Før landingsinnflygingen beregnes innflygingselementene for landing under hensyntagen til landingsvekt, innretting, rullebanetilstand, vindhastighet og vindretning, temperatur og atmosfærisk trykk på flyplassen, V lønn , flyets landingshastighet (fig. 25).
Vanligvis kontrolleres landingsinnflygingen til flybanen under automatisk kontroll, og under direktørkontroll utføres den av andrepiloten. Fartøysjefen kontrollerer hastigheten, overvåker opprettholdelsen av innflygingsforholdene, tar beslutninger og utfører landing.
Under en automatisk landingsinnflyging må piloter holde hendene på åket og føttene på pedalene for å være klare til å ta manuell kontroll over flyet, spesielt når en av pilotene er opptatt med å utføre andre operasjoner.
Under en automatisk landing i høyden av sirkelen, aktiveres "Altitude Stabilization"-modusen til autopiloten. Installert på høydemåleren til VPR radiohøydemåleren (eller 60m, hvis VPR er mer enn 60m). Hastigheten reduseres til 410-430 km/t Pr og kommandoen gis til flyingeniøren om å «Senke landingsstellet». Etter å ha sluppet landingsstellet settes hastigheten til 390-410 km/t. Ved denne hastigheten forlenges lamellene med 25° og klaffene med 15°. Hastigheten synker under utløsnings-mekaniseringsprosessen til 350-360 km/t pr. Ved denne hastigheten utføres den tredje svingen (se fig. 25).
Klaffene skal forlenges inn i lamellene i rett flukt. Hvis flyet begynner å rulle under prosessen med å utplassere vingemekaniseringen, er det nødvendig å pause utløsningen med reserveklaffkontrollbryteren, eliminere rullen ved å vri på rattet og utføre en landing med vingemekaniseringen i posisjon der flyet begynte å rulle. Etter å ha fullført den tredje svingen med en hastighet på 350-330 km/t, senker du klaffene til 30° og reduserer flyhastigheten til 320-300 km/t. Stopphastighet med en vekt på 175t og mekanisering 30°/25° V St =226km/t Ave. Samtidig er flyet godt stabilt og kontrollerbart. Den fjerde svingen utføres med en hastighet på 320-300 km/t. Før du går inn på glidebanen, 3-5 km (i øyeblikket stangen skalerer av), bør du sette AT-hastigheten til 280 km/t Pr og når hastigheten synker til 300 km/t Pr, gi kommandoen til co -pilot "Mekanisering 40°/35°". Hvis forlengelseshastigheten er høyere enn anbefalt, forlenges klaffene kun 33°.
Under prosessen med å frigjøre vingemekaniseringen er det nødvendig å kontrollere driften av APS, som skal sikre at heisposisjonen er nær nøytral. Etter å ha trukket ut klaffene helt, før du går inn i glidebanen, still inn innflygingshastighetsverdien på AT UZS (tabell 21).
Nedstigningen i glidebanen bør utføres med konstant hastighet frem til høyden for starten av nivelleringen. Når du går ned langs en glidebane, anbefales det ikke å bruke stabilisator. Om nødvendig kan de sørge for langsgående balansering til den pneumatiske varsellampen "Reposisjoner stabilisatoren" slukkes.
På glidebanen rapporterer annenpiloten til fartøysjefen om hastighetens avvik fra den beregnede, dersom forskjellen er mer enn 10 km/t.
I en høyde på mindre enn 100m, må du spesielt nøye overvåke den vertikale nedstigningshastigheten. Under flyvningen til DPRM vurderes muligheten for å fortsette innflygingen til landingssonen. Flyets avvik fra den gitte banen når det gjelder kurs og glidebane bør ikke overstige ett punkt på PNP-skalaen. Flyhøyden til DPRM må samsvare med verdien fastsatt for en gitt flyplass. Bankvinkler bør ikke overstige 8° etter innkjøring av liksignalkurslinjen.
Etter å ha kommet inn i glidebanen, når AT er slått på, styres bevegelsen av gassen av flyingeniøren. Når man når en høyde 40-60m høyere enn høyden, rapporterer andrepiloten: «Evaluering».
I en høyde 40-50m over høyden gir flysjefen kommandoen til andrepiloten: "Hold av instrumenter" og begynner å etablere visuell kontakt med landemerker på bakken. Etter å ha etablert visuell kontakt med landemerker på bakken og bestemt muligheten for landing, informerer han mannskapet: "La oss lande."
Hvis flyets posisjon vurderes som ikke-landende før man når snupunktet, trykker fartøysjefen på «2nd circle»-knappen og informerer samtidig mannskapet: «Vi drar».
Utjevning begynner i en høyde på ikke lavere enn 8-12m. Under innrettingsprosessen, etter å ha forsikret seg om nøyaktigheten av beregningen, gir han ved N≤5m kommandoen til flyingeniøren: "Idle throttle". Å trekke inn gassen til tomgang før nivellering kan føre til tap av hastighet og en røff landing.
Ved nedstigning med ujevnheter i forventet vindskjæring bør flyhastigheten langs glidebanen økes proporsjonalt med vindkastene i bakken, men ikke mer enn 20 km/t. Når flyet går inn i en intens downdraft, noe som fører til en økning i den innstilte vertikale nedstigningshastigheten i henhold til variometeret med mer enn 2,5 m/s eller når økningen av overbelastning i henhold til akselerometeret er mer enn 0,4 enheter, samt hvis en økning i motormodus er nødvendig for å opprettholde flyvning langs glidebanen til nominell, det er nødvendig å sette motorene til startmodus og gå rundt.
Nedstigningen av flyet fra en høyde på 15 m og før utjevning bør utføres langs rullebanens senterlinje ved konstante vertikale og foroverhastigheter tilsvarende flyvekten til flyet og flyforholdene; utføre visuell observasjon av bakken for å vurdere og opprettholde nedstigningsvinkelen og flyretningen. Avvik fra kontrollene på dette stadiet bør være små i amplitude, handlingene er proaktive for ikke å forårsake lateral og langsgående vipping av flyet. Det er nødvendig å sikre at flyet passerer over rullebaneterskelen i en fastsatt høyde, med valgt kurs ved designinstrumentet og vertikale hastigheter.
Etter hvert som flyhøyden minker, bør mer og mer oppmerksomhet rettes mot å bestemme høyden på begynnelsen av nivelleringen, både med øye og med radiohøydemåler, som er 8-12 m. Når den vertikale hastigheten øker, bør nivelleringsstarthøyden økes proporsjonalt. Under justering er det nødvendig å fokusere på visuelt å bestemme avstanden til rullebaneoverflaten (blikket rettes fremover på 50-100 m, glir langs rullebaneoverflaten) og på å opprettholde flyet uten å rulle eller skli. På høyden av starten av nivelleringen, bør du jevnt ta rattet bak deg for å øke stigningsvinkelen. Samtidig øker angrepsvinkelen til vingen og løftekraften, noe som fører til en reduksjon i den vertikale nedstigningshastigheten. Flyet fortsetter å bevege seg langs en buet bane (fig. 26).
Mengden av avbøyning av kontrollsøylen avhenger i stor grad av flyhastigheten og innrettingen av flyet. Med justering forover og lavere hastighet er nedbøyningen av rattstammen større, med justering bak og høyere hastighet er den mindre.
I landingskonfigurasjonen er det forbudt å strupe motorene til starten av nivelleringshøyden, fordi dette fremmer en rask økning i vertikal hastighet samtidig som hastigheten reduseres. Redusering av motorens driftsmodus til tomgang bør begynne i prosessen med ytterligere reduksjon. Under innrettingsprosessen settes gassen til "MG"-posisjon (H≤5m).
Når flyet nærmer seg rullebaneoverflaten, begynner bakkeeffekten å tre i kraft, noe som også øker løft og reduserer den vertikale nedstigningshastigheten. Tatt i betraktning påvirkningen av endringer i balansering ved struping av motorer og påvirkningen av effekten av nærhet til bakken, er det nødvendig å forsinke avviket fra rattet mot seg selv.
Etter landing senkes frontstøtten jevnt. I prosessen med å senke neseutstyret, gir flysjefen kommandoen til flyingeniøren: "Spoilere, revers." Etter at nesegiret er senket, styrer pedalene rotasjonen av nesegirhjulene.
Ris. 28. Nedstigning av flyet før landing
Ris. 27. Tilnærmingsordning i henhold til ENLGS
Landingshjulbremsen påføres proporsjonalt med rullebanens lengde.
