MiG 21 jagerfly. Russisk luftfart. Luftsystem for fly

Når det gjelder antall seriemodifikasjoner, er MiG-21 blant verdensrekordholderne. Konvensjonelt kan alle alternativer deles inn i flere generasjoner.

Prototyper E-2, E-50 og E-2A

E-2, den første av prototypene med sveipvinge, fløy første gang 14. februar 1955. E-50-prototypen var en utvikling av E-2-prototypen; totalt tre eksperimentelle E-50-fly ble bygget i 1955-1957. E-50 var i tillegg utstyrt med en S-155 flytende drivstoff-motor designet av Dushkin, over hovedmotoren AM-9E. E-50/1-prototypen foretok sin første flytur 9. januar 1956. Med bruken av den kraftigere AM-11-motoren forsvant behovet for en ekstra flytende drivstoffmotor, og arbeidet med E-50-emnet ble stoppet. E-2-prototypen fløy bare en del av fabrikktestprogrammet. Programmet ble fullført på E-2A-prototypen med en AM-11-motor og en utvidet dyse.

Prototyper E-4 og E-5

Designet til E-4 var basert på glideren til E-2-flyet, men med en deltavinge med et forkantsveip på 57°. E-4 utførte sin første flyging 16. juni 1955 i Zhukovsky. E-4 ble fulgt av E-5 med AM-11-motoren.

E-5 lettet først 9. januar 1956, men 20. februar ble flyet deaktivert som følge av en brann. Flyreiser ble gjenopptatt 26. mars etter reparasjoner. Tester har vist at E-5-prototypen er 700 km/t raskere enn E-4-prototypen.

E-6 (førproduksjonsfly)

E-5-prototypen ble anbefalt for adopsjon av USSR Air Force. Tre førproduksjonsfly ble betegnet som E-6. De var utstyrt med forbedrede AM-11-motorer, betegnet R-11F-300, med en skyvekraft på 3880 kgf (ved etterbrenner 5740 kgf).

MiG-21 F ("produkt 72")

I 1959-1960 ble en liten serie MiG-21 bygget av Gorky Plant No. 21 under betegnelsen MiG-21F. Bevæpningen besto av to 30 mm NR-30 kanoner med 60 runder ammunisjon per løp. Undervingspyloner var ikke montert.

MiG-21 F-13 ("produkt 74")

Den første massemodifiseringen av MiG-21. MiG-21F-13 av tidlig konstruksjon var nesten ikke annerledes i utseende fra MiG-21F. Etter hvert som serieproduksjonen og driften skred frem, ble jagerflyene stadig forbedret.

MiG-21 F-1 2

En spesiell eksportversjon av MiG-21F-13 jagerfly, beregnet på Finland.

E-66A I begynnelsen av 1961 leverte Mikoyan Design Bureau den første prototypen av MiG-21F-13 (E-6T/1) med en ny R-11F2-300 motor, supplert med en SZ-20M5A flytende drivstoffmotor montert under flykroppen. Etter modifisering fikk flyet betegnelsen E-66A.

MiG-21 F-13 (tsjekkisk)

Tsjekkoslovakia ble det eneste Warszawa-pakten som produserte MiG-21F-13 jagerfly på lisens. På flyene var det ingen gjennomsiktig fast del av cockpitens baldakin - hele kalesjen var dekket med metall.

MiG-21 F-13 (kinesisk)

Den første MiG-21F-13, betegnet J-7, tok av 17. januar 1967. Serieproduksjon av jagerfly startet i juni 1967 ved tre fabrikker samtidig: i Shenyang, Chengdu og Zhuizhou.

MiG-21 P

Det første flyet av denne modifikasjonen var den eksperimentelle E-7/1, som kombinerte aerodynamikken til E-6T-prototypen og R-11F-300-motoren fra MiG-21F-13. I juni 1960 ble en liten installasjonsserie av disse avskjærerne produsert.

MiG-21 PSh

Flyet var utstyrt med en R-11F2-300 turbojetmotor. Bevæpning - to K-13-missiler med infrarøde målhoder eller to R-5-missiler med radarføring. I stedet for luft-til-luft-missiler, kunne bomber og ustyrte luft-til-overflate-missiler henges opp fra pylonene. På tidlige MiG-21PF-er ble en beholder med en bremsefallskjerm plassert på den nedre overflaten av flykroppen, på senere - ved bunnen av finnen. Senere MiG-21PF-er hadde også finner med økt akkord.

MiG-21 PShV

MiG-21PFV-modifikasjonen var en variant av MiG-21PF-avskjæreren, designet spesielt for drift i det varme og fuktige klimaet i Sørøst-Asia.

MiG-21 SOL

MiG-21FL-modifikasjonen ble utviklet spesielt for å møte kravene til det indiske luftvåpenet. Disse flyene ble bygget på lisens av Hindustan Aircraft Ltd.

MiG-21 PFM

Interceptoren var en videreutvikling av MiG-21PF. MiG-21PFM hadde ikke innebygde håndvåpen, men under flykroppen var det mulig å montere en GP-9 kanoncontainer på 290 kg med en dobbeltløpet 23 mm GSh-23L kanon. Slike fly ble betegnet MiG-21PFM-K. Beholderen ble hengt opp i stedet for den sentrale ventrale pylonen.

E-8 (MiG-23)

I 1961 begynte arbeidet med utformingen av en mer effektiv interceptor basert på MiG-21 - E-8. Den forsterkede MiG-21PF flyrammen ble tatt som grunnlag. Bare to prototyper ble produsert, E-8/1 og E-8/2, som fikk den "offentlige" betegnelsen. E-8 var utstyrt med en horisontal hale foran og forbedrede R-11F (R-21F) motorer. Den første flyvningen av den første prototypen fant sted 17. april 1962, den andre prototypen fant sted 29. juli 1962. Tapet av den første prototypen og motorproblemer på E-8/2 førte til nedleggelse av emnet.

MiG-21 PD

En eksperimentell versjon av flyet med kort start og landing. I designbyrået ble denne varianten betegnet E-7PD. Flyet var en vanlig MiG-21PFM, som var utstyrt med to RD-Zb-55 motorer. Den første flyvningen med E-8PD fant sted 16. juni 1966. Flytester fortsatte til slutten av 1967.

MiG-21 R

Flyet var betydelig forskjellig i utseende fra de tidlige MiG-21-ene. En drivstofftank med en kapasitet på 340 liter ble plassert i gargrot, og den totale drivstofftilførselen ble økt til 2800 liter. MiG-21R rekognoseringsflyene var utstyrt med rekognoseringscontainere som var opphengt under flykroppen, og containere med elektronisk krigføringsutstyr på vingespissene. Uten opphengte containere ble MiG-21R brukt som et konvensjonelt jagerfly.

MiG-21S

MiG-21S ble det første jagerflyet i tredje generasjon av MiG-21. Flyet ble utviklet på grunnlag av MiG-21R rekognoseringsflyet. MiG-21S var ikke designet for å frakte rekognoseringscontainere eller containere med elektronisk krigføringsutstyr.

MiG-21 SM

Videreutvikling av MiG-21S med en kraftigere R-13-300 turbojetmotor og en GSh-23L kanon semi-innsenket i flykroppen med en ammunisjonsbelastning på 200 skudd.

MiG-21 M

Varianten var en eksportmodifikasjon av MiG-21SM. I motsetning til SM hadde M en mindre kraftig R-11F2S-300 turbojetmotor og et mindre avansert radiosikte. Lisensiert produksjon av MiG-21M ble mestret av HAL-anlegget i Nasika, India.

MiG-21MF ble laget på grunnlag av eksporten MiG-21M for å tilfredsstille utenlandske kunder som krevde forbedret ytelse av flyet.

MiG-21 MT

En spesiell versjon av MiG-21M med økt kapasitet på interne drivstofftanker på grunn av en økning i volumet av gargrot. Drivstofftilførselen i de interne tankene ble økt til 3250 liter. Bare 15 MiG-21MT-fly ble produsert, hvorav fem gikk i tjeneste med det sovjetiske flyvåpenet.

MiG-21 SMT

MiG-21SMT-jagerflyet hadde kapasiteten til interne tanker, som MT, men tankene var plassert annerledes - i en stor gargrot, hvis økning hadde en negativ innvirkning på manøvrerbarheten og kontrollerbarheten til flyet.

Flyet ble bygget for å teste den ogivale vingeformen, som ble utviklet for Tu-144. MiG-21I modifiserte to MiG-21S-fly. I følge dokumentasjonen fra Mikoyan Design Bureau ble de klassifisert som "analoge". MiG-21I utførte sin første flytur 18. april 1968. Den første MiG-21I gikk tapt i en flyulykke. Det andre flyet fløy i flere år på forskjellige testprogrammer.

MiG-21 bis

Flyet ble designet på grunnlag av flyrammen MiG-21MF, men designet ble endret: stålkonstruksjoner ble delvis erstattet med titan, cockpitinstrumenteringen ble fullstendig oppdatert, og et forbedret radiosikte og instrumentelt landingssystemutstyr ble installert. Flyet var utstyrt med en R-25-300 turbojetmotor med et forbedret etterbrennersystem.

MiG-21bis fra det ungarske luftvåpenet, 2000.

MiG-21 bis-selvgående kanoner

Den selvgående MiG-21bis-pistolen var en videreutvikling av MiG-21bis. Flyet er utstyrt med avionikk tilsvarende de som brukes på .

MiG-21-93

Flyet ble utviklet ved RSK MiG på midten av 1990-tallet. Avionikken og cockpitinstrumenteringen ble fullstendig skiftet ut, og et våpenkontrollsystem basert på den multifunksjonelle Kopye-radaren ble installert. Utvalget av suspenderte våpen inkluderer i tillegg moderne mellomdistanse luft-til-luft missiler RVV-AE, R-27R, R-27T, kortdistansemissiler R-73 og justerbare luftbomber KAB-500KR. MiG-21-93-prototypen foretok sin første flytur høsten 1998.

MiG-21 Sh-13 cubanske luftvåpen

MiG-21 "Lancer"

Romania ble det første landet som moderniserte hele MiG-21-flåten. Hovedentreprenøren var det rumenske selskapet Aerostar, men alt designarbeid for moderniseringen ble utført av det israelske selskapet Elbit. 75 fly ble oppgradert til jagerbombefly, 25 til fly optimert for luftkamp. Lancer A-prototypen foretok sin første flytur 22. august 1995. Moderniseringen ble utført uten koordinering med Mikoyan Design Bureau og i fravær av designertilsyn.

MiG-21U

Prototypen av gnisten ble betegnet E-bU. Den første flyvningen til MiG-21U fant sted 16. oktober 1960. Dimensjonene til tvillingflyene forble de samme som for kamp MiG-21F-13.

Ved å installere en hytte for den andre piloten ble kapasiteten på de interne drivstofftankene redusert til 2350 liter. Hyttene ble lukket med individuelle bevegelige baldakinsegmenter som ble brettet til siden. Våpen med ammunisjon og radiosikte var ikke installert på tvillingen. Etter vellykket gjennomføring av statlige tester ble flyet satt i serieproduksjon under betegnelsen MiG-21U.

MiG-21 USA

Med ankomsten av andre generasjon MiG-21 - MiG-21PF og MiG-21PFM - ble det besluttet å lage et treningsfly basert på interceptor-flyrammen.

Det nye tvillingflyet fikk betegnelsen MiG-21US.

MiG-21 UM

MiG-21UM er et treningsfly for opplæring av piloter av tredje generasjon MiG-21 jagerfly (MiG-21SM/M/MF/R).

MiG-21 E (målfly)

På midten av 1960-tallet utviklet spesialister fra Mikoyan Design Bureau, sammen med forskere fra Kazan Aviation Institute, ubemannede versjoner av MiG-21PF og MiG-21PFM jagerfly. Flyene var ment å brukes som mål. Kampjagere som dro til den tildelte ressursen ble omgjort til ubemannede mål.

MiG-21(NATO-klassifisering: Fishbed) er et sovjetisk flerrollejagerfly utviklet av Mikoyan og Gurevich Design Bureau på midten av 1950-tallet. Produsert i USSR fra 1959 til 1985. Det mest populære supersoniske flyet i verden, det regnes som et av de beste kampflyene fra den kalde krigen og et av dets symboler.

Historien til MiG-21

På midten av 1950-tallet gjennomførte MiG Design Bureau omfattende forskning som en del av programmet for å lage et jagerfly for å erstatte MiG-19. To konsepter ble vurdert, i henhold til hvilke to prototyper ble laget: E-2 med en feid vinge og E-4 med en deltavinge.

E-2 var den første som fløy i 1954. Flyet ble akselerert til 1700 km/t. E-2A med den nye motoren akselererte til 1900 km/t. Deltavingen E-4 fløy i 1956. På grunn av langvarig testarbeid og modifikasjoner kunne flyet akselerere til 2000 km/t. Utviklerne lente seg mot E-4 med en deltavinge, gitt at E-2 faktisk var en redesignet MiG-19. Ytterligere oppgraderinger av E-4 brakte den til E-6-versjonen, akselerert til 2 MAX, som til slutt ble MiG-21-jagerflyet.

Det er verdt å merke seg at på den tiden ble konseptet med manøvrerbar kamp ansett som dødt og strateger aksepterte hastighet som hovedkarakteristikken til en jagerfly, og missiler skulle være hovedvåpenet. Det var for dette konseptet at MiG-21 ble laget. I USA jobbet de også med en høyhastighetsbil. ble hurtigløpets krone. Den rette, men korte vingen var så tynn at det var en utbredt tro blant piloter at man kunne kutte seg på kantene. Faktisk var flyene gode i høye hastigheter, men ved lave hastigheter viste disse maskinene seg å være nesten ukontrollerbare. Til å begynne med ble Starfighter kalt en "flygende kiste" på grunn av det store antallet katastrofer.

MiG-21 design

MiG-21 ble produsert i enorme mengder over lang tid og var gjenstand for så mange modifikasjoner at de grovt sett kan deles inn i 3 generasjoner.

Første generasjon

• MiG-21F produsert i 1959-1960 (83 enheter). Flyet hadde to innebygde kanoner og to pyloner for oppheng av våpen. R-11F-300-motoren i etterbrenner produserte 5,74 tf skyvekraft.

• MiG-21F-13 produsert i 1960-1965. Det ble mulig å henge R-3S luft-til-luft-missiler på pyloner. Ved å fjerne den ene kanonen ble drivstofftanken økt, pluss at en drivstofftank kunne henges under flykroppen. R-11F2-300-motoren i etterbrenner ga 6,12 tf skyvekraft

Andre generasjon

• MiG-21P– ble utgitt i et lite parti i 1960. For første gang ble den utstyrt med radar og utstyr for kommando og kontroll av jagerkamp. Basert på konseptet med høyhastighetsmissilkamp, ​​var flyet blottet for våpen, men dette konseptet ble ødelagt under Vietnamkrigen.

• MiG-21PF – modifikasjon av MiG-21P, produsert siden 1961. I motsetning til "P"-versjonen, var den utstyrt med en kraftigere R-11F2-300-motor, en locator og et sikte.

• MiG-21PFS- en modifikasjon av "PF"-versjonen, produsert i 1961-1965. Militæret ønsket at MiG-21 enkelt skulle betjenes fra ikke-asfalterte flyplasser. Til dette formålet ble det benyttet en rekke tekniske løsninger. Motorer med luftutlufting fra kompressoren ble modifisert. I den utstrakte posisjonen ble luft tatt fra kompressoren tilført de nedre flatene på klaffene. Som et resultat ble rekkevidden redusert til 480 m. To lanseringsforsterkere kunne installeres på flyet for å redusere startløpet.

• MiG-21FL– eksportversjon av MIG-21PF for India. Utstyrt med forenklet utstyr og motor. Levert i 1964-1968. Det ble også etablert lisensiert produksjon i India.

• MiG-21PFM– produsert i 1964-1968. Vietnamkrigen viste at høyhastighetskamp med eksklusiv bruk av missiler ikke rettferdiggjorde seg selv. Kanonvåpen har blitt returnert til MiG-21PFM. Det ble også mulig å installere flere typer luft-til-luft missiler. Utstyret om bord er modernisert.
• MiG-21R– rekognoseringsversjon av MiG-21. Utskiftbare beholdere med rekognoseringsutstyr ble installert under flykroppen på en spesiell strømlinjeformet holder.

MiG-21-video: Video av MiG-21 demonstrasjonsflyvninger på et flyshow i Romania, 2013

Tredje generasjon

• MiG-21S– ble et fly av "tredje generasjons" modifikasjon. Det startet med den nye Sapphire-21-radaren, som forbedret kampegenskapene betydelig. Men hovedsaken er at det gjorde det mulig å bruke nye R-3R (K-13R) missiler med et semi-aktivt radarhode og økt utskytningsrekkevidde. Dette endret taktikken for å bruke flyet: hvis piloten tidligere, etter å ha skutt opp et RS-2-US radiomissil, ble tvunget til å gjenta alle manøvrene til målet for å lede det med strålen fra RP-21-stasjonen til øyeblikket av ødeleggelse, nå var han bare pålagt å "lyse opp" målet ved å bruke "Sapphira", og la raketten forfølge fienden på egen hånd. I motsetning til eldre modeller hadde den nye MiG-21 allerede 4 våpenpyloner. Den nye autopiloten AP-155 gjorde det mulig ikke bare å opprettholde kjøretøyets posisjon i forhold til tre akser, men også å bringe det til horisontal flyvning fra enhver posisjon med påfølgende stabilisering av høyde og kurs.

• MiG-21SN– en variant av "C"-serien, i stand til å bære en atombombe fra et fly. Produsert siden 1965.

• MiG-21SM ble en videreutvikling av MiG-21S. Den var utstyrt med en kraftigere R-13-300-motor med etterbrennertrykk på 6,49 tf.

• MiG-21M var en eksportmodifikasjon av MiG-21S jagerfly. Den hadde også 4 undervingspyloner og samme R-11F2S-300-motor, men utstyret ble forenklet.

• MiG-21MF- modifikasjon av MiG-21SM for eksport og skilte seg praktisk talt ikke fra den.
• Øyeblikk-21SMT Og Øyeblikk-21SMT var modifikasjoner av SM- og MF-jagerflyene med økt drivstofftilførsel og en kraftigere R-13F-300-motor.
• MiG-21bis- den siste og mest avanserte modifikasjonen av hele den enorme familien av "tjueførste" produsert i USSR. Hovedinnovasjonen var R-25-300-motoren, som utviklet skyvekraft ved ekstrem etterbrenner - 7,1 tf. Flyets avionikk ble også oppgradert. Flyet ble produsert i USSR frem til 1985.

Kampbruk av MiG-21

MiG-21 mottok sin ilddåp under Vietnamkrigen. Der var hans hovedmotstander den amerikanske F-4 Fantom. MiG-21 møtte aldri sin direkte konkurrent, F-104 Starfighter, i kamp. Imidlertid presterte jagerflyet godt i kamp.Høy hastighet og manøvrerbarhet gjorde MiG-21 til et alvorlig problem for det amerikanske luftvåpenet. Det var på den tiden konseptet med umanøvrerbar missilkamp mislyktes, og kostet amerikanerne et stort antall fly.

På midten av 1960-tallet gikk MiG-21 inn i arsenalene til arabiske stater og befant seg umiddelbart i frontlinjene til de arabisk-israelske krigene. Der var motstanderne deres jagerfly og .

På begynnelsen av 1970-tallet deltok MiG-21 fra det indiske luftvåpenet i landets grensekonflikter med Pakistan. Flyet viste seg igjen å være svært effektivt i kampen mot en ganske broket pakistansk luftfartsgruppe, og ødela et stort antall fly.

