Den 29. mars 1823 ble det første stridsdampskipet til den russiske marinen, Meteor, lagt ned.
Det første dampskipet i Russland ble bygget tilbake i 1815. Tre år senere mottok den baltiske flåten sitt første dampskip, og to år senere dukket det første dampskipet opp i Svartehavsflåten. Imidlertid var dette nettopp ubevæpnede slepebåter, utstyrt med en dampmaskin og skovlhjul - de var beregnet på lasttransport og tauing av seilskip fra den militære flåten.
Og først våren 1823, på verftene til Nikolaev Admiralty, ble det første dampskipet lagt ned, bevæpnet med kanoner og tilpasset ikke bare for hjelpearbeid, men også for kampoperasjoner. Russlands første militære dampbåt var ment for Svartehavsflåten - i Østersjøen, etter seire over Sverige, hadde ikke landet vårt sterke motstandere på den tiden, men i Svartehavsregionen forble forholdet til det osmanske riket tradisjonelt vanskelig. Derfor begynte de å bygge Russlands første kampdampskip akkurat her.
Initiativtakeren til opprettelsen av det første væpnede dampskipet var sjefen for Svartehavsflåten, viseadmiral Alexey Samuilovich Greig, en erfaren sjømann som gjentatte ganger foretok lange reiser i Stillehavet, kjempet både i Middelhavet og i Østersjøen. Admiral Greig betrodde byggingen av den første kampdamperen til en av de beste skipsbyggerne i Russland på den tiden - oberst i Corps of Naval Engineers Ilya Stepanovich Razumov.
Ilya Razumov studerte skipsbygging ved verftene i St. Petersburg, England og Holland. På begynnelsen av 1800-tallet, under krigene med Frankrike og Tyrkia, var han senior skipsfører i admiral Greigs skvadron, som dro fra Kronstadt for å kjempe i Middelhavet. På 20-tallet av 1800-tallet bygde oberst Razumov 40 skip bare i Nikolaev, og totalt deltok han i opprettelsen av over hundre skip.
Byggingen av det første kampdampskipet, kalt Meteor, tok to år. Sommeren 1825 ble skipet sjøsatt og etter at alt arbeid var fullført og dampmaskinen ble testet, ble det en del av Svartehavsflåten. Dampskipet, nesten 37 meter langt og over 6 meter bredt, var bevæpnet med 14 kanoner.
Hans to dampmaskiner med en total kapasitet på 60 hestekrefter ble produsert i St. Petersburg ved anlegget til den skotske ingeniøren Charles Brad, som godtok russisk statsborgerskap. Dampmaskiner tillot Meteor, selv i fullstendig ro, å nå en hastighet på 6,5 knop (over 12 km/t) ved hjelp av to skovlhjul.
Bare to år etter å ha gått inn i tjeneste, deltok Meteor-dampskipet vellykket i fiendtligheter. Etter starten av den russisk-tyrkiske krigen 1828–1829 var en av hovedoppgavene til den russiske Svartehavsflåten erobringen av tyrkiske festninger på Kaukasus-kysten. Utposten til den tyrkiske hæren, som truet Krim og Kuban, var den gang den sterke tyrkiske festningen Anapa. I slutten av april 1828 nærmet hovedstyrkene til vår flåte seg - syv slagskip og fire fregatter med et betydelig antall landings- og hjelpeskip.
På denne seilasen ble skvadronen også ledsaget av kampdamperen Meteor. Den 6. mai 1828 startet Svartehavsflåten en amfibieoperasjon for å storme Anapa. Tyrkerne gikk til motangrep mot landgangstroppene våre, og da viste Meteor seg - seilskip kunne ikke operere fritt veldig nær kysten på grunn av grunne og vinden som blåste fra fjellene, og dampbåten, som hadde et lite dypgående og bevegelsesfrihet, enkelt flyttet fra det ene stedet til det andre nær kysten og traff fienden med kanonskudd.
Det var handlingene til dampskipet, uavhengig av vindene, som gjorde at troppene våre klarte å få fotfeste på kysten nær Anapa og beleire festningen, som falt en måned senere. Så takket være Meteor ble Svartehavshavnen russisk og forvandlet seg deretter fra en tyrkisk festning til et berømt feriested.
Meteorens vellykkede deltakelse i den krigen sluttet ikke der - året etter deltok den i angrepet på tyrkiske festninger på den bulgarske kysten, inkludert det mest befestede Varna. I oktober 1828, etter kapitulasjonen av Varna, var keiser Nicholas I på vei tilbake fra de bulgarske kystene til Odessa på det seilende slagskipet keiserinne Maria. Ved rolige og andre uforutsette omstendigheter ble seilbåten med den russiske keiseren ledsaget av Meteor-dampskipet. Skipene ankom trygt til Odessa, etter å ha motstått en kraftig storm under overgangen som varte i flere dager.
Så, fastsatt 29. mars (17. mars, gammel stil) 1823, åpnet "Meteor" med suksess æraen for den militære dampflåten i Russland.
En dag kom markisen Geoffroy d'Abban til Napoleon og ba ham om tillatelse til å demonstrere oppfinnelsen hans, som var et primitivt dampskip.Men den store keiseren, som som regel oppmuntret til alle nyvinninger innen skipsbygging, gjorde ikke det. vise den minste interesse for dette.
Det var ikke bare Napoleon som ikke så en fremtid for dampmaskinen. Den engelske regjeringen var også skeptisk til de første oppfinnelsene av denne typen. Hvorfor oppdagelsen av amatørdesignere møtte ikke bare misforståelser fra regjeringskretser, men noen ganger til og med deres voldsomme motstand, er ikke vanskelig å forklare. Nye ting ble til enhver tid oppfattet med store vanskeligheter og fikk ikke anerkjennelse og utvikling før et sosialt behov for det meldte seg.
Det samme skjedde med dampskip. For å takle den stadig økende strømmen av varer, råvarer osv. trengte store industri- og handelssentre skip som var raske og i rute. Dermed førte veksten av industri, handel og befolkning til fremveksten av en ny type kjøretøy - dampskipet.
Til å begynne med ble skip av denne typen opprettet med en kapasitet på 800 tonn. Ti år senere var det allerede 1300 tonn. Materialet som ble brukt til fremstilling av dampskip ble også annerledes. Ikke tre, men stålskjønnheter begynte å dukke opp i vannelementets vidder. Men alt dette dukket opp senere.
