(1947-07-23 ) (71 år gammel) Fødselssted: Statsborgerskap:

USSR USSR →
Russland, Russland

Barn:

To døtre

Priser og premier: Nettsted:

Biografi

Mikhail Blinkin ble født 23. juli 1947 i Moskva. I 1970 ble han uteksaminert fra fakultetet for mekanikk og matematikk ved Moscow State University med en grad i matematikk.

Fram til 1990 jobbet han i statlige forskningsinstitutter - først innen veiteknikk, og deretter innen transport. Seniorforsker, spesialitet "Vei og veitransport". I 1991 etablerte han "Independent Transport Laboratory" (TRANSLAB), som senere ble omgjort til Non-Profit Partnership "NII TDH". Kandidat for tekniske vitenskaper i spesialiteten «Technical Cybernetics and Information Theory», temaet for avhandlingen er «Macroscopic models of traffic flow in traffic control systems on highways» (1978). I hans ungdom var Blinkins vitenskapelige aktivitetsområder topologisk algebra og algebraisk topologi.

Finansanalytiker. Han har et sertifikat fra London School of Political and Economic Sciences, oppnådd i 1992.

I løpet av sin vitenskapelige karriere publiserte han mer enn 150 artikler og metodologisk utvikling. Forfatter av en rekke artikler og intervjuer om transportproblemer, transportsituasjonen i megabyer og utviklingen av veitransportinfrastruktur. En av de mest publiserte og siterte russiske transportekspertene. Deltaker i mange TV-serier, gjesteekspert i informasjon og analytiske TV-programmer.

Sosial aktivitet

Priser

I april 2012 ble han tildelt æresordenen.

Familie og hobbyer

Gift for første gang siden 1973. Har to døtre, tre barnebarn. Han liker å kjøre på gode veier, skrive skjønnlitteratur og journalistisk materiale.

Skriv en anmeldelse av artikkelen "Blinkin, Mikhail Yakovlevich"

Linker

Notater

Et utdrag som karakteriserer Blinkin, Mikhail Yakovlevich

"J"ai tout de suite reconnu madame la princesse, [jeg kjente umiddelbart igjen prinsessen,] - satt inn m lle Burien.
«Et moi qui ne me doutais pas!...» utbrøt prinsesse Marya. - Ah! Andre, jeg er ikke sikker. [Men jeg mistenkte ikke!... Å, Andre, jeg så deg ikke engang.]
Prins Andrei kysset søsteren sin hånd i hånd og fortalte henne at hun var den samme pleurienicheuse [crybaby] som hun alltid var. Prinsesse Marya vendte seg mot broren, og gjennom tårene hennes hvilte det kjærlige, varme og milde blikket til hennes store, vakre, strålende øyne i det øyeblikket på ansiktet til prins Andrei.
Prinsessen snakket ustanselig. Nå og da fløy en kort overleppe med bart ned et øyeblikk, rørte, der det var nødvendig, den rødrøde underleppen, og igjen ble det avslørt et smil, skinnende med tenner og øyne. Prinsessen fortalte en hendelse som skjedde med dem på Spasskaya Hill, som truet henne med fare i hennes stilling, og umiddelbart etter det sa hun at hun hadde forlatt alle kjolene sine i St. Petersburg og ville bære Gud vet hva her, og at Andrei hadde forandret seg fullstendig, og at Kitty Odyntsova giftet seg med en gammel mann, og at det er en brudgom for prinsesse Marya pour tout de bon, [ganske alvorlig,] men vi skal snakke om det senere. Prinsesse Marya så fortsatt stille på broren, og i hennes vakre øyne var det både kjærlighet og sorg. Det var tydelig at hun nå hadde etablert sin egen tankegang, uavhengig av svigerdatterens taler. Midt i historien om den siste ferien i St. Petersburg, henvendte hun seg til broren:
– Og du er fast bestemt på å gå i krig, Andre? – sa oia og sukket.
Lise grøsset også.
"Selv i morgen," svarte broren.
– II m"abandonne ici,et Du sait pourquoi, quand il aur pu avoir de l"avancement... [Han forlater meg her, og Gud vet hvorfor, når han kunne få en forfremmelse...]
Prinsesse Marya lyttet ikke til slutten, og fortsatte tankenes tråd, vendte hun seg mot svigerdatteren og pekte på magen hennes med milde øyne:
- Kan være? - hun sa.
Prinsessens ansikt forandret seg. Hun sukket.
"Ja, jeg antar," sa hun. - Ah! Det er veldig skummelt…
Lisas leppe falt. Hun førte ansiktet nærmere svigerinnen sin og begynte plutselig å gråte igjen.
"Hun trenger å hvile," sa prins Andrei og krympet seg. – Er det ikke sant, Lisa? Ta henne til ditt sted, så går jeg til presten. Hva er han, fortsatt den samme?
- Samme, samme; «Jeg vet ikke om øynene dine,» svarte prinsessen glad.
– Og de samme timene, og turer langs smugene? Maskin? – spurte prins Andrei med et knapt merkbart smil, og viste at til tross for all hans kjærlighet og respekt for faren, forsto han svakhetene hans.
«Den samme klokken og maskinen, også matematikk og geometritimene mine,» svarte prinsesse Marya glad, som om geometritimene hennes var en av de mest gledelige opplevelsene i livet hennes.
Da de tjue minuttene som skulle til for at den gamle prinsen skulle reise seg var gått, kom Tikhon for å kalle den unge prinsen til faren. Den gamle mannen gjorde et unntak fra livsstilen sin til ære for sønnens ankomst: han beordret ham til å slippe inn på sin halvdel mens han kledde på seg før middag. Prinsen gikk på gammeldags vis, i kaftan og pudder. Og mens prins Andrei (ikke med det grettene uttrykket og oppførselen som han antok i stuene, men med det livlige ansiktet han hadde da han snakket med Pierre) gikk inn til faren, satt den gamle i garderoben på en bred , polstret stol i Marokko, i et pulverrom, og etterlater hodet i Tikhons hender.
- A! Kriger! Vil du erobre Bonaparte? - sa den gamle mannen og ristet på det pudrede hodet, så mye som den flettede fletten i Tikhons hender tillot. "Ta i det minste godt vare på ham, ellers vil han snart skrive oss ned som sine undersåtter." - Flott! – Og han stakk ut kinnet.
Den gamle mannen var ved godt mot etter en middagslur. (Han sa at etter lunsj er det en sølvdrøm, og før lunsj er det en gyllen drøm.) Han kikket gledelig sidelengs på sønnen fra under de tykke, overhengende øyenbrynene hans. Prins Andrei kom opp og kysset faren sin på stedet han antydet. Han svarte ikke på farens favorittsamtaleemne - han gjorde narr av de nåværende militærfolkene, og spesielt Bonaparte.
"Ja, jeg kom til deg, far, og med min gravide kone," sa prins Andrei og så med livlige og respektfulle øyne bevegelsen av hvert trekk i farens ansikt. - Hvordan er helsen din?
"Usunt, bror, det finnes bare tullinger og libertinere, men du kjenner meg: opptatt fra morgen til kveld, avholdende, og vel, frisk."
«Takk Gud,» sa sønnen og smilte.
– Gud har ingenting med det å gjøre. Vel, fortell meg,” fortsatte han og vendte tilbake til favoritthobbyen sin, “hvordan tyskerne lærte deg å kjempe med Bonaparte i henhold til din nye vitenskap, kalt strategi.

