Mig 21 maksimal hastighet. russisk luftfart. Luftsystem for fly

MiG-21 (objekt E-5, fly I-500, NATO: Fishbed)

Sovjetisk multi-rolle jagerfly, opprettet av Mikoyan og Gurevich Design Bureau på midten av 1950-tallet. MiG-21 ble det første MiG designbyråflyet med deltavinge.

Det vanligste supersoniske kampflyet i verden. Den ble masseprodusert i USSR fra 1959 til 1985, samt i Tsjekkoslovakia, India og Kina. Brukes i mange væpnede konflikter. På grunn av masseproduksjon hadde den svært lave kostnader: MiG-21MF, for eksempel, var billigere enn BMP-1.

Totalt 11 496 MiG-21-er ble produsert i USSR, Tsjekkoslovakia og India. Den tsjekkoslovakiske kopien av MiG-21 ble produsert under navnet S-106. Den kinesiske kopien av MiG-21 ble produsert under navnet J-7 (for PLA), og eksportmodifikasjonen F7 fortsetter å bli produsert til i dag. Fra og med 2012 ble omtrent 2500 J-7/F-7 produsert i Kina

Utvikling

MiG-21 er det første sovjetiske jagerflyet tredje generasjon, som innebærer bruk av missiler som hovedvåpen og en hastighet på ca. M=2. Motorkraften til de første MiG-21-ene var enda mindre enn den totale skyvekraften til de to RD-9-ene på MiG-19, men på grunn av bruken av et multi-modus luftinntak med en variabel innløpsseksjon med en sentral kropp, det var mulig å øke makshastigheten til flyet med mer enn 700 km/t.

På den første modifikasjonen (MiG-21F), som på MiG-19, var hovedvåpnene 2 30 mm kanoner og ustyrte missiler, men påfølgende modifikasjoner kunne bære luft-til-luft-styrte missiler.

MiG-21 var et lett, manøvrerbart fly, som i stor grad hjalp det i kampen med den amerikanske F-4 Phantom II i Vietnamkrigen. Siden de amerikanske AIM-9 Sidewinder- og AIM-7 Sparrow-missilene fortsatt var langt fra perfekte, var det ganske enkelt for en sovjetisk jagerfly å foreta en unnamanøver og lure missilet.

Utfallet av slike kamper påvirket det amerikanske flyvåpenets fremtidige syn på jagerfly: det ble klart at et hybrid angrepsfly og jagerfly ikke var en ideell løsning, og at nærmanøverkamp på ingen måte hadde sunket i glemmeboken.

Sovjetunionen konkluderte på sin side med at to missiler var svært få, og påfølgende modifikasjoner av MiG-21 var allerede i stand til å bære fire luft-til-luft-missiler. I tillegg ble allerede produserte fly modifisert (og på nye fly ble dette gjort hos produsenten) for kanonbevæpning og bar en 23 mm GSh-23L kanon under flykroppen.

Videreutvikling av MiG-21-flyene var modifikasjoner med installasjon av først R-13-300 med en skyvekraft på 63 kN, deretter R-13F-300-motoren med en skyvekraft på 65 kN og deretter R-25-300 motor med en skyvekraft på 71 kN, som til slutt økte flyets egenvekt med ett tonn. Modifikasjonen med R-25-300-motoren, som ble tatt i bruk i 1972, ble betegnet som MiG-21bis og kunne konkurrere fullt ut i ytelsesegenskaper med sin daværende amerikanske konkurrent, F-16A (vedtatt i bruk i 1979), som var ganske dårligere til det når det gjelder ytelsesegenskaper, nyttelastvekt og flyelektronikk.

I 1977, med ankomsten av MiG-29, ble flyet fullstendig foreldet og begynte gradvis å bli erstattet av nye. Den siste modifikasjonen av MiG-21 ble utviklet i 1993 og var utstyrt med en kraftig Spear-radar, et nytt elektrisk system og ble tilpasset for å bære moderne våpen. Denne modifikasjonen var ment for eksportsalg, så vel som for modernisering av gamle MiG-21-er i tjeneste med utlandet.

Modifikasjoner

Første generasjon

Øyeblikk- 21F(type 72) (1959) - frontlinjejager. Bevæpning: to innebygde 30 mm NR-30-kanoner og to undervinge-pyloner for å henge blokker av S-5 ustyrte missiler (16 missiler i hver blokk), S-24-missiler, bomber eller branntanker. Motor R-11F-300, skyvekraft uten etterbrenner - 3880 kgf, med etterbrenner - 5740 kgf. Den var ikke utstyrt med radar. Produsert i 1959-1960 på Gorky flyfabrikk. Totalt ble det samlet inn 83 prøver.

Øyeblikk- 21F-13(type 74) (1960) - frontlinjejager. Det ble mulig å henge K-13 (R-3S) luft-til-luft-styrte missiler på undervinge-pyloner. En av pistolene ble demontert, noe som gjorde det mulig å øke drivstofftilførselen med 140 liter. I tillegg, under flykroppen på den sentrale pylonen, kunne flyet ha en ekstra ekstern drivstofftank. Motor R-11F2-300, skyvekraft uten etterbrenner - 3950 kgf, med etterbrenner - 6120 kgf. Den var ikke utstyrt med radar. Produsert fra 1960 til 1965 på flyfabrikkene Gorky og Moskva.
I 1960 satte en lettvektsmodell av denne modifikasjonen kalt E-66 fartsrekord på en lukket 100 km rute; en gjennomsnittshastighet på 2149 km/t ble oppnådd, og i enkelte partier 2499 km/t. Og 28. april 1961 ble det satt en ny absolutt høyderekord på 34 714 m.

Andre generasjon

Øyeblikk- 21P(1960) - erfaren allværs jagerfly; utstyrt med en TsD-30T radar og Lazur kommandoveiledningsutstyr, som lar flyet samhandle med Vozdukh-1 automatiserte kontrollsystem for jagerfly. Motor R-11F-300 (som på MiG-21F), sikte ASP-5NDN. Med denne modifikasjonen ble også den andre pistolen demontert. Bevæpningen besto av bare to K-13 (R-3S) ledede missiler. På den tiden var det en oppfatning om at missiler fullstendig kunne erstatte våpen (det amerikanske fantomet mottok også en pistol først i 1967). Vietnamkrigen beviste på en overbevisende måte at denne oppfatningen var en feilslutning. I stedet for K-13-missiler kunne bomber og ustyrte missiler henges på pylonene. I juni 1960 hadde en liten pilotserie med MiG-21P-avskjærere blitt satt sammen. Imidlertid endte produksjonen der, og den neste modifikasjonen, PF, gikk i masseproduksjon.

MiG-21PF (type 76) (1961) - allværsavskjærer; utstyrt med Lazur kommandoveiledningsutstyr, som lar flyet samhandle med Vozdukh-1 automatiserte kontrollsystem for jagerfly. Den skilte seg fra den forrige modifikasjonen med den kraftigere R-11F2-300-motoren (som på MiG-21F-13), den nyeste TsD-30TP-radaren (RP-21) og GZh-1-siktet. Serieprodusert siden 1961 på flyfabrikkene Gorky og Moskva.

Øyeblikk- 21PFS(produkt 94)(MiG-21PF(SPS)) (1963) - undervariant av MiG-21PF. Bokstaven "C" står for "grenselagsavblåsning" (BLB). Militæret ønsket å få en MiG-21 med mulighet til å operere på ikke-asfalterte flyplasser, og for dette formålet ble det laget et system for å blåse av grenselaget fra klaffene. Motorene, kalt R-11-F2S-300, ble modifisert for dette systemet, med luftutlufting fra kompressoren. I den utstrakte posisjonen ble luft tatt fra kompressoren tilført de nedre overflatene av klaffene, noe som dramatisk økte start- og landingsegenskapene til flyet. Bruk av SPS gjorde det mulig å redusere flylengden til gjennomsnittlig 480 m, og landingshastigheten til 240 km/t. Flyet kan i tillegg utstyres med to SPRD-99 lanseringsforsterkere for å redusere startkjøringen. Alle disse innovasjonene ble utstyrt på alle påfølgende modifikasjoner. PF- og PFS-flyene ble produsert i 1961-1965.

MiG-21FL (type 77) (1964) - eksportmodifisering av MiG-21PF laget spesielt for India. Radio-elektronisk utstyr er forenklet; I stedet for RP-21-radaren ble R-2L installert. I stedet for R-11F2-300-motoren ble R-11F-300 installert, som på den tidlige versjonen av MiG-21P. Produsert i 1964-1968 på Gorky og Moskva flyfabrikker. Levert til India siden 1964, umontert. Et visst antall MiG-21FL-er kom også inn i det sovjetiske flyvåpenet. Også produsert i India under lisens.

Øyeblikk- 21PFM(sak 94) (1964). Ulempen med PF/PFS-modifikasjonene var mangelen på kanonbevæpning (selv om den på den tiden feilaktig ble ansett som foreldet). Derfor ga denne modifikasjonen muligheten for å henge en GP-9 kanonbeholder med en dobbeltløpet 23 mm GSh-23L kanon på den sentrale pylonen. Den indiske MiG-21FL ble også modifisert for installasjon av GP-9 containere. Det viste seg også at i enkelte situasjoner er radarstyrte missiler å foretrekke fremfor varmestyrte missiler, for eksempel i overskyet eller tåkete forhold. Derfor, sammen med R-3S (K-13) missiler, var PFM-flyet i stand til å frakte RS-2US (K-5MS) missiler med et radarveiledningssystem; For dette formålet ble radaren ombord litt modifisert, som i denne modifikasjonen fikk betegnelsen RP-21M. Senere ble radarsiktene på MiG-21PFS modifisert til RP-21M. Blant andre forbedringer: interrogator-responderen SRZO-2M "Chrome-Nickel" (red. 023M), et speil for å se den bakre halvkulen (periskop), et nytt utkastsete KM-1M, et infrarødt sikte "Samotsvet", et nytt ASP-PF koblet sikte ble installert med radar og IR sikte osv. Serieproduksjon av MiG-21PFM for det sovjetiske luftvåpenet ble utført ved anlegg nr. 21 i Gorky fra 1964 til 1965. Ved Znamya Truda-anlegget i Moskva ble denne modifikasjon ble satt sammen for eksport fra 1966 til 1968.

Øyeblikk- 21Р (1965)
Rekognoseringsversjon av MiG-21. Under flykroppen ble utskiftbare beholdere med rekognoseringsutstyr utstyrt på en spesiell strømlinjeformet holder. Beholderne kom i følgende varianter:

- "D" - for fotografisk rekognosering på dagtid - kameraer for perspektivfotografering 2 x AFA-39, kameraer for planleggingsfotografering 4 x AFA-39, spaltekamera AFA-5;
- "N" - for nattfotografisk rekognosering - UAFA-47 kamera, lysfotografiske patroner 188 stk.
- "R" - for elektronisk rekognosering - "Romb-4A" og "Romb-4B" utstyr, AFA-39 kamera for kontroll;
-aktiv jamming stasjon SPS-142 "Siren";
- utstyr for luftprøvetaking;
- utstyr for videresending av lydinformasjon i VHF-området.

