Det viser seg at dette stedet ikke er det eneste.
Som alt laget av mennesker, fra biler og lastebiler til fly og lokomotiver, har skip en levetid, og når den tiden er ute, blir de skrotet. Slike store hulker inneholder selvfølgelig mye metall, og det er ekstremt kostnadseffektivt å sløye dem og resirkulere metallet. Velkommen til Chittagong (Chittagong)- et av verdens største skipsopphugningssentre. Opptil 200.000 mennesker jobbet her samtidig.
Chittagong står for halvparten av alt stål produsert i Bangladesh.
Etter andre verdenskrig begynte skipsbygging å oppleve en enestående boom, med et stort antall metallskip som ble bygget rundt om i verden og flere og flere i utviklingsland. Spørsmålet om å avhende brukte skip dukket imidlertid snart opp. Det viste seg å være mer økonomisk og lønnsomt å demontere gamle skip for skrot i fattige utviklingsland, hvor titusenvis av lavtlønnede arbeidere demonterte gamle skip flere ganger billigere enn i Europa.
Bilde 3. 
I tillegg spilte faktorer som strenge helse- og miljøvernkrav og dyre forsikringer en viktig rolle. Alt dette gjorde opphugging av skip i utviklede europeiske land ulønnsomt. Her er slik virksomhet hovedsakelig begrenset til demontering av militære fartøyer.
Bilde 4. 
Resirkulering av gamle skip i utviklede land er for tiden ekstremt høy, også på grunn av de høye kostnadene: kostnadene ved avhending av giftige stoffer som asbest, PCB og de som inneholder bly og kvikksølv er ofte høyere enn kostnadene for skrapmetall.
Bilde 5. 
Utviklingen av skipsgjenvinningssenteret i Chittagong går tilbake til 1960, da det greske skipet MD-Alpine ble skylt opp på sandkysten av Chittagong etter en storm. Fem år senere, etter flere mislykkede forsøk på å flyte MD Alpine på nytt, ble den tatt ut av drift. Så begynte lokale innbyggere å demontere den for skrapmetall.
Bilde 6. 
På midten av 1990-tallet hadde et storstilt skipsopphugningssenter utviklet seg i Chittagong. Dette skyldtes også det faktum at i Bangladesh, når de demonterer skip, er kostnadene for skrapmetall høyere enn i noe annet land.
Arbeidsforholdene ved skipsdemontering var imidlertid forferdelige. Her døde én arbeider hver uke på grunn av brudd på arbeidssikkerheten. Barnearbeid ble brukt nådeløst.
Bilde 7. 
Til syvende og sist innførte høyesterett i Bangladesh minimumssikkerhetsstandarder og forbød også all aktivitet som ikke oppfylte disse betingelsene.
Som et resultat gikk antallet arbeidsplasser ned, arbeidskostnadene økte og skipsresirkuleringsboomen i Chittagong begynte å avta.
Bilde 8. 
Omtrent 50 % av verdens skrotede skip blir resirkulert i Chittagong, Bangladesh. 3-5 skip kommer hit ukentlig. Rundt 80 tusen mennesker demonterer skipene direkte selv, og ytterligere 300 tusen jobber i relaterte bransjer. Dagslønnen til arbeidere er 1,5-3 dollar (med en arbeidsuke på 6 dager på 12-14 timer), og selve Chittagong regnes som et av de skitneste stedene i verden.
Utrangerte skip begynte å ankomme hit i 1969. Nå er 180-250 skip demontert i Chittagong hvert år. Kyststripen, der skipene finner sitt siste tilfluktssted, strekker seg over 20 kilometer.
Bilde 9. 
Avhending deres skjer på den mest primitive måten - ved hjelp av et autogen og manuelt arbeid. Av de 80 tusen lokale arbeiderne er omtrent 10 tusen barn fra 10 til 14 år. De er de lavest betalte arbeiderne, og mottar et gjennomsnitt på $1,5 per dag.
Hvert år dør rundt 50 mennesker under skipsdemontering, og rundt 300-400 flere blir krøpling.
Bilde 10. 
80 % av denne virksomheten kontrolleres av amerikanske, tyske og skandinaviske selskaper - skrapmetallet sendes deretter til de samme landene. I monetære termer er demonteringen av skip i Chittagong beregnet til 1-1,2 milliarder dollar i året i Bangladesh, 250-300 millioner dollar gjenstår av dette beløpet i form av lønn, skatter og bestikkelser til lokale tjenestemenn.
Bilde 11. 
Chittagong er et av de skitneste stedene i verden. Ved demontering av skip tappes motoroljer direkte på land, hvor blyavfall blir liggende - for eksempel overskrides maksimalt tillatt konsentrasjon for bly her med 320 ganger, maksimalt tillatt konsentrasjon for asbest er 120 ganger.
Hyttene der arbeiderne og deres familier bor strekker seg 8-10 km innover landet. Området til denne "byen" er omtrent 120 kvadratkilometer, og det bor opptil 1,5 millioner mennesker i den.
Bilde 12. 
Havnebyen Chittagong ligger 264 km sørøst for Dhaka, omtrent 19 km fra munningen av Karnaphuli-elven.