Gjennom hele tjenesten klarte MiG-21 å ta del i mange andre konflikter, inkludert: den egyptisk-libyske krigen, krigen i Angola, den etiopisk-somaliske krigen, grensekonflikter mellom DPRK og Sør-Korea, krigen i Afghanistan, Iran-Irak-krigen, Balkan-krigene, asiatiske militære selskaper

I tjeneste

Totalt 11 496 MiG-21-er ble produsert i USSR, Tsjekkoslovakia og India. En tsjekkoslovakisk kopi av MiG-21 ble produsert under navnet S-106. Den kinesiske kopien av MiG-21 ble produsert under navnet (for PLA), og eksportversjonen F7 fortsetter å bli produsert til i dag. Fra 2012 ble omtrent 2500 J-7/F-7 produsert i Kina. MiG-21 er det mest populære jetflyet i verden - på grunn av masseproduksjonen ble det preget av en svært lav pris: MiG-21MF, for eksempel, var billigere enn BMP-1.

For øyeblikket er MiG-21 betydelig utdatert, men er fortsatt i tjeneste med en rekke land, hovedsakelig land i den tredje verden.

MiG-21-jagerflyet (NATO-kode - "Fishbed") er designet for å bekjempe fiendtlige supersoniske bombefly og taktiske jagerfly i stor høyde. Utformingen av en lett frontlinje jagerfly-avskjærer begynte ved Design Bureau oppkalt etter. A.I. Mikoyan siden 1953. Etter å ha testet det aerodynamiske designet med en deltavinge på en rekke prototypefly (E-4, E-5, E-6), ble det i 1959 skutt opp et nytt jagerfly i serie, kalt MiG-21F. De første produksjonsflyene ble produsert i 1959. Under produksjonsprosessen ble flyet modifisert flere ganger. Totalt ble det laget mer enn 30 modifikasjoner, levert til 49 land. For øyeblikket er det russiske flyvåpenet trukket ut av tjeneste, men flyene med de siste modifikasjonene danner grunnlaget for jagerfly i en rekke land.

Et stort antall modifikasjoner er laget basert på MiG-21-flyet:
E-6- flyprototype.

MiG-21 F- seriell frontlinjejager på dagtid med kanonbevæpning. Flyet er utstyrt med en TRDF R-11F-300 motor. Bevæpningen besto av to NR-30 kanoner på 30 mm kaliber, en NAR 57 mm kaliber i to UB-16-57U undervingeenheter. For å bekjempe bakkemål ble det brukt to ARS-240-missiler på 240 mm kaliber eller to bomber på 50-500 kg kaliber.

MiG-21 F-13- dag fighter. Utstyrt med følgende utstyr: radioavstandsmåler SRD-5M "Kvant", kollimatorsikte ASP-5ND, automatisk radiokompass ARK-10, radiostasjon R-802V (RSIU-5V), strålingsvarslingssystem "Sirena-2" radar, system av redningsutstyr med beskyttende lommelykt "SK" (lar deg trygt forlate flyet i minimumshøyder og hastigheter på opptil 1100 km/t). I stedet for et landingslys kan et AFA-39 rekognoseringskamera monteres. Bevæpnet med en HP-30 kanon (30 skudd). to blokker UB-16-57U eller UB-32-57U med NAR S-5 (57 mm) eller to NAR S-24, to bomber på 50-500 kg kaliber. Kan utstyres med to R-ZS sTGS rakettutskytere (utskytningsrekkevidde 1-7 km). Den var i tjeneste med USSR Air Force, og ble også levert til Warszawapaktlandene, Cuba, Egypt, India, Syria og Finland. Seriebygget i Kina under betegnelsen J-7.

MiG-21U- treningsfly. Designet for innledende opplæring av flypersonell for bruk av MiG-21-seriens kampkjøretøyer. Det er en to-seters versjon av MiG-21 F-13 jagerfly. Den første flyvningen med flyet fant sted 17. oktober 1960. MiG-21 er utstyrt med en R-11F-300 motor med en effekt på 56,3 kN/5740 kgf. Flyet er bevæpnet med et tungt maskingevær A-12.7.

MiG-21 P- pre-produksjon allvær jagerfly. Et CD-ZOT radiosikte er installert. kommandoveiledningsutstyr "Lazur" og autopilot KAP-1. Den hadde et chassis med overdimensjonerte hjul.

MiG-21 PF- seriell allværs jagerfly. R-11F2-300 TRDF-motoren, RP-21 Sapphire radiosikte og PKI-1 kollimatorsikte er installert. Det er ingen kanonbevæpning.

MiG-21 UTI- trening fighter.

MiG-21 FL- modifikasjon av MiG-21 PF med økt kapasitet på drivstofftanker, pre-produksjon.

MiG-21 PFM- en frontlinje multi-rolle jagerfly for operasjon fra ikke-asfalterte flyplasser. Utvikling av MiG-21 FL, seriell. Utstyrt med kraftigere flyelektronikk og våpen, samt et grenselagsblåsesystem (BLS) fra klaffen. En kjøl med økt areal, et oppgradert RP-21M radiosikte, et PKI optisk sikte og et "Chrome-Nikkel" radaridentifikasjonssystem ble installert. Bårne våpen: en dobbeltløpet GSh-23 kanon i en GP-9 beholder på den ventrale hardpointen; fire K-13- eller R-ZS-missiler med TGS, RS-2US (K-5), samt X-66-missiler (luft-til-bakke-klasse) kunne monteres på undervingnodene.

MiG-21 R- taktisk rekognosering. Utstyrt med utskiftbare beholdere plassert på den ventrale opphengsenheten med AFA, TV og andre midler for å utføre luftrekognosering. Våpen ble installert: to K-13 missilutskytere, UB-16 og UB-32 NAR-enheter, og S-24 NAR.

MiG-21S- frontlinje jagerfly i all vær. Utstyrt med et RP-22S radiosikte, et ASP-PF kollimatorsikte og en interferensbeskyttet Lazur-M kommunikasjonslinje. gir interaksjon med det bakkebaserte automatiserte kontrollsystemet "Vozdukh-1", og AP-155 autopiloten. Bærte våpen: en dobbeltløpet pistol GSh-23 i en GP-9-beholder på den ventrale hardpointen (senere bygget - GSh-23L); fire K-13- eller R-ZS-missiler med TGS, RS-2US (K-5), samt X-66-missiler (luft-til-bakke-klasse) kan henges opp på undervingeenhetene,

MiG-21 PD- et eksperimentelt fly for testing av kort start og landing med et kombinert kraftverk (hovedturbofan R-11F2-300 og to løftende turbojetmotorer RD-36-35) og fast landingsutstyr.

MiG-21 USA- trene frontlinjekjemper. Utstyrt med en R-11F2S-300 turbojetmotor. autopilot KAP-2 (1966). Bevæpnet med R-3 rakettutskyter med TGS, 57 og 240 mm kaliber rakettkastere, frittfallende praktiske og kampbomber av ulike typer på to undervings utvendige opphengsenheter.

MiG-21 "Analog"- eksperimentelle fly for testing av ogivalvingen.

MiG-21SM- frontlinje jagerfly i all vær. Designet for å ødelegge luftmål dag og natt under enkle og ugunstige værforhold. Flyet kan treffe bakkemål under visuelle forhold med ustyrte flymissiler på 57 og 240 mm kaliber, flybombevåpen som veier opptil 500 kg, samt kanonvåpen. MiG-21 SM ble utviklet i 1968 med betydelig utvidede kampevner. Hovedforskjellene fra tidligere modifikasjoner er: i den nedre delen av flykroppen på vognen er det en innebygd tvilling GSh-23L kanon med 200 runder ammunisjon; 2 ekstra pyloner er installert under vingen, hvor det er mulig å montere opptil fire guidede missiler RS-2US, R-ZS, R-ZS, R-ZR, R-55, R-60, R-60M, som samt 57 og 240 kaliber NAR-er mm og frittfallende bomber av forskjellige typer som veier opptil 500 kg (maksimal kamplastvekt opp til 1300 kg); R-11F2S-300-motoren ble erstattet med R-13-300 med en skyvekraft på 6490 kgf i etterbrenner. Jagerflyet er utstyrt med S-21 Sapphire-21 radiosikte og ASP-PFD optisk sikte.

MiG-21 M- eksportversjon av frontlinjen allværs jagerfly MiG-21 SM. Den er utstyrt med en mindre avansert R-11F2S-300 motor, et RP-21MA radiosikte og et ASP-PFD optisk sikte. Utstyrt med innebygd 23 mm kanon. Fire RS-2US-missiler (1970) kunne suspenderes på eksterne hardpoints.

MiG-21 MF- en forbedret versjon av MiG-21 SM. R-13-300-motoren er installert. Kunne bære opptil seks R-60 nærkampraketter.

MiG-21 MT- frontlinje jagerfly i all vær. Kapasiteten til den overliggende tanken har blitt betydelig økt, på grunn av dette har det totale volumet av drivstoff i de interne tankene økt til 3250 liter.

MiG-21 SMT- en allværsjager i frontlinjen med kapasiteten til interne drivstofftanker økt til 2950 liter.

MiG-21 UM- trene frontlinjejagerfly med modernisert avionikk, R-11F2S-300-motor. KM-1M utkastseter ble installert. Bevæpnet med R-3 rakettutskyter med TGS, 57 og 240 mm kaliber rakettkastere, frittfallende praktiske og kampbomber av ulike typer på to undervings utvendige opphengsenheter. Det er mulig å installere to startende fastbrenselforsterkere SPRD-99 23,6 kN/2300 kgf.

MiG-21 bis- frontlinje jagerfly i all vær. Designet for å ødelegge luftmål dag og natt, i enkle og ugunstige værforhold, samt å treffe bakkemål med ustyrte våpen under visuelle siktforhold. MiG-21 bis-flyet ble en av de siste seriemodifikasjonene av MiG-21-flyfamilien.

Jagerflyet ble opprettet i 1971, seriebygget i 1972-1974. (2030 fly ble produsert), levert til USSR Air Force og til utlandet (det var en eksportversjon av flyet). Sammenlignet med MiG-21 jagerfly fra tidligere modifikasjoner, har MiG-21bis en modernisert vinge, integrerte drivstofftanker, en ny motor, forbedret utstyr ombord og et betydelig økt utvalg av våpen ombord. Når det gjelder radarsignaturen, er flyet sammenlignbart med F-16 jagerfly.

MiG-21 bis er utstyrt med en R-25-300 turbojetmotor med en skyvekraft på 69,6 kN/7100 kgf (i nødetterbrennermodus 97,1 kN/9900 kgf). Det er også mulig å installere SPRD-99 boostere for fast brensel. En økning i motorkraft gjorde det mulig å forbedre flyets stigningshastighet og vinkelsvinger.

Utstyret ombord på MiG-21 bis er praktisk talt ikke forskjellig fra utstyret ombord på MiG-21 SM og inkluderer; S-21 radiosikte; ASP-PFD optisk sikte; PNK "Polet-OI", som inkluderer et automatisk kontrollsystem SVU-23ESN, et kortdistanse navigasjons- og landingssystem RSBSN-5S og et antennematersystem ("Pion-N"); støybestandig kommunikasjonslinje "Lazur", som gir interaksjon med det bakkebaserte automatiserte kontrollsystemet "Vozdukh-1"; utkastsete KM-1 eller KM-IM, lufttrykkmottaker PVD-18.

Våpensettet inkluderer: innebygd GSh-23L kanon (23 mm kaliber, 200 runder med ammunisjon); opptil fire K-1ZM, RS-2US, R-ZS, R-ZR, R-60, R-60M missiler, samt 57 og 240 mm kaliber NARer og ulike typer frittfallsbomber som veier opptil 500 kg (maks nyttelast opp til 1300 kg). Det er mulig å henge opp containere med våpen, luftvernkanoner og elektronisk rekognoseringsutstyr. Sammen med installasjonen av et nytt missil av typen R-60 i stedet for R-ZS, gjorde forbedringen i manøvrerbarheten MiG-21 bis til et fly som er i stand til seriøst å konkurrere med den nye generasjons fly av typen F-16 i stigningshastighet, hastighet og svingradius, som er avgjørende i luftoppdrag med kort rekkevidde.

Det er i tjeneste med luftstyrkene i CIS-landene og mange andre land. Serieproduksjonen er avviklet. Brukt av syrisk luftfart i kampoperasjoner i Libanon (1979-1983).

MiG-21 I (MiG-21-93) - designet for å ødelegge luftmål dag og natt, under enkle og ugunstige værforhold, samt å ødelegge bakkemål med ustyrte og guidede våpen under alle forhold.

Arbeidet med en ny modifikasjon av flyet begynte i 1989. Uten å endre utformingen av flyrammen og kraftverket, bare ved å utstyre det med moderne elektronisk utstyr, var det mulig å oppnå en flerfoldig økning i kampeffektivitet sammenlignet med den siste modifikasjonen av flyet. MiG-21 bis.

Flyet lages på grunnlag av MiG-21 MF eller MiG-21 bis med R-25-300-motorer. Det er mulig å installere startmotorer for fast brensel SPRD-99.

Fighter-cockpiten er laget under hensyntagen til moderne fremskritt innen ergonomi. Baldakinen har en baldakin i ett stykke som forbedrer sikten betydelig i den fremre halvkulen.

Flyet er utstyrt med en multifunksjonell ombord liten puls-doppler-radar "Kopye". som lar deg oppdage og skjult automatisk spore luftmål, inkludert de som flyr i lav høyde over bakken eller vannoverflaten (deteksjonsrekkevidden til et typisk luftmål på en kollisjonskurs er opptil 57 km, "i forfølgelse" - opp til 25-30 km for et bakkemål av typen bro - 100 km, båt av typen marinemål - 30 km). I tillegg lar den deg spore opptil åtte mål samtidig i gjennomgangsmodus og markere de to farligste; gi et målbetegnelsesangrep og treffe mål med missiler med radar og termiske målhoder (gir samtidig utskyting av to missiler mot to forskjellige mål), samt en kanon; utføre høyhastighets vertikalt søk og automatisk innhenting av visuelt synlige mål i nær luftkamp ved å bruke forbedrede rakettutskytere med forbedrede manøvrerbarhetsegenskaper; generere et kart i lik skala med høy oppløsning, forstørre skalaen og "fryse" bildet.

Utstyret inkluderer: en ombord digital datamaskin, et hjelmmontert målbetegnelsessystem, et informasjonsdisplaysystem, et nytt våpenkontrollsystem, treghetskursutstyr, et digitalt luftsignalsystem og RSBN. nytt hytteutstyr, strømforsyning, kontroll- og registreringssystemer.

Å utstyre MiG-21-93-flyene med moderne avionikk og våpen øker kampeffektiviteten til nivået til fjerde generasjons jagerfly som Mirage 2000 og F-16.

Flyets bevæpning inkluderer: to mellomdistanse luft-til-luft missiler R-27 eller fire R-77, fire nærkampmissiler R-73E eller seks R-60M, to X-25MP luftvernmissiler eller en X-31A , eller X-35, to justerbare laserstyrte bomber KAB-500KR, NAR S-5, S-8, S-13 og S-24, frittfallsbomber som veier 100-500 kg og en innebygd GSh-23L kanon (kaliber 23 mm, ammunisjon 200 patroner ). Det er mulig å henge opp containere med våpen, luftvernkanoner og elektronisk rekognoseringsutstyr. For å beskytte mot luft-til-luft-missiler og bærbare luftvernmissiler av typen Stinger med en IR-søker, er det installert 120 BVP-21 jammeremisjonsenheter (IR-lokkeduer), som er plassert langs vingen på det punktet hvor den har grensesnitt med flykropp.

Det grunnleggende flyet er et utkragende monoplan med en trekantet midtvinge med lavt sideforhold og feid hale. Vingeveien langs forkanten er 57°, halen er 60°. For å forbedre retningsstabiliteten ble det installert en bukfinne på flyet. Det er en drogue fallskjermcontainer under roret. De første modellene brukte en baldakin som åpnet seg forover og oppover, og som også ble separert under utstøting sammen med setet, og beskyttet piloten mot effekten av den motgående luftstrømmen. Utkastingssystemet sørger for rømning fra flyet i hastigheter på opptil 1100 km/t.

Bruken av en perfekt aerodynamisk design, et frontalt luftinntak i kombinasjon med høyt skyvekraft-til-vekt-forhold og styrke, samt eliminering av motorstans ved utskyting av missiler og avfyring av en kanon, og tilstedeværelsen av et vibrasjonsdempende system. flyet med høye stabilitets- og kontrollerbarhetsegenskaper, blant annet i lave hastigheter og når man flyr med glid, og skapte et rykte som verdens beste lette jagerfly.

Flyet er utstyrt med en R-11F-Z00 motor med en skyvekraft på 3880 kgf. Drivstoffsystemet består av n kroppstanker av gummistoff og fire vingekasse med en total kapasitet på 2470 liter. Flyet bruker et landingsutstyr med tre stolper. Pneumatiske bremser. Det hydrauliske systemet er dannet av to uavhengige kretser. Frontalt luftinntak, med automatisk jevn justering.

MiG-21-flyene av de første modifikasjonene var dagjagerfly beregnet på bruk under gode værforhold (det var ingen radiosikt). Utstyret inkluderer en radioavstandsmåler SRD-5 (MiG-21F) eller SRD-5M "Kvant" (MiG-21F-13). kollimatorsikte ASP-SND eller ASP-5ND (MiG-21F-13), automatisk radiokompass ARK-10, radiostasjon R-802V (RSIU-5V), strålingsvarslingssystem for Sirena-2 radar. I stedet for et landingslys kan MiG-21 F-13 utstyres med et AFA-39 rekognoseringskamera.

Flyets bevæpning inkluderer 2 NR-30 kanoner (30 mm kaliber, 60 runder ammunisjon, MiG-21, MiG-21F) eller en NR-30 kanon (30 runder ammunisjon, MiG-21 F-13), to UB- 16- enheter 57U eller UB-32-57U med NAR S-5 (kaliber 57 mm) eller to NAR S-24, to bomber som veier 50-500 kg. MiG-21 F-13 er utstyrt med to R-ZS rakettutskytere med TGS (utskytningsrekkevidden er 1-7 km).

MiG-21 er et av de mest populære flyene i verden. Den var i serieproduksjon i 28 år (fra 1959 til 1986), 10 154 kjøretøyer ble bygget og levert til dusinvis av land. Et lite antall fly er i tjeneste med US Air Force (Aggressor squadron) Under sovjetisk lisens er disse flyene bygget i India og Kina (den kinesiske versjonen av MiG-21 F-13 kalles J-7).

MiG-21-fly med tidlige modifikasjoner ble mye brukt i regionale konflikter, spesielt i den arabisk-israelske krigen (1967), den indo-pakistanske konflikten (1971) og Vietnamkrigen, og ble også brukt under kampoperasjoner i Afghanistan og Angola og i den persiske gulf-regionen.

TAKTISKE OG TEKNISKE EGENSKAPER til MiG-21F
Mannskap, folkens 1
Hastighet, km/t;
maksimalt 2175
maksimalt i en høyde nær bakken 1100
Praktisk tak, m 19000
Praktisk rekkevidde, km 1520
Vekt (kg:
normal start 6850
tomt fly 4980
Flydimensjoner, m
vingespenn 7.154
lengde 13,46
høyde 4.806
Motor, kgf: TRDF R-11F-300 3880/5740

MiG-21 er et tredjegenerasjons sovjetisk lett supersonisk frontlinjejagerfly utviklet av Mikoyan og Gurevich Design Bureau (MiG) på midten av 1950-tallet. Den første MiG-en med deltavinge.

MiG-21 - video

Det vanligste supersoniske flyet i historien, også det mest populære 3. generasjons jagerflyet. Under serieproduksjon ble den gjentatte ganger modifisert i retning av å øke flyytelsen og utvikle funksjonelle evner (trener, avskjærer, rekognoseringsfly). Brukes i mange væpnede konflikter.

Utvikling

Design, konstruksjon, testing og finjustering av MiG-21 ble ledet av A.G. Brunov, som opprinnelig hadde status som nestleder sjefdesigner. Siden mars 1957, i henhold til ordre fra ministeren for luftfartsindustri i USSR P.V. Dementyev, ble Anatoly Brunov utnevnt til sjefdesigner av jagerfly; i denne egenskapen overvåket han videre utviklingen av MiG-21 og dens modifikasjoner.