Flytester av containerne ble utført:

Med et TARK eller TARK-2 TV-kompleks og en informasjonsoverføringslinje til et bakkepunkt (dette alternativet ble spesielt brukt i Afghanistan);
- med døgnåpent rekognoseringsutstyr "Shpil" med belysning av området om natten med en laserstråle og en informasjonsoverføringslinje;
- med infrarødt rekognoseringsutstyr "Prostor";
- med luftkameraer for fotografering fra spesielt lave høyder.
Flyene var også utstyrt med elektronisk krigføringsutstyr på vingespissene.

I tillegg til rekognoseringsutstyr var MiG-21R utstyrt med samme våpen som PFM-jagerflyet, med unntak av GP-9 kanonnacelle og en ekstern drivstofftank på ventrale pylon.

Alle tidligere modifikasjoner hadde kun 2 undervingspyloner. MiG-21R og alle påfølgende modifikasjoner hadde allerede 4. Tilsynelatende var dette helt fra begynnelsen forårsaket av behovet for å øke rekkevidden til rekognoseringsflyet: det var tross alt ikke lenger mulig å feste en ekstra drivstofftank til ventral pylon - rekognoseringsutstyr var plassert på stedet; hvis du okkuperer undervingspylonene med utenbords drivstofftanker, vil det ikke være noe sted å henge missilene, og flyet vil bli helt ubevæpnet.

I kampen for å øke rekkevidden ble drivstofftilførselen i de interne tankene økt og nådde 2800 liter, men dette var fortsatt ikke nok. Men med introduksjonen av ytterligere to undervingemaster ble problemet løst. Nå bar flyet rekognoseringsutstyr under flykroppen, to utenbords drivstofftanker på 490 liter hver på undervingspyloner, og ytterligere to undervingspyloner kunne bære hele utvalget av våpen, som den forrige PFM-modifikasjonen.

MiG-21R ble produsert på Gorky Aviation Plant No. 21 fra 1965 til 1971.

Tredje generasjon

Øyeblikk- 21C(produkt 95) (1965) - en ny milepæl i utviklingen av MiG-21 var utseendet til den nyeste radarstasjonen RP-22 ombord, kalt "Sapphire-21" eller forkortet S-21 (derav bokstaven " C" i navnet på endringen). Stasjonen hadde høyere egenskaper enn RP-21: ved de samme skannevinklene nådde deteksjonsrekkevidden til et bombemål 30 km, og sporingsrekkevidden ble økt fra 10 til 15 km. Men det viktigste er at det tillot bruken av nye R-3R (K-13R) missiler med et semi-aktivt radarhode og økt utskytningsrekkevidde. Dette endret taktikken for å bruke flyet: hvis piloten tidligere, etter å ha skutt opp et RS-2-US radiomissil, ble tvunget til å gjenta alle målets manøvrer for å lede det med strålen fra RP-21-stasjonen til øyeblikket av ødeleggelse, nå var han bare pålagt å "lyse opp" målet med "Sapphira", og la raketten jage målet på egen hånd.
Den vanlige bevæpningen til MiG-21S var 4 guidede missiler: 2 med et R-3S infrarødt målsøkingshode, og 2 med et R-3R radarmålhode. En GP-9 gondol med en GSh-23 kanon var plassert under flykroppen på den sentrale pylonen.
Den nye autopiloten AP-155 tillot ikke bare å opprettholde kjøretøyets posisjon i forhold til tre akser, men også å bringe den til horisontal flyvning fra enhver posisjon med påfølgende stabilisering av høyde og kurs.
Utstyret om bord inkluderte forbedret Lazur-M målstyringsutstyr og en ny SPO-10 strålingsvarslingsstasjon.
MiG-21S ble masseprodusert i Gorky i 1965-68 kun for det sovjetiske luftforsvaret.
Egenskaper til MiG-21S:
-Motortype: R-11F2S-300
-Traksjon:
-uten etterbrenner 3900 kgf
-ved etterbrenner 6175 kgf
-Topphastighet:
-i en høyde på 2230 km/t
-ved bakken 1300 km/t
-Praktisk tak 18000 meter
- Maks. operasjonell overbelastning 8
- Flyrekkevidde til MiG-21S i en høyde på 10 km:
-uten eksterne drivstofftanker - 1240 km
-med én 490 liters ventraltank - 1490 km
-med tre 490 l drivstofftanker - 2100 km.

Øyeblikk- 21SN(1965) - en undervariant av MiG-21S, tilpasset for å bære RN-25 atombomben (senere - andre typer) på den sentrale (ventrale) pylonen. Bokstaven "N" kommer fra ordet "bærer". Produsert i serie siden 1965.

Øyeblikk- 21 cm(type 15) (1968) - MiG-21SM var en videreutvikling av MiG-21S. Den var utstyrt med en kraftigere R-13-300-motor, som også hadde en økt reserve av gassdynamisk stabilitet og et bredt spekter av etterbrennermoduser med jevn endring i skyvekraft. Skyvekraft uten etterbrenner er 4070 kgf, med etterbrenner - 6490 kgf. Sammenlignet med fly med tidligere modifikasjoner, har den bedre akselerasjonsegenskaper og stigningshastighet. Maksimal driftsoverbelastning er økt til 8,5 g.
Tidligere modifikasjoner kunne bære en dobbeltløpet GSh-23 kanon i en GP-9 hengende container, som var montert på den sentrale pylonen. Imidlertid opptok containeren på denne måten en sentral pylon, hvorpå en utenbords drivstofftank, en bombe eller en container med rekognoseringsutstyr kunne plasseres. I tillegg gjorde Vietnamkrigen det klart at en jagerfly trenger en pistol, ikke noen ganger i spesielle tilfeller, men alltid - på hvert kampoppdrag. Med alt dette i betraktning, mottok MiG-21SM en GSh-23L kanon innebygd i flykroppen med en ammunisjonsbelastning på 200 skudd. Med introduksjonen av den innebygde pistolen ble det optiske siktet ASP-PF erstattet av siktet ASP-PFD.
På grunn av den innebygde kanonen måtte drivstofftilførselen reduseres noe - til 2650 liter. For å kompensere for dette ble det opprettet en ny suspendert tank med et volum på 800 liter, og avstanden fra den til bakken forble den samme. Denne tanken kunne bare henges på den sentrale pylonen; undervingene kunne bare bære 490-liters tanker.
På fire undervingspyloner i forskjellige kombinasjoner kunne det henges R-3S, R-3R missiler, UB-16-57 eller UB-32-57 enheter (førstnevnte bærer 16, sistnevnte - 32 S-5 ustyrte missiler), S- 24 ustyrte missiler, bomber og branntanker med et kaliber på opptil 500 kg. Maksimal kamplastvekt er 1300 kg. Flyet kan også utstyres med et AFA-39 luftkamera. I tillegg mottok MiG-21 i 1968 X-66 luft-til-bakke-styrt missil.
MiG-21SM jagerfly ble produsert i 1968-1971 kun for det sovjetiske flyvåpenet av anlegg nr. 21 i Gorky.

Øyeblikk- 21 millioner(type 96) (1968) - MiG-21M var en eksportmodifikasjon av MiG-21S jagerfly. Den hadde også 4 undervinge-pyloner og den samme R-11F2S-300-motoren, men den hadde et mindre avansert radiosikte enn RP-22S - RP-21M, og følgelig, i stedet for R-3R-missilene, den eldre RS-2US ble installert på flyet. Men fortsatt, i ett aspekt, var MiG-21M overlegen "C" modifikasjonen: den var utstyrt med en GSh-23L kanon innebygd i flykroppen, akkurat som den nyere MiG-21SM som ble bygget for det sovjetiske luftvåpenet. Flyet ble produsert ved Znamya Truda-anlegget i Moskva fra 1968 til 1971. I 1971 ble lisensen for produksjonen solgt til India.

Øyeblikk- 21MF(1969) - modifikasjon av MiG-21SM for eksport. Flyet hadde samme R-13-300-motor, samme RP-22 Sapphire-21 radarstasjon og samme våpensystem som SM. Faktisk var "MF" nesten ikke forskjellig fra "SM". For første gang var eksportmodifikasjonen av MiG-21 på ingen måte dårligere enn prototypen beregnet på USSR (selv om den dukket opp et år senere). Noen fly av MF-modifikasjonen gikk også inn i de sovjetiske væpnede styrkene. MiG-21MF ble masseprodusert ved Znamya Truda-anlegget i Moskva i 1969-1974. I tillegg, etter dette, i 1975-1976, ble 231 jagerfly av denne modifikasjonen satt sammen av Gorky-flyanlegget. MiG-21MF ble solgt til mange land. Under Iran-Irak-krigen skjøt han ned en iransk F-14 (USA leverte dette nyeste flyet til Iran i de siste årene av Shahens regjeringstid). MiG-21MF ble produsert i India og Kina.

Modifikasjon av MiG-21bis (1972)

MiG-21bis er den siste og mest avanserte modifikasjonen av hele den enorme familien av "tjueførste" produsert i USSR.

Hovedinnovasjonen var R-25-300-motoren, som utviklet skyvekraft uten etterbrenner på 4100 kgf, med etterbrenner - 6850 kgf, og med ekstrem etterbrenner - 7100 kgf (ifølge noen kilder - til og med 9900 kgf). Etterbrenneren antente nå på kortere tid. Kjøretøyets klatrehastighet ble økt med nesten 1,6 ganger. Siden det viste seg at for stor drivstofftilførsel på MiG-21SMT (3250 liter) forverrer flyegenskapene, ble volumet av interne tanker redusert til 2880 liter på MiG-21bis. Dermed ble den optimale kombinasjonen av aerodynamikken til flyet og volumet av drivstoffsystemet oppnådd etter et langt søk. Dette flyet var også utstyrt med: en mer avansert Sapphire-21M radar (S-21M eller RP-22M), et modifisert optisk sikte, som gjorde det mulig å fjerne restriksjoner ved skyting fra kanon ved høy overbelastning, og et nytt system for automatisert overvåking av tilstanden til flyet og motoren, som reduserte vedlikeholdstiden. Levetiden til MiG-21bis nådde 2100 timer.

Flyet beholder den støybestandige kommunikasjonslinjen Lazur-M, som sikrer interaksjon med det bakkebaserte automatiserte kontrollsystemet Vozdukh-1; utkastsete KM-1M, lufttrykksmottaker PVD-18.

I NATO fikk disse jagerflyene kodenavnet Fishbed L.

