Gutter, vi legger sjelen vår i siden. Takk for det
at du oppdager denne skjønnheten. Takk for inspirasjon og gåsehud.
Bli med oss på Facebook Og I kontakt med
Ifølge National Geographic Society havner 9 millioner tonn plast i havet hvert år. Imidlertid blir bare 9,5 % av plastavfallet resirkulert over hele verden. Omfanget av forurensning er så høyt at miljømiljøet snakker om en krise. For å hjelpe planeten bestemte det store kjemiselskapet Dow Chemical seg for å bruke plastavfall til å bygge veier.
Oss inn nettsted Vi er veldig imponert over slike handlinger, så vi ønsker å fortelle leserne om en ikke-triviell innovasjon.
Det er hele søppeløyer i havet, den mest kjente er Pacific Garbage Pit, eller Great Pacific Garbage Patch. Fisk og andre havinnbyggere tar ofte plastavfall for mat: Forskere finner lokk, lightere og andre små gjenstander i magen til dyr og fugler.
Noen typer søppel frigjør stoffer som reagerer med vann og forgifter det. Ifølge forskning dumper Kina, Indonesia, Filippinene, Thailand og Vietnam mer plastavfall i havet enn resten av verden.
Dow Chemical er bekymret for havforurensning. Derfor har selskapet siden 2017 samarbeidet med den indonesiske regjeringen. Målet er å redusere mengden søppel som kastes i havet med 20 % innen 2025. Bedriftens bistand er atypisk, fordi avfall ikke bare kastes på spesielle anlegg, men er involvert i resirkulering – prosessen med å returnere avfall til produksjonssyklusen.
Dow-spesialister resirkulerer avfallet og bruker materialet til å bygge veier. I tillegg til det resulterende stoffet inneholder veioverflaten mineraler og bitumen, men forholdet deres holdes hemmelig.
De første testene av plastveier ble utført i byen Depok. Prototypen var 1,8 km lang og dekket et område på 9 781 kvadratmeter. m, det tok 3,5 tonn plastavfall. Tester ble utført i to måneder, hvoretter veien ble anerkjent som mer holdbar og stabil enn tradisjonelle.
Slike veier er mer holdbare enn konvensjonelle asfaltveier: de er mye mindre utsatt for mekanisk ødeleggelse og korrosjon. Veibanen tåler temperaturer fra -40 °C til +80 °C komfortabelt. Belegget er slitesterkt, noe som betyr at det blir færre jettegryter. På sikt kan dette til og med redusere antall ulykker og trafikkork. Eksperter fra Dow Chemical er sikre på at veier laget av plastflasker vil vare i minst 50 år, mens konvensjonelle veier bare vil vare rundt 16.
Skeptikere bekymrer seg for at de nye veiene kan slippe ut skadelige stoffer, men for at dette skal skje må temperaturen nå 270°C. Det er en annen fordel: klimagassutslippene fra produksjon av veier laget av plast er 30 tonn mindre, fordi 10 % av bitumenet i dem erstattes av resirkulert plast.
Plastveier finnes allerede i USA, og byggingen deres er planlagt i Thailand. Dow Chemicals initiativ stopper imidlertid ikke der. Dermed rydder bedriftsansatte og familiemedlemmer opp kystlinjene på sine bosteder ved å delta i det nye programmet.
Programmet heter #PullingOurWeight, dets betingelser er enkle: hver person må fjerne minst fire kilo avfall - den gjennomsnittlige mengden av hver person på planeten produserer hver dag. Innen oktober i fjor var felles innsats
VolkerWessels tar spørsmålet om å bygge moderne og miljøvennlige veier svært alvorlig. Målet med prosjektet er å produsere høykvalitets og holdbare veidekker.
Hovedfordelen med den nye typen veier er at de består av moduler. Det er enklere og raskere å installere dem. Byggeperioden reduseres til flere uker. Komprimert sand vil bli brukt som en pålitelig base. Modulveger av plast foreslås lagt slik at det er tomme plasser inni dem. Kabel og rør legges i dem senere. Ved arbeid med kabellegging vil det ikke være behov for å bryte asfalten, noe som vil forhindre at det dannes trafikkork.
Men forfatterne av ideen om å bygge modulveier laget av plast ser videre. De forventer å modernisere dem i fremtiden på følgende måte: sensorer vil bli plassert under veibanen som samler inn data om veitrafikken. Regnvann vil renne fra veien, og plasten under vil bli varmet opp for å hindre at det dannes is. Hvordan vil de gjøre dette? Passerende biler vil skape vibrasjoner, som vil bli omdannet til elektrisitet. Den skal brukes til å varme opp plastveier.