Etter hvert som kjørehastigheten avtar, reduseres rorets effektivitet og effektiviteten ved å dreie forhjulene øker. Flyet har god stabilitet og holder som regel flyretningen. Ønsket om å snu indikerer ofte asynkron bremsing, som kan oppstå av ulike årsaker.
Ved en hastighet på minst 100 km/t er skyvevekselen slått av.
I nødstilfeller er det etter flysjefens skjønn tillatt å bruke revers frem til flyet stopper helt. Etter en slik landing blir motorene nøye inspisert.
Tabell 22
Landingshastigheter
Landing er det siste stadiet av flygingen og representerer den langsomme bevegelsen av flyet fra en høyde på 25 m til et fullstendig stopp etter å ha kjørt på bakken.
Planting består av følgende stadier (figur 10.1):
Planlegging (reduksjon);
Justeringer;
Aldring;
Landing (fallskjermhopping);
Kilometerstand.
Figur 10.1 Stadier av landing av et fly
Figur 10.2 Tilnærmingsdiagram
Landing er en kompleks og viktig manøver som avslutter flyturen. Det innledes med utgang til flyplassen og landing.
Innflygingsmanøveren utføres i umiddelbar nærhet til flyplassen og tar sikte på å forberede flyet for landing. Under en visuell innflyging er det normalt at flyet beveger seg langs en rektangulær rute («boks») (Figur 10.2).
Piloten gjør en foreløpig beregning for landing. På dette stadiet må klaffene (klaffene) og landingsutstyret forlenges, og nødvendig nedstigningshastighet må stilles inn. Så, fra en viss høyde, vender piloten blikket mot bakken. Den første fasen av plantingen - planlegging - begynner.
Landingselementer
Planlegger – det er den jevne bevegelsen til flyet som er nødvendig for å bringe flyet til bakken med sikker hastighet.
Begynnelsen av landingsplanlegging anses å være det øyeblikket flyet når en sikker høyde H uten å være ved grensen til flyplassen. For passasjerfly er denne høyden antatt å være 15 m.
For å unngå stansing og overgang til kritiske angrepsvinkler bør flyets glidehastighet Vpl være 15 % større enn minimumshastigheten Vmin, tatt i betraktning vingemekaniseringen.
Ved planlegging er det tilrådelig å redusere den aerodynamiske kvaliteten for å øke nedstigningsvinkelen og forkorte den horisontale delen av banen.
Den jevne glidevinkelen bestemmes av formelen:
Derfor lengden L pl = H uten TIL.
Planlegging før landing utføres med landingsutstyr og klaffer (klaffer) utvidet, slik at den aerodynamiske kvaliteten er lav, noe som kompliserer opprettingsteknikken. Motoren går kl liten gass.
Når skyvekraften øker, reduseres glidevinkelen og vertikalhastigheten, noe som gjør det lettere å manøvrere andre runde.
Ved planlegging beregner piloten landingsstedet. For å gjøre dette, etter den fjerde svingen, setter han den angitte glidehastigheten og helningen til glidebanen. Ved nedstigning bringes flyet til punktet hvor nivelleringen begynner, plassert i en høyde på ca. 6 - 10 m.
For å redusere hastigheten langs banen og den vertikale nedstigningshastigheten på dette stadiet, brukes klaffer, klaffer eller andre typer vingemekanisering, som øker løftekoeffisienten og reduserer glidehastigheten.
Justering representerer overgangsprosessen fra en rett, jevn nedstigning til en jevn flyvei ved slutten av utjevningen.
Piloten, vipper kontrollpinnen mot seg selv, øker angrepsvinkelen til flyet, og skaper ekstra løft. DU, som bøyer banen (Figur 10.3).
Figur 10.3 Krefter som virker på oppretting
En økning i angrepsvinkelen er ledsaget av en økning i dragkraften, noe som resulterer i en reduksjon i foroverhastighet.
Nivellering beregnes slik at flyet ved fullført nivellering er i en høyde på ikke mer enn 0,5 m over bakken.
Soaking er utført for å redusere hastigheten til landing og representerer bremsing av et fly i horisontal flyging.
Under påvirkning av luftmotstand synker hastigheten hele tiden. For å opprettholde en gitt høyde over flyplassens overflate når hastigheten synker, øker piloten angrepsvinkelen ved å trekke i håndtaket (dvs. Su), som lar deg opprettholde løftet, og dermed rettheten i banen.
I øyeblikket når angrepsvinkelen er lik landingsvinkelen ( landsby), dens ytterligere økning stopper. Flyhastigheten som tilsvarer dette øyeblikket kalles landing.
Angrepsvinkelen for landing overstiger vanligvis ikke 9–11 O. Ved denne angrepsvinkelen avslutter piloten å holde, løftekraften blir mindre enn vekten og flyet fallskjermer til bakken. Under fallskjermprosessen har hastigheten praktisk talt ikke tid til å endre seg. Landingsarealet er svært lite og er ikke tatt med i beregningen.
Flylengde – Dette er saktebevegelsen til et fly etter landing til det stopper helt. . Representerer det siste stadiet av plantingen.
Moderne fly med nesehjul landingsutstyr lander først på grunnleggende hjul, hvoretter piloten jevnt senker nesehjulet og begynner å bremse hovedhjulene.
På fly med hale hjulet lander på alle tre punktene.
For å redusere lengden på løpeturen brukes luft- og hjulbremser og bremseskjermer (hvis flyet har det). På noen fly er spesielle enheter installert for å skape negativ motorkraft - omvendt skyvekraft. På propelldrevne fly brukes reversible propeller til dette formålet. Holdenett, kabler med støtdempere og andre midler brukes på dekk til hangarskip.
De som bor i nærheten av flyplasser vet: oftest svever flyene som tar av, oppover langs en bratt bane, som om de prøver å komme seg vekk fra bakken så raskt som mulig. Og faktisk, jo nærmere landet er, jo mindre mulighet er det til å reagere på en nødsituasjon og ta en avgjørelse. Landing er en annen sak.
Et moderne jetpassasjerfly er designet for å fly i høyder på omtrent 9-12 tusen meter. Det er der, i svært sjelden luft, at den kan bevege seg i den mest økonomiske modusen og demonstrere sin optimale hastighet og aerodynamiske egenskaper. Perioden fra fullført stigning til starten av nedstigningen kalles flyturen på cruising-nivå. Den første fasen av forberedelsen til landing vil være nedstigningen fra flynivået, eller med andre ord, følge ankomstruten. Det siste punktet på denne ruten er det såkalte innledende innflygingssjekkpunktet. På engelsk heter det Initial Approach Fix (IAF).
Og 380 lander på en rullebane dekket med vann. Tester har vist at flyet er i stand til å lande i sidevind med vindkast på opptil 74 km/t (20 m/s). Selv om reverseringsbremser ikke er påkrevd av FAA og EASA, bestemte Airbus-designerne seg for å utstyre de to motorene som ligger nærmere flykroppen med dem. Dette gjorde det mulig å få et ekstra bremsesystem, samtidig som det reduserte driftskostnadene og reduserte forberedelsestiden for neste flytur.
Fra IAF-punktet begynner bevegelsen i henhold til innflygingen til flyplassen og landingsinnflygingen, som er utviklet separat for hver flyplass. En tilnærming i henhold til mønsteret innebærer en ytterligere nedstigning, passerer en bane definert av et antall kontrollpunkter med visse koordinater, utfører ofte svinger og til slutt går inn på landingslinjen. Ved et bestemt landingspunkt går ruteflyet inn i glidebanen. Glidebanen (fra den franske glissaden - glidende) er en tenkt linje som forbinder inngangspunktet til begynnelsen av rullebanen. Etter glidebanen når flyet MAPt (Missed Approach Point), eller missed approach point. Dette punktet passeres ved beslutningshøyden (DAL), det vil si den høyden som den avbrutt innflygingsmanøveren må initieres i dersom fartøysjefen (PIC) før den når den ikke har etablert nødvendig visuell kontakt med landemerker for å fortsette tilnærmingen. Før flyvningen må PIC allerede vurdere posisjonen til flyet i forhold til rullebanen og gi kommandoen "Land" eller "Leave".
Landingsutstyr, klaffer og økonomi
Den 21. september 2001 landet et Il-86-fly tilhørende et av de russiske flyselskapene på Dubai Airport (UAE) uten å forlenge landingsutstyret. Saken endte med at det brann i to motorer og at flyet ble avskrevet – heldigvis ble ingen skadet. Det var ikke snakk om en teknisk feil, de glemte bare å frigjøre landingsutstyret.