I mellomtiden vil jeg merke meg at et stort antall mennesker jobbet med problemet med å tilpasse dampkraft for å drive et skip. For et fantastisk mangfold var oppfinnelsene til oppfinnere om denne saken. Et system med spaker ble til og med designet som kopierte bevegelsen til roerens hender, som ble drevet av damp. Denne ideen fungerte imidlertid ikke i praksis.
Den franske oppfinneren Geoffroy d'Abban, som led en fiasko under keiser Napoleon, forlot ikke sitt vitenskapelige arbeid og løste til slutt problemet med energioverføring ved hjelp av et skovlhjul (hans primitive dampbåt på Dow-elven i 1778 reiste et stykke mot strømmen ).
I motsetning til Geoffroy d'Abban hadde amerikaneren Fitch større suksess.Percevy Rance, opprettet av ham i 1787, seilte langs Delaware-elven med en hastighet på 6 km. Den var utstyrt med en propell - en oppfinnelse som ble patentert to år tidligere av engelskmannen Brace .
Hans landsmann, gruveingeniør William Symington, klarte å bygge en dampbåt. Snart designet han en tohjulet dampbåt. Hjulene på bilen var ikke plassert parallelt, men etter hverandre midt i skipet. Men han skapte en dampbåt som bare var egnet for bruk i 1801.
Da skipet foretok sin testreise, var blant tilskuerne som så på denne begivenheten en amerikaner som reiste i Europa, Robert Fulton. Han viste alltid grenseløs interesse for alle tekniske nyvinninger, og det han så i England slo så fantasien hans at han snart i Paris designet og lanserte sin egen dampbåt på vannet i Seinen. Men skipet sank etter en kort reise. Amerikanerens feil var at han, i motsetning til forgjengerne, tok et skritt tilbake i det tekniske utstyret til dampskipet, ved å bruke mekaniske årer i stedet for hjul eller propell.
Allerede i 1812 seilte 15 dampskip amerikanske elver. Dette faktum var en stor teknisk fremgang. Inntil da ble elvebåter trukket mot strømmen av slepehester eller lektere. De første dampskipene på Mississippi hadde et ganske merkelig utseende på grunn av de høye stabilisatorene - bjelkede vertikale støtter for kabler som trakk akter- og baugdelene av skipet sammen.
Det første dampskipet dukket opp i Tyskland i 1816. Den 27. oktober samme år begynte dampskipet Princess Charlotte å gå jevnlig mellom Berlin og Potsdam. Publikum tok denne typen transport på alvor først etter at den fullførte den første kryssingen av Atlanterhavet.
Savannah, en dampmaskin som i 1818 la ut på en reise fra New York til Liverpool, tålte også styrkeprøven. Under reisen tilbrakte imidlertid skipet mesteparten av den 27,5 dager lange reisen under seil. «Savannah» var en tre-mastet fregatt, hvor det i tillegg til seil var installert en dampmaskin og to skovlhjul på sidene. En sensasjon oppstod i 1838, da dampskipet Sirius krysset Atlanterhavet på 18 dager og 10 timer, og bare beveget seg ved hjelp av en dampmaskin. Det var med denne begivenheten at en ny æra av maritim navigasjon begynte.
Innføringen av en ny motor påvirket også utseendet til kjøretøy på vann. Mastene ble bevart, men tjente bare til å feste lys og heise flagg; senere begynte de å bli brukt som bærere av antenner og støtter for lastebommer.
I 1829 erstattet to oppfinnere - Galloway og Morgan - de forrige runde ved å introdusere skovlhjul, som hadde formen av en ni-sidet polygon. Dette året i skipsbyggingens historie er også kjent for det faktum at Joseph Russell skapte en to-bladet propell. Den ble plassert på dampskipet Chivet-ta. Samme år la skipet med 40 passasjerer om bord ut på sin første reise langs Triestebukta. Civettaen beveget seg med en hastighet på 6 knop. En mindre ulykke som rammet skipet på veien avgjorde imidlertid dets fremtidige skjebne. Politisjefen i Trieste forbød deretter enhver flyvning på Civetta.
Ti år senere lanserte Francis P. Smith et skruedrevet dampskip. Senere skapte svenske John Erickson det første amerikanske propelldrevne krigsskipet og ga det navnet Priston. I 1834 var dampskipet Harry Gowen, som forlot verftet, kjent for å ha et skrog delt inn i rom av vanntette metallskott.
Det første jernskruedampskipet som foretok transatlantiske reiser var Storbritannia. Skipet forlot slippen i Boston i 1843. Det var i stand til å frakte opptil 600 tonn last og 60 passasjerer. Storbritannia reiste fra Liverpool til New York på bare 14 dager og 21 timer.
Jern ble til slutt hovedmaterialet i skipsbygging først da de lærte å produsere strukturelle elementer i settet og plettering ved å rulle i stedet for å smi. Siden 1877 begynte ikke bare jern, men også stål å bli brukt som byggemateriale. Hvert år på slutten av 1800-tallet. var preget av en viss fremgang innen skipsbygging (damppropellen ble forbedret, kraften til dampenheter økte, etc.). Verden ble grepet av en feber av konkurranse om å bygge de raskeste og største dampskipene.
I 1858 opplevde skipsbygging århundrets begivenhet: den første havgiganten, Great Eastern, forlot slipp. Lengden var 207,25 m, og bredden var 25,21 m. Dybden på lasterommene var 14,17 m med et deplasement på 32 000 tonn. Fremdriftskraften til skipet var en kraftig dampmaskin, som roterte en fireblads propell med en diameter på 7,2 m.
Dette enorme skipet hadde alt. Det er åpenbart at både sjefsdesigneren Brunel og produksjonsselskapet John Scott Russell Dockyard på Themsen forsøkte å skape noe unikt, veldig forskjellig fra alt som tidligere er bygget. I tillegg til den kraftige propellen hadde Great Eastern en ekstra fremdriftsanordning - to hjul med en diameter på 16,8 m. Hver av dem var utstyrt med tretti plateblader, hvis dimensjoner var 3,9 m i bredden og 1 m i høyden. Hjulene ble drevet av en spesiell dampmaskin.
Byggingen av skipet kostet rederne kolossalt, og driftskostnadene var også høye. Den daglige kvoten av kull var 330 tonn. Deretter viste skjebnen til Great Eastern tydelig hva som kan skje hvis teknikernes sprudlende energi ikke dempes av økonomenes kalde beregninger.
Helt fra begynnelsen av sin eksistens var det gigantiske skipet plaget av feil. Ulykkene begynte mens skipet ble senket ned fra slipp, da trommelen plutselig begynte å rotere i motsatt retning. Som et resultat ble fem arbeidere skadet. Nedstigningen måtte utsettes i fem uker, siden det til tross for alle forsøk ikke var mulig å flytte jernkjempen fra sin plass. På dette tidspunktet hadde en million pund sterling allerede blitt brukt på opprettelsen av Great Eastern, og verken rørene, mastene eller det interne utstyret var ennå installert på den.
