающие крепости» 15-й ВА участвовали в операции «Фрэнтик» - челночных налетах с посадкой на аэродромах в районе Полтавы. Помимо этого, B-17 совершили несколько массированных налетов на немецкие аэродромы на севере Италии, а в августе 1944 г. бомбили цели на юге Франции, подготавливая высадку там войск союзников.
К моменту окончания войны в Европе 8-я ВА в Великобритании располагала примерно 2300 B-17F и G, а 15-я ВА в Италии - 500 такими самолетами. На Европейском и Средиземноморском ТВД американские «Летающие крепости» выполнили более 290 тыс. боевых вылетов, сбросив на цели 640 тыс. тонн бомб. Безвозвратные потери составили 4668 B-17. В послевоенное время уже к 1946 г. B-17 были сняты с вооружения бомбардировочных частей, и в дальнейшем использовались лишь во вспомогательных целях. Дольше всего - до середины 1956 г. - служили поисково-спасательные SB-17G.
Королевские ВВС получили первые «Фортрессы» весной 1941 г. Ими вооружили 90-ю АЭ, входившую в состав 2-й группы - единственного соединения Бомбардировочного командования, занимавшегося дневными налетами. 8 июля 1941 г. состоялся боевой дебют - два самолета с большой высоты бомбили Вильгельмсхафен. 24 июля британские крепости бомбили Брест. К сентябрю 1941 г. было выполнено 22 боевых вылета, сопровождавшихся многочисленными неполадками и авариями. В итоге, уцелевшие «Фортрессы» передали Береговому командованию для использования в качестве патрульных - за исключением 4 самолетов, в октябре перегнанных в Египет и затем в течение нескольких месяцев совершавших ночные налеты на цели в Ливии. Все более поздние поставки «Фортрессов» направлялись в Береговое командование. В 1944 г. несколько «Фортресс» Mk.II и Mk.III передали в 100-ю группу Бомбардировочного командования, где они применялись в качестве самолетов радиоэлектронной борьбы. 3 B-17Е и 3 B-17G, поставленных Канаде, применялись в качестве транспортных.
В СССР по ленд-лизу Boeing B-17 не поставлялись, но несколько десятков «Летающих крепостей», совершивших вынужденные посадки на контролируемой советскими войсками территории, были восстановлены. 16 из них эксплуатировался в 890-м полку 45-й ТБАД, но боевых вылетов не совершали.
Около 40 B-17, совершивших вынужденные посадки, стали немецкими трофеями. Часть из них использовалась в составе эскадры KG 200 для выполнения различных спецзадач, связанных с высадкой диверсантов. В Люфтваффе B-17 условно обозначался «Do-200».
В послевоенное время единичные экземпляры B-17 попали в ВВС ряда латиноамериканских стран. На этом фоне выделялась Бразилия, получившая в 1951 г. 13 поисково-спасательных SB-17G и эксплуатировавшая их до 1968 г. 5 SB-17G в 1947 г. передали Португалии. В этой стране они прослужили до 1960 г.
Боинг B-17 стал первым американским серийным четырехмоторным бомбардировщиком, задавшим своеобразный стандарт для последующих конструкций. Несмотря на то, что проектирование машины началось задолго до Второй мировой войны, летные качества «Летающей крепости» позволили ей успешно пройти всю войну. Самолет отличался значительной дальностью полета и бомбовой нагрузкой (хотя и уступал по этим показателям созданному чуть позже «Либерейтору»), мощным и эффективным оборонительным вооружением. Пилотирование столь большой машины было достаточно простым и легким - советские летчики, которым довелось летать на B-17, называли самолет «четырехмоторным У-2».
Основные модификации Боинг B-17 «Flying Fortress»
Boeing Y1B-17 - предсерийные самолеты. Двигатели - 9-цилиндровые воздушного охлаждения «Райт» R-1820-39 (930 л.с). Стрелковое вооружение - 5 7,62-мм пулеметов (по 1 в носовой, верхней, нижней установках и двух боковых каплевидных блистерах). Масса бомбовой нагрузки - 2180 кг (максимальная - 3630 кг). В январе-августе 1937 г. изготовлено 13 самолетов, а ещё один из которых переоборудован под обозначением Y1B-17A переоборудован из планера, изначально предназначавшегося для статиспытаний (получил моторы R-1820-51 мощностью 1000 л.с).