Alt er det samme som før
Moderne passasjerfly, sammenlignet med fly fra tidligere generasjoner, er bokstavelig talt fullpakket med elektronikk. De implementerer et fly-by-wire fjernkontrollsystem (bokstavelig talt "fly på en wire"). Dette betyr at rattene og mekaniseringen drives av aktuatorer som mottar kommandoer i form av digitale signaler. Selv om flyet ikke flyr i automatisk modus, overføres ikke bevegelsene til roret direkte til rorene, men registreres i form av en digital kode og sendes til en datamaskin, som umiddelbart vil behandle dataene og gi en kommando til aktuatoren. For å øke påliteligheten til automatiske systemer er flyet utstyrt med to identiske dataenheter (FMC, Flight Management Computer), som hele tiden utveksler informasjon og sjekker hverandre. Et flyoppdrag legges inn i FMC som indikerer koordinatene til punktene som flybanen vil passere. Elektronikk kan lede flyet langs denne banen uten menneskelig innblanding. Men rorene og mekaniseringen (klaffer, lameller, spoilere) til moderne rutefly er ikke mye forskjellig fra de samme enhetene i modeller produsert for flere tiår siden. 1. Klaffer. 2. Interceptorer (spoilere). 3. Lameller. 4. Ailerons. 5. Ror. 6. Stabilisatorer. 7. Heis.
Økonomi har noe med bakgrunnen for denne ulykken å gjøre. Innflygingen til flyplassen og landingsinnflygingen er assosiert med en gradvis nedgang i flyets hastighet. Siden mengden vingeløft er direkte avhengig av både hastigheten og vingearealet, må vingearealet økes for å opprettholde nok løft til at bilen ikke stopper opp i en halespinn. Til dette formål brukes mekaniseringselementer - klaffer og lameller. Klaffer og lameller utfører samme rolle som fjærene som fugler vifter ut før de lander på bakken. Når hastigheten på starten av mekaniseringsforlengelsen er nådd, gir PIC kommandoen om å utvide klaffene og, nesten samtidig, å øke motorens driftsmodus for å forhindre et kritisk tap av hastighet på grunn av en økning i luftmotstand. Jo større vinkel klaffene/lamellene avbøyes, jo større driftsmodus kreves av motorene. Derfor, jo nærmere rullebanen den endelige utløsningen av mekaniseringen (klaffer/lameller og landingsutstyr) inntreffer, jo mindre drivstoff vil det brennes.
På innenlandsfly av eldre typer ble denne sekvensen av mekaniseringsfrigjøring tatt i bruk. Først (20-25 km før rullebanen) ble landingsstellet sluppet. Så, etter 18-20 km, ble klaffene satt til 280. Og allerede på landingsstrekningen ble klaffene trukket helt ut, til landingsposisjon. Imidlertid har en annen teknikk blitt tatt i bruk i dag. For å spare penger streber piloter etter å fly den maksimale distansen "på en ren vinge", og deretter, før glidebanen, redusere hastigheten ved å forlenge klaffene, deretter senke landingsutstyret, bringe klaffvinkelen til landingen posisjon og land
Figuren viser et svært forenklet diagram over innflyging og start i flyplassområdet. Faktisk kan ordningene variere merkbart fra flyplass til flyplass, da de er satt sammen med hensyn til terrenget, tilstedeværelsen av høyhus og flyforbudssoner i nærheten. Noen ganger opererer flere ordninger for samme flyplass avhengig av værforhold. For eksempel, i Moskva Vnukovo, når man går inn på rullebanen (BNP 24), den såkalte et kort opplegg, hvis bane ligger utenfor Moskva ringvei. Men i dårlig vær går fly inn i et langt mønster, og rutebåtene flyr over sørvest for Moskva.Mannskapet på den skjebnesvangre Il-86 brukte også den nye teknikken og utvidet klaffene til landingsutstyret. Det automatiske Il-86-systemet visste ingenting om nye trender innen pilotering, og slo umiddelbart på en stemme- og lysalarm, noe som krevde at mannskapet senket landingsutstyret. For at alarmen ikke skulle irritere pilotene, ble den rett og slett slått av, som å skru av en kjedelig vekkerklokke når du sover. Nå var det ingen som minnet mannskapet på at landingsutstyret fortsatt måtte senkes. I dag har det imidlertid allerede dukket opp eksempler på Tu-154 og Il-86 fly med modifisert signalering, som flyr etter innflygingsmetoden med sen utgivelse av mekanisering.
Etter faktisk vær
I nyhetsrapporter kan du ofte høre en lignende setning: "På grunn av forverrede værforhold i området ved flyplassen N, tar mannskapene beslutninger om start og landing basert på det faktiske været." Denne vanlige klisjeen forårsaker både latter og indignasjon blant innenlandske flygere. Selvfølgelig er det ingen vilkårlighet i å fly. Når flyet passerer beslutningspunktet, foretar fartøysjefen (og bare han) den siste samtalen om hvorvidt mannskapet vil lande flyet eller om landingen vil bli avbrutt av en omkjøring. Selv under de beste værforholdene og fravær av hindringer på rullebanen, har PIC rett til å kansellere landingen hvis, som Federal Aviation Regulations sier, han "ikke er sikker på det vellykkede resultatet av landingen." "I dag regnes ikke en avbrutt innflyging som en fiasko i pilotens arbeid, men tvert imot velkommen i alle tvilsomme situasjoner. Det er bedre å være årvåken og til og med ofre en viss mengde brent drivstoff enn å sette selv den minste risiko for livet til passasjerer og mannskap," forklarte Igor Bocharov, sjef for flyoperasjonsstaben til S7 Airlines.
Kurs-glibanesystemet består av to deler: et par lokaliseringsbeacons og et par glidebanemerker. To lokalisatorer er plassert bak rullebanen og sender ut et retningsradiosignal langs den ved forskjellige frekvenser i små vinkler. På rullebanens senterlinje er intensiteten til begge signalene den samme. Til venstre og høyre for dette direkte signalet er en av beaconene sterkere enn den andre. Ved å sammenligne intensiteten til signalene, bestemmer flyets radionavigasjonssystem hvilken side og hvor langt den er fra senterlinjen. To glidebanefyrer er plassert i området til landingssonen og virker på lignende måte, bare i vertikalplanet.På den annen side er PIC strengt begrenset i beslutningstaking av de eksisterende landingsprosedyreforskriftene, og innenfor rammene av disse forskriftene (bortsett fra nødsituasjoner som brann om bord) har ikke mannskapet noen frihet til å ta beslutninger . Det er en streng klassifisering av landingstilnærmingstyper. For hver av dem er det foreskrevet separate parametere som bestemmer muligheten eller umuligheten for en slik landing under gitte forhold.
For eksempel, for Vnukovo flyplass, krever en instrumentinnflyging ved bruk av en ikke-presisjonstype (via radiostasjoner) å passere et beslutningspunkt i en høyde på 115 m med en horisontal sikt på 1700 m (bestemt av værtjenesten). For å lande før rullebanen (i dette tilfellet 115 m) må det etableres visuell kontakt med landemerker. For automatisk landing i henhold til ICAO kategori II er disse verdiene mye mindre - de er 30 m og 350 m. Kategori IIIc tillater helautomatisk landing med null horisontal og vertikal sikt - for eksempel i fullstendig tåke.
Sikker hardhet
Enhver flypassasjer med erfaring fra å fly med innenlandske og utenlandske flyselskaper har sannsynligvis lagt merke til at våre piloter lander fly "mykt", mens utenlandske lander dem "hardt". Med andre ord, i det andre tilfellet føles øyeblikket av berøring av rullebanen i form av et merkbart trykk, mens i det første tilfellet "gnir" flyet forsiktig mot rullebanen. Forskjellen i landingsstil forklares ikke bare av tradisjonene til flyskoler, men også av objektive faktorer.
La oss først avklare terminologien. I luftfartsbruk er en hard landing en landing med en overbelastning som langt overstiger normen. Som følge av en slik landing får flyet i verste fall skader i form av restdeformasjon, og i beste fall krever det spesielt vedlikehold rettet mot ytterligere overvåking av flyets tilstand. Som Igor Kulik, ledende pilotinstruktør ved flystandardavdelingen til S7 Airlines, forklarte oss, i dag blir en pilot som foretar en skikkelig hardlanding suspendert fra å fly og sendt for tilleggstrening på simulatorer. Før avgang igjen, vil lovbryteren også måtte gjennom en prøveflyging med en instruktør.