Under produksjonen begynte MiG-21bis-fly å bli utstyrt med Polet-OI flynavigasjonssystem (FNS), designet for å løse problemer med kortdistanse-navigasjon og landingstilnærming med automatisk og direktørkontroll. Komplekset inkluderer:

Automatisk kontrollsystem SAU-23ESN, som er en kombinasjon av en elektronisk dataenhet med kommandoindikatorer og en autopilot som behandler disse kommandoene
- kortdistanse navigasjons- og landingssystem RSBSN-5S
- antenne-matersystem Pion-N
I tillegg bruker komplekset signaler fra den hydrauliske AGD-1-sensoren, KSI-kurssystemet, DVS-10-lufthastighetssensoren og DV-30-høydesensoren. Eksternt ble MiG-21bis med Polet-OI-systemet preget av to små antenner utstyrt under luftinntaket og over finnen. I Øst-Europa var det bare DDR som mottok slike jagerfly. Der fikk de den lokale betegnelsen MiG-21bis-SAU, som betydde "MiG-21bis med et automatisk kontrollsystem."

I NATO fikk MiG-21bis med Polet-OI-systemet kodenavnet Fishbed-N.

MiG-21bis ble produsert fra 1972 til 1985 ved Gorky Aviation Plant No. 21; Totalt ble det samlet inn 2013 prøver. Finland var en av de første som anskaffet disse jagerflyene. De første flyene ble levert der i 1977, hvor de erstattet MiG-21F-13 som var i drift. Encores ble ikke produsert på lisens i India, men omtrent 220 jagerfly ble satt sammen av HAL-anlegget i Nasik fra sett levert fra Sovjetunionen. Monteringen av den siste indiske MiG-21bis ble avsluttet i 1987.

I tillegg til å forbedre selve flyet, fortsatte det å dukke opp nye missiler. I 1973 dukket R-13M utstyrt med et termisk målhode opp, som representerte en dyp modernisering av R-3S; og R-60 lett manøvrerbare nærkampmissil. Dessuten kunne 2 av de 4 undervinge-pylonene til MIG-21 bære en tvillingoppheng med to R-60-missiler. Dermed nådde det totale antallet guidede missiler 6. Generelt var antallet mulige våpenkombinasjoner 68 (på jagerfly med tidlige modifikasjoner var det 20). Noen MiG-21bis-fly var utstyrt med utstyr for å suspendere en atombombe.

Doble treningsmodifikasjoner

MiG-21U (1962) - trenerjager.

MiG-21US (1966) - trening av frontlinje jagerfly utstyrt med R-11F2S-300-motoren.

MiG-21UM (1971) - trening av frontlinjejagerfly med modernisert avionikk.

Andre

M-21 (M-21M) (1967) - svært manøvrerbare radiostyrte målfly.

MiG-21I (1968) - et analogt fly av det supersoniske passasjerflyet Tu-144. Brukes til å studere oppførselen til fly uten hale og vinge. Det ble samlet inn 2 prøver. Den første gikk tapt 26. juli 1970 (pilot V. Konstantinov døde), den andre er nå en utstilling på Central Air Force Museum i Monino.

Modernisering

MiG-21-93 (1994) - modernisering av den serielle MiG-21bis laget for det indiske flyvåpenet (senere kalt MiG-21UPG Bison). RSK "MiG" sammen med Nizhny Novgorod Aviation Plant "Sokol" sammen med andre russiske virksomheter (NIIR "Phazotron") opprettet et program for modernisering av fly fra MiG-21-familien, som var rettet mot å utvide rekkevidden og bruksmåtene for våpen, noe som gjorde at de kunne brukes med hell i luftforsvarets forskjellige land i en årrekke. Når det gjelder kampevner, er ikke de moderniserte MiG-21-flyene dårligere enn moderne fjerdegenerasjons jagerfly. I 1998-2005 gjennomførte det indiske luftvåpenet en dyp modernisering av 125 MiG-21 jagerfly basert på MiG-21-93-prosjektet utviklet av RSK MiG. Under moderniseringen mottok jagerflyet MiG-21bis et nytt våpenkontrollsystem med en multifunksjonell Spear-radar, et hjelmmontert målbetegnelsessystem, informasjonsvisningsutstyr basert på en moderne indikator på frontruten og en multifunksjonell skjerm. Spear-radaren, utviklet av NIIR Phazotron Corporation, har økt rekkevidde. Radaren gir deteksjon og angrep av mål (inkludert mellomdistansemissiler) i fritt rom og mot bakgrunnen av jorden, samt deteksjon av radarkontrast overflate- og bakkemål. Spear-radaren er i stand til å spore opptil 8 mål og gir samtidige angrep på de to farligste av dem. Jagerflyets bevæpning inkluderer i tillegg RVV-AE, R-27R1, R-27T1 og R-73E luft-til-luft-styrte missiler og KAB-500Kr-styrte bomber. Parallelt med moderniseringen ble ressursen og levetiden til flyene forlenget.

I 1993, på en luftfartsutstilling i Le Bourget, viste Israel en modernisert versjon av MiG-21-jagerflyet, omgjort til et angrepsfly for å treffe hav- og bakkemål. Flyet var utstyrt med nytt elektronisk, navigasjons- og sikteutstyr, samt et pilotutkastsystem, opprinnelig utviklet for det taktiske jagerflyet Lavi. Cockpitens kalesje, som besto av tre deler, ble erstattet med solide glass. Kostnaden for moderniseringsprogrammet for ett fly var 1-4 millioner dollar, avhengig av installert utstyr.

MIG-21-2000 (1998) - et moderniseringsprosjekt for den serielle MiG-21bis og MiG-21MF, opprettet av den israelske gruppen Taasiya Avirit og IAI-selskapet. Tilrettelagt for omutstyring av hytta og installasjon av nytt radioelektronisk utstyr.

Aces MiG-21

Pilot

Et land

Antall seire

Vinteren 1971 ble det utstedt et regjeringsdekret som forpliktet Ufa Soyuz designbyrå til å lage en R-25-300-motor med en startkraft på 7100 kgf, og når den flyr nær bakken med lydens hastighet - 9900 kgf. . Dermed begynte arbeidet med MiG-21bis, den siste seriemodifikasjonen, som produksjonen startet på Gorky-anlegget samme år. I tillegg til den nye turbofanmotoren ble drivstoffsystemet modifisert, mens reservene som ble funnet (hovedsakelig på grunn av en større overliggende drivstofftank) gjorde det mulig å øke volumet med nesten 230 liter, noe som kompenserte for tapet av rekkevidde på grunn av økt rekkevidde. drivstofforbruk. Til ære for motorbyggerne fullførte de oppgaven. R-25-300 utviklet skyvekraft i nødmodus - 7100 kgf, og i den første etterbrenneren - 6850 kgf. Mens den opprettholdt dimensjonene til forgjengeren, økte tørrvekten til motoren litt og oversteg ikke 1215 kg.

Faktisk oversteg trekkraftegenskapene til R-25-300 de spesifiserte, noe som gjorde det mulig å øke for eksempel kjøretøyets stigningshastighet med nesten 1,6 ganger, noe som brakte den til 235 m/s ved bakken (kl. en hastighet som tilsvarer tallet M = 0,9).

Det skal bemerkes at på den tiden var nesten alle flyskrogets reserver, inkludert dens interne volumer, oppbrukt. Nivået på instrumentteknologi og den grunnleggende basen til radio-elektronisk utstyr (flyelektronikk) gjorde det ikke mulig å forbedre parametrene til et radarsikte av en så liten størrelse betydelig og utvide kjøretøyets kampevner. Det eneste unntaket var guidede missiler, men også her var valget lite.

I 1968 ble R-55-missilet med et infrarødt målsøkingssystem og en utskytningsrekkevidde på opptil 10 km tatt i bruk. R-55 ble inkludert i MiG-21bis-bevæpningen, men den ble aldri utbredt, og ga plass til R-60.

Sammenlignet med MiG-21 av tidligere modifikasjoner, har encore modernisert vingen, forbedret utstyret ombord og betydelig økt rekkevidden av våpen ombord. Flyets utstyr inkluderte radarsiktet Sapphire-21; optisk sikte ASP-PFD-21; fly- og navigasjonskompleks PNK "Polet-OI", inkludert det automatiske kontrollsystemet SVU-23ESN; kortdistanse navigasjons- og landingssystem RSBSN-5S og antennemater "Pion-N". Flyet beholder den støybestandige Lazur-kommunikasjonslinjen, som sikrer interaksjon med Vozdukh-1 bakkebaserte automatiserte kontrollsystem, KM-1 eller KM-1M utkastingssete og PVD-18 lufttrykkmottaker.

I 1972 bygde Gorky Aviation Plant de første trettifem MiG-21bis, og flyet ble tatt i bruk samme år. Sammenlignet med fly med tidligere modifikasjoner, har MiG-21bis air superiority jagerfly bedre manøvrerbarhet og akselerasjonsegenskaper og en høyere stigningshastighet. Flyets manøvrerbarhet nærmer seg de tilsvarende egenskapene til utenlandske fjerdegenerasjons jagerfly F-15, F-16, Mirage-2000. Flyets ESR er nær den til F-16 jagerfly.

Fra 1972 til 1985 ble 2013 MiG-21bis produsert i tre hovedkonfigurasjoner: produkt "75" for USSR Air Force og Air Defense Aviation, "75A" for sosialistiske land og "75B" for kapitalistiske land og utviklingsland. Men det var variasjoner her også. For luftvern ble kjøretøyene således utstyrt med Lazur-veiledningsutstyr, andre - med et blindlandingssystem, som tillot innkjøring på rullebanen med minst 100 m høy skydekke og sikt opp til 1000 m. Eksport "encores" ble utstyrt med Almaz RAS (tilsynelatende en modifisert CD-30, utviklet ved NPO Almaz, med muligheten til å bruke R-3R og K-13M missiler) med en måldeteksjonsrekkevidde (EPR = 5 m2) på 14 km og automatisk sporing - 10 km. Flyet tillot bruk av R-55 og R-60 missilutskytere.

Det eneste landet som mestret produksjonen av MiG-21bis (type "75L") var India. Til å begynne med ble seks fly av denne typen og 65 sett med enheter og deler levert dit for montering ved HAL Corporation-anlegget i Nasik.

I midten av 1982 så det ut til at et forslag skulle inkludere forbedrede R-60M-missiler på nært hold i MiG-21bis-bevæpningen.

På grunnlag av MiG-21 ble det laget mange flygende laboratorier for forskjellig forskning. MiG-21bis var intet unntak. Du kan merke deg maskinen beregnet for forskning av luftinntaksanordningen. På flyet (serienummer 75002198), i tillegg til standard anti-surge klaffer, ble åtte seksjoner med justerbare klaffer installert på hele luftinntaksskallet. Det er ukjent hva de praktiske fordelene med denne innovasjonen er, men noen skrev en avhandling, det er sikkert. MiG-21bis er fortsatt i tjeneste med luftstyrkene i en rekke land.