Det førte til at verftet gikk konkurs, og sjefsdesigneren fikk et nervøst sjokk. For å fullføre byggearbeidet måtte han bokstavelig talt tigge byen om 160 000 pund. Penger ble imidlertid gitt til Brunel under forutsetning av at han bygget en luksuriøs restaurant, en dansesal og 300 fasjonable lugarer på skipet for å tilfredsstille behovene til velstående reisende.
Designeren så aldri fullføringen av sin gigantiske kreasjon. Han døde av sjokk da han leste i The Time at en sabotasjehandling hadde fått skipets fremre trakt til å fly opp i luften.
Men rekken av ulykker som plager Great Eastern, sluttet ikke der. Under etterbehandlingen oppsto en kraftig storm ved Holyhead-veien. Bølgene traff de åpne vinduene i salongen og skadet den kostbare innredningen alvorlig. For å reparere skadene forårsaket av stormfloen, måtte rederne ta opp et lån på 100 000 pund igjen.
Avgangen på den første seilasen til New York ble utsatt i lang tid, og da turen skulle finne sted, dukket bare 35 passasjerer opp på skipet. Til tross for dette gikk skipet til sjøs. I New York ble Great Eastern møtt med stående applaus. Amerikanerne likte kjempen veldig, og de tok entusiastisk imot nyheten om at rederne skulle organisere et to-dagers cruise som kostet 10 dollar per person.
For å fylle opp kassaapparatet tok kapteinen imot 2000 gjester om bord, selv om det bare ble bygget 300 lugarer på skipet. Det førte til at de fleste passasjerene overnattet på dekk. Folk følte seg lurt og ødela skipet. Forargelsen var forårsaket ikke bare av dårlig overnatting, men også av utilstrekkelig mat. I løpet av turen ble nesten all maten oversvømmet av sjøvann.
En dag, mens den foretok sin neste reise, ble skipet fanget i en storm. Orkanvinden knuste de 16 meter lange skovlhjulene, og enorme bølger knuste glasset i hyttevinduene i filler. Som et resultat ble et stort antall passasjerer skadet. Fra 1865 til 1873 ble dampskipet kun brukt til å legge kabler. I 1888 ble den legendariske havgiganten solgt for skrot for 20 000 pund og ble demontert ned til tannhjulet innen tre år.
Skjebnen til mange dampskip var imidlertid helt forskjellig fra den bitre skjebnen til Great Eastern, hvis problemer lå i det faktum at den hadde overgått sin tids økonomiske evner.
Den første designeren som installerte en dampturbin på sitt eksperimentelle skip var Charles Adgernon Parson. Modellen var bare to fot lang. I 1897 deltok hun i kappløpet om de raskeste ødeleggerne i Royal Navy. Ved siden av de gigantiske skipene så Turbinia ut som en upåfallende dverg.
Men da startskuddet lød ble alle forbløffet. I løpet av få minutter overtok den lille båten lett alle sine større brødre og tok selvsikkert ledelsen. "Turbinia" ble ikke noe mer enn en varsler om en teknisk revolusjon innen skipsbygging, og spådde nye utviklingsveier som den ville gå inn på bare tiår senere.
Hvert skipsbyggingsselskap prøvde å lage det raskeste skipet. Konkurransekampen om forrang var årsaken til den konstante moderniseringen av motorer. I 1860 gjorde John Elder fra Glasgow det første forsøket på å introdusere en blandingsmaskin i den engelske handelsflåten. I 1862 fikk han patent på en tresylindret trippel ekspansjonsmaskin, deretter en firesylindret.
White Star Line, utstyrt med en slik maskin, fikk tittelen den raskeste i 1871. Gjennomsnittsfarten var 14,5 knop. På slutten av århundret, etter ordre fra nordtyske Lloyd, ble Vulcan Shipyard-skipet opprettet, som nådde en hastighet på 22,5 knop. Ved århundreskiftet ble verdenshastighetsrekorden satt av Deutschland-skipet, utstyrt med en stempeldampmaskin.
Samme år designet Parson en ny generasjon turbin. Hun ga en fart på 37 knop. Og effekten var på rundt 2000 hk. Med. Den geniale designeren plasserte en elektrisk generator og tallrike individuelle kroner - hjul med små rotorblader - på den felles rotorakselen. Han sørget for damp for hver av dem.
Turbinen ble ledende i høye hastigheter på vann. Med dens hjelp utviklet for eksempel marinens jagertorpedobåt «Cobra» en hastighet på 31,1 knop. I 1904 bygde tyske skipsbyggere sitt første skip med dampturbin.
I 22 år fra 1907 ble dampskipet Mauritania ansett som det raskeste transportmiddelet på vann. Motoreffekten var 78.000 hk. Med. Først i 1929 gikk fartsmesterskapet over til det nordtyske Lloyd's turbinskip Bremen. Den demonstrerte en hastighet på 27,5 knop. Turbinen kunne ikke gi mer.
Men det nye århundret krevde stadig høyere hastigheter. Snart begynte dieselmotorer å bli installert på skip. Og i 1937 kjørte allerede halvparten av verdensflåten på dieselmotorer.
Historien til enhver oppfinnelse spiller en stor rolle i menneskehetens fremgang langs fremskritts vei. Folk legger særlig vekt på utseendet til dampskip, og dette er rettferdig, for fra det øyeblikket ble vanntransport eksponentielt raskere og kraftigere og utviklingen av sivilisasjonen steg til et nytt nivå.
- Så hvem var først?
- Hvordan havene ble erobret
- Enhetsprinsipp
- Video: Moderne dampskip
Så hvem var først?
Hvis vi analyserer historien til dampskip, er det vanskelig å avgjøre hvilke av dem som dukket opp først, selv om det antas at den første var "Clermont" ("North River Steamboat"), bygget av Robert Fulton i 1807 og satte seil langs Hudson River fra New Pier York til Albany.
Dampbåten "Clermont" av Robert Fulton
Det er ikke klart hva man skal gjøre med det faktum at det også var et skip "Charlotte Dundas" i England og fritt fraktet lektere langs Londonkanalen allerede i 1801 og dampkraften var på 10 hestekrefter. Det veldig sterke treskroget til skipet var 17 meter langt, det var et ganske unikt fenomen, men på en eller annen måte ble det ikke lagt merke til og ble ikke tatt på alvor, så navnet til skaperen, engelskmannen William Symington, forble i skyggen. Dampskipet ble uavhentet i løpet av et år; i 1802 ble det lagt på sin evige kai og ble der til 1861, da det ble tatt bort for deler.