Landingsstilen på moderne vestlige fly kan ikke kalles vanskelig - vi snakker ganske enkelt om økt overbelastning (omtrent 1,4-1,5 g) sammenlignet med 1,2-1,3 g, karakteristisk for den "hjemlige" tradisjonen. Hvis vi snakker om pilotteknikker, forklares forskjellen mellom landinger med relativt mindre og relativt mer overbelastning av forskjellen i prosedyren for å nivellere flyet.
Piloten begynner innretting, det vil si forberedelse til å berøre bakken, umiddelbart etter å ha flydd over enden av rullebanen. På dette tidspunktet tar piloten roret, øker stigningen og flytter flyet til en nese-opp-posisjon. Enkelt sagt, flyet "løfter nesen", noe som resulterer i en økning i angrepsvinkelen, noe som betyr en liten økning i løft og et fall i vertikal hastighet.
Samtidig byttes motorene til "tomgangsgass" -modus. Etter en tid berører det bakre landingsstellet stripen. Deretter, redusere stigningen, senker piloten neseutstyret ned på rullebanen. I kontaktøyeblikket aktiveres spoilere (spoilere, også kjent som luftbremser). Deretter, ved å redusere tonehøyden, senker piloten frontstaget ned på rullebanen og slår på reversanordningen, det vil si å bremse i tillegg med motorene. Hjulbremsing brukes som regel i andre halvdel av løpeturen. Reversen består strukturelt av klaffer som er plassert i banen til jetstrømmen, og avleder noen av gassene i en vinkel på 45 grader i forhold til flyets bevegelsesforløp - nesten i motsatt retning. Det skal bemerkes at på eldre innenlandsfly er bruk av revers under kjøringen obligatorisk.
Stillhet over bord
Den 24. august 2001 oppdaget mannskapet på en Airbus A330 som fløy fra Toronto til Lisboa en drivstofflekkasje i en av tankene. Det skjedde på himmelen over Atlanterhavet. Skipets sjef, Robert Pisch, bestemte seg for å reise til en alternativ flyplass som ligger på en av Azorene. Men underveis tok begge motorene fyr og sviktet, og det var fortsatt rundt 200 kilometer igjen til flyplassen. Pish avviste ideen om å lande på vann, fordi han praktisk talt ikke ga noen sjanse til frelse, og bestemte seg for å nå land i glidemodus. Og han lyktes! Landingen viste seg å være hard - nesten alle dekkene sprakk - men ingen katastrofe skjedde. Kun 11 personer ble lettere skadd.
Innenrikspiloter, spesielt de som opererer fly av sovjetisk type (Tu-154, Il-86), fullfører ofte nivelleringsprosedyren med en holdeprosedyre, det vil si at de fortsetter å fly over rullebanen i noen tid i en høyde på omtrent en meter , oppnå en myk berøring. Selvfølgelig liker passasjerer landinger med å holde mer, og mange piloter, spesielt de med lang erfaring innen innenriks luftfart, anser denne stilen for å være et tegn på høy dyktighet.
Dagens globale trender innen flydesign og pilotering foretrekker imidlertid landing med en overbelastning på 1,4-1,5 g. For det første er slike landinger tryggere, siden en holdelanding inneholder trusselen om å rulle ut av rullebanen. I dette tilfellet er bruken av revers nesten uunngåelig, noe som skaper ekstra støy og øker drivstofforbruket. For det andre sørger selve designen for moderne passasjerfly for kontakt med økt overbelastning, siden aktivering av automatisering, for eksempel aktivering av spoilere og hjulbremser, avhenger av en viss verdi av den fysiske påvirkningen på landingsutstyret (kompresjon). I eldre flytyper er dette ikke påkrevd, siden spoilere slås på automatisk etter å ha slått på revers. Og reversen aktiveres av mannskapet.
Det er en annen grunn til forskjellen i landingsstil, for eksempel på Tu-154 og A 320, som er like i klassen. Rullebaner i USSR var ofte preget av lav belastning, og derfor prøvde sovjetisk luftfart å unngå for mye press på overflaten. De bakre trallene på Tu-154 har seks hjul - denne designen bidro til å fordele vekten av kjøretøyet over et stort område under landing. Men A 320 har bare to hjul på stativer, og den ble opprinnelig designet for å lande med høyere overbelastning på mer slitesterke striper.
Vozlushny Saint Martin
Øya Saint Martin i Karibia, delt mellom Frankrike og Nederland, har blitt berømt ikke så mye for sine hoteller og strender, men for landingene av sivile flyfly. Tunge fly med bred kropp som Boeing 747 eller A-340 flyr til dette tropiske paradiset fra hele verden. Slike biler trenger en lang kjøring etter landing, men på Princess Juliana flyplass er rullebanen for kort - bare 2130 meter - dens ende er bare atskilt fra havet med en smal landstripe med strand. For å unngå å rulle ut sikter Airbus-piloter helt på enden av rullebanen, og flyr 10-20 meter over hodet til ferierende på stranden. Det er akkurat slik glidebanen er lagt opp. Bilder og videoer av landinger på øya. Saint Martin har lenge vært rundt på Internett, og mange trodde først ikke på ektheten til disse filmingene.Trøbbel på bakken
Og likevel skjer virkelig harde landinger, så vel som andre problemer, under den siste etappen av flyturen. Som regel er flyulykker forårsaket av ikke én, men flere faktorer, inkludert pilotfeil, utstyrssvikt og, selvfølgelig, elementene.
Den største faren utgjøres av den såkalte vindskjæringen, det vil si en kraftig endring i vindstyrken med høyden, spesielt når dette skjer innenfor 100 m over bakken. Anta at et fly nærmer seg rullebanen med en angitt hastighet på 250 km/t med null vind. Men etter å ha gått litt lavere, møter flyet plutselig medvind med en hastighet på 50 km/t. Det innkommende lufttrykket vil falle, og flyets hastighet blir 200 km/t. Løftet vil også avta kraftig, men den vertikale hastigheten øker. For å kompensere for tap av løft, må mannskapet legge til motormodus og øke hastigheten. Imidlertid har flyet en enorm treghetsmasse, og det vil rett og slett ikke ha tid til å få tilstrekkelig hastighet umiddelbart. Hvis det ikke er takhøyde, kan en hard landing ikke unngås. Hvis flyet møter et kraftig motvind, vil løftekraften tvert imot øke, og da vil det være fare for sen landing og utrulling av rullebanen. Landing på en våt og isete rullebane fører også til utrullinger.
Menneske og maskin
Tilnærmingstyper er delt inn i to kategorier, visuell og instrumentell.
Betingelsen for en visuell innflyging, som med en instrumentinnflyging, er høyden på skybasen og rullebanens visuelle rekkevidde. Mannskapet følger innflygingsmønsteret, guidet av landskapet og bakkeobjektene eller ved uavhengig valg av innflygingsbane innenfor den utpekte visuelle manøvreringssonen (den er satt som en halvsirkel med sentrum ved enden av rullebanen). Visuelle landinger lar deg spare drivstoff ved å velge den korteste innflygingsbanen for øyeblikket.
Den andre kategorien landinger er instrumentelle (Instrumental Landing System, ILS). De er på sin side delt inn i nøyaktige og unøyaktige. Presisjonslandinger utføres ved hjelp av en kursglidebane, eller radiofyr, system, ved bruk av lokalisator og glidebanefyr. Fyrene danner to flate radiostråler - en horisontal, som viser glidebanen, den andre vertikal, som indikerer kursen til rullebanen. Avhengig av utstyret til flyet, tillater kursglidebanesystemet automatisk landing (autopiloten leder selve flyet langs glidebanen, mottar et signal fra radiofyr), direktørlanding (på kommandoinstrumentet viser to retningslinjer posisjonene til glidebanen og kursen; oppgaven til piloten, som arbeider ved roret, er å plassere dem nøyaktig i midten av kommandoenheten) eller nærme seg ved hjelp av beacons (kryssede piler på kommandoenheten viser kursen og glidebanen , og sirkelen viser posisjonen til flyet i forhold til ønsket kurs; oppgaven er å justere sirkelen med midten av trådkorset). Ikke-presisjonslandinger utføres i fravær av et glidebanesystem. Tilnærmingslinjen til enden av stripen er satt av radioutstyr - for eksempel langt og nær kjørende radiostasjoner med markører installert i en viss avstand fra enden (DPRM - 4 km, BPRM - 1 km). Mottar signaler fra «drivene», magnetkompasset i cockpiten viser om flyet er til høyre eller venstre for rullebanen. På flyplasser utstyrt med et kursglidbanesystem, gjøres en betydelig del av landingene ved hjelp av instrumenter i automatisk modus. Den internasjonale organisasjonen ICFO har godkjent en liste over tre kategorier for automatisk landing, med kategori III som har tre underkategorier - A, B, C. For hver type og kategori landing er det to definerende parametere - den horisontale siktavstanden og den vertikale sikten høyde, også kjent som beslutningshøyden. Generelt er prinsippet dette: jo mer automatisering er involvert i landing og jo mindre den "menneskelige faktoren" er involvert, jo lavere er verdiene til disse parameterne.