Boeing B-17В - развитие Y1B-17A с моторами R-1820-51 (1000 л.с). Стрелковое вооружение аналогично Y1B-17, но изменена конструкция носовой стрелковой установки. Экипаж - 9 чел. С июня 1939 г. изготовлено 39 самолетов.
Boeing B-17С - двигатели R-1820-65 (1200 л.с). Стрелковое вооружение - 4 12,7-мм пулемета (по 1 в боковых окнах, верхней установке и подфюзеляжной гондоле) и 1 7,62-мм (в носовой установке). Масса бомбовой нагрузки - 2180 кг. Экипаж - 9 чел. С июля 1940 г. выпущено 38 самолетов, 20 из которых поставлено Великобритании, где обозначались «Фортресс» Mk.l.
Boeing B-17D - двигатели R-1820-65. Усовершенствована электрическая система. Стрелковое вооружение - 6 12,7-мм пулеметов (по 1 в боковых окнах, по 2 в верхней установке и подфюзеляжной гондоле) и 1 7,62-мм (в носовой установке). Бомбовая нагрузка и численность экипажа - как у B-17С. В феврале-апреле 1941 г. построено 42 машины; кроме того, до стандарта B-17D доработаны B-17С, не переданные Англии.
Boeing B-17Е - первый вариант, строившийся в значительном количестве. Удлинен фюзеляж, увеличен размах стабилизатора, введен форкиль, внесен ряд других изменений. Двигатели - R-1820-65 (1200 л.с). Стрелковое вооружение - 8 12,7-мм пулеметов (по 2 в хвостовой установке, верхней и нижней башнях, по 1 в боковых окнах) и 1 7,62-мм (в носовой установке). Масса бомбовой нагрузки - 3630 кг. Экипаж - 10 чел. С сентября 1941 г. по май 1942 г. выпущено 512 самолетов. 45 машин, поставленных Великобритании, обозначались «Фортресс» GR Mk.IIA.
Boeing B-17F - введен комплекс усовершенствований на основе опыта боевого применения. Двигатели на первых сериях R-1820-65 (1200 л.с), впоследствии введены R-1820-97 с режимом чрезвычайной мощности 1380 л.с. Стандартный набор стрелкового вооружения включал 9 12,7-мм пулеметов (размещенных как на B-17Е, плюс один дополнительный пулемет в верхней установке) и 1 7,62-мм. Поздние серии получили 2 12,7-мм пулемета в боковых установках в носовой части фюзеляжа, а 86 последних самолетов - нижнюю носовую башню с 2 12,7-мм пулеметами. Максимальная масса бомбовой нагрузки - 4355 кг. В ходе производства введены наружные бомбодержатели под центропланом. С мая 1942 г. построено 3405 самолетов (2300 фирмой «Боинг», 605 - «Дуглас» и 300 - «Локхид-Вега»). 45 машин, поставленных Великобритании, обозначались «Фортресс» GR Mk.I и В Mk.II.
Boeing B-17G - двигатели R-1820-97. Стрелковое вооружение - 13 12,7-мм пулеметов (по 2 в верхней, нижней и нижней носовой башнях, хвостовой установке, по 1 в верхней установке, двух боковых установках в носовой части и двух боковых окнах). Максимальная масса бомбовой нагрузки - 4355 кг. С мая 1943 г. построено 8680 самолетов (4035 фирмой «Боинг», 2395 -«Дуглас» и 2250 - «Локхид-Вега»). 85 машин, поставленных Великобритании, обозначались «Фортресс» GR Mk.HI и В Mk.HI.
Boeing B-17Н (с 1948 г. - SB-17G) - морской спасательный самолет. В 1945 г. переоборудовано, по некоторым данным, 130 самолетов.