Men Robert Fulton led ikke en lignende skjebne. Damperen hans la ut på sin første seilas nesten til tilskuere på brygga tutet, alle ventet at den skulle synke eller stoppe, men skipet beveget seg raskt bort fra kysten og overtok alle båtene og seilskutene underveis, fortsatte å øke hastigheten. For den tiden var en fart på 5 knop for vanntransport fantastisk.
Stående på dekket av dampskipet sitt, forsto Robert Fulton at et mirakel var i ferd med å skje og damp, som en fremdriftsanordning for skip, ville heretter erstatte seilet og flåten ville bli helt annerledes.
Hvordan havene ble erobret
Dampskipet ankom havrommene i 1819. Det var skipet «Savannah» fra Amerika med skovlhjul, som alle de aller første skipene. Det var hun som erobret Atlanterhavet, havet ble krysset, selv om mange mil av reisen var under seil. Da ble alle skip utstyrt med ekstra seil, dette var en mulighet for manøvrerbarhet i en nød- og fartskontroll.
Først i 1838 klarte de å forlate seil helt og det engelske skipet Sirius bestemte seg for å seile over Atlanterhavet uten seil. Den, som alle skip før den, hadde skovlhjul som var installert på siden eller bak. Samme år (1838) dukket den første versjonen av et skruedampskip opp, skipet ble kalt "Archimedes", det ble bygget av den engelske bonden Francis Smith. Dette var en revolusjon innen verdensfart, fordi bevegelseshastigheten økte betraktelig og selve skipets kurs ble annerledes, dette var et helt nytt utviklingsnivå innen sjøtransport, og det var skruedampskip som fullstendig erstattet seilflåten.
Enhetsprinsipp
Deretter ble alle skip designet etter et lignende prinsipp. Propellene ble installert på en enkelt aksel med dampmaskinen. Det var andre dampskip - med turbiner, de drives gjennom en girkasse eller turbinen drives av en elektrisk girkasse, de kalles turboskip og har også sin egen historie fra lavhastighetsturbiner til høyhastighets.
På tampen av det 20. århundre, nemlig 1894, ble en annen milepæl i skipsfartens historie, bygde Charles Parsons et skip som ligner på prototypen "Turbinia", drevet av en dampturbin. Det var det første høyhastighetsskipet; det akselererte til 60 kilometer i timen. Selv dampskip fra midten av 1900-tallet var dårligere enn turboskip; effektiviteten til dampskip var 10 % mindre.
Om begynnelsen av det russiske rederiet
I Russland er Fultons navn også knyttet til utviklingen av shipping. I 1813 bestemte han seg for å appellere til den russiske regjeringen med en forespørsel om å gi ham privilegiet til å bygge dampskipet han opprettet og bruke det på russiske elver. Keiser Alexander I ga designeren monopolrett til å etablere en dampskipstjeneste mellom St. Petersburg og Kronstadt og på andre russiske elver i 15 år. Men oppfinneren var ikke i stand til å oppfylle kontrakten innen tre år, som fastsatt i kontrakten, og mistet privilegiet. Bird begynte å implementere kontrakten i 1815.
Karl Byrd eide et mekanisk støperi i St. Petersburg, anlegget produserte Wyatts 4-hestekrefter dampmaskin. og en kjele, som ble installert i en trebåt og drev sidehjulene. Det første dampskipet ble navngitt til ære for keiserinnen "Elizabeth" og seilte fra St. Petersburg til Kronstadt på 5 timer og 20 minutter. Folket som ventet i fjæra ble veldig overrasket over slik fart, siden denne roreisen tok hele dagen. Det var vanskelig å tro dette, så de bestemte seg for å teste en ro-hurtigbåt og et dampskip i en konkurranse. «Elizabeth» overtok båten og det ble klart for alle at Russland hadde utsikter til å bygge en ny flåte.
Store milepæler i utviklingen av dampskip i Russland
Videre begynte utviklingen av skipsbygging å vokse gradvis, epoken ble preget av en ny utvikling av elvekommunikasjonsruter, først påvirket dette Volga-regionen. I 1816 begynte dampskipet "Pozhva" å seile på Kama-elven mellom Pozhva og Yaroslavl; det ble bygget ved et jernstøperi i byen Pozhva, som tilhørte V.A. Vsevolzhsky.
Byrd fortsatte også å bygge dampskip, i 1820 lanserte han Volga-dampskipet på Mologa-elven, skipet seilte deretter på Volga til midten av århundret, det ble modernisert, motorene og skroget ble forbedret, og skipet tjenestegjorde regelmessig på den store russiske elven.
I 1823 ble stafettpinnen plukket opp av Dnepr, dampskipet "Pchelka" ble bygget på eiendommen hans av guvernøren i Novorossiya, Mikhail Semyonovich Vorontsov, skipet overvant Kherson-strykene og foretok regelmessig reiser langs Kherson-Nikolaev-ruten.
Så starter en rolig sesong i shippingbransjen i Russland. Dette skjedde fordi hestetrukne skip seilte på alle elver, lektervogner jobbet, og den tradisjonelle teknologien med å flytte last langs vannveien vant og ødela ønsket om noe nytt. Men næringslivets kommersielle interesser krevde i økende grad å få fart på bevegelsen og å øke transporten av lastevolumer, og dette kunne bare gjøres dersom dampdrevne skip ble inkludert i godstransporten. Kjøpmenn og industrimenn var klare til å opprette en elveflåte, opinionen viste seg å være en hindring, folk anså frakt som en useriøs aktivitet, inkludert embetsmenn, som bevegelsen langs skapelsens vei var avhengig av.
Situasjonen endret seg et kvart århundre senere. Ved midten av 1800-tallet begynte skipsbyggingsindustrien å vokse i et raskt tempo. Historiske data tyder på at rundt halvannet hundre dampskip allerede i 1850 seilte langs russiske elver. På dette tidspunktet begynte aksjeselskaper og verft å åpne på Volga, på Kama, i Nord-Dvina-regionen og i Sibir. Dette faktum bidro til aktiv industriell aktivitet og vekst av byer langs Volga og Sibir, utviklingen av naturressursene til disse landene og en økning i befolkningen i utkanten av Russland.
Dermed kan utseendet til det første dampskipet i Amerika på Hudson River betraktes som en global begivenhet og et positivt øyeblikk for en ny runde med utvikling av verdenssivilisasjonen.