Det er det nest største befolkningssenteret i Bangladesh og dets mest kjente turistsenter. Årsaken til dette er byens gunstige beliggenhet mellom havet og fjellområdene, en god havkyst med en overflod av øyer og stimer, et stort antall eldgamle klostre av flere kulturer, samt mange særegne bakkestammer som bor i områdene i de berømte Chittagong Hills. Og selve byen i løpet av sin historie (og den ble grunnlagt omtrent ved begynnelsen av den nye æra) har opplevd mange interessante og dramatiske hendelser, derfor er den kjent for sin karakteristiske blanding av arkitektoniske stiler og forskjellige kulturer.
Bilde 13. 
Hoveddekorasjonen til Chittagong er det gamle distriktet som ligger langs den nordlige bredden av elven Sadarghat. Født sammen med selve byen et sted ved årtusenskiftet, har den vært bebodd siden antikken av velstående kjøpmenn og skipskapteiner, så med ankomsten av portugiserne, som i nesten fire århundrer kontrollerte all handel på den vestlige kysten av landet. Den malaysiske halvøya, den portugisiske enklaven Paterghatta, vokste også her, bygget opp rikt for den tiden villaer og herskapshus. Dette er for øvrig et av få områder i landet som fortsatt har bevart kristendommen.
Bilde 14. 
I dag, i den gamle delen av byen, den festningslignende Shahi-Jama-e-Masjid-moskeen (1666), Quadam Mubarak (1719) og Chandanpura-moskeene (XVII-XVIII århundrer), helligdommene til Dargah Sakh Amanat og Bayezid Bostami i hjertet av byen (det er et stort basseng med hundrevis av skilpadder, som antas å være etterkommere av en ond ånd), Bada Shah-mausoleet, det praktfulle 1600-talls hoffkomplekset på Fairy Hill, og mange gamle herskapshus i alle stiler og størrelser. Mange av dem er langt fra i best stand, men i det store og hele setter dette bare smak til dem. Også verdt et besøk er det etnologiske museet i det moderne distriktet Modern City, som har interessante utstillinger som forteller om stammene og folkene i Bangladesh, Memorial Cemetery for Victims of the Second World War, det pittoreske Foy Reservoir (ca. 8 km fra sentrum, lokalbefolkningen kaller det en innsjø, selv om det ble dannet under byggingen av en jernbanedam i 1924), samt Patenga Beach.
Vakker utsikt over byen fra åsene Fairy Hill og British City-området. I tillegg, her, som er viktig under forhold med konstant lokal varme, blåser det konstant kjølig havbris, noe som gjør området til et populært oppholdssted for velstående innbyggere i byen. Imidlertid blir de fleste turister i byen bokstavelig talt i én dag, siden hovedattraksjonen er de kuperte områdene øst for Chittagong.
Bilde 15. 
Chittagong Hills-regionen omfatter et stort område (et område på ca. 13 191 kvadratkilometer) med skogkledde åser, pittoreske kløfter og klipper, bevokst med tett jungeldekke, bambus, vinranker og ville druer, og bebodd av åsstammer med sine egne. særegen kultur og livsstil. Dette er et av de mest regnfulle områdene i Sør-Asia - det faller opptil 2900 mm nedbør her årlig, og dette er med en gjennomsnittlig årlig lufttemperatur på ca +26 C! Regionen inkluderer fire hoveddaler dannet av elvene Karnaphuli, Feni, Shangu og Matamukhur (hver elv her har imidlertid to eller tre navn). Dette er en atypisk region i Bangladesh når det gjelder topografi og kultur, der hovedsakelig buddhistiske stammer lever og befolkningstettheten er relativt lav, noe som har gjort det mulig å bevare det naturlige miljøet i regionen i en relativt uberørt tilstand.
Merkelig nok er Chittagong Hills den mest urolige regionen i landet, og derfor er besøk til mange områder begrenset (uten spesielle tillatelser som er gyldige i 10-14 dager, kan du bare besøke Rangamati- og Kaptai-områdene).
Bilde 16. 
Her er hva de skriver om arbeidsforholdene på dette stedet:
«...Bare ved hjelp av blåselamper, slegger og kiler, kuttet de ut enorme stykker kappe. Etter at disse fragmentene kollapser som isbrekalving, blir de dratt på land og kuttet i små biter som veier hundrevis av pund. De blir båret inn på lastebiler av team av arbeidere som synger rytmiske sanger, ettersom å bære de veldig tunge, tykke stålplatene krever perfekt koordinering. Metallet skal selges med stor fortjeneste for eierne som bor i luksuriøse herskapshus i byen. ...Kuttingen av skipet fortsetter fra 7:00 til 23:00 av ett team av arbeidere med to halvtimes pauser, og en time til frokost (de spiser middag etter hjemkomst kl. 23:00). Totalt - 14 timer om dagen, 6-1/2 dag arbeidsuke (en halv dag på fredag gratis, i henhold til islamske krav). Arbeidere betales $1,25 per dag."
Bilde 17. 
Bilde 18. 
Bilde 19. 
Bilde 20. 
Bilde 21. 
Bilde 22. 
Bilde 23. 
Bilde 24. 
Bilde 25. 
Bilde 26. 
Bilde 27. 
Bilde 28. 
Bilde 29. 
Bilde 30. 
Bilde 31. 
Bilde 32. 
Bilde 33. 
Bilde 34. 
Bilde 35. 
Bilde 36. 
Bilde 37. 
Bilde 38. 
Demontering av gamle skip for skrot i Chittagong (Bangladesh).
Demontering av gamle skip for skrot i Chittagong (Bangladesh).
Demontering av gamle skip for skrot i Chittagong (Bangladesh).
Demontering av gamle skip for skrot i Chittagong (Bangladesh).