Mikhail Yakovlevich Blinkin(23. juli 1947, Moskva) - Direktør for Institutt for transportøkonomi og transportpolitikk ved Higher School of Economics, professor, ekspert innen transport og veistyring, medlem av byplanleggingsrådet til Skolkovo Foundation

Biografi

Mikhail Blinkin ble født 23. juli 1947 i Moskva. I 1970 ble han uteksaminert fra fakultetet for mekanikk og matematikk ved Moscow State University med en grad i matematikk.

Fram til 1990 jobbet han i statlige forskningsinstitutter - først innen veiteknikk, og deretter innen transport. Seniorforsker, spesialitet "Vei og biltransport". I 1991 etablerte han "Independent Transport Laboratory" (TRANSLAB), som senere ble omgjort til Non-Profit Partnership "NII TDH". Kandidat for tekniske vitenskaper i spesialiteten «Technical Cybernetics and Information Theory», temaet for avhandlingen er «Macroscopic models of traffic flow in traffic control systems on highways» (1978). I hans ungdom var Blinkins vitenskapelige aktivitetsområder topologisk algebra og algebraisk topologi.

Finansanalytiker, mottok et sertifikat fra London School of Political and Economic Sciences i 1992.

Siden 1992 har han jobbet i et uavhengig transportlaboratorium, omgjort i 2003 til Research Institute of Transport and Road Facilities. Han var engasjert i vitenskapelig utvikling innen transportpolitikk, økonomiske og institusjonelle problemer med veistyring, bytransportplanlegging og trafikksikkerhet. Blinkins praktiske utvikling inkluderer metodologisk materiale og utkast til normative rettsakter brukt i en rekke offisielle dokumenter fra Russlands transportdepartement og Rosavtodor, samt spesialiserte komiteer i statsdumaen i Den russiske føderasjonen.

I løpet av sin vitenskapelige karriere publiserte han mer enn 150 artikler og metodologisk utvikling. Forfatter av en rekke artikler og intervjuer om transportproblemer, transportsituasjonen i megabyer og utviklingen av veitransportinfrastruktur. En av de mest publiserte og siterte russiske transportekspertene. Deltaker i mange TV-serier, gjesteekspert i informasjon og analytiske TV-programmer.

I 2011 ble han invitert til National Research University Higher School of Economics til stillingen som direktør for det nyetablerte Institute of Transport Economics and Transport Policy. Professor, seniorforsker.

Sosial aktivitet

Medlem av det offentlige kammeret i den russiske føderasjonen. Leder for ekspertgruppen for transportproblemer i «Strategi 2020».

Priser

I april 2012 ble han tildelt æresordenen.

Familie og hobbyer

Gift for første gang siden 1973. Har to døtre, tre barnebarn. Han liker å kjøre på gode veier, skrive skjønnlitteratur og journalistisk materiale.

Linker

• Mikhail Blinkins blogg på Echo of Moscow
• Mikhail Blinkin på Facebook
• Blogg til ansatte ved Institutt for transportøkonomi og transportpolitikk (IETiTP).
• Institutt for transportøkonomi og transportpolitikk
• Arkiv for nettsiden til Forskningsinstituttet for transport og veganlegg

Vi publiserer hele utskriften av foredraget, sleseen av de største russiske spesialistene innen trafikk- og transportplanlegging, vitenskapelig direktør for Forskningsinstituttet for transport og veianlegg Mikhail Yakovlevich Blinkin 20 Desember 2007 i klubben - litterær kafé Bilingua som en del av prosjektet "Offentlige foredrag "Polit.ru"".