Video: Moderne dampskip
I disse dager er dampskip populære hovedsakelig blant entusiaster. Se videoen.
Robert Fulton (1765–1815)
Seilskipsbygging, etter å ha laget en type fartøy kalt en klipper, hadde nådd sin grense. Dette var uvanlig elegante og noen ganger ganske store (opptil 3000 tonns deplasement) skip med et enormt seilområde, som gjorde det mulig å bruke den minste vind. Men klipperne kunne ikke motsette seg noe til motsatt vind, eller stille (stille).
Det første forsøket på å tilføre damp til bevegelsen av et fartøy ble gjort av spanjolen Blasco de Garay i 1543. I verkene til Leonardo da Vinci ble skisser av et fartøy utstyrt med sidehjul bevart. I 1705 installerte franskmannen Denis Papin en damp-atmosfærisk maskin han oppfant på en båt og fikk det ønskede resultatet. Men båtmennene i elven der Papin utførte sine eksperimenter ødela båten hans av frykt for konkurranse. Papin klarte ikke å finne midler til å fortsette eksperimentene.
I 1750 utlyste vitenskapsakademiet i Paris en konkurranse om en motor som skulle erstatte vindkraft i bevegelsen av skip. Da foreslo Daniel Bernoulli, en fremtredende vitenskapsmann og grunnlegger av hydrodynamikk, bruk av skovlhjul, noe som beviste at Newcomens eksisterende dampmotor ikke ville være i stand til å produsere praktisk talt verdifulle resultater. Noe senere, da Watts maskin dukket opp, bygde franskmannen Geoffroy en hjuldamper, men klarte ikke å bruke oppfinnelsen sin.
Amerikaneren Fitch jobbet samtidig med en annen type motor: han prøvde å tilpasse en dampmaskin til årer. I 1768 og 1801 bygde den engelske ingeniøren Symington to vellykkede dampskip, men kanaleierne forbød navigering under påskudd av at dampskip ville ødelegge kanalene. Seymington nektet videre arbeid. Noen oppfinnere prøvde å bruke en jetmotor ved å bruke en vannstrøm som ble kastet ut av en sterk pumpe installert på et skip.
Den første personen som bygde et dampskip hvis praktiske verdi virket ubestridelig, var Robert Fulton.
Robert Fulton ble født i 1765 i Amerika, inn i familien til en irsk gårdsarbeider. Farens død tvang Fulton til å begynne på jobb veldig tidlig. Tolv år gamle Robert går i lære hos en gullsmed i Philadelphia.
Fulton brukte hele dagen på hardt arbeid, og malte entusiastisk om natten. Hyppige karikaturer av eieren førte til slutt til en krangel, og Fulton ble kastet ut av verkstedet. Flere vellykkede skisser laget i en taverna sikret Fultons rykte som en god portrettmaler. Fulton brukte seks år på å male portretter av sine medborgere og betraktet seg selv som en kunstner av yrke.
I 1786 brakte en hendelse Fulton i kontakt med den berømte amerikanske politikeren og vitenskapsmannen Benjamin Franklin. Franklin beviste enkelt overfor Fulton at han fortsatt var veldig langt fra perfekt, og tilbød seg å hjelpe ham med å reise til London for å se vennen sin, den berømte maleren West.
Flere måneder med West overbeviste Fulton om at han aldri ville kunne bli en god artist, og Fulton fant motet til å si farvel til illusjoner. Han dro på en reise gjennom industribyene i England som en enkel arbeider, og studerte flittig maskinene som lenge hadde interessert ham.
Diagram av motordelen av dampskipet R. Fulton "-Clermont"-
Tre år gikk slik. I løpet av denne tiden fikk Fulton berømmelse som en dyktig mekaniker. I 1789 vender han tilbake til London, og her møter han amerikaneren Ramsay. Ramsay jobber hardt med å finne opp dampbåten. Han rekrutterer den talentfulle mekanikeren Fulton til å jobbe sammen.
Ramsay døde snart, men Fulton ga aldri opp ideen om et dampskip. Fulton selv har ikke en eneste skilling, og det er umulig å finne en person som kan finansiere videre arbeid på dampskipet. På denne tiden ble det bygget mange kanaler i England.
I 1793 ble Fulton, som en berømt mekaniker, invitert til å delta i disse arbeidene. En rekke betydelige oppfinnelser av Fulton innen kanalkonstruksjon og andre grener av teknologi dateres tilbake til denne tiden. Han foreslår, i stedet for den svært langsomme passasjen av skip gjennom sluser, å bruke bevegelsen av skip på ruller på spesielle skråplan; i tillegg oppfant han en spesiell plog for å grave kanaler, maskiner for saging og polering av marmor, maskiner for knekking av lin. og hamp og vridning av tau. Fulton publiserer flere artikler om fordelene ved å bruke damp i navigasjon på elver, kanaler og hav. Imidlertid ble ikke Fultons oppfinnelser og planer verdsatt av den engelske regjeringen.
I 1796 inviterte den amerikanske poeten Barlow, som da var USAs ambassadør i Frankrike, Fulton til Paris. Oppfinneren benyttet seg gjerne av denne invitasjonen, i håp om at den borgerlige revolusjonen i Frankrike ville bryte den dype konservatismen som han så ofte møtte i England.
I Paris begynner Fulton å studere mekanikk, matematikk og fysikk intensivt; han studerer flittig språk, vel vitende om at feilene til forgjengerne hans i arbeidet på dampskipet i de fleste tilfeller skyldtes utilstrekkelig teoretisk beredskap.
Pengene som ble akkumulert gjennom årene med arbeid i England ble imidlertid snart brukt, og det var upraktisk å fortsette å nyte Barlows gjestfrihet. Da kommer maleriet til unnsetning nok en gang. Fulton maler et panorama som skildrer lederne av revolusjonen og episoder av kampene til den franske hæren. Panoramaet var en stor suksess blant patriotiske parisere. Fulton skaffet seg penger for å fortsette sine eksperimenter og studier.
Til tross for de strålende suksessene til de franske revolusjonære hærene på kontinentet, forble overherredømmet til sjøs med England, fiendtlig mot Frankrike. Den franske flåten var for svak. Fulton, som tar denne omstendigheten i betraktning, henvender seg til den franske regjeringen med et forslag om å bygge et billig, men formidabelt våpen - et undervannsfartøy utstyrt med miner.