Demontering av gamle skip for skrot i Chittagong (Bangladesh).
Demontering av gamle skip for skrot i Chittagong (Bangladesh).
Demontering av gamle skip for skrot i Chittagong (Bangladesh).
Demontering av gamle skip for skrot i Chittagong (Bangladesh).
Demontering av gamle skip for skrot i Chittagong (Bangladesh).
Demontering av gamle skip for skrot i Chittagong (Bangladesh).
Demontering av gamle skip for skrot i Chittagong (Bangladesh).
Bilde 39. 
Den originale artikkelen er på nettsiden InfoGlaz.rf Link til artikkelen som denne kopien ble laget fra -
Har du noen gang lurt på hvor skip går når levetiden utløper? Snøhvite turistruter som underholder reisende og enorme tankskip som frakter olje.
Hvert år tas rundt 1000 store havgående skip ut av drift rundt om i verden. Og bare en liten del av dem blir kastet i henhold til alle sikkerhetsregler. Men mer enn to tredjedeler av utrangerte skip sendes for å "dø" i Bangladesh, India og Pakistan.
Gi uttrykk for informasjon om landet
India(Republikken India) er en stat i Sør-Asia.
Hovedstad– Delhi
Største byer: Mumbai, Delhi, Bangalore, Chennai, Kolkata
Regjeringsform– Parlamentarisk
Territorium– 3 287 263 km2 (7. i verden)
Befolkning– 1,285 milliarder mennesker. (2. i verden)
offisielle språk– hindi, engelsk (+ 21 til)
Religion– Hinduisme
HDI– 0,609 (130. i verden)
BNP– 2,048 billioner dollar (9. plass i verden)
Valuta– Indisk rupi
Grenser med: Pakistan, Kina, Nepal, Bhutan, Bangladesh, Myanmar
Byen Alang i det vestlige India er hjemmet til verdens største skipskirkegård. De sier at dette stedet kan sees selv fra verdensrommet: 10 km av kystlinjen er strødd med skrapmetall, som inntil nylig streifet rundt i havene. Stedet som ble valgt var svært vellykket: lokale myndigheter har praktisk talt ingen kontroll over nivået av miljøforurensning, og det er aldri mangel på billig arbeidskraft.
Kysten av Alang er delt inn i 167 seksjoner, de såkalte "plattformene". Opptil 20 tusen mennesker jobber for dem samtidig. Samtidig "skjærer" de skipene utelukkende for hånd, ved å bruke de mest primitive verktøyene som en slegge og en vinkelsliper. Vi snakker ikke om noen sikkerhetstiltak.
Vinduene i Kiran Gandhis hus har utsikt over havet. «For noen år siden var det vanskelig å se at det var en strand eller et hav der. Alt var fylt med skip, sier han. Gandhi, direktør for et skipsgjenvinningsselskap, er opprørt over denne situasjonen.
Men som tusenvis av lokale innbyggere, for hvem skipsskjæring er den eneste inntektskilden. Ja, det er dødelig. Ja, de betaler ubetydelig lite. Men det er ingen ende på de som ønsker å tjene 5-6 dollar om dagen.
Selv tenåringer er involvert i prosessen - de får tross alt enda mindre betalt. I Bangladesh utgjør således barn 25 % av alle arbeidere i slike bedrifter. Og det at tusenvis av mennesker dør på disse skipene hvert år, plager ingen.
Skadene på miljøet er også vanskelig å overvurdere. Hele stranden er mettet med fyringsolje, og havet er fullt av giftstoffer som asbest, bly og tungmetaller.
På 1970-tallet ble skipene skrotet i Europa og Japan. Men tøffere helse- og miljøreguleringer har tvunget industrieiere til å flytte virksomheten til Sør-Asia, hvor lovene håndheves dårlig.
Men 40 år senere viste det seg at ukontrollert virksomhet truer hele verden med en menneskeskapt katastrofe. Internasjonale organisasjoner har gjentatte ganger oppfordret myndighetene i India, Bangladesh og Pakistan til å ta grep. Men skipene fortsetter å komme. Og så lenge det er arbeid, vil folk ikke tenke på morgendagen. Det viktigste er å leve i dag på en eller annen måte.
For flere år siden, på oppdrag fra Govinda, begynte jeg å jobbe i en skipsreparasjonsvirksomhet. Jeg er helt langt unna maritime anliggender, og det var veldig interessant for meg å se denne fasetten av livet fra innsiden. Det er utrolig hvor mye menneskelig innsats som må brukes, regne ut, brenne drivstoff slik at skip seiler på sjøen og last blir levert i tide.
En dag kom jeg over fotografier av hva som til slutt skjer med de skjønnhetene som blir reparert på verftene våre. Det er noe uhyggelig og fortryllende over dette opptoget.
Avhending er en stor hodepine for et rederi, for for å bli kvitt et gammelt skip må du betale mye penger. Prisen er høy fordi demontering krever enorme områder beskyttet mot inntrengning av giftig avfall og drivstoff i jorda, utstyr er nødvendig, og spesialister trengs.
I tillegg må de høyeste sikkerhetsstandardene oppfylles, siden skadefrekvensen i slik produksjon alltid vil være mye høyere enn ved konstruksjon av de samme skipene. Dette er realitetene i Europa og Nord-Amerika.
Men den utspekulerte rederen, som raskt anslår at neste reparasjon vil koste mer enn den videre driften av skipet, selger det mens det fortsatt er i seilende stand til et lyssky selskap, som tar på seg alle kostnadene ved avhending.