En annen svøpe for luftfarten er sidevind. Når flyet flyr i avdriftsvinkel når det nærmer seg enden av rullebanen, har piloten ofte et ønske om å "snu" kontrollhjulet og sette flyet på nøyaktig kurs. Ved vending oppstår en rulling, og flyet utsetter et stort område for vinden. Foringen blåser enda lenger til siden, og i dette tilfellet er den eneste riktige avgjørelsen en go-around.
I sidevind prøver mannskapet ofte å ikke miste kontrollen over retningen, men ender opp med å miste kontrollen over høyden. Dette var en av årsakene til Tu-134-ulykken i Samara 17. mars 2007. Kombinasjonen av «menneskelig faktor» og dårlig vær kostet seks mennesker livet.
Noen ganger fører feil vertikal manøvrering under den siste etappen til en hard landing med katastrofale konsekvenser. Noen ganger rekker ikke flyet å gå ned til ønsket høyde og havner over glidebanen. Piloten begynner å "gi tilbake roret" og prøver å gå inn i glidebanen. Samtidig øker den vertikale hastigheten kraftig. Men med økt vertikal hastighet kreves det en større høyde hvor nivelleringen må begynne før man berører, og denne avhengigheten er kvadratisk. Piloten begynner å flate ut i en psykologisk kjent høyde. Som et resultat berører flyet bakken med en enorm overbelastning og krasjer. Historien til sivil luftfart kjenner mange slike saker.
Flyselskaper av de siste generasjonene kan godt kalles flygende roboter. I dag, 20-30 sekunder etter start, kan mannskapet i prinsippet slå på autopiloten og da vil bilen gjøre alt selv. Hvis det ikke oppstår en nødsituasjon, hvis en nøyaktig flyplan legges inn i datamaskindatabasen om bord, inkludert innflygingsbanen, hvis ankomstflyplassen har passende moderne utstyr, vil ruteflyet kunne fly og lande uten menneskelig innblanding. Dessverre, i virkeligheten, feiler selv den mest avanserte teknologien noen ganger; fly med utdaterte design er fortsatt i drift, og utstyret til russiske flyplasser fortsetter å etterlate mye å være ønsket. Derfor er vi fortsatt i stor grad avhengige av ferdighetene til de som jobber i cockpiten når vi stiger opp i himmelen og deretter ned til bakken.
Vi vil gjerne takke representantene for S7 Airlines for deres hjelp - Il-86 instruktørpilot, sjef for flyoperasjonsstaben Igor Bocharov, sjefsnavigatør Vyacheslav Fedenko, instruktørpilot ved direktoratet for flystandardavdelingen Igor Kulik
De som bor i nærheten av flyplasser vet: oftest svever flyene som tar av, oppover langs en bratt bane, som om de prøver å komme seg vekk fra bakken så raskt som mulig. Og faktisk, jo nærmere jorden er, jo mindre mulighet er det til å reagere på en nødsituasjon og ta en avgjørelse. Landing er en annen sak.
Og 380 lander på en rullebane dekket med vann. Tester har vist at flyet er i stand til å lande i sidevind med vindkast på opptil 74 km/t (20 m/s). Selv om reverseringsbremser ikke er påkrevd av FAA og EASA, bestemte Airbus-designerne seg for å utstyre de to motorene som ligger nærmere flykroppen med dem. Dette gjorde det mulig å få et ekstra bremsesystem, samtidig som det reduserte driftskostnadene og reduserte forberedelsestiden for neste flytur.
Oleg Makarov
Et moderne jetpassasjerfly er designet for å fly i høyder på omtrent 9-12 tusen meter. Det er der, i svært sjelden luft, at den kan bevege seg i den mest økonomiske modusen og demonstrere sin optimale hastighet og aerodynamiske egenskaper. Perioden fra fullført stigning til starten av nedstigningen kalles flyturen på cruising-nivå. Den første fasen av forberedelsen til landing vil være nedstigningen fra flynivået, eller med andre ord, følge ankomstruten. Det siste punktet på denne ruten er det såkalte innledende innflygingssjekkpunktet. På engelsk heter det Initial Approach Fix (IAF).
Og 380 lander på en rullebane dekket med vann. Tester har vist at flyet er i stand til å lande i sidevind med vindkast på opptil 74 km/t (20 m/s). Selv om reverseringsbremser ikke er påkrevd av FAA og EASA, bestemte Airbus-designerne seg for å utstyre de to motorene som ligger nærmere flykroppen med dem. Dette gjorde det mulig å få et ekstra bremsesystem, samtidig som det reduserte driftskostnadene og reduserte forberedelsestiden for neste flytur.
Fra IAF-punktet begynner bevegelsen i henhold til innflygingen til flyplassen og landingsinnflygingen, som er utviklet separat for hver flyplass. En tilnærming i henhold til mønsteret innebærer en ytterligere nedstigning, passerer en bane definert av et antall kontrollpunkter med visse koordinater, utfører ofte svinger og til slutt går inn på landingslinjen. Ved et bestemt landingspunkt går ruteflyet inn i glidebanen. Glidebanen (fra den franske glissaden - glidende) er en tenkt linje som forbinder inngangspunktet til begynnelsen av rullebanen. Etter glidebanen når flyet MAPt (Missed Approach Point), eller missed approach point. Dette punktet passeres ved beslutningshøyden (DAL), det vil si den høyden som den avbrutt innflygingsmanøveren må initieres i dersom fartøysjefen (PIC) før den når den ikke har etablert nødvendig visuell kontakt med landemerker for å fortsette tilnærmingen. Før flyvningen må PIC allerede vurdere posisjonen til flyet i forhold til rullebanen og gi kommandoen "Land" eller "Leave".
Landingsutstyr, klaffer og økonomi
Den 21. september 2001 landet et Il-86-fly tilhørende et av de russiske flyselskapene på Dubai Airport (UAE) uten å forlenge landingsutstyret. Saken endte med at det brann i to motorer og at flyet ble avskrevet – heldigvis ble ingen skadet. Det var ikke snakk om en teknisk feil, de glemte bare å frigjøre landingsutstyret.
Moderne passasjerfly, sammenlignet med fly fra tidligere generasjoner, er bokstavelig talt fullpakket med elektronikk. De implementerer et fly-by-wire fjernkontrollsystem (bokstavelig talt "fly på en wire"). Dette betyr at rattene og mekaniseringen drives av aktuatorer som mottar kommandoer i form av digitale signaler. Selv om flyet ikke flyr i automatisk modus, overføres ikke bevegelsene til roret direkte til rorene, men registreres i form av en digital kode og sendes til en datamaskin, som umiddelbart vil behandle dataene og gi en kommando til aktuatoren. For å øke påliteligheten til automatiske systemer er flyet utstyrt med to identiske dataenheter (FMC, Flight Management Computer), som hele tiden utveksler informasjon og sjekker hverandre. Et flyoppdrag legges inn i FMC som indikerer koordinatene til punktene som flybanen vil passere. Elektronikk kan lede flyet langs denne banen uten menneskelig innblanding. Men rorene og mekaniseringen (klaffer, lameller, spoilere) til moderne rutefly er ikke mye forskjellig fra de samme enhetene i modeller produsert for flere tiår siden. 1. Klaffer. 2. Interceptorer (spoilere). 3. Lameller. 4. Ailerons. 5. Ror. 6. Stabilisatorer. 7. Heis.
Økonomi har noe med bakgrunnen for denne ulykken å gjøre. Innflygingen til flyplassen og landingsinnflygingen er assosiert med en gradvis nedgang i flyets hastighet. Siden mengden vingeløft er direkte avhengig av både hastigheten og vingearealet, må vingearealet økes for å opprettholde nok løft til at bilen ikke stopper opp i en halespinn. Til dette formål brukes mekaniseringselementer - klaffer og lameller. Klaffer og lameller utfører samme rolle som fjærene som fugler vifter ut før de lander på bakken. Når hastigheten på starten av mekaniseringsforlengelsen er nådd, gir PIC kommandoen om å utvide klaffene og, nesten samtidig, å øke motorens driftsmodus for å forhindre et kritisk tap av hastighet på grunn av en økning i luftmotstand. Jo større vinkel klaffene/lamellene avbøyes, jo større driftsmodus kreves av motorene. Derfor, jo nærmere rullebanen den endelige utløsningen av mekaniseringen (klaffer/lameller og landingsutstyr) inntreffer, jo mindre drivstoff vil det brennes.
På innenlandsfly av eldre typer ble denne sekvensen av mekaniseringsfrigjøring tatt i bruk. Først (20-25 km før rullebanen) ble landingsstellet sluppet. Så, etter 18-20 km, ble klaffene satt til 280. Og allerede på landingsstrekningen ble klaffene trukket helt ut, til landingsposisjon. Imidlertid har en annen teknikk blitt tatt i bruk i dag. For å spare penger streber piloter etter å fly den maksimale distansen "på en ren vinge", og deretter, før glidebanen, redusere hastigheten ved å forlenge klaffene, deretter senke landingsutstyret, bringe klaffvinkelen til landingen posisjon og land.
Figuren viser et svært forenklet diagram over innflyging og start i flyplassområdet. Faktisk kan ordningene variere merkbart fra flyplass til flyplass, da de er satt sammen med hensyn til terrenget, tilstedeværelsen av høyhus og flyforbudssoner i nærheten. Noen ganger opererer flere ordninger for samme flyplass avhengig av værforhold. For eksempel, i Moskva Vnukovo, når man går inn på rullebanen (BNP 24), den såkalte et kort opplegg, hvis bane ligger utenfor Moskva ringvei. Men i dårlig vær går fly inn i et langt mønster, og rutebåtene flyr over sørvest for Moskva.
Mannskapet på den skjebnesvangre Il-86 brukte også den nye teknikken og utvidet klaffene til landingsutstyret. Det automatiske Il-86-systemet visste ingenting om nye trender innen pilotering, og slo umiddelbart på en stemme- og lysalarm, noe som krevde at mannskapet senket landingsutstyret. For at alarmen ikke skulle irritere pilotene, ble den rett og slett slått av, som å skru av en kjedelig vekkerklokke når du sover. Nå var det ingen som minnet mannskapet på at landingsutstyret fortsatt måtte senkes. I dag har det imidlertid allerede dukket opp eksempler på Tu-154 og Il-86 fly med modifisert signalering, som flyr etter innflygingsmetoden med sen utgivelse av mekanisering.
Etter faktisk vær
I nyhetsrapporter kan du ofte høre en lignende setning: "På grunn av forverrede værforhold i området ved flyplassen N, tar mannskapene beslutninger om start og landing basert på det faktiske været." Denne vanlige klisjeen forårsaker både latter og indignasjon blant innenlandske flygere. Selvfølgelig er det ingen vilkårlighet i å fly. Når flyet passerer beslutningspunktet, foretar fartøysjefen (og bare han) den siste samtalen om hvorvidt mannskapet vil lande flyet eller om landingen vil bli avbrutt av en omkjøring. Selv under de beste værforholdene og fravær av hindringer på rullebanen, har PIC rett til å kansellere landingen hvis, som Federal Aviation Regulations sier, han "ikke er sikker på det vellykkede resultatet av landingen." "I dag regnes ikke en avbrutt innflyging som en fiasko i pilotens arbeid, men tvert imot velkommen i alle tvilsomme situasjoner. Det er bedre å være årvåken og til og med ofre en viss mengde brent drivstoff enn å sette selv den minste risiko for livet til passasjerer og mannskap,» forklarte Igor Bocharov, sjef for flyoperasjonshovedkvarteret til S7 Airlines.
Kurs-glibanesystemet består av to deler: et par lokaliseringsbeacons og et par glidebanemerker. To lokalisatorer er plassert bak rullebanen og sender ut et retningsradiosignal langs den ved forskjellige frekvenser i små vinkler. På rullebanens senterlinje er intensiteten til begge signalene den samme. Til venstre og høyre for dette direkte signalet er en av beaconene sterkere enn den andre. Ved å sammenligne intensiteten til signalene, bestemmer flyets radionavigasjonssystem hvilken side og hvor langt den er fra senterlinjen. To glidebanefyrer er plassert i området til landingssonen og virker på lignende måte, bare i vertikalplanet.
På den annen side er PIC strengt begrenset i beslutningstaking av de eksisterende landingsprosedyreforskriftene, og innenfor rammene av disse forskriftene (bortsett fra nødsituasjoner som brann om bord) har ikke mannskapet noen frihet til å ta beslutninger . Det er en streng klassifisering av landingstilnærmingstyper. For hver av dem er det foreskrevet separate parametere som bestemmer muligheten eller umuligheten for en slik landing under gitte forhold.
For eksempel, for Vnukovo flyplass, krever en instrumentinnflyging ved bruk av en ikke-presisjonstype (via radiostasjoner) å passere et beslutningspunkt i en høyde på 115 m med en horisontal sikt på 1700 m (bestemt av værtjenesten). For å lande før rullebanen (i dette tilfellet 115 m) må det etableres visuell kontakt med landemerker. For automatisk landing i henhold til ICAO kategori II er disse verdiene mye mindre - de er 30 m og 350 m. Kategori IIIc tillater helautomatisk landing med null horisontal og vertikal sikt - for eksempel i fullstendig tåke.
Sikker hardhet
Enhver flypassasjer med erfaring fra å fly med innenlandske og utenlandske flyselskaper har sannsynligvis lagt merke til at våre piloter lander fly "mykt", mens utenlandske lander dem "hardt". Med andre ord, i det andre tilfellet føles øyeblikket av berøring av rullebanen i form av et merkbart trykk, mens i det første tilfellet "gnir" flyet forsiktig mot rullebanen. Forskjellen i landingsstil forklares ikke bare av tradisjonene til flyskoler, men også av objektive faktorer.
La oss først avklare terminologien. I luftfartsbruk er en hard landing en landing med en overbelastning som langt overstiger normen. Som følge av en slik landing får flyet i verste fall skader i form av restdeformasjon, og i beste fall krever det spesielt vedlikehold rettet mot ytterligere overvåking av flyets tilstand. Som Igor Kulik, ledende pilotinstruktør ved flystandardavdelingen til S7 Airlines, forklarte oss, i dag blir en pilot som foretar en skikkelig hardlanding suspendert fra å fly og sendt for tilleggstrening på simulatorer. Før avgang igjen, vil lovbryteren også måtte gjennom en prøveflyging med en instruktør.
Landingsstilen på moderne vestlige fly kan ikke kalles vanskelig - vi snakker ganske enkelt om økt overbelastning (omtrent 1,4-1,5 g) sammenlignet med 1,2-1,3 g, karakteristisk for den "hjemlige" tradisjonen. Hvis vi snakker om pilotteknikker, forklares forskjellen mellom landinger med relativt mindre og relativt mer overbelastning av forskjellen i prosedyren for å nivellere flyet.
Piloten begynner innretting, det vil si forberedelse til å berøre bakken, umiddelbart etter å ha flydd over enden av rullebanen. På dette tidspunktet tar piloten roret, øker stigningen og flytter flyet til en nese-opp-posisjon. Enkelt sagt, flyet "løfter nesen", noe som resulterer i en økning i angrepsvinkelen, noe som betyr en liten økning i løft og et fall i vertikal hastighet.
Samtidig byttes motorene til "tomgangsgass" -modus. Etter en tid berører det bakre landingsstellet stripen. Deretter, redusere stigningen, senker piloten neseutstyret ned på rullebanen. I kontaktøyeblikket aktiveres spoilere (spoilere, også kjent som luftbremser). Deretter, ved å redusere tonehøyden, senker piloten frontstaget ned på rullebanen og slår på reversanordningen, det vil si å bremse i tillegg med motorene. Hjulbremsing brukes som regel i andre halvdel av løpeturen. Baksiden består strukturelt av klaffer som er plassert i banen til jetstrømmen, og avleder noen av gassene i en vinkel på 45 grader i forhold til flyets kurs - nesten i motsatt retning. Det skal bemerkes at på eldre innenlandsfly er bruk av revers under kjøringen obligatorisk.
Stillhet over bord
Den 24. august 2001 oppdaget mannskapet på en Airbus A330 som fløy fra Toronto til Lisboa en drivstofflekkasje i en av tankene. Det skjedde på himmelen over Atlanterhavet. Skipets sjef, Robert Pisch, bestemte seg for å reise til en alternativ flyplass som ligger på en av Azorene. Men underveis tok begge motorene fyr og sviktet, og det var fortsatt rundt 200 kilometer igjen til flyplassen. Pish avviste ideen om å lande på vann, fordi han praktisk talt ikke ga noen sjanse til frelse, og bestemte seg for å nå land i glidemodus. Og han lyktes! Landingen viste seg å være hard - nesten alle dekkene sprakk - men ingen katastrofe skjedde. Kun 11 personer ble lettere skadd.
Innenrikspiloter, spesielt de som opererer fly av sovjetisk type (Tu-154, Il-86), fullfører ofte nivelleringsprosedyren med en holdeprosedyre, det vil si at de fortsetter å fly over rullebanen i noen tid i en høyde på omtrent en meter , oppnå en myk berøring. Selvfølgelig liker passasjerer landinger med å holde mer, og mange piloter, spesielt de med lang erfaring innen innenriks luftfart, anser denne stilen for å være et tegn på høy dyktighet.
Dagens globale trender innen flydesign og pilotering foretrekker imidlertid landing med en overbelastning på 1,4-1,5 g. For det første er slike landinger tryggere, siden en holdelanding inneholder trusselen om å rulle ut av rullebanen. I dette tilfellet er bruken av revers nesten uunngåelig, noe som skaper ekstra støy og øker drivstofforbruket. For det andre sørger selve designen for moderne passasjerfly for kontakt med økt overbelastning, siden aktivering av automatisering, for eksempel aktivering av spoilere og hjulbremser, avhenger av en viss verdi av den fysiske påvirkningen på landingsutstyret (kompresjon). I eldre flytyper er dette ikke påkrevd, siden spoilere slås på automatisk etter å ha slått på revers. Og reversen aktiveres av mannskapet.
Det er en annen grunn til forskjellen i landingsstil, for eksempel på Tu-154 og A 320, som er like i klassen. Rullebaner i USSR var ofte preget av lav belastning, og derfor prøvde sovjetisk luftfart å unngå for mye press på overflaten. De bakre trallene på Tu-154 har seks hjul - denne designen bidro til å fordele vekten av kjøretøyet over et stort område under landing. Men A 320 har bare to hjul på stativer, og den ble opprinnelig designet for å lande med høyere overbelastning på mer slitesterke striper.
Øya Saint Martin i Karibia, delt mellom Frankrike og Nederland, har blitt berømt ikke så mye for sine hoteller og strender, men for landingene av sivile flyfly. Tunge fly med bred kropp som Boeing 747 eller A-340 flyr til dette tropiske paradiset fra hele verden. Slike biler trenger en lang kjøring etter landing, men på Princess Juliana flyplass er rullebanen for kort - bare 2130 meter - dens ende er bare atskilt fra havet med en smal landstripe med strand. For å unngå å rulle ut sikter Airbus-piloter helt på enden av rullebanen, og flyr 10-20 meter over hodet til ferierende på stranden. Det er akkurat slik glidebanen er lagt opp. Bilder og videoer av landinger på øya. Saint-Martin har lenge blitt forbigått på Internett, og mange trodde først ikke på ektheten til disse filmingene.
Trøbbel på bakken
Og likevel skjer virkelig harde landinger, så vel som andre problemer, under den siste etappen av flyturen. Som regel er flyulykker forårsaket av ikke én, men flere faktorer, inkludert pilotfeil, utstyrssvikt og, selvfølgelig, elementene.
Den største faren utgjøres av den såkalte vindskjæringen, det vil si en kraftig endring i vindstyrken med høyden, spesielt når dette skjer innenfor 100 m over bakken. Anta at et fly nærmer seg rullebanen med en angitt hastighet på 250 km/t med null vind. Men etter å ha gått litt lavere, møter flyet plutselig medvind med en hastighet på 50 km/t. Det innkommende lufttrykket vil falle, og flyets hastighet blir 200 km/t. Løftet vil også avta kraftig, men den vertikale hastigheten øker. For å kompensere for tap av løft, må mannskapet legge til motormodus og øke hastigheten. Imidlertid har flyet en enorm treghetsmasse, og det vil rett og slett ikke ha tid til å få tilstrekkelig hastighet umiddelbart. Hvis det ikke er takhøyde, kan en hard landing ikke unngås. Hvis flyet møter et kraftig motvind, vil løftekraften tvert imot øke, og da vil det være fare for sen landing og utrulling av rullebanen. Landing på en våt og isete rullebane fører også til utrullinger.
Menneske og maskin
Tilnærmingstyper er delt inn i to kategorier, visuell og instrumentell.
Betingelsen for en visuell innflyging, som med en instrumentinnflyging, er høyden på skybasen og rullebanens visuelle rekkevidde. Mannskapet følger innflygingsmønsteret, guidet av landskapet og bakkeobjektene eller ved uavhengig valg av innflygingsbane innenfor den utpekte visuelle manøvreringssonen (den er satt som en halvsirkel med sentrum ved enden av rullebanen). Visuelle landinger lar deg spare drivstoff ved å velge den korteste innflygingsbanen for øyeblikket.
Den andre kategorien landinger er instrumentelle (Instrumental Landing System, ILS). De er på sin side delt inn i nøyaktige og unøyaktige. Presisjonslandinger utføres ved hjelp av en kursglidebane, eller radiofyr, system, ved bruk av lokalisator og glidebanefyr. Fyrene danner to flate radiostråler - en horisontal, som viser glidebanen, den andre vertikal, som indikerer kursen til rullebanen. Avhengig av utstyret til flyet, tillater kursglidebanesystemet automatisk landing (autopiloten leder selve flyet langs glidebanen, mottar et signal fra radiofyr), direktørlanding (på kommandoinstrumentet viser to retningslinjer posisjonene til glidebanen og kursen; oppgaven til piloten, som arbeider ved roret, er å plassere dem nøyaktig i midten av kommandoenheten) eller nærme seg ved hjelp av beacons (kryssede piler på kommandoenheten viser kursen og glidebanen , og sirkelen viser posisjonen til flyet i forhold til ønsket kurs; oppgaven er å justere sirkelen med midten av trådkorset). Ikke-presisjonslandinger utføres i fravær av et glidebanesystem. Tilnærmingslinjen til enden av stripen er satt av radioutstyr - for eksempel langt og nær kjørende radiostasjoner med markører installert i en viss avstand fra enden (DPRM - 4 km, BPRM - 1 km). Mottar signaler fra «drivene», magnetkompasset i cockpiten viser om flyet er til høyre eller venstre for rullebanen. På flyplasser utstyrt med et kursglidbanesystem, gjøres en betydelig del av landingene ved hjelp av instrumenter i automatisk modus. Den internasjonale organisasjonen ICFO har godkjent en liste over tre kategorier for automatisk landing, med kategori III som har tre underkategorier - A, B, C. For hver type og kategori landing er det to definerende parametere - den horisontale siktavstanden og den vertikale sikten høyde, også kjent som beslutningshøyden. Generelt er prinsippet dette: jo mer automatisering er involvert i landing og jo mindre den "menneskelige faktoren" er involvert, jo lavere er verdiene til disse parameterne.En annen svøpe for luftfarten er sidevind. Når flyet flyr i avdriftsvinkel når det nærmer seg enden av rullebanen, har piloten ofte et ønske om å "snu" kontrollhjulet og sette flyet på nøyaktig kurs. Ved vending oppstår en rulling, og flyet utsetter et stort område for vinden. Foringen blåser enda lenger til siden, og i dette tilfellet er den eneste riktige avgjørelsen en go-around.
I sidevind prøver mannskapet ofte å ikke miste kontrollen over retningen, men ender opp med å miste kontrollen over høyden. Dette var en av årsakene til Tu-134-ulykken i Samara 17. mars 2007. Kombinasjonen av «menneskelig faktor» og dårlig vær kostet seks mennesker livet.