Fordeler med plastbelegg:
- Svært motstandsdyktig materiale, deformeres ikke under maskintrykk;
- Tåler høye temperaturendringer (fra - 40 til + 80);
- Reparasjoner skal utføres hvert 12. år;
- Levetid 30 år.
Gjennomføringen av prosjektet vil føre til store økonomiske besparelser fra statskassen. Til sammenligning må asfaltveier utbedres hvert 4. år.
De første plastveiene kan dukke opp i løpet av de neste tre årene. I første omgang skal det bygges en prototype og strukturen testes for styrke og stabilitet. Det vil bli gjort beregninger for maksimal tillatt belastning på plattformen, hvoretter prosjektet settes i drift. Plastbanen skal testes i Rotterdam. For å gjennomføre prosjektet er det nødvendig å finne så mange partnere som mulig som forstår behandlingen av plastavfall og er i stand til å investere økonomiske ressurser i å fremme ideen.
Miljøgevinster av plastveier
Å lage et nettverk av plastveier krever selvfølgelig en stor mengde forbruksvarer. De bestemte seg for å samle plast fra alle mulige steder i miljøet. De skal resirkulere plastflasker som er beregnet på gjenvinning. Prosjektutviklerne foreslår å samle inn materiale fra havene. Nederlandske selskaper som bruker deres teknologi har begynt å fange søppel fra havet.
For å beskytte det økologiske miljøet er det viktig å redusere utslipp av karbondioksid. Ved bygging av asfaltveier slippes opptil 1,6 millioner tonn karbondioksid ut i luften. Dette tallet er 2 % av alle gasser som slippes ut i luften når biler beveger seg langs motorveier. Plastveier vil eliminere problemet med overskytende utslipp.
Noen steder virker slike ideer sprø, men i enhver galskap er det sannsynligvis en sannhet. La oss se etter det her, for eksempel.
Det europeiske selskapet VolkerWessels, med base i Nederland, har foreslått å bygge veier av resirkulert plast. Ifølge representanter for selskapet vil den nye teknologien redusere byggekostnadene og øke holdbarheten til motorveier.
Jeg har ikke funnet informasjon om hvor mye vekt denne veien tåler (hvem vet?), men hvis en strekning ryker, tror jeg at utskifting og et hull vil være et betydelig problem.
Men her er noen flere detaljer om denne veien...
Vegene vil bestå av separate hulpartier knyttet til hverandre. Resirkulert plast, som er motstandsdyktig mot korrosjon og forvitring, tåler temperaturer fra minus 40 til pluss 80 grader Celsius. Levetiden til et slikt belegg kan være omtrent tre ganger lengre enn for asfalt. Å eliminere behovet for konstante reparasjoner vil redusere trafikkbelastningen.
En annen fordel med en plastvei er dens enkle installasjon i sandholdig og utarmet jord. I tillegg kan hule nisjer inne i panelene tjene til å drenere vann og også brukes til å legge rør og kabler.
– Potensialet til konseptet vårt er veldig stort. I fremtiden forventer vi å involvere nye partnere i utviklingen, så vel som plastforedlingsbedrifter, som vil bidra til utviklingen av hele industrien, sa VolkerWessels.
Den eneste ulempen med en plastvei er at det kan være glatt når det regner. I tillegg vil byggingen av slike veier ta uker, ikke måneder. Plastveien er lett, noe som reduserer trykket på bakken, og hul, som gir rask tilgang til underjordiske verktøy.
For øyeblikket har Rotterdam kommune blitt interessert i teknologien for å lage plastveier.
Ifølge VolkerWessels vil leverandøren av materiale til produksjon av PlasticRoad-veisperringer være havet, som har akkumulert en enorm mengde plastavfall. I tillegg til å rense miljøet, hvis den er utbredt, vil denne teknologien også redusere skadelige utslipp.
Asfalt står forresten for 2 % av all karbondioksid som slippes ut i atmosfæren fra det globale transportsystemet.
Muligheten for å teste "plast"-veier under reelle forhold vurderes av myndighetene i Rotterdam, på hvis ordre prosjektet ble utviklet. En fungerende prototype av PlasticRoad vil sannsynligvis bli bygget i et lokalt "gatelaboratorium" innen tre år.
Resirkulerte plasttilsetninger brukes i økende grad i veidekker. Denne typen veidekke er sterkere og mer holdbar. I dag brukes og utvikles denne teknologien av produsenter fra forskjellige land.
Resirkulert plast har mange bruksområder, og en av dem er veibygging. I dag er belegg basert på resirkulert plast et av de lovende områdene på dette området.
Veidekker laget av resirkulert plast er mer holdbare og svært vannbestandige.
Fordelene med denne tilnærmingen inkluderer reduserte kostnader for veivedlikehold, lavere asfaltkostnader og reduserte kostnader for avfallshåndtering. Samtidig har veidekker laget av resirkulert plast økt styrke (inkludert strekkfasthet) og høy vannmotstand, har godt grep og er mer motstandsdyktig mot motorolje og drivstoff. På grunn av plastisiteten til tilsetningsstoffet deformeres det mindre over tid, og antallet sprekker som oppstår under drift er minimalt.
Teknologien for bruk av resirkulert plast i veibygging ble først patentert i 2002 av det indiske KK Plastic Waste Management Ltd. Selskapets ingeniører utviklet en polymerblanding, KK PolyBlend, basert på resirkulerte plastposer, plastkopper og PET-flasker.
Veidekke laget med KK PolyBlend. Foto: facebook.com/plasticroads.
For hver kilometer vei som bygges med MR-granulat, brukes rundt 684 tusen PET-flasker eller 1,8 millioner plastposer.
Blandingen erstatter 8 % bitumen i asfaltbetongblandingen og forbedrer vegdekkets egenskaper. I Bangalore, hvor selskapet har et avfallsbehandlingsanlegg, er det lagt rundt 2000 km veier ved bruk av KK PolyBlend. Til sammen krevde dette 8000 tonn plastavfall. Fortauet har bestått tidens tann: I 2009 gjennomførte Indias Central Pollution Control Board en studie som viste at veier bygget ved hjelp av den nye teknologien opprettholdt fortauets integritet uten sprekker eller jettegryter. Plastkomponenten gjør bitumen hardere og hindrer vann i å trenge inn i belegget. I følge produsentene av "plast" bitumen er mengden resirkulert avfall som kreves for å legge en kilometer vei omtrent 1,5 tonn (som er fra 3 til 4 tonn ikke-resirkulert plast).
Ideen ble plukket opp av det skotske selskapet MacRebur. Toby McCartney, dens grunnlegger og ideologiske inspirator, utviklet sin egen teknologi for å produsere pellets av resirkulert plast kalt MR. Totalt tilbød selskapet tre modifikasjoner av granulat. MR6 er designet for å øke styrken og opprettholde formen til asfalt på lavhastighetsveier eller bussholdeplasser og er effektiv i varmt klima. MR10 øker fleksibiliteten og stabiliteten til banen under kalde forhold. Og MR8 er foreslått som en komplett erstatning for bitumen.
Legging av asfaltblanding ved bruk av MR-granulat. Foto: macrebur.com.
Ved å bruke 20 % resirkulert plast i form av lavtsmeltende pellets kan temperaturen på asfaltbelegg reduseres med 40 %.
Ifølge McCartney kan teknologien løse to problemer på en gang: forbedre kvaliteten på veiene og løse problemet med plastavfall. Han nekter imidlertid å avsløre fullstendig sammensetningen av hans innovative utvikling, som foruten ham, bare de to medgründerne av MacRebur vet. De påpeker at deres løsning inkluderer bruk av ikke-resirkulerbar plast som er bestemt til deponi eller forbrenning. For hver kilometer vei som bygges med MR-granulat, brukes rundt 684 tusen PET-flasker eller 1,8 millioner plastposer. Bedriftsspesialister hevder at teknologien øker styrken på veioverflatene med 60% og forlenger levetiden med 10 ganger.
Den første veien som ble bygget ved bruk av MR-granulat åpnet nord-vest i Storbritannia, i Cumbria, i 2017. I 2019 hadde utviklingen nådd den britiske hovedstaden: "plast" asfalt ble brukt til å legge en sykkelsti som gikk gjennom Queen Elizabeth Olympic Park i London.
Den første plastveien i Cumbria. Foto: facebook.com/pg-macrebur.
Green Mantra, grunnlagt i 2011 og anerkjent i fjor som en av de raskest voksende i Canada, utvikler polymertilsetningsstoffer basert på resirkulert plast, ikke bare for veibygging, men også i asfalttak- og komposittsegmentet. Selskapet bygger også en produksjonslinje med ny teknologi som kan konvertere polystyrenavfall til modifiserte blekkpolymerer. Men hovedutviklingen er en innovativ teknologi som gjør det mulig å bruke opptil 20 % resirkulert plast i form av lettsmeltende granulat når man lager veidekker og dermed redusere temperaturen på asfaltlegging med 40 %. I dag brukes modifisert asfalt mye i Vancouver, inkludert på sterkt trafikkerte deler av motorveier.