Modifikasjon: MiG-21bis
Vingespenn, m: 7,15
Lengde, m: 14,10
Høyde, m: 4,71
Fløyareal, m2: 23,00
Vekt (kg
- tomt fly: 5460
-normal start: 8726
- drivstoff: 2390
Motortype: 1 x TRDF R-25-300
Skyv, kN
-utvunget: 1 x 69,60
-tvungen: 1 x 97,10
Maksimal hastighet, km/t
-i høyde: 2175
-ved bakken: 1300
Praktisk rekkevidde, km
-med PTB: 1470
-uten PTB: 1210
Maks. stigningshastighet, m/min: 13500
Praktisk tak, m: 17800
Maks. operasjonell overbelastning: 8,5
Mannskap, personer: 1
Bevæpning: innebygd 23 mm GSh-23L kanon (200 skudd).
Kampbelastning - opptil 1300 kg: opptil 4 luft-til-luft missiler K-13M, RS-2US, R-3S, R-3R, R-60, R-60M, samt NAR av kaliber og mm og frittfallsbomber av ulike typer med kaliber opp til 500 kg. Det er mulig å henge opp containere med våpen, luftvernkanoner og elektronisk rekognoseringsutstyr.

MiG-21bis prototype med 2 R-3S og 4 R-60 missiler.

MiG-21bis jagerfly.

En MiG-21bis får service mens den er parkert.

En gruppe MiG-21bis-drosjer for avgang.

MiG-21bis fra det finske luftforsvaret.

MiG-21bis utstilt på luftfartsmuseet. Finland. Foto av RU_AVIATION. Flyplass.

MiG-21bis fra det angolanske flyvåpenet.

MiG-21bis fra det bulgarske luftvåpenet.

MiG-21bis serbiske luftvåpen.

MiG-21bis kroatiske flyvåpen.

MiG-21bis kroatiske flyvåpen.

Det kroatiske flyvåpenet MiG-21bis jagerfly parkerte.

MiG-21bis fra DDR Air Force.

Den intense konkurransen som eksisterer mellom stater innen militærteknologi fører til rask foreldelse av militære kjøretøyer. Derfor er vedlikeholdsperioden for militære fly i tjeneste ganske kort.

Først av alt gjelder dette problemet jagerfly designet for å motvirke de nyeste fiendtlige modellene. Men overalt er det unntak. MiG-21-flyet, en strålende prestasjon av sovjetiske designere, ble levert til luftfartsflåten til USSR og andre land i mer enn et kvart århundre.

skapelseshistorie

Det viste seg å være et formidabelt våpen i Korea, som i stor grad opprørte amerikanske piloter og den amerikanske ledelsen, og fjernet ideen om den sovjetiske luftfartens tilbakestående. I den nåværende situasjonen trengte den geopolitiske fienden til Sovjetunionen en maskin som kunne overgå sovjetiske fly i sine kampegenskaper.

I 1954 tok verdens første jagerfly, hvis hastighet oversteg lydhastigheten med 2 ganger, Lockheed F-104 Starfighter, ut i luftrommet.

Russernes mål var å motarbeide amerikanerne med et fly som var i stand til å avskjære høyhastighetsbombefly og ødelegge fiendtlige angrepsfly.

På begynnelsen av 60-tallet, i samsvar med resolusjonen fra USSRs ministerråd, begynte designbyråer å jobbe med å lage en fundamentalt ny type maskin - et supersonisk angrepsfly.

Designbyråene til A. Yakovlev, P. Sukhoi, A. Mikoyan og M. Gurevich var involvert i prosessen, de jobbet alle med separate prosjekter.

Yakovlev presenterte Yak-140 - et lett jagerfly, preget av godt skyvekraft-til-vekt-forhold og stor manøvrerbarhet i vertikale og horisontale plan.

Etter å ha stolt på manøvrerbarhet, måtte designerne ofre fart. Dette avgjorde skjebnen til prosjektet: det ble avvist.

SU-7, utviklet av en gruppe ledet av Sukhoi, ble satt i produksjon og produsert fra 1957 til 1960. Den hadde følgende egenskaper:

• Skyvekraft-til-vekt-forhold maks: 3900 kgf: 7370 kg = 058 (etterbrennermodus – 0,78);
• Vingelast = 7370 kg: 23 kvm. = 320 kg/kvm;
• Maksimal hastighet – 2170 km/s;
• Maksimal høyde – 19100 m;
• God manøvrerbarhet, som følger av parametrene skyvekraft-til-vekt-forhold og spesifikk vingebelastning.

Men på grunn av betydelige feil i utformingen av maskinene, mislyktes de ofte. I 1957, i samsvar med ledelsens direktiver, begynte Su-7 å bli omgjort til en jagerbombefly - Su-7B (produkt S-22).

Imidlertid ble MiG-21 valgt som frontlinjejagerflyet, som senere ble det mest populære angrepsflyet i landets historie. Den var enklere å betjene, mer økonomisk med tanke på drivstofforbruk og mindre merkbar i luften. Dens start- og landingsegenskaper oversteg de til Su-7.

Prototyper for MiG-21

Tiden for tette manøverkamper var over. Angrepsflyet var designet for å utføre kampangrep når fly nærmer seg hverandre i enorme hastigheter og treffer målet med den første missilsalven. De supersoniske flyene til motstanderne, Lockheed F-104 i Amerika og Mirage 3C i Frankrike, ble designet etter samme prinsipp.

Fra begynnelsen av 1957 ble A. Brunov utnevnt til sjefsdesigner, som skulle styre hele arbeidsprosessen (design, konstruksjon, testing, etterbehandling av eksperimentelle maskiner).

• E-1 - den første jagermodellen fra MiG-21-familien hadde en feid vinge. Det ble utviklet en egen motor for den, men holdt ikke tidsfristen;
• E-2 er den andre prototypen med AM-9B-motoren fra MiG-19 og en feid vinge. Maksimal hastighet 1700 km/t. E-2A med den nye motoren akselererte til 1900 km/t;
• E-4 - denne modellen ble laget samtidig med E-2. Vingeformen er trekantet. Motor AM-9B. Den sofistikerte utformingen av multi-modus luftinntaket tillot kjøretøyet å nå en hastighet på 700 km/t mer enn MiG-19. Selv om det i begge tilfeller ble brukt samme motormodell. Rasjonaliteten ved å bruke en deltavinge med et sveip på 57° langs forkanten ble også bevist av flyresultater. Maksimal hastighet var 2000 km/t. I løpet av videreutviklingen ble kjøretøyet modifisert til versjon E-6. Hun nådde hastigheter på opptil 2 Mach. E-6 ble prototypen på produksjonen MiG-21.

MiG-21, designbeskrivelse

Flyet er et enkeltseters midtvingefly, utstyrt med én motor. Bygget i henhold til en normal aerodynamisk konfigurasjon, har den en lavtliggende deltavinge (sveip 57° langs forkanten), altbevegelig horisontal hale (kjøl og ror) med høyt sveip.

Vingene er utstyrt med kroker og klaffer. Aerodynamiske rygger for å øke sidestabiliteten til flyet ved høye angrepsvinkler. Vingen består av 2 konsoller med en rundring. Konsollene har 2 drivstofftanker.

Totalt inkluderte drivstoffsystemet, avhengig av versjonen av bilen, 12–13 tanker.

Flykroppstype: semi-monocoque, det vil si at en del av lastene bæres av flykroppen, den andre delen av lastene fordeles til de bærende elementene i rammen - stringere og rammer. Helt metallkonstruksjon laget av aluminium og magnesiumlegeringer.

Tverrsnittsformen er elliptisk. Motoren er adskilt av en stålbrannskillevegg i bakseksjonen. Luftinntaket (en mekanisk enhet som mottar luft for å avkjøle motoren og utstyret) er plassert i nesen på flyet.

En bevegelig kjegleformet enhet med en radiosiktantenne ble plassert i luftinntaket; i tillegg til å plassere antennen, regulerte kjeglen retningen og styrken til luftstrømmen som ble rettet inn i motoren.

Ved subsoniske og lave supersoniske flyhastigheter - opp til M = 1,5, var kjeglen inne i luftinntaksanordningen. Fra M=1,5 til M=1,9 inntok den midtposisjonen. Når du nådde verdier over Mach 1.9, beveget kjeglen seg fremover. Luftkanalen delte seg, rundt cockpiten med piloten, og koblet deretter til igjen.

Anti-surge-dører er utstyrt på sidene av flykroppen i nesen til jagerflyet for å forhindre overspenning. Det radioelektroniske utstyret ble plassert foran kabinen, med en del av landingsstellet under. Chassiset er tre-stolper med nesestøtte.

Hovedstøttene er i vingene og flykroppen. Bremsesystemet er pneumatisk. Flyets haledel er utstyrt med et rom med bremseskjerm.

Cockpitbaldakinen har en dråpeform med en liten gargrot bak.

Den består av et fast visir og en sammenleggbar del av kalesjen; under utkastet river squibs av hengslene på den sammenleggbare delen, og den massive overskriften på stolen slår den ut.

Hytta er forseglet. Luften kommer inn i den gjennom en kompressor, som komprimerer den, og øker oksygentettheten til nivåer som er akseptable for pusting. Termoregulatoren opprettholder den innstilte temperaturen.

Trykkkabinen var utstyrt med et flytende anti-ising-system for vasking av glassoverflaten. Pansringen på kjøretøyet var imponerende: frontpansret glass, front og bak stålpanserplater for å dekke piloten. Pilotsetet er utstyrt med et utkastsystem - KM-1M.

Flyversjoner ble forbedret, og parallelt ble det arbeidet med kraftverk - turbojetmotorer. MiG-21F, MiG-21P, MiG-21U var utstyrt med en etterbrenningsmotor R-11F-300 (fornavn AM-11), som forbedret ytelsen til kjøretøyene betydelig.

Takket være PURT-1F motorkontrollsystemet var det mulig å regulere motordriften med kun én spak.

Modifikasjoner

Fra versjon til versjon forbedret designerne de taktiske og tekniske egenskapene til jagerflyene, basert på de oppnådde resultatene og erfaringen til pilotene oppnådd under luftkamper i Vietnam.

Utformingen av den fremre delen av flykroppen, kalesjen, dimensjonene til garroten, radioelektronikk, kamparsenalet og kraftverk var gjenstand for endringer.

Første generasjon

Den første generasjonen er representert av MiG-21F og MiG-21F-13 jagerfly.