Mikhail Yakovlevich Blinkinuteksaminert fra Mechanics and Mathematics ved Moscow State University i 1970. Kandidat for tekniske vitenskaper, med spesialisering i «Technical Cybernetics and Information Theory», temaet for avhandlingen er «Macroscopic models of traffic flow in traffic control systems on highways» (1978). Medforfatter av monografien "Automated Transport Planning Systems" (1988), vitenskapelig redaktør for den russiske oversettelsen av monografien Inose H., Hamada T. "Traffic Management". Forfatter av mer enn hundre artikler om problemene med bytransportplanlegging, teori om trafikkstrømmer, trafikk- og transportstyring, trafikksikkerhet, publisert i 1972-2007. i russiske og utenlandske publikasjoner, inkludert "Automation and Telemechanics", "Highways", "Automobile Transport", "Russia in Global Affairs", "FORBES", etc. Vanlig forfatter og ekspert av "Polit.ru". Deltok i undersøkelsen av store infrastrukturprosjekter på ordre fra departementet for biltransport i RSFSR, Russlands finansdepartementet, Russlands transportdepartement og Rosavtodor. Finansanalytiker (sertifikat fra London School of Political and Economic Sciences, 1992)

Se også:

• Mikhail Blinkin, Alexander Sarychev. Kvalitet på institusjoner og transportrisiko ( , )
• Mikhail Blinkin.
• Mikhail Blinkin, Alexander Sarychev.
• Mikhail Blinkin, Alexander Sarychev. (offentlig forelesning)
• Mikhail Blinkin, Alexander Sarychev. (tale sammendrag)
• Mikhail Blinkin, Alexander Sarychev.

Forelesningstekst

Hallo. Min seniorkollega, den kjente amerikanske transportarbeideren Danos Gazis, sa en gang - for lenge siden, tilbake på 1960-tallet - en fantastisk setning: "Elektroteknikk kan læres på to måter: les bruksanvisningen eller stikk fingrene inn i stikkontakten (alternativ - bruk fingrene for den synlige ledningen). Dessverre lærer byer trafikkteknikk strengt tatt på den andre måten.»

De siste månedene virker det på meg som om fingrene mine er nesten i kontakten.

For eksempel en arbeidsdag i dag. En journalist ringer og sier at TV-kanalen deres lager en historie om tårnene i Moskva by, om hvor bilene skal gå når disse tårnene er befolket. I mellomtiden forestiller alle som reiser rundt i Moskva seg i det minste av og til at det på disse stedene var fullstendig trafikkork lenge før tårnene dukket opp.

Eller på den tredje dagen samlet de største transportsjefene i Moskva og regionen seg. Vi diskuterte spørsmålet: vi utvidet Leningradka - opp til 17 (8+9) baner på det bredeste punktet; hvor skal det ende? Det faktum at den i den ene enden vil løpe inn i Mokhovaya og Okhotny Ryad, og i den andre inn i tettbygde Khimki, forestiller alle mennesker som i det minste noen ganger reiser rundt i Moskva, generelt.

En annen glimrende introduksjonside ble foreslått av Nabiullina. I en tale i statsrådet i går sa hun følgende: det vil ta 270 år å få orden på veiene våre. Jeg husket en annen prognose laget av en annen transportekspert - Alexander Sergeevich Pushkin, i 1827.

Han skrev følgende: "Over tid (ifølge beregningen av filosofiske tabeller om fem hundre år), vil veiene våre sannsynligvis endre seg enormt," og videre, litt lavere, "... nå er veiene våre dårlige." Hvis du gjør noen enkle beregninger, kan du forstå at vi ifølge Pushkins prognose har 320 år igjen til universell lykke begynner - ifølge Nabiullinas prognose - 270. Jeg vet ikke om Nabiullina har lest Pushkin, men prognosene er åpenbart konsekvente.

Dette er en enkel introduksjon.

Nå til poenget. Dette er første gang jeg snakker om trafikk i medisinske termer. Publikum vil neppe bli dominert av leger - derfor gir jeg en tydelig utskrift fra den medisinske ordboken:

etiologi er studiet av årsakene til sykdom,

patogenesen er et sett med prosesser som bestemmer forekomsten, forløpet og utfallet av sykdommen.

Derfor - som jeg avtalte med min kollega og vanlige medforfatter - vil vi ha kapitler:

om alvorlige arvelige patologier;

om ervervede sykdommer som har oppstått de siste årene;

om komplikasjoner forårsaket av utilstrekkelig behandling, inkludert hekseri og dyre operasjoner som er skadelige for pasienten;

og til slutt om patologier forårsaket av rent upassende oppførsel av pasienten.

På slutten vil vi selvfølgelig snakke om mulige terapeutiske og kirurgiske tiltak - men de vil neppe virke hyggelige for noen.

Når det gjelder forfatterens posisjon, vil jeg understreke: vi kom til et visst generelt syn på dette transportstedet fra absolutt spesifikke transportstudier. Ikke fra journalistikk, men fra rent konkret arbeid: med tall, beregninger, modeller, ord – vanligvis vitenskapelig rutine. Selv i dag kommuniserer vi med folk som okkuperer en rekke steder på dette nettstedet: med transportbyggere, og med spesialister på spesifikke typer transport, trafikkstyring, massetransport - og så videre...

Så hvis vi snakker om forfatterens posisjon, så er det kanskje dette. Det er noen få eldre herrer igjen i Moskva blant de siste allmennlegene som forestiller seg en pasient, og ikke skiller negler og tenner hver for seg. Det ser ut til at vi er inkludert i denne listen. Nå, etter å ha fullført introduksjonen, la oss komme i gang.