Ved utformingen av flyet ble det forutsett at æraen med nærmanøverkamp var i ferd med å bli en saga blott, og hovedtypen luftkamp ville være å bringe fly sammen i høy hastighet og treffe målet med den første salven av missiler eller kanoner. Det samme konseptet ble brukt til å lage flyet til den potensielle fienden - F-104 fra det amerikanske selskapet Lockheed og det franske Mirage-3C.

Den første i MiG-21-familien av fly skulle være E-1 med en feid vinge, men utviklingen ble stoppet på grunn av den lave ytelsen til AM-5-motoren. Den første prototypen var E-2-flyet, utstyrt med en AM-9B turbojetmotor, med en sveipet vinge (57° langs forkanten), som i prinsippet skilte seg lite fra MiG-19. Men flyet hadde bare en motor og et luftinntak med rund nese med en sentral justerbar kjegle, ved å bevege seg som det var mulig å regulere mengden luft som kom inn i motoren. Konstruksjonen av prototypen ble fullført i desember 1954 og E-2 ble sendt til LII, hvor dens første flytur fant sted 14. februar 1955. Eksperimentflyet nådde en hastighet på 1700 km/t, og det ble oppdaget et ubehagelig trekk ved den sterkt feide vingen - ved høye angrepsvinkler løftet flyet spontant nesen til vingens bærende egenskaper var fullstendig tapt og falt ned i en halespinn. For å forhindre dette fenomenet ble det installert store aerodynamiske rygger på vingen, som forhindret luftstrømmen fra roten til spissene. En kraftigere motor ble også installert på flyet, som et resultat av at hastigheten økte til 1900 km/t. OKB jobbet imidlertid med en prototype med en deltavinge under betegnelsen E-4. Den nye vingen beholdt et sveip på 57° langs forkanten og ga kjøretøyet god manøvrerbarhet. Flykroppen og halen var lik E-2. Den første flyvningen med maskinen fant sted 16. juni 1955.

Flyet gjennomgikk også en rekke modifikasjoner: spennvidden til rullerorene ble redusert, mens avbøyningsvinklene deres ble økt, vinkelen på den tverrgående V-stabilisatoren ble endret, to store rygger ble fjernet, og i stedet ble tre små skillevegger installert på toppen av hvert fly. Vingespennet ble redusert med 600 mm. Flyet skaffet seg funksjonene til MiG-21 vi kjenner. Samtidig med testing og utvikling av E-4 bygges en andre prototype med deltavinge (E-5) for den lovende AM-11-motoren.

Samtidig ble et lite parti på 15 kjøretøy (mottok E-2A-indeksen) med feide vinger, designet for å installere AM-11-motoren, bygget for omfattende sammenlignende tester (delta og feide vinger). E-2A flykroppen var en hybrid av E-2 og E-5 design. Vingetypen var tett inntil vingen på E-2, men uten automatiske lameller og med store skillevegger. Den første flyvningen med E-2A fant sted 17. februar 1956.

E-5 (i motsetning til E-4), i tillegg til AM-11-motoren, var utstyrt med en vinge med forkortede spisser og tre skillevegger på hver konsoll. Det ble gjort forbedringer i utformingen av haleenheten og flykroppen, og en tredje bremseklaff ble installert. Den første flyvningen av E-5 fant sted 9. januar 1956, og den ble skutt opp i en liten serie (10 kjøretøyer) ved et anlegg i Tbilisi.

Sammenlignende tester av E-2A og E-5 viste seg å være til fordel for sistnevnte, så deltavingekonseptet ble videreutviklet, som et annet eksperimentelt fly ble bygget for, kalt E-6. Tumansky Design Bureau opprettet en ny versjon av AM-11-motoren (senere ble motoren omdøpt til RD-11, deretter R-11) - R-11F-300 med en etterbrenner. Tre E-6 ble bygget i 1958, og den første flyvningen med den nye maskinen fant sted 20. mai. Det siste av de tre flyene var en prototype av produksjonen MiG-21. I tillegg til kraftverket, inneholdt det forbedret aerodynamikk i den fremre flykroppen, en nedadgående stabilisator, en større finne, en enkelt bukrygg, nye bremseklaffer og en forsterket baldakinramme. Selv om den første E-6/1 gikk tapt i katastrofen, klarte de resterende to kjøretøyene å fullføre testprogrammet. Dessuten satte E-6/3, utstyrt med en R-11F-300 turbojetmotor med økt skyvekraft, en rekke rekorder. På det modifiserte flyet, betegnet E-66, satte testpilot Georgy Mosolov en absolutt fartsrekord på en avstand på 15/25 km 31. oktober 1959 - 2388 km/t, og 16. oktober 1960 ble det satt fartsrekord kl. en distanse på 100 km - 2146 km/t

Design

Det skal bemerkes at under masseproduksjon ble maskinen stadig forbedret, designet og sammensetningen av utstyret endret seg. Også mange forskjellige modifikasjoner ble utviklet og bygget, som skiller seg betydelig fra den grunnleggende MiG-21F, og enda mer fra E-6-prototypen.

Flyet er bygget i henhold til et midtplandesign med en deltavinge og en altbevegelig kontrollert sveipet stabilisator. Flyet har en metallstruktur laget av aluminiumslegeringer D16, V-25, M25T4, AK-4-1 og magnesiumlegering VM-65-1. I høyt belastede områder og enheter ble ZOKHGSA- og ZOKHGSNA-stål brukt. En motor er installert i den bakre delen av flykroppen, og en luftkanal går inne i flykroppen.

Glidefly

Flykroppen er en sigarformet kropp med ovalt tverrsnitt med avkuttede front- og bakender. For installasjon, fjerning og inspeksjon av motoren under rutinemessig vedlikehold, er det en operativ kobling som deler flykroppen i nese- og haleseksjoner. Den tverrgående kraftrammen til den fremre flykroppen består av 28 (29?) rammer, hvorav rammer nr. 2, 6, 11, 13, 16, 16A, 20, 22, 25 og 28 er kraftrammer. Det langsgående settet er sammensatt av bjelker og bjelker med et lite antall stringers, noe som kompenseres ved bruk av kappe med betydelig tykkelse. Sammenstillingen av den fremre flykroppen er panel.

Det tverrgående settet til halepartiet består av 13 rammer, hvorav spant nr. 34, 35A og 36 er kraftrammer, og det langsgående settet består av stringers.

Flykroppen har to bremseklaffer foran med en nedbøyningsvinkel på 25° og en bakre bremseklaff med en nedbøyningsvinkel på 40°. I den bakre delen av flykroppen er det en nisje for en bremsefallskjerm, utløst når hovedhjulene berører bakken. Anti-surge automatiske klaffer er plassert på begge sider av flykroppen mellom 2. og 3. ramme, og mellom 9. og 10. ramme er det motormaterklaffer som åpner seg på bakken og under takeoff. Mellom ramme 2 og 6 i øvre del av flykroppen er det et rom for radioutstyr og elektrisk utstyr. Bunnpanelet i rommet fungerer som en nisje for montering og tilbaketrekking av landingsutstyret foran.

Vinge

Vingen er trekantet i plan (med trimmede spisser) laget av symmetriske TsAGI-S-9S-profiler med en relativ tykkelse på 5 % og består av to enkeltsparede konsoller med front- og bakre stringer-vegger. Den tverrgående "V" er −2 grader. Hver konsoll inneholder to drivstofftanker (i baugen og midtdelen) og et kraftsett med ribber og stringers. Vingen har ailerons med et totalt areal på 0,88 m2, og for å forbedre start- og landingsegenskapene, klaffer med en glidende rotasjonsakse med et totalt areal på 1,87 m2 og en full avbøyningsvinkel på 24°30′. Aerodynamiske rygger med en høyde på 7 % av den lokale vingekorden forbedrer langsgående stabilitet ved høye angrepsvinkler (i utgangspunktet tre rygger, starter med MiG-21F - en på hvert plan). I tillegg til drivstoffrommene var det oksygenflasker i vingerøttene. Landingslys og våpenopphengsenheter er også montert på konsollene. Konsollene er festet til flykroppen på fem punkter.

Den horisontale halen med et sveip på 55 grader og et bevegelig område på 3,94 m2 er laget av symmetriske NASA-6A-profiler med en relativ tykkelse på 6%. Hver halvdel av stabilisatoren er festet til en sirkulær stålbjelke. Stabilisatorbjelkene roterer i vinkelkontaktlagre montert på ramme nr. 35A, og nålelagre montert på ramme nr. 36 på begge sider av flykroppen. Den vertikale halen med et sveip på 60°, bestående av kjøl og ror, er laget av S-11s profiler med en relativ tykkelse på 6%. En bukrygg er installert i bunnen av flykroppen for å øke retningsstabiliteten.

Chassis

Landingsstellet er trehjulssykkel med nesehjul. Landingshjulssporet er 2,692 m, akselavstanden er 4,87 m. Forstag med et KT-38-hjul (ved senere modifikasjoner av flyet - KT-102) med en dekkstørrelse på 500x180 mm trekkes tilbake mot strømmen inn i forover. nisje av flykroppen. Hovedstøttene med hjul KT-82M (på senere modifikasjoner KT-90D) med en dekkstørrelse på 660×200 mm trekkes inn i nisjen til vingen (stiver med støtdemper og hydraulisk sylinder) og flykropp, mellom rammer nr. 16 - Nr. 20 (hjul), mens hjulene roterer i forhold til stativene med 87°. Tilbaketrekking og utløsning av landingsstellet utføres av et hydraulisk system, nødutløsning av et nødluftsystem. Alle hjulene på chassiset er bremset. Hovedstaghjulbremsene er skivebremser, frontbremsen er en to-kammer trommelbrems. Kontroll av forhjulsrotasjonen fra sporkontrollpedalene.

Trykkkabin for fly

Den er plassert mellom ramme nr. 6 og nr. 11, hvorunder det er et batterirom. Luft kommer inn i kabinen fra motorkompressoren gjennom rørledninger gjennom en elektrisk ventil - en luftfordeler til kabintilførselsventilen, hvorfra den ledes til luftstrømskollektorene for løftedelen av kalesjen og pilotens ben. Den varme luften som tas fra motoren kjøles i en luft-til-luft radiator, deretter i en turbokjøler. Lufttemperaturen i kabinen opprettholdes av en TRTVK-45M termostat.

Baldakinen er dråpeformet, strømlinjeformet og består av en frontdel som åpner seg på bakken og slippes i flukt hvis utkast er nødvendig, en forseglet glassvegg og en uforseglet bakre glassdel montert på flykroppen bak setet. Frontglasset til cockpitens kalesje er laget av silikatglass med en tykkelse på 14,5 mm, og hovedglasset er varmebestandig organisk glass ST-1, 10 mm tykt. Rett under frontruten var det en fast skjerm - pansret glass laget av 62 mm triplex. Skjermen beskytter piloten mot direkte treff fra skjell og fragmenter; i tillegg ruller kalesjerullene over skjermen under utkast, og i tilfelle en nødutløsning av kalesjen beskytter den piloten mot motgående luftstrøm. Åpningen av kalesjen (heving) og lukking (senking) skjer i forhold til aksen til de to fremre hengsellåsene ved hjelp av frigjøring eller tilbaketrekking av stengene til de to luftsylindere. Ved nødutløsning av lanternen (fra en gardin eller et autonomt utløserhåndtak) kastes den opp fra sylindrene for å løfte lanternen med et lufttrykk på 110-130 kg/cm2, mens lanternen roteres relativt. til tidsforsinkelseslåsene.

Fra og med MiG-21FM-modifikasjonen, hadde kalesjen en forenklet design og ble åpnet med mekanisk kraft til siden (til høyre), nødutløsning ble utført med squibs.

Kalesjen var utstyrt med et flytende anti-isingssystem som vasket frontruten. En femliters tank med alkohol var plassert i den fremre flykroppen.

Pilotens utstyr inkluderte en VKK-ZM høydekompenserende drakt med en GSh-4M trykkhjelm og et sett med KKO-3 oksygenutstyr.

Innvendig er cockpit, instrumentpanel og konsoller malt smaragdgrønne, og nattflybelysningen i kabinen er rød.

Power point

Turbojetmotor R11F-300 (senere modifikasjoner ble utstyrt med turbojetmotorer R11F2S-300, R13F-300 eller R-25-300) - to-aksel med en aksial seks-trinns kompressor, med et rørformet forbrenningskammer og en etterbrenner, installert inne baksiden av flykroppen mellom rammene nr. 22 — nr. 28. Motoren spunnes opp ved start av en elektrisk start-generator. Flyet er utstyrt med en PURT-1F motorkontrollmekanisme, som gir kontroll fra "stopp"-posisjon til full etterbrennermodus ved å flytte en spak i cockpiten (trykkspak). I den fremre delen av luftinntaket er det en bevegelig kjegle av UVD-2M luftinntakskontrollsystemet laget av radiotransparent materiale, som har tre faste posisjoner (for en rekkevidde på M mindre enn 1,5 er kjeglen fjernet, for M fra 1,5 til 1,9 - i en mellomstilling, og for M mer enn 1,9 - maksimalt utvidet). Motorluftkanalen foran kabinen er delt i to deler og går rundt den, og bak kabinen går begge delene over i én felles kanal. Drivstoff (T-1, T-2 eller TS). For pålitelig å starte motoren i luften, er flyet utstyrt med et oksygentilførselssystem designet for fem forsøk på å starte i luften. For å beskytte flyets struktur og motorkomponenter mot overoppheting, spyles motorrommet og etterbrenneren med luft som kommer inn under flukt fra luftinntakskanalen gjennom vinduene til luft-til-luft radiatoren; når motoren går på bakken, fra kl. atmosfæren rundt gjennom ventiler i motorområdet som åpner seg på grunn av vakuum, skapt ved utstøting av en gassstråle.

Drivstoffsystem

Flyet hadde 12 drivstofftanker (noen hadde 13, med en ekstra tank i gargrot). Mellom ramme nr. 11 og 28 er det beholdere med syv myke (integrerte drivstofftanker for flykroppen brukes på MiG-21bis-flyene) drivstofftanker: fra ramme 11 til ramme 13 - tank nr. 1, fra ramme 13 til ramme 16 - tank nr. 2, mellom rammer 14 og 16 - andre ekstra tank; mellom rammer 16 og 20 - tank nr. 3, bestående av øvre og nedre deler, mellom rammer 20 og 22 - tank nr. 4; mellom spant 22 og 25 - tank nr. 5, mellom spant 25 og 28 - tank nr. 6. Tank nr. 5 og nr. 6 består av to deler forbundet med hverandre. Den totale kapasiteten til drivstoffsystemet uten ekstern tank er 2160 l, med en ekstern tank - 2650 l. Drivstoffsystemet inkluderer drivstoffoverføringspumper og boosterpumper, rørledninger med ventiler, et dreneringssystem for drivstofftanken og et system for trykksetting av dem med luft fra motorkompressoren (med sikkerhets- og tilbakeslagsventiler), designet for å generere drivstoff fra tankene og sikre stabil drift av pumpene under flyginger i store høyder For å opprettholde den nødvendige justeringen under flyging, produseres drivstoff i en viss sekvens ved hjelp av spesial- og flottørventiler.

Flyet har et bensinmotorstartsystem med en 4,5-liters bensintank plassert inne i tank nr. 4. Systemet er designet for å starte motoren på bakken og i luften, og er designet for 8-10 starter. Fylling med B-70 bensin gjøres gjennom halsen på tanken, og drenering gjøres gjennom en spesiell kran på rørledningen. Ved start tilføres bensin til motoren av en elektrisk pumpe PNR-10-9M. På fly med R11F2S-300 og senere motorer brukes ikke bensin som startdrivstoff.

Tankene fylles med drivstoff ved hjelp av tyngdekraften gjennom påfyllingshalsene plassert på tank nr. 2 og nr. 4 (på nyere modifikasjoner ble all tanking utført gjennom halsen på tank nr. 7). Gjennom påfyllingshalsen på 2. tank fylles tanker 2, 1, 3 og vingerom, gjennom påfyllingshalsen på tank nr. 4 fylles tankene 4, 5 og 6. Påfyllingstiden for alle tankene (uten påhengsmotoren) tank) er 10 minutter. Drivstoff tappes fra alle tanker (bortsett fra påhengstanken) gjennom en ventil på drivstofftilførselsrørledningen til motoren, mens pumpene til gruppe I, II, III av tanker og pumpene til vingerommene må slås på. Tømmetiden for fullt fylte tanker er 7 minutter.

Rømningssystem

"SK" består av en sammenleggbar del av kalesjen, som reiser seg opp og frem når cockpiten åpnes, og et utkastsete fra MiG-19. Stolen består av følgende hoveddeler: en ramme med en kopp, en nakkestøtte, fotstøtter, sikkerhetsbelter, et bengrepssystem, panserbeskyttelse, en avfyringsmekanisme, et låsesystem, en AD-3 automatrifle med fjærmekanisme, en stabiliserende klaffmekanisme, en setehøydejusteringsmekanisme og en låsemekanisme sikkerhetsbelter. En kombinert ORK-2-kontakt er installert på venstre håndlist på setet. Setet er montert på styreskinner, som lar deg justere dens vertikale posisjon. Under utkast glir stolen langs styreskinner. For sekvensiell drift av stolmekanismene og slippe lanternen, er det en lås med lanternen ved hjelp av en kabel. Utkasting kan utføres fra gardinen eller fra spaker montert på seteskinnene. Ved utstøting frigjøres kalesjen først fra setegardinen, deretter låses avfyringsmekanismen opp ved hjelp av en kabel. Opplåsing skjer når kalesjen er adskilt fra flykroppen i en avstand på 1,5 m. Utstøting er mulig med en tidligere tilbakestilt kalesje fra det autonome kalesjeutløserhåndtaket eller, i tilfelle feil i pyrosystemet, ved bruk av et reservelåsåpningssystem. Hovedtypen for utkast er gardinutkast. Drift avslørte den lave påliteligheten til SK-systemet og umuligheten av å redde piloten under utstøting fra bakken, så et mer pålitelig KM-1-sete ble senere installert.

Bremsesystem for fallskjerm

Designet for å redusere lengden på flyets løp under landing. Bremsefallskjermkontrollsystemet er designet for å frigjøre det når flyet lander i det øyeblikket hjulene til hovedlandingsutstyret berører bakken. Når fallskjermen er fylt med luft, skapes det et øyeblikk for å senke forhjulet. Bremsefallskjermen, plassert i en spesiell lett avtakbar beholder, er installert i en nisje i den bakre flykroppen mellom rammene nr. 30 og nr. 32, til venstre under flukt. Beholderen med fallskjermen er sikret på fire punkter: to pinner og to lett avtagbare låser. PT-21 fallskjerm med et areal på 16 m2 er plassert i en container, dekket med spesielle forklær og installert på flyet før flyturen. Fallskjermkabelen legges i et spor som ligger under flykroppen, på mønet. Enden av kabelen settes på kroken på låsen.

Flykontrollsystem

Består av styring av stabilisator, rulleroer, ror og bremseklaffer. Stabilisatoren og rullerorene drives fra kontrollspaken, roret drives fra fotpedaler, ved hjelp av stive rørstenger, mellomspaker og vippe. I stabilisatorkontrollsystemet er det installert en BU-51M booster, som overfører bevegelse samtidig til begge halvdelene av den alt-bevegelige stabilisatoren (da installerte de en irreversibel hydraulisk booster BU-210B), og i aileron-kontrollsystemet er det to BU -45A boostere, som opererer i henhold til et irreversibelt skjema og fullt ut oppfatter hengslede momenter som oppstår fra aerodynamiske krefter på kontrollene. Fjærbelastningsmekanismer brukes til å simulere kreftene på kontrollhåndtaket. På flyet, i den langsgående kontrollkanalen, er det et automatisk kontrollsystem for justering av girforholdene ARU-ZV(MV), avhengig av høyde og flyhastighet. I tillegg er stabilisatorkontrollsystemet utstyrt med en MP-100M "trimeffekt"-mekanisme, som fungerer som en aerodynamisk trimmer, og fjerner krefter fra kontrollpinnen i ønsket retning. I styringssystemet for rulleror, i tilfelle fullstendig trykktap (eller svikt) i det hydrauliske systemet, kan boosterne nødslås, slik at rullekontrollen slås på mekanisk. Rattet styres fra retningskontrollpedalene ved hjelp av rørstenger, vipper og spaker.