Noen ganger fører feil vertikal manøvrering under den siste etappen til en hard landing med katastrofale konsekvenser. Noen ganger rekker ikke flyet å gå ned til ønsket høyde og havner over glidebanen. Piloten begynner å "gi tilbake roret" og prøver å gå inn i glidebanen. Samtidig øker den vertikale hastigheten kraftig. Men med økt vertikal hastighet kreves det en større høyde hvor nivelleringen må begynne før man berører, og denne avhengigheten er kvadratisk. Piloten begynner å flate ut i en psykologisk kjent høyde. Som et resultat berører flyet bakken med en enorm overbelastning og krasjer. Historien til sivil luftfart kjenner mange slike saker.
Flyselskaper av de siste generasjonene kan godt kalles flygende roboter. I dag, 20-30 sekunder etter start, kan mannskapet i prinsippet slå på autopiloten og da vil bilen gjøre alt selv. Hvis det ikke oppstår en nødsituasjon, hvis en nøyaktig flyplan legges inn i datamaskindatabasen om bord, inkludert innflygingsbanen, hvis ankomstflyplassen har passende moderne utstyr, vil ruteflyet kunne fly og lande uten menneskelig innblanding. Dessverre, i virkeligheten, feiler selv den mest avanserte teknologien noen ganger; fly med utdaterte design er fortsatt i drift, og utstyret til russiske flyplasser fortsetter å etterlate mye å være ønsket. Derfor er vi fortsatt i stor grad avhengige av ferdighetene til de som jobber i cockpiten når vi stiger opp i himmelen og deretter ned til bakken.
Vi vil gjerne takke representantene for S7 Airlines for deres hjelp: Il-86 instruktørpilot, sjef for flyoperasjonsstaben Igor Bocharov, sjefsnavigatør Vyacheslav Fedenko, instruktørpilot ved direktoratet for flystandardavdelingen Igor Kulik
Nærme seg- en av de siste stadiene av et flys flyvning, umiddelbart før landing. Sørger for at flyet plasseres på en bane som er førlandingslinje fører til landingspunktet.
Landingstilnærmingen kan utføres enten ved bruk av radionavigasjonsutstyr (og i dette tilfellet kalles instrumentinnflyging) eller visuelt, der mannskapet er orientert langs den naturlige horisontlinjen observert av rullebanen og andre landemerker på bakken. I sistnevnte tilfelle kan innflygingen kalles en visuell innflyging (VFR) hvis det er en fortsettelse av en IFR-flyging (instrumentflygingsregler) eller en VFR-innflyging dersom det er en fortsettelse av en VFR-flyging (visuelle flygingsregler).
Glidebakke(fr. glissade- «gliding») er flyveien til et fly som det synker ned rett før landing. Som et resultat av å fly langs glidebanen kommer flyet inn i landingssonen på rullebanen.
Ved paragliding er basisglibanen den rette banen rett før landing.
Glidehellingsvinkel er vinkelen mellom glidebaneplanet og horisontalplanet. Glidehellingsvinkelen er en av de viktige egenskapene til en rullebane på en flyplass. For moderne sivile flyplasser er det vanligvis i området 2-4,5°. Glidehellingsvinkelen kan påvirkes av tilstedeværelsen av hindringer i flyplassområdet.
I Sovjetunionen var den typiske verdien for glidebanevinkelen 2°40′. Den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen anbefaler UNG 3°.
Også prosessen med å senke et fly før landing kalles noen ganger en glidebane.
Sammenlignet med andre flytyper har flyet den lengste startfasen og den vanskeligste å organisere kontrollen. Starten starter fra det øyeblikket du begynner å bevege deg langs rullebanen for startløpet og slutter ved overgangshøyden.
Start regnes som et av de vanskeligste og farligste stadiene av flygingen: under start kan motorer som opererer under forhold med maksimal termisk og mekanisk belastning svikte, flyet (i forhold til andre faser av flygingen) får maksimalt drivstoff, og flyhøyden er fortsatt lav. Den største katastrofen i luftfartshistorien skjedde ved start.
Spesifikke startprosedyrer for hver type fly er beskrevet i flyets flyhåndbok. Tilpasninger kan gjøres ved utreiseordninger og spesielle vilkår (for eksempel støydempingsregler), men det er noen generelle regler.
For akselerasjon er motorer vanligvis satt til startmodus. Dette er en nødmodus, flyvarigheten er begrenset til noen få minutter. Noen ganger (hvis rullebanelengden tillater det) under start, er den nominelle modusen akseptabel.
Før hver start beregner navigatøren beslutningshastigheten (V 1), opp til hvilken avgangen trygt kan avbrytes og flyet vil stoppe innenfor rullebanen. Beregningen av V 1 tar hensyn til mange faktorer, slik som: rullebanelengde, dens tilstand, dekning, høyde over havet, værforhold (vind, temperatur), flybelastning, innretting og andre. Hvis feilen oppstår med en hastighet høyere enn V1, er den eneste løsningen å fortsette avgangen og deretter lande. De fleste typer sivil luftfartsfly er konstruert på en slik måte at selv om en av motorene svikter ved start, er kraften til de andre tilstrekkelig til å akselerere flyet til en sikker hastighet og stige til minimumshøyden det er mulig fra. å gå inn i glidebanen og lande flyet.
Før avgang senker piloten klaffene og lamellene til den utformede posisjonen for å øke løftet og samtidig minimere flyets akselerasjon. Deretter, etter å ha ventet på tillatelse fra flygelederen, setter piloten motorene i startmodus og slipper hjulbremsene, og flyet starter sin start. Under startkjøringen er pilotens hovedoppgave å holde bilen strengt langs sin akse, og forhindre dens sideforskyvning. Dette er spesielt viktig i vindfullt vær. Opp til en viss hastighet er det aerodynamiske roret ineffektivt og styring skjer ved å bremse et av hovedlandingshjulene. Etter å ha nådd hastigheten som roret blir effektivt med, utføres kontroll av roret. Neselandingsutstyret på startløpet er vanligvis låst for svinging (flyet snur med sin hjelp mens det takser). Så snart starthastigheten er nådd, tar piloten jevnt roret og øker angrepsvinkelen. Nesen på flyet hever seg ("Løft"), og så løfter hele flyet seg fra bakken.
Umiddelbart etter avløfting, for å redusere luftmotstand (i en høyde på minst 5 meter), trekkes landingsutstyret og (hvis noen) eksoslys inn, deretter trekkes vingemekaniseringen gradvis tilbake. Gradvis tilbaketrekking skyldes behovet for sakte å redusere løftet av vingen. Hvis mekaniseringen raskt trekkes tilbake, kan flyet falle farlig. Om vinteren, når flyet flyr inn i relativt varme luftlag der motoreffektiviteten faller, kan nedtrekket være spesielt dypt. Omtrent i henhold til dette scenariet skjedde Ruslan-katastrofen i Irkutsk. Prosedyren for å trekke inn landingsutstyret og vingemekaniseringen er strengt regulert i flyhåndboken for hver type fly.
Når overgangshøyden er nådd, setter piloten standardtrykket til 760 mm Hg. Kunst. Flyplasser ligger i ulike høyder, og lufttransport styres i et enkelt system, så ved overgangshøyden er piloten pålagt å bytte fra høydereferansesystemet fra rullebanenivå (eller havnivå) til flynivå (betinget høyde). I overgangshøyden er motorene også satt til nominell modus. Etter dette anses startstadiet som fullført, og neste etappe av flyturen begynner: klatre.
Det finnes flere typer flystart:
- Tar av fra bremsene. Motorene bringes til maksimal skyvemodus, der flyet holdes på bremsene; etter at motorene har nådd innstilt modus, frigjøres bremsene og startkjøringen starter.
- Start med kort stopp på rullebanen. Mannskapet venter ikke til motorene når ønsket modus, men starter umiddelbart startkjøringen (motorene må nå nødvendig kraft opp til en viss hastighet). Samtidig øker startlengden.
- Ta av uten å stoppe rullende start), "i farten." Motorene når ønsket modus under taksing fra taksebanen til rullebanen; den brukes under høyintensitetsflyginger på flyplassen.
- Ta av med spesielle midler. Oftest er dette en start fra dekket på et flybærende skip under forhold med begrenset rullebanelengde. I slike tilfeller kompenseres det korte startløpet av springbrett, utkasteranordninger, ekstra rakettmotorer med fast brensel, hjulholdere for automatisk landingshjul, etc.
- Ta av et fly med vertikal eller kort start. For eksempel Yak-38.
- Tar av fra overflaten av vannet.
Laster inn...