Som det skal være, la oss starte med arvelige patologier.

Mine seniorkolleger - som jobbet for 30 og 40 år siden - sa: "Moskva er en by som eksisterer på sidelinjen av det største transportknutepunktet." Dette faktum i seg selv er verken dårlig eller bra - det er en viss realitet som kommer fra prins Khilkov , grev Witte, Stalins folkekommissærer – og så videre. Og generelt sett er jernbanen alltid en veldig nyttig ting, fra alle synspunkter. Spørsmålet er at byer i mer avanserte land har overvunnet denne situasjonen på en eller annen måte. Bruke ulike løsninger: teknisk, planlegging. Den mest åpenbare av dem er å gjøre nok punkteringer under sporene, eller overganger over dem, for ikke å gjøre byen om til en transportørken. Dessverre har denne alvorlige arvelige patologien ikke blitt overvunnet i Moskva.

Lengre. Moskva har ekstremt lav nettverkstilkobling. Siden dette sannsynligvis ikke er alle matematikere, vil jeg gi en streng definisjon: tilknytningsgraden til en graf er antallet kanter som kan krysses ut uten å rive grafen i stykker. Et godt transportnettverk er en graf med et høyt tilkoblingsnivå. Enda enklere: fra ett punkt til et annet kan du reise langs mange stier. I denne forbindelse er transportnettverket i Moskva forferdelig. De fleste lokale biter har null tilkoblingsrangering. Et enormt boligområde vender mot omverdenen med en enkelt kant (for eksempel Uralskaya Street på Shchelkovskoe Highway). Det er ingen andre vei i naturen.

Det er også slike fantastiske ting: for å komme til et geografisk nabokvarter, reiser en person 12 km langs Paveletskaya-jernbanen på jakt etter nærmeste punktering, og reiser deretter 12 km tilbake.

Hva fører lav tilkobling til – oversatt til vanlig språk? Dessuten er alle omstendigheter uunngåelige i byen: en ulykke, en brann og helt ubetydelig force majeure, fullstendig tull - og ett ribbein er blokkert, det er ingen andre - den systemiske overbelastningen, som en kreftsvulst, begynner å spre seg fra denne spesielle punkt. Her er en annen ting: la det ikke være branner, la det ikke være force majeure. La oss anta at situasjonen er ganske normal.

I transportvitenskap er det et grunnleggende prinsipp for Wardrop - vanlige borgere er fordelt over hele nettverket på en pareto-optimal måte når det gjelder generaliserte reisekostnader. Dette er et bemerkelsesverdig faktum, bekreftet både som en matematisk teorem og gjennom observasjoner i store byer. Hvorfor skjer en slik lykke? Molekylet til transportstrømmen, som er en viskøs komprimerbar væske, er bilen der sjåføren sitter. Som regel - smart. Det er derfor denne gode distribusjonen oppnås, tilgjengelig i ett og eneste tilfelle: disse alternativene må være tilstede på nettet. Hvis de ikke er der, så er teoremet selvfølgelig sant, men det er ingen lykke fra det.

(Som svar på en lytters spørsmål, la meg minne deg på at generaliserte reisekostnader er direkte transportkostnader pluss tidskostnader multiplisert med verdien av tid, det vil si prisen på tid.).

Nettverksfeil fører også til noe slikt som overkjøring. Det er klart at ingen kan løpe langs luftveiene – men med et normalt nettverk er dette et barneproblem for en matteklubb: Tegn et kvadratisk rutenett og regn ut hva gjennomsnittlig kjørelengde det vil være i forhold til luftdistansen. Det er i gjennomsnitt 1,2. Faktisk, i byer der dette rutenettet er supplert med noen akkorder, er det enda noe mindre. I Moskva er dette ikke lenger en teori, men et rent eksperimentelt faktum; det er 1,53. Dette tallet ble beregnet av Boris Aleksandrovich Tkachenko - vi har en så fantastisk venn. Jeg kan si at 1,53 er kult. Det er vanskelig å finne en by på jordkartet der kjørelengden vil være halvannen. Du må prøve. I Moskva prøvde de.

Lengre. En annen alvorlig arvelig sykdom er den faktiske geometriske strukturen til veinettet. Det skal sies at alle disse sykdommene kommer i en haug, en busk... Her er en liten historisk digresjon. På nivå med rene strategier er det tre varianter av den topologiske strukturen.

Et firkantet rutenett er strukturen til en romersk legionærleir. Ideell fra et transportsynspunkt: alle de siste IT-klokkene og plystrene innen trafikkstyring: koordinert-tilpasset kontroll av veinettet, ruteveiledning for sjåfører som bruker satellittnavigasjon og sjåførskjermer - de passer perfekt inn i multi-tilkoblede veinettverk av dette type. Det har én ulempe: For å forsvare en leir planlagt på denne måten, var det nødvendig med skriftlige normer og profesjonelle legionærer. Det var nødvendig å skrive en Codex Latino Rum og så videre... Militsene og byfolket kunne ikke forsvare noe slikt.

Derfor er en annen struktur ringene til middelalderbyen og radielle tilnærminger til dem. Rett og slett - skaft. En helt fantastisk struktur for å forsvare en by fra nomader av en milits av borgere. Fra et transportsynspunkt er det veldig ille...

