Banking og støy i motoren oppstår som et resultat av slitasje på hoveddelene og utseendet til økte hull mellom sammenkoblende deler. Motorbanker kan høres ved hjelp av et stetoskop, noe som krever litt ferdighet. Vanligvis, når foringene slites mye, smelter antifriksjonslaget, noe som er ledsaget av et kraftig fall i oljetrykket. I dette tilfellet må motoren stoppes umiddelbart, da videre drift kan føre til skade på deler. Økt oljeforbruk, overdreven drivstofforbruk og røykutvikling i avgassene (ved normalt oljenivå i veivhuset) oppstår vanligvis når stempelringene sitter fast eller sylinderringene er utslitte. Forekomsten av ringen kan elimineres uten å demontere motoren, for hvilken 20 g av en blanding av like deler denaturert alkohol og parafin skal helles inn i hver sylinder i en varm motor over natten gjennom tennplugghullet. Om morgenen skal motoren startes, gå i 10-15 minutter, og så skal oljen skiftes.
Før diagnostisering bør motoren varmes opp til kjølevæsketemperaturen (90+-5) C. Lytting med et stetoskop utføres ved å berøre tuppen av den lydfølsomme stangen i grensesnittområdet til mekanismen som testes. Driften av stempelsylinderen lyttes til over hele sylinderens høyde ved lav rotasjonshastighet av veivakselen med overgang til middels - banking av en sterk kjedelig tone, økende med økende belastning, indikerer en mulig økning i gap mellom stempelet og sylinderen, bøyning av koblingsstangen, stempelstiften, etc. . Stempelringen passer - sporet kontrolleres ved nivået av BDC for stempelslaget ved en gjennomsnittlig rotasjonshastighet for stempelet - en svak, høy banking indikerer økt gap mellom ringene og stempelsporene, eller overdreven slitasje eller brudd av ringene. Forbindelsen mellom stempeltappen og bøssingen til koblingsstangens øvre hode kontrolleres på TDC-nivå ved lav rotasjonshastighet på CV-en med en skarp overgang til den gjennomsnittlige. Et kraftig, høyt slag, som ligner hyppige slag med en hammer på en ambolt, indikerer økt slitasje på de parrende delene. Grensesnittarbeidet mellom veivakselen og vevstagslageret overvåkes ved lave og middels rotasjonshastigheter (under BDC).
En matt mellomtonelyd følger med slitasje på vevstanglagrene. Bankingen av hovedlagrene til HF høres i de samme sonene (litt lavere) med en skarp endring i rotasjonshastigheten til HF: en sterk kjedelig banking av en lav tone indikerer slitasje på hovedlagrene.
Kompresjonssjekk
Kompresjon i sylindrene bestemmes av en kompresjonsmåler, som er et hus med en trykkmåler innebygd. Trykkmåleren er koblet til den ene enden av et rør, der den andre enden har en spole med gummitupp som passer tett inn i tennplugghullet. Ved å vri motorens veivaksel med starteren eller sveiven, mål det maksimale trykket i sylinderen og sammenlign det med standard. For bensinmotorer er de nominelle kompresjonsverdiene 0,75...1,5 (7 - 15 kgf/cm2). Et fall i motoreffekten oppstår når stempelringer er utslitt eller sitter fast i sporene, stempler og sylindre er utslitt, eller sylinderhodet er dårlig strammet. Disse feilene forårsaker et fall i kompresjonen i sylinderen.