Ifølge Fulton kan denne typen skip bryte den engelske blokaden og implementere frihet til maritim handel for Frankrike. Fulton har forsøkt å overbevise regjeringen om dette i tre år. Til slutt utnevnte Napoleon Bonaparte en autoritativ kommisjon for å vurdere Fultons oppfinnelse. Kommisjonen godkjente prosjektet og midlene ble frigjort. I 1800, i byen Cherbourg, lanserte Fulton den første ubåten, men den døde nesten da den gikk på grunn.
Tegning av et dampskip bygget etter design av R. Fulton
I 1801 fortsatte Fulton eksperimenter med et andre skip, først på Seinen, deretter i Brest. Resultatene var utmerket. Under eksperimenter sommeren 1801 holdt Fulton seg under vann i 4,5 timer og dekket omtrent 8 km i løpet av denne tiden. Fulton sprengte det gamle skipet med undervannsgruvene han oppfant, og beviste kampeffektiviteten til undervannsfartøyet hans.
Det skal bemerkes at Fulton ikke var oppfinneren av ubåten; han bare fortsatte og forbedret ideen til den amerikanske oppfinneren Buchnel.
Fultons første ubåt ble kalt Nautilus. Den var bygget av tre og forutså i prinsippet nesten helt moderne ubåter. Propellen for å bevege seg under vann ble drevet manuelt. Den andre båten, bygget i 1801, var mer avansert: laget av kobberplate, den kunne romme 4 personer, og hastigheten under vann nådde 60 m per minutt. Båten var bevæpnet med en mine oppfunnet av Fulton (en prototype av en torpedo).
Fultons eksperimenter var ikke alltid vellykkede, og regjeringens tålmodighet var snart oppbrukt. En kommisjon bestående av kjente forskere - Laplace og Monjou - begjærte Napoleon om ytterligere finansiering av Fultons eksperimenter, men Napoleon, under påvirkning av den konservative marineministerens dekret, avviste begjæringen.
Under et møte med Fulton uttalte Decre hyklerisk at ubåten hans var et våpen for korsarer, og ikke for en mektig makt som Frankrike. I desperasjon bestemte Fulton seg for å dra til Amerika, men USAs nye ambassadør i Frankrike, Livingston, som selv jobbet hardt med oppfinnelsen av dampbåten, foreslo at Fulton skulle bygge et dampskip i Frankrike. Fulton tok opp konstruksjonen med entusiasme.
Etter å ha bestemt seg for å bygge en motor i form av en endeløs kjede med blader, lærte Fulton om feilen til den franske mekanikeren Deblanc, som jobbet i Lyon på et skip med en lignende motor, og bestemte seg for å bygge motoren i form av et hjul med blader. Vinteren 1802 seilte allerede Fultons lille dampbåt langs Seinen. Våren 1803 ble et annet dampskip bygget, men ukjente angripere ødela det.
Sommeren 1803 sto et nytt skip av ganske betydelig størrelse klart. Og så, den 2. august 1803, så beundrende parisere et ekstraordinært skip på Seinen, gå mot strømmen uten årer eller seil. Fultons strålende suksess overbeviste imidlertid ikke Napoleon om dampskipets egnethet. Han kalte oppfinneren en drømmer og avviste prosjektet om å bygge dampskip.
Franske industrimenn skjønte heller ikke hva den største oppfinnelsen de kunne skaffe seg. Fulton og Livingston henvendte seg til administrasjonen av staten New York i Amerika med et forslag om å organisere dampskipstrafikk på Hudson River. Avtalen ble signert, Fulton og Livingston begynte å bygge dampskipet. 20 liters bil. Med. for dampskipet ble bestilt fra Watt-anlegget i England. Fulton, bosatt i England, overvåket konstruksjonen og sjekket hver detalj.
Robert Fultons dampskip "-Clermont"-
På dette tidspunktet bestemte den engelske regjeringen, skremt av rykter om en ny oppfinnelse, som ønsket å opprettholde dominans over havet, å lokke Fulton. Fultons eksperimenter med miner og de innsendte tegningene av ubåten overbeviste det britiske admiralitetet om den enorme betydningen av oppfinnelsen. Admiralitetet tilbød Fulton en stor sum for for alltid å forlate konstruksjonen av ubåten... - Fulton, rasende over det kyniske forslaget, avbrøt forhandlingene.
Høsten 1806 var motoren til dampskipet klar og brakt til Amerika. Fulton og Livingston brukte all eiendommen sin på byggingen av dampskipet, og pantsatte til og med Livingstons hus.
«Clermont», som dampbåten ble kalt, var et ganske stort skip, 50 m langt og 5 m bredt.Det var utstyrt med en Watt-motor med en effekt på 20 hk. Damperen ble drevet av to skovlhjul ombord.
Fulton sjekket alle beregningene dusinvis av ganger, uten å miste den minste skruen av syne, med tanke på feilene til forgjengerne. Likevel var Fulton smertelig bekymret. Endelig kom nedstigningsdagen. Claremonten, som kjernet opp skummet med sine klønete hjul, gikk selvsikkert og raskt oppover elven. Oppfinnerens enorme utholdenhet ble belønnet. Praktiske amerikanere satte veldig raskt pris på fordelene med dampskipet. Fulton ventet på den fullstendige triumfen for ideen hans.
Da han ankom New York i desember 1806, overvåket Fulton byggingen av et dampskip planlagt i Paris med Livingston. Han prøver også å interessere den amerikanske regjeringen i ubåten, men demonstrasjonen ender i fiasko.
I begynnelsen av august 1807 var «Steamboat» (som Fulton kalte den), 45 m lang, klar for testing. Dampmaskinen hadde bare én sylinder og brukte eik og furu som brensel. Da det ble testet, seilte dampskipet den 240 km lange avstanden fra New York til Albany på bare 32 timer med en gjennomsnittshastighet på 4,7 mph, mens Monopolet krevde en hastighet på bare 4 mph.
Etter å ha installert hytter på dampbåten, omdøpt til Northern River Steamboat, begynte Fulton kommersiell reise i september 1807. Han foretok tre rundturer annenhver uke mellom New York og Albany, med passasjerer og lett gods. I løpet av den første vintersesongen utvidet Fulton skipets skrog, gjorde forbedringer i utformingen av veivakselen, hjulene og forbedret passasjerinnkvarteringen. Etter disse modifikasjonene ble dampskipet registrert i 1808 som Northern River Steamboat Claremont, et navn som snart ble forkortet av pressen til Claremont.
I 1808 giftet Fulton seg med partnerens niese, Harriet Livingston.
I 1811 ble dampskipet New Orleans, designet av R. Fulton, bygget. Han ble sendt sørover for å etablere monopolet til R. Livingston og R. Fulton i navigasjon i territoriet til New Orleans. Reisen var sakte og risikabelt på grunn av elveforhold og risikoen for jordskjelv.