I stedet for å bli kastet langs akkorder og tangentialer fra sentrum, blir trafikkstrømmen vridd og deretter kastet ut på de allerede travle radielle utgangene. Gå fra vitenskap til praksis, la oss forestille oss: hvordan det er å komme til Volgogradka mot regionen fra den tredje transportringen - det er en hale som blokkerer hovedbevegelsesretningen til den tredje transportringen.

I tillegg støter kraftige radielle veier mot gamle bygater: mettet flerfelts trafikk fra Leninsky Prospekt til Yakimanka, eller enda bedre - fra Varshavskoye Shosse til dette forferdelige åttekantede krysset nær Tulskaya, eller... alle vil fortsette med sitt favorittområde. Dette er en grunnleggende ulempe med nettverket.

Det er en annen ordning - det kalles et "sildebein" -mønster. Den ble tatt i bruk for bom- eller skatteveier - den ble oppfunnet for å samle inn skatter. Mye brukt i land- og skogbruk, for høsting av felt og hogstområder. Det er ekstremt upraktisk for befolkningen. Men hvis vi ser på de fullstendig uutviklede hullene som etterlates av naboradier i områdene skissert av den tredje transportringveien og Moskva-ringveien, så er nettverket mellom disse radiene veldig ofte organisert nøyaktig som et fiskebein. Trafikkbelastning er uunngåelig her.

Transportsystemet i Moskva er organisert på verst mulig måte. Og her kan du ikke klandre Yuri Dolgoruky. Defektene i Moskva-nettverket - topologiske, uforbederlige uten hjerner og ingen penger - har blitt brakt til det absurde punktet de siste 15 årene: en tredje transportring er opprettet og en fjerde er allerede lagt.

Og de er nesten umulige å fikse. Det er et problem her med sentrum - et spesielt punkt i sentrum som vises i en radiell ringstruktur. Det diskuteres meget overbevisende basert på faktamateriale i verkene til min respekterte kollega Vaksman.

Det mest interessante er imidlertid ikke hva som skjer i sentrum – dette er topologisk klart. Det verste skjer i periferien. Overbelastning i sentrum – selv i de mest velorganiserte byene – er rutine. Overbelastning i periferien er allerede tull. Fordi periferien ikke ble skapt noe sted i middelalderen, ble den skapt av ingeniører som visste hvordan de skulle telle, som eide beregningsteknikker og som kunne urban transportvitenskap. Snakk derfor om for mange arbeidsplasser i sentrum og behovet for å fordele dem over hele periferien er feil – situasjonen i periferien er enda verre.

Og så spiller en annen ting inn – nok en alvorlig arvelig sykdom.

Ikke lenger geometrisk, men med sosial karakter. Dette er ekstremt lav mobilitet i boliger. I Europa og USA er det en standard ting: Jeg bytter jobb - jeg bytter bosted. Dessuten, så å si, ikke fra Sviblovo til Mitino, men til og med fra Voronezh til Moskva. Boligmobilitet er et utmerket middel for å redusere transportmobilitet. I vårt land, med tanke på boligpriser, er boligmobiliteten enda lavere enn under Sovjetunionen - da bytte av leiligheter var ganske vanlig. Det betyr at under disse forholdene tilfører overføring av arbeidsplasser til periferien dessverre ikke noe.

La meg gjøre en liten digresjon: nylig kom Mr. Kuzmin, sjefsarkitekten i Moskva, opp med en grunnleggende idé: Hvis 40 % av innbyggerne kombinerte arbeidsstedet med bostedet, ville transportproblemet være løst.

Da jeg svarte på dette på lufta av en av TV-kanalene, sa jeg at jeg kjenner en byplanoppskrift der dette tallet ikke er 40 %, men til og med 100 %. Guttejournalisten ble veldig overrasket og spurte hva den het. Det kalles en konsentrasjonsleir...

Spørsmålet her er faktisk dette. Å bringe arbeidsplassen din nærmere der du bor er en perfekt idé. Bare det forutsetter boligmobilitet, karakteristisk for velstående byer med et utviklet og forbrukervennlig eiendomsmarked.

Dette handler om arvelige sykdommer i et nøtteskall.

Jeg skal fortelle deg om en ting til - relatert til det mest effektive transportsystemet i Moskva. Faktisk er det ett system - metroen, som jeg aldri kritiserer - tvert imot, jeg roser og uttrykker all respekt. Der er for det første selve systemet rimelig, og for det andre er ledelsesnivået mye høyere enn alle andre segmenter av transportsystemet. Men selv der, dessverre, er det en alvorlig arvelig sykdom: metroen ble bygget ikke bare som et transportmiddel, men med forferdelige heftelser av en mobiliseringsplan. Derfor: vi trenger - eller trenger ikke - dype forekomster, vi trenger - eller trenger ikke - store strekninger, som er helt unødvendige for bytransport som sådan...

Hvis europeiske metroer er selvforsynt - metro pluss en gå-tilnærming, antar deres motpart i Moskva alltid en blandet metro - buss, metro - trikk-ordning. Dette er en arvelig sykdom på grunn av at metroen vår ikke bare er et transportsystem, men også en befestningsstruktur.

Ingen har noen gang dødd av alvorlige arvelige sykdommer – terapi er kjent. Dessverre er det også mange ervervede sykdommer.

