Den 23. januar 1976, nær Pskov, ble Reaktavr-systemet for landing av militært utstyr med et mannskap av major Alexander Margelov og oberstløytnant Leonid Shcherbakov vellykket testet for første gang. Etter 20 år ble begge tildelt tittelen Hero of Russia for deres mot til å utføre en risikabel oppgave. Margelov-etternavnet viste seg for alltid å være assosiert med historien til de luftbårne styrkene.
Vinner tid i kamp
Systemet for å lande mannskapet inne i et luftbåren kampkjøretøy (BMD-1) ved bruk av jetfallskjermtrekk har fått navnet sitt fra ordene "jet Centaur". "Centaur" var navnet som ble gitt til BMD-1-senkesystemet via en landingsplattform for fallskjerm. Eksperimentet ble utført ved fallskjermbanen til Tula treningssenter til 106. Guards luftbårne divisjon.
Ingen hadde noen gang tidligere kastet militært utstyr fra et fly sammen med personellet inne. Ideen tilhørte sjefen for de luftbårne styrkene, Helten fra Sovjetunionen, hærens general Vasily Margelov.
På den tiden ble luftbårent utstyr i form av selvgående artillerienheter, luftbårne kampkjøretøyer, kjøretøy og ingeniørutstyr levert til bakken på to måter: gjennom fallskjermlandingsplattformer og fallskjermrakettsystemer. Sistnevnte, ved landing, dempet på en brøkdel av et sekund nedstigningshastigheten for tunge laster og frigjorde dem automatisk fra opphengsslyngene. Personellet gikk ned hver for seg med fallskjerm.
Men for å ta plass i kampkjøretøyer, i ekte kamp, trenger mannskaper noen ganger minutter, noe fienden kanskje ikke gir. Hvordan vinne tid? Margelov kom til en paradoksal konklusjon: personellet må hoppes i fallskjerm i selve utstyret!
Hvem vil ofre seg selv?
Fare? Ja, enormt. Mange i landets militære ledelse bifalt ikke denne ideen. Noen av multistjernegeneralene snurret til og med fingrene ved tinningene: de sier at Sovjetunionens viktigste fallskjermjeger hadde fantasert til det umulige. Andre godkjente ideen i prinsippet, men mente at den ennå ikke var teknisk gjennomførbar.
Til slutt trengtes modige sjeler - tross alt kunne ingen garantere at de ikke ville krasje ved landing. Du kan ikke gi ordre i en slik sak. Dette er ikke en krig - bare et eksperiment, om enn et veldig farlig et. På spørsmål fra forsvarsminister Marshal Andrei Grechko om hvem som skal være inne i BMD-1-lanseringen, svarte Vasily Margelov bestemt at han selv. Han kunne ikke svare noe annet. Han måtte gjøre alt for å sikre at de luftbårne troppene nådde et kvalitativt nytt nivå av kamptrening.
En av de beste
Under den store patriotiske krigen etablerte fallskjermjegere seg som en av den røde hærens mest iherdige krigere. De kjempet tilbake inn i det indre av landet i begynnelsen av krigen, kjempet tappert i rekkene til forsvarerne av Moskva og Stalingrad, deltok i slaget ved Kursk, deltok i erobringen av Wien og kampene om Berlin.
Men til tross for at sovjetiske fallskjermjegere gjentatte ganger utførte luftbårne operasjoner under krigen, kjempet de i de fleste slag som infanteri, om enn høyt trente. Derfor, etter krigen, med ankomsten av atomæraen, sto de luftbårne styrkene overfor nye oppgaver: å bli det som nå kalles raske reaksjonstropper.
Fram til 1954 ble landets luftbårne tropper vekselvis ledet av 7 generaler, blant dem kan vi merke oss den første sjefen for de luftbårne styrkene, Twice Hero of the Soviet Union Vasily Glazunov, så vel som Hero of the Sovjetunionen Alexander Gorbatov.
Onkel Vasyas tropper
Til tross for deres militære meritter, ble ikke kommandantene lenge i stillingen som øverstkommanderende for de luftbårne styrkene. Som et resultat hadde personellomleggingen en negativ innvirkning på kamptreningen til troppene som ble betrodd dem.
Det faktum at på 80-tallet av det tjuende århundre hadde de luftbårne styrkene blitt de mest massive og kampklare blant sitt slag i verden, er først og fremst fortjenesten til mannen som ledet dem i mange tiår - general Margelov.
Det er ingen tilfeldighet at i de luftbårne styrkene er forkortelsen VDV fortsatt uoffisielt dechiffrert som "Onkel Vasyas tropper." "Vår Chapai," kalte Vasily Filippovichs underordnede ham respektfullt.
Som de fleste tidligere sjefer for de luftbårne styrkene, kom Margelov fra andre grener av militæret, men var ganske kjent med spesifikasjonene til de luftbårne styrkene - før utnevnelsen kommanderte han 76. Guards Chernigov Red Banner Airborne Division, og var deretter sjef for de luftbårne styrkene. det 37. Guards luftbårne Svirsky Red Banner Corps.
Fallskjermjeger i 40-årsalderen
Det er merkelig at han gjorde sitt første fallskjermhopp i en alder av 40 – før han tok kommandoen over fallskjermjegerne. Samtidig satset han på flere hopp med en annen nylig forfremmet luftbåren divisjonssjef, Hero of the Soviet Union, General Mikhail Denisenko, som styrtet under et annet fallskjermhopp i 1949. Skjebnen beskyttet Margelov - til slutten av livet gjorde han mer enn 60 luftlandinger.
Under slaget ved Moskva kommanderte han det første spesialskiregimentet til marinekorpset. Som sjef for de luftbårne styrkene, glemte Margelov ikke sine modige sjømenn, og introduserte en vest i fallskjermjegerens uniform som et tegn på kontinuitet fra en modig gren av tropper til en annen. Et annet slående trekk ved fallskjermjegeren var bareten hans - først crimson (etter eksemplet med vestlige fallskjermjegere), og deretter blå.
Margelovs reformer inkluderte ikke bare endringer i uniformer. Den nye sjefen for de luftbårne styrkene forlot den utdaterte doktrinen om å bruke luftbårne tropper bare som et middel til å holde brohoder til hovedstyrkene ankom. I moderne krigføring førte passivt forsvar uunngåelig til nederlag.
Nytt militært utstyr
Margelov mente at fallskjermjegerne etter fallet burde utføre aktive, offensive handlinger, ikke la den lamslåtte fienden komme til fornuft og motangrep dem. Men for at fallskjermjegere skulle kunne manøvrere bredt, måtte de utstyres med egne pansrede kjøretøy, øke ildkraften og oppdatere flyflåten.
Under den store patriotiske krigen kjempet for eksempel bevinget infanteri hovedsakelig med lette håndvåpen. Etter krigen begynte troppene å bli utstyrt med spesielt luftbåren utstyr. Da Margelov overtok stillingen som kommandør, var de luftbårne styrkene bevæpnet med ASU-57 lett selvgående artillerifeste med modifikasjoner.
Vasily Filippovich ga oppgaven til det militærindustrielle komplekset å utvikle et mer moderne luftbåren artillerikjøretøy. Som et resultat ble ASU-57 erstattet av ASU-85, utviklet på grunnlag av den lette amfibiske tanken PT-76. På slagmarken var det også nødvendig med et kampkjøretøy for bevegelse av personell i radioaktivt forurensede områder. BMP-1-hærens infanterikampvogn var ikke egnet for luftbårne tropper på grunn av sin tunge vekt (13 tonn) under landing.
"Torden" av landende kjøretøy
Som et resultat, på slutten av 60-tallet, ble BMD-1 (luftbåren kampvogn) tatt i bruk, hvis vekt var litt mer enn 7 tonn, bevæpningen var en halvautomatisk 2A28 "Thunder" kanon, og mannskapet besto av sju personer. Selvgående artillerivåpen, brannkontrollkjøretøyer, rekognoserings- og kommandopostkjøretøyer ble utviklet på grunnlag av BMD-1.
Gjennom innsatsen til Margelov ble de forslåtte Li-2, Il-14, Tu-2 og Tu-4 flyene erstattet med kraftige og moderne An-22 og Il-76, som gjorde det mulig å ta om bord betydelig flere fallskjermjegere og militært utstyr enn før. "Onkel Vasya" tok seg også av å forbedre fallskjermjegeres personlige våpen. Margelov møtte personlig utvikleren av den berømte angrepsriflen, Mikhail Kalashnikov, og gikk med på å lage en "luftbåren" versjon av AK, med en sammenleggbar metallkolbe.