I 1812 bygde R. Fulton det første dampkrigsskipet for å forsvare New York Harbour fra den britiske flåten, Demologos eller Fulton. Den hadde to parallelle skrog med skovlhjul mellom seg. Dampmaskinen ble plassert i det ene huset, og dampkjelen i det andre. Den hadde en forskyvning på 2.745 tonn, en lengde på 48 m og en hastighet på ikke mer enn 6 knop (eller 11 km/t). I oktober 1814 gjennomgikk dette pansrede dampskipet vellykkede sjøprøver, men ble aldri brukt i kamp. I 1829 ble den ødelagt av en utilsiktet eksplosjon.
Siden 1810 har Fultons tre dampbåter servert reiser på elvene Hudson og Raritan. Dampskipene hans erstattet også ferger i New York, Boston og Philadelphia.
Fulton brukte mye av kapitalen sin i rettssaker om brudd på dampbåtpatentrettighetene hans og i forsøk på å undertrykke rivaliserende dampbåtbyggere som hadde funnet smutthull i det statlige monopolet. Formuen hans ble deretter oppbrukt av mislykkede ubåtprosjekter og finansiell filantropi.
Etter å ha vitnet ved en juridisk høring i Trenton i 1815, ble han forkjølet på vei til New York, hvor han døde. Familien hans ba om hjelp fra den amerikanske regjeringen, og først i 1846 bevilget kongressen 76 300 dollar.
I 1965, på 200-årsjubileet for Fultons fødsel, ble det gitt ut et minnesmerke i USA og staten Pennsylvania kjøpte og restaurerte det to-etasjers gårdshuset han ble født i.
Når han snakket om oppfinnelsen sin, bemerket Fulton med den største beskjedenhet at han bare var et ledd i kjeden av store oppfinnere som i nesten tre århundrer før ham hadde jobbet med problemet med dampmaskinen i skipsbygging.
Robert Fulton levde nøyaktig 50 år, og jobbet til siste øyeblikk. Han døde av en forkjølelse på jobben vinteren 1815.
V. Sergeev
Vel, vi kan se på hva skipsbyggere har oppnådd nå ved å bruke eksemplet med slike skip som: eller
Ideen om å lage et selvgående skip som kunne seile mot vinden og strømmen gikk opp for folk i svært lang tid. Det er tross alt ofte umulig å seile langs en svingete kanal med en kompleks fairway, og det er alltid vanskelig å ro mot strømmen.
Den virkelige muligheten til å bygge et slikt selvgående fartøy med høy hastighet dukket opp først etter oppfinnelsen av dampmaskinen. En dampmaskin konverterer energien til oppvarmet damp til det mekaniske arbeidet til et stempel, som veksler frem og tilbake og driver en aksel. Damp genereres i en dampkjele. De første forsøkene på å konstruere en slik maskin ble gjort på slutten av 1600-tallet.
En av oppfinnerne som jobbet med problemet med å konvertere termisk energi til arbeid, var den franske fysikeren Denis Papin(1647 - 1712). Han var den første som oppfant en dampkjele, men klarte ikke å komme opp med et design for en fungerende dampmaskin. Men han tegnet den første båten med dampmaskin og skovlhjul (1707). Verdens første dampdrevne skip ble sjøsatt i Kassel, Tyskland, og seilte ganske trygt langs Fulda-elven. Oppfinnerens glede var imidlertid kortvarig. Lokale fiskere anså båten, som beveget seg uten årer eller seil, som en djevelsk oppfinnelse og skyndte seg å sette fyr på den første dampbåten. Papin flyttet senere til England og presenterte utviklingen sin for Royal Scientific Society. Han ba om penger til å fortsette eksperimenter og gjenskape et dampskip. Men Papen fikk aldri pengene og døde i fattigdom.
Tretti år senere, i 1736, engelskmannen Jonathan Hulls, en urmaker av yrke, oppfant dampslepebåten. Han fikk patent på et skip drevet med damp. Under testene viste det seg imidlertid at dampmaskinen installert på skipet var for svak til å flytte den. Den vanærede urmakeren fant ikke styrken til å fortsette å jobbe med å forbedre oppfinnelsen og døde i desperat fattigdom, som Papin.
Franskmannen var nærmest målet Claude-François-Dorothe, Marquis de Jouffroy. I 1771 fikk den 20 år gamle markisen offisersgrad, men viste et voldelig sinn og befant seg et år senere i fengsel for grovt brudd på disiplinen. Fengselet lå i nærheten av byen Cannes, og markisens celle hadde utsikt over havet, slik at de Jouffroy fra det sperrede vinduet kunne se byssene drevet av de straffedømtes muskelkraft. Fylt av sympati for dem, kom markisen på ideen om at det ville være fint å installere en dampmaskin på skipet – den typen han hørte satte i gang pumpene som pumpet ut vann fra de engelske gruvene. Etter å ha forlatt fengselet satte de Jouffroy seg til bøkene og fikk snart sin egen mening om hvordan man best kunne bygge et dampskip.
Da han ankom Paris i 1775, var ideen om et dampskip allerede i luften. I 1776 bygde markisen en dampbåt for egen regning, men testene endte ifølge en samtidig «ikke helt lykkelig». Oppfinneren ga imidlertid ikke opp. På hans foranledning lovet den franske regjeringen et 15-årig monopol på bygging og drift av dampskip til den første som bygget et dampskip egnet for permanent bruk, og de Jouffroy visste at seier i dampkappløpet ville bety rikdom og velstand for resten av dagene hans.
I 1783, i Lyon, testet markisen endelig sin andre dampmodell. Den 15. juni, ved bredden av elven Saone, så tilskuere på mens båten til Marquis de Jouffroy beveget seg mot strømmen. Riktignok ble motoren ubrukelig mot slutten av demonstrasjonsreisen, men ingen la merke til dette, og dessuten håpet de Jouffroy å gjøre bilen mer pålitelig. Markisen var nå sikker på at han hadde monopolet i lomma, og sendte en rapport om suksessen til Paris. Men Paris-akademiet var ikke tilbøyelig til å stole på meldinger fra provinsene, uansett hvem de kom fra. Akademikerne ba om å gi en mening om oppfinnelsen til sjefspesialisten i dampmotorer - produsenten Jacques Perrier, som selv søkte et dampskipsmonopol, og derfor gjorde alt for raskt å glemme oppfinnelsen av Marquis. De Jouffroy fikk ikke økonomisk støtte fra akademikerne, og han hadde ikke lenger penger til å bygge den neste båten.
Snart begynte en revolusjon i landet, og franskmennene hadde ikke tid til dampskip. I tillegg befant markisen de Jouffroy seg på siden av kontrarevolusjonen, og royalistene i Frankrike ventet ikke på patenter, men på giljotinen. De Jouffroy var i stand til å vende tilbake til oppfinnelsen først etter Bourbon-restaureringen, og i 1816 fikk han endelig patent. Men de ga ham aldri penger til å starte en shippingvirksomhet. De Jouffroy døde i 1832 i et hjem for veteraner, glemt og forlatt av alle.
I 1774, den fremragende engelske oppfinneren James Watt skapte den første universelle varmemotoren (dampmaskin). Denne oppfinnelsen bidro til opprettelsen av damplokomotiver, dampskip og de første (damp)bilene.
I 1787 i Amerika John Fitch bygget dampbåten Experiment, som i lang tid foretok jevnlige turer langs Delaware-elven mellom Philadelphia (Pennsylvania) og Burlington (New York). Den fraktet 30 passasjerer og reiste med en hastighet på 7-8 miles per time. J. Fitchs dampskip var ikke kommersielt vellykket fordi ruten konkurrerte med en god landvei.
I 1802, en gruveingeniør William Symington fra England bygget slepebåten "Charlotte Dundas" med en Watt-motor med en effekt på 10 hestekrefter, som roterte et skovlhjul plassert i hekken. Testene var vellykkede. På 6 timer, med sterk motvind, slepte Charlotte Dundas to lektere langs kanalen 18 miles. Charlotte Dundas var den første brukbare dampbåten. Myndighetene begynte imidlertid å frykte at bølger fra skovlhjulet ville skylle bort kanalens bredder. Damperen ble trukket i land og dømt til opphugging. Dermed interesserte heller ikke denne erfaringen britene.
Robert Fulton
Blant tilskuerne som så på testene av det uvanlige fartøyet var en amerikaner Robert Fulton. Han var interessert i dampmaskiner fra han var 12 år og allerede som tenåring (i en alder av 14) laget han sin første båt med hjulmotor. Etter skolen flyttet Robert til Philadelphia og fikk jobb først som gullsmedassistent og deretter som tegner. I en alder av 21 (1786) dro Fulton til England for å studere arkitektur der. Men her forlot Fulton tegningen og konsentrerte seg om å finne opp. Han tegnet kanaler, sluser, ledninger og ulike maskiner – for saging av marmor, spinning av lin, vridning av tau... Og så vendte han tilbake til sin gamle hobby – bruken av damp i skipsfarten. Den engelske regjeringen ønsket imidlertid ikke å gi penger til prosjektet hans, og i 1797 flyttet Fulton til Frankrike. Men her ble heller ikke hans oppfinnelser verdsatt. Fulton tenkte på det og kom opp med ideen om en ubåt som kunne brukes til å gruve bunnen av fiendtlige skip. Til å begynne med avviste den franske regjeringen prosjektet, da denne metoden for krigføring var for brutal. Men oppfinneren bygde og testet treubåten Nautilus for egen regning. I 1800 presenterte Fulton en praktisk modell av ubåten sin til Napoleon. Etter å ha satt pris på oppfinnelsen, bevilget den franske regjeringen endelig penger til å bygge en båt laget av kobberplater og lovet til og med å betale Fulton for hvert fiendtlige skip som ble senket. Imidlertid unngikk de engelske skipene den langsomme Nautilus behendig. Derfor seilte ikke Nautilus lenge. Fultons forsøk på å selge ubåten til Frankrikes marinefiende, England, mislyktes også. Den sanne betydningen av denne oppfinnelsen ble først tydelig nærmere utbruddet av første verdenskrig.
Fornærmet av hele verden vendte Fulton tilbake til hjemlandet og begynte å lete etter midler til dampskipsprosjektet. Her var han mye mer heldig. North River Steamboat of Clermont, med et slagvolum på 79 tonn og en 20 hestekrefter dampmaskin som roterte fem meter skovlhjul, ble testet i august 1807. Mange av dem som var samlet ved kysten av Hudson Bay trodde ikke på suksess. . Fulton la ut på sin første reise 4. september 1807 uten last og uten passasjerer: det var ingen folk som var villige til å prøve lykken ombord på det ildpustende skipet. Men på vei tilbake dukket det opp en våghals – en bonde som kjøpte billett for seks dollar. Dette var den første passasjeren i rederiets historie. Den rørte oppfinneren ga ham en livstidsrett til fri reise på skipene sine. Samme år begynte Fultons første dampbåt å operere lønnsomt mellom New York og Albany. Dette skipet gikk ned i historien som "Clermont", selv om "Clermont" ganske enkelt refererte til eiendommen til Fultons partner, Livingston, ved Hudson River, 177 km fra New York, som skipet besøkte under sin første seilas.
Fra den tiden åpnet en konstant dampskipstjeneste på Hudson. Aviser skrev at mange båtførere lukket øynene i redsel da "Fulton-monsteret", som spyr ut ild og røyk, beveget seg langs Hudson mot vinden og strømmen.
"North River Steamboat"
Robert Fulton
I 1809 patenterte Fulton Claremont-designet og gikk ned i historien som oppfinneren av dampbåten.
I Russland ble det første dampskipet bygget på Charles Bird-anlegget i 1815. Den ble kalt "Elizabeth" og foretok flyvninger mellom St. Petersburg og Kronstadt. En rapport om en av disse flyvningene ble publisert av magasinet "Son of the Fatherland". I denne artikkelen brukte en russisk marineoffiser, senere admiral Pyotr Ricord, først begrepet "dampbåt" på trykk. Før dette ble slike skip kalt "dampbåter" eller "pyroskafer" på engelsk måte.
Forresten...
I 1813 henvendte Fulton seg til den russiske regjeringen med en forespørsel om å gi ham privilegiet til å bygge et dampskip han hadde oppfunnet og bruke det på elvene i det russiske imperiet. Keiser Alexander I ga oppfinneren monopolrett til å drive dampskipsfartøy på St. Petersburg-Kronstadt-linjen, samt på andre russiske elver i 15 år. Fulton opprettet imidlertid ikke dampskip i Russland og var ikke i stand til å dra nytte av avtalen, siden han ikke oppfylte hovedbetingelsen i avtalen - i tre år satte han ikke et eneste skip i drift. Fulton døde i 1815, og i 1816 ble franchisen gitt til ham opphevet, og kontrakten gikk til Byrd.
Laster inn...