Også agenter for disse selskapene er på jakt etter gamle skip som snart skal gå til nålene. Ofte på skipsreparasjonsverft kan du se de såkalte "oppgjørstankene", der det er skip fra konkursrammede redere som ikke har betalt for reparasjoner.
Skip som er arrestert for en eller annen rettslig eller økonomisk sak, står ofte stille i havner i årevis. Over lang tid faller vannscooteren inn i en ynkelig tilstand, og til slutt finner de seg selv ofre for metalljegere.
Deretter reparerer selskapet raskt skipet og ansetter et mannskap med flotte folk som skal levere skipet til det siste stoppet. Hvorfor er dette gunstig for dem, hvis det, som jeg skrev, trengs dyr produksjonsplass for demontering..? Trikset er at metallprisene har vært stigende de siste årene, og det har blitt svært lønnsomt å demontere skip. På dette grunnlaget har en semi-lovlig virksomhet vokst i Asia, og har tatt opptil 80 % av markedet for demontering av utrangerte skip.
Produksjons område? For hva? For eksempel India, byen Alang. Skipet akselereres, og i full fart, ved maksimalt tidevann, blir det kjørt inn på land. Det var en gang endeløse strender med snøhvit sand, havskilpadder krøp langs dem, måker og albatrosser fløy på himmelen.
Nå er hele kysten gjort om til et enormt demonteringssted, den hvite sanden har blitt svart på grunn av at den stadig lekker fyringsoljen fra tankskip blir revet i stykker, titalls kilometer er dekket med metallsøppel – det som er igjen fra nedlagte dampskip.
Sikkerhet? Nei, vi har ikke hørt. I India og Bangladesh vil det alltid være titusenvis av fattige mennesker som vil jobbe en 6-dagers uke for en lønn på 2 dollar per dag. Ingen utstyr er nødvendig: én gasskutter per lag, hver med en slegge, og så drar du. Vi må skynde oss, neste sterke tidevann er om en måned, før den tid må skipet demonteres så mye som mulig.
Hva kan vi si, dødeligheten og skaderatene i denne bransjen er utenfor listene, og ingen tar hensyn til arbeidere. Leger i Alang sier at hver uke kommer opptil hundre arbeidere fra demonteringssteder til dem med forgiftning, brannskader og brudd. Riktignok sier de at de siste årene har situasjonen begynt å bli bedre - folk får allerede hjelmer, og til og med støvler til de som jobber godt.
Det er trist å se på disse skjelettene av skip som nylig stolt skjærer gjennom vannet i verdenshavene. På den ene siden er dette normalt: metallet resirkuleres, mekanismene selges på annenhåndsmarkedet, nye skip bygges, men på den andre siden er det trist. Det er også trist å se hvordan naturens paradiser blir vanhelliget, bare slik at noen kan bli feit av pengene som tjener på blodet til arbeiderne.
Etter råd fra leseren min legger jeg inn en kort video:
nlKrhndjF6k
Verdenslederskapet i å kutte skip for skrot tilhører Chittagong (Sitakund) i Bangladesh, Pakistans Gadani og indiske Alang.
Avhending av skip skjer på den mest primitive måten - ved bruk av autogen og manuelt arbeid.
Takket være billig arbeidskraft og mindre strenge miljøbestemmelser har slike skipskirkegårder vokst på svært kort tid, og har ødelagt trær i kystområder med oljeholdig væske som lekker fra skip. Farlig røyk og sot fra brennende materialer forurenset kystområdet sterkt.
Tykk svartolje og brent drivstoff fra skipet forurenser kystvannet ved skipskirkegården i Sitakunda. Forurensningen her er så ille at det noen ganger er vanskelig å puste. Når skip demonteres, tappes motoroljer direkte på land, og blyavfall blir liggende der også.
På en skipskirkegård som dette avhenger en arbeiders lønn av antall timer han arbeider og hans ferdighetsnivå. Det er ingen overtid, sykefravær eller ferie. Vanligvis jobber en arbeider 12-14 timer om dagen, og lønnen hans varierer fra 1,5 til 3,5 dollar. Arbeidsforholdene er svært farlige. Det er praktisk talt ingen sikkerhetsforskrifter. Det er enten ingen verneklær, eller så er det helt uegnet for arbeid. Hvert år skjer det ulykker som krever dusinvis av liv, og etterlater mange lammet.
Skipet kuttes i stykker for hånd, uten at arbeiderne får normal beskyttelse. Mange dør av eksplosjon av gassflasker eller giftig gass inne i skipet. Hva er ikke der? Fra drivstoffrester eller ugassede, urensede tanker, til asbest og andre skadelige materialer, sist brukt til termisk isolasjon eller etterbehandling av skip.
Greenpeace slår alarm – havet blir forurenset av petroleumsprodukter og andre giftige stoffer. I tillegg til havet, lider atmosfæren også på grunn av falming av skipsmaling. Skroget på et marinefartøy er gjentatte ganger belagt med bunnstoffmaling, som inneholder kvikksølv, bly, antimon og andre giftstoffer. Ved brenning av skrot som ikke er renset for maling, slippes disse skadelige stoffene ut i miljøet. Men innsatsen til miljøvernere er stort sett forgjeves, fordi alt kommer ned til penger og lønnsom avkastning fra resirkulering, og havet er stort - det vil holde ut ...