Sønn i stedet for far
Etter at forsvarsministeren ikke var enig i at den øverstkommanderende for de luftbårne styrker deltok i testing av Reactavr-systemet, tilbød han en av sine fem sønner, major Alexander Margelov, til mannskapet. Alexander Vasilyevich var ansatt i den vitenskapelige og tekniske komiteen for luftbårne styrker, som var ansvarlig for å forberede utstyr og personell for landing.
Det personlige eksemplet til Margelovs sønn skulle overbevise de luftbårne styrkene om suksessen til det nye landingsalternativet. En annen deltaker i eksperimentet var Margelov Jr.s kollega ved den vitenskapelige og tekniske kommisjonen for de luftbårne styrker, oberstløytnant Leonid Shcherbakov.
Den 23. januar 1976 ble det for første gang utført en fallskjermdrevet landing fra et militærtransportfly An-12 BMD-1. Etter landing avfyrte mannskapet umiddelbart tomme granater, og demonstrerte deres beredskap for kamp.
Under testene kjederøkte Margelov sin favoritt Belomor på kommandoposten og holdt en ladd pistol klar slik at han i tilfelle feil kunne skyte seg selv. Men alt ble bra.
Den 23. januar 1976, ved fallskjermbanen til 76. Guards luftbårne divisjon Kislovo, ble militært utstyr og mannskap for første gang i verden sluppet fra et fly ved bruk av et fallskjermjetsystem, kalt "Reactavr". Mannskapet inkluderte A.V. Margelov og L.I. Shcherbakov.
Landing av BMD-1 på Reaktavr PRS.
Adopsjonen av dette fallskjermjetsystemet i bruk av de luftbårne styrkene i 1976 gjorde det mulig å redusere tiden som kreves for å montere personell og utstyr på landingsstedet etter landing.
I praksis ser det slik ut. Under eksperimentelle øvelser i 1983 ble åtte gjenstander med Reaktavr-systemer landet.
Fra det første kjøretøyet forlot flyet til samlingen av alle åtte kjøretøyene i en avstand på 1,5 kilometer fra landingsstedet, gikk det bare 12-15 minutter, mens med separat landing av mannskaper og utstyr ville dette tatt 35-45 minutter. minutter.
I 1976 hadde USSR allerede utviklet Centaur multi-dome fallskjerm-plattformsystem, som gjorde det mulig å hoppe mannskapet i fallskjerm inne i BMD-1 luftbårne kampkjøretøy, først testet 5. januar 1073.
Vanligvis forlater mannskapet flyet etter kampkjøretøyene deres, og observerer bevegelsene deres under flukt. Men i dette tilfellet, etter landing, finner fallskjermjegerne seg spredt innenfor en radius på flere kilometer fra kjøretøyet og bruker følgelig mye tid på å lete etter det og forberede seg på bevegelse. Det var den fulle bevisstheten om viktigheten av å raskt forberede et kjøretøy for starten av fiendtlighetene som på 70-tallet fikk sjefen for USSR Airborne Forces, Army General V.F. Margelov, til å identifisere en oppgave av overordnet betydning - å lage en metode for felles landing av utstyr med mannskap.
Etter mange eksperimenter fant den første felles landingen sted i 1973 ved bruk av et system kalt "Centaur". Driften av systemet var som følger: det luftbårne kampkjøretøyet var utstyrt med to kosmonautseter av typen "Kazbek", utviklet av sjefsdesigneren for Zvezda-anlegget, Guy Ilyich Severin, Hero of Socialist Labour, men i en forenklet versjon - "Kazbek-D" (det var ikke mulig å installere støtdempere i nakkestøtteområdet, og måtte også forlate den individuelle støpingen av innsiden av stolen, som astronautene).
Landingen ble utført på P-7 fallskjermplattform. Resultatet av tilbakestillingen viste at bruken av denne metoden ikke bare gjør det mulig å redde livet til fallskjermjegere, men også deres kampberedskap.
Forberedelse for landing av BMD på en fallskjermplattform med et multi-dome system (ISS) krevde imidlertid mye tid og materielle ressurser, spesielt for masselandinger som var planlagt brukt i den "store" krigen. Landingsplattformene, som allerede var lastet med kampkjøretøyer, ble tauet til flyplassen på hjul fra utplasseringsstedene av lastebiler med hastigheter på opptil 10 km/t, men det var fortsatt nødvendig å nøyaktig "rulle" plattformen til flyet, som ble gjort manuelt.
Multi-dome-systemet ble transportert separat av ekstra kjøretøy, montert på et kjøretøy rett i nærheten av flyet, og først da ble den resulterende monocargoen skutt inn i flyets lasterom ved hjelp av en talje. Transport til flyplassen krevde gode veier, siden det var umulig å slepe plattformer med militærutstyr off-road. Klargjøring av plattformer for landing, lasting og sikring av militærutstyr på dem, konsentrasjon til flyparkeringsområder, installasjon; fallskjermsystem tok lasting på fly opptil 15–18 timer (i henhold til erfaringene fra regimentøvelser). Dette hadde en negativ innvirkning på kampberedskapen og operativ bruk av luftbårne angrepsstyrker.
Utformingen av fallskjerm-rakettsystemene (PRS) gjorde det mulig å lagre BMD-1 i parker med landingsutstyr montert på dem i "stuvet" posisjon. Kjøretøyene rykket frem til venteområdene for lasting på flyet for egen kraft, og metoden for å plassere landingsutstyr på dem gjorde det mulig å marsjere over ulendt terreng over en strekning på opptil 500 kilometer og om nødvendig til og med skyte fra kl. standard våpen. På stedet kunne mannskapet umiddelbart begynne å overføre PRS til "landings"-posisjonen, noe som ikke tok mer enn 30 minutter. Deretter flyttet BMD-1 av egen kraft for å bli lastet inn i flyet (stroppeløse fallskjermlandingssystemer med de samme fordelene dukket opp senere). Dermed ble tiden fra man forlot parken til man ble lastet på flyet betydelig redusert.
Selve landingen ble også akselerert, siden reduksjonshastigheten for belastningen på PRS nådde 20–25 m/s (omtrent 3 ganger høyere enn på fallskjermplattformsystemet), noe som gjorde systemet praktisk talt usårbart for fiendtlig ild fra bakke. Nær bakken, på grunn av driften av bremsefremdriftssystemet, som besto av tre myklandende jetmotorer, ble hastigheten redusert til nesten null. Dette økte landingsnøyaktigheten. For støtdemping under landing ble det installert to støtabsorberende stenger under bunnen av kampkjøretøyet.
PRS montert på BMD-1 utgjorde en mindre andel av landende monocargo, både i vekt og størrelse, noe som generelt gjorde det mulig å lande mer last i ett flysjikt. I tillegg ble kampkjøretøyet hoppet i fallskjerm med økt mengde ammunisjon og drivstoff. Etter landing etterlot ikke PRS enorme ark med fallskjermer rundt kjøretøyet - en "hvit sump", som ofte forhindret den i å begynne å bevege seg - systemet hadde bare en kuppel med et areal på 540 kvadratmeter, Kentauren landet på fem kupler på 760 kvadratmeter hver.
Reactavr-testerne er A.V. Margelov og L.I. Shcherbakov.
Plassering av et besetningsmedlem i et Kazbek-D-sete i BMD-1-skroget under landing.
Fra memoarene til Hero of Russia Alexander Vasilyevich Margelov, en av skaperne av "Centaur" og "Reactaur", den første testeren av disse systemene:
"Når det gjelder Reactavr-testen, var mest av alle spesialistene bekymret for påliteligheten til det fallskjermreaktive systemet. Dens beregnede pålitelighet var 0,95, men etter alle modifikasjoner og oppgraderinger var det bare 47 praktiske fall. Men dette resultatet ble ansett som ganske bra, tatt i betraktning de betydelige fordelene med systemet i kampbruk sammenlignet med fallskjerm-plattformmidler...
Kommandør Margelov betrodde dette eksperimentet til to frivillige - meg og oberstløytnant Shcherbakov. Jeg ble utnevnt til besetningssjef. Leonid, som kjente kampkjøretøyet veldig godt, ble utnevnt til sjåfør. Ved ankomst til 76. Guards Chernigov Airborne Division, ble vi introdusert for våre sikkerhetskopier - vernepliktige vakter fallskjermjegere. Det var tre av dem utelatt av de seks utvalgte - halvparten av dem led plutselig av dårlig helse... Gutta deltok aktivt, av hele sitt hjerte, i alt det forberedende arbeidet: ved legging av fallskjermsystemet, utstyre motorene med pulverbomber, fortøyer PRS til kampkjøretøyet.
Nestleder i den vitenskapelige og tekniske komiteen Vitaly Pariysky gikk om bord i flyet (det falt sammen at den samme AN-12B med samme mannskap som under det første eksperimentet med Centauren ankom for landing), han kontrollerte landingen vår i Kazbek-D", og deretter kommunisert mellom mannskapet og bakken gjennom pilotene.