Versjon	MiG-21F (artikkel 72)	MiG-21F-13 (produkt 74)
År med produksjon	1959–1960	1960–1965
Motor		Fuselage turbojet R-11F-300
Motoregenskaper	(1x3880/5740 kgf)	(1x3880/5740 kgf)
Utstyr: optisk syn, radio avstandsmåler	ASP-SDN, SRD-5	ASP-5ND, SRD-5M "Kvant", for rekognoseringsformål var den utstyrt med et AFA-39 fotografisk kamera
Bevæpning	2 HP-30 kanoner (30 mm, mengde ammunisjon per installasjon - 60), 16 NAR* S-5M eller S-5K med kaliber 57 mm, NAR ARS-240 (240 mm) eller 2 bomber 50–500 kg.	1 pistol for 30 stridshoder, TGS K-13, blokker med S-5M missiler (16 eller 32 stykker hver), to PU-12-40 utskytere for avfyring av S-24 missiler, bomber eller branntank ZB-360
Maks hastighetsindikatorer i høyden	2125 km/t	2499 km/t
tak	19000 m	19000 m

*NAR- ustyrt flyrakett

Andre generasjon

Denne generasjonen er representert av en rekke utmerkede kampkjøretøyer.

MiG-21P (1960) - den første av MiG-ene utstyrt med radar og Lazur-kommandostyringsenheter. Kanonene ble demontert, som historien vil vise, forgjeves. Ekstern oppheng - K-13 missiler. Til gjengjeld var bruk av ustyrte bomber eller NURS-enheter tillatt.

MiG-21PF (1961) (artikkel 76), en oppgradert versjon av interceptoren, ble tenkt som et lett allværsfly. Kraftverket er representert av én motor, betydelig styrket sammenlignet med tidligere modeller.

Bevæpning - S-5M eller S-5K missiler og luftbomber av kaliber fra 50 til 500 kg på en ekstern slynge. MiG-flyet sørget for bruk av NUR-missiler av typen S-24, brukt av luftfart for å ødelegge fiendtlig utstyr og mannskap.

MiG-21PFS (artikkel 94) (1963) - et seriekampfly med forbedret start- og landingsytelse. Takket være det moderniserte designet ble det mulig å operere fly fra ikke-asfalterte flyplasser, som ifølge instruksjonene måtte oppfylle ganske strenge krav.

Forbedret utvikling har gjort det mulig å redusere kjørelengden og redusere landingshastigheten.

Det var mulig å installere akseleratorer for å redusere startdistansen.

MiG-21R (1965) - versjon designet for luftrekognosering. Under flykroppen, i utskiftbare containere, ble det plassert teknisk utstyr for dag-, natt- og radioteknisk luftrekognosering: kameraer for flyfotografering, radiotekniske og natteapparater, stasjoner for jamming, avlytting og overføring av kommunikasjon i VHF-området. Elektroniske krigføringsenheter ble brukt.

Tredje generasjon

Historien om opprettelsen av tredje generasjons jagerfly er knyttet til bruken av det nye radarsiktet Sapphire-21, som fikk produksjonsnummeret RP-22S. Når det gjelder sine tekniske parametere, overgikk enheten langt tidligere modeller.

"Sapphire-21" gjorde det mulig å oppdage mål av bombeflytypen i en avstand på 30 km. Målsporingsrekkevidden ble økt med 5 km, nå var den 15 km.

Resultatet av dette tekniske gjennombruddet var en økning i sannsynligheten for at et missil treffer et manøvreringsmål og muligheten for å bruke missiler med et semi-aktivt målhode.

Mål ble opplyst, og missilene utførte automatisk manøvrer. Fighter-taktikk har gjennomgått betydelige endringer.

Representanter for 3. generasjon:

MiG-21S (1965) - en maskin med økt drivstoffreserve og forbedrede flyegenskaper takket være det nye AP-155 autopilotsystemet, som gjør at flyet kan bringes inn i horisontal posisjon fra enhver romlig posisjon, stabilisert kurs og automatisk tatt vekk fra en farlig høyde.

MiG-21SN (1965) - frontlinjejager, bærer av en atombombe.

MiG-21SM (1968) - et fly med forbedrede startegenskaper, en forbedret versjon av MiG-21S. Den skiller seg fra sistnevnte i motormodellen, som har mer kraft.

Erfaringene fra Vietnam viste behovet for å utstyre kampfly med luftkanoner. Derfor ble jagerflyets bevæpning supplert med en dobbeltløpet GSh-23L med 200 runder ammunisjon.

MiG-21SMT er et jagerfly, en modifisert versjon av MiG-21SM. Karakteristiske egenskaper: økt drivstoffreserve, R13F-300-motor med en ekstra skyvekraftforsterkningsmodus (for eksempel økte etterbrennerens skyvekraft ved H=0, M=1,0 med 1900 kgf).

Det ble installert missil- og kanonvåpen: dobbeltløpet GSh-23L for å ødelegge bakke- og luftmål, målsøke luft-til-luft missiler K-13 for å angripe mål på lange avstander eller kortdistansemissiler R-60, R-60M, taktiske atombombe RN25.

Spesifikasjoner

MiG-21bis (1972) - den siste produksjonsversjonen. Dette fjerde generasjons flyet er anerkjent som det mest avanserte av alle 21 MiG. De var utstyrt med foto- og elektroniske enheter for rekognoseringsformål.

• Vingespenn - 7,5 m;
• Mål, L×H – 14,10×4,71 m;
• Vekt av kjøretøy - 5460 kg;
• Normal startvekt – 8726 kg;
• Drivstoffvekt - 2390 kg;
• Motoren til MiG-21bis jetflyet er en turbojet med en R-25-300 etterbrenner med en skyvekraft økt til 7100 kgf og høy høyde PD (1 stk.);
• Utvunget skyvekraft – 1×69,60 kN;
• tvunget – 1×97,10 kN;
• Maks hastighet i høyden – 2175 km/t;
• Maks bakkehastighet – 1300 km/t;
• Rekkevidde med eksterne drivstofftanker – 1470 km;
• Maks stigningshastighet – 13500 m/min;
• Maks høyde for faktisk bruk – 17800 m;
• Maks eksp. overbelastning - 8,5;
• Antall piloter – 1 person.

Teknisk utstyr:

• Radarsikte "Sapphire-21";
• Optisk sikte ASP-PFD-21;
• Automatisk system kontrollenhet SVU-23ESN;
• Navigasjons- og landingssystem RSBSN-5S.

• Dobbeltløpet 23 mm kanon GSh-23L, b/c – 200 skudd;
• Kortdistanse luft-til-luft-styrte missiler (opptil 4) UR K-13M, RS-2US, R-ZS, R-ZR, R-60, R-6OM, NAR;
• Ustyrte og glidende bomber.

2013-biler med denne siste modifikasjonen ble produsert.

Kampbruk

For første gang i militære operasjoner ble MiG-21-jagerflyet brukt i Vietnam-konflikten (1966). Den amerikanske F-104 Starfighter og Phantom var underlegne de supersoniske sovjetiske angrepsflyene i sin evne til å manøvrere, spesielt i tette kamper.

De første flyene fra 21 MiG-familien var ikke utstyrt med våpen. Betydningen av denne utelatelsen ble tydelig nesten umiddelbart etter de første kampene, så angrepsflyene var utstyrt med kanonvåpen. Etter å ha avfyrt raketter brukte pilotene kanonskyting.

Fremkomsten av 21 MiG-er på den vietnamesiske himmelen i 1966 var et vendepunkt, og fredsforhandlinger begynte 2 år senere. Militære teknikere kaller Phantom en anstendig maskin, men faktum er at denne tunge interceptoren er designet for å forsvare hangarskip fra supersoniske jagerfly.

I 1971 ble fly fra MiG-21-familien brukt i den væpnede konfrontasjonen mellom India og Pakistan: de indiske luftfartsstyrkene hadde flere modifikasjoner av det supersoniske angrepsflyet i tjeneste.

Motstanderne brukte J-6 (kinesisk versjon av MiG-19), den franske Dassault Mirage III og den amerikanske F-104 Starfighter. Fiendens tap i fly var dobbelt så stor som India.

I den arabisk-israelske konflikten i 1973 ble MiGs motarbeidet av Mirage III og F-4 Phantom II. Tapene til Egypt og Syria var betydelig lavere enn på israelsk side.

Det er verdt å merke seg at sovjetiske angrepsfly var dårligere enn franske fly i flyrekkevidde, radarevner og sikt, men var overlegne i manøvrerbarhet.

I Afghanistan ble fly av versjonene MiG-21bis, MiG-21UM og MiG-21R brukt i kampoperasjoner.

Da USA og Frankrike anskaffet 4. generasjons jagerfly som var overlegne MiG-21 på en rekke måter, mistet MiG-21 sin overlegenhet.

I 1963, da de jobbet på MiG-21PF, forsøkte designere å installere titanski i tillegg til hjulchassiset for å redusere belastningen ved landing på en skittflyplass.

Senere husket testpiloter hvordan angrepsflyet «spedte med vinden gjennom gjørmen» mens lastebilene satt seg fast.

MiGs på ski ble aldri utgitt, men ideen var nyttig for Su-7BKL.

MiG-21 hadde flere kallenavn: Balalaika for formen på vingene, Vesyoly for sin relativt lille størrelse, Dove of Peace (første versjoner) for å ha bare 2 oppheng.

Israelsk etterretning ble interessert i MiG-21; de ønsket å få flyet fra det irakiske luftforsvaret gjennom en bestukket pilot. En operasjon kalt "Penicillin" ble utviklet (1966).

Men det første forsøket mislyktes; i stedet for et avansert angrepsfly, tok forræderen med seg en utdatert Yak. Derfor ble en annen irakisk pilot rekruttert.

En passende mulighet dukket ikke opp umiddelbart, siden russerne, etter å ha beregnet muligheten for kapring, ikke fylte drivstofftankene helt, men bare for treningsflyvninger. I august, da lange flyvninger var planlagt, stjal en forræder en bil til Israel.

Kanskje, hvis ikke for disse hendelsene, ville situasjonen i Israels krig med araberne i 1967 vært annerledes...

Etterord

Den siste modifikasjonen av MiG-21bis var påfallende forskjellig fra tidligere versjoner til det bedre. Kamputstyr ble økt i vekt og arsenal. På opphenget var det for eksempel mulig å plassere opptil 10 hundre kilos bomber, UB-32 og andre våpen.

Takket være det automatiske siktet var det mulig å skyte mot fienden selv under overbelastning.

MiG-21bis, som et jagerfly, ga et forsprang til jagerbombefly og gjorde en utmerket jobb med å ødelegge bakkemål. Selv nå er de legendariske MiG-21-flyene i tjeneste i en rekke land - dette er en egenskap som taler bedre enn alle andre.

Video

Et veldig interessant, legendarisk, livlig fly med meget god kontrollerbarhet, spesielt i tverrkanalen. Han snurrer for eksempel fat i sekundet med en hastighet på 700-800 km/t.

- stedfortreder Leder for flytjenesten til Sukhoi Design Bureau, reserveoberst Sergei Bogdan.

Pilotene til den 4477. skvadronen demonstrerte hvor raskt MiG-17 kan løfte nesen for å avfyre ​​et skuddutbrudd, hvor høy den vinkelformede rullehastigheten til MiG-21 er og hvor lett MiG-23 får fart.