Det verste av dem er et hus bygget over veien. Jeg publiserte nylig en artikkel med denne tittelen. Det er her det kom fra. Nylig ringte en veldig hyggelig mann til oss ved instituttet, som jobbet på vegne av avisen Guardian. Denne historikeren av transport og urbanisme, alt så vestlig, så fremmed, skrev et verk om mafiaens innflytelse, korrupsjon og alt mulig annet på transportutviklingen i byene. Ett punkt er det sørlige Italia - Napoli, Palermo på 1960-tallet, det andre punktet er Moskva i dag. Jeg lærte dette begrepet "hus over veien" av ham.

Hva er poenget? Sør i Italia skjedde de vanlige mafiaovergrepene: tilbakeslag, kutt, familie-kommunale partnerskap. Men det var et absolutt kategorisk forbud. Du kan rulle din altfor vanskelige konkurrent eller altfor irriterende kritiker inn i en brostøtte. Du kan ikke bygge et hus over veien: du bor ikke alene i dette Napoli. Vel, som om vi er seriøse mennesker her også - vel, det er ikke slik det gjøres. Dette er en slags erstatning for sivil konvensjon, offentlig press - jeg vet ikke.

Og nå - hva skjedde i Moskva? Fra synspunkt av huset over veien. På kartet over Moskva på begynnelsen av 1990-tallet var det fantastiske, lange, uutviklede korridorer. Dette var grunnerverv for akkordmotorveier. De sier at den siste av mohikanerne, de virkelige Moskva-byplanleggerne, gråt da de så på Moskva-utviklingsplanene og innså at det ikke var plass igjen for akkorder.

Faktisk, denne generasjonen av spesialister, vel, litt eldre enn oss, de forsto alt dette perfekt, forestilte seg hvordan Moskva skulle bygges i hundre år... Så, det blir ikke flere akkorder i Moskva. Eller det vil være forbundet med løsningen av svært alvorlige tekniske, tekniske, økonomiske - Gud vet hvilke andre problemer. Dette er – i ordets strengeste forstand – hus bygget over veien.

I Sentrum ble den samme negative rollen spilt av utviklingen av ledig tomt egnet for parkering. Det var ganske mange av disse små flekkene i Central Administrative District, for å si det enkelt - inne i Hageringen. Byplanleggerne resonnerte slik: denne lappen - hvis Moskva følger den sosialistiske veien - med et lite antall biler - så bra, det vil være nyttig for offentlige hager og lekeplasser. Hvis Moskva følger – som de sa – den amerikanske veien, så er dette ferdige avløp som skal fjerne biler fra veibanen. Alle disse lappene har blitt ofre for det politikere kaller «utfyllingsutvikling». Alt er null. Vel, det er greit...

Tross alt gjensto det til slutt håp om å avskjære parkeringsplasser. Selvfølgelig bygges de, men ikke der de skal være. Det er nødvendig å foreta en reservasjon, veldig snart, på slutten av året, vil avskjærende parkeringsplasser bli åpnet der det er nødvendig, på de fjerne tilnærmingene ...

I mellomtiden, for eksempel i mitt område, ble det bygget én parkeringsplass i området Gagarin Square - ingen trenger det. Hvis jeg kom fra Yasenevo og sto i en trafikkork på Leninsky Prospekt, så måtte jeg være en idiot for å la bilen stå på Gagarin-plassen. Det er 2,8 km til Hageringen. Og hvis jeg bor på Leninsky - hvorfor må jeg gå fra en godt vedlikeholdt garasje eller fra en parkeringsplass under vinduene - hvorfor må jeg gå disse 2 km til en betalt parkeringsplass?

Hva er poenget? Der det skulle ha vært avskjærende parkeringsplasser - i henhold til sunn fornuft, i henhold til byplanleggingsplanen, i henhold til den generelle ideen om mekanismen for deres arbeid - er dette linjen til Kaluzhskaya t-banestasjon. Men la oss komme til dette torget og se hvor den smarteste ingeniøren, arkitekten, byplanleggeren her vil installere en avskjæringsparkering? Ingen steder nå. Det er alternativer der: rive to shoppingkomplekser, Meridian kultursenter, eller Space Research Institute, eller Kaluzhskaya elektriske depot. Det mest givende er selvfølgelig å rive IKI - hvem trenger det! Så der det er nødvendig, er det nå nesten umulig å bygge avskjærende parkeringsplasser.

Underjordisk... Når jeg er langt fra sentrum, i en åpen mark, bygger jeg en underjordisk parkeringsplass og noe på toppen - ikke noe problem. Men å grave ned noe under et eksisterende permanent bygg er mye vanskeligere og dyrere – men teknisk sett er alt mulig.

Den tredje dårlig ervervede sykdommen. Nye, renoverte bygg og til og med hele utbyggingsområder ble bygget uten å ta hensyn til begrensningene på det lokale veinettets omgivelser. Det er – den unge samtalepartneren husket til og med at franskmennene har innført dette i lovgivningen – restriksjoner over hele verden om at en nybygd eller rekonstruert bygning ikke skal redusere prisen på eiendom og ikke bør forverre trafikkforholdene i området spesielt. Faktisk er dette et ganske vanskelig krav å oppfylle. Vet du hvor transportlykken er? Yuri Pimenovs maleri "New Moscow" er bemerkelsesverdig - tykke, impresjonistiske farger: en dame i en cabriolet kjører langs den brede Mokhovaya. Det er ingenting slikt noe sted nå.