En artikkel om hvordan Russland planlegger å ta i bruk nederlandsk erfaring med å legge veier fra resirkulert plast. På slutten av artikkelen er det en interessant video om plastveier i Holland.
Testing av det nye veidekket startet tilbake i 2015. Høyfast plast er ment å være laget av resirkulert avfall, noe som resulterer i et meget pålitelig materiale med en levetid som overstiger holdbarheten til asfaltdekke med 3 ganger.
Nå har Moskva-spesialister fra Senter for ekspertise, forskning og testing i konstruksjon til hensikt å studere plast for veier omfattende. De planlegger å kjøpe materiale for å teste for styrke, beleggjevnhet, tykkelse og til og med reaksjon på temperaturendringer for å gjøre sin egen mening.
Økologi og økonomi
Utenlandske eksperter er mye mer bekymret enn russiske for miljøtilstanden og innføringen av metoder for bevaring av det. Asfalt, som er kjent for alle, består av grus, sand og bitumen, hentet fra mineraler som skifer, kull og olje. Alle disse ressursene blir stadig mer oppbrukt fra år til år, og blir dyrere og dyrere.
Samtidig er åkre, skoger og til og med hav dekket med et tykt lag med fast avfall, inkludert en overflod av plast. Dette faktum ga kjemikere og teknologer ideen om å bruke søppel for godt, rense planeten og samtidig skape ideelle motorveier.
Plastic Road ble født i det meget anerkjente designbyrået Royal VolkerWessels Stevin N.V, hvis ansatte anses som ledende i Europa innen havn og bro, sport og veibygging, telekommunikasjon og energiforsyning de siste 160 årene.
Fordeler med plastvei
Teknologien for å legge veier av plast forventes å bli mer forenklet sammenlignet med andre belegg. For sementbetongveier er det anordnet gjennomgående kanaler i platene, gjennom hvilke stålkabler belagt med anti-korrosjonssmøremiddel trekkes, og den forspente armeringen plasseres i polyetylenrør for fri bevegelse. Endene mellom platene er fylt med fugemasse. Dette skaper besparelser på byggingen av veigrunnlaget.
Asfaltbetongveger krever mer nøye opparbeidelse. Først tilberedes en flerlagsbase, bestående av jord, sand, knust stein, deretter et basislag, et mellomlag og til slutt et etterbehandlingsbelegg.
Hva med plastveier? De trenger ikke slik flerlags, de vil passe perfekt på en sandpute selv i regioner med et veldig foranderlig klima og variert nedbør. Dette gjør konstruksjonen ikke bare rask, men også ekstremt enkel og billig. Plast er ikke bare motstandsdyktig mot nedbør, men også mot inntrengning av brennbare stoffer, biloljer og elektrolytter. Motstand mot enhver temperaturpåvirkning, det være seg +80 eller -40 grader, gjør plastbelegg uunnværlig i russiske realiteter.
Tilstedeværelsen av et hulrom inne i plasten vil gjøre det mulig å enkelt plassere all kommunikasjon der: gass, vannforsyning, kommunikasjonslinjer, elektrisitet. I de nordlige regionene er det til og med mulig å gi mulighet for oppvarmet vei, noe som reduserer ulykkesraten betydelig i harde vintre.
Støpte vegpaneler, installert ende-til-ende, skal umiddelbart belegges med all nødvendig veimerking, som vil vare betydelig lenger enn konvensjonell maling. Og de grandiose planene til forfatterne av dette prosjektet inkluderer funksjonen til å endre fargen på veien avhengig av omgivelsestemperaturen for å informere sjåfører, for eksempel om is.
Tester har vist at friksjonsevnen til bildekk på plastbelegg på ingen måte er dårligere enn grepet på asfalt. Selv om plast ikke er et hygroskopisk materiale, kan eksperimenter fra teknologer godt føre til ønsket grad av "ruhet". Og i tilfelle nedbør skal fuktighet fra overflaten fjernes gjennom et stort antall små hull, eller gjennom en annen dreneringsmetode.
Ulemper med plastbelegg
Med så mange ubestridelige fordeler, hva er ulempene? Det er fortsatt tvil om den maksimale vekten som en plastfolie tåler. For eksempel, hva vil varigheten av driften av de ytre banene på motorveiene være langs hvilke intercitybusser og lastede dumpere kjører. Tåler plast en så stor daglig belastning?
Er det i prinsippet mulig å bygge flerfeltsveger i plast? Eller vil dette materialet vise seg å være mer praktisk på ikke de mest trafikkerte veiene eller til og med på landeveier?
Hollandske designere planlegger å finne svar på alle disse spørsmålene eksperimentelt ved hjelp av et stort byggefirma KWS Infra, som har meldt seg frivillig til å hjelpe til med pilotbyggingen av den første plastveien i Rotterdam.
Konkurrenter av plastveien
Kanadisk veidekke laget av husholdningsavfall
Kanadiske ingeniører var de første som eksperimenterte med en rekke veidekker. I Vancouver er flere gater allerede brolagt med et forbedret materiale bestående av en kombinasjon av asfalt med husholdningsavfall – plastkopper og -flasker, melkekartonger og annet søppel. Blandingen er laget i forholdet 80:20, som til slutt produserer grå asfalt som er ganske kjent for øyet, hvis skjønnhet ligger i det faktum at flere kilometer av den hjelper til med å fjerne kubikkmeter land fra rusk. I tillegg krever produksjonen lavere temperaturer sammenlignet med tradisjonell asfalt, noe som reduserer energikostnadene betydelig.
Det var selvfølgelig en del kritikk mot det nye belegget. Skeptikere har antydet at tilstedeværelsen av plast i asfalt gjør den mer giftig, og derfor farlig for menneskers helse og miljøet.
Eksperter er raske til å forsikre at asfalt og plast inneholder de samme hydrokarbonene som frigjøres fra olje. Så det er ingen forskjell i nivået av toksisitet mellom materialene.
Og det faktum at produksjonen av en plastvei koster 3 % mer enn en asfaltvei, er fullt berettiget av besparelsene på deponering av enorme deponier med plastavfall.
Amerikansk vei laget av polyetylen
Amerikanske teknologer har lenge introdusert et alternativt belegg, EcoRaster. Det fantastiske vanntette stoffet består av gitterplater koblet til et enkelt system, laget av resirkulert polyetylen. Cellene i blokkene er fylt med småstein, grus og til og med vegetasjon, noe som sparer jorddekke fra erosjon, og stormvann renses for forurensning gjennom naturlig filtrering.
For å produsere det unike belegget blir plast utsatt for høy varme for å danne en pasta og deretter blandet med tradisjonelle veikomponenter. Dermed oppnås den samme asfaltveien, forbedret, sterkere og mer holdbar takket være plastkomponenten. Og siden levetiden øker, sparer staten budsjettet gjennom reparasjonsarbeid.
Selv om en slik veiflate er skadet noen steder, vil reparasjonen ta et minimum av tid, krefter og materialkostnader. Asfalten må knuses med hammer, varm tjære må blandes og hull fylles eller ny asfalt støpes. Og plasten må bare varmes opp til en viss temperatur og, som en barneplate, strekkes over den skadede delen av veien.
Under bruken av EcoRaster gjennomførte forskerne en studie og beregnet at på bare ett års drift, sank nivået av klimagasser med 300 tonn.
Arizona gummidekkbane
I den amerikanske delstaten Arizona brukes en annen type asfaltdekke – med resirkulerte gummidekk. Et slikt uvanlig tilsetningsstoff gjør at veien tørker raskt etter nedbør eller utilsiktede søl, og også mindre glatt sammenlignet med en tradisjonell asfaltvei.
Russiske realiteter
Hvis russisk veibygging begynte å ta i bruk erfaringer fra utlandet, ville dette spare enorme summer på veireparasjoner. Nesten en million kilometer med motorveier krever årlig injeksjoner på 1-2 billioner rubler.
For øyeblikket er andelen modifiserte veier med tillegg av polymerer i Russland bare 5%, sammenlignet med 15% i USA og Kina eller 20% i Europa.
Så langt er det i vårt land bare ett monopolselskap som produserer veipolymertilsetningsstoffer. SIBUR Holding forstår imidlertid hvor mange vanskeligheter det vil måtte møte, og planlegger derfor ikke å lansere et innovativt produkt. Mangelen på et regelverk og tekniske standarder for arbeid med polymerer for veidekker bringer problemet med plastveier til det lovgivende nivået. Å gjøre endringer i de tekniske forskriftene krever den tilsvarende GOST, dette krever godkjenning av SoyuzdorNII, og den trenger godkjenning av den høyere Rosavtodor. Og sistnevnte vil bli satt under press av veianleggsselskaper som forsvarer deres interesser.
Derfor vil Russland ikke se plastveier med det første.
Video om plastveier i Holland:
Laster inn...