- fra Red Eagles, tester MIG-er i USA

Vinkelhastigheten på rullen er ikke lett. Den viktigste parameteren som hastigheten for å utføre "tønnen" avhenger av, dvs. evnen til å rømme fra angrep. Vill overlegenhet i luftkamp! Men først ting først.

Jeg møtte min respekterte mann første gang i Samara. Den dagen klarte jeg ikke bare å stå ved siden av ham, men til og med sitte i den lille cockpiten hans... Så, her er flykontrollstaven (RUS), komfortabel, laget av ribbeplast. Den har innebygde kontrollknapper. Den venstre håndflaten klemmer sammen motorkontrollspaken, rett under den er klaffkontrollpanelet. Øyet leter etter fem hovedflyinstrumenter: holdningsindikator, kompass, speedometer, variometer, høydemåler... Fant det!

Rett foran blir det runde koøyet til Sapphire mørkere. Kanskje her, på det dunkle glasset, ble det en gang projisert merker fra Mirages og Phantoms, men nå er enheten slått av. Det en gang formidable luftskipet sover nå under kveldshimmelen - det som han måtte en gang forsvare. Men, det er på tide - nederst i trappa er det andre som vil sitte i cockpiten på en ekte MiG-21. For siste gang tar jeg en titt på den fine blå cockpiten og forlater pilotsete...

Både svensken og reaperen

Årsaken til historien om MiG var den evige striden om det "universelle flyet". Som vanlig startet det hele med kritikk av det legendariske Phantom, som ifølge de som hevder var tenkt som et perfekt jagerfly, men resultatet ble en dårlig jagerfly og en dårlig bombefly. Videre var det en strid om kamplasten - hvor mange tonn bomber og ulike typer målnyttelast som kan henges under vingen til et lett jagerfly - slik at det ikke blir til et klønete "jern".

Ved å kombinere de to tvistene kan vi slå fast en ting - opprettelsen av et "universelt fly" i jetluftfartens tid er ikke en drøm, men en realitet. Orkankraften til en jetmotor gjør at selv de letteste jagerfly kan løfte opp i himmelen en rekke bomber som selv en firemotors "Flying Fortress" med et vingespenn på 31 meter ikke kunne løfte for 70 år siden. Og her oppstår slik urettferdighet: det universelle "fantomet" og det antatt ikke-universelle MIG. Hvordan det? Tross alt var de lyseste sidene i kampkarrieren til MiG-21 Vietnam, Midtøsten og... Afghanistan.

9. januar dekket de en annen konvoi fra Termez til Fayzabad. Det var et motorisert rifleregiment med lastebiler og utstyr, dekket med "rustning" fra hodet og halen. Kolonnen passerte Talukan og satte kursen mot Kishim. Ved å strekke seg ut dannet kolonnen et gap på en kilometer, der det ikke var noen "panser" eller ildvåpen. Det var der opprørerne slo til.

Fra vårt Chirchik-regiment var de første som ble oppdratt flysjefen kaptein Alexander Mukhin, som var i beredskap nr. 1 ved flyet sitt. Lederteamet fløy ut etter ham. Spenningen var stor, alle ville kjempe, for å markere anledningen. Da de kom tilbake, byttet befalene umiddelbart fly og gikk over til ventende forberedte jagerfly. Resten måtte nøye seg med å sitte i båsene sine, klare og vente på tur. Pilotene fløy begeistret inn, og fortalte historier akkurat som i filmene om Chapaev: de skjøt SYKEPLEIER fra UB-32-enheter mot en mengde kavaleri og fotende dushmans, nesten i åpne områder. De hakket opp ganske mye da.

SYKEPLEIER er ikke alt. I tillegg til rollene som angrepsfly og brannstøttefly, ble MiG-er brukt som ekte bombefly. Og det er greit at "barna" ikke engang hadde de enkleste bombeflyene. Under fjellrike forhold mistet komplekse siktesystemer effektiviteten, og flyferdigheter og kunnskap om terrenget kom i forgrunnen. Selve kampens natur bidro også til den vilkårlige bombingen:

De måtte slå til i Parma-juvet nær Bagram. Flyene var lastet med fire OFAB-250-270 bomber. Angrepet måtte gjennomføres etter instrukser fra flylederen, målet var skyteplasser i fjellskråningene.

Etter å ha satt oppgaven spurte jeg sjefen: "Hvordan slippe bomber?" Han forklarte meg at hovedsaken er å holde kampordenen og se på den. Så snart bombene hans går av, vil jeg slippe forsinkelsen "og r-tid...", for fra den første tilnærmingen og i det første angrepet i mitt liv, vil jeg fortsatt ikke finne hvor jeg skal sikte, spesielt siden vi må slå til på "antatte" skyteplasser. Og forsinkelsen er nødvendig slik at bombene faller med spredning: det er ingen vits i å sette alle åtte av dem på ett sted, la disse to tonnene dekke et stort område, det er mer pålitelig.

Jagerfly av typene MiG-21PFM, MiG-21SM, MIG-21bis dannet grunnlaget for streikeflygingen til den 40. armé frem til sommeren 1984, da de ble erstattet av den mer moderne MiG-23. Men selv med fremkomsten av fullverdige jagerbombefly og angrepsfly av en spesiell design (Su-25), fortsatte de å bli brukt til å angripe Mujahideen-stillinger helt til slutten av krigen. Piloter elsket "tjueen" for sin hastighet og lille størrelse - det var ekstremt vanskelig å treffe en angripende MiG-21 fra bakken med en DShK.

For sin ekstreme "flinkhet" og manøvrerbarhet, fikk MiG-21 i Afghanistan kallenavnet "munter". Kommandoen om å tilkalle jagerfly fra kommandoposten lød i klartekst: «Hev den «glade» flyturen til det gitte området.»

I høst- og vintermånedene 1988-89, frem til midten av februar, måtte piloter fly tre til fire tokt om dagen. Kamplasten til MiG-21bis var to 500 kg bomber eller fire 250 kg bomber per fly. Ammunisjonstypene ble bestemt av kampoppdraget, fra høyeksplosiv, høyeksplosiv, brannfarlig og RBC for angrep på befolkede områder og militante baser til betonggjennomtrengende og volumetriske detonerende bomber for å treffe fjelltilfluktsrom, festningsverk og beskyttede mål.

Følgende statistikk snakker om den intense kamparbeidsplanen til MIG-21: under oppholdet i Afghanistan var den totale flytiden til de 927. IAP-jagerflyene 12 000 timer med omtrent 10 000 kampsorter. Gjennomsnittlig flytid per fly var 400 timer, og piloten brukte 250 til 400 timer. Under bombeangrepene ble rundt 16 000 luftbomber av forskjellige typer på 250 og 500 kg kaliber, 1 800 S-24 raketter og 250 000 patroner for GSh-23 kanoner brukt opp. Dessuten er 927. IAP ikke den eneste som fløy MiG-21. Intensiteten på kamparbeidet til jagerpiloter var en tredjedel høyere enn i jager-bombefly og var foran til og med angrepsfly, andre i intensitet bare etter helikoptermannskaper.

Separat er det verdt å merke seg arbeidet til 263rd Tactical Reconnaissance Squadron, som fløy MiG-21R. Bare i det første året av krigen utførte fly av denne typen 2700 kampoppdrag over de afghanske fjellene for å fastslå resultatene av luftangrep på Mujahideen-posisjoner, overvåke tilstanden til veiene og den taktiske situasjonen i fjellene. Rekognoseringsflyene var utstyrt med hengende containere som inneholdt et sett med det mest moderne utstyret på den tiden (flyfotografering, TV-kameraer med direkte sending av signalet til bakkekontrollpunktet i sanntid). I tillegg inkluderte MiG-21R-utstyret en mikrofon der piloten dikterte inntrykkene hans under flyturen.

I tillegg til sine direkte plikter, var ikke etterretningsoffiserene sjenerte for "skittent arbeid" - da de fløy ut på et oppdrag, tok de med seg en PTB og et par klasebomber. MiG-21R-pilotene var bedre enn andre til å navigere i fjellene, fløy ofte på "gratis jakt" og angrep uavhengig oppdagede campingvogner med våpen uten å kaste bort tid.

Super fighter

Massakren i fjellene i Afghanistan er bare en del av kamphistorien til MiG-21. Bak sløret av støv og blodrød sand dukker det opp en like heroisk side i dette flyets skjebne. Luftkamper!

Som regel handler de mest populære historiene om deltakelsen til MiG-21 i Vietnamkrigen. Hete kamper med «Phantoms», «Stratofortresses» og «Thunderchiefs» – dessverre, bak den vakre legenden ligger en kjedelig rutine. MiG-21 kunne ikke være en seriøs motstander av det amerikanske luftvåpenet, på grunn av det lille antallet i DRV-luftfartens rekker. Den største trusselen i luften var vietnamesiske MiG-17. Og det er ikke en spøk! Yankees hadde noe å frykte – et lite, ekstremt kvikk fly med kraftig kanonbevæpning utgjorde en reell trussel i subsoniske hastigheter i nærluftkamp. Imidlertid var de viktigste tapene for amerikansk luftfart ikke engang sølv MiG-ene, men vanlige Kalashnikovs og rustne DShK-er fra partisanene (75% av flyene ble skutt ned av håndvåpen).

MiG-er kjempet over hele verden - Midtøsten, Afrika, Sør-Asia. Indiske MiG-21-piloter behandlet berømt pakistanske og jordanske Starfighters under den indo-pakistanske krigen i 1971. Midtøsten, tvert imot, ble ikke åstedet for triumfen til de "tjueførste" - arabiske og sovjetiske piloter (Operasjon Rimon-20) tapte de fleste kampene, og ble ofre for fiendens bedre forberedelse. Av spesiell interesse er luftkampene til MiG-21 med fjerdegenerasjons jagerfly under krigen i Libanon (tidlig på 80-tallet). Hadde syriske MiG-piloter en sjanse mot moderne F-15 og F-16?

"Røde ørner"

Det er alltid en sjanse! Dette ble overbevisende bevist av pilotene til den hemmelige 4477. skvadronen til US Air Force, som fløy på flyene til den "sannsynlige fienden." Takket være hengivenheten til våre tidligere venner og allierte, kom omtrent to dusin MiG-21-er med forskjellige modifikasjoner til USA. Inkludert fire splitter nye kinesiske J-7 (en kopi av MiG-21) rett fra produsenten. Yankees satte alle de fangede kjøretøyene på vingen og gjennomførte hundrevis av treningsluftkamper med alle typer kampfly fra luftforsvaret og marinen. Konklusjonene var forutsigbare: under ingen omstendigheter bør du delta i nærluftkamp. Slå MiG-en langveis fra med missiler eller løp umiddelbart.