80 % av denne virksomheten kontrolleres av amerikanske, tyske og skandinaviske selskaper - skrapmetallet sendes deretter til de samme landene. I monetære termer er demonteringen av skip i Chittagong beregnet til 1-1,2 milliarder dollar i året i Bangladesh, 250-300 millioner dollar gjenstår av dette beløpet i form av lønn, skatter og bestikkelser til lokale tjenestemenn.
http://www.odin.tc/disaster/alang.asp: "...De siste årene har det vært mange endringer på anleggene. Arbeiderne ble endelig kledd i kjeledress og støvler, og hodet var i hjelmer , kraner, vinsjer og annet utstyr kontrolleres av inspeksjonsteamet før installasjon, primært for tilstedeværelse av drivstoffrester og drivstoff og smøremidler.
Mange organisasjoner ble interessert i kuttesituasjonen, og til slutt kom saken til IMO. Allerede i 2008 kan det dukke opp et sett med krav til både redere og skjæreplasser. Skipseiere vil bli pålagt å gi en nøyaktig liste over farlige materialer og deres mengder om bord på skip som skrotes, og eiere vil bli pålagt å gi dem et minimum av sikkerhetstiltak og miljøvern. Land som har akseptert og signert de kommende reglene vil kun kunne sende skip for opphugging til de nettstedene som har lisens til å gjøre det. "
30. januar 2013
Alang - "Coast of the Dead", dette klangfulle kallenavnet ble gitt til kysten av byen Alang, som ligger 50 km fra Bhavnagar, India. Alang har blitt verdens største nettsted for deling av opphuggede skip. Offisiell statistikk er ganske gjerrig, og generelt lider ikke indisk statistikk av overdreven grundighet og nøyaktighet, og for Alangs tilfelle kompliseres situasjonen ytterligere av det faktum at stedet ganske nylig var gjenstand for nøye oppmerksomhet fra involverte organisasjoner. i menneskerettigheter. Men selv det som kan samles er imponerende.
Kysten av Alang er delt inn i 400 skjæreområder, lokalt kalt «plattformer». De sysselsetter mellom 20 000 og 40 000 arbeidere om gangen, og demonterer skipene manuelt. I gjennomsnitt er det rundt 300 arbeidere per skip, og i løpet av to måneder er skipet fullstendig demontert for skrot. Omtrent 1500 skip demonteres i året, av nesten alle tenkelige klasser og typer – fra krigsskip til supertankere, fra containerskip til forskningsfartøy.
Siden arbeidsforholdene er ubeskrivelig forferdelige og vanskelige, og sikkerhetstiltakene er helt fraværende - de kan ikke engang ordene der - har Alang blitt en magnet for de fattige i India, som er klare til å gjøre hva som helst for en sjanse til å få i det minste en slags arbeid. Alang sysselsetter mange mennesker fra delstatene Orissa og Bihar, noen av de fattigste i India, men generelt er det folk fra overalt, fra Tamil Nadu til Nepal.
Ordet "plattform" når det brukes på Alang-kysten er en klar overdrivelse. Det er ikke noe mer enn bare en del av stranden. Før du setter opp neste fartøy for skjæring, blir dette stykket, kalt plattformen, renset for restene av den forrige stakkaren - det vil si ikke bare renset, men bokstavelig talt slikket, ned til siste skrue og bolt. Absolutt ingenting går tapt. Deretter akselererer skipet beregnet for opphugging til full fart og hopper ut på det angitte stedet for egen kraft. Landingsoperasjonen ble nøye utarbeidet og gikk uten problemer.
Kysten av Alang er ideell for slikt arbeid og denne metoden - faktum er at et virkelig høyvann forekommer bare to ganger i måneden, og det er på dette tidspunktet at skip vaskes i land. Så synker vannet, og skipene befinner seg helt på land. Selve kuttingen er utrolig grundig - for det første fjernes absolutt alt som kan fjernes og skilles som noe separat og egnet for videre bruk - dører og låser, motordeler, senger, madrasser, bysser og redningsvester... Så hele skroget er kuttet, stykke for stykke . Selve skrotet - deler av skroget, plettering osv., blir tatt ut på lastebiler et sted rett for å smeltes ned eller til innsamlingsplasser for skrapmetall, og med alle slags reservedeler som fortsatt er brukbare, enorme varehus som strekker seg langs veien fører fra kysten er fylt.
Hvis du trenger å kjøpe noe til skipet, fra dørhåndtak til kabinskottpaneler, er det beste du kan gå til Alang, du vil ikke kjøpe det billigere hvor som helst i verden. Synet av et skip på land, delvis demontert, med fliser av plating og utstyr som faller ut fra alle kanter, er et imponerende og samtidig trist, hjerteskjærende syn. Det er umulig å ikke føle en medlidenhet – lik den du opplever når du ser på en en gang elsket ting som havnet i søpla.
På en måte er Alang interessant fra et pedagogisk synspunkt. Du kan studere i detalj, i timevis, den indre strukturen til skipet, de strukturelle detaljene, den generelle utsikten over maskinrommet med hovedmotorene som ennå ikke er fjernet, det endeløst komplekse innsiden av et krigsskip med titalls og hundrevis av vifter og ventilasjon rør, fantasien om titalls kilometer med ledninger - kabler, slanger, ledninger og generelt er det uklart hvorfor, eller åpne munnen, overrasket over størrelsen på supertankerne. På et verft legges først kjølen, deretter settes rammer, skrog, plating, innstillinger, deretter lastes og monteres utstyret, og til slutt er hytter og rom ferdige. Her er omvendt rekkefølge og muligheten til visuelt, med følelser og nerver, å kjenne på den ufattelige kompleksiteten i utformingen av moderne skip og fartøyer. 