Fly hydraulikksystem

Består av to separate systemer: hoved og booster. Det hydrauliske hovedsystemet er designet for å trekke inn og forlenge landingsutstyret, klaffene og bremseklaffene; for å kontrollere motordyseklaffene, antisurgeklaffene til luftinntaket, kontrollmekanismen til neselandingshjulet og pedallastmekanismen, den automatiske bremsesylinderen på hjulet når du trekker inn landingsstellet og den uttrekkbare luftinntakskjeglen. Hovedhydraulikksystemet er også backup for BU-45-boosterene for rulleroerkontroll i tilfelle feil i boosterhydraulikksystemet og sikrer driften av ett kammer i to-kammer (to-kanals) booster BU-51 stabilisator.

Booster-hydraulikksystemet er utformet for å sikre driften av BU-45-aleron-forsterkerne og ett stabilisator-forsterkerkammer. Stabilisatorkontrollsystemet er utstyrt med en to-kammer booster BU-51M, som opererer samtidig fra begge hydraulikksystemene.

Hvert av de hydrauliske systemene betjenes av sin egen hydrauliske pumpe med variabel kapasitet av typen NP-34M med et arbeidstrykk på 210 kg/cm2, installert på motoren, og to hydrauliske akkumulatorer er også installert i hvert system. AMG-10 olje for begge hydraulikksystemene er plassert i en felles hydraulikktank med skillevegg. For å reservere en boosterpumpe i tilfelle motorsvikt, er det en NP-27T elektrisk pumpestasjon.

Luftsystem for fly

Består av hoved- og nødsituasjon, med et trykk på 110-130 atm. Den viktigste er beregnet på å bremse landingshjulene, lade pistolene på nytt, stenge drivstoffavstengningsventilen, heve og tette kalesjen, kontrollere klaffene og frigjøre bremseskjermen, samt slå på anti-ising-systemet. Nødluftsystemet utfører nødlandingsutstyrsforlengelse og nødbremsing av hovedlandingshjulene. De øvre hulrommene til hovedlandingsutstyret brukes som pneumatiske systemsylindre. Lading av sylindere utføres kun fra en jordkilde.

Brannsikringssystem

Består av en ioniseringsbrannalarm IS-2M; 2-liters sylinder 20С-2-1С med en squib satt inn i bolthodet; en stålfordelingsmanifold med hull med en diameter på 1,7 mm på ramme nr. 22, et elektrisk system som varsler piloten om tilstedeværelsen av en flamme og aktiverer brannslokkingsutstyr. Systemet er konstruert for å slukke brann kun i motorrommet.

Elektrisk utstyr

Flyets primære 27 volt DC-nettverk drives av GSR-ST-12000VT-2I startgenerator; to 15-STSS-45A sølv-sink-batterier brukes som reserve. Vekselstrøm på flyet genereres av elektriske maskinomformere på 115 V, 400 Hz - PO-1500VT2I og PO-750A, og omformere PT-500Ts og PT-125Ts, som konverterer likestrøm til trefaset vekselstrøm med en spenning på 36 V og en frekvens på 400 Hz.

Instrumentering og radioelektronisk utstyr

KSI kampflykurs system, holdningsindikator AGD-1, EUP-53, KUS-2500, M-2.5K, VD-28K, VAR-300K, UVPD-20 osv. Lufttrykkmottaker type PVD-7 (eller PVD-18 -5M). Nødregistreringssystem for flyparametere SARPP-12.

Intercom type SPU-7, VHF-radiostasjon R-802V (RSIU-5V), markørradiomottaker MRP-56P, automatisk radiokompass ARK-10, radiohøydemåler for lav høyde RV-UM, stasjoner SOD-57M, SRZO-2 (“ Krom - Nikkel"), SRO-2 og strålingsvarslingsstasjon "Sirena-2" ("Sirena-3M").

Det elektroniske sikteutstyret inneholder et ASP-5N(ND) automatisk flysikte kombinert med en SRD-5 (SRD-5M) "Kvant" radioavstandsmåler og en VRD-1 datamaskin. Infrarød sikteenhet SIV-52.

Senere installerte de et ASP-PF-21 optisk sikte og et RP-21 radiosikte. Radioavstandsmålerantennen (radiosikte) ble installert i luftinntakskjeglen.

Til å begynne med hadde ikke flyet en autopilot, så begynte de å installere KAP-1 (KAP-2, KAP-3, AP-155 og til og med SAU-23ESN). Autopilotaktuatorene er elektriske mekanismer av typen RAU-107A "glidestang".

Bevæpning av fly

Den inkluderte en innebygd kanon (eller to) NR-30 (den gang GSh-23L) på 30 (23) mm kaliber, samt missil- og bombevåpen opphengt på bjelkeholdere BDZ-58-21. I tillegg var det mulig å suspendere to UB-16-57-blokker, der 16 prosjektiler av typen ARS-57M ble lastet; to ARS-212 eller ARS-240; to frittfallende bomber eller branntanker. Deretter ble K-13-missiler brukt, som ble plassert på APU-28-utskytere. En GP-9 kanonbeholder (med en GSh-23 kanon) ble også utviklet, opphengt i midten under flykroppen.

For luftrekognosering kan jagerflyet utstyres med et AFA-39-kamera.

På noen modifikasjoner var det mulig å installere to startende fastbrenselforsterkere SPRD-99 med en skyvekraft på 2300 kgf.

Produksjon

Den ble masseprodusert i USSR fra 1959 til 1985. Serieanaloger av MiG-21-flyene ble produsert i Tsjekkoslovakia, India og Kina.

Det er det vanligste militærflyet i luftfartens historie. Totalt 11 496 MiG-21-er ble produsert i USSR, Tsjekkoslovakia og India. En tsjekkoslovakisk kopi av MiG-21 ble produsert under navnet S-106. Den kinesiske kopien av MiG-21 ble produsert under navnet J-7 (for PLA), og eksportversjonen F7 ble avviklet i 2017, det samme var toseters JJ-7. Fra 2012 ble omtrent 2500 J-7/F-7 produsert i Kina.

På grunn av masseproduksjon hadde flyet svært lave kostnader: MiG-21MF, for eksempel, var billigere enn BMP-1.

Modifikasjoner

Andre generasjon

MiG-21F(type 72) (1959) - frontlinjejager. Bevæpning: to innebygde 30 mm NR-30-kanoner og to undervinge-pyloner for å henge blokker av S-5 ustyrte missiler (16 missiler i hver blokk), S-24-missiler, bomber eller branntanker. Motor R-11F-300, skyvekraft uten etterbrenner - 3880 kgf, med etterbrenner - 5740 kgf. Det var ingen radar. Produsert i 1959-1960 på Gorky flyfabrikk. Totalt ble det bygget 83 eksempler.

MiG-21F-13(type 74) (1960) - frontlinjejager. Det ble mulig å henge K-13 (R-3S) luft-til-luft-styrte missiler på undervinge-pyloner. En av pistolene ble fjernet, noe som økte drivstofftilførselen med 140 liter. I tillegg kunne flyet bære en ekstern drivstofftank under flykroppen på den sentrale pylonen. Motor R-11F2-300, skyvekraft uten etterbrenner - 3950 kgf, med etterbrenner - 6120 kgf. Det var ingen radar. Den ble produsert fra 1960 til 1965 på flyfabrikkene Gorky og Moskva.
På en lettvektsmodell av denne modifikasjonen kalt E-66, utstyrt med et kombinert kraftverk (i tillegg til R-11F2-300 ble det installert en SZ-20M5A rakettmotor med flytende drivstoff), i 1960 ble det satt en hastighetsrekord på en stengt 100 km rute; en gjennomsnittshastighet på 2149 km/t ble oppnådd, og i enkelte partier 2499 km/t. Og 28. april 1961 ble det satt en absolutt høyderekord på 34 714 m.

MiG-21P(1960) - erfaren allværs jagerfly; utstyrt med en TsD-30T radar og Lazur kommandoveiledningsutstyr, som lar flyet samhandle med Vozdukh-1 automatiserte kontrollsystem for jagerfly. Motor R-11F-300 (som på MiG-21F), sikte ASP-5NDN. Med denne modifikasjonen ble også den andre pistolen fjernet. Bevæpningen besto av bare to K-13 (R-3S) guidede missiler (den gang var den rådende oppfatningen at missiler fullstendig kunne erstatte våpen (det amerikanske fantomet mottok også en pistol først i 1967); Vietnamkrigen viste feilslutningen til denne avgjørelsen). I stedet for K-13-missiler kunne bomber og ustyrte missiler henges på pylonene. I juni 1960 ble en liten installasjonsserie med MiG-21P-avskjærere produsert. Imidlertid endte konstruksjonen der, og den neste modifikasjonen, PF, gikk i masseproduksjon.

MiG-21PF(type 76) (1961) - allværsavskjærer; utstyrt med Lazur kommandoveiledningsutstyr, som lar flyet samhandle med Vozdukh-1 automatiserte kontrollsystem for jagerfly. Den skilte seg fra den forrige modifikasjonen med en kraftigere R-11F2-300-motor (som på MiG-21F-13), en ny TsD-30TP-radar (RP-21) og et GZh-1-sikte. Serieprodusert siden 1961 på flyfabrikkene Gorky og Moskva.

MiG-21PFS(produkt 94)(MiG-21PF(SPS)) (1963) - undervariant av MiG-21PF. Bokstaven "C" står for "grenselagsavblåsning" (BLB). Militæret ønsket at MiG-21 skulle være enkel å betjene fra ikke-asfalterte flyplasser. For dette formålet ble det utviklet et system for å blåse av grensesjiktet fra klaffene. Motorene, kalt R-11-F2S-300, ble modifisert for dette systemet, med luftutlufting fra kompressoren. I den utstrakte posisjonen ble luft tatt fra kompressoren tilført de nedre overflatene av klaffene, noe som dramatisk forbedret start- og landingsegenskapene til flyet. Bruk av SPS gjorde det mulig å redusere flylengden til gjennomsnittlig 480 m, og landingshastigheten til 240 km/t. Flyet kan utstyres med to SPRD-99 lanseringsforsterkere for å redusere startkjøringen. Alle disse innovasjonene ble installert på alle påfølgende modifikasjoner. Fly "PF" og "PFS" ble produsert i 1961-1965.

MiG-21FL(type 77) (1964) - eksportmodifikasjon av MIG-21PF for India. Radio-elektronisk utstyr er forenklet; I stedet for RP-21-radaren ble R-2L installert. I stedet for R-11F2-300-motoren ble R-11F-300 installert, som på den tidlige versjonen av MiG-21P. Den ble produsert i 1964-1968 på Gorky og Moskva flyfabrikker. Levert til India siden 1964, umontert. Et visst antall MiG-21FL havnet også i det sovjetiske flyvåpenet. Også produsert i India under lisens.

(sak 94) (1964). Ulempen med PF/PFS-modifikasjonene var mangelen på kanonbevæpning (selv om den på den tiden feilaktig ble ansett som foreldet). Derfor ga den nye modifikasjonen muligheten til å henge en GP-9 kanonbeholder med en dobbeltløpet 23 mm GSh-23L kanon på den sentrale pylonen. Den indiske MiG-21FL ble også modifisert for installasjon av GP-9 containere. Det viste seg også at i enkelte situasjoner er radarstyrte missiler å foretrekke fremfor varmestyrte missiler, for eksempel i overskyet eller tåkete forhold. Derfor, sammen med R-3S (K-13) missiler, var PFM-flyet i stand til å frakte RS-2US (K-5MS) missiler med et radarveiledningssystem; For dette formålet ble radaren ombord litt modifisert, som i denne modifikasjonen fikk betegnelsen RP-21M. Senere ble radarsiktene på MiG-21PFS modifisert til RP-21M. Blant andre forbedringer: interrogator-responderen SRZO-2M "Chrome-Nickel" (red. 023M), et speil for å se den bakre halvkulen (periskop), et nytt utkastsete KM-1M, et infrarødt sikte "Samotsvet", et nytt ASP-PF koblet sikte ble installert med radar og IR sikte osv. Serieproduksjon av MiG-21PFM for det sovjetiske luftvåpenet ble utført ved anlegg nr. 21 i Gorky fra 1964 til 1965. Ved Znamya Truda-anlegget i Moskva ble denne modifikasjon ble bygget for eksport fra 1966 til 1968.

MiG-21R(utg. 94Р eller 03; 1965) - rekognoseringsfly. Utskiftbare beholdere med rekognoseringsutstyr ble installert under flykroppen på en spesiell strømlinjeformet holder. Beholderne kom i følgende varianter:

- "D" - for fotografisk rekognosering på dagtid - kameraer for perspektivfotografering 2 x AFA-39, kameraer for rutinefotografering 4 x AFA-39, spaltekamera AFA-5;
- "N" - for nattfotografisk rekognosering - UAFA-47 kamera, 188 lysende fotografiske patroner.
- "R" - for elektronisk rekognosering - "Romb-4A" og "Romb-4B" utstyr, AFA-39 kamera for kontroll;
- aktiv jammingstasjon SPS-142 "Sirene";
- utstyr for luftprøvetaking;
- utstyr for videresending av lydinformasjon i VHF-området.

Flytester av containerne ble utført:

Med et TARK eller TARK-2 TV-kompleks og en informasjonsoverføringslinje til et bakkepunkt (dette alternativet ble spesielt brukt i Afghanistan);
- med døgnåpent rekognoseringsutstyr "Shpil" med belysning av området om natten med en laserstråle og en informasjonsoverføringslinje;
- med infrarødt rekognoseringsutstyr "Prostor";
- med luftkameraer for fotografering fra spesielt lave høyder.

Flyene var også utstyrt med elektronisk krigføringsutstyr på vingespissene. I tillegg til rekognoseringsutstyr var MiG-21R utstyrt med samme våpen som PFM-jagerflyet, med unntak av GP-9 kanonnacelle og en ekstern drivstofftank på ventrale pylon. Alle tidligere modifikasjoner hadde kun 2 undervingspyloner. MiG-21R og alle påfølgende modifikasjoner hadde allerede 4 pyloner. Tilsynelatende var dette forårsaket av behovet for å øke rekkevidden til rekognoseringsflyet: det var ikke lenger mulig å feste en ekstra drivstofftank til den ventrale pylonen - rekognoseringsutstyr var plassert på stedet; Hvis du okkuperer undervingspylonene med utenbords drivstofftanker, vil det ikke være noe sted å henge missilene, og flyet vil bli helt ubevæpnet. I kampen for å øke rekkevidden ble drivstofftilførselen i de interne tankene økt og nådde 2800 liter, men dette var ikke nok. Men med introduksjonen av ytterligere to undervingemaster ble problemet løst. Nå bar flyet rekognoseringsutstyr under flykroppen, to utenbords drivstofftanker på 490 liter hver på undervingspyloner, og ytterligere to undervingspyloner kunne bære hele utvalget av våpen, som den forrige PFM-modifikasjonen. MiG-21R ble produsert på Gorky Aviation Plant No. 21 i 1965-1971.

(produkt 95) (1965) - en ny milepæl i utviklingen av MiG-21 var utseendet til en ny radarstasjon RP-22 ombord, kalt "Sapphire-21" eller forkortet S-21 (derav bokstaven " C" i navnet på endringen). Stasjonen hadde høyere egenskaper enn RP-21: ved de samme skannevinklene nådde deteksjonsrekkevidden til et bombemål 30 km, og sporingsrekkevidden økte fra 10 til 15 km. Men hovedsaken er at det gjorde det mulig å bruke nye R-3R (K-13R) missiler med et semi-aktivt radarhode og økt utskytningsrekkevidde. Dette endret taktikken for å bruke flyet: hvis piloten tidligere, etter å ha skutt opp et RS-2-US radiomissil, ble tvunget til å gjenta alle målets manøvrer for å lede det med strålen fra RP-21-stasjonen til øyeblikket av ødeleggelse, nå var han bare pålagt å "lyse opp" målet med "Sapphira", og la raketten jage fienden på egen hånd.

Den typiske bevæpningen til MiG-21S var 4 guidede missiler - to R-3S med et infrarødt målhode og to R-3R med en radarsøker; pluss en GP-9 gondol med en GSh-23 kanon under flykroppen på den sentrale pylonen.
Den nye AP-155 autopiloten gjorde det mulig ikke bare å opprettholde maskinens posisjon i forhold til tre akser, men også å bringe den til horisontal flyvning fra enhver posisjon med påfølgende stabilisering av høyde og kurs.
Utstyret om bord inkluderte forbedret Lazur-M målstyringsutstyr og en ny SPO-10 strålingsvarslingsstasjon.
MiG-21S ble masseprodusert i Gorky i 1965-1968 kun for det sovjetiske luftvåpenet.

Egenskaper til MiG-21S:

Motortype: R-11F2S-300
- Thrust uten etterbrenner 3900 kgf; etterbrenner 6175 kgf
- Maksimal hastighet i en høyde på 2230 km/t; ved bakken 1300 km/t
- Praktisk tak 18000 meter
- Maksimal driftsoverbelastning 8g

Flyrekkevidde til MiG-21S i en høyde på 10 km:
- uten eksterne drivstofftanker - 1240 km
- med én 490 liters ventraltank - 1490 km
- med tre drivstofftanker på 490 l - 2100 km

"MiG-21SN" er en variant av MiG-21S, i stand til å bære en RN-25 (senere andre typer) atombombe på den sentrale ventrale pylonen. Bokstaven "N" kommer fra ordet "bærer". Serieprodusert siden 1965.

MiG-21M(utg. 96A; 1968) - var en eksportmodifikasjon av MiG-21S jagerfly. Den hadde også 4 undervinge-pyloner og den samme R-11F2S-300-motoren, men den hadde et mindre avansert radiosikte enn RP-22S - RP-21M, og følgelig, i stedet for R-3R-missiler, var den eldre RS-2US hang på flyet. På ett aspekt var imidlertid MiG-21M overlegen "C"-modifikasjonen: den var utstyrt med en GSh-23L-kanon innebygd i flykroppen, akkurat som den nyere MiG-21SM som ble bygget for det sovjetiske flyvåpenet, som startet produksjonen i samme 1968 (se nedenfor). Flyet ble bygget ved Znamya Truda-anlegget i Moskva fra 1968 til 1971. I 1971 ble lisensen for produksjonen overført til India.

(utg. 95M eller type 15) (1968) - MiG-21SM var en videreutvikling av MiG-21S. Den var utstyrt med en kraftigere R-13-300-motor, som også hadde en økt reserve av gassdynamisk stabilitet og et bredt spekter av etterbrennermoduser med jevn endring i skyvekraft. Skyvekraft uten etterbrenner er 4070 kgf, med etterbrenner - 6490 kgf. Sammenlignet med fly med tidligere modifikasjoner, har den bedre akselerasjonsegenskaper og stigningshastighet. Maksimal driftsoverbelastning økt til 8,5 g.
Tidligere modifikasjoner kunne bære en dobbeltløpet GSh-23 kanon i en GP-9 hengende container, som var montert på den sentrale pylonen. Imidlertid opptok containeren på denne måten en sentral pylon, hvor det kunne være en utenbords drivstofftank, en bombe eller en container med rekognoseringsutstyr. I tillegg viste Vietnamkrigen tydelig at en jagerfly trenger en pistol ikke noen ganger, i spesielle tilfeller, men alltid - på hvert kampoppdrag. Med alt dette i betraktning, mottok MiG-21SM en GSh-23L kanon innebygd i flykroppen med en ammunisjonsbelastning på 200 skudd. Med introduksjonen av den innebygde pistolen ble det optiske siktet ASP-PF erstattet av siktet ASP-PFD.
På grunn av den innebygde kanonen måtte drivstofftilførselen reduseres litt - til 2650 liter. For å kompensere for dette ble en ny suspendert tank med et volum på 800 liter utviklet, og avstanden fra den til bakken forble den samme. Denne tanken kunne bare henges på den sentrale pylonen; undervingene kunne bare bære 490-liters tanker.
På fire undervingspyloner, i forskjellige kombinasjoner, R-3S, R-3R missiler, UB-16-57 eller UB-32-57 blokker (førstnevnte har 16, sistnevnte - 32 S-5 ustyrte missiler), S-24 ustyrte missiler kan være suspendert, bomber og branntanker med en kaliber på opptil 500 kg. Maksimal kamplastvekt er 1300 kg. Flyet kan også utstyres med et AFA-39 luftkamera. I tillegg mottok MiG-21 i 1968 X-66 luft-til-bakke-styrt missil.
MiG-21SM jagerfly ble bygget i 1968-1971 kun for det sovjetiske flyvåpenet av anlegg nr. 21 i Gorky.