Alle piloter fra 4477. som fløy MiG-21 bemerket den høye vinkelrullehastigheten og den utmerkede horisontale manøvrerbarheten, der ingen jagerfly kunne sammenlignes med MiG, før ankomsten av F-16. Når det gjelder Phantoms, viste taktikken seg å være enkel: Sett MiG-en i stigning og legg deg på maks. overbelast høyresving. Om et par sekunder vil F-4 være under ild fra MiG-kanonene.

MiG over Nevada-ørkenen

Men resultatene av kampene mellom MiG-21 og den uovervinnelige "Eagle" så spesielt overraskende ut. Til tross for det kolossale gapet i avionikk og missilvåpen, vant 4477. pilotene ofte seire over intetanende F-15 piloter.

"Vi kjente taktikken til F-15-ene. Vi visste at de utfører fangst på en avstand på 15 miles. Vanligvis gikk vi i en veldig tett formasjon, og i det øyeblikket da F-15-ene skulle fange målet, var vi skarpt utførte en divergensmanøver i forskjellige retninger, og forstyrret fangsten "

"Jeg slår på etterbrenneren, senker klaffene og setter flyet på halen. Hastigheten synker til 170 km/t. Så senker jeg nesen og går inn i solen. Snu, og jeg går inn i fiendens hale. Vi fortalte F-15-pilotene om denne manøveren under forberedelsene før flyreisen. De trodde aldri på muligheten for implementeringen. De burde ikke ha trodd.»

- historier fra veteraner fra 4477. skvadron om "par-på-par" kamper med F-15-er

Det var selvfølgelig lite sannsynlig at vanlige syriske piloter kunne gjøre dette. I cockpitene til MIG-ene satt det førsteklasses piloter som hadde fløyet tusenvis av timer på sovjetiske og amerikanske kampfly. De kjente alle finessene og svakhetene til sine motstandere – og slo til uten å glippe.

Som du vet, er den beste ros ros fra motstanderen din:

"MiG-21 er et superfly. Det ser flott ut og flyr bra."

- den ubetingede mening fra pilotene i 4477. skvadronen

Artikkelen inneholder sitater fra V. Markovskys bok "The Hot Sky of Afghanistan" og utdrag fra historien om de "røde ørnene" av M. Nikolsky

MiG-21 er et sovjetisk jagerfly utviklet på slutten av 50-tallet og var i tjeneste med det sovjetiske flyvåpenet til 1986. MiG-21 er det mest populære supersoniske jagerflyet; i løpet av årene av driften har det blitt modernisert flere ganger; det er fire generasjoner av dette flyet.

MiG-21-jagerflyet deltok i nesten alle de store konfliktene i andre halvdel av forrige århundre; den første seriøse testen for dette kampkjøretøyet var Vietnamkrigen. På grunn av den karakteristiske formen på vingene kalte sovjetiske piloter på spøk MiG-21 en «balalaika», og NATO-piloter kalte den en «flygende Kalashnikov».

I American Air and Space Museum står to kampfly overfor hverandre: F-4 Phantom og MiG-21 - uforsonlige motstandere hvis konfrontasjon varte i flere tiår.

Totalt 11,5 tusen enheter av MiG-21-jagerflyet ble produsert i USSR, India og Tsjekkoslovakia. I tillegg ble det produsert en kopi av jagerflyet i Kina for behovene til PLA under betegnelsen J-7, og den kinesiske eksportmodifikasjonen av flyet kalles F7. Den produseres fortsatt i dag. Takket være det enorme antallet kopier, var kostnadene for ett fly svært lave: MiG-21MF var billigere enn BMP-1.

MiG-21 bør klassifiseres som tredje generasjon jagerfly, fordi den hadde supersonisk flyhastighet, var primært bevæpnet med missiler, og kunne brukes til å løse ulike kampoppdrag.

I USSR ble serieproduksjonen av MiG-21 avviklet i 1985. I tillegg til Sovjetunionen var jagerflyet i tjeneste med luftstyrkene til alle Warszawa-pakten og ble levert til nesten mange sovjetiske allierte. Det er fortsatt i ganske aktiv bruk i dag: MiG-21-flyet er i tjeneste med flere dusin hærer rundt om i verden, hovedsakelig i afrikanske og asiatiske land. Så denne maskinen kan kalles ikke bare den mest populære, men også den lengstlevende blant jagerfly. Dens viktigste motstander, F-4 Phantom, er for tiden kun i tjeneste med det iranske luftforsvaret.

skapelseshistorie

Tilbake på begynnelsen av 50-tallet begynte Mikoyan Design Bureau å utvikle et lett frontlinjejagerfly som var i stand til både å avskjære fiendtlige høyhastighetsbombefly i høy høyde og kjempe mot fiendtlige jagerfly.

Under arbeidet med det nye flyet ble erfaringen med å operere MiG-15-jagerflyet og dens kampbruk i Korea-krigen tatt i betraktning. Militæret mente at tiden med manøverkamper var en saga blott; nå ville motstandere nærme seg i enorme hastigheter og treffe fiendtlige fly med ett eller to missiler eller en enkelt kanonsalve. Vestlige militærteoretikere hadde en lignende oppfatning. Arbeid på fly med egenskaper som ligner på MiG-21 ble utført i USA og Europa.

A. G. Brunov overvåket opprettelsen av den nye maskinen, og hadde opprinnelig status som stedfortredende generaldesigner for OKB. Senere, etter ordre fra departementet for luftfartsindustri, ble han utnevnt til sjefdesigner for opprettelsen av jagerfly.

Arbeidet foregikk parallelt i to retninger. I 1955 tok en prototype jagerfly med en feid vinge (57° langs forkanten) E-2 av og var i stand til å nå en hastighet på 1920 km/t. Året etter fant den første flyvningen av E-4-prototypen, hvis vinge hadde en trekantet form. Påfølgende arbeid inkluderte flyvninger av andre jager- og deltavinge-jagerprototyper.

Sammenlignende tester har vist betydelige fordeler med et fly med deltavinge. I 1958 ble tre E-6-fly produsert med den nye R-11F-300-motoren utstyrt med etterbrenner. En av disse tre maskinene ble prototypen til det fremtidige MiG-21-jagerflyet. Dette flyet hadde en forbedret aerodynamisk neseform, nye bremseklaffer, en finne med større område og en redesignet baldakin.

Det ble besluttet å sette dette flyet i videre masseproduksjon og tildele det betegnelsen MiG-21. Det var planlagt å etablere parallell produksjon av et jagerfly med feid vinge (under betegnelsen MiG-23), men disse planene ble snart forlatt.

Serieproduksjon av jagerflyet i 1959-1960. utført ved Gorky Aviation Plant. Senere ble produksjonen av fly etablert ved Znamya MMZ og Tbilisi Aviation Plant. Produksjonen av jagerflyet ble stoppet i 1985, i løpet av denne tiden dukket det opp mer enn førti eksperimentelle og serielle modifikasjoner av flyet.

Beskrivelse av design

Det skal bemerkes at serieproduksjonen av MiG-21 varte i mer enn tjuefem år, i løpet av denne tiden ble dusinvis av modifikasjoner av jagerflyet produsert. Bilen ble stadig forbedret. Jagerfly med de siste modifikasjonene er veldig forskjellige fra flyene i de første produksjonsårene.

MiG-21-jagerflyet har en normal aerodynamisk design med lavtliggende deltavinge og sterkt feid hale. Flykroppen til flyet er en semi-monokok type med fire langsgående bjelker.

Strukturen til jagerflyet er helt laget av metall; aluminium og magnesiumlegeringer ble brukt i produksjonen. Hovedtypen tilkobling av strukturelle elementer er nagler.

I nesen er det et rundt justerbart luftinntak med solid kjegle. Den er delt inn i to kanaler som går rundt cockpiten og igjen danner en enkelt kanal etter den. I nesen på jagerflyet er det anti-surge-dører, foran cockpiten er det et rom for elektronisk utstyr, og under det er det en nisje for landingsutstyret. En container med bremseskjerm er plassert i flyets haleparti.

Vingen til MiG-21-jagerflyet er trekantet i form; den består av to konsoller med en rundring. Hver av dem inneholder to drivstofftanker og et system med ribber og stringers. Hver vinge har kroker og klaffer. Hver vinge har aerodynamiske rygger som øker flyets stabilitet ved høye angrepsvinkler. Det er også oksygentanker ved rotenden av vingen.

Den horisontale halen er altbevegelig, med et sveip på 55 grader. Den vertikale halen har et sveip på 60 grader og består av en finne og ror. En rygg er installert under flykroppen for å forbedre stabiliteten under flukt.

MiG-21-jagerflyet har et landingsutstyr for trehjulssykler, bestående av en front og hovedstag. Landingsstellet forlenges og trekkes inn ved hjelp av et hydraulisk system. Alle hjulene på chassiset er bremset.

MiG-21-cockpiten har en strømlinjeformet dråpeformet baldakin og er fullstendig forseglet. Luft tilføres kabinen ved hjelp av en kompressor, og temperaturen i kabinen opprettholdes av en termostat.

Flyets kalesje består av et visir og en sammenleggbar del. Den fremre delen av visiret består av silikatglass, under hvilket det er 62 mm pansret glass, som beskytter piloten mot fragmenter og skjell. Den sammenleggbare delen av lykten er laget av organisk glass, den åpnes manuelt til høyre.

For å eliminere ising ble lampen utstyrt med et anti-ising-system som sprayet etylalkohol på frontglasset.

Den første modifikasjonen av MiG-21F-jagerflyet, utgitt i 1959, var utstyrt med R-11F-300-motoren. Senere modifikasjoner hadde andre motorer (for eksempel R11F2S-300 eller R13F-300) med mer avanserte egenskaper. R-11F-300 er en toakslet turbojetmotor (TRDF) med en seks-trinns kompressor, en etterbrenner og et rørformet forbrenningskammer. Den er plassert på baksiden av flyet. TRDF har et PURT-1F kontrollsystem, som lar piloten regulere motordriften fra fullstendig stopp til etterbrennermodus ved hjelp av en spak i cockpiten.

Motoren er også utstyrt med et elektrisk startsystem, et oksygentilførselssystem for motoren, og et elektrohydraulisk dysekontrollsystem.

Flyets luftinntak er justerbart, i frontdelen er det en bevegelig kjegle laget av radiotransparent materiale. Den huser jagerflyets radar (på tidlige versjoner - en radioavstandsmåler). Kjeglen har tre posisjoner: for en flyhastighet på mindre enn 1,5 Mach er den trukket helt inn, for en hastighet fra 1,5 til 1,9 Mach er den i en mellomposisjon og for en flyhastighet på mer enn 1,9 Mach er den forlenget så mye som mulig.

Under flyvningen renses motorrommet med en luftstrøm for å beskytte jagerstrukturen mot overdreven oppvarming.

MiG-21 drivstoffsystem består av 12 eller 13 drivstofftanker (avhengig av flymodifikasjonen). Fem myke stridsvogner er plassert i flykroppen til jagerflyet, ytterligere fire stridsvogner er plassert i vingen til flyet. Drivstoffsystemet inkluderer også drivstoffledninger, tallrike pumper, tankdreneringssystemer og andre elementer.