Plattformenes territorium er bevoktet, og fotografering oppmuntres ikke - de kan eksponere filmen og uansett kreve baksheesh, men i helgene kan du ta bilder av hjertens lyst, vil vaktene som døser ved porten bare be om et par bokser med koka eller øl som betaling. Skjæreområdene er virkelig fantastiske når det gjelder renslighet - ingen tilfeldige hauger med skrap og rusk, ingen sølepytter med fyringsolje. Havet nær kysten er rent, selv sanden på stedet er relativt ren og ikke strødd med gruver som glassfragmenter, jernbiter og andre ting som vi forbinder med ordene «kutteområde, skrapmetall».
Når skip ankommer deres siste stopp, skjæregårdene ved Coast of the Dead, Alang, India, dør de veldig ofte og tar flere liv med seg. For 4 måneder siden ble den ærverdige (50 år gamle) damperen China Sea Discovery satt i demontering. Under kuttearbeidet brøt det plutselig ut en brann som spredte seg fra en ikke-avgasset drivstofftank til hele skipet, som en gang var et luksuriøst cruiseskip. Minst fem personer ble brent levende, og 15 fikk alvorlige brannskader. Rask fra samfunnsgrupper og fagforeninger har fått Alang-eiere og lokale myndigheter til å bekymre seg for sikkerhetstiltak, men organisasjoner, spesielt Greenpeace, sier dette er langt fra tilstrekkelig.
Fartøyer på vei til Alangs skjæregårder kommer i alle størrelser og typer, fra små fiskebåter til gigantiske bulkskip, containerskip og så videre, like høye som en 15-etasjers bygning og flere hundre meter lang. Mange av disse skipene er svært farlige både for livene til arbeiderne som begynner å kutte dem opp, og for miljøet. Hva er ikke der? Fra drivstoffrester eller ugassede, urensede tanker, til asbest og andre skadelige materialer, sist brukt til termisk isolasjon eller etterbehandling av skip.
Til slutt førte offentlig forargelse, hovedsakelig fra de grønne, til en kraftig nedgang i virksomheten i Alang, men det er noen som erstatter ham - hele Asia. Og Alang prøver å ikke gi opp sin stilling, og aksepterer SS France-foret for kutting, noe til og med Bangladesh nektet.
Den viktigste arbeidsstyrken til Alang er all slags fattigdom fra både delstaten Gujarat og andre delstater i India. De tjener gjerne et par dollar om dagen. I følge Gujarat Maritime Administration har 382 arbeidere omkommet siden kuttevirksomheten startet i Alang i 1982. I Bangladesh, på skjæreplassene der, har 180 mennesker omkommet i løpet av de siste 11 årene, 700 blitt skadet og lemlestet. Greenpeace og menneskerettigheter hevder imidlertid at minst 50-60 mennesker dør hvert år i både India og Bangladesh. Faktisk er arbeidsforholdene der veldig farlige. De begynner først å bekymre seg for sikkerheten når en ny skandale bryter ut.
Arbeidsforholdene er fargerikt beskrevet av arbeiderne selv. Så skipet blir kastet inn på stedet (hvordan dette skjer, se http://www.odin.tc/disaster/alang.asp). Deretter klatrer arbeiderne på den som maur, klatrer først på ankerkjettinger eller kabler som er falt fra dekk, og først senere blir det bygget noen stillaser, selv om de ofte ikke kommer til det. Alt som er mulig fjernes og strippes fra skipene og leveres forsiktig til nærliggende lagerområder – på Alang kan du kjøpe komplett utstyr til et nytt skip, og veldig ofte kan du finne sjeldne, dyre ting der, noen ganger bare kunstverk. Kutting utføres med nesten fullstendig fravær av mekanisering, ved hjelp av blåselamper og skrutrekkere med hammer. Arbeidere tygger så å si av store seksjoner og metallplater, som så faller ned, og derfra lastes de manuelt over på lastebiler for fjerning. Etter noen måneder er ingenting igjen av det største skipet, ikke en eneste skrue. 100 % resirkulering. Imidlertid kan man forestille seg hvordan det er for arbeiderne. Kledd i filler og ofte barbeint, roter og demonterer de rustent søppel, og bærer tunge lass i et tropisk klima. Når de skjærer gjennom dette eller det skottet, kan de bare gjette hva som venter dem. Det finnes naturligvis ingen planer eller tegninger, samt tekniske manualer. I Bangladesh, sier De Grønne, er arbeidsforholdene enda verre. Kvinner fjerner asbest med bare hender. Barfotarbeidere er nedsenket i slam av olje, petroleumsprodukter eller kjemikalier, og barn er overalt involvert i arbeidet.
Både i Alang og Bangladesh bor arbeidere og deres familier i nedstyrtede bygninger laget av søppel, uten vann eller lys. Det er ingen medisinsk hjelp. Traumatismen er forferdelig - noen ganger vil armene dine bli revet av, noen ganger bena dine, og det er ikke nødvendig å snakke om hver minste ting, som kutt og blåmerker. Interesserte kan også bli vist funksjonshemmede arbeidsskadde. Uten armer eller ben, eller lammet, eller med spor etter forferdelige brannskader.