Boeing F-9 - 71 самолет B-17 различных модификаций, переоборудованный в фоторазведчики.
Boeing РВ-1 - 50 самолетов B-17G, переданных ВМС и береговой охране, и используемых в качестве самолетов ДРЛО (PB-1W) и поисково-спасательных (PB-1G).
Летно-технические характеристики самолетов В- Боинг B-17B «Flying Fortress»
Двигатели: Райт R-1820-51
мощность, л.с:. 1200
Размах крыла, м.: 31,62
Длина самолета, м.: 20,69
Высота самолета, м.: 4,70
Площадь крыла, кв. м.:
Масса, кг:
пустого самолета: 12 543
нормальная взлетная: 17 235
максимальная взлетная: 20 946
Скорость максимальная, км/ч: 470
Скороподъемность, м/с: 6,6
Потолок, м.: 10970
Дальность полета, км.: 5795
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
А из тех, что еще не вышли — "Ил-2 ". С B-17 2: The Mighty Eighth история была точно такая же: армии поклонников формируются загодя и исходят слюной в предвкушении. А потом наступает срок релиза. И что будет дальше — одному Богу известно. Помните, сколько народу было в шоке от графики Diablo 2 ? Или — ближе к теме — от глючности Falcon 4.0 ? B-17 2 вышел: Скажу вам сразу: получилось у них хорошо. Лично я остался очень доволен. Не обманули, — сделали все, как обещали. Ну, или почти все.
Мастерство не пропьешь
Эта вещь сделана исключительно профессионально. Говоря об этом, я вовсе не имею в виду какие-то невиданные достижения в области графики или реалистичного моделирования полета на тяжелом бомбардировщике (хотя и эти компоненты здесь тоже присутствуют). Дело в другом.Сразу видно, что игру создавали люди, отлично понимающие, что такое современный авиасимулятор. Они хорошо видят все удачные идеи, которые воплощались в этой отрасли игровой индустрии за все время ее существования. Они сознают, от чего следовало бы отказаться. И, наконец, авторы правильно разглядели те <экологические ниши>, которые все время оставались свободными, и которые было бы неплохо чем-нибудь заполнить. Это относится и просто к игровому дизайну, и к самой идее игры.
Применительно к дизайну и концепции: если кратко оценивать всевозможные решения и находки разработчиков, то фраза <вот тут они поступили правильно> начала бы повторяться, как эхо. Впрочем, оценивать все равно придется — работа у нас такая. Что же касается самой идеи... Ведь, действительно, мы очень давно не играли в симы тяжелых военных самолетов. Верно? Увидев вот эту вот железную хватку девелоперов, я уже почти не сомневался во всем остальном. И точно.
Похвала #1
За что вообще хвалят авиасимуляторы? За графику, за реализм, за AI: иногда — за все, иногда — ни за что. Как придется, одним словом. В B-17 все это есть. Но в первую очередь я хотел бы отметить его полетный интерфейс. Что, не ожидали? Поясняю.
Мы имеем дело с тяжелым бомбардировщиком. В нем сидит аж десять человек, причем мы можем занять место каждого. И, как правило, это место — вещь довольно крупная, развернутая на несколько экранов. Мало того, любому из этой десятки можно отдать команду подменить кого-нибудь другого, если есть такая возможность и необходимость (к примеру, стрелок не может занять место летчика, потому что не умеет водить самолет, а вот оставшийся без дела бомбардир вполне может стать к пулемету). Но и это не все. Напомню, речь идет о боевом самолете, — на нас наседают <мессера>, а с земли лупят зенитки. И если кого-нибудь ранят, то напарнику можно отдать команду — иди и перевяжи. Точно так же отдается распоряжение о починке заклинившего пулемета или о тушении пожара (это не истребитель, если где-нибудь в фюзеляже полыхнуло, вполне можно послать человека с огнетушителем).
Одним словом, возможностей много. Очень много. Причем разработчики сумели создать такой интерфейс, что командуешь всем этим абсолютно без напряжения. При всей сложности подобного процесса я не запутался ни разу. Не буду рассказывать, как именно все это выглядит, просто скажу: получилось у них очень изящно. Рекомендую всем. Впрочем, вот вам один штрих: команды, касающиеся <кадровых перестановок>, можно отдавать на паузе. <Вот тут они поступили правильно>.
Самолет. Сам летает.
И опять же, команда. Если в машине сидит один человек, то все ясно: ты — это он. А если десять? Но авторы и тут нашли верное решение. По умолчанию весь экипаж работает абсолютно самостоятельно. А мы можем в любой момент зайти на любое место и взять дело под свой контроль. Или не зайти — просто смотреть со стороны, как ребята справляются. Мне, кстати, возможность такой отстраненности пришлась по душе: приятно ненадолго отвлечься от дел и полюбоваться видом строя бомбардировщиков со стороны. Очень уж красиво нарисовано.
Тольку тут не все так просто. Да, даже без вашего участия все будут при деле. Но это дело они могут выполнять по-разному. На каждого члена экипажа заводится личное дело, где подробно расписываются его умения. Стрелять по вражеским истребителям можно метко или не очень. С высоты в семь километров положить бомбы точно на вражеское нефтехранилище или дать промах в несколько сотен метров. Штурман может всю дорогу давать пилоту точные указания, какой держать курс, а может при каждом удобном случае вопить: <Я потерялся!>. Одним словом, в ход идут ролевые элементы. Отмечу еще раз, что каждый человек в состоянии заниматься не только своей работой, а потому в упомянутом личном деле проставлен не один скилл, а несколько. Включая и такие, как first aid — на случай, если придется побыть санитаром. Постепенно мастерство, ясное дело, растет. И лучше всего этот рост происходит, если вы в роли вашего героя успешно справляетесь с задачей. Так что стимул к "принятию на себя" здесь очень даже существует.
Вот, кстати, и еще один интересный момент. Не желает у нас народ виртуальные самолеты водить. Говорит, сложно. Ну и ладно. Не хочешь — не води. Благодаря такому подходу разработчиков в B-17 можно по жизни летать, скажем, стрелком. Трудно представить себе человека, который бы не сумел ворочать пулеметом. Так что вперед.
Другими словами, налицо очень серьезный симулятор — но играть в него, при желании, сможет кто угодно. Без особой предварительной подготовки. И опять же: нет, молодцы все-таки эти ребята из Wayward. Угодить всем, абсолютно не идя на компромиссы — это надо уметь!
Подлинная <крепость>
По всей видимости, — да, подлинная. В смысле — не разбавлено. Настало для нас время обсудить реализм и AI. Поскольку в силу специфики всего этого дела мне приходилось распыляться по всему самолету, летная модель была оценена несколько более грубо, чем обычно. Но мне понравилось, как машину начинает разворачивать при отказе моторов с одного борта. И то, как меняется разворачивающий момент в зависимости от движений вашего throttle control. Кстати, раздельное управление секторами газа здесь введено очень даже не для красоты. Именно в таких ситуациях движки должны тянуть асимметрично.
Исправной <крепостью> управлять очень легко — по сравнению с другими хардкорными авиасимами, конечно. B-17 , даром, что тяжелый бомбардировщик, позволяет проделывать с собой удивительные штуки. Видел я, как AI делает посадку — это было нечто. Заход на полосу сопровождался таким панковским доворотом, что я подумал: ну, все: Как бы не так — отлично сел, негодяй.
Кстати, об AI. В том, как работает ваш экипаж (и экипажи коллег, идущих в одном строю), в общем-то, нет ничего интересного. Летят, постреливают, бомбят. Но мне понравилось, как действуют вражеские истребители. Раньше чуть ли не во всех авиасимах истребитель тупо пристраивался бомбардировщику в хвост — со всеми вытекающими отсюда последствиями. Напомню, бомбардировщик лучше всего защищен именно против такой атаки. Но в этой игре <мессера> и <фокке-вульфы> действуют грамотно: носятся над строем, атакуют спереди или сбоку, проскакивают над целью и идут на новый заход. Одним словом, всячески стремятся затруднить работу стрелков. Молодцы. Единственное нарекание здесь такое. Мне пришлось снизить уровень реализма, отменив столкновения самолетов. Фашисты настолько охотно идут на лобовой таран, что какое-то странное впечатление складывается.
Что касается реализма в целом. В принципе, с <поршневыми> симуляторами ситуация проще, чем со <сверхзвуковыми>. Не надо моделировать всякие радары и ракеты. Но в случае с нашей <Летающей крепостью> разработчики не поленились — то, что было, изобразили на совесть. Запуск каждого мотора — это занятие примерно на минуту. Работа с бомбовым прицелом <Норден> — дело не для слабонервных (кстати, действительно уникальное было изделие, но об этом как-нибудь в другой раз). Одним словом, полноценный хардкорный сим.
При всем при этом разработчики не забывали ориентироваться на массовую аудиторию. Уровень сложности оборудования варьируется. Многие рутинные операции производятся автоматически (например, открытие и закрытие бомболюка). Наконец, опять же, необязательно напрягаться и всем заниматься самому. Короче, и тут они все сделали правильно.
Рельеф non-stop
Графика. Обещались райские красоты. Что мы получили в итоге?
Насчет уникальной модели bump-mapping разработчики сказали чистую правду. Это дело там действительно есть и оно усовершенствовано — так что <рельефные> текстуры на земле даже отбрасывают тени. Очень симпатично получилось. Здесь театр военных действий — это почти вся Западная Европа вместе с куском Британских островов. И рисунок абсолютно не повторяется. Если на дворе хорошая погода, а штурман, по своей любимой привычке, потерял место, ваши координаты легко определить, просто сравнив проплывающий внизу рельеф с картой.
Облака, к сожалению, плоские. К ним тоже применили такой же bump-mapping, и надо сказать, что вот это было напрасно: такое облачко сразу начинает производить впечатление чего-то твердого. С другой стороны, облака отбрасывают тень на землю, — если мне не изменяет память, подобного эффекта в авиасимуляторах еще не было.
Модели самолетов неплохи. Как и говорилось ранее, осколки действительно могут прошибать сквозные дыры в плоскостях. Но что разработчикам действительно удалось — так это внутренности вашего B-17. И их обитатели.
Суть-то простая. Берем обычный плоский <задник> и ставим на его фоне трехмерные фигуры экипажа — пусть суетятся. Но результат: Термин motion capture я первый раз услышал лет сто назад. Но только глядя на движения людей в B-17 2 понял, что это в действительности означает. Тут пересказывать бесполезно, — надо видеть.
Честно говоря, сами задники прорисованы так себе. Но зато их тоже можно продырявить пулями или осколками, так что вся окружающая действительность будет видна через отверстия. Хорошо, одним словом. Есть здесь моменты, которые, на мой взгляд, можно было оформить чуть лучше. Но в целом — хорошо.
Ну и в заключение:
Не нужно думать, что у этой игрушки нет недостатков. Есть. Мелкие, но неприятные. И глюки тоже есть. Один из них, по всей видимости, тот же, что был в Falcon 4.0 — неполная выгрузка предыдущей миссии. Если пару раз слетать на задание, то начинается непрерывный своппинг — и это при 128 MB оперативной памяти.
Multiplayer отсутствует как класс. Узнав об этом, я здорово удивился, но потом подумал, что, наверное, так тоже лучше. <Живой> экипаж бомбардировщика все равно не собрать, — получилось бы, что часов этак пять подряд пилоты должны вести самолет почти строго по прямой на скорости 150 узлов, а все остальные в это время будут бездельничать. И только на подходе к цели начнется некое оживление... Так можно и на истребителях летать. В принципе, вот для них multiplayer пригодился бы. Но истребители здесь настолько вторичны, что: не лучше ли вместо изготовления такого режима для них улучшить то, что связано с главной темой?
Повторюсь: эта вещь сделана очень профессионально: впрочем, после этих слов уже и добавлять ничего не надо.
Загрузка...