Det tok ikke lang tid å fly; etter å ha erklært to minutters beredskap, byttet mannskapet til direkte kommunikasjon med bakken. Og igjen en tilfeldighet - kommunikasjonen ble igjen utarbeidet av oberst B.G. Zhukov, og som under landingen i Kentauren, viste det seg å være enveis. Bare denne gangen hørte "reaktaurene" "bakken", men de ble ikke hørt ... Zhukov kort, men i detalj, i løpet av noen sekunders nedstigning, rapporterte til mannskapet om driften av fallskjermsystemet - alt er bra! Pilotrennen fjernet komplekset fra flyet - igjen "pendelen" - nedstigningsøyeblikk på den stabiliserende fallskjermen - hovedskjermen åpnet seg, to teleskopiske sonder ble avsatt i den foreskrevne lengden. I det øyeblikket de rørte bakken, skjøt de myke landingsmotorene: eksplosjon, gasser, røyk! Pariysky, som hadde hoppet etter komplekset, landet i nærheten.
For å gjennomføre forsøket ble det spesielt valgt et landingssted der det var mer snø. Imidlertid ble komplekset brukt på en komprimert isvei, så vi følte en betydelig sjokkoverbelastning. I øyeblikket av sammenstøt med bakken begynte forbindelsen å fungere - akkurat på dette tidspunktet gratulerte Shcherbakov meg med en sikker landing.
Bilen sprang over landingsplassen. Mannskapet gjennomførte alle kjøre- og siktede brannoppgaver. Etter å ha nærmet seg podiet, rapporterte han til sjefen om fullføringen av oppgaven. Etter gratulasjoner ble mannskapet "fanget" av leger. Kroppstemperaturen vår viste seg å være forhøyet, og det samme gjorde blodtrykket. Leonid var kvalm, hodet snurret, alle bein verket, han kunne ikke en gang drikke alkoholbegeret som ble tilbudt av en seriøs lege. Men i løpet av en time gikk vitale parametere tilbake til det normale. Leonid Ivanovich mener at denne landingen "skadet" ryggraden hans betydelig. Noen år senere ble han til og med operert i ryggvirvelen. Jeg følte ingen forverring av helsen min etter eksperimentet.»
De luftbårne styrkene er bevæpnet med følgende fallskjermjetsystemer med følgende modifikasjoner:
fallskjermjetsystem PRSM-915 (for BMD-1);
fallskjerm-jet system;
fallskjermjetsystem PRSM-916 (for BMD-2);
fallskjerm-rakettsystem PRSM-926 (for 2S9 "NONA").
For eksempel, her er egenskapene til PRSM-925 (for BTR-D):
flyvekten til kjøretøyet med PRSM-925, 8000–8800 kg;
landingshøyde over landingsplassen, 500–1500 m;
landingsplass høyde over havet, opptil 2500 m;
vertikal nedstigningshastighet på hovedfallskjermen ved lufttemperatur nær bakken fra -50 til +50 grader, 23 m/s;
lade- og lufttemperaturområde. 0C fra -50 til +50;
nominell landingshastighet for maskinen, 3,5-5,5 m/s;
maksimal (tillatt ved fall) vindhastighet ved bakken er opptil 10 m/s.
Plan for å lande BTR-D på Reaktavr ARS.
Utviklingen av et nytt kampkjøretøy - "objekt 915" - begynte i 1965 ved Volgograd Tractor Plant Design Bureau (VgTZ), ledet av I.V. Gavalov. Designerne måtte lage et høyhastighets, lett pansret, beltet, amfibisk luftbåren kampvogn med kampegenskaper som ligner på den bakkebaserte BMP-1 som ble utviklet på den tiden. Den første planen sørget for opprettelse av en konvensjonell landingsenhet, bestående av selve kjøretøyet, MKS-5-128R multi-dome fallskjermsystem og P-7 seriell landingsplattform. Plattformen var ment å rulle blokken inn i flyet, sikre dens utgang fra flyet ved hjelp av en pilotsjakt, og dempe landingen. Den nødvendige landingsmassen, bestemt av bæreevnen til An-12-flyet for et gitt antall samtidig lastede kampkjøretøyer, tillot imidlertid ikke opprettelsen av et kjøretøy med en tilsvarende TTZ-dødvekt. For til syvende og sist å møte vektgrensen ble ideen foreslått å bruke en hydropneumatisk fjæring med variabel bakkeklaring på bilen. Dette innebar muligheten for å implementere følgende skjema: en blokk (en maskin med fallskjermsystem) går uavhengig inn i flyet, senker seg deretter til bunnen og er fortøyd i løpet av flyturen; når den kastes ut, beveger blokken på bunnen seg langs rullebanen på flyets lastedekk og forlater siden. I tillegg ble det antatt at kjøretøyets veihjul automatisk ville senke til maksimal bakkeklaring under flyturen til bakken. Da vil fjæringen, brakt i fungerende tilstand, spille rollen som en støtdemper ved landing. Det ble imidlertid raskt klart at en slik beslutning ville føre til uforutsigbar sprett av bilen etter landing og en mulig kantring. I dette tilfellet måtte bilen uunngåelig bli viklet inn i linjene til fallskjermsystemet. Dette problemet ble løst ved hjelp av spesielle engangs støtdempende ski, men veihjulene måtte festes under landingen i en spesiell øvre posisjon "D", helt frem til avfortøyningsoperasjonen, som ble utført på bakken.
I 1969 ble det luftbårne kampkjøretøyet "Object 915" adoptert av de luftbårne troppene til den sovjetiske hæren under betegnelsen BMD-1. Siden 1968 har den blitt masseprodusert på VgTZ.
1 og 21 - innsatser med embrasures; 2 - øvre frontark; 3 - bunnen av førerluken; 4 og 6 - takplater; 5 - ring; 7 og 8 - stopp for å installere plattformen til fallskjermjetsystemet; 9,14 og 20 - bakre, midtre og fremre øvre sideark; 10 - ring for å installere og feste den endelige stasjonen; 11 - luke for kulemontering for AKMS angrepsrifle; 12 - hull for å støtte luftfjæren; 13 - hull for støtterullens akse; 15 - balanserstøttebrakett; 16 - nedre sideark; 17 - balansebrakett; 18 - hull for veivbraketten for styrehjulet; 19 - slepekrok; 22 - nedre frontark; 23 - hengseldører til det bølgereflekterende skjoldet
1 - hengselklaffer på det bølgereflekterende skjoldet; 2 - kjøretøykommandørluke; 3 - klips for observasjonsenhet; 4 - hull for TNPP-220-enheten; 5 - maskinskytterluke; 6 - akterlukedeksel; 7 - hull for å installere superladerventilene til det kollektive beskyttelsessystemet; 8 - hull for MK-4s-enheten; 9 - avtagbart motorluftinntaksdeksel; 10 og 27 - luker for tilgang til påfyllingshalsene til drivstofftanker; 11 og 24 - avtakbare deksler for tilgang til vann- og oljerørledninger; 12 og 16 - avtakbare takplater for tilgang til strømrommet; 13 - beskyttelsesgitter med netting; 14 - utløp av avløpsrøret; 15 - bakre skrå ark; 17 - hull for vannstrømsrør; 18 - hull for installasjon av vannstråledemperglasset; 19 - slepeanordning; 20 - akterblad; 21 - brakett for montering av en flyttbar skimonteringsbrakett; 22 - pute (breaker knyttneve); 23 - luke for kulemontering for AKMS angrepsrifle; 25 - hull for antenneinngangskopp; 26 - luke for tilgang til oljetankens påfyllingshals; 28 - luke for tilgang til påfyllingshalsen til kjølesystemet; 29 - hengselklaffer for fallskjermsystemer; 30 - hull for eksosvifteventilen; 31 - hull for installasjon av VZU utstyr PRHR
BMD-1 har en layout som er klassisk for stridsvogner, men uvanlig for kampvogner for infanteri: kamprommet er plassert i den midtre delen av skroget, og motorrommet er bak. Skroget er sveiset fra relativt tynne panserplater - for første gang i praksisen med sovjetisk maskinteknikk ble det brukt aluminiumsrustning. Dette gjorde bilen mye lettere, men på bekostning av sikkerheten. Pansringen kunne bare beskytte mannskapet mot håndvåpenild på 7,62 mm kaliber og granatfragmenter. Den øvre frontplaten er veldig sterkt tilbøyelig til vertikalen - 78°, helningsvinkelen til den nedre er mye mindre og er 50°. Denne avgjørelsen ble diktert av ønsket om å øke volumet av det indre rommet, samt oppdriften til maskinen. Det bølgereflekterende skjoldet, som ligger på frontplaten ved kjøring på land, tjener som ekstra beskyttelse. Kroppen i baugen smalner, tverrsnittet er T-formet med utviklede fendernisjer. Tårnet er sveiset av stålpanser, lånt fra BMP-1 infanterikampkjøretøyet. Frontdelene beskytter mot 12,7 mm pansergjennomtrengende kuler.
I den fremre delen av kroppen langs maskinens akse er det en arbeidsplass for sjåføren. For å gå inn og ut av bilen har den en individuell luke, hvis deksel løftes og glir til høyre. Mens han kjører bilen, kan sjåføren observere terrenget i en 60°-sektor ved hjelp av tre prismatiske observasjonsenheter TNPO-170. For å overvåke bevegelsen til BMD flytende, i stedet for den midtre TNPO-170-enheten, er TNP-350B-enheten med økt periskop installert. For å kjøre bil om natten, i stedet for den gjennomsnittlige dagtidsobservasjonsenheten, er det installert en nattlig ikke-belyst kikkertobservasjonsenhet TVNE-4. Til venstre for føreren er setet til BMD-sjefen, som går inn og ut av kjøretøyet gjennom sin luke. Fartøysjefen er utstyrt med en oppvarmet periskopobservasjonsanordning - TNPP-220-siktet, der siktearmen har en 1,5-dobbel forstørrelse og en synsfeltvinkel på 10°, og observasjonsarmen har synsvinkler på 21° vertikalt og 87° horisontalt. Den samme TNPP-220-enheten er installert på maskingeværen som sitter til høyre for sjåføren. Om natten bruker fartøysjefen TVNE-4-enheten. Fallskjermjegerne, som ligger bak kamprommet ved den aktre skilleveggen til MTO, bruker to prismatiske oppvarmede enheter TNPO-170 og en periskopisk enhet MK-4S (i akterluken).
1 - brakett for tilkobling av pilotsjaktlåsen; 2 - brakett for å feste støtdempende ski; 3 - pute for å feste PRS-sonden; 4 - vekt på støtdempende ski; 5 - hull for å frigjøre gasser fra varmekjelen; 6 - luke for å tappe olje fra tanken; 7 - beskyttelsesgitteret til vannstrålen; 8 - braketter for å feste PRS-sonden; 9 - luke for tilgang til trykkreduksjonsventilen til motoroljepumpen; 10 - luke for å tappe olje fra girkassen; 11 - grep for montering av avtagbare braketter for feste av støtdempende ski; 12 - bakre slepekrok; 13 - luke for å tappe olje fra motoren; 14 - luke for drenering av drivstoff fra tanker; 15 - hull for drenering av kjølevæske; 16 - luke for tilgang til spenningsmekanismen til den mekaniserte ammunisjonstransportøren
I den midterste delen av skroget er det et kamprom med et enkeltsetertårn, lånt fra BMP-1, hvor det er et skyttersete. Den betjener en 73 mm kaliber 2A28 Grom halvautomatisk glattløpspistol med konsentrisk plasserte rekylinnretninger og en koaksial 7,62 mm PKT maskingevær. Pistolen har en kilestøtte og en sektorløftemekanisme. Høyden på skuddlinjen er fra 1245 til 1595 mm, avhengig av etablert bakkeklaring. Direkte skuddhold på et mål 2 m høyt er 765 m. Lengste sikteavstand er 1300 m. Kamphastigheten for skudd er 6 - 7 skudd/min. Ammunisjon til pistolen - 40 PG-15V runder med kumulative anti-tank granater er plassert i en mekanisert (transportør) oppbevaring plassert rundt omkretsen av tårnet på en roterende plattform, som i BMP-1. Siden et av de viktigste kravene til kjøretøyet var dens lave vekt, måtte designerne forenkle (sammenlignet med BMP-1) den automatiske lasteren. Transportøren leverte prosjektilet valgt av skytteren til lastepunktet, hvoretter skytteren måtte bære det manuelt og sette det inn i sluttstykket. Den samtidige løsningen av slike oppgaver som å søke etter mål, sikte en pistol, laste den og skyte er et ganske komplekst problem for en person, så de psykofysiske dataene til skytteren ble merkbart forverret avhengig av varigheten av fiendtlighetene og antall avfyrte skudd. Tårnets bevæpning ble supplert med en 9M14M "Malyutka" anti-tank-styrt rakettkaster - ATGM (ifølge den daværende terminologien: rakettdrevne missiler - ATGM), tilgjengelig gjennom en spesiell luke i taket. Raketten styres gjennom ledningene til et enkeltkanalsystem, der kontrollkrefter i tonehøyde- og kursplanene skapes av ett utøvende organ. Kontrollen er delt inn i to innbyrdes vinkelrette plan på grunn av den tvungne rotasjonen av raketten under flyging med en frekvens på 8,5 rpm. Totalt har kjøretøyet tre ATGM-er (to i tårnet og en i skroget) og 2000 patroner med ammunisjon til koaksialmaskingeværet. De sistnevnte er lastet inn i belter, som er plassert i to magasiner på 1000 runder hver, plassert i en patronlenkesamler. Etter å ha installert magasinene på plass, kobles båndene til hverandre med en patron.
1 - kommandantens lukedeksel; 2 - propp; 3 og 16 - skjermer; 4 - førerlukedeksel; 5 - maskingeværlukedeksel; 6 - beltehåndtak; 7 og 15 - hengseldører; 8 - hull for observasjonsenhet; 9 - hull for ballenheten; 10 - akterlukedeksel; 11 - brakett; 12 - torsjonsstang; 13 - finger; 14 - låseskrue; 17 - vektlegging; 18 - løkke
I likhet med BMP-1 er ikke tårnets bevæpning stabilisert. Veiledning i horisontale og vertikale plan utføres ved hjelp av elektriske stasjoner. Hvis de mislykkes, kan skytteren bruke en manuell drift.
For å observere terrenget og ilden har skytteren til disposisjon et kombinert (dag og ubelyst natt) monokulært periskopsikte 1PN22M1.
1 - 73 mm glattboret pistol; 2 - førersete; 3 - batteri; 4 - distribusjonspanel; 5 - 7,62 mm maskingevær, koaksial med en pistol; 6 - maskingeværsete; 7 - superlader av det kollektive beskyttelsessystemet; 8,9 og 31 - skytterseter; 10 - kulefeste for skyting fra maskingevær; 11 - reléregulator; 12 - manuell hydraulisk pumpe; 13 - generator blåsevifte; 14 - hydraulisk pumpedrivkobling; 15 - avtagbart motorluftinntaksdeksel; 16 - påfyllingshals på høyre nedre drivstofftank; 17.28 - drivstofftanker; 18 - hydraulisk systemreservoar; 19 - vannradiator; 20 - beskyttelsesdeksel over utløpsventilen til sumppumpen; 21 - vannpumpe; 22 - bakre markeringslys; 23 - beskyttelsesgitter med netting; 24 - vannrør; 25 - antenneinngang; 26 - kraftblokk; 27 - oljetank satt sammen med varmekjelen; 29 - grovt drivstoffilter; 30 - hydraulisk pumpe; 32 - roterende tårn; 33 - skytter-førersete; 34 - eksosvifte; 35 - syn; 36 - sjefssete; 37 - PRHR-sensor; 38 - strømforsyning; 39 - PRHR kontrollpanel; 40 - bryterblokk; 41 - apparater A-1 tankintercom; 42 - installasjon av en 7,62 mm maskingevær; 43 - boks for maskingeværbelte; 44 - radiostasjon; 45 - strømforsyningsenhet for retningsindikator; 46 - luftsylinder
1 - gyro-kompass; 2 - radiostrømforsyning; 3 - maskingeværinstallasjon; 4 - førersete; 5 - radiostasjon; 6 - observasjonsenhet med et innebygd sikterør; 7 - sentralt skjold til sjåføren; 8 - førerluke; 9 - førerobservasjonsenheter; 10 - strømforsyningsenhet for førerens nattobservasjonsenhet; 11 - batteri; 12 - magasinboks; 13 - batteribryter; 14 - ventil-reduksjon av motorens luftinntakssystem
Siktebrønnen er plassert på venstre side av tårntaket foran skytterluken. I nattmodus avhenger siktområdet av bakgrunnen til området, gjennomsiktigheten av atmosfæren og mengden naturlig lys og er gjennomsnittlig 400 m. Synsvinkelen er 6°, forstørrelsesfaktoren er 6,7. I dagmodus har siktet 6x forstørrelse og et synsfelt på 15°. I okularet til høyre for siktekorset er det en avstandsmålerskala designet for et mål med en høyde på 2,7 m. I tillegg til siktet bruker skytteren fire TNPO-170 periskopiske enheter for å overvåke terrenget.
I embrasurene langs kantene av den fremre delen av skroget er to PKT-maskingevær installert i kulelager. Kjøretøysjefen og maskinskytteren skyter fra dem. Ammunisjonslasten til hvert maskingevær består av 1000 skudd, plassert i fire standardbokser. Det maksimale effektive skyteområdet ved bruk av TNPP-220-siktet er 800 - 1000 m.
I midtre del av kjøretøyets skrog, på begge sider og i akterlukedekselet, er det ett kulefeste for avfyring fra AKMS automatrifler. Ballinstallasjoner plassert på sidene lukkes av pansrede klaffer, som åpnes manuelt fra skytternes arbeidsplasser.
Den bakre delen av skroget rommer motor-girkassen, der en 6-sylindret V-formet firetakts væskekjølt 5D20 kompressorfri dieselmotor er installert, som utvikler en effekt på 240 hk. (176 kW) ved 2400 o/min. Tatt i betraktning kjøretøyets lave vekt - kun 6700 kg - gir dette en meget høy spesifikk effektverdi - 32 hk / t, som igjen lar kjøretøyet nå en maksimal hastighet på mer enn 60 km/t. Motorvolum - 15.900 cm 3, vekt - 665 kg. Kraften tas fra motoren til girkassen på svinghjulssiden, og til den hydrauliske pumpedriften - HLU-39 på motsatt side.
Drivstoff - diesel DL, DZ eller JA. Den totale kapasiteten til drivstofftankene er 280 l. Drivstoff tilføres ved hjelp av en seks-stempel høytrykksblokkpumpe.
En spesiell egenskap ved lufttilførselssystemet er luftinntaksanordningen, som består av to kinematisk koblede ventiler som vekselvis blokkerer luftinntaket fra utsiden av kjøretøyet og fra kamprommet, noe som øker sikkerheten for flytende bevegelser. Luftinntaket fra motoren varmes opp.
Kjølesystemet er utstøting og sørger også for støvavsug fra luftrenseren og ventilasjon av MTO. Den inkluderer en varmeovn av typen calorifier for oppvarming av kamprommet.
1 - embrasure kinn; 2 - skytevåpen; 3 - hull for kiler; 4 - utskjæring for en maskingevær; 5 - luke for installasjon av 9M14M; 6 - øye; 7 - hull for vifte; 8 - operatørluke; 9 - ring; 10 - tårntak; 11 - klips for overvåkingsenheter; 12 - hull for montering av sikte
1 - ermet lenke samler; 2 - rulle; 3 - sleeve-link samlerdeksel; 4 - PKT-butikk; 5 - lås; 6 - ribbein; 7 - løftemekanisme; 8 - pistol 2A28; 9 - lanseringsbrakett; 10 - monteringsbrakett for løftemekanismen; 11 - sektor; 12 - eksentrisk håndtak; 13 - brakett; 14 - observasjonsanordning; 15 - guide; 16 - drivrulle; 17 - mellomrulle; 18 - transportbåndsdrift; 19 - sikte 1PN22M1; 20 - frontstøtte av tårnrotasjonsmekanismen; 21 - skyvekraft; 22 - ATGM kontrollpanel; 23 - skytter-førersete; 24 - transportørramme; 25 - guide monteringsbrakett; 26 - rullebrakett; 27 - sentreringsrulle; 28 - plattformopphengsbrakett i tårnet; 29 - bakre hengselstøtte for tårnrotasjonsmekanismen; 30 - tårnrotasjonsmekanisme; 31 - forbindelsesstang mellom siktet og pistolen; 32 - rulle for å installere guiden; 33 - PKT maskingevær, koaksial med en pistol; 34 - transportørkjede; 35 - plattform; 36 - sentreringsring; 37 - guidestøtte
1 - bøssing; 2 - mellomklipp; 3 - ytre ring; 4 - mutter; 5 - gummiring; 6 - forsegling; 7 - våren; 8 - støtte; 9 - reisestopper; 10 - hylsekoblingsuttak; 11 - hustak; 12 - ytre disk; 13 - intern disk; 14 - kropp; 15 - observasjonsenhet - syn TNPP-220; 16 - beskyttelseshette; 17 - akse; 18 - pannebeskytter; 19 - eksentrisk klemme; 20 - elektrisk utløserknapp på maskingeværet; 21 - håndtak; 22 - bunker; 23 - ramme for å installere en boks med tape; 24 - frontsøyle; 25 - ramme med glidere; 26 - seng; 27 - torsjonsbalanserende enhet; 28 - brakett; 29 - torsjonsstang
Hovedmetoden for å starte motoren er med en elektrisk starter; luftstart er mulig, men bilen har ikke kompressor. Det er en automatisk mekanisme for å beskytte motoren mot vanninntrengning, og forhindrer at den trenger inn i motorsylindrene når den stopper mens den overvinner vannhinder eller vasker.
Motoren er forriglet med en girkasse som består av en én-skive tørrfriksjonsclutch, en fire-trinns manuell girkasse med konstante gir og synkronisatorer i 3. og 4. gir, to sideclutcher med båndbremser og to entrinns planetariske sluttdrev. Sideclutchene er flerskive, med stål-på-stål-friksjon. Hovedclutchen, girkassen og sideclutchene er koblet til motoren i én kraftenhet. I tillegg er girkasser som driver vannjet-fremdrifter installert i motoren -girkasse En radiator for motorens kjølesystem er plassert over girkassen Luftsirkulasjon gjennom radiatoren er sikret takket være skodder i den øvre platen på huset.
BMD-1-chassiset, påført på den ene siden, består av fem gummierte, doble ribbede veihjul laget av lettmetall. Rollen til elastiske opphengselementer utføres av hydropneumatiske fjærer, kombinert til et enkelt system. De bruker komprimert nitrogen som et elastisk element, kraften som overføres til gjennom væsken.
1 og 2 - magasinbokser for høyre maskingevær; 3,4 og 9 - poser for signal- og belysningspatroner (missiler); 5 og 7 - oppbevaring av 9M14M ATGM-skjell; 6 - mekanisert (transportør) stabling for 40 PG-15v runder; 8 - poser for F-1 håndgranater; 10-spor for oppbevaring av granater for RPG-7; 11,12 og 13 - boksmagasiner for venstre retningsmaskingevær; 14-- nedre magasinboks for en koaksial maskingevær; 15 - øvre magasinboks for koaksial maskingevær
1 - veivhus; 2 - svinghjul; 3 - pekerpil: 4 - turtellersensor; 5 - blokkhode; 6 - blokkhodedeksel; 7 - kjølevæskeutløpsbeslag; 8 - fint drivstoffilter; 9 - eksosmanifold; 10 - høytrykksrør; 11 - drivstoffpumpe; 12 - drivstoffpumpe; 13 - stang for å måle oljenivået i regulatoren; 14 - sentrifugal oljefilter; 15 - all-mode regulator; 16 - kontrollspak for drivstoffpumpe; 17 - deksel av tilgangsluken til dysen; 18 - inntaksmanifold; 19 - generator; 20 - luftfordeler; 21 - startutstyr
Hydropneumatisk fjæring er mer kompleks enn torsjonsstangoppheng, men har gunstigere elastisitetsegenskaper over et bredt spekter av belastninger. I tillegg kombinerer den funksjonene til en elastisk fjær, en hydraulisk støtdemper som demper kroppsvibrasjoner, en aktuatorkraftsylinder når kjøretøyets bakkeklaring endres fra 100 til 450 mm, og en mekanisme for å holde veihjulene i øvre stilling når kroppen er suspendert. Fjæringen lar deg redusere den totale høyden på kjøretøyet når du stopper og kjører på flat vei, henger den når den er installert på en landingsplattform, og reduserer det utstående understellet når du beveger deg flytende. Alle opphengselementer og bakkeklaringsjusteringer er plassert inne i karosseriet. Styrehjulene er plassert foran på huset. Beltespenningen endres ved hjelp av en hydraulisk drevet sveivmekanisme. Prosessen med å stramme og løsne sporene styres av føreren fra setet, uten å forlate bilen. BMD-1 bruker small-link larver med OMSh, bestående av 87 spor hver. I den midtre delen av sporene er det lederygger på deres indre overflate. De øvre grenene til larvene hviler på fire gummibelagte støtteruller med enkelt stigning, to av dem (de midterste) plassert utenfor ryggene, og de ytre bak dem. Larvebanen er ikke dekket med beskyttelsesskjermer.