Her er en standardarbeider i Bangladesh – en 28 år gammel fyr som har kuttet kjøtt siden han var 13 år gammel, og bare takket være 1,1 dollar om dagen, tjent på umenneskelig arbeid, har familien hans ennå ikke dødd av sult. Han heter Belal, han sa ikke etternavnet sitt av frykt for arbeidsgiveren sin. Han forteller at hver morgen, når han drar på jobb, ber han slik at han kan komme tilbake om kvelden. Han sier at når han stuper ned i det mørke dypet av et annet skip, vet han aldri hva som venter ham der, hva som kan falle på ham eller eksplodere, hvilke gasser som vil unnslippe hvor for å enten forgifte ham eller eksplodere. Minefeltet og sappere hviler foran grusomhetene ved skipshugging i Asia.
Leger i Alang sier de ser 100 eller flere skadde mennesker hver uke, mange med lungeskader forårsaket av innånding av giftige ting. Eierne av Alang-nettstedene, forretningsmenn på blodet, hevder på sin side at all denne frykten er overdrevet, og at situasjonen med skader nylig har forbedret seg betydelig. De Grønne er enige med dem, men med ett forbehold – det er færre skader fordi antall skip har gått kraftig ned. På sin side er forretningsmenn enige med dem - ja, mindre. Fordi, sier de, Bangladeshs skjæreverk tilbyr høyere priser til redere, og dessuten er Bangladesh unntatt fra selv de få restriksjonene som dukket opp i Alang. Restriksjoner når det gjelder sikkerhetstiltak. For bare fem år siden strømmet 40 tusen arbeidere til Alang-anleggene hver dag, men nå er det rundt 3500, antallet driftssteder har falt fra 173 til 26.
Det kan imidlertid ikke sies at nettstedeierne er så lurer. Det har vært mange endringer på spillestedene de siste årene. Arbeiderne ble til slutt kledd i kjeledress og støvler, og hodene deres i hjelmer, kraner og annet utstyr dukket opp. Før dokking blir fartøyene kontrollert av et inspektorat, primært for tilstedeværelse av restdrivstoff og drivstoff og smøremidler.
Mange organisasjoner ble interessert i kuttesituasjonen, og til slutt kom saken til IMO. Allerede i 2008 kan det dukke opp et sett med krav til både redere og skjæreplasser. Skipseiere vil bli pålagt å gi en nøyaktig liste over farlige materialer og deres mengder om bord på skip som skrotes, og eiere vil bli pålagt å gi dem et minimum av sikkerhetstiltak og miljøvern. Land som har akseptert og signert de kommende reglene vil kun kunne sende skip for opphugging til de nettstedene som har lisens til å gjøre det.
Siden midten av 60-tallet var mer enn 2/3 av skipene som ble tatt ut av den sovjetiske maritime transportflåten, mange fiskefartøyer og krigsskip med stor kapasitet, planlagt å avslutte reisen i India og Pakistan. De fleste innenlandsfartøyene som skrotes i India er flerbruksfartøyer.
Men i Alang endte mange skip fra den sovjetiske marineflåten, både passasjer og last, sin "jordiske" reise.
Suksessen med skipsopphugging på den indiske havkysten er ledsaget av en rekke naturlige faktorer:
Regelmessighet og forutsigbarhet av store tidevann, tillater planleggingsdatoer for den teknologiske syklusen;
- gunstige værforhold året rundt, som bidrar til å arbeide på en praktisk talt uutstyrt kystlinje;
- den svakt skrånende og ikke-steinete bunnen av havet aksepterer lett multitonns last fra skip og gjør at seksjonene kan dras til land.
– Takket være Indias varslingstjeneste forårsaker ikke marine tyfoner og tsunamier som med jevne mellomrom rammer kysten skade. Arbeidet med skjæring av skip er innstilt i denne perioden, og alt utstyr overføres til land eller til skipsoverbygg, utilgjengelig for bølgeangrep. 
Gjenvinningsprosessen er som følger:
Fartøyene kastes av egen kraft på et bestemt område av kysten, bue mot land, i løpet av korte timer med høyvann. Innen 7-10 dager etter at vannet har trukket seg tilbake, demonteres utstyret: kutte ut ikke-jernholdige metaller fra rørledninger, demontering av kobberkabler til strømkretser.
Etter dette starter selve skjæringen. Stillaser trekkes opp til siden av fartøyet på sklir, hvorfra gasskuttere bruker vertikale snitt for å dele skroget i seksjoner, slik at det i midten av hver er et rom begrenset av tverrgående skott som opprettholder oppdriften. Bunnen kuttes fra innsiden.
Ved neste høyvann trekker vinsjer sakte seksjonene til land og flytter dem vekk fra hverandre, noe som utvider arbeidsomfanget. Hver seksjon kuttes og brytes i store blokker separat, med start fra toppen av den doble bunnen. Blokkene trekkes i land for endelig kutting til store skrap. Alle operasjoner bruker et minimum av utstyr.
Den mest økonomiske metoden for avhending er når transportfartøyet sendes til skrot for egen kraft. Som regel drar den på sin siste reise til India, Pakistan, Kina eller Bangladesh med billig bulklast (malm, kull, skrapmetall). Etter lossing i bestemmelseshavnen selges fartøyet til pris av skipsskrot til et mellomledd selskap.
Krigsskip blir også avhendet hovedsakelig i India. De ankommer dit demilitarisert (uten våpen, ammunisjon og hemmelig utstyr). Som regel mister skipet, etter slik demontering, fart og sendes til demontering ved hjelp av en slepebåt. Beredskapsfartøy til transport- og fiskeflåten leveres også på samme måte.