Men denne tilstanden - for ikke å forverres - observeres ganske strengt. I Moskva er det ikke observert i det hele tatt. Jeg vil nevne noen spesifikke eksempler - jeg vil ikke dvele ved dem, jeg har skrevet om dem i tilstrekkelig detalj. Et fantastisk kultur- og fritidssenter på Pushkinskaya-plassen. På grunn av noe offentlig innsats vil det mest sannsynlig ikke bli bygget. Men et annet senter, på Tverskaya Zastava-plassen, vil nesten helt sikkert bli bygget. Faktisk skjer slike ting når vi i et travelt transportknutepunkt legger til en ekstra last - for eksempel 100 000 kvm. m av et kjøpesenter er en slags brannslukking med bensin. I Moskva er denne sykdommen ny, men ekstremt vanlig.

En annen sykdom er knebøying av territorier og problemet med parkering. Dette er en forferdelig sykdom som påvirker både perifere og sentrale soner. En lignende form for sykdommen forekommer i Venezuela, Iran og Nigeria. Men i mer eller mindre organiserte byer forekommer ikke en slik sykdom. Parkeringsplass - merket, tariffert, administrert; det er ingenmannsland. Denne selvbeslagleggelsen av territorier førte også til en forferdelig stagnasjon av offentlig transport. Jeg liker ikke å snakke om det lykkelige landet Archaia. I 1989 deltok A.V. Sarychev og jeg i den første og siste uavhengige undersøkelsen av situasjonen på offentlig transport i Moskva. Både før og etter – de var kun avdelingsvise. Naturligvis var det ingen lykke. Alle disse historiene er fullstendig dritt. Men - for å være rettferdig - det ble administrert veldig effektivt. Ruting, tidsplaner, utsendelse - alle disse tingene ble gjort av smarte, kvalifiserte folk, så til tross for de forferdelige overbelastningene med en typisk fylling på 8-11 personer per kvadratmeter gulv, fungerte det hele på en eller annen måte. Dette er hva som skjedde videre. Som et resultat av selvbeslagleggelsen av territorier ble den grunnleggende betingelsen formulert i Blaise Pascals patent fra 1654 krenket. Patentet formuleres som følger: "Å organisere i Paris den vanlige bevegelsen av offentlige passasjervogner langs en forhåndskunngjort rute og tidsplan, med en enhetlig tariff på 5 sous" - dette er fortsatt en universell form for eksistens for en offentlig transportør. Busser, trikker, trolleybusser blir meningsløse fra et operativt, rent praktisk synspunkt, hvis de blir tvunget til å bevege seg i tett trafikkflyt – hva er tidsplanen der? En blid mann parkerer en Jeep Cherokee på andre rad – første rad er allerede full. Han setter og slår på nødlysene, så hva med trolleybussen? Det er bra hvis det er en andre rad med ledninger - sjåføren vil kaste stengene.. Og hvis ikke? La meg gi deg et enda mer typisk eksempel for Moskva: når en normal, aktiv trikkerute er stengt for hele dagslyset på grunn av det faktum at to vaktmenn forårsaket en metallulykke med en kostnad på tusen rubler mellom seg. De står der og venter på at kontrolløren skal komme... Noen ringer også forsikringskommissæren - det er alvor nå, alle har tvungen trafikkforsikring - folk er alle seriøse, ingen roter... Til tross for at det pr. på den ene siden er det en blikkreparasjon, på den andre er det en seriøs, aktiv bytransportør. I dag er situasjonen klart løst til fordel for deltakerne i ulykken.

Faktisk, et sted på 1960-tallet, ga International Union of Public Transport anbefalinger som generelt sett har blitt implementert overalt hvor det er tette trafikkstrømmer og reelle transportproblemer – det vil si i store byer. De er trivielle til det ytterste: dedikerte kjørefelt, prioriterte anropsfaser i kryss. Vel, sistnevnte er relativt nye og krever litt elektronikk. Men separate kjørefelt har eksistert i minst 40 år. Den prioriterte anropsfasen er å gi en "grønn gate" for kollektivtransport.

Det er interessant at disse dedikerte banene kan brukes av bytjenester og drosjer - men gud forby at noen fra myndighetene vil være en politisk skandale.

Nå skal jeg avslutte temaet med stagnasjon av kollektivtrafikken. Fra 1990 til 2007 reduserte den urbane overflatetransportflåten med omtrent en tredjedel. Jeg har tallene skrevet ut her. Trikker - fra 1200 til 860, busser - fra 7500 til 5200 - rutenettet er redusert med omtrent samme andel - med rundt en tredjedel. Dette handler om spørsmålet om hvor vi skal overføre bilister - urbane transportreservater finnes ikke i naturen.

Neste punkt: komplikasjoner forårsaket av utilstrekkelig behandling av pasienten.

Problemet her er dette: den helt grunnleggende informasjonen fra teorien om transportplanlegging, topologien til transportnettverk, fysikken til trafikkstrømmer har aldri blitt inkludert, og til i dag er ikke inkludert i programmene til noen masseingeniør, økonomisk, og ledelsesspesialiteter. Noen ganger i en tekst skrevet om et helt spesifikt teknisk problem, er det for eksempel nødvendig å forklare at et trafikklys har to funksjoner: relé - i et kryss, gass - langs motorveien. Et trafikklys er også en strupeventil som hindrer strømmen i å samle seg på ett punkt. Jeg fortalte en gang dette trivielle faktum i en introduksjon til spesialitetskurset for førsteårs MADI-studenter, som jeg leste på forespørsel fra professor Viktor Nikolaevich Ivanov, vår daværende direktør. Selv har jeg på min side lest om dette i den amerikanske trafikkmanualen, utgitt tilbake i 1956 og oversatt med min deltagelse en gang på 1970-tallet.