MiG-21MF(utg. 96A; 1969) - modifikasjon av MiG-21SM for eksport. Flyet hadde samme R-13-300-motor, samme RP-22 Sapphire-21 radarstasjon og samme våpensystem som SM. Faktisk var "MF" nesten ikke forskjellig fra "SM". For første gang var eksportmodifikasjonen av MiG-21 på ingen måte dårligere enn prototypen beregnet på USSR (selv om den dukket opp et år senere). Noen fly av MF-modifikasjonen havnet også i de sovjetiske væpnede styrkene. MiG-21MF ble masseprodusert ved Znamya Truda-anlegget i Moskva i 1969-1974. I tillegg, etter dette, i 1975-1976, ble 231 jagerfly av denne modifikasjonen produsert av Gorky-flyanlegget. MiG-21MF ble levert til mange land. Under Iran-Irak-krigen skjøt han ned en iransk F-14 (USA leverte dette nyeste flyet til Iran i de siste årene av Shahens regjeringstid). MiG-21MF ble produsert i India og Kina.

MiG-21SMT. Vær oppmerksom på det hovne skrapet på flyet. Der ligger drivstofftank nr. 7. Ved å øke størrelsen ble den totale kapasiteten på drivstofftankene økt.

(utg. 50; 1971) - modifikasjon av SM-jageren med økt drivstofftilførsel og en kraftigere R-13F-300-motor. Kjøretøyet var beregnet på det sovjetiske flyvåpenet.
Den nye R-13F-300-motoren, i tillegg til den vanlige etterbrenneren, hadde en "ekstrem etterbrenner"-modus. Dette gjorde det mulig å øke skyvekraften med 1900 kgf under flyging nær bakken med lydhastigheten sammenlignet med R13-300-motoren.
Den totale drivstofftilførselen i de interne tankene ble økt til 3250 liter. På grunn av økt vekt og volum ble imidlertid flyets håndtering dårligere. Og selv om en større drivstofftilførsel i noen situasjoner dekket denne mangelen, ble likevel kapasiteten til drivstofftankene redusert til 2880 liter under produksjonsprosessen - det samme som ved neste modifikasjon av MiG-21bis. I litteraturen, spesielt vestlig litteratur, kalles MiG-21SMT-fly med drivstofftanker redusert til nivået til MiG-21bis noen ganger feilaktig "MiG-21ST".
MiG-21SMT ble produsert i 1971-1973 på Gorky Aviation Plant. Totalt ble det produsert 281 jagerfly. I USSR Air Force ble de brukt ikke bare som jagerfly, men også som bærere av taktiske atomvåpen. I NATO fikk MiG-21SMT kodebetegnelsen Fishbed-K.

MiG-21MT(red. 96B; 1971) - en eksportversjon av SMT-jagerflyet (eller vi kan si at det er en modifikasjon av eksport-MF, med økt drivstofftilførsel og en R-13F-300-motor). Flyet begynte å bli produsert ved Znamya Truda-anlegget i Moskva i 1971, men bare 15 eksemplarer ble bygget, og selv de havnet til slutt i det sovjetiske flyvåpenet.

Tredje generasjon

MiG-21bis(produkt "75" - for USSR Air Force and Air Defence Aviation, "75A" - for sosialistiske land og "75B" for kapitalistiske og utviklingsland; 1972) - den siste og mest avanserte modifikasjonen av hele den enorme familien på "tjue" -first” produsert i USSR .

Hovedinnovasjonen var R-25-300-motoren, som utviklet skyvekraft uten etterbrenner på 4100 kgf, med etterbrenner - 6850 kgf, og med ekstrem etterbrenner - 7100 kgf (ifølge noen kilder - til og med 9900 kgf). Etterbrenneren antente nå på kortere tid. Kjøretøyets klatrehastighet økte nesten 1,6 ganger.

Siden det viste seg at for stor drivstofftilførsel på MiG-21SMT (3250 liter) forverrer flyegenskapene, ble volumet av interne tanker redusert til 2880 liter på MiG-21bis. Dermed, etter et langt søk, ble den optimale kombinasjonen av flyets aerodynamikk og volumet av drivstoffsystemet oppnådd. Flyet var også utstyrt med: en mer avansert radar "Sapphire-21M" (S-21M eller RP-22M), et modifisert optisk sikte, som gjorde det mulig å fjerne restriksjoner ved avfyring av en kanon ved høy overbelastning, og et nytt system for automatisert overvåking av tilstanden til flyet og motoren, noe som reduserte tiden Vedlikehold. Levetiden til MiG-21bis nådde 2100 timer.

Flyet beholder den støybestandige kommunikasjonslinjen Lazur-M, som sikrer interaksjon med det bakkebaserte automatiserte kontrollsystemet Vozdukh-1; utkastsete KM-1M, lufttrykksmottaker PVD-18.

I NATO fikk disse jagerflyene kodenavnet Fishbed L.

Under produksjonsprosessen begynte MiG-21bis-fly å bli utstyrt med Polet-OI flynavigasjonssystem (FNS), designet for å løse problemer med kortdistanse-navigasjon og landingstilnærming med automatisk og direktørkontroll. Komplekset inkluderer:

Automatisk kontrollsystem SAU-23ESN, som er en kombinasjon av en elektronisk dataenhet med kommandoindikatorer og en autopilot som behandler disse kommandoene
- kortdistanse navigasjons- og landingssystem RSBSN-5S
- antenne-matersystem Pion-N

I tillegg bruker komplekset signaler fra AGD-1-gyrosensoren, KSI-kurssystemet, DVS-10-lufthastighetssensoren og DV-30-høydesensoren. Eksternt ble MiG-21bis med Polet-OI-systemet preget av to små antenner plassert under luftinntaket og over finnen. I Øst-Europa var det bare DDR som mottok slike jagerfly. Der fikk de den lokale betegnelsen MiG-21bis-SAU, som betydde "MiG-21bis med et automatisk kontrollsystem."

I NATO fikk MiG-21bis med Polet-OI-systemet kodebetegnelsen Fishbed-N.

MiG-21bis ble produsert fra 1972 til 1985 på Gorky Aviation Plant No. 21; det ble produsert totalt 2.013 eksemplarer. Finland var en av de første som kjøpte disse jagerflyene. De første flyene ble levert der i 1977, hvor de erstattet MiG-21F-13 som var i drift. Encores ble ikke produsert på lisens i India, men omtrent 220 jagerfly ble satt sammen av HAL-anlegget i Nasik fra sett levert fra Sovjetunionen. Montering av den siste indiske MiG-21bis ble fullført i 1987.

I tillegg til å forbedre selve flyet, fortsatte det å dukke opp nye missiler. I 1973 dukket R-13M med et termisk målsøkingshode opp, som var en dyp modernisering av R-3S, og det lette manøvrerbare nærkampmissilet R-60. Dessuten kunne 2 av de 4 undervinge-pylonene til MIG-21 bære en tvillingoppheng med to R-60-missiler. Dermed nådde det totale antallet guidede missiler 6. Generelt var antallet mulige våpenkombinasjoner 68 (på jagerfly med tidlig modifikasjon var det 20). Noen MiG-21bis-fly var utstyrt med utstyr for å suspendere en atombombe.

Modernisering

(1994) - modernisering av seriell MiG-21bis for det indiske flyvåpenet, fikk senere navnet MiG-21UPG Bison(første flyvning 3. oktober 1998). RSK "MiG" utviklet sammen med Nizhny Novgorod Aviation Plant "Sokol" i samarbeid med andre russiske virksomheter (NIIR "Phazotron") et program for modernisering av fly fra MiG-21-familien, som var rettet mot å utvide rekkevidden og bruksmåtene av våpen, noe som gjør at de kan opereres med suksess i luftstyrker i forskjellige land i flere år. Når det gjelder kampevner, er de moderniserte MiG-21-flyene ikke dårligere enn moderne fjerdegenerasjons jagerfly. Det indiske luftvåpenet gjennomførte en dyp modernisering av 125 MiG-21 jagerfly i 1998-2005. MiG-21bis-jagerflyet mottok et nytt våpenkontrollsystem med en multifunksjonell radar "Spear", et hjelmmontert målbetegnelsessystem, informasjonsvisningsutstyr basert på en moderne indikator på frontruten og en multifunksjonell skjerm. Spear-radaren, utviklet av NIIR Phazotron Corporation, har økt rekkevidde. Radaren gir deteksjon og angrep av mål (inkludert mellomdistansemissiler) i fritt rom og mot bakgrunnen av jorden, samt deteksjon av radarkontrast overflate- og bakkemål. Spear-radaren er i stand til å spore opptil 8 mål og gir samtidige angrep på de to farligste av dem. Jagerflyets bevæpning inkluderer i tillegg RVV-AE, R-27R1, R-27T1 og R-73E luft-til-luft-styrte missiler og KAB-500Kr-styrte bomber. Parallelt med moderniseringen ble ressursen og levetiden til flyene forlenget.

MiG-21PD(1966) - eksperimentell modifikasjon med løftemotorer. Det var ment å studere oppførselen til et fly med kombinerte kraftverk under start- og landingsmodus. I flykroppen, i tillegg til R-13F-300 hovedmotor med en skyvekraft på 6490 kgf, ble to RD-36-35 løftemotorer med en skyvekraft på 2350 kgf installert i området av flyets massesenter. For å imøtekomme dem ble flykroppen forlenget med 900 mm med en innsats bak cockpiten, dens midtseksjon ble økt, og landingsutstyret ble fikset. Luft ble tilført løftemotorene gjennom roterende dører som åpnet seg under start og landing. Dysene var litt vinklet. MiG-21PD fløy første gang 16. juni 1966 under kontroll av Petr Ostapenko, og testprogrammet ble fullført i 1967 av Boris Orlov.

M-21(M-21M) (1967) - svært manøvrerbare radiostyrte målfly.

MiG-21I(1968) - et analogt fly av det supersoniske passasjerflyet Tu-144. Beregnet på å studere oppførselen til fly med haleløse og ogive vinger. Det ble bygget 2 eksemplarer. Den første gikk tapt 26. juli 1970 (pilot V. Konstantinov døde), den andre er nå en utstilling på Central Air Force Museum i Monino.

Doble treningsmodifikasjoner

MiG-21U(1962) - kampfly for treningsfly.

MiG-21US(1966) - trening av frontlinje jagerfly utstyrt med R-11F2S-300-motoren.

MiG-21UM(1971) - frontlinjetreningsjager med modernisert avionikk.

Prosjekter

MiG-21LSH(1969) - et angrepsflyprosjekt som deltok i konkurransen sammen med T-8 (den fremtidige Su-25).

I 1993, på en luftfartsutstilling i Le Bourget, presenterte Israel en modernisert versjon av MiG-21 jagerfly, omgjort til et angrepsfly for å angripe hav- og bakkemål. Flyet var utstyrt med nytt radio-elektronisk, navigasjons- og sikteutstyr, samt et pilotutkastsystem, opprinnelig utviklet for det taktiske jagerflyet Lavi. Cockpitens kalesje, som besto av tre deler, ble erstattet med solide glass. Kostnaden for moderniseringsprogrammet for ett fly var 1-4 millioner dollar, avhengig av installert utstyr.

MIG-21-2000(1998) - et moderniseringsprosjekt for seriene MiG-21bis og MiG-21MF, utviklet av det israelske selskapet Taasiya Avirit og IAI-selskapet. Tilrettelagt for omutstyring av hytta og installasjon av nytt radioelektronisk utstyr.

Kampbruk

Cuba

I 1962, under Cubakrisen, ble den 32. GIAP, bestående av 40 MiG-21F-13, overført til Santa Clara for å beskytte cubansk luftrom. I slutten av september ble luftregimentet fullt kampklart og begynte å patruljere. De sovjetiske MiG-21-ene hadde bare ett møte med amerikanske fly; den 4. november fanget en enkelt MiG-21 et par F-104C-er, men de unngikk kampen og forlot cubansk luftrom. I begynnelsen av 1963 begynte cubanske piloter å bli trent på MiG-21. 12. april 1963 foretok en cubansk pilot sin første soloflyvning i en MiG-21. Da personellet til det 32. regimentet forlot Cuba, ble alle MiG-21 overlatt til cubanerne.

Under forsvaret av Cubas luftgrenser skjøt cubanske MiG-21 ned flere inntrengeres lette fly og tvang mange til å lande. MiGs ble også vanlige deltakere i "fiskekriger", og sikret beskyttelsen av cubanske fiskerier.

Den første inntrengeren ble skutt ned 21. februar 1968. På denne dagen krenket et USA-eid stempelfly cubansk luftrom. Under avskjæringen av MiG-21 jagerfly begynte inntrengerflyet farlig manøvrering og ble deretter skutt ned.

Den 18. februar 1970, som svar på fangsten av 14 cubanske fiskere på Bahamas, fløy et fly med cubanske MiG-21-er over hovedstaden i denne staten, Nassau, og gikk supersonisk over byen. Først etter dette ble fiskerne løslatt.

Den 10. juni 1978 tvang et par MiG-21 et Beechcraft Baron lettfly fra den private flyskolen Tursair (Opa Loka, USA) til å lande i Camagüey etter at det krenket landets luftrom. Tre personer var om bord, inkludert pilot Lance Fife og flyskoleeier Albert Sakolsky, på vei tilbake til Miami fra Colombia via Aruba.

Den 28. februar 1980 lettet et Beechcraft Baron-privatfly fra Tamiami-området. Om bord var eieren av flyet, pilot Robert Bennett, og hans venn Walter Clark, som planla å nå byen Greater Inagua, på Bahamas. På ruten opplevde flyet svikt i den ene motoren, hvoretter det landet på en ubebodd øy på Bahamas. Etter å ha vurdert skaden, tok piloten av igjen på én motor og krysset Cubas luftgrense ved å avvike fra den tiltenkte ruten. Oppfanget av MiG-21 jagerfly og tvunget til å lande i Camagüey.

10. mai 1980 senket et par cubanske MiG-21-er den bahamske kystvaktens patruljebåt HMBS Flamingo (deplasement 100 tonn, bevæpnet med en 20 mm pistol). Denne dagen skjøt Flamingo mot og tauet to cubanske fiskefartøyer i området på øya Cay Santo Domingo. De cubanske sjømennene klarte å rapportere beskytningen til myndighetene sine, noe som indikerte at de ble angrepet av et ukjent skip. Et par MiG-21 fløy ut for å hjelpe, gjorde flere passeringer over ham og utførte varslingsild. Begge jagerflyene returnerte til flyplassen og forberedte seg på en andre flytur ved å utstyre NURS-enheter. Uten videre gikk MiG-ene til angrep og sank patruljebåten, drepte fire og såret ytterligere fire besetningsmedlemmer, resten løp over til de arresterte skipene. Gitt at Flamingo ble senket i Bahamas territorialfarvann, måtte Cuba betale erstatning for skipet og familiene til de døde sjømennene.

Den 23. desember 1985 fløy et par MiG-21bis for å avskjære et US Coast Guard HU-25A Guardian-fly som hadde invadert den 12 mil lange havsonen på Cuba. Flyet begynte å følge kommandoer og forlot cubansk luftrom først etter at en kanon åpnet ild mot det.

I 1990 tvang et par MiG-21bis et Cessna 310T lett fly (registrert i USA) til å lande i Havana, noe som krenket cubansk luftrom.

Den 18. september 1993 lettet en cubansk MiG-21bis (nr. 672, pilot Mr. Enyo Ravelo Rodriguez) fra en flyplass i Havana og landet på en militær flyplass i Key West, USA. Radaren oppdaget flyet kun i en kort periode, men det ble ikke gjort noen forsøk på å avskjære inntrengeren. Piloten ble værende i USA og flyet ble returnert til Cuba. Florida-regjeringen startet en etterforskning av luftforsvarssystemets passivitet og tvang dem til å sjekke årvåkenheten til radaren ved å bruke automatiske drivende ballonger.

DDR

Den 14. februar 1967 krenket den sovjetiske MiG-21PFM, pilotert av Fedor Zinoviev, den tyske grensen på grunn av dårlig sikt og landet på Tempelhof flyplass. Fire minutter gikk etter at piloten innså at han ikke var i DDR. Brannvesenet forsøkte uten hell å forhindre den sovjetiske piloten i å ta av og han returnerte til sitt territorium.

Den 19. april 1970 tvang MiG-21 jagerfly fra DDR Air Force et Cessna 170B lett fly til å lande, noe som krenket luftrommet. Patruljeflyene måtte avfyre ​​et varselutbrudd for at inntrengeren skulle følge instruksjonene og lande i nærheten av Cowlitz.

Den 12. april 1974 krenket et par av DDR Air Force MiG-21 som patruljerte Østersjøen den svenske grensen. To Draken-jagerfly ble forfulgt for å avskjære inntrengerne. Svenske fly forsøkte å tvinge de sovjetiske flyene til å lande, men de slo på etterbrennerne og returnerte lett til sitt territorium.

Sovjetiske piloter deltok også i å beskytte luftrommet til DDR. Det er kjent at den sovjetiske piloten Stepanenko tvang flere krenkende fly til å lande.

Øst-Europa

På 1960- og 1970-tallet krenket tsjekkoslovakiske MiG-21R rekognoseringsfly stadig den tyske grensen. Speiderne krysset grensen i stor høyde, og skapte passiv interferens fra dipoler fylt med spesielle prosjektiler fra NR-30 luftbårne kanoner. Selve skytingen ble utført i lav høyde med en hastighet på 900 km/t. Det var ingen tap under disse flyvningene.

I september 1965 tvang et par ungarske MiG-21F-13 til å lande et østerriksk lett fly som hadde krenket luftrommet.

Den 24. desember 1989 skjøt rumenske MiG-21MF ned fire IAR-330 og IAR-316 helikoptre fra den lokale sikkerhetstjenesten Securitati, som prøvde å skyte mot opprørerne.

Vietnamkrigen

Kampaktiviteten til MiG-21 i Vietnam begynte i april 1966, da det kom til hjelp av MiG-17, som kjempet under vanskelige forhold. Liten, rask og ganske manøvrerbar, MiG-21 ble en seriøs motstander for McDonnell Douglas F-4 Phantom II. USA ble til og med tvunget til å starte et program for å utvikle luftkamptaktikker med MiG-21. Rollen til MiG-21 under testing ble spilt av Northrop F-5.

I Vietnam fulgte MiG-21-piloter den sovjetiske luftkampdoktrinen ved å bruke veiledning fra en bakkekontrollstasjon. Å følge den amerikanske kamplinjen nedenfra og bakfra ble en favoritttaktikk. Etter å ha økt fart, skjøt MiG-ene K-13-missiler og dro til basen. Denne taktikken tvang også bombene til å slippes for tidlig.

Den største fordelen med MiG-21 er dens svært høye manøvrerbarhet i svinger. Den største ulempen var mangelen på en innebygd kanon på de første modifikasjonene. Det var Vietnamkrigen som viste feilslutningen i oppfatningen om at missiler fullstendig kan erstatte våpen (hovedmotstanderen til MiG, American Phantom, var også et offer for denne misforståelsen).

Under hele krigen fløy MiG-21 rundt 1300 kampoppdrag. Ifølge skywar.ru oversteg tapene av alle grunner ikke 70 fly; ifølge ACIG.info ble tapet av 96 fly bekreftet i luftkamper. I følge russiske data vant nordvietnameserne "tjueførste" i luftkamper 165 luftseire, med tap av 65 fly og 16 piloter. Tapene til MiG-21-piloter var de minste sammenlignet med alle andre fly. Samtidig hadde amerikanerne en flerfoldig numerisk fordel, mens nordvietnameserne selv i sine beste år ikke hadde mer enn 200 jagerfly av alle typer. En slags rekordholder var MiG-21-piloten Ha Van Tuyk, som egenhendig gikk inn i kamp med 36 amerikanske fly og skjøt ned flyet til sjefen for den amerikanske jagerfløyen, oberst D. Folin. 2. januar 1967 skjøt amerikanske fly ned 5-7 MiG-21. Vietnamesiske jagerfly led også tap fra "vennlig ild": Bare i perioden 1966–1968 ble seks MiG-21 skutt ned av det vietnamesiske luftvernsystemet. Den siste luftseieren til de nordvietnamesiske MiG-ene var nedskytingen av et amerikansk rekognoseringsfly RA-5 Vigilante, og ti dager senere ble det siste tapet påført F-4D Phantom.

Arabisk-israelsk konflikt

Det første arabiske landet som mottok MiG-21 jagerfly var Egypt i 1962, Irak mottok det i 1963 og Syria i 1967. Den 19. desember 1964 skjøt en egyptisk MiG-21F-13 over Alexandria ned et amerikansk rekognoseringsfly C-82A Packet med 30 mm kanonild (mannskapet på H. Williams og K. Group ble drept). Egypt anklaget USA for å drive etterretning for Israel.

Den 16. august 1966 kapret den irakiske piloten Munir Redfa en MiG-21 fra Irak til Israel. Samme år ble to irakiske MiG-21 kapret til Jordan, pilotene fikk politisk asyl, men Jordan returnerte flyene.

I januar 1967 angrep israelske luftvernskyttere en syrisk MiG-21 som fløy over israelsk territorium. Luftvernskytterne avfyrte flere HAWK-missiler, men traff ikke målet.

I mai 1967, som svar på luftromsbrudd over Sinai, fløy egyptiske MiG-21-er over israelsk territorium.

Seksdagers krig

Før det israelske angrepet hadde Egypt 91 MiG-21 kampfly, inkludert 76 kampklare. Egypt hadde 97 piloter på MiG-21. Syria hadde 32 MiG-21, Irak 75 MiG-21, og Algerie sendte 12 flere fly for å hjelpe Egypt.

Om morgenen 5. juni angrep israelske fly egyptiske flyplasser og ødela det meste av de egyptiske MiG-21-ene på bakken. Israelerne hadde det vanskeligere mot MiG-21, som klarte å ta av. Under det første angrepet på Abu Suweir-flybasen lettet et par MiG-21FL, som angrep fire israelske SMB.2 jagerfly og skjøt ned en av dem, A. Hamdi vant, den israelske piloten D. Manor kastet ut og ble tatt til fange. En annen SMB.2 ble skutt ned av et annet par egyptiske MiG-21FL-er. Senere tok MiG-21F-13, pilotert av A. Musri, av fra Abu Suweiir. Han klarte å avskjære to israelske Mirages og traff begge med missiler (ifølge egyptiske data ble begge flyene skutt ned; ifølge israelske data ble begge flyene skadet og returnert til flyplassen); ved landing fløy den egyptiske MiG-en inn i en bombe krateret og styrtet og drepte piloten. Under angrepene på Inchas flybase gjemte egypterne en MiG-21FL i en frukthage. Etter slutten av angrepene tok den egyptiske piloten N. Shaokri av og skjøt ned en israelsk Mirage IIICJ jagerfly, piloten J. Neumann ble drept. Ytterligere to MiG-21F-13 tok av fra Inchas, en av dem ble pilotert av H. Kusri. Over Sinai snappet en egyptisk pilot en gruppe israelske Mirages og skjøt ned en av dem, pilotert av B. Romach, men da det kom tilbake, gikk det egyptiske flyet tom for drivstoff og styrtet og drepte piloten. Den andre MiG-en, pilotert av M. Fuad, var i stand til å treffe et israelsk fly med en missil i en luftkamp (den var i stand til å returnere til flyplassen), men ble feilaktig skutt ned av S-75 luftforsvarssystem og døde . På denne dagen styrtet to egyptiske MiG-21 etter å ha fløy inn i bombekratere på Hurghada-flyplassen; pilotene ble reddet. Under raidet på Fayid angrep den israelske "Mister" den avgang egyptiske MiG-21, det egyptiske flyet eksploderte, men selve det israelske flyet ble alvorlig skadet av ruskene, kastet piloten ut. 6. juni mistet egypterne én MiG-21. Flyet som ble pilotert av I. Taufik tok av fra Abu Suweir-flybasen og kom ikke tilbake fra kampoppdraget, piloten er oppført som savnet. Senere samme dag skjøt en egyptisk MiG-21FL (pilot A. Nasr) ned et israelsk SMB.2 jagerfly med 57 mm NURS-ild.

I følge russiske data, landet seks algeriske MiG-21 (ifølge den israelske forsker David Ladnitzer var det bare tre MiG-21 i gruppen, de tre andre flyene var MiG-17), på vei for å hjelpe Egypt, på flyplassen El-Arish, uten å vite at den allerede var tatt til fange av fienden, og ble umiddelbart trofeer for israelerne; etter krigen sendte israelerne to av dem til USA. 8. juni tok en av de algeriske MiG-21F-13, pilotert av M. Abdul-Hamid, av fra Kairo vest og over Kantara en luftkamp med et par Mirages; under slaget ble MiG skutt ned. , men på grunn av mangel på Under slaget krasjet en israelsk Mirage og pilot M. Poraz kastet ut.

Under krigen fløy egyptiske MiG-21-er fire rekognoseringsoppdrag over Negev-ørkenen, inkludert over Nuclear Center. Til egypternes overraskelse forsøkte ikke luftvernet som forsvarte Atomsenteret en gang å åpne ild (grunnen til dette var at luftvernet hadde skutt ned flyet sitt dagen før).

Totalt, under krigen, mistet Egypt 11 MiG-21 i luftkamper, Syria 7 og Irak 1. Israelerne mistet 7-9 fly skutt ned og 1-3 skadet i sammenstøt med egyptiske MiG-21 (6-8 tapt i luftkamper og 1 skutt ned fragmenter av en egyptisk MiG), flere ble skadet (muligens 2 skutt ned) i kamper med syriske og irakiske MiG-21.

Utmattelseskrig

Under utmattelseskrigen i 1969-1970. MiG-21s deltok aktivt i angrep på israelske stillinger og i å beskytte egyptiske posisjoner mot israelske luftangrep.

Den 3. mars 1969 ble en egyptisk MiG-21PF (pilot El-Baki) skutt ned av en israelsk Mirage IIICJ jagerfly.
– 14. april 1969 kunne israelske Mirages treffe to egyptiske MiG-21 med AIM-9D-missiler, men de klarte å returnere til flyplassen.
- Etter israelske flys ødeleggelse av et metallurgisk anlegg i Abu Zabal (februar 1970 døde rundt 70 arbeidere), bygget med deltagelse av sovjetiske spesialister, ble Egypts president Nasser tvunget til å henvende seg til Moskva med en forespørsel om å lage et "effektivt missil shield» mot israelske fly og sende Egypt vanlige sovjetiske luftforsvars- og luftfartsenheter. To regimenter av sovjetiske MiG-21-jagerfly var stasjonert ved militære flyplasser nær Kairo, Alexandria og Aswan. Sovjetiske tropper utgjorde hovedstyrken i å avvise voldsomme israelske luftangrep på Egypt, som ble gjenopptatt sommeren 1970.
– 2. mars 1970 skjøt en egyptisk MiG-21 ned et israelsk Mirage IIICJ jagerfly, en annen Mirage ble skutt ned av en syrisk MiG-21FL.
– 2. april 1970 skjøt en syrisk MiG-21PFM ned et israelsk F-4E jagerfly.
– Den 13. april 1970, under et luftslag over Rødehavskysten, skjøt sovjetiske MiG-21MF, ifølge noen kilder, ned to israelske F-4 Phantom jagerfly, og ifølge andre skjedde det kun en avlytting.
– 18. april 1970 ble en sovjetisk MiG-21MF skadet av et missil fra et israelsk rekognoseringsfly RF-4E Phantom.
– 14. mai 1970 ble to syriske MiG-21 skutt ned av israelske Mirage III-jagerfly. En annen MiG-21 ble skutt ned av en Mirage dagen etter.
– 3. juni 1970 ble tre egyptiske MiG-21 skutt ned av israelske Mirage III-jagerfly.
– Den 20. juni 1970 skjøt en egyptisk MiG-21MF ned et israelsk A-4E angrepsfly.
– Den 30. juni 1970 skadet en israelsk Mirage IIICJ en egyptisk MiG-21 (pilot Faid).
– Den 22. juni 1970 skadet en sovjetisk MiG-21 et israelsk A-4 Skyhawk angrepsfly med et missil.
– 23. juli 1970 skadet en sovjetisk MiG-21 et israelsk A-4 Skyhawk angrepsfly med et missil.
– 25. juli 1970 ødela en sovjetisk MiG-21 et israelsk A-4 Skyhawk angrepsfly over Ismailia. Flyet ble avskrevet etter landing på Refidim flyplass.
- I forbindelse med tapene påførte den israelske kommandoen en «gjengjeldelsesoperasjon». Den 30. juli ble sovjetiske MiG-21-er fanget, og i et luftslag ble fire MiG-er skutt ned og en israelsk Mirage III ble skadet.
– 7. august 1970 skadet en sovjetisk MiG-21 et israelsk Mirage III-jagerfly med et missil. Dette slaget var det siste sammenstøtet mellom sovjetiske og israelske fly. Samme dag ble det inngått våpenhvile.
– Den 4. november 1971 skjøt en syrisk MiG-21FL ned et israelsk Mirage IIICJ jagerfly, en annen Mirage ble skutt ned av en egyptisk MiG-21MF.
– Den 14. november 1971 skjøt en syrisk MiG-21FL ned en annen israelsk Mirage IIICJ jagerfly, en annen Mirage ble skutt ned av en egyptisk MiG-2MF.
– Fra september 1972 til januar 1973 fant flere store luftkamper sted mellom syriske MiG-21 og israelske fly. Under luftkamper gikk 12 MiG-21 tapt. Syrerne uttalte at de skjøt ned 5 Phantoms og 1 Mirage (tapet av bare 1 Mirage ble bekreftet, piloten Ran Meir ble drept).
– Den 13. september 1973 fant et massivt luftslag sted mellom syriske og israelske fly, hvor 9 syriske MiG-21 ble skutt ned, israelerne mistet 1 Mirage og 2 Phantoms.

Yom Kippur-krigen

Før krigen brukte araberne MiG-21R aktivt for rekognosering av mål.

Under oktoberkrigen i 1973 hadde Egypt 160 (ifølge andre kilder 328) MiG-21 jagerfly og Syria 110 (ifølge andre kilder 180) MiG-21. Algerie sendte to skvadroner med MiG-21FL/PFM jagerfly for å hjelpe Egypt. Irak sendte tre MiG-21PFM/MF-skvadroner for å hjelpe Syria. Egyptiske MiG-21 foretok mer enn 6810 torter, syriske 4570, inkludert mot havmål.

Det egyptiske flyvåpenet hadde MiG-21 i tjeneste med 102. (25., 26. og 27. skvadron), 104. (42., 44. og 46. skvadron), 111. (45. I, 47. og 49. skvadron) og 5. 203. skvadron (5. 203. skvadron) ) jagerflybrigader. MiG-21R var også i tjeneste med den 123. rekognoseringsfløyen.

Den mest moderne syriske MiG-21MF var i tjeneste med 30th Fighter Aviation Brigade (5. og 8. skvadron).

Den 6. oktober startet Egypt et massivt luftangrep med 216 fly, hvor 62 MiG-21-er deltok. Den 56. skvadronen, bestående av 16 MiG-21MF-er, traff rullebanen til Bir Temada flyplass med betonggjennomtrengende bomber. Bombene ble sluppet fra lav høyde mens de fulgte langs rullebanen. Som et resultat av angrepet ble flyplassen satt ut av spill i fire dager. Den 82. skvadronen angrep tre mål - åtte MiG-21MF angrep det radiotekniske senteret i Umm Khushayb, en enhet undertrykte luftforsvaret i området ved flyplassen Bir Temada, og en annen enhet bombet langdistanse 175 mm artilleristillinger i Ain Musa . 16 egyptiske MiG-21MF fra den 42. skvadronen angrep den israelske flybasen Ophir. Som et resultat ble rullebanen deaktivert, flere israelske fly på startlinjen ble alvorlig skadet av kanonild, og antennen til kommunikasjonssenteret i Sharm el-Mai ble ødelagt. Egyptiske tap under streiken utgjorde 2 MiG-21MF, pilotene H. Osman og M. Nobhi ble drept. På den syriske fronten ga MiG-21 luftdekning, så MiG-21MF, pilotert av Bassam Hamshu, skjøt ned et israelsk A-4E angrepsfly, en syrisk MiG ble skutt ned av en israelsk Mirage (O. Marum).

Den 7. oktober tok to fly av MiG-21F-13 av fra Janaklis flyplass for å avvise et angrep fra israelske fantomer. Under luftkampen skjøt MiG av R. El-Iraqi ned en F-4E, Fantomene skjøt ned MiG-21 av M. Munib, som kastet ut. Også i dette slaget ble A. Abdullahs MiG skutt ned av vennlige luftvernskyttere, og Abdallah kastet ut. Takket være handlingene til egyptiske jagerfly ble ikke flyplassen alvorlig skadet og forble luftdyktig. For de syriske pilotene var dette en av de beste dagene, etter å ha mistet bare 1 MiG-21, skutt ned av Phantom (pilot Z.Raz), klarte de syriske pilotene å skyte ned minst 6 israelske fly, hvorav to var skutt ned av Bassam Hamshu og ett skutt ned M.Badawi, Kokach, Sarkis og Dibs.

Den 8. oktober lettet en MiG-21MF-flyvning av den 46. skvadronen for å avskjære israelske jagerfly i Port Said-området. Som et resultat av luftkampen ble to MiG-21 skutt ned (pilot Salah døde, Mikhail kastet ut) og en Mirage (pilot E. Karmi kastet ut). Under tokt for å støtte den egyptiske flåten, deaktiverte en MiG-21 en israelsk missilbåt. På Golanhøydene, mens de avviste israelske luftangrep på flyplasser, skjøt syriske MiG-21-fly ned opptil 10 israelske fantomer (det er kjent at MiG-21FL-pilotene al-Hamidi, Asaf, Kahwaji og MiG-21MF Kokach oppnådde én seier hver) . Samme dag gikk en irakisk MiG-21PFM fra 9. skvadron tapt på den syriske fronten, pilot N. Alla ble drept.

11. oktober angrep fire egyptiske MiG-21-er en kolonne med israelsk utstyr fra 217. brigade, som et resultat ble flere pansrede personellførere, lastebiler og en tankbil ødelagt, 86 israelske soldater ble drept og såret. På denne dagen skjøt egyptiske MiG-21MF ned to israelske F-4E og en Mirage IIICJ ble skutt ned av en egyptisk MiG-21PFM fra den 45. skvadronen (pilot M. el-Malt). På Golanhøydene landet et israelsk helikopter Bell-205 77, som utførte en søke- og redningsaksjon, og ble skutt ned av en syrisk MiG-21MF (pilot Bassam Hamshu). Den israelske piloten G. Klein døde, A. Hakoneh overlevde. Litt senere ble Bassam Khamsha skutt ned av et israelsk A-4E angrepsfly med kanonild. 2 syriske MiG-21 ble skutt ned denne dagen av en israelsk Mirage (pilot A. Rokach).

Den 12. oktober fant et stort slag sted mellom den syriske MiG-21FL og den israelske MIrage IIICJ. Den israelske piloten A. Rokach skjøt ned 2 syriske MiG-er med 30 mm kanonild, mens Rokach selv ble skutt ned av en syrisk MiG-21FL (pilot F. Mansur). I tillegg skjøt syriske MiG-er ned en Mirage og slo ut en F-4E.

Den 13. oktober skjøt israelske Phantoms ned 3 egyptiske MiG-21, uten tap fra deres side. På Golanhøydene skjøt israelske Mirages ned to MiG-21MF-er fra den 11. skvadronen i Irak. Pilotene M. al-Khafaji og N. al-Zubai ble drept. Den irakiske MiG-21PFM fra den 9. skvadronen skjøt ned opptil 4 israelske fly, mens syriske luftvernskyttere ved en feiltakelse skjøt ned én irakisk MiG, og den tsjekkoslovakiske piloten Slutskevich ble drept. Syriske MiG-21FL skjøt ned en israelsk Mirage IIICJ (pilot oberst Avi Lanir ble tatt til fange), uten tap fra deres side.

Den 16.-17. oktober dekket egyptiske MiG-21 Su-7-er som traff israelske kjøretøyer nær den "kinesiske gården." Egyptiske piloter skjøt ned minst 3 Mirages og 1 Phantom, med tap av 4 fly (alle skutt ned av Mirages).

Den 20. oktober «dekket» et par egyptiske MiG-21-fly fra Abu Hammad-flybasen en stor konvoi med israelsk utstyr på veien til Ismailia. Dusinvis av israelske soldater ble drept og såret.

Den 21. oktober angrep et fly med egyptiske MiG-21MF-er fra 82. skvadron israelske oljeanlegg i Abu Rodeis. Under streiken gikk en MiG tapt, piloten F. Zabat ble drept. Denne dagen skjøt en syrisk MiG-21MF (pilot al-Hamidi) ned en israelsk F-4E med et R-3C missil (pilotene E. Barne og A. Kharan ble tatt til fange).

Den 22. oktober lettet egyptiske MiG-21F-13 fra den 25. skvadronen fra Abu Hammad for å eskortere bombefly; ved retur klarte ikke en av MiG-ene å frigjøre landingsutstyret, piloten D. el-Khafanawi kastet ut. Den egyptiske piloten A. Wafai i en MiG-21MF skjøt ned to israelske Mirages, den første med et R-3S-missil, den andre med en 23 mm kanon. Egypterne tapte 4 MiG-21 i luftkamper. Samme dag fant et stort luftslag sted mellom syriske MiG-21FL-er fra 8. skvadron og israelske Mirages over Golanhøydene. Den syriske piloten al-Tawil skjøt ned en Mirage og en annen antagelig, A. al-Ghar skjøt ned en Mirage og E. al-Masri skjøt ned en Mirage. Syriske tap utgjorde 3 MiG-21.

Den 24. oktober, som et resultat av et stort luftslag over Suez, mistet egypterne 8 MiG-21 jagerfly, israelerne mistet sannsynligvis bare en Mirage. Ytterligere 2 MiG-er ble skutt ned av ild fra bakken over Deversoir. Syriske MiG-21-er skjøt ned en israelsk F-4E, som falt i nærheten av stedet for israelske stridsvogner (ifølge offisielle israelske data led Fantomene ikke tap den dagen, men fallets øyeblikk ble fotografert og publisert av israelsk stridsvogn mannskaper). De syriske MiG-21-ene led ingen tap denne dagen.

Arabiske MiG-21-er presterte mye bedre i Yom Kippur-krigen enn i seksdagerskrigen. Israelske fly utførte rundt 20 massive raid på egyptiske flybaser, egyptiske MiG-er beskyttet dem pålitelig, ikke en eneste egyptisk flyplass ble satt ut av spill selv for en dag. På sin side ødela egyptiske MiG-21 to israelske flyplasser.

Totalt, under krigen, oppnådde egyptiske MiG-21 minst 27 luftseirer, syriske MiG-21 minst 36. Irakiske MiG-er skjøt ned fra 3 til 7 israelske fly. Under krigen, av alle grunner, mistet Irak 5 MiG-21. Etter krigens slutt fortsatte små sammenstøt med jagerfly.

Den 6. desember skjøt israelske Phantoms ned en egyptisk MiG-21 pilotert av en nordkoreansk pilot.

I 1974, under kampene om Mount Hermon, skjøt syriske MiG-21MF pålitelig ned 3 Mirage IIICJ og 1 F-4E (8 fly hevdet). Pålitelige tap av syrerne utgjorde 3 MiG-21MF, 2 ble skutt ned av Phantoms og 1 ble skutt ned av en Mirage (6 fly ble erklært).

Krig i Libanon

I 1976 sendte Syria tropper inn i Libanon. MiG-21 jagerfly begynte å slå militante og dekket libanesiske Hunter-angrepsfly.

Den 7. oktober 1979 skjøt en syrisk MiG-21MF nær Damaskus ned en israelsk TeR.124 Firebee UAV med et luft-til-luft-missil.

Den 14. mai 1981 fløy en syrisk MiG-21MF ut for å avskjære en israelsk UAV; mens det nærmet seg målet, styrtet det syriske flyet i bakken og styrtet.

Den 13. juni 1981 skjøt en syrisk MiG-21MF nær Damaskus ned en israelsk TeR.124 Firebee UAV med VPU-ild.

Under Libanon-krigen i 1982 ble 24 MiG-21bis og 10 MiG-21MF skutt ned av det israelske luftforsvaret i juni 1982, som en del av Operasjon Medvedka 19. Syrerne ga også informasjon om flyet som ble avskrevet etter landing: 2 MiG-21bis og 1 MiG-21MF. Syriske MiG-21 skjøt ned minst 1 F-4E, 1 Kfir C.2 og skadet 2 F-15D.

Den 9. juni ble en F-15D (nr. 686) fra 133. skvadron, pilotert av Ronen Shapiro, truffet av et R-60 missil fra en syrisk MiG-21bis, pilotert av Nulia Selfi. På grunn av den korte avstanden til flyplassen kunne den brennende israelske F-15 returnere til Ramat David-basen.

10. juni skjøt en F-15D (nr. 955) av 133. skvadron, pilotert av Moshe Melnik, ned en syrisk MiG-21 med et Python-3 missil. Den israelske piloten hadde ikke tid til å unnvike vraket av det syriske flyet og fløy inn i det. F-15 måtte nødlande på grunn av en ødelagt kalesje.

Den siste kollisjonen med syriske MiG-21-er skjedde etter slutten av den israelske operasjonen. I oktober 1982 ble et israelsk RF-4E rekognoseringsfly over Libanon skutt ned av et R-60M missil avfyrt av en syrisk MiG-21bis.

Indo-Pakistan konflikt

En av de mest vellykkede sidene i kampbruken av MiG-21 er tjenesten i det indiske flyvåpenet. Anskaffelsen av MiG-21 jagerfly innledet en ny æra for luftvåpenet. Det var det første ikke-vestlige kampflyet og det første supersoniske flyet i Indias arsenal. Flyene ble adoptert av 28. skvadron "First Supersonic". Hans første møte med pakistanske jagerfly fant sted 4. september 1965. Da klarte den indiske piloten å skade den pakistanske Saberen med missiler.

I desember 1971 begynte fiendtlighetene mellom India og Pakistan igjen.

Den 4. desember, krigens første dag, skjøt en indisk MiG-21 fra 28. skvadron ned eller skadet en pakistansk sabel. Også på denne dagen ble et DHC-3-fly ødelagt av indiske MiG-21 på en pakistansk flyplass. 5. desember ødela indiske MiG-er på flyplassen ytterligere tre Pilatus P-3-fly. 6. desember, før middag, ble MiG-21FL-er eskortert av HF-24 Marut-fly i lav høyde. Etter angrepet bestemte Marutov-kommandanten seg for å avvike vestover på leting etter et mulig mål. I det øyeblikket, da Maruts gikk til angrep, så piloten til en av MiG-21-ene, kaptein Samar Bmkram Shah, flyet, som han trodde var en Cessna O-1. Etter å ha gjort en skarp sving ned for å bestemme biltypen, så Shah samtidig instinktivt tilbake for å forsikre seg om at det ikke var noen i halen hans. Han så to F-6 på en avstand på omtrent 1500 meter, og en tredje F-6 høyere oppe; Sjahen, som befant seg i en høyde av rundt 200 meter, skrudde umiddelbart på etterbrenneren og løftet nesen på flyet. Begge F-6-ene som nærmet seg flyet gjorde ingen forsøk på å følge MiG-21. Shahen bestemte seg for å angripe det pakistanske flyet, og prøvde å ikke gå glipp av det. Den første F-6 satte kursen i retningen der Maruts hadde gått. Sjahen plasserte seg bak det pakistanske jagerflyet og avfyrte en salve fra 23 mm kanonene hans fra en avstand på rundt 600 meter. F-6 rullet over og falt i bakken. Også på denne dagen, ifølge indiske uttalelser, skjøt en MiG-21 ned en pakistansk C-130 (dette er ikke bekreftet av pakistansk side).

Klokken 14.00 den 12. desember ble to MiG-21FL-fly, som var på kamptjeneste ved flybasen i Jamnagar, løftet opp i luften: to pakistanske F-104 Starfighter-jagerfly krysset kystlinjen i lav høyde. Pakistanerne angrep parkerte fly på flyplassen. En av MiG-ene satt på halen av Starfighter. Den indiske piloten avfyrte en lang salve fra en koaksial kanon fra en avstand på 900 meter. Starfighter tok fyr og styrtet i sjøen, piloten klarte så vidt å kaste ut. 16. desember skjøt Shah ned sin andre F-6.

Den 17. desember advarte kontrolløren de patruljerende MiG-ene om at et lavtflygende fly nærmet seg flyplassen i høy hastighet. Av ukjente grunner angrep ikke Starfighter flyplassen, og indianeren satt på halen. Indianeren avfyrte to K-13A-missiler, det andre missilet traff målet, men pakistaneren var i stand til å fortsette flyturen. Så supplerte indianeren missilangrepet med en kanonsalve. Etter det begynte han å returnere til flyplassen, og den skadede F-104 eksploderte blant sandbakkene. Senere samme dag skjøt indiske MiG-21-er ned ytterligere to Starfightere over pakistansk territorium, og den indiske piloten Shah var i stand til å skyte ned én F-104.

I tillegg til å bli brukt som avskjærer, har det indiske luftvåpenet også brukt MiG-21 på den østlige grensen for luftoverlegenhet og bakkeangrepsoppdrag. Det mest imponerende var raidet på residensen til guvernøren i Øst-Pakistan 14. desember. Seks MiG-21FL avfyrte flere salver av 57 mm raketter mot boligen, hvoretter guvernøren stormet inn i nærmeste skyttergrav og skrev et oppsigelsesbrev på et papir.

Totalt skjøt indiske MiG-21-er ned 7-8 pakistanske fly og skadet 1. Ytterligere 4 fly ble ødelagt av indiske MiG-er på flyplasser. Det eneste tapet i luftkampene var et "øyeblikk" skutt ned av en Saber 17. desember.

Det neste møtet mellom indiske MiG-er og pakistanske fly var på 90-tallet. I 1997 skjøt en indisk MiG-21bis ned et pakistansk AV-fly med et R.550 Magic-missil. Den 10. august 1999, etter slutten av Kargil-krigen, skjøt en MiG-21bis ned et pakistansk rekognoseringsfly Br.1150 Atlantique.

Sovjetiske MiG-21-er beskyttet luftrommet mot penetrasjon av iranske og amerikanske rekognoseringsfly.

Den 28. november 1973 rammet en sovjetisk MiG-21SMT pilotert av kaptein Gennady Eliseev et iransk RF-4C rekognoseringsfly. Phantom-mannskapet, den iranske majoren Shokuniya og den amerikanske oberst John Sanders, kastet ut og sovjeten døde. De fangede pilotene ble løslatt etter 16 dager. Totalt skjøt sovjetiske jagerfly ned 3 RF-5-er og 2 RF-4-er (bare én er sikkert kjent for å ha blitt rammet av en MiG-21).

Høsten 1974 tvang et par sovjetiske MiG-21 et inntrengende iransk transportfly til å lande på Nasosnaya flyplass.

Egyptisk-libyske krig

Under den korte militære konflikten mellom Egypt og Libya var det svært få luftkamper. Den 22. juli, på krigens andre dag, skjøt en libysk Mirage 5 ned en egyptisk MiG-21. Dagen etter fulgte suksessen egypterne; i luftkamper skjøt MiG-21-er ned 3-4 Mirage 5-er og 1 MiG-23 uten å lide tap. I 1979, etter krigens slutt, fant det sted et luftslag mellom to egyptiske MiG-21 og to libyske MiG-23. Egypterne skjøt ned en MiG-23 uten å lide noen tap.

Krig i Angola

I 1976 ankom de første cubanske MiG-21-ene Angola. De utførte få, men svært effektive operasjoner. Hovedtrusselen mot de cubanske MiG-ene var MANPADS, som UNITA-banditter mottok fra Israel.

Den 19. februar 1976 gjennomførte cubanske MiG-21MF et luftangrep på en flyplass nær Huambo, og ødela flere transportfly.

Den 13.-14. mars 1976 foretok cubanske MiG-21MF-er 13 kampoppdrag til Gago-Coutinho flyplass. Som et resultat av streikene ble flyplassen fullstendig ødelagt, Fokker F-27-transporten ble ødelagt, og minst 200 UNITA-soldater og 2 franske militærrådgivere ble drept. Etter denne streiken ble franske og amerikanske leiesoldater raskt evakuert fra Angola. Luftforsvaret på flyplassen avfyrte minst 6 MANPADS-missiler, men de cubanske pilotene klarte å unnslippe. Under returen gikk en MiG seg vill og landet 200 kilometer fra flyplassen. Cubanerne måtte gjennomføre en hel spesialoperasjon for å redde flyet. D. Savimbi ble svært såret av tapet av flyplassen og utenlandske rådgivere (hans bolig lå 1 kilometer fra flyplassen). Han krevde kompensasjon fra amerikanerne for de cubanske luftangrepene.

Den 13. mai 1976 raidet fire cubanske MiG-21MF-er lastet med FAB-500 Massanga og ødela to våpenlager, en brakke og et kraftverk.

De cubanske MiG-21-ene led ingen tap under krigen i 1976, selv om rundt 30 MANPADS-missiler ble avfyrt mot MiG-ene.

Den 14. desember 1977 gikk den sørafrikanske piloten Patrick Huvartson, som utførte fergen av Aerocommander-690 N9110N-flyene fra Botswana til Libreville, inn i det angolanske luftrommet og ble snappet opp av et par MiG-21MF (cubanere, leder Raul Perez). Tvunget til å lande på Luanda flyplass og arrestert.

Under krigen mistet Cuba én MiG-21 i luftkamp. Den 6. november 1981 uttalte den sørafrikanske luftforsvarsmajoren Johan Rankin, som fløy en Mirage F-1CZ, at en cubansk MiG-21bis ble skutt ned av kanonild over Angola. Cuba bekreftet tapet av et MiG-21MF-fly i en luftkamp, ​​hvis pilot, major Leonel Ponque, kastet ut.

Den 5. oktober 1982 uttalte den samme sørafrikanske piloten at han skjøt ned en MiG-21bis og en annen antagelig med kanonild på en Mirage F-1CZ over Angola. Cuba innrømmet at på denne dagen, under en luftkamp med inntrengerfly, returnerte to MiG-21bis (pilotene Raziel Marrero Rodriguez og Gilberto Ortiz Puarez) til flyplassen med skade.

Den 21. april 1987 ødela MiG-21bis jagerfly fra det angolanske flyvåpenet et lett fly Beechcraft F33A Bonanza N7240U, registrert i USA, som invaderte Angola fra det okkuperte Sør-Afrika Namibia. Etter mistanke om at flyet ble brukt til rekognosering, ble det skutt ned av luftbåren ild og foretok en nødlanding ved Ochinzhau, og kunne ikke gjenopprettes. Den amerikanske piloten Joseph Frank Longo ble arrestert.

Under hele krigen i Angola gikk 18 cubanske MiG-21-er tapt av alle grunner.

Den 20. januar 1998 fløy et par angolanske MiG-21bis fra Saurimo-flyplassen ut for å avskjære og tvunget til å lande et sørafrikansk C-54D-1-DC-fly som hadde krenket angolansk luftrom. Det viste seg at inntrengerflyet fraktet en stor forsendelse med våpen til UNITA-gjenger. Det sørafrikanske mannskapet, bestående av kommandør Peter Bitzke, co-pilot Shuku Kuyangue Mitchell og flyingeniør Mark Jeffries, ble arrestert. For å smugle våpen registrerte sørafrikanerne Skymaster i Liberia som EL-WLS. Våpnene om bord og selve flyet ble konfiskert til fordel for Angola. C-54 gikk i tjeneste med det angolanske flyvåpenet og ble brukt til å støtte den angolanske hæren.

Etiopisk-somalisk krig

Under konflikten var MiG-21 i tjeneste med det somaliske flyvåpenet, og det ble også fløyet av cubanske piloter som kjempet på siden av Etiopia. Somaliske piloter skjøt ned 4 etiopiske MiG-21, 3 F-5, 3 DC-3 og 1 Canberra. Samtidig, ifølge noen kilder, tapte somalierne minst 7 MiG-21 i kamper med den etiopiske F-5 Freedom Fighter, ifølge andre kilder, bare 5.

DPRK Air Force

Nord-Korea mottok sine første MiG-21F jagerfly fra USSR i 1965.

Den 19. januar 1967, i farvannet nord for 38. breddegrad, sank DPRK Air Force MiG-21 jagerfly det sørkoreanske marinens patruljeskip Tang Po PCE-56 (skipet hadde en deplasement på 860 tonn og hadde 11 luftvern våpen). 39 sørkoreanske sjømenn ble drept og 15 såret. Noen amerikanske kilder oppgir at inntrengerskipet angivelig ble senket av brann fra kystbatterier; skipet ble faktisk skutt på av batterier som beskyttet kysten, men selve forliset skjedde som et resultat av en streik fra patruljefly.

Den 23. januar 1968, i Japanhavet, ble skip fra KPA Navy, støttet av MiG-21 jagerfly, tvunget til å gå inn i nordkoreansk territorialfarvann og tauet det amerikanske marinens rekognoseringsskip Pueblo til havnen i Wonsan (noen). av det hemmelige utstyret ble overført til USSR). Skipet ble ikke returnert.

Den 14. juli 1977 skjøt et MiG-21 jagerfly fra DPRK Air Force ned et amerikansk CH-47D Chinook-helikopter etter å ha krenket den demilitariserte sonen. 3 besetningsmedlemmer ble drept, en ble tatt til fange og overlevert til USA etter 57 timer.

Afghanistan

De fleste flyene som ble utplassert til Afghanistan var jagerfly, inkludert MiG-21. Til tross for den lille kampbelastningen (vanligvis 2-4 RBK-250, FAB-250 eller OFAB-250), falt en betydelig del av kampsortene på dem; Dessuten, merkelig nok, viste "fighter"-modifikasjonen av MiG-21bis sin beste side. På grunn av deres korte responstid, fikk de kallenavnet «munter». I begynnelsen av krigen tvang sovjetiske MiG-21bis til landing av et pakistansk fly som krenket afghansk luftrom. Det viste seg at flyet var sivilt og gikk seg vill. I 1985 ble 13 afghanske MiG-21-er ødelagt som følge av sabotasje ved Shindand flyplass. Den sovjetiske generalen Nikolai Vlasov ble skutt ned og drept på en MiG-21. Under hele krigen mistet Sovjetunionen 11 MiG-21bis, 7 MiG-21R, 2 MiG-21SM og 1 MiG-21UB. MiGs fløy flere titusenvis av kampoppdrag.

Etter tilbaketrekningen av sovjetiske tropper ble flere fly tatt til fange av Mujahideen. Tidlig morgen den 12. januar 1994 skjøt to MiG-21 fra Nordalliansen ned to Mujahideen MiG-21 over Kabul, en pilot ble tatt til fange. Den 30. januar skjøt Alliance MiG-21-er to Mujahideen Su-22-er. Ved slutten av året skjøt MiG-21 og Su-22 fra Alliansen ned ytterligere tre fly (inkludert en Su-22 og en MiG-21) fra Mujahideen-organisasjonen Dostum og Hekmatyar.

3. august 1995 tvang en enkelt Taliban MiG-21 (pilot under kommandant Gulyam), bevæpnet med luft-til-luft missiler, en regjerings Boeing 727 og en russisk Il-76TD til å lande i Kandahar.

I 1995 skjøt alliansens jagerfly ned en Su-22 og en Su-20 fra Taliban og Dostum-Gulbedin luftstyrker. Den 15. juni 1995 skjøt Taliban-krigere ned to Northern Alliance Mi-8-helikoptre.

Iran-Irak-krigen

Hovedtesten av den irakiske MiG-21 var krigen med Iran (22. september 1980 – 20. august 1988). MiG-21 var det mest populære kampflyet i Irak. Ved begynnelsen av krigen hadde Irak 135 kamp-MiG-21PFM/MF/bis, 4 rekognoserings-MiG-21R og 24 trenings-MiG-21U/UM (i begynnelsen av krigen var ca. 100 kampklare). Ytterligere 27 MiG-21-er var i lagring. De var i tjeneste:

Mosul - 9th Fighter-Bomber Squadron (18 MiG-21MF).
Kirkuk - 37. (16 MiG-21bis) og 47. jagerskvadron (16 MiG-21bis).
Tikrit - 17. jagerflytreningsskvadron (7 MiG-21MF og 12 MiG-21UM).
Bagdad - 7. (18 MiG-21PFM), 11. (20 MiG-21MF) jagerskvadron, 70. (14 MiG-21MF og 4 MiG-21R) jager-rekognoseringsskvadron og 27. jagerflytreningsskvadron (12 MiG-21PFM og 4 MiG-21R) 21 UM).
Kut er en enhet av den 14. jagerskvadronen (8 MiG-21bis).
Basra er en enhet av 14th Fighter Squadron (8 MiG-21bis).

De første luftkampene fant sted allerede før krigen startet: 8. september 1980 skjøt en irakisk MiG-21MF (pilot K. Sattar) ned et iransk fantom (M. Eskandari kastet ut, A. Ilthani ble drept). Den 15. september 1980 skjøt en iransk Tomcat (pilot A. Azimi) ned en irakisk MiG-21MF (piloten kastet ut).

8 MiG-21bis fra 47. IE angrep flystripen i Sekkez. Som et resultat av sammenstøtet ble stripen forlatt.

16 MiG-21bis fra 47. IE angrep flyplassen nær Sanandaj. Flyplassen ble kraftig skadet, rullebanen og taksebanen ble skadet. Tap under raidet utgjorde 1 MiG, pilot Alaa ble tatt til fange.

4 MiG-21bis fra 14. IE angrep en flyplass nær Ahvaz. Rullebanen ble truffet.

Under den andre bølgen av angrepet angrep 4 MiG-21bis Ahwaz-flybasen og ødela radaren.

Irak brukte sine MiG-21 for å bekjempe iransk skipsfart i Persiabukta. Det er et kjent vellykket MiG-raid på en konvoi 1. oktober 1980, da Iran Badr- og Taha-skipene ble deaktivert av bomber. Begge skipene brant og ble forlatt.

Totalt, i løpet av perioden 1980-1988, oppnådde MiG-21-piloter, ifølge fragmentariske data, 34 seire fra luften (inkludert 13 F-5, 11 F-4, 4 AH-1J-helikoptre, 3 CH-47, 2 Bell, og 1 F-14), med tap, ifølge fragmentariske data, av 34 fly i luftkamper (18 F-14, 9 F-4, 5 F-5 og 2 AH-1J helikoptre ble skutt ned). I følge andre kilder ble totalt 22 MiG-21 skutt ned (12 F-14, 6 F-4, 3 F-5 og 1 AH-1J). MiG-21-piloter ble rådet til å unngå luftkamper med F-4E og F-14 hvis mulig med mindre de hadde overraskelsesmomentet på sin side. Den irakiske essen Mohamed Rayyan begynte sin karriere på MiG-21 jagerfly. 23. oktober 1980 brukte han den til å skyte ned to iranske F-5 Tiger II.

Minst 2 MiG-21UM gikk tapt under krigen, den første i februar 1986 og den andre i mai 1987.

Irakerne måtte også kjempe med syriske og israelske rekognoseringsfly. Den 4. januar 1981, ifølge israelske uttalelser, ble en israelsk F-4E (pilot G. Sheffer) fanget opp av en irakisk MiG-21 fra 84. skvadron. På grunn av manøvreringen av Fantomet kolliderte det irakiske flyet med bakken og styrtet (det var ingen MiG-21 i den 84. skvadronen i det hele tatt). I april 1981 skjøt en irakisk MiG-21MF ned et syrisk MiG-21R rekognoseringsfly. I 1982 ble en irakisk MiG-21 kapret til Syria. Den 2. oktober 1986 ble en syrisk rekognoserings-MiG-21RF skutt ned av en irakisk MiG-25PD-avskjærer. Den 28. juli 1987 krenket en syrisk MiG-21 den irakiske grensen under en treningsflyvning og ble skutt ned av et luftvernmissil, piloten Kh. Jabr ble arrestert.

Jugoslavias sammenbrudd

Jugoslavia mottok sin første MiG-21 i 1962. I løpet av hele perioden leverte Sovjetunionen 260 MiG-21 til Jugoslavia.

Etter sammenbruddet av Jugoslavia gikk MiG-21 jagerfly over i hendene på de nyopprettede statene på territoriet. Serbia fikk flest MiG-21-er, rundt 150 kjøretøyer. Serbiske MiG-er ble brukt til å bekjempe grenseovertredere, samt til å slå bakkemål i Kroatia og Bosnia. I mai 1990 tvang serbiske MiG-21MF to kroatiske helikoptre AB.206 og AB.212 til å lande, noe som krenket luftgrensen. Den 28. juni 1991 raidet serbiske MiG-21-fly på Lublin flyplass, hvor de ødela en Airbus A320, som ble brukt som transport. Flere Migi-overtredere ble tvunget til å lande. 31. august tvang en serbisk MiG-21 en ugandisk Boeing 707 til å lande på Plesko flyplass, som ble funnet å inneholde 18 tonn militært utstyr. Den 7. januar 1992 angrep en serbisk MiG-21 et par av den italienske hærens luftfartsunion AB.205-helikoptre, noe som resulterte i at ett helikopter ble styrtet ned; denne hendelsen førte til at den serbiske forsvarsministeren trakk seg. Den 6. august 1995 var det en luftkamp mellom en serbisk MiG-21 og en kroatisk J-22, begge flyene bommet og gikk hver til sitt. Under krigen gikk minst 5 serbiske MiG-21-er tapt (3 skutt ned av bakkebrann, 2 tapt av ukjente årsaker, antagelig skutt ned av bakkebrann).

Jugoslavia brukte sine MiG-21 under krigen med NATO. De har en Tomahawk kryssermissil skutt ned. Ingen torter ble utført for å avskjære NATO-fly. Som et resultat av alliansens luftangrep ble 33 jugoslaviske MiG-21 (halvparten av den eksisterende flåten) ødelagt på bakken. Det 83. luftregiment bevæpnet av dem ble oppløst etter krigen på grunn av store tap av materiell.

Kina

Kina brukte sovjetproduserte MiG-21 og sine egne (J-7) for å beskytte luftgrensene. Den 5. oktober 1965 ble, ifølge kinesiske uttalelser, en kinesisk MiG-21 skutt ned av et amerikansk rekognoseringsfly RA-3B (ifølge US Air Force-historiker Staaveren benektet amerikansk side tapet av flyet, og kineserne gjorde det. ikke demonstrere verken vraket eller pilotene, men ifølge ACIG ble tapet funnet din bekreftelse, og piloten som skjøt ned flyet er kjent).

Den 3. januar 1966 skjøt en kinesisk MiG ned en amerikansk Firebee UAV med 57 mm NURS-ild. Et slikt uvanlig valg av våpen ble brukt på grunn av Kinas mangel på egne luft-til-luft-styrte missiler. Fram til 1970 skjøt kinesiske MiG-er ned ytterligere fem UAV-er.

Et annet problem for kineserne var rekognosering og propaganda automatiske drivende ballonger. Fra 1969 til 1971 skjøt kinesiske J-7-er ned mer enn 300 ballonger.

En videreutvikling av de kinesiske J-7 jagerflyene var Chengdu FC-1 Xiaolong-flyet, som allerede har deltatt med hell i luftkamper.

Borgerkrig på Sri Lanka

I 1987 angrep indiske MiG-21-er posisjonene til de tamilske tigrene under "Operasjon Pawan". Indiske MiG-21 fløy flere tusen tokt uten tap fra deres side.

I 1991 kjøpte Sri Lanka fire F-7BS jagerfly og en FT-7 tvilling fra Kina. Tidlig i 1992 ble de første F-7-ene operative med den 5. skvadronen til Sri Lanka Air Force og begynte å fly kampoppdrag mot Tigrene midt på året.

Den 29. april 1995, etter at de tamilske tigrene skjøt ned et srilankansk Avro 748 passasjerfly, angrep F-7-er Tiger-posisjoner.

I 1998 gjennomførte srilankiske F-7-er en operasjon mot Tiger-marinebaser, hvor de ødela mer enn 20 båter.

Natt til 9. september 2008 skjøt en srilankisk F-7G over Mullaitivu med et PL-5E-missil ned et Tamil Tiger Zlin Z-43-fly omgjort til et angrepsfly.

I løpet av 17 år med deltagelse i fiendtligheter mistet Sri Lanka bare ett F-7-fly, som styrtet på grunn av en teknisk årsak i 2000.

Andre konflikter

På begynnelsen av 70-tallet brukte Sudan MiG-21MF for å bekjempe smugling av amerikanskproduserte våpen fra Etiopia til militante. Forsyningene stoppet etter at sudanesiske MiG-er bombet grenseetiopiske flyplasser og ødela transportfly som ble brukt til å transportere våpen. Den 20. september 1972 tvang sudanesiske MiG-21MF-er fem libyske C-130 Hercules militærtransportfly til å lande i Khartoum, og krenket luftrommet. 399 libyske soldater ble arrestert.

Brukt av begge sider i Uganda-Tanzania-krigen i 1983.

Den 28. august 1985 stormet Maputo-tropper, støttet av etiopiske flyvåpen og Mozambique Air Force MiG-21, Casa Banana, støttet av det zimbabwiske luftforsvaret.

MiG-21s deltok aktivt i de jemenittiske krigene i 1986, 1994 og 2014. Den 20. juni 1994 fant et luftkamp mellom sør-jemenittiske MiG-21-er og nord-jemenittiske F-5E-er sted over Anad-flybasen. Som et resultat av slaget skjøt Tigrene (pilotert av taiwanske leiesoldater) ned en MiG-21, piloten, Mr. Salah Abdul Habib Jormen, ble drept.

Den 21. oktober 1989 kom et syrisk MiG-21bis jagerfly ved en feiltakelse inn i tyrkisk luftrom. Der fanget han opp et tyrkisk regjeringsfly BN-2 Islander, som han trodde var en «syrisk grenseinntrenger». Han skjøt ned et tyrkisk fly med et utbrudd av kanonskudd, og drepte 5 mennesker. Syria betalte deretter Tyrkia 14,6 millioner dollar i kompensasjon for hendelsen.

Det irakiske luftvåpenet brukte MiG-er under Gulf-krigen (1991). Handlingene deres mot luftfarten til de multinasjonale styrkene var ineffektive - de skjøt ikke ned et eneste fly fra de multinasjonale styrkene, og forskere som studerte handlingene til det irakiske luftforsvaret i denne krigen, la ikke merke til noen krav om luftseire fra denne siden. av irakiske piloter. MiGs aktive deltakelse i krigen ble avsluttet allerede den første dagen etter et mislykket forsøk på å avskjære amerikanske marinefly. Under krigen gikk 65 irakiske MiG-21 tapt (4 av dem i luften - to av amerikanske F-15 og to av amerikanske F/A-18).

Etiopiske MiG-21-er deltok i krigen med Eritrea fra 1998 til 2000. I denne konflikten ble russiske fly brukt på begge sider. Tre MiG-21-er ble skutt ned av eritreiske MiG-29-er i luftkamper. Den 28. juni 1998 deaktiverte etiopiske MiG-21, med hjelp fra KAB-er, den eritreiske Asmera-flyplassen.

Algeriske MiG-21-er dekket luftgrensen under krigen i Vest-Sahara.

Det syriske luftvåpenet bruker aktivt sine MiG-21 under borgerkrigen. Minst 18 fly av denne typen ble skutt ned eller styrtet i kamp.

29. juli 2017 ble en MiG-21 skutt ned av et missil i nord nær byen Derna i Libya under et kampoppdrag.

MiG-21 var i tjeneste og ble brukt av luftstyrkene i mer enn 65 land. For sitt karakteristiske utseende fikk den tilnavnet "Balalaika" av sovjetiske piloter.
– Det er én kjent MiG-21, som er privateid. Flyet tilhører Reginald «Rege» Finch, en tidligere American Airlines-pilot som tidligere tjenestegjorde i Royal Canadian Air Force. Finch kjøpte denne MiG-en på slutten av 1990-tallet. og brukte tre år på å få flyet i flyvende tilstand. Denne MiG-21US fra 1967 ble importert til USA fra Ungarn på midten av 1980-tallet. Før Finch ble eieren, ble flyet fløyet og testet i lang tid ved Naval Air Test Pilot School i Patuxent River, PC. Maryland på slutten av 1980-tallet - begynnelsen av 1990-tallet.
– MiG-21 var det uoffisielle symbolet til den eldste i Russland, Kachinsky Higher Military Aviation School of Pilots. Flymonumentet sto foran inngangen til skolen i Volgograd og ved sjekkpunktet til Perm Military Aviation Technical School oppkalt etter Lenin Komsomol i Perm, foran Jekaterinburg Suvorov Military School og på territoriet til Saratov State Technical Universitetet og i en rekke andre byer i det tidligere Sovjetunionen. Det er monumenter til MiG-21 i Egypt, India, Vietnam, Kambodsja, Nigeria, Ungarn, Tsjekkia, Polen, Finland, Mongolia osv. Det totale antallet MiG-21-fly installert på sokkel er foreløpig ukjent.

Ytelsesegenskaper til MiG-21bis

MiG-21 mannskap

1 person (bortsett fra doble treningsmodifikasjoner)

Dimensjoner på MiG-21

Lengde: 14,10 meter
- Høyde: 4,71 meter
- Vingespenn: 7,15 meter
- Fløyareal: 22,95 m²

Vekten til MiG-21

Tomvekt: 5460 kg
- Normal startvekt: 8726 kg
- Maksimal startvekt: 10.100 kg
- Drivstoffvekt: 2750

MiG-21 motor

Antall motorer: 1
- Motor: TRDDF R-25-300
- Maksimal skyvekraft uten etterbrenner: 4100 kgf
- Etterbrenner skyvekraft: 6850 kgf
- Drivkraft ved ekstrem etterbrenner: 7100 kgf

Hastigheten til MiG-21

Maksimal hastighet i høyden: 2230 km/t
- Maksimal bakkehastighet: 1300 km/t
- Marsjhastighet: 1000 km/t
- Stigningshastighet: 235 m/s

MiG-21 ble et milepælfly ikke bare fordi det hadde enestående ytelsesegenskaper for sin tid; Utformingen av flyet - flyskrog, kraftverk, nødredningssystem og våpen - inkluderte mange innovative tekniske løsninger.

Vingen er trekantet i plan, laget av symmetriske TsAGI-profiler med en relativ tykkelse på 5 % og består av to enkeltspar-konsoller med front- og bakre stringer-vegger. Hver konsoll inneholder to drivstofftanker (i baugen og midtdelen), et sett med ribber og stringers som forsterker huden. Vingen har ailerons med et totalt areal på 0,88 m2, og for å forbedre start- og landingsegenskapene er det klaffer med en glidende rotasjonsakse med et totalt areal på 1,87 m2. Aerodynamiske bafler (rygger) med en høyde på 7 % av den lokale vingekorden forbedret langsgående stabilitet ved høye angrepsvinkler. I tillegg til drivstoffrommene var det oksygenflasker i vingerøttene. Landingslys og våpenopphengsenheter er også montert på konsollene. Konsollene er festet til flykroppen på fem punkter.

Horisontal hale med et sveip på 550 og et bevegelig område på 3,94 m 2 laget av symmetriske A6A-profiler med en relativ tykkelse på 6 %. Hver halvdel av stabilisatoren er festet til en sirkulær stålbjelke. Stabilisatorbjelkene roterer i vinkelkontaktlagre montert på ramme nr. 35A, og nålelagre montert på ramme nr. 36 på begge sider av flykroppen.

Flykroppsstruktur til MiG-21 F-13

Nisje for hovedlandingsutstyr

Overhead drivstofftank

Konstruksjon av haledelen til MiG-21F-13-flyet

Den vertikale halen med et sveip på 60°, bestående av kjøl og ror, er laget av S-11s profiler med en relativ tykkelse på 6%.

Flykroppen er semi-monokokk. For installasjon, fjerning og inspeksjon av motoren under rutinemessig vedlikehold, er det en kobling som deler flykroppen i nese- og haleseksjoner. Flykroppen har to bremseklaffer foran med en nedbøyningsvinkel på 25° og en bakre bremseklaff (avbøyningsvinkel på 40°). I den bakre delen av flykroppen er det en nisje for en bremsefallskjerm, utløst når hovedhjulene berører bakken.

Landingsstellet er trehjulssykkel med nesehjul. Forstaget med et KT-38-hjul med en dekkstørrelse på 500x180 mm trekkes tilbake mot strømmen inn i den fremre nisjen til flykroppen. Hovedstøttene med KT-82M hjul med dekkstørrelse 660x200 mm trekkes inn i vingen (stag med støtdemper og hydraulisk sylinder) og flykropp (hjul).

R11F-300 turbojetmotoren er en to-akslet motor med en aksial seks-trinns kompressor, et rørformet forbrenningskammer og en etterbrenner. Motoren, uansett hvor triviell den kan høres ut, er "hjertet" til flyet, og oppnåelsen av designkarakteristikkene avhenger i stor grad av den koordinerte driften av hele kraftverket. R11F-300, opprinnelig lunefull i drift og med lav levetid, ble ansett som en moden motor da MiG-21 F dukket opp, som ble grunnlaget for produksjonen. Men å oppnå ønsket skyvekraft og spesifikt drivstoff- og ressursforbruk er bare en nødvendig, men ikke en tilstrekkelig betingelse for at flyet skal tas i bruk (eller forsyning) av Luftforsvaret. Det er også nødvendig at motoren fungerer stabilt i alle driftsmoduser og ikke "kutter av" når du skyter våpen eller skyter ut missiler. Og her avhenger mye av riktig valg av parametere og utforming av luftinntaksanordningen, tilstedeværelsen av anti-overspenningsklaffer og motorlading.

Haleseksjonen til MiG-21 F-flyet

Anti-surge automatiske dører var plassert på begge sider av flykroppen mellom 2. og 3. ramme, og mellom 9. og 10. ramme var det motormatingsdører som åpnet på bakken og under takeoff.

Drivstoff med et totalt volum på 2300 liter ble plassert i fire vinge, flykropp og ventrale 800-liters tanker. Parafin T-1, TS-1 og T-2 ble brukt som drivstoff.

SK-nødfluktsystemet, utviklet ved OKB-155, var kanskje den mest originale tekniske løsningen på flyet. Det ble satt store forhåpninger til den, men påfølgende operasjon avslørte lav pålitelighet og umuligheten av å redde piloten under utstøting fra bakken. “SK” bestod av en sammenleggbar del av kalesjen, som reiste seg opp og frem når kabinen ble åpnet, og et utkastsete.

Cockpit baldakinen er en ganske kompleks design. Jeg vil bare merke meg de viktigste karakteristiske elementene. Frontglasset er laget av silikatglass med en tykkelse på 14,5 mm, og hovedglasset er varmebestandig organisk glass med en tykkelse på 10 mm. Rett under frontruten var det en fast skjerm - pansret glass laget av 62 mm triplex. Skjermen skulle beskytte piloten mot direkte treff fra skjell og splinter; i tillegg rullet kalesjerullene under utkasting over skjermen, og i tilfelle en nødutløsning av kalesjen beskyttet det piloten mot den motgående luftstrømmen.

På rammen av den bakre buen til den sammenleggbare delen av lykten var det et deksel laget av magnesiumlegering. Ved utstøting med beskyttelse av en lykt ble lukedekselet slått ut av pyromekanismen til setets stabiliserende fallskjerm. Den fremre delen av baldakinen ble skilt fra den haleforseglede delen av en skillevegg, på sidene som det var små vinduer for å se den bakre halvkulen. Kalesjen var utstyrt med et flytende anti-isingssystem som vasket frontruten. En fem-liters tank med alkohol, brukt til disse formålene, var plassert i den fremre flykroppens spinner.

Neselandingsutstyr

Hovedlandingsutstyr

Design av hovedlandingsutstyr

I tillegg til standardsettet med flynavigasjons- og motorkontrollinstrumenter og forskjellige instrumentsystemer, inkluderte utstyret en kommando VHF-radiostasjon RSIU-5, en markørradiomottaker

MRP-56I, ARK-54I radiokompass og KAP-1 rulleautopilot.

Flyet var utstyrt med et ASP-5N-VU1 optisk sikte, kombinert med en VRD-1 datamaskin og en SRD-5 "Kvant" radioavstandsmåler, som var plassert under den radiotransparente kåpen til den sentrale delen av motorluften. inntak.

Flyets bevæpning inkluderte en 30 mm kaliber HP-30 kanon, samt missil- og bombevåpen opphengt på BDZ-58-21 bjelkeholdere. K-13-missiler ble plassert på APU-28-utskytere. I tillegg ble suspensjon av opptil 32 ARS-57M, to ARS-212 eller ARS-240 og bomber tillatt.

Pilotens utstyr inkluderte en VKK-ZM høydekompenserende drakt med en GSh-4M trykkhjelm og et sett med KKO-3 oksygenutstyr.

Produksjon av MiG-21-fly frem til 1962

* Ifølge MAP-arkivet, men ifølge opplysninger mottatt fra anlegg nr. 21 - 73 fly

Hovedkarakteristikkene til MiG-21-flyfamilien


Hovedkarakteristika for MiG-21 treningsfly

Til tross for at det gikk mindre enn et år fra regjeringsdekretet til starten av flytestingen av den første prototypen av fremtidens MiG-21, tok utviklingen fem år. Først i 1960 fikk kunden den første produksjonen MiG-21F jagerfly.Da kunne ingen ha forestilt seg at flyet veldig raskt ville få velfortjent anerkjennelse fra militærpiloter i nesten alle verdenshjørner.

MiG-21 ble mye diskutert på midten av 1960-tallet, da den begynte å lykkes med å bekjempe fantomer og Stratofortresses i himmelen i Vietnam og ble en slags standard for manøvrerbarhet og overlevelsesevne. Dens "rivaler" - den amerikanske F-104 og den franske Mirage III - er for lengst borte, men den oppdaterte MiG-21 vil fortsette å tjene i kamp i lang tid, ikke dårligere enn fjerde generasjons jagerfly.

MiG-21 F-13 Indonesisk flyvåpen

Tidligere irakisk MiG-21 F-13, testet i Israel

MiG-2F-13 USSR Air Force

MiG-21 UM USSR Air Force. På flyet er det skilt "Excellent plane"

MiG-21 UM USSR Air Force

MiG-21F egyptiske luftvåpen

MiG-21 F-13 testet i USA

MiG-21 F-13 fra det jugoslaviske luftvåpenet

MiG-21U finske luftvåpen

MiG-21 UM fra det ungarske luftvåpenet