I USSR ble det ikke bygget en eneste bedrift for å bryte opp store marine kjøretøyer, og det er heller ingen egnede steder for å bryte opp skip på land.
Inntil nylig var skipsopphugging på kysten av India, Bangladesh og Pakistan, samt på sørøstkysten av Kina, økonomisk lønnsomt på grunn av billig arbeidskraft og fravær av kostnader for dyre skipsløfteanlegg.
Ytterligere inntekter kommer fra innsamling og salg av brukt skipsutstyr.
Den siste tiden har miljøproblemene blitt stadig mer akutte. Ved kapping av skip blir havet forurenset. Metallskrapstykker som ligger igjen på bunnen av havet til høyvannsdagen blir ført bort til mange titalls kilometers dyp fra kystlinjen. Et overflatelag av sand forurenset med petroleumsproduktrester kommer ut i vannet.
Den største skaden på miljøet er forårsaket av branner og falming av skipsmaling. Skroget til et marinefartøy er gjentatte ganger belagt med bunnstoffmaling, hvis sammensetning inkluderer kvikksølv, bly, antimon osv. Ved brenning av skrap som ikke er renset for maling, slippes disse skadelige stoffene ut i miljøet. På dagtid, under den tropiske solen, varmes dekket på et skip opp til 80 grader C, og med en stor mengde oljerester, så vel som med massiv bruk av skjæreoperasjoner med varm gass, er brann vanskelig å unngå. Når tidevannet går ut, blir skipenes brannslokkingssystemer fratatt vann. Og noen dager etter at kobberventilene ble kuttet ut og det elektriske nettverket ble demontert, blir disse systemene helt ubrukelige. Ledelsen av skrapprodusenter er ikke interessert i å endre situasjonen, fordi... glødet skrap koster mer. 
Slik kan du kunstnerisk beskrive alt som skjer i Alang:
En gang snøhvit, men nå dekorert med store røde flekker, nærmet den transatlantiske rutebåten seg kysten i full fart (Bildet til høyre illustrerer prosessen med å "kaste i land"). Folk som stod på sanden, dekket av gjørme og solbrun, så rolig på mens stålmassen suser rett mot dem, og hadde tydeligvis ikke tenkt å vike til side. Det var ingen brygger eller fortøyninger i nærheten, men ingen prøvde å tiltrekke skipets mannskap til dette grelle faktum - folk skrek ikke, fikk ikke panikk og skyndte seg ikke langs kysten. Kledd i alle slags klær, luktet av svette, fyringsolje og rust, visste de hva som ville skje videre, og oppførte seg derfor rolig: De kuttet den mørke bølgen i Arabiahavet med sine skarpe neser, arbeidet nærmet seg dem ...
Til slutt blokkerte hoveddelen av foringen horisonten. Skyggen kastet av dekkene med flere etasjer rørte ved den enorme stranden - og umiddelbart ble det en uhyggelig sliping av metall på sanden. Etter å ha passert flere titalls meter med treghet, frøs skipet til slutt på jevn kjøl, og etter noen minutter opphørte lyden av dieselmotorene for alltid. Den vakre rutebåten ankom sin siste havn - Alang - stedet hvor skip dør...
På det tidspunktet naturen bestemte en gang for alle, begynte tidevannet å ebbe ut. Da skipet var helt på tørt land, begynte folk som hadde sett dets ankomst lydløst å klatre ombord. Noen gikk tomhendte, andre bar sekker fulle av verktøy. Den siste personen som gikk om bord på flyet var en mann pakket inn i slanger, som en slangebehandler i et sirkus. Flere portører dro gassflasker bak ham.
Arbeidet begynte - så mye som mulig måtte gjøres før neste tidevann. Lenestoler og sofaer, hyller og skap, fjernsyn og mottakere ble losset i land – innredningen til skipets tallrike lugarer, barer og videosalonger. Kledningen til suitene, laget av verdifullt treverk, ble forsiktig fjernet og lagret; de slitte teppeløperne som dekket de endeløse korridorene på foringen ble rullet sammen og båret ut; Styrehusinstrumentene ble skrudd helt ut, i blokker - det var lettere å demontere dem på land.
Gasskutteren hveste - for å forenkle demonteringen av dieselmotorer, er det nødvendig å kutte av en del av foringsrøret nå. En nærgående kran plukket opp et lag med metall og dro det til siden. Dette er skrapmetall, som alt annet som ikke lenger kan tilpasses noe sted, alt – ned til siste skrue...
Her er noen av "pasientene" på denne kirkegården.
ASSEDO (Shota Rustaveli). Foto av Peter Knego.
NEW ORLEANS (til venstre) og SALONA (til høyre). Foto av Peter Knego
FRIHET. Foto av Kaushal Trivedi
MARDI GRAS. Foto av Peter Knego
DELFIN IV. Foto av Kaushal Trivedi
Foto av Peter Knego
SAGAR. Foto av Kaushal Trivedi
MARIANN 9. Foto av Lalit Kumar
CLASSICA. Foto av Lalit Kumar
kilder
http://www.odin.tc/disaster/alang.asp
http://vpro24.narod.ru/mix/p7/index.htm
http://danieldefo.ru/forum/showthread.php?t=10978
Og jeg minner deg på det igjen
Den originale artikkelen er på nettsiden InfoGlaz.rf Link til artikkelen som denne kopien ble laget fra -
Laster inn...