Denne typen trivielle fakta er grunnlaget beslutningstakere trenger å vite.

Moskva-myndighetene, Moskva-arkitektene mener oppriktig at utryddelse av trafikklys er en god ting. Det beste eksemplet på utilstrekkelig behandling er Great Leningradka-prosjektet, den globale ideen om å fjerne trafikklys på denne ruten. Bolshaya Leningradka er en vei som i den ene enden ender på Manezhnaya-plassen og i den andre enden i byen Khimki. Da en av våre engelske kolleger spurte ved ankomst til Moskva om Moskva-spesialister kjente til problemer med bassenger og rør, ble det en nervøs latter blant publikum. Hans påfølgende resonnement var så enkelt som en dampet kålrot. Gutter, dere har to fryktelig grunne bassenger i hver ende av røret. Hvorfor utvide røret?

Det er som Stanislaw Jerzy Lec: ok, du treffer veggen med hodet, men hva vil du gjøre i neste celle? Dette er fra samme område. Likevel gjennomføres prosjektet i et akselerert tempo.

Det andre eksemplet er rekonstruksjon av transportknutepunkter som en del av investeringsprosjekter. Hvis vi går inn i en søkemotor og skriver inn «rekonstruksjon av transportknutepunkter», vil det dukke opp en haug med materialer om hvilke fantastiske investeringsprosjekter et stort investeringsselskap skal gjennomføre. Samtidig diskuteres det seriøst at det ville vært fint å plugge 20.000 kvm inn i denne noden. m av detaljhandel og underholdning plass. Samtidig er det noe som en konkurranse på gang: rekorden er så langt satt i rekonstruksjonen av Tverskaya Zastava. 110 000 kvm. m. underjordisk shopping og underholdningssenter. Der gjøres det en liten transportforbedring i form av en ekstra punktering under overgangen og underjordisk parkering for 1400 plasser. Samtidig tilføres en kraftig funksjonell belastning. Som et resultat: rundt 15 kopek verdt av transportforbedringer - og en rubel verdt ny funksjonell last. Det blir så godt syltetøy.

Neste - å løse transportproblemer, som et påskudd for stor handel og ambisiøse fantasier. Jeg vet ikke engang hva som er verre: i næringslivet er det alltid i det minste en form for rasjonalitet. Jeg vil gi konkrete eksempler. Den første av dem er en monorail fra Timiryazevskaya til Ostankino til en pris av 250 millioner dollar. Fungerer i ekskursjonstransportmodus, i stedet for esler og vogner. For disse pengene var det mulig å oppdatere hele trikkeflåten i byen: en anstendig eurobil koster omtrent 300 tusen, med en flåte på 860 biler - vi kommer til omtrent samme tall. Som du forstår, ville utseendet til slike biler i Moskva være en stor velsignelse.

Det er et enda bedre eksempel: nå, endelig, skal de opprette en forbindelse mellom Varshavka og Kashirsky, det vil si å bygge en vei fra Varshavka til krysset mellom Kashirskoye Highway og Borisovsky-dammene. Dette er en svært viktig forbindelse som byplanleggere tegnet for flere tiår siden. Til å begynne med, da jeg fikk vite om konstruksjonen, ble jeg veldig glad og tenkte at jeg endelig ville rose Moskva-regjeringen helhjertet. Da fant jeg ut at de hadde med seg utstyr dit for å grave en tunnel. Og i et åpent felt vil de grave fra Varshavka til krysset mellom Kashirskoye Highway. Over er et snøsmeltepunkt, garasjer og en utelukkelsessone for jernbane. I prinsippet var det mulig å klare seg med en lokal punktering under jernbanen. Eller du kan gå gjennom én overgang, som er billigere og mye raskere. Men her er det offisielle svaret som Moskva-regjeringen ga til den offentlige organisasjonen "Freedom of Choice". Dette er forresten kanskje den eneste organisasjonen som tør å forstyrre ham. De ble fortalt at oppgaven med å fulllaste et ekstremt verdifullt og kostbart apparat for graving av tunneler - HERRENKNECHT-tunnelskjoldet - var i ferd med å bli løst. Hvis transportproblemer løses i tillegg til alt annet, så blir de aldri løst.

Fra samme område - konstruksjon i skjæringspunktet mellom Alabyan, Baltiyskaya og Leningradka. Her skal det bygges en tunnel, som tilsynelatende vil bli en rekordstor ingeniørstruktur: dens dybde er slik at den passerer under metrolinjen. For å komme seg ut av denne tunnelen må han gjennom nesten hele Baltic Street. Ikke engang spurt av transportarbeidere - arkitekter - hvorfor det er umulig å bygge en overgang - ble svaret gitt: innbyggerne liker virkelig ikke overganger, de er støyende, uestetiske og vil ødelegge utseendet til Baltic Street. Hvordan kan det bli bortskjemt?

Men så får jeg nesten samtidig vite at i Moskva diskuterer de seriøst prosjektet med den mest show-off overgangen, der husene tjener som støtte. Dette er det såkalte STRAßEHAUS-prosjektet (veihus). Det vil si at det viser seg at enkle overganger, der de trengs, ikke bygges. Men ifølge dette komplekse og svært kontroversielle opplegget gjennomføres et pilotprosjekt.

Imidlertid er den mest eksotiske løsningen fra feltet utilstrekkelig behandling ideen om å snu Garden End i én retning. Faktisk ble det forrige forsøket slått tilbake av kolleger fra trafikkpolitiet. Denne avdelingen blir ofte kritisert – men de har kompetente ingeