Возможность решения вопроса о месте столкновения ТС экспертным путем и точность, с которой можно определить местоположение каждого ТС на дороге в момент столкновения, зависят от того, какими исходными данными об обстоятельствах происшествия располагает эксперт и насколько точно определено это место.
Для определения или уточнения расположения ТС в момент их столкновения эксперту нужны такие объективные данные:
Про следы, оставленные ТС на месте происшествия, об их характере, расположение, протяженность;
Про следы (трассы), оставленные отброшенными при столкновении объектами: частями ТС, отделившихся при ударе, грузом, который выпал и т.д.;
Про расположение участков скопления мелких частиц, которые отделились от ТС: земли, грязь, осколки стекла, участки разбрызгивания жидкостей;
Про расположение после столкновения ТС и объектов, отброшенных при столкновении;
Про повреждение ТС.
В большинстве случаев эксперт располагает только некоторыми из перечисленных данных.
Следует отметить, что, насколько добросовестно бы не фиксировалась обстановка на месте происшествия лицами, которые не имеют опыта проведения автотехнических экспертиз (или не знают методики экспертного исследования), все же упущений не избежать, и они часто являются причиной невозможности определения места столкновения. Поэтому очень важно, чтобы осмотр места происшествия проводился с участием специалиста.
При осмотре и исследовании места происшествия в первую очередь нужно фиксировать те признаки происшествия, которые за время осмотра могут измениться, например, следы торможения или заноса на мокром покрытии, следы перемещения мелких объектов, следы шин, оставшиеся при проезде по лужам или выезде с обочин, участки обсыпанной земле во время дождя. Следует зафиксировать также расположение ТС, если необходимо переместить их для оказания помощи пострадавшим или для освобождения проезжей части.
Определение места столкновения по следам транспортных средств
Основными признаками, по которым можно определить место столкновения, являются:
Резкое отклонение следа колеса от начального направления, возникающее при эксцентричном ударе по транспортному средству или при ударе по его переднему колесу;
Поперечное смещение следа, возникающего при центральном ударе и неизменном положении передних колес. При незначительном поперечном смещении следа или незначительном его отклонении - эти признаки можно обнаружить, рассматривая след в продольном направлении с малой высоты;
Следы бокового сдвига незаблокированных колес образуются в момент столкновения в результате поперечного смещения ТС или резкого поворота его передних колес. Как правило, такие следы малозаметны.
Прекращение или разрыв следа юза. Происходит в момент столкновения из-за резкого увеличения нагрузки и нарушения блокировки колеса или отрыва от поверхности дороги;
След юза одного колеса, по которому был нанесен удар, заклинил его (иногда только на короткий промежуток времени). При этом необходимо учитывать, в каком направлении образовался этот след, исходя из расположения ТС после происшествия;
Следы трения деталей ТС по покрытию при разрушении его ходовой части (при отрывании колеса, разрушении подвески). Начинаются преимущественно возле места столкновения;
Следы перемещения обоих ТС. Место столкновения определяется по месту пересечения направлений этих следов, учитывая взаимное расположение ТС в момент столкновения и расположение на них деталей, которые оставили следы на дороге.
В большинстве случаев перечисленные признаки малозаметны, и при осмотре места происшествия часто их не фиксируют (или фиксируют недостаточно точно). Поэтому в тех случаях, когда точное определение расположения места столкновения имеет существенное значение для дела, необходимо провести экспертное исследование места происшествия.
Определение места столкновения по трассам, оставленными отброшенными объектами
В некоторых случаях место столкновения можно определить по направлению трасс, оставленных на дороге объектами, отброшенными при столкновении. Такими трассами могут быть царапины и последовательно расположенные ямы на дороге, оставленные частями ТС, мотоциклами, велосипедами или грузом, который упал, а также следы волочения тел водителей или пассажиров, выпавших из ТС, в момент удара. Кроме этого, на месте происшествия остаются следы перемещения мелких объектов, заметные на снегу, почве, грязи, пыли.
Сначала объекты, которые отбрасываются, движутся прямолинейно от места их отделение от ТС. Впоследствии в зависимости от конфигурации объекта и характера его перемещения по поверхности дороги может происходить отклонение от первоначального направления движения. При чистом скольжении, по ровному участку, движение объектов остается практически прямолинейным к остановке. При перекатывания в процессе передвижения, направление движения по мере снижения скорости может изменяться. Поэтому место столкновения ТС можно определить по следам отброшенных объектов, если есть признаки того, что эти объекты двигались прямолинейно или просматривается траектория их движения.
Для определения местоположения ТС в момент столкновения по следам отброшенных объектов в сторону вероятного места столкновения следует провести линии - продолжение направлении этих следов. Место пересечения этих линий соответствует месту удара (место отделения от ТС объектов, оставивших следы).
Чем больше зафиксировано следов, оставленных отброшенными объектами, тем точнее можно указать место столкновения, поскольку появляется возможность выбрать наиболее информативные следы, отбросив те из них, которые могли отклоняться от направления на место столкновения (например, при перекатывании объектов, что их оставили, при движении объектов через неровности, при расположении начала следа на большом расстоянии.
Определение места столкновения по расположению объектов, отделившихся от транспортных средств
Выяснить место столкновения ТС по расположению любых частей невозможно, поскольку их перемещение после отделения от ТС зависит от многих факторов, которые нельзя не учесть. Участок размещения максимального числа отброшенных при столкновении частей может только приблизительно указывать на место столкновения. Причем, если место столкновения определяется по ширине дороги, нужно учесть все обстоятельства, способствовавшие одностороннему смещению отброшенных частей в поперечном направлении.
Достаточно точное место столкновения определяется по расположению земли, которая осыпалась с нижних частей ТС в момент удара. При столкновении частицы земли осыпаются с большой скоростью и падают на дорогу практически в том месте, где произошел удар.
Наибольшее количество земли отделяется от деформированных частей (поверхностей крыльев, брызговиков, дна кузова), но при сильном загрязнении автомобиля земля может осыпаться и с других участков. Поэтому важно определить, не только с какого именно ТС осыпалась земля, но и с каких именно его частей. Это позволяет точнее указать место столкновения. При этом следует учитывать границы участков осыпания мельчайших частиц земли и пыли, поскольку крупные частицы могут смещаться дальше по инерции.
Место столкновения можно определить по расположению участков рассеяния обломков. В момент удара осколки стекла и пластмассовых деталей разлетаются в разные стороны. Определить с достаточной точностью влияние всех факторов на перемещение обломков сложно, поэтому указать место удара лишь по расположению участка рассеивания (особенно при значительных ее размерах) можно приблизительно.
При определении места столкновения по расположению обломков в продольном направлении следует учитывать, что обломки по направлению движения ТС рассеиваются в виде эллипса, ближайший край которого проходит от места удара на расстоянии, близком к месту их передвижения в продольном направлении за время свободного падения. Это расстояние можно определить по формуле:
где,
Vа - скорость ТС в момент разрушения стекла, км / ч;
h - высота расположения нижней части разрушенного стекла, м.
Как правило, ближе всего к месту удара лежат мельчайшие осколки, обломки больших размеров могут перемещаться гораздо дальше, двигаясь по поверхности дороги после падения по инерции.
По расположению мелких обломков место столкновения точнее определяется на мокрой, грязной, грунтовой дороге или на дороге со щебеночным покрытием, когда проскальзывание мелких обломков по поверхности дороги затруднено.
При встречных столкновениях место удара в продольном направлении мож но пример но определить, исходя из расположения дальних границ участков рассеивания осколков стекла, отвергнутого от каждого из ТС, столкнувшихся в направлении его движения. При аналогичном характере разрушения однотипного стекла максимальная дальность отбрасывания обломков при их перемещении по поверхности дороги прямо пропорциональна квадрату скоростей движения ТС в момент столкновения (рис.1). Поэтому место столкновения будет находиться на таком расстоянии от дальней границы участка рассеивания осколков стекла первого ТС:
где S - полная расстояние между дальними пределами участков рассеивания осколков стекла встречных ТС;
V1, V2 - скорости движения ТС в момент столкновения.
Рисунок 1. Определение места столкновения по дальности рассеивания обломков стекла
Отмечая дальние границы участков рассеивания осколков стекла, следует исключить возможность ошибки, т.е. считать отброшенными те обломки, которые вынесены ТС во время его движения после столкновения.
По ширине дороги место столкновения можно указать примерно в тех случаях, когда участок рассеяния имеет небольшую ширину и можно установить направление продольной оси эллипса рассеяния. Следует иметь в виду возможную погрешность в тех случаях, когда расс
еяния обломков справа и слева от направления движения ТС было неодинаковым (например, вследствие рикошета обломков от поверхности второго ТС).
Определение места столкновения по конечному расположению транспортных средств
Направление движения и расстояние, на которое перемещаются ТС от места столкновения, зависят от многих обстоятельств - скорости и направления движения ТС, их масс, характера взаимодействия контактирующих частей, сопротивления перемещению т.д. Поэтому аналитическая зависимость координат места столкновения ТС от величин, определяющих эти обстоятельства очень сложная. Подстановка в расчете формулы величин даже с небольшими погрешностями может привести эксперта к неправильным выводам. Определить же значения этих величин с необходимой точностью практически невозможно. Отсюда следует, что на основании данных о расположении ТС после происшествия место столкновения можно указать только в некоторых случаях.
Рисунок 2. Определение места столкновения по конечному расположению ТС.
1 - ТС в момент столкновения; 2 - ТС после удара
При проведении экспертиз по делам о часто ставится вопрос о том, на какой стороне проезжей части произошло столкновение ТС, двигавшихся параллельными направлениям. Для решения этого вопроса необходимо точно определить поперечное смещение ТС от места столкновения, что при отсутствии данных о следах на дороге можно выяснить по расположению ТС после происшествия.
Наиболее точно место столкновения определяется в тех случаях, когда после удара ТС продолжают контактировать (или расходятся на незначительное расстояние). Поперечное смещение ТС от места столкновения происходит тогда вследствие их поворота вокруг центра тяжести. Величины перемещения ТС примерно обратно пропорциональным величинам массы (или силы тяжести), тогда для определения поперечного смещения от места столкновения можно воспользоваться такой формулой:
где,
Y к - расстояние между центрами тяжести ТС после происшествия (конечная), измеренная в поперечном направлении, м;
Yo - расстояние между центрами тяжести ТС в момент происшествия, измеренная в поперечном направлении, м;
G 1 и G 2 - массы ТС, кг.
Уточнение места столкновения по деформациям транспортных средств
Исследование повреждений, полученных ТС при столкновении, часто позволяет определить взаимное расположение в момент столкновения и направление удара. Так, если определено направление движения и место расположения одного из ТС, столкнувшихся в момент удара, то по повреждениям определяется месторасположение второго ТС и точка, в которой произошел их первоначальный контакт. Во многих случаях это создает возможность определить, на какой стороне дороги произошло столкновение.
Если известно только расположение ТС после происшествия, то по повреждениям можно определить направление удара и вероятное смещение ТС после столкновения. Наиболее точно место столкновения можно определить, когда расстояния, на которые сместились ТС после удара, незначительны.
При столкновениях, произошедших вследствие внезапного поворота влево одного из ТС, можно определить крайнее правое положение этого ТС в момент удара, исходя из возможности выполнения маневра при определенных условиях сцепления. В ряде случаев это дает возможность выяснить, на какой стороне произошло столкновение, если по деформации определено, под каким углом нанесен удар.
Характеристика повреждений транспортных средств
При столкновении транспортных средств главной задачей экспертного исследования является определение механизма столкновения, а также определение расположения места столкновения ТС относительно границ проезжей части и осевой. При установке механизма столкновения изучаются повреждения на автомобилях (при проведении транспортно-трассологической экспертиз), а основными при установлении места столкновения есть следы, зафиксированные в схеме ДТП. Все следы, подлежащих экспертному анализу можно условно разделить на две группы - это следы в виде повреждений на транспортных средствах, и следы, оставленные ТС на других объектах (проезжей части, на элементах дороги и т. п.).
Все следы в трасологии классифицируются как:
Объемные, имеющие три измерения (длина, глубина, ширина);
Поверхностные, двумерные;
Видимые невооруженным глазом;
Невидимые;
Локальные:
Периферийные, находящихся за зоной влияния и образованные остаточной деформацией;
Точечные и линейные.
Положительные и отрицательные;
Наслоения и отслоения.
В транспортной трасологии следы столкновения ТС, классификация которых приведена ранее имеют 9 названий, принятых для описания повреждений при проведении транспортно-трассологической экспертиз:
1. Вмятина - это повреждения разной формы и размеров, характеризующееся вдавленностью следовоспринимающей поверхности и появляются вследствие ее остаточной деформации;
2. Заусеницы - это следы скольжения с поднятыми кусочками, частями следовоспринимающей поверхности образуется при контакте твердой поверхности частиц одного ТС с менее жесткой поверхностью другого ТС.
3. Пробой - сквозное повреждение размером более 10 мм (употребляется как при исследовании шин, так и для описания повреждений на частях ТС).
4. Прокол - сквозное повреждение до 10 мм (употребляется только при исследовании шин.
5. Царапина - неглубокое, поверхностное повреждение, длина которого больше ширины и без снятия поверхностного слоя материала (несмотря на лакокрасочное покрытие).
6. Наслоение - связано с процессом следообразования и переносом материала с одного объекта на другой.
7. Отслоение - отделение частиц, кусочков металла, других веществ с поверхности объекта.
8. Соскоб - отсутствие кусочков верхнего слоя следовосприниающего материала, вызванная действием острорежущей кромки другого объекта.
9. Прижатие - придавливание потерпевшего транспортным средством к другому объекту или между частями самого транспортного средства (употребляется при производстве комплексных автотехнических и судебно-медицинских экспертиз).
К наиболее информативным признакам, указывающим на расположение места столкновения, принадлежат следы перемещения транспортных средств до столкновения. Такие следы могут быть следами торможения, качения, бокового сдвига, пробуксовки и т.д. При этом установление места столкновения следами перемещения автомобилей требует исследований как характера их расположения, так и принадлежности конкретному автомобилю и даже колесу. Так, если на схеме, на проезжей части отображен след торможения, который сначала был направлен прямо, а потом резко отклонился в сторону, то место отклонение следов указывает на то, что в процессе движения автомобиля на него влияла ударная нагрузка, что и привело к отклонению движения автомобиля. Возникновение ударной нагрузки является фактом взаимодействия автомобилей при столкновении. Поэтому, при определении места столкновения, учитывается как место изменения направления следов торможения, так и расположение места первичного контакта в самом автомобиле, который устанавливается при определении механизма столкновения.
Следы бокового сдвига также указывают на то, что их образование вызвано столкновением автомобилей, и при установлении принадлежности определенных следов конкретным колесам механизма столкновения, определяется место столкновения.
К следовой информации, указывающей на расположение места столкновения, принадлежат следы в виде осыпи земли или грязи с нижних частей ТС при столкновении, а также следы в виде царапин, заусениц, выбоин на дороге, оставленных деформированными частями ТС после столкновения. В таком случае при установлении места столкновения необходимо сначала установить, какой именно части и каким автомобилем были оставлены эти следы на дороге. Устанавливается это при экспертном обзоре поврежденных автомобилей. При этом также учитывается механизм столкновения, то есть возможность перемещения автомобиля, который оставил след на дороге от непосредственного места столкновения. Чаще всего в схеме ДТП есть, только осыпь осколков стекол мелких деталей из автомобилей который, к тому же занимает обе полосы движения. В соответствии с методическими рекомендациями, осыпь осколков стекол и других мелких деталей автомобилей, отделившихся при их столкновении, указывают лишь на зону, в которой располагалось место столкновения, а не на само это место. Поэтому определение координат места столкновения по расположению осыпи осколков стекол, а также сыпучих грузов в таком случае может быть сделано методом исключения территорий. Суть такого метода заключается в том, что зона осыпи сначала делится на два участка и с учетом исследования механизма столкновения, конечного положения ТС, а также других следов перемещения ТС, самостоятельно не несут информативных признаков расположения места столкновения, исключается один из участков. Затем оставшийся участок снова делится на две зоны и т.д.
При применении этого метода целесообразно использовать натурное моделирование в месте ДТП или плоскостное моделирование в масштабной схеме.
При установке механизма столкновения ТС, как отмечалось, является следовая информация в виде повреждений на самих транспортных средствах. При этом в транспортной трасологии отсутствует разграничение объектов на следообразующиеи и следовоспринимающие, потому что любой участок повреждения одновременно является как следообразующими, так и следовоспринимающим. В экспертной практике установление механизма столкновения по повреждениям на автомобилях состоит из следующих этапов исследования: раздельное исследование, сравнительное исследование и натуральное сопоставление ТС. При этом, если первые два этапа являются обязательными, без которых установка механизма столкновения невозможно, то третий этап не всегда можно осуществить, а невозможность его проведения не зависит от эксперта. В этом случае эксперт должен провести моделирование, основанное на первых двух этапах исследования. Необходимо указать на еще один вид следовой информации, исследуемой экспертами при производстве комплексных автотехнических и судебно-медицинских экспертиз. Этими следами есть следы на одежде пострадавшего, а также следы в виде телесных повреждений на теле пострадавшего. Исследование таких следов в совокупности со следами на ТС позволяет установить механизм наезда автомобиля на пешехода.
Наиболее сложным исследованиям следует считать исследования по определению личности того, кто управлял автомобилем в момент ДТП. В этом случае подвергаются исследованию следы на дороге, следы на транспортном средстве, а также следы на телах людей, находившихся в салоне автомобиля в момент происшествия.
Анализируя изложенное, следует указать, что оценка следовой информации в каждом конкретном случае индивидуальна и не может быть раз и навсегда устоявшейся методикой, а требует от эксперта абстрактного мышления, охватывающего всю гамму следов, а также учета описанных оценочных признаков в следах.
Приложение
Примеры характерного взаимного расположения транспортных средств в момент столкновения (в зависимости от угла между векторами их скоростей):
1. Продольное, встречное, прямое, блокирующее, центральное, переднее.
2. Продольное, попутное, прямое, блокирующее, центральное, заднее.
3. Продольное, встречное, прямое, касательное, эксцентричное, боковое.
4. Продольное, попутное, параллельное, касательное, эксцентричное, боковое.
5. Перекрестное, поперечное, перпендикулярное, блокирующее, центральное, левое.
6. Перекрестное, попутное, косое, скользящее, эксцентричное, левое.
7. Перекрестное, встречный, косое, скользящее, эксцентричное, левое.
Для понимания масштаба повреждений автомобиля после ДТП, надо четко представлять, что происходит непосредственно в момент удара с кузовом автомобиля, какие участки подвержены деформации. И Вы будете неприятно удивлены узнать, что при фронтальном ударе появляется перекос задней части кузова.
Соответственно, после недобросовестного кузовного ремонта передней части, даже если автомобиль был на стапеле, Вы будете наблюдать заедание крышки багажника, перетирание уплотнительной резинки и многое др. Если Вас заинтересовала эта тема, предлагаю ознакомиться с учебным материалом по теории столкновений, который подготовили специалисты нашего учебного центра.
Общие сведения
Теория столкновения – это знание и понимание сил , возникающих и действующих при столкновении .
Кузов сконструирован так, чтобы противостоять ударам при обычном движении и обеспечить безопасность пассажиров в случае столкновения автомобиля. При конструировании кузова особое внимание уделяется тому, чтобы он деформировался и поглощал максимальное количество энергии при серьезном столкновении и в то же время оказывал минимальное воздействие на пассажиров. Для этой цели передняя и задняя части кузова должны до определенного предела легко деформироваться, создавая конструкцию, поглощающую энергию удара, и в то же время эти части кузова должны быть жесткими, чтобы сохранить зону отделения для пассажиров.
Определение нарушения положения элементов конструкции кузова :
- Знание теории столкновения : понимание того, как конструкция автомобиля реагирует на силы, возникающие при столкновении.
- Осмотр кузова : поиск признаков, указывающих на повреждение конструкции и его характер.
- Проведение измерений : основные замеры, используемые для выявления нарушений положения элементов конструкции.
- Заключение : применение знаний по теории столкновения совместно с результатами внешнего осмотра для оценки фактического нарушения положения элемента или элементов конструкции.
Виды столкновений
Когда два или большее число объектов сталкиваются друг с другом возможны следующие варианты столкновений
По начальному взаиморасположению объектов
- Оба объекта движутся
- Один движется, а другой неподвижен
- Дополнительные столкновения
По направлению удара
- Столкновение спереди (фронтальное)
- Столкновение сзади
- Боковое столкновение
- Опрокидывание
Рассмотрим каждый из них
Оба объекта движутся:
Один движется, а другой неподвижен:
Дополнительные столкновения:
Столкновение спереди (фронтальное):
Столкновение сзади:
Боковое столкновение:
Опрокидывание:
Влияние сил инерции при столкновении
Под действием сил инерции движущийся автомобиль стремиться продолжить движение в прямом направлении и при ударе о другой объект или автомобиль действует как сила.
Автомобиль, стоящий неподвижно, стремиться сохранить неподвижное состояние и действует как сила, противодействующая другому автомобилю, который на него наехал.
При столкновении другим объектом создается «Внешняя сила»
В результате инерции возникают «Внутренние силы»
Типы повреждений
Сила и поверхность удара
Повреждение будет разным для данных автомобилей одинаковой массы и имеющих одинаковую скорость в зависимости от объекта столкновения, например, столба или стены. Это может быть выражено уравнением
f = F / A,
где f – величина силы удара на единицу поверхности
F — сила
А – поверхность удара
Если удар приходится на большую поверхность, повреждение будет минимальным.
Наоборот, чем меньше поверхность удара, тем более серьезным будет повреждение. На примере справа бампер, капот, радиатор и т. д. серьезно деформированы. Двигатель сдвинут назад и последствия столкновения доходят до задней подвески.
Два типа повреждений
Первичное повреждение
Столкновение между автомобилем и препятствием называется первичным столкновением, а создаваемое при этом повреждение — первичным повреждением.
Непосредственное повреждение
Повреждение, вызываемое препятствием (внешней силой), называется непосредственным повреждением.
Повреждения от волнового эффекта
Повреждения, создаваемые при передаче энергии удара, называются повреждениями от волнового эффекта.
Вызванное повреждение
Повреждение, вызываемое в других частях, испытывающих растягивающее или толкающее усилие в результате непосредственного повреждения или повреждения от волнового эффекта, называется вызванным повреждением.
Вторичное повреждение
Когда автомобиль сталкивается с препятствием, создается большая сила замедления, которая останавливает автомобиль в течение нескольких десятков или сотен миллисекунд. В этот момент пассажиры и предметы внутри салона автомобиля будут пытаться продолжать свое движение со скоростью автомобиля до столкновения. Столкновение, которое вызывается инерцией и которое имеет место внутри автомобиля, называется вторичным столкновением, а получающееся в результате этого повреждение называется вторичным (или инерционным) повреждением.
Категории нарушения положения частей конструкции
- Прямое смещение
- Косвенное (непрямое) смещение
Рассмотрим каждое из них отдельно
Прямое смещение
Косвенное (непрямое) смещение
Поглощение удара
Автомобиль состоит из трех секций: передняя, средняя и задняя. Каждая секция из-за особенностей ее конструкции при столкновении реагирует независимо от других. Автомобиль не реагирует на удар как одно нераздельное устройство. На каждой секции (передней, средней и задней) воздействие внутренних и (или) внешних сил проявляется отдельно от других секций.
Места разделения автомобиля на секции
Конструкция для поглощения удара при столкновении
Главное назначение этой конструкции — эффективно поглощать энергию удара всей рамой кузова дополнительно к разрушаемым передней и задней частям кузова. В случае столкновения эта конструкция обеспечивает минимальный уровень деформации пассажирского салона.
Передняя часть кузова
Поскольку вероятность столкновения для передней части кузова относительно высока, в дополнение к передним лонжеронам предусмотрены верхние усилители фартука крыла и верхние боковые панели торпедо кузова с зонами концентрации напряжения, предназначенные для поглощения энергии удара.
Задняя часть кузова
Из-за сложного сочетания панелей задней боковой части кузова, короба заднего пола и элементов, сваренных с помощью точечной сварки, поверхности поглощения удара относительно трудно заметить в задней части кузова, хотя концепция поглощения удара остается аналогичной. В зависимости от расположения топливного бака поверхность поглощения удара лонжеронов заднего пола изменена так, чтобы поглощать энергию удара от столкновений без повреждения топливного бака.
Волновой эффект
Энергия удара характеризуется тем, что легко проходит по прочным участкам кузова и, наконец, достигает более слабых участков, повреждая их. На этом основан принцип волнового эффекта.
Передняя часть кузова
В заднеприводном автомобиле (FR), если энергия удара F приложена к передней кромке А переднего лонжерона, она поглощается посредством повреждения зон А и В и вызывает также повреждение зоны С. Затем энергия проходит через зону D и после изменения направления достигает зоны Е. Повреждение, создаваемое в зоне D, показано смещением назад лонжерона. Энергия удара затем вызывает повреждение от волнового эффекта панели щитка приборов и короба пола, прежде чем распространится по более обширной площади.
В переднеприводном автомобиле (FF) энергия фронтального удара будет вызывать интенсивное разрушение передней части (А) лонжерона. Энергия удара, вызывая выпучивание задней части В лонжерона, в конце концов приводит к повреждению панели щитка приборов (С) от волнового эффекта. Тем не менее, волновой эффект на заднюю часть (С), усиление (нижней задней части лонжерона) и кронштейн рулевого механизма (в нижней части щитка приборов) остается незначительным. Это происходит потому, что центральная часть лонжерона будет поглощать большую часть энергии удара (В). Другой характеристикой переднеприводного автомобиля (FF) является также повреждение опор двигателя и соседних участков.
Если энергия удара направлена к участку А фартука крыла, будут также повреждаться более слабые участки В и С по пути распространения энергии удара, обеспечивая гашение некоторой части энергии по мере ее распространения назад. После зоны D волна будет воздействовать на верхнюю часть стойки и продольный брус крыши, но воздействие на нижнюю часть стойки будет незначительным. Как результат, передняя стойка будет наклоняться назад, причем ее нижняя часть будет действовать в качестве оси поворота (в месте соединения с панелью). Типичным результатом этого перемещения является сдвиг в зоне посадки двери (дверь становится смещенной).
Задняя часть кузова
Энергия удара по панели задней боковой части кузова вызывает повреждение в зоне контакта и затем у боковины задка. Также панель задней боковой части кузова будет сдвигаться вперед, исключая любой промежуток между панелью и задней дверью. Если прилагается более высокая энергия, задняя дверь может быть подана вперед, деформируя центральную стойку, и повреждение может распространяться на переднюю дверь и переднюю стойку. Повреждение двери будет концентрироваться в подогнутых участках в передней и задней частях наружной панели и в зоне замка двери внутренней панели. Если стойка повреждена, то типичным симптомом является плохо закрываемая дверь.
Другим возможным направлением волнового эффекта является путь от стойки боковины задка к продольному брусу крыши.
В этом случае задняя часть продольного бруса крыши будет толкаться вверх, создавая больший зазор у задней части двери. Затем деформируется участок соединения панели крыши и задней боковой части кузова, приводя к деформации панели крыши над центральной стойкой.
При исследовании механизма столкновения в процессе сближения ТС эксперт устанавливает либо нарушение устойчивости, либо потерю управляемости перед столкновением и причины такого нарушения, определяют скорость ТС перед происшествием и в момент столкновения, устанавливает их расположение в определенные моменты времени, полосу, направление движения, угол встречи при столкновении.
Исследуя процесс взаимодействия ТС, эксперт устанавливает взаимное расположение их в момент удара, определяет направление удара и его воздействие на исследуемое движение.
При исследовании процесса отбрасывания ТС после столкновения эксперт устанавливает место столкновения по оставшимся следам и расположению ТС после происшествия, определяют скорости движения их после удара, направление отбрасывания.
Установление экспертом механизма столкновения и техническая оценка действий участников происшествия позволяют следственным органам и суду решить вопрос о причине происшествия и обстоятельствах, способствовавших его возникновению.
Методика экспертного исследования при установлении механизма столкновения зависит от вида столкновения. По основным классификационным признакам, определяющим механизм столкновения, все столкновения ТС можно разделить на следующие группы:
По углу между направлениями движения ТС – продольные (при движении параллельными или близкими к параллельным курсом) и перекрестные столкновения. Продольные столкновения подразделяют на встречные и попутные;
По характеру взаимодействия на участке контакта при ударе – блокирующие (при полном гашении относительной скорости в момент удара), скользящие и касательные столкновения.
Эти признаки характеризуют механизм столкновения обоих ТС. Кроме того, столкновение каждого из двух столкнувшихся ТС можно охарактеризовать признаками, присущими только данному ТС:
По характеру движения непосредственно перед ударом – столкновение без запаса, с запасом вправо или влево;
По месту приложения ударного импульса – столкновение боковое право - или левостороннее, переднее, заднее, угловое;
По направлению ударного импульса – столкновение центральное (когда направление удара проходит через центр массы транспортного средства), право - или левоэксцентричное.
Такая система классификации столкновений позволяет легко формализовать характеристику столкновения.
§ 2. Механизм столкновения транспортных средств
Общее понятие о механизме столкновения
Механизм столкновения ТС – это комплекс связанных объективными закономерностями обстоятельств, определяющих процесс сближения транспортных средств перед столкновением, и взаимодействие в процессе удара и последующее движение до остановки, анализ данных об обстоятельствах происшествия позволяет эксперту установить взаимосвязь между отдельными событиями, восполнить недостающие звенья и определить техническую причину происшествия. Формальное решение экспертом вопросов по отдельным разрозненным данным, без технической оценки соответствия их друг другу и установленным объективным данным, без вскрытия и объяснения противоречий между ними может привести к неправильным выводам.
При исследовании механизма происшествия признаки, непосредственно позволяющие установить то или иное обстоятельство, могут отсутствовать. Во многих случаях оно может быть установлено исходя из данных о других обстоятельствах происшествия, путем проведения экспертного исследования на основе закономерностей, связывающих все обстоятельства механизма происшествия в единую совокупность.
Особенности удара при столкновении
Теория удара исходит из идеальных условий, значительно упрощающих представление о взаимодействии тел при ударе. Так, принимается, что контакт соударяющихся тел происходит в одной точке, через которую проходит сила взаимодействия, что поверхности соударяющихся тел абсолютно гладкие, трение и зацепление между ними отсутствуют. Поэтому сила удара перпендикулярна к плоскости, касательной к поверхности соударяющихся тел в точке их соприкосновения. Длительность удара принимается равной нулю, и, поскольку импульс силы имеет конечное значение, считается, что сила удара возникает мгновенно, достигая бесконечно большой величины. Относительное смещение соударяющихся тел в процессе удара также считается равным нулю, а следовательно, взаимное отталкивание соударяющихся тел происходит лишь под действием сил упругих деформаций.
Взаимодействие ТС при столкновении значительно сложнее, чем описано выше. В процессе столкновения ТС контакт между ними возникает на обширных участках, причем в него вступают различные части, отчего силы взаимодействия появляются в разных местах. Направление и величина этих сил зависит от конструкции контактирующих частей (их формы, прочности, жесткости, характера деформации), поэтому силы взаимодействия различны в разных точках контакта. Поскольку деформации ТС при столкновении могут быть весьма значительными по глубине, силы взаимодействия переменны по величине и направлению.
Время столкновения весьма мало. Там не менее относительное смещение ТС за это время может существенно повлиять на их движение после столкновения.
Направление удара при столкновении и основное направление деформаций контактирующих частей не всегда совпадает с направлением относительной скорости движения ТС. Они могут совпадать лишь в тех случаях, когда контактирующие участки не проскальзывают в процессе удара. Если же происходит проскальзывание по всей поверхности, то возникают поперечные составляющие сил взаимодействия, вызывающие деформации в сторону наименьшей жесткости, а не в направлении продольных составляющих, где жесткость и прочность деформируемых частей может быть значительно выше (например, при ударе под углом по боковой стороне двери кабины ее поверхность деформируется не в направлении удара, а в поперечном направлении, если удар был скользящим).
Нельзя также полагать, что линия удара (вектор равнодействующей импульсов сил удара) при столкновении проходит через точку первоначального соприкосновения. При большой площади деформируемого участка основной удар может быть нанесен на значительном удалении от этой точки при взаимодействии с более прочными и жесткими частями, чем в точке первоначального контакта.
Механизм столкновения ТС можно разделить на три стадии: сближение ТС перед столкновением, взаимодействие при ударе и отбрасывание (движение после столкновения).
Первая стадия механизма столкновения – процесс сближения – начинается с момента возникновения опасности для движения, когда для предотвращения происшествия (или уменьшения тяжести последствий) требуется немедленное принятие водителями необходимых мер, заканчивается в момент первоначального контакта ТС. На этой стадии обстоятельства происшествия в наибольшей степени определяются действиями его участников. На последующих стадиях события обычно развиваются под действием неодолимых сил, возникающих в соответствии с законами механики. Поэтому для решения вопросов связанных с оценкой действий участников происшествия с точки зрения соответствия их требованиям безопасности движения, особое значение имеет установление обстоятельств происшествия на первой его стадии (скорость и направление движения ТС перед происшествием, их расположение по ширине проезжей части).
Некоторые обстоятельства происшествия на первой стадии не могут быть установлены непосредственно на месте или путем допроса свидетелей. Иногда их можно установить путем экспертного исследования механизма столкновения на последующих стадиях.
Вторая стадия механизма столкновения – взаимодействие между ТС – начинается с момента первоначального контакта и заканчивается в момент, когда воздействие одного транспортного средства на другое прекращается и они начинают свободное движение.
Взаимодействие ТС при столкновении зависит от вида столкновения, определяемого характером удара, который может быть блокирующим и скользящим. При блокирующем ударе ТС как бы сцепляются отдельными участками, и проскальзывание между ними отсутствует. При скользящем ударе контактирующие участки смещаются относительно друг друга, так как скорости транспортных средств уравнивается.
Процесс столкновения ТС при блокирующем ударе можно разделить на две фазы.
В первой фазе происходит деформация контактирующих частей в результате их взаимодействия. Она заканчивается в момент падения относительной скорости ТС на участке контакта до нуля и продолжается доли секунды. Огромные силы удара, достигающие десятки тонн, создают большие замедления (ускорения). При эксцентричных ударах возникают также угловые ускорения. Это приводит к разному изменению скорости и направления движения ТС и их развороту. Но поскольку время удара ничтожно мало, ТС не успевают существенно изменить свое положение в течение этой фазы, поэтому общее направление деформаций обычно почти совпадает с направлением относительной скорости.
Во второй фазе блокирующего удара после завершения взаимного внедрения контактировавших участков ТС перемещаются относительно друг друга под воздействием сил упругих деформаций, а также сил взаимного отталкивания, возникающих при эксцентричном ударе.
Величина импульса сил упругих деформаций по сравнению с импульсом сил удара велика. Поэтому при незначительной эксцентричности удара и глубоком внедрении контактировавших частей силы сцепления между ними могут воспрепятствовать разъединению ТС и вторая фаза удара может закончиться до их разъединения.
Скользящее столкновение имеет место в случаях, когда скорости на участках контакта не уравниваются и до начала отдаления ТС друг от друга взаимодействие происходит последовательно между их разными частями, расположенными по линии относительного смещения контактировавших участков. При скользящем ударе ТС успевает изменить взаимное расположение в процессе столкновения, что несколько изменяет и направление деформаций.
За время контакта возникают поперечные скорости ТС, что приводит к отклонению направления их деформаций.
Скользящий удар при незначительной глубине взаимного внедрения и высокой скорости относительного смещения называется касательным. При таком ударе скорости ТС после столкновения меняются незначительно, но направление их движения сожжет существенно измениться.
В результате столкновения ТС, а также при ударах их о преграды и наезде на людей на них возникают различные следы. Одни из них появляются в результате первоначального удара, другие - при последующем их перемещении (удар о столб или барьер, опрокидывание, съезд в кювет). При анализе общей картины следов важное значение придается выделению следов первоначального контакта, так как, изучая их, можно установить такие составляющие механизма происшествия, как направление движения, угол столкновения, взаимное расположение ТС в момент столкновения и др.
Следы первичного удара (контакта) возникают непосредственно в момент удара о препятствие, они обычно имеют вид обширных деформаций, вмятин,задиров, царапин, отслоений краски и т.п.
Столкновения можно разделить на три основных типа:
Попутные - происходят при движении ТС в одном направлении:
Встречные - при движении ТС во встречных направлениях;
Угловые (поперечные) - при движении ТС под углом друг к другу.
Разновидность встречного и попутного столкновений является боковое скользящее столкновение, т.е. столкновение ТС боковыми сторонами (почти скользящий удар), при котором ТС практически не меняют направления движения (конечно, если разница их масс весьма незначительна).
Разновидностью поперечного столкновения является перекрестное, когда ТС сталкиваются под прямым углом, т.е. продольные оси столкнувшихся ТС относительно перпендикулярны.
При осмотре автотранспорта прежде всего обращают внимание на места, наиболее сильно пострадавшие от удара, в которых четко просматривается направление деформации. В зависимости от вида столкновения следы располагаются на тех или иных определенных частях ТС. При попутном столкновении следы первичного контакта располагаются у одного ТС спереди (на переднем бампере, крыльях, облицовке радиатора, капоте, к этим следам можно добавить разбитые лобовые стекла, фары и подфарники), у другого - сзади (на задней стенке кузова, заднем бампере, на буксирных крюках). Характерны также повреждения задних фонарей, катафотов, возможно отслоение краски, древесины; кроме того, может пострадать задний мост. При встречном столкновении повреждения от удара располагаются на передних частях обоих ТС - на передних бамперах, облицовках, капотах, крыльях, передних частях кабины. Для этого вида столкновения характерно повреждение фар, подфарников, лобовых стекол. В результате значительного удара и деформаций возможно повреждение стекол дверей кабины, заклинивание дверей. При лобовом столкновении более тяжелое ТС способно подмять под себя более легкое; при этом на верхней поверхности последнего (на переднем капоте, крыше кузова и т. п.) могут остаться следы от выступающих частей тяжелого ТС и даже от его колес. При угловом столкновении на одном из ТС возникают повреждения на передних или задних углах. В результате сильного удара могут быть сорваны передняя ось со шкворня, подножка, фары и подфарники, отделены колеса, загнут или смят передний бампер, разбито лобовое стекло. Боковое скользящее столкновение характеризуется срывом выступающих частей и деталей ТС, расположенных в боковых частях (углов бамперов у некоторых видов автомобилей, рулевого управления у велосипедистов и мотоциклов, боковых частей кабины водителя, крыльев, ручек дверей, выносного зеркала заднего вида, подножек кузова). При скользящих боковых столкновениях следы контакта динамические. По ним можно определить направление удара. Перекрестное столкновение характеризуется образованием следов у одного ТС на передних частях в тех же местах, что и при встречном столкновении, а у другого - на боковых (на крыле, подножках, боковой части кабины или кузова, на двери, колесам, глушителе, бензобаке автомобиля).
Следы первичного контакта при столкновении возникают от внедрения частей одного ТС в другое. Первичный контакт характеризуется множеством вмятин, смещений металла в определенном направлении (в стороны, противоположные направлению силы удара, т.е. движению ТС).
Динамические следы образуются в моменты внедрения частей одного ТС в другое и заканчиваются вмятинами, на дне которых возможны отображения следообразующих деталей и частей или пробоины. Располагаются они также в направлении деформации металла и ярко выражены в виде царапин, разрезов металла, задиров с разрывами, а также наложением и отслоением краски или резины (от колес).
Локализация повреждений зависит от вида столкновения. Следы, образующиеся при столкновении, значительно более выражены, чем следы, образующиеся при последующих ударах или перевертывании ТС.
Участки первичного контакта определяют по месту нахождения наибольшей деформации металла, расположенной в одном направлении.
Повреждения ТС, возникающие в результате их перевертывания, достаточно просто отличить от повреждений других видов. При опрокидывании ТС испытывают нагрузки, отличные от нагрузок испытываемых ими при столкновении. Некоторые их детали (например, облицовка радиатора) при этом не повреждаются, другие (например, бампер) повреждаются меньше, чем при столкновении. В процессе перевертывания ТС обычно соприкасается с дорожным покрытием крышей кабины, которая при этом сминается. Обширные повреждения (вмятины, погнутые стойки) образуются на частях ТС, изготовляемых из тонкой листовой стали, так как они легко подвергаются деформации. Возникающие при этом повреждения не имеют строго определенного направления, т.е. деформация металла происходит в различных направлениях. В местах образования вмятин наблюдаются динамические и статические следы от контакта с дорогой и различными предметами, находящимися на ней (загрязнения, гравий, песок, ветки). Эти следы также не имеют четкого определенного направления.
Следы вторичного контакта могут быть либо продолжением следов первичного контакта от столкновения с ТС, либо следом от удара о другие объекты (угол дома, столб, дерево). Следы вторичного контакта обычно выражены слабее, чем следы первичного контакта, так как часть кинетической энергии в момент первичного контакта при столкновении ТС утрачивается. Деформация металла в этих следах является либо продолжением деформации первичного контакта (тогда направление их совпадает), либо имеет иное направление.
При угловых и перекрестных столкновениях нередко происходит "складывание " ТС и следы вторичного контакта образуются на боковых сторонах.
Боковое столкновение (скользящее) характеризуется наличием следов первичного и вторичного контакта одинаковой интенсивности. Следы вторичного контакта (вмятины, царапины, заусенцы, наслоения краски) здесь являются продолжением следов первичного контакта и располагаются на боковых поверхностях ТС.
Если при боковом столкновении водитель автомашины теряет управление, может произойти столкновение с неподвижным объектом, тогда деформация частей ТС имеет иное направление. Конфигурация деформации ТС отображает конфигурацию объекта, с которым произошло столкновение.
При производстве экспертизы в ходе установления следов первичного контакта и последовательности образования повреждений необходимо учитывать все повреждения, возникшие во время аварии. Они могут располагаться не только на самих ТС, но также на дороге (следы от опрокидывания) и на предметах, с которыми произошло столкновение.
Только оценив все следы в совокупности и сопоставив их друг с другом, можно правильно установить место первичного контакта и решить вопрос последовательности образование повреждений.
Так, на Московской кольцевой автодороге произошло столкновение автомобилей МАЗ-503 и УАЗ -452. Оба автомобиля следовали в одном направлении. В связи с расхождением показаний водителей обоих ТС необходимо было определить место первичного контакта автомобилей и причину повреждения заднего борта автомобиля УАЗ-452. При экспертном осмотре автомобилей было установлено, что левый борт платформы автомобиля УАЗ-452 разрушен. На нем имелись повреждения в виде вмятин и царапин, направленных спереди назад, на заднем борту кузова автомобиля - многочисленные разнонаправленные царапины, а следы удара отсутствовали. На автомобиле МАЗ-503 было повреждено правое крыло, на нем имелись следы удара (вмятины, пробоины) и следы скольжения (царапины).
При сопоставлении повреждений на кузове автомобиля УАЗ-452 с повреждениями на автомобиле МАЗ-503 оказалось, что повреждения на левом борту кузова автомобиля УАЗ-452 совпадают по характеру, размерам, расстоянию от поверхности дороги с повреждениями правого крыла автомобиля МАЗ-503. Анализ и сопоставление повреждений позволил эксперту сделать вывод, что первоначальный контакт произошел левым бортом автомобиля УАЗ-452 с правым крылом автомобиля МАЗ-503.
Анализ повреждений заднего борта кузова автомобиля УАЗ-452 с учетом следов скольжения, зафиксированных в протоколе осмотра места происшествия и схеме к нему, позволил установить, что они образованы при опрокидывании автомобиля УАЗ-452 после столкновения и при скольжении его по дорожному покрытию.
В случае наезда ТС на пешехода возможны следующие варианты.
1. При наезде передней частью ТС возможен удар по телу, при котором пострадавший будет отброшен в направлении движения транспорта.
В этом случае на автомобиле будут повреждения только от первичного контакта - на передних частях в виде вмятин, притертостей, потеков крови, наслоений частиц одежды и обуви.
При наезде передней частью возможно также забрасывание тела пострадавшего на автомобиль и движение его в сторону, противоположную движению ТС. При этом остаются вторичные следы, чаще динамические, в виде следов скольжения (притертостей, царапин, наслоений частиц одежды, крови, мозгового вещества) на крыле, капоте, кабине водителя, кузове легкового автомобиля.
Если тело потерпевшего отбрасывается по ходу движения, автомобиль может переехать его. Следы переезда остаются обычно на нижних частях ТС (на колесах, переднем и заднем мостах, кардане грузового автомобиля, редукторе т др.).
2. При наезде задней частью ТС (в случае его движения задним ходом) обычно происходит удар либо тело прижимается машиной к постороннему предмету (к стене здания, дереву): следов повторного контакта автомашины и тела пострадавшего не наблюдается. Исключение составляют случаи, когда тело зажато между боковой поверхность ТС и каким-либо препятствием и протаскивается между ними.
3. При скользящем ударе боковой частью ТС тело пострадавшего отбрасывается в сторону по ходу движения транспорта. При этом повторный контакт, как правило, невозможен, в редких случаях автомобиль может переехать тело пострадавшего.
Для установления следов первичного контакта при наезде на пешехода необходимо тщательно ознакомиться с актом судебно-медицинского исследования потерпевшего, изучить повреждения на его одежде и обуви и сопоставить их с повреждениями транспортного средства.
Основными видами ДТП, при которых необходимо проведение АСР, являются столкновения, которые подразделяются на:
лобовое - столкновение ТС при встречном движении;
боковое - столкновение ТС с боковой стороной другого ТС;
касательное - столкновение ТС боковыми сторонами при встречном движении или движении в одном направлении;
опрокидывание - происшествие, при котором движущееся ТС опрокинулось;
наезд на стоящее ТС - происшествие, при котором движущееся ТС наехало на стоящее ТС, а также прицеп или полуприцеп;
наезд на препятствие - происшествие, при котором ТС наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево, ограждение и т. д.).
Особые виды ДТП, при которых необходимо проведение АСР
Особые виды ДТП
- ДТП, осложненные опасными факторами, требующими специальной подготовки спасателей или привлечения дополнительных сил и средств.
ДТП с падением ТС в воду
- ДТП, при которых ТС по каким-либо причинам падают в реки, озера, море, проваливаются под лед и т.п.
ДТП с падением ТС с крутых склонов
- ДТП, при которых ТС по каким-либо причинам срываются с крутых склонов и при падении, как правило, несколько раз переворачиваются, ударяясь о выступы скал, и пролетают 100–150 м и более. Иногда ТС взрываются. Сами ТС превращается в груду искореженного металла.
ДТП на участке железной дороги
- ДТП, при которых: ТС сталкивается с подвижным или стоящим железнодорожным составом на железнодорожных переезде или на непредназначенном для переезда участке железной дороги; ТС сталкивается с другим ТС на железнодорожном переезде; подвижный железнодорожный состав наезжает на ТС на железнодорожном переезде или на непредназначенном для переезда участке железной дороги.
ДТП с участием трамвая (троллейбуса)
- ДТП, при которых трамвай (троллейбус) столкнулся (наехал) на другое ТС, или в результате обрыва и падения на ТС силовых проводов, или схода трамвая с рельсов и его опрокидывания пострадали ТС или люди.
ДТП с возникновением пожара
– ДТП, сопровождающееся возгоранием аварийных ТС и перевозимых ими грузов.
Попадание ТС под завал
- ДТП, при котором ТС с людьми в результате природных или техногенных явлений попало под лавину, сель, обвал, камнепад и т.п.
ДТП в туннеле (путепроводе)
- ДТП, осложненные спецификой ограниченного пространства, затрудняющего доступ к месту ДТП, проведение АСР и эвакуацию пострадавших.
ДТП с транспортным средством, перевозящим опасный груз
- ДТП с ТС, перевозящим груз, попадающий под категорию опасных, в результате которого произошла его утечка (выброс, возгорание и т.п.) или существует опасность возникновения такой ситуации, в том числе:
- ДТП с ТС, перевозящим горючие (ГЖ) или легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ), в результате которого произошел их разлив или утечка;
- ДТП с ТС, перевозящим аварийно химически опасные вещества (АХОВ), в результате которого произошел их разлив или утечка;
- ДТП с ТС, перевозящим радиационно опасные вещества (РВ), в результате которого произошел их разлив или утечка, повлекшие загрязнение ими окружающей среды;
- ДТП с ТС, перевозящим биологически опасные вещества (БВ), в результате которого произошел их разлив или утечка, повлекшие заражение ими окружающей среды;
- ДТП с ТС, перевозящим взрывчатые вещества и взрывоопасные предметы, при котором возникла угроза детонации ВВ и ВОП вследствие их перемещения, механического воздействия на них или нагрева (горения).
Загрузка...