Forbruk av trykkluft tilført sylindrene
For å bestemme lekkasje av trykkluft fra rommet over stempelet, brukes K-69M-enheten. Luft tilføres sylindrene til en oppvarmet motor enten gjennom girkasse 1 på enheten, eller direkte fra ledningen gjennom slange 4 til sylinder 7 gjennom kobling 6, skrudd inn i hullet for tennpluggen eller injektoren, som slangen 3 er koblet til ved hjelp av hurtigkobling 5. I det første tilfellet, sjekk for lekkasje av luft eller trykkfall på grunn av lekkasjer i hver motorsylinder. For å gjøre dette, bruk girhåndtaket 1 til å justere enheten slik at når clutchventilen 5 er helt lukket, er trykkmålerenålen motsatt av nulldelingen, som tilsvarer et trykk på 0,16 MPa, og med ventilen helt åpen og luft som lekker ut i atmosfæren, er det mot 100 %-delingen. Den relative lekkasjen til sylinder-stempelgruppen kontrolleres ved å installere stempelet til sylinderen som testes i to posisjoner: ved begynnelsen og slutten av kompresjonsslaget. Stempelet hindres i å bevege seg under trykk fra trykkluft, inkludert giret i bilens girkasse. Kompresjonsslaget bestemmes av en fløytesignalanordning satt inn i hullet på tennpluggen (injektoren). Tilstanden til stempelringene og ventilene vurderes i henhold til avlesningene til trykkmåler 2 når stempelet er plassert ved TDC, og tilstanden til sylinderen (sylinderslitasje i høyden) vurderes i henhold til avlesningene til trykkmåleren når stempelet er plassert ved begynnelsen og slutten av kompresjonsslaget og ved forskjellen mellom disse avlesningene. De oppnådde dataene sammenlignes med verdiene der videre drift av motoren er uakseptabel. Maksimalt tillatte luftlekkasjeverdier for motorer med forskjellige sylinderdiametre er angitt i enhetsinstruksjonene. For å bestemme plasseringen av lekkasjen (feilfunksjon), tilføres luft under et trykk på 0,45-06 MPa fra ledningen gjennom slange 4 inn i motorsylindrene. Stempelet er installert på slutten av kompresjonsslaget ved øvre dødpunkt. Plasseringen av luftgjennombruddet gjennom lekkasjen bestemmes ved å lytte med et telefonndoskop. Luftlekkasje gjennom motorventilene oppdages visuelt av vibrasjonen av indikatorfluffene som er satt inn i hullet til tennpluggen (injektoren) til en av de tilstøtende sylindrene der ventilene er åpne i denne posisjonen. Luftlekkasje gjennom stempelringene kan kun fastslås ved å lytte når stempelet er på bakkenivå. i området med minimal sylinderslitasje. En sylinderhodepakningslekkasje kan oppdages av bobler i radiatorhalsen eller ved koblingsplanet. Total klaring i øvre hode på vevstangen og vevstanglageret. Måling av den totale klaringen i øvre hode på vevstangen og vevstagslageret er en annen effektiv metode for å kontrollere tilstanden til sveivmekanismen.
En foreløpig vurdering av tilstanden til veivakselkoblingene kan fås fra oljetrykket i hovedledningen og arten av banking i visse områder av motoren.
Oljetrykket kontrolleres ved hjelp av en KI-5472 GOSNITI-enhet, som består av en trykkmåler, en koblingsslange med en nippel og en unionsmutter, en demper for å jevne ut oljepulsasjoner ved trykkmåling og utskiftbare beslag. For å måle trykket i hovedledningen til en dieselmotor, kobles enheten til oljefilterhuset ved å koble fra standard trykkmålerrør.
For å kontrollere trykket, gjør følgende:
- koble til oljefilterhuset KI-5472
- start og varm opp motoren til normal termisk tilstand
- registrer oljetrykket i ledningen ved nominell og minimum stabil veivakselhastighet ved tomgang
Dunk i CV-leddene lyttes til når motoren ikke går ved hjelp av et elektronisk autostetoskop TU 14 MO.082.017, vekselvis skaper et vakuum og trykk i rommet over stempelet ved hjelp av en kompressor-vakuumenhet KI-4912 GOSNITI eller KI-13907 GOSNITI. Lytt til banker i grensesnitt stempelbosser - stempelstift, stempelstift - øvre hodebøssing koblingsstang EN, veivakseltapp - koblingsstangmekanisme.
Hvis oljetrykket er under tillatte verdier, hvis det er støt i veivakselleddene, sjekk gapene i de angitte leddene. Hvis oljetrykket er lavt og det ikke er noen støt, kontroller justeringen av smøresystemets dreneringsventil. Hvis dette ikke gir positive resultater, kontroller oljetilførselen ved pumpen og tilstanden til trykkreduksjonsventilen til smøresystemet på stativet.
Bestemme tilstanden til veivakselen ved hullene i dens kamerater
En konklusjon om tilstanden til veivakselen kan gjøres av størrelsen på hullene i kameratene. Den totale klaringen i det øvre hodet på vevstangen og vevstanglageret måles med en KI-11140 GOSNITI enhet.