MiG-21-jagerflyet er utstyrt med et system som lar piloten raskt forlate flyet. De første modifikasjonene av MiG-21 var utstyrt med et utkastsete, likt det man finner på fly. Deretter ble jagerflyet utstyrt med et SK-utkastningssete, som ved hjelp av en lommelykt beskyttet piloten mot luftstrømmen. Et slikt system var imidlertid upålitelig og kunne ikke sikre redning av piloten under utstøting fra bakken. Derfor ble den senere erstattet av KM-1 stolen, som hadde et tradisjonelt design.

MiG-21 har to hydrauliske systemer, hoved- og booster. Med deres hjelp blir landingsutstyret, bremseklaffene, klaffene forlenget og trukket tilbake, og motordysen og luftinntakskjeglen blir kontrollert. Flyet er også utstyrt med et brannslokkingssystem.

MiG-21 var utstyrt med følgende typer instrumentering og radioelektronisk utstyr: kunstig horisont, jagerkurssystem, radiokompass, radiohøydemåler, strålingsvarslingsstasjon. Tidlige modifikasjoner av flyet hadde ikke autopilot, men senere ble det installert.

Bevæpningen til MiG-21-jagerflyet besto av en eller to innebygde kanoner (NR-30 eller GSh-23L) og ulike typer missiler og bomber. Jagerflyet har fem opphengspunkter, den totale massen til opphengselementene er 1300 kg. Flyets missilbevæpning består av ulike typer luft-til-overflate- og luft-til-luft-missiler. Blokker av ustyrte raketter på 57 og 240 mm kaliber og tanker med brannblanding kan også installeres.

Jagerflyet kan utstyres med utstyr for å utføre luftrekognosering.

Modifikasjoner

I løpet av mange år med drift har MiG-21 blitt modernisert gjentatte ganger. Hvis vi snakker om de siste modifikasjonene av jagerflyet, er de veldig forskjellige i sine tekniske egenskaper fra flyene som ble produsert på begynnelsen av 60-tallet. Eksperter deler alle modifikasjoner av jagerflyet i fire generasjoner.

Første generasjon. Dette inkluderer frontlinjejagerflyene MiG-21F og MiG-21F-13, produsert i henholdsvis 1959 og 1960. MiG-21Fs bevæpning besto av to 30 mm kanoner, ustyrte missiler og S-24 missiler. Første generasjons jagerfly hadde ikke radarer. MiG-21F-13 var utstyrt med en motor med høyere ytelse, flyet kunne nå en hastighet på 2499 km/t, og en flyhøyderekord ble satt med denne modifikasjonen.

Andre generasjon. Den andre generasjonen jagerfly inkluderer modifikasjoner av MiG-21P (1960), MiG-21PF (1961), MiG-21PFS (1963), MiG-21FL (1964), MiG-21PFM (1964) og MiG-21R (1965) .

Alle andre generasjons jagerfly var utstyrt med radarer, motorer med høyere ytelse, og våpensystemet gjennomgikk også endringer.

Kanonbevæpning ble fullstendig fjernet fra MiG-21P, siden det på den tiden ble antatt at missiler var ganske tilstrekkelig for en jagerfly. American Phantom var bevæpnet på samme måte. Vietnamkrigen viste at en slik beslutning var en alvorlig feil. De bestemte seg for å returnere kanonen til MiG-21PFM-modifikasjonen - jagerflyet har muligheten til å installere en kanonbeholder på den sentrale pylonen. Dette flyet var også bevæpnet med RS-2US radarstyrte missiler; for å installere dem, måtte radaren ombord redesignes.

Modifikasjonen av MiG-21PFS var utstyrt med et system for å blåse av grenselaget fra klaffene, noe som gjorde det mulig å redusere landingshastigheten til jagerflyet betydelig og reduserte flylengden til 480 meter.

MiG-21FL. Modifikasjon opprettet for det indiske flyvåpenet.

Et rekognoseringsfly, containere med spesialutstyr ble installert under flykroppen.

Tredje generasjon. Fremveksten av denne generasjonen jagerfly er assosiert med etableringen av den nye RP-22 Sapphire-21 (S-21) radaren. Den hadde bedre ytelse enn den forrige RP-21-stasjonen og kunne oppdage bombefly-mål på avstander på opptil 30 km. Takket være den nye radaren, tok jagerflyet i bruk missiler med et semi-aktivt målhode. Tidligere måtte piloten rette missilet mot målet til det ble truffet. Nå var det nok å markere målet, og missilet utførte manøvrer uavhengig. Dette endret helt taktikken for å bruke jagerflyet.

Den tredje generasjonen av jagerflyet inkluderer modifikasjoner av MiG-21S (1965), MiG-21M (1968), MiG-21SM (1968), MiG-21MF (1969), MiG-21SMT (1971), MiG-21MT (1971) ).

Den typiske missilbevæpningen til tredje generasjons MiG-21 jagerfly var to infrarødstyrte missiler og to med radarstyrte hoder.

En eksportversjon av jagerflyet, den ble produsert på lisens i India.

MiG-21SM fikk en ny, mer avansert R-13-300-motor og en GSh-23L automatisk kanon innebygd i flykroppen. Erfaringene fra Vietnamkrigen viste at kanonvåpen ikke er hjelpemidler; en jagerfly trenger dem i hvert kampmøte.

MiG-21MF. Eksportmodifikasjon av MiG-21SM.

MiG-21SMT. Modifikasjon med kraftigere motor og økt drivstofftankkapasitet. Brukes som bærer av atomvåpen.

MiG-21MT. Dette er en variant av jagerflyet MiG-21SMT, som ble utviklet for eksport, men disse flyene ble senere overført til det sovjetiske flyvåpenet. Totalt 15 enheter av denne modifikasjonen ble produsert.

Fjerde generasjon. Denne generasjonen jagerfly inkluderer MiG-21bis, den nyeste og mest avanserte modifikasjonen av flyet. Den ble utgitt i 1972. Hovedhøydepunktet i denne modifikasjonen var R-25-300-motoren, som utviklet etterbrennerkraft opp til 7100 kgf. På flyet ble det funnet et optimalt forhold mellom kapasiteten til drivstofftankene og de aerodynamiske egenskapene. MiG-21bis var utstyrt med en mer avansert Sapphire-21-radar og et forbedret optisk sikte, slik at piloten kunne skyte selv under høye G-krefter.

Fjerde generasjons fly mottok mer avanserte missiler med et infrarødt ledehode R-13M og lette nærliggende missiler R-60. Antall guidede missiler om bord på MiG-21bis har økt til seks.

Totalt ble det produsert 2.013 enheter av denne modifikasjonen av jagerflyet.

Kampbruk

Kampbruken av MiG-21-jagerflyet begynte i 1966 i Vietnam. Liten, manøvrerbar, med høy flyhastighet, har MiG-21 blitt et veldig alvorlig problem for det nyeste amerikanske jagerflyet, F-4 Phantom II. I løpet av seks måneders luftkamp mistet US Air Force 47 fly, og klarte å skyte ned bare 12 MiG.

Den sovjetiske jagerflyen var overlegen motstanderen på mange måter: den hadde bedre manøvrerbarhet i svinger, hadde utmerket skyvekraft-til-vekt-forhold og var mer kontrollerbar. Selv om de sovjetiske radar- og missilvåpnene ærlig talt var svakere enn amerikanernes. Men til tross for dette ble den første runden av kampen fortsatt vunnet av vietnamesiske piloter som flyr MiGs.

Amerikanerne ble tvunget til å begynne kurs i kamptaktikk mot MiG for sine piloter.

Under Vietnam-konflikten gikk 70 MiG-21 jagerfly tapt, de fløy 1300 tokt og oppnådde 165 seire. Det skal bemerkes at tallene er forskjellige fra en kilde til en annen. Imidlertid er det ubestridelige faktum at i den krigen tapte den amerikanske F-4 Phantom for det sovjetiske jagerflyet.

Hollywood har forresten ikke gitt ut en eneste film dedikert til amerikanske piloter i Vietnam, fordi de ikke hadde noe spesielt å være stolte av i denne krigen.

Den neste alvorlige militære konflikten der MiG-21 deltok var krigen mellom India og Pakistan i 1971. På den tiden var forskjellige modifikasjoner av MiG-21 grunnlaget for jagerflyet til det indiske flyvåpenet. De ble motarbeidet av det kinesiske jagerflyet J-6 (en modifikasjon av MiG-19), den franske Mirage III og F-104 Starfighter.

I følge indisk side gikk 45 fly tapt og 94 fiendtlige fly ble ødelagt under konflikten.

I 1973 begynte en annen arabisk-israelsk konflikt, som ble kalt Yom Kippur-krigen. I denne konflikten ble MiG-er av forskjellige modifikasjoner av de syriske og egyptiske luftstyrkene motarbeidet av israelske piloter som flyr Mirage III- og F-4E Phantom II-fly.

En spesielt farlig motstander var Mirage III. På mange måter var de veldig like. MiG hadde litt bedre manøvrerbarhet, men var dårligere enn fienden med tanke på radaregenskaper og hadde dårligere sikt fra cockpiten.

Yom Kippur-krigen tvang piloter til å huske en slik taktisk teknikk som luftkamp i nær gruppe. Det har ikke vært praktisert siden verdenskrigen.

Under kampanjen gjennomførte syriske jagerfly 260 kamper og skjøt ned 105 fiendtlige fly. Tapene deres ble estimert til 57 fly.

MiG-21 deltok under krigen mellom Libya og Egypt, den ble aktivt brukt i Iran-Irak-krigen, så vel som under en rekke andre lokale konflikter.

Dette jagerflyet ble brukt av sovjetiske tropper i Afghanistan. Etter de sovjetiske troppenes avgang fra dette landet, falt noen av flyene i hendene på Mujahideen. De deltok i flere luftkamper med Northern Alliance-fly.

Etter utseendet til fjerde generasjons fly begynte MiG-21 å miste sin luftoverlegenhet. Under luftkamper over Libanon i 1979-1982. Israelske F-15A var betydelig overlegne MiG i de fleste egenskaper. Det irakiske luftvåpenet prøvde å bruke MiG-21 mot multinasjonale styrker i Irak i 1991 uten resultat.

MiG-21 er fortsatt i bruk i dag i dusinvis av land rundt om i verden, hovedsakelig i Afrika og Asia. For eksempel fortsetter den å bli aktivt brukt av syriske regjeringsstyrker. Siden begynnelsen av denne konflikten har det syriske luftvåpenet mistet 17 MiG-21. Noen av dem ble skutt ned, og andre gikk tapt på grunn av tekniske feil.

Hvis du har spørsmål, legg dem igjen i kommentarene under artikkelen. Vi eller våre besøkende vil gjerne svare dem