Bevegelse på vann utføres av vannjet-fremdrivere plassert i motor-girkassen langs sidene av kjøretøyets skrog. Vannkanonene er montert i tunneler, hvis innløp er plassert i bunnen av kjøretøyet, og utløpene i akterenden. Innløps- og utløpsåpningene er lukket med spesielle skyveklaffer, som utfører funksjonene til både beskyttelse og styring ved svømming. Å stenge ventilene til en av vannkanonene får maskinen til å snu. BMD-1 flyter perfekt på vannet, samtidig som den har god svømmehastighet (opptil 10 km/t) og manøvrerbarhet. Under svømming stiger et bølgereflekterende skjold i den fremre delen av skroget, og hindrer vann i å oversvømme den fremre delen av skroget på maskinen.
Tilleggsutstyret utstyrt med BMD-1 inkluderer et kollektivt beskyttelsessystem mot masseødeleggelsesvåpen, et automatisk brannslokkingssystem, samt vannpumpe- og røykgenererende utstyr.
For å sikre ekstern kommunikasjon er R-123M-radiostasjonen installert på det luftbårne kampkjøretøyet. Kommunikasjon inne i kjøretøyet leveres av R-124 tankintercom for fem abonnenter.
På grunnlag av BMD-1, siden 1971, ble kommandokjøretøyet BMD-1 K produsert, hvor følgende i tillegg ble installert: en andre radiostasjon R-123M; antenne filter; andre enhet A2 av R-124 intercom; gass-elektrisk enhet; overskriftsindikator; varmeapparat og vifte i midtrommet; strålings- og kjemisk rekognoseringsenhet PRHR (i stedet for GD-1M gammasensoren); to uttakbare bord. For å forbedre fartøysjefens arbeidsforhold ble det venstre maskingeværfestet fjernet fra kjøretøyet.
I 1974 ble BTR-D-beltet pansret personellvogn, opprettet under ledelse av A.V. Shabalin ved VgTZ-designbyrået ved bruk av komponenter og sammenstillinger av BMD-1, adoptert av de luftbårne troppene. Prototyper av dette kjøretøyet gjennomgikk militære tester i det 119. fallskjermregimentet til 7. garde. Airborne Division, som siden har blitt en slags base for testing av nytt utstyr.
Utseendet til BTR-D var ikke tilfeldig. Strenge krav til vektbegrensning tvang dimensjonene og følgelig kapasiteten til BMD-1 til å begrenses. Den kunne bare romme syv personer: to besetningsmedlemmer og fem fallskjermjegere (til sammenligning: i BMP-1 - 11). For å sette de luftbårne styrkene "på rustning", ville det derfor være nødvendig med for mange kampkjøretøyer. Derfor oppsto ideen om å utvikle et pansret personellskip basert på BMD-1, svakere bevæpnet, men med større kapasitet. Den skilte seg fra BMD-1 ved å ha en kropp forlenget med nesten 483 mm, tilstedeværelsen av et ekstra par veihjul, og fraværet av et tårn med våpen. BTR-Ds bevæpning besto av to frontvendte 7,62 mm PKT maskingevær montert i nesen av kjøretøyet, lik BMD-1, og fire 902V "Tucha" røykgranatkastere, montert i par på bakveggen av troppsavdelingen. I andre halvdel av 1980-tallet ble noen kjøretøy utstyrt med en 30 mm AGS-17 "Plamya" automatisk granatkaster, montert på en brakett på høyre side av skrogtaket. Det faste mannskapet på BTR-D består av tre personer: en sjåfør og to maskingeværere; tropperommet har plass til ti fallskjermjegere. På sidene av troppsrommet, hvis høyde, sammenlignet med hele skroget, er litt økt, er det to embrasures med kulefester for skyting fra AKMS angrepsrifler og to prismatiske oppvarmede enheter TNPO-170. I akterluken er det en MK-4S periskopanordning og et annet kulefeste for avfyring fra maskingevær. Observasjon i frontsektoren fra troppsrommet kan utføres gjennom to rektangulære visningsvinduer, som lukkes med pansrede deksler i kampstilling. Foran taket på troppsrommet er det en landingskommandørluke, lånt fra BMP-1. Observasjonssektoren gjennom TKN-ZB-enheten og to TNPO-170-enheter installert på luken utvides på grunn av rotasjonen på et kulelager. Til tross for den økte størrelsen, på grunn av at tårnet ble forlatt med våpen, økte kampvekten til BTR-D, sammenlignet med BMD-1, med bare 800 kg.
I 1979, på grunnlag av BTR-D, ble BTR-RD "Robot" pansret personellbærer opprettet, utstyrt med 9P135M bærerakett av "Konkurs" antitankkompleks for 9M113 ATGM eller 9P135M-1 for 9M111 "Fagot" ATGM. Den gikk i tjeneste med antitank-enhetene til de luftbårne troppene. Senere, på grunnlag av BTR-D, ble BTR-ZD "Skrezhet" opprettet for å transportere mannskaper av anti-fly missilsystemer (seks Strela-3 MANPADS). Dette kjøretøyet brukes også som chassis for montering av en 23 mm ZU-23-2 dobbel automatisk luftvernkanon på en feltvogn på taket av skroget.
BTR-D fungerte som grunnlaget for etableringen av 2S9 Nona selvgående artilleripistol og 1B119 Rheostat artillerikontrollkjøretøy. Sistnevnte er utstyrt med en bakkemålrekognoseringsradar med en deteksjonsrekkevidde på opptil 14 km, en laseravstandsmåler (detekterbar avstand opptil 8 km), dag- og nattobservasjonsenheter, en topografisk landmåler, en datamaskin om bord, to R-123 radiostasjoner, en R-107. Mannskapet er innkvartert i kontrollrommet, instrumentene er installert i et roterende tårn. Bevæpning inkluderer et kurs PKT, MANPADS og tre Mukha-type rollespill.
Kommando- og stabskjøretøyet til "regiment - brigade" linken KShM-D "Soroka" er utstyrt med to R-123 radiostasjoner, to R-111 radiostasjoner, en R-130 rekognoseringsradiostasjon og klassifisert kommunikasjonsutstyr. BMD-KSh "Sinitsa" på bataljonsnivå har to R-123 radiostasjoner.
BREM-D pansrede reparasjons- og bergingskjøretøy er utstyrt med en bomkran, en trekkvinsj, en spadeåpner og en sveisemaskin.
På grunnlag av BTR-D ble R-440 ODB Phobos satellittkommunikasjonsstasjon, en sanitær pansret personellbærer, samt utskytnings- og kontrollstasjoner for fjernstyrte fly av typene Bee og Shmel fra Malachite-luftovervåkingskomplekset produsert. .
På slutten av 1970-tallet ble BMD-1-er gjenstand for endringer under større overhalinger. Spesielt på noen kjøretøy ble det installert en blokk med røykgranatkastere av 902V "Tucha" -systemet i den bakre delen av tårnet; på andre ble veihjulene erstattet med nyere (senere dukket slike ruller opp på BMD-2 ).
1 - bunn; 2 og 6 - prismer; 3 - overgangsramme; 4 - overkroppen; 5 - mellomprisme; 7 - deksel; 8 - visir; 9 - sikkerhetspute; 10 - klipp; 11 - pannebeskytter; 12 - underkroppen; 13 - eksentrisk klemme; 14 - vippebryter
I 1978 ble en modernisert versjon av BMD-1P tatt i bruk med økt ildkraft på grunn av installasjonen, i stedet for Malyutka ATGM, av en bærerakett for avfyring av ATGM-er fra Konkurs eller Fagot-komplekset med halvautomatisk veiledning, økt panserpenetrasjon og et utvidet utvalg av kampområder. Komplekset er designet for å ødelegge stridsvogner og andre mobile panserobjekter som beveger seg med hastigheter på opptil 60 km/t, stasjonære mål - skytepunkter, samt svevende fiendtlige helikoptre, med forbehold om deres optiske synlighet på avstander på opptil 4000 m. bæreraketten til 9M14M-komplekset på våpenmantelen er demontert, og på taket av tårnet er det en brakett for montering av 9P135M-utskytningsmaskinen til Konkurs (Fagott)-komplekset. Skytteren kan sikte og starte en ATGM ved å lene seg ut av tårnluken. Ammunisjonslasten består av to 9M113 missiler og ett 9M111 missil, som er stuet inne i kroppen i standard utskytningscontainere. I oppbevart posisjon er det plassert en bærerakett inne i kroppen, og i tillegg et stativ, som muliggjør veiledning og utskyting av ATGM-er fra bakken.
Ammunisjonslasten til 2A28-pistolen inkluderer 16 OG-15V-skudd med fragmenteringsgranater. Ved mekanisert legging er de jevnt fordelt - etter tre PG-15V-skudd er to OG-15V stablet. Ammunisjonslasten for PKT kursmaskingeværene er 1940 skudd i belter á 250 skudd, pakket i seks esker; 440 runder er i originalemballasje. Kjøretøyet er også utstyrt med forbedrede overvåkingsenheter og et 1PN22M2 sikte, nye ruller, og motoren og girkassen har gjennomgått noen modifikasjoner. Kampvekten til BMD-1P økte til 7,6 tonn.
BMD-1 luftbårne kampkjøretøyer begynte å gå i tjeneste med troppene i 1968, det vil si selv før deres offisielle adopsjon. Den første som mottok nytt utstyr og begynte å mestre det var det 108. fallskjermregimentet til 7. garde. Airborne Division, som ble det første regimentet fullt bevæpnet med BMD-1. I de gjenværende regimentene var først bare en bataljon utstyrt med nytt utstyr. Den første divisjonen utstyrt med nytt utstyr var 44. garde. Airborne Division, etterfulgt av 7th Guards. vdd. I følge personalet skal fallskjermregimentet ha 101 BMD-1 og 23 BTR-D, uten å regne med kampkjøretøyene til ulike formål på basen. Prosessen med å bevæpne de luftbårne troppene med kampkjøretøyer ble fullført først på begynnelsen av 1980-tallet.
Parallelt med utviklingen av ny teknologi, pågikk det i løpet av 1970-tallet en prosess med å mestre midlene for å lande den. På den første fasen ble P-7 fallskjermplattform og MKS-5-128M og MKS-5-128R multi-dome fallskjermsystemer brukt til å lande BMD-1 og BTR-D. P-7 fallskjermplattform er en metallkonstruksjon på avtakbare hjul, designet for å lande last med en flyvekt på 3750 til 9500 kg fra Il-76-fly med en flyhastighet på 260 - 400 km/t, og fra An-12B og An-22 - i 320 - 400 km/t. Allsidigheten til plattformene, mangfoldet av velprøvde fortøyningsalternativer og tilstedeværelsen av et komplett sett med festemidler gjorde det mulig å lande bokstavelig talt alt på dem - fra et kampkjøretøy til en larvetraktor eller feltkjøkken. Avhengig av massen på lasten som ble sluppet, ble et annet antall fallskjermsystemblokker installert på objektet (fra 3 til 5, 760 m2 hver). Ved landing i hastigheter på 300 - 450 km/t og en minimum fallhøyde på 500 meter, er nedstigningshastigheten for objekter ikke mer enn 8 m/s. For å absorbere støtet i landingsøyeblikket, brukes luft- eller honeycomb-støtdempere.
Ved slutten av 1972 hadde det blitt samlet opp ganske mye erfaring med å slippe BMD på fallskjermsystemer med flere kuppeler og spesielle plattformer. Fallskjermjegerne brukte med hell nye kampkjøretøyer i store taktiske øvelser; de tok dem fra himmelen, løsnet dem og gikk inn i "kamp" med dem. Systemene hadde en ganske høy pålitelighet, bekreftet av et stort antall landinger - 0,98. Til sammenligning: påliteligheten til en konvensjonell fallskjerm er 0,99999, det vil si en feil per 100 tusen bruk.
Det var imidlertid også ulemper. Vekten av plattformen med hjul og fortøyningsmidler, avhengig av type kjøretøy og fly, var fra 1,6 til 1,8 tonn Forberedelse til landing krevde ganske lang tid, og transport av systemer til flyplasser krevde et stort antall lastebiler. Det var vanskelig å laste opp fortøyde biler på fly. Den lave nedstigningshastigheten til BMD på multi-dome fallskjermsystemer var heller ikke tilfredsstillende. I tillegg, ved landing, forstyrret kuplene bevegelsen til kampkjøretøyer; de kom inn i sporene, smeltet, noe som fikk flytterne til å sette seg fast. Den største vanskeligheten lå andre steder. Fra fly av forskjellige typer falt fra ett (An-12) til fire (An-22) kjøretøy, hoppet mannskapene etter dem. Noen ganger spredte fallskjermjegerne seg i en avstand på opptil fem kilometer fra BMD-ene og lette etter dem i lang tid.
På begynnelsen av 1960-1970-tallet unnfanget sjefen for de luftbårne styrkene, general for hæren VF Margelov, en dristig og ved første øyekast urealiserbar idé - å hoppe folk direkte inn i utstyret, og ikke separat, slik det ble gjort. før. Dette oppnådde en betydelig tidsgevinst og økte mobiliteten til landingsenhetene. Margelov forsto utmerket godt at med en betydelig spredning av fallskjermjegere og utstyr, kan kampoppdraget vise seg å være umulig - fienden ville ødelegge det meste av landingsstyrken umiddelbart etter landing.
Sommeren 1971 begynte utviklingen av komplekset "fallskjermsystem - kampkjøretøy - mann", som fikk kodebetegnelsen "Centaur". Den ble opprettet i begynnelsen av 1972. Testerne begynte å dumpe modellen av maskinen med folk. Overbelastningstoleranse ble kontrollert av spesialister fra Statens forskningsinstitutt for luftfart og rommedisin. Kjøretøyene var utstyrt med forenklede romstoler av typen "Kazbek" - "Kazbek-D". Etter å ha mottatt positive resultater, fulgte et stadium med tekniske landinger av komplekset fra fly. Deretter - tilbakestilling av BMD med hunder - resultatene er også utmerket; dyrene tålte overbelastningen normalt. I midten av desember 1972, testerne L. Zuev og A. Margelov (sønn av sjefen for de luftbårne styrkene) og fem sikkerhetskopier (kadetter fra Ryazan-skolen og idrettsutøvere fra Central Sports Parachute Club of the Airborne Forces) under ledelse av nestkommanderende for den luftbårne tjenesten, generalløytnant I.I. Lisov På en spesiell simulator nær landsbyen Medvezhye Lakes nær Moskva, gjennomgikk de siste trening for å lande i et kampkjøretøy.
Ideen om å lande folk inne i BMD ble satt ut i livet 5. januar 1973, da ved Slobodka fallskjermport (nær Tula), Centaur-mannskapet - kommandør oberstløytnant L. Zuev og skytter-operatør seniorløytnant A. Margelov - falt på hodet for første gang i verdenshistorien "fiende" fra himmelen i luftbårne kampkjøretøyer.
Totalt ble det utført 34 landinger av systemer av denne typen, hvor 74 personer deltok. Fra An-12-flyet landet BMD-1 og hele mannskapet inne. Dette skjedde på Ryazan Airborne Command School 26. august 1975. Bruken av et felles landingskompleks gjorde det mulig for mannskapene på kampkjøretøyer å forberede kjøretøyet til kamp i de første minuttene etter landing, uten å kaste bort tid på å finne det, som før, noe som betydelig reduserte tiden det tok for landingsstyrken å komme inn i landingsstyrken. slag. Deretter fortsatte arbeidet med å forbedre felles landingssystemer.
Andre mangler ved fallskjermsystemer med flere kuppeler ble eliminert i fallskjerm-rakettsystemet PRSM-915 som ble tatt i bruk av de luftbårne styrkene. Dette er et landingsfartøy med fastspent fallskjerm designet for å lande spesielt forberedt last og militært utstyr fra Il-76 og An-22 fly utstyrt med rullebaneutstyr, eller fra et An-12B fly utstyrt med en TG-12M transportør. Et særtrekk ved PRSM-915, sammenlignet med MKS-5-128R med P-7 fallskjermplattform, er følgende: i stedet for fem blokker med hovedfallskjermer i MKS-5-128R, som hver har en areal på 760 m2, PRSM-915 bruker bare en hovedfallskjerm med et areal på 540 m²; I stedet for en fallskjermplattform med støtdemper, brukes en jetmotorbremser.
Driften av fallskjermjetsystemer er basert på prinsippet om øyeblikkelig demping av den vertikale nedstigningshastigheten i landingsøyeblikket på grunn av skyvekraften til jetmotorer montert på selve objektet. I begynnelsen, etter atskillelse fra flyet, settes hovedfallskjermen i drift ved hjelp av EPS (exhaust parachute system), som demper og stabiliserer fallhastigheten. På dette tidspunktet er automatiseringen av det reaktive systemet aktivert; en spesiell generator spinner opp og lader en stor kondensator - ladningen vil da bli brukt til å tenne bremsemotoren. To sonder, senket vertikalt ned, har kontaktkontakter i endene. Når de berører bakken, utløser de pulverjetmotoren, som øyeblikkelig reduserer den vertikale hastigheten fra 25 m/s til null. Lengden på sondene settes avhengig av objektets masse, høyden på terrenget og lufttemperaturen i utløsningsområdet.
1 - støtte; 2 - kraft hydraulisk sylinder; 3 - spak; 4 - sveiv; 5 - styrehjul; 6 - luftfjær; 7 - støtterulle; 8.9 - støtteruller; 10 - balanseringsstopp; 11 - drivhjul; 12 - siste kjøretur; 13 - spor
Fordelen med dette systemet er at det ikke kreves en ekstra plattform for å lande objekter. Alle elementene til PRS festes og transporteres på selve maskinen. Ulemper inkluderer noen vanskeligheter med å organisere lagring av elementer av PRS, deres bruk bare for en viss type militært utstyr, og større avhengighet av eksterne faktorer: temperatur, luftfuktighet.
Den 23. januar 1976 ble Reactavr eller Jet Centaur felles landingskompleks testet ved bruk av PRSM-915 fallskjermjet-system. I det landende kampkjøretøyet var oberstløytnant L. Shcherbakov og, som i tilfellet med "Centaur", sønnen til sjefen for luftbårne styrker A. Margelov. Testene var vellykkede. I de påfølgende årene ble rundt 100 landinger av Reactavr-systemet utført.
Praksisen med storskala treningslandinger av luftbårne tropper ble karakteristisk for 1970-tallet. I mars 1970 ble for eksempel en større kombinert våpenøvelse "Dvina" holdt i Hviterussland, der den 76. Guards Airborne Chernigov Red Banner Division deltok. På bare 22 minutter ble mer enn 7 tusen fallskjermjegere og over 150 enheter med militært utstyr landet.
Erfaringen med å løfte en betydelig mengde militært utstyr og personell var nyttig når man sendte tropper inn i Afghanistan. I desember 1979 landet formasjoner og enheter av de luftbårne styrkene, som utførte en i hovedsak uavhengig luftbåren operasjon, i Afghanistan på flyplassene i Kabul og Bagram og fullførte sine tildelte oppgaver før bakkestyrkenes ankomst.
Bruken av BMD-1 og BTR-D i Afghanistan var lite vellykket og derfor kortvarig. Den tynne rustningen på bunnen og den lille massen til kjøretøyene gjorde at når de eksploderte av kraftige landminer, ble de praktisk talt ødelagt i komponentene deres. Svakere antitankminer ødela enten chassiset fullstendig eller gjennomboret bunnen.
Umuligheten av å skyte i fjellskråninger og den lave effektiviteten til 73 mm granater mot adobe-vegger ble umiddelbart avslørt. Derfor byttet de fleste luftbårne enheter i Afghanistan til bakken BMP-2, og deretter til en variant med forsterket rustning - BMP-2D. Heldigvis var det ikke behov for en luftbåren kampvogn i Afghanistan, og fallskjermjegerne kjempet der som eliteinfanteri.
BMD-1 og BTR-D ble ikke eksportert. Imidlertid, etter vestlige publikasjoner å dømme, mottok Cuba et lite antall BMD-1-er, som brukte dem i Angola. Etter tilbaketrekningen av cubanske tropper fra det afrikanske kontinentet, forble tilsynelatende flere kjøretøy i tjeneste med regjeringsstyrker og deltok etter fotografier i et stort slag med UNITA-tropper nær Movinga i 1990. Tilsynelatende hadde Irak også et lite antall BMD-1-er i 1991.
Etter kollapsen forble et betydelig antall luftbårne kampkjøretøyer utenfor Russland, i noen tidligere sovjetrepublikker, på hvis territorium luftbårne styrker var stasjonert. Som et resultat ble disse kjøretøyene brukt av stridende parter i væpnede konflikter i Nagorno-Karabakh og Transnistria.
På tidspunktet for tilbaketrekningen av sovjetiske tropper fra Afghanistan, var Wien-forhandlingene om å inngå traktaten om konvensjonelle væpnede styrker i Europa (CFE) allerede i full gang. I følge dataene som Sovjetunionen sendte inn for signering, fra november 1990, hadde USSR 1632 BMD-1 og 769 BTR-D på dette kontinentet. Men i 1997, i den europeiske delen av Russland, utgjorde antallet henholdsvis 805 og 465 kampkjøretøyer. For øyeblikket har antallet gått enda mer ned - kamptap i Nord-Kaukasus og teknisk slitasje har påvirket dem. Opptil 80 % av maskinene har vært i drift i 20 år eller mer, 95 % har gjennomgått en eller to større reparasjoner.
Landing av en BMD-2 med personell under øvelsene til 76th Guards Air Assault Division of the Airborne Forces, 2010 © Forsvarsdepartementet i den russiske føderasjonen/TASS
Ingen hær i verden kan fortsatt gjenta dette. Landing av militært utstyr med mannskapet inne er en veldig farlig og kompleks prosess, hvor hvert trinn er beskrevet i detalj i instruksjoner og spesielle dokumenter. Selv erfarne fallskjermjegere fra Airborne Forces (Airborne Forces) gjennomgår et spesielt treningskurs, og seriøs utvelgelse utføres basert på medisinske kriterier. Landingsmannskapet forbereder også kampkjøretøyet personlig, oppbevarer fallskjermtakene og kontrollerer funksjonaliteten til alle komponentene og påliteligheten til festene.
"Jeg tror at dette kan sammenlignes med en flytur ut i verdensrommet," innrømmet hovedtreneren for de russiske væpnede styrker i fallskjermhopping, oberstløytnant Alexander Ivanov. Det var han som tidlig på våren 2010 fikk muligheten til å være ansvarlig for opplæring av BMD-2-mannskaper og personlig hoppe i fallskjerm fra et Il-76-fly inne i et luftbårent kampvogn.
For første gang i historien til de luftbårne styrkene landet tjenestemenn fra 76th Guards Chernigov Red Banner Air Assault Division en BMD-2 med mannskapet. Dette skjedde under en kommandopostøvelse av de luftbårne styrker 25. mars, holdt på grunnlag av 76. divisjon. Landingen av personell og frigjøring av utstyr i området til landsbyen Kislovo ble observert av sjefen for de luftbårne styrkene, generalløytnant Vladimir Shamanov og 21 militærattachéer fra USA, Tyskland, Frankrike, Hviterussland, Kina, Pakistan, Mongolia, Sverige, Italia og Kasakhstan. En PAI-korrespondent melder dette.
Totalt deltok 775 militært personell og 14 enheter militært utstyr i landingen. Tre BMD-2-er ble landet med et mannskap inni, to personer hver. Etter landing møtte generalløytnant V. Shamanov personlig de heroiske fallskjermjegerne, ga hver av dem en personlig klokke og signerte en presentasjon for å tildele dem Order of Courage. Den høye regjeringsprisen ble delt ut til luftbåren hovedkvarteroffiser oberstløytnant Alexander Ivanov og tjenestemenn fra 234. regiment i 76. divisjon, løytnant K. Pashkov, seniorsersjant V. Kozlov, juniorsersjant K. Nikonov, menige A. Borodnikov og I. Tarsuev .
Som assisterende sjef for de luftbårne styrkene, oberst Alexander Cherednik, forklarte til en PAI-korrespondent, fant den første landingen av militært utstyr med et mannskap inne i januar 1973. Så ble det farlige hoppet gjort av sønnen til den legendariske Airborne Forces-sjefen og onkelen til senatoren fra Pskov-regionen, Alexander Margelov. For dette hoppet ble han tildelt tittelen "Sovjetunionens helt". Den "siste" gangen i luftbårne styrker hoppet militært utstyr i fallskjerm med mannskapet i juni 2003. Så landet 7 luftbårne kontrolloffiserer inne i BMD-3. I hele historien til de luftbårne styrkene har ikke mer enn seksti mennesker blitt hoppet i fallskjerm inne i militært utstyr.
Dagens landing er også preget av at BMD-2 aldri har blitt hoppet i fallskjerm med mannskap før. "Dette var den første opplevelsen av å lande en BMD-2 med et mannskap, og denne opplevelsen viste seg å være vellykket," sa Alexander Cherednik.
I dag, for å modernisere landingsutstyret, fant en eksperimentell utgivelse av BMD-4, den såkalte "Sprut" landingstanken, sted og demonstrerte muligheter for bruk av ATV-er, paraglidere, snøscootere og spaningsvogner i luftbårne styrker. utstilling av nye modeller av kampvåpen ble også lansert på treningsplassen nær landsbyen Kislovo utstyr, våpen, uniformer og utstyr som snart vil gå i tjeneste med luftbårne styrker. Det ble også presentert prøver og demonstrasjonsflyvninger av ubemannede luftfartøyer utviklet av russiske virksomheter ble gjennomført.
I morgen vil de luftbårne styrkenes kommandopostøvelser fortsette på treningsplassen nær landsbyen Strugi Krasnye. Det vil være direkteavfyring av alle typer våpen og temaet "defensiv kamp" vil bli øvd.
Laster inn...