For å måle gap trenger du:
- still sylinderen som testes til TDC på kompresjonsslaget og lås veivakselen
- fest enheten i sylinderhodet i stedet ved å løsne låseskruen og løfte føringen med indikatoren og stangen opp
- senk føringen til stangen stopper ved stempelbunnen (ved spenning) og fest den med en skrue
- koble fordelingsrørledningen til kompressor-vakuumenheten til beslaget til den pneumatiske mottakeren
- slå på installasjonen og få trykket og vakuumet i mottakerne til henholdsvis 0,06-0,1 MPa og 0,06-0,07 MPa
- utfør to eller tre sykluser med tilførsel av trykk og vakuum til rommet over stempelet ved å bytte fordelingsventilen til stabile indikatoravlesninger er oppnådd
- koble trykkluftmottakeren til rommet over stempelet med et trykk og sett indikatoren til null
- koble den sjeldne luftmottakeren jevnt til rommet over stempelet og bruk indikatoren til først å registrere gapet i forbindelsen mellom stempeltappen og det øvre hodet på koblingsstangen, deretter det totale gapet i koblingsstangens øvre hode og vevstangslageret
Spaltene i veivakseldrevet måles 3 ganger og gjennomsnittsverdien tas.
Hvis klaringene til minst én koblingsstang overskrider de tillatte verdiene, må motoren repareres.
Arbeidsplass nr. 1 ____
TEMA: Diagnose av veivaksel og registerreim.
Målet med arbeidet: Tilegnelse av ferdigheter og evner i å diagnostisere veivaksel- og tidsgirdeler
Studenter fra gruppen ______ som har bestått passende nivå får utføre laboratoriearbeid.
teoretisk opplæringskurs og sikkerhetsbriefing (sertifisert med personlig signatur)
| № | Etternavn, initialer til studenten | Studentsignatur som bekrefter gjennomføring av sikkerhetsopplæring |
Arbeidsplassutstyr:
står med motorer ZIL-130, ZMZ-53, KamaAZ-740, kompresjonsmåler K-181, en enhet for å måle relative lekkasjer i sylindrene til K-69M-motoren, gassmåler GKF-6, vakuummåler, skiftenøkler.
Operasjons prosedyre:
1. Bestemmelse av kompresjon i motorsylindere
En av indikatorene som karakteriserer den tekniske tilstanden til delene av sylinder-stempelgruppen er trykket Ptc ved slutten av kompresjonsslaget, som bestemmes på en forvarmet motor med tennpluggene slått ut og gass- og luftventilene fullt åpen. Når du måler, drei veivakselen med en starter (150-180 rpm) eller manuelt, ved hjelp av et håndtak, ca. 10-12 omdreininger. Pts-verdien bestemmes med en kompresjonsmåler, hvis spissen er tett inn i hullene for tennpluggene eller injektorene. Kompresjonstrykkverdien for hver
sylinderen bestemmes 2-3 ganger. I dette tilfellet bør forskjellen i avlesninger på tvers av sylindrene ikke overstige 1 kgf/cm 2
Lag en rapport om punkt 1. Angi nominelle og maksimale kompresjonsverdier for motoren som testes.
2.Bestemmelse av relativ sylinderlekkasje.
For å vurdere den tekniske tilstanden til sylinder-stempelgruppen og ventilmekanismen, er den vanligste metoden basert på å måle den relative lekkasjen i spaltene (hvis størrelsen avhenger av graden av slitasje på leddene) av luft tilført under trykk inn i motorsylindrene gjennom hullene for tennplugger eller injektorer.
Relativ luftlekkasje gjennom hullene måles med en modell K-69M-enhet, designet for bilmotorer med en sylinderdiameter på 50-130 mm.
For å gjøre målingen mer nøyaktig, før diagnostisering er det nødvendig å varme opp motoren til normal termisk tilstand (75...80°C), deretter løsne tennpluggene og starte motoren på nytt i 10...15 s. Skru av tennpluggene, og på en dieselmotor, koble fra drivstoffrørene, fest mutrene og fjern injektorene. Fjern dekselet fra distributør-fordeleren og gjeldende holder, og for dieselmotorer K-69M
Sett sammen indeksen fra tilbehørssettet.
Koble K-69M-enheten til motoren. Alle deler av enheten er festet til bunnen av panelet. På oversiden av panelet er det en måletrykkmåler, utløps- og innløpsfittings, en lufttrykkredusering og en skrue for periodisk justering av enheten. En tilkoblingsslange er festet til utløpskoblingen ved hjelp av en unionsmutter for å tilføre trykkluft til motorsylinderen. Enhetssettet inkluderer tilbehør som brukes til å diagnostisere sylinder-stempelgruppen og motorventiler.
Hvis komprimert luft tilføres sylinderhulrommet gjennom hullet i tennpluggen gjennom et tverrsnitt av konstant størrelse og under et visst trykk, kan sylinderens tilstand bedømmes ut fra mengden luft som passerer gjennom lekkasjene i sylinder. Trykkluft tilføres sylinderen fra hovedledningen (fra en sylinder) ved et trykk på 0,16 MPa, som opprettholdes av girkassen og registreres av en trykkmåler. Luft deretter gjennom
munnstykket går inn i motorsylinderen. Dermed deler enheten luftstrømmen i to deler: en del av strømmen er før det kalibrerte hullet, den andre delen er etter det kalibrerte hullet. Før det kalibrerte hullet holdes trykket konstant, og etter det kalibrerte hullet endres trykkverdien avhengig av sylindrenes tetthet.
Jo høyere tetthet i rommet over stempelet, desto større trykk måler manometeret. I en slitt motor er trykket bak det kalibrerte hullet mindre, siden luftstrømmen inn i veivhuset vil øke. For den nye motoren vil trykket bak det kalibrerte hullet være nær trykket på 0,3---0,6 MPa foran det kalibrerte hullet. For enkel bruk av enheten er skalaen ikke kalibrert i absolutte verdier av luftlekkasje, men i prosent av maksimum, dvs. en slik lekkasje som er mulig når luft fritt slipper ut fra enheten til atmosfæren. Den faktiske tilstanden til sylinder-stempelgruppen eller ventilene vurderes ved hjelp av tabeller eller den skraverte delen av skalaen, hvor tillatt mengde luftlekkasje er angitt i prosent.
Målt med stempelposisjonen ved c. m. t (enden av kompresjonsslaget, bestemt ved hjelp av en spesiell signalanordning installert i en gjenget beslag). Luftlekkasje gjennom lekkasjer bestemmes
indikator eller ved øret If. Tabell 1
O 
relativ luftlekkasje målt ved slutten av kompresjonsslaget er større enn den tillatte verdien (tabell 1), da er det nødvendig å bestemme
verdien når stempelet er i posisjon. m.t. (begynnelsen av kompresjonsslaget). Hvis forskjellen i verdiene til den relative luftlekkasjen når stempelet er plassert ved TDC. og n.m.t. mer enn de tillatte verdiene, må sylinder-stempelgruppen repareres
Lag en rapport om punkt 2. Angi nominelle verdier og grenseverdier for den relative lekkasjen til sylindrene til motoren som testes.
3. Kontrollere mengden gasser som bryter inn i motorens veivhus.
For å måle mengden gasser som slipper ut i veivhuset ^
1
motoren bruker en gassstrømmåler eller måler 6
merke GKF-6 (brukes til å måle gassforbruk i hverdagen) eller et rotameter. Før måling er motorens veivhus forseglet. Gassgjennombrudd måles ved maksimal effektmodus ved maksimal motorveivakselhastighet. Denne modusen opprettes i 30 sekunder når du kjører i lavere (andre eller tredje) gir med gassen helt åpen og bilen bremser med fotbremsen.
Lag en rapport om punkt 3. Angi nominelle og grenseverdier for mengden gasser som bryter inn i veivhuset til motoren som testes.
Spørsmål om sikkerhetssjekk:
1. Årsaker til redusert kompresjon i motorsylindere.
2. Forklar teknologien for kontroll av kompresjon i motorsylindere.
3. Forklar teknologien for å bestemme relativ lekkasje av sylindere ved bruk av K-69M-enheten
4. Forklar teknologien for å kontrollere mengden gasser som slipper ut i motorens veivhus
Lærerens karakter: __________________
LAB RAPPORT nr. ___
utført av elever gr. M- ____« ___» __________ 20___
| № | Etternavn, initialer til studenten | Elevens signatur |
6. Metoder, midler og teknologi for diagnostisering av veivaksler og motorregisterremmer
KShM. Veivmekanismen inkluderer en sylinder-stempelgruppe (sylinderforinger, stempler og stempelringer), en veivaksel med koblingsstang og hovedlager, koblingsstenger med foringer, stempelstifter og et svinghjul.Hovedindikatoren på tilstanden til sylinder-stempelgruppen er veivhusoljeforbruket for avfall. For å bestemme oljeavfall med tilstrekkelig nøyaktighet kreves det flere kontrollskift med nøyaktige målinger av mengden tilsatt olje og drivstoff, noe som er ekstremt arbeidskrevende. I dette tilfellet er det umulig å ta hensyn til oljelekkasjer gjennom tettheten til veivakselens oljetetninger og veivhuskoblinger. I tillegg endres oljetapet ubetydelig over en lang periode med motordrift, og bare med betydelig slitasje på deler av sylinder-stempelgruppen, spesielt stempelringer, begynner det å øke kraftig. Denne karakteren av endringen i oljetapet avhengig av driftstiden gjør det vanskelig å forutsi gjenværende levetid.
Slitasjehastigheten til motorleddene kan bedømmes ut fra konsentrasjonen av slitasjeprodukter i veivhusoljen, bestemt ved hjelp av et spektrografisk oppsett. I dette tilfellet, for å vurdere graden av slitasje på hoveddelene, sammen med regelmessig spektralanalyse av oljeprøver tatt med visse intervaller av motordrift, er det nødvendig å kjenne deres kjemiske sammensetning og forholdet mellom slitasjehastigheter av ledd. Tilrådeligheten av å demontere motoren for reparasjon eller feilsøking bedømmes av en kraftig økning i konsentrasjonen av hovedelementene i arbeidsoljen.
Den mest brukte metoden for å vurdere tilstanden til sylinder-stempelgruppen er å bestemme mengden gasser som bryter inn i veivhuset. Når man måler mengden gasser ved hjelp av en konvensjonell enhet, for eksempel et rotameter, på grunn av den høye motstanden mot utløp av gasser fra veivhuset og tilstedeværelsen av overtrykk i veivhuset, slipper noen av gassene ut i atmosfæren gjennom veivakselen tetninger og andre lekkasjer, omgå enheten.
For å unngå dette, under målinger er det nødvendig å suge gasser fra veivhuset, og sikre at de bare passerer gjennom måleanordningen.
Avfall fra veivhusolje og mengden gasser som bryter inn i veivhuset når motoren går på alle sylindre er integrerte (total) vurderingsindikatorer for den tekniske tilstanden til stempelgruppesylinderen.
For å vurdere tilstanden til hver sylinder individuelt, slås de av en etter en. Beregn deretter forskjellen mellom gassstrømningshastigheten oppnådd ved å dekomprimere sylinderen under testing og den gjennomsnittlige gassstrømningshastigheten oppnådd ved å dekomprimere hver av de gjenværende sylindrene. Hvis alle sylindrene er i samme stand, vil den angitte forskjellen være ubetydelig. Hvis det viser seg å være stort, indikerer dette en nødtilstand for denne sylinderen.
En sammenlignende vurdering av den tekniske tilstanden til sylindrene kan gis av kompresjonen i dem (kompresjonsendetrykk). Det er imidlertid ikke tettheten til gassfordelingsventilene som må tas i betraktning. Forskjellen i kompresjonsverdier mellom nye og slitte motorer øker med synkende veivakselhastighet. Derfor anbefales det å bestemme kompresjon ved starthastigheten til veivakselen For å gi en korrekt sammenlignende vurdering av sylindrenes tilstand ved kompresjon, må likheten og konstansen til veivakselens rotasjonshastighet og temperaturen på sylinderveggene observeres når du sjekker hver av dem separat. På grunn av det faktum at veivakselens rotasjonshastighet avhenger av den tekniske tilstanden til startanordningen, og temperaturen på sylinderveggene avhenger av motortestforholdene (forvarming av den, omgivelsestemperatur), er det ikke alltid mulig å overholde de angitte forholdene. Følgelig er kompresjon en omtrentlig indikator på den tekniske tilstanden til sylinder-stempelgruppen. Et av tegnene på svak kompresjon er problemer med å starte motoren (spesielt i kaldt vær), på grunn av den for lave temperaturen på trykkluften, som ikke sikrer selvantenning av diesel.
Tilstanden til veivaksellagrene kan bedømmes av klaringene i dem. Ellipsen og konusen på akseltappene trenger ikke kontrolleres før demontering av motoren for reparasjoner, siden disse indikatorene er en konsekvens av lagerslitasje.
Gjennom årene har mange forskere søkt etter metoder for å vurdere den tekniske tilstanden til veivaksellagre ved hjelp av diagnostiske parametere. De mest kjente metodene er de som er basert på å bestemme følgende indikatorer: oljetrykk i hovedoljelinjen, mengden olje som strømmer gjennom lagrene per tidsenhet, lyder og slag som oppstår fra støt i grensesnittene under motordrift, slag som oppstår fra kollisjonen av deler som et resultat av kunstig bevegelse av stempelet og koblingsstangen med mengden gap i leddene.
Å lytte til motoren mens den går har blitt utbredt. Etter hvert som klaringene i lagrene øker, vises karakteristiske bankelyder, hørbare i visse områder og under tilsvarende motordriftsforhold. Disse slagene er imidlertid tydelig hørbare når avstandene overskrider de tillatte verdiene. I dette tilfellet avhenger den kvantitative vurderingen av hullene av hørselskvalitetene og erfaringen til operatøren.
Registerreim Hovedindikatorene på den tekniske tilstanden til gassfordelingsmekanismen er tettheten til ventilene til hodesetene, gapene mellom ventilstammene og vippearmene, ventiltimingen, graden av slitasje på kammene, kamaksellagre og timing gir, tilstanden til pakningen og sylinderhodet, samt elastisiteten til ventilfjærene.
Tilstedeværelsen av lekkasjer i sammenkoblingen av ventilplatene og hodesetene kan bestemmes av den karakteristiske susingen eller susingen av luft i innløps- og utløpskanalene til hodet eller rørledningene hvis du dreier veivakselen for hånd med vippearmene og luftrenseren fjernet.
Det er utviklet en metode som gjør det mulig å kvantifisere ventillekkasjer basert på luftstrømmen som passerer gjennom hver ventil individuelt når den tilføres forbrenningskammeret til en tomgangsmotor.
Plasseringen av ventilplatene i forhold til bunnen av hodet (ventilutsparingen) kan bestemmes på to måter. I den første metoden måles avstanden mellom planet til bunnen av hodet og planet til enden av ventilplaten direkte med hodet fjernet. I den andre metoden bestemmes den angitte avstanden indirekte - av avstanden mellom planet til enden av ventilstammen og det maskinerte planet på hodet på siden av ventilmekanismen, målt på motoren med ventilboksdekselet fjernet . Den første metoden brukes vanligvis når du reparerer en motor, og den andre når du diagnostiserer komponenter og sammenstillinger under drift.
Graden av slitasje på kamakselkammene vurderes av høyden på kammene, som kan bestemmes direkte på motoren ved mengden bevegelse av ventilene, under hensyntagen til gapene mellom stengene og vippearmene.
Elastisiteten til ventilfjærene uten å fjerne dem fra motoren kan bestemmes av kraften til å presse ventilene til hodekontaktene.
Utilfredsstillende drift av gassfordelingsmekanismen, ledsaget av en reduksjon i motorkraft og effektivitet, er mulig på grunn av brudd på ventiltimingen. Hvis fasene blir forstyrret på grunn av feil tilkobling av distribusjonsgirene (ikke i henhold til merkene), forskyves begynnelsen av åpningen og slutten av lukkingen av ventilene med samme vinkel i forhold til c. m.t. stempler på alle sylindre. Hvis årsaken til faseforskyvningen er slitasje på delene av gassfordelingsmekanismen, kan vinklene på begynnelsen av åpningen og slutten av lukkingen av ventilene på grunn av ujevn slitasje på komponenter og deler, hovedsakelig kamakselkammene, avvike litt fra hverandre. Derfor, for å redusere arbeidsintensiteten til ventiltimingen til flersylindrede motorer, anbefales det å sjekke åpningsvinkelen til inntaksventilen til den første og siste sylinderen og evaluere dem med den aritmetiske gjennomsnittsverdien oppnådd fra målingene.
Hvis det oppstår tilfeller av vridning av kamaksler, hovedsakelig på grunn av at lagrene sitter fast etter motorreparasjon. Denne feilen kan oppdages ved å måle vinklene der inntaksventilene til den første og siste sylinderen begynner å åpne. Under normale akselforhold vil disse vinklene være av samme størrelsesorden. Ved konstruksjon og finjustering av motorer beregnes og justeres ventiltimingen under hensyntagen til de termiske gapene mellom ventilene og vippearmene, som også fastsettes ved beregning. Faktisk begynner åpningen av ventilene etter at det termiske gapet er fullstendig valgt. Det følger at ventiltidspunktet må kontrolleres ved nominelle ventilklaringer.
For å foreta en omtrentlig vurdering av ventilklaringene uten å fjerne dekselet, bruk et konvensjonelt stetoskop, hvis spissen påføres ventilboksen. Hvis hullene i ventilmekanismens område er for store, høres tydelige metalliske banker ved lave veivakselhastigheter. Denne metoden er subjektiv. Hvis det oppdages bankelyder, er det nødvendig å stoppe motoren, åpne ventilboksen og kontrollere klaringene ved direkte målinger.
Den totale slitasjen på timingmekanismens deler (timinggir, lagre og kamakselkammer) kan bestemmes av faseforskyvningen mot retardasjonen. En omtrentlig vurdering av tilstanden til tannhjulene og kamaksellagrene kan gjøres ved støy og banking ved hjelp av et stetoskop.
Sjekk veivmekanismen til startmotoren for støt, verdien av det totale gapet i veivakselelementene og størrelsen
skapte vakuum.
Banker kontrolleres når motoren ikke går, for hvilke stempelet er installert i øvre halvdel. på kompresjonsslaget og fest det i denne posisjonen. En spesiell adapter skrudd inn i hullet på tennpluggen eller påfyllingsventilen brukes til å koble spissen av KI-13907 kompressor-vakuumenheten til rommet over stempelet. Med installasjonskranen lukket slås kompressoren på og det skapes et trykk på 0,2...0,25 MPa og et vakuum på 0,06...0,07 MPa i mottakeren. Juster trykket til 0,2 MPa, påfør tuppen av stetoskopet på sylinderblokken i området for stempelpinnen, åpne ventilen og skap vekselvis et vakuum og kompresjon i rommet over stempelet, lytt etter slag i stempelet. øvre hode på koblingsstangen. Fortsett å opprettholde spesifisert trykk og vakuum i mottakerne, og bruk spissen av stetoskopet på veivhuset og sylinderen, lytt etter banking i lagrene. Betydelig banking indikerer behovet for å sjekke hullene i disse leddene.
Når du sjekker hullene, skru av tennpluggen fra hodet. tenning og installer i stedet KI-11140-enheten med en måleklokke (fig. 5.5.), og indikatorbenet skal være forsenket med 1,5. .2 mm.
Ved å åpne fordelingsventilen skapes et vakuum i kammeret. Nullverdien til indikatorskalaen er kombinert med en stor pil. Etter dette skapes trykk i kammeret. Flytt kranen til nøytral posisjon og beregn forskjellen i indikatoravlesningene. Resultatet som oppnås vil vise mengden av det totale gapet i grensesnittene mellom sveiv-vevstangmekanismene. Hvis dette gapet overstiger den tillatte verdien på 1 mm, må motoren demonteres for direkte å måle gapene i hver lagerenhet.
For å måle vakuumverdien, koble fra spissen på kompressor-vakuumenheten. Skru inn påfyllingsventilen, hvis den er slått ut. Vakuumanalysatoren KI-5315 settes inn i tennplugghullet (fig. 6.5.). Mål vakuumverdien ved å dreie veivakselen med starteren. Hvis det er mindre enn 0,03 MPa, må startmotoren demonteres for å undersøke delene av sylinder-stempelgruppen og bestemme omfanget av reparasjonsarbeid.
Vedlikehold av kraftsystem
Rengjør forgasseren. For å gjøre dette, skru av drivstofftilførselsbeslaget fra forgasserhuset, rengjør det for skitt og blås gjennom nettet med en motstrøm av bensin eller parafin. Hvis den er svært skitten, fjern den fra beslaget og blås gjennom med trykkluft. Hvis startmotoren går i perioder, fjern tomgangsskruen og dyseskruen. De vaskes i bensin og blåses med trykkluft. Blås luft gjennom tomgangskanalene og hovedstrålehullet.
For en flottørløs forgasser K-06 (11.1107), fjern membrandekselet, deretter pakningen og membranen, og skyll alle deler og kroppen i bensin.
Sett sammen forgasseren i motsatt rekkefølge. I dette tilfellet må membranen installeres slik at dens store metallskive er inne i kammeret (drivstoffhulrommet).
Etter å ha installert forgasseren på motoren, kontroller og juster de automatiske gasskontrollstengene. For å gjøre dette, åpne spjeldet helt (til stoppet stopper i husbossen), og uten å endre posisjonen til spakene og regulatorspakene, fest stangen til spjeldspaken, endre lengden på stangen om nødvendig.
Laster inn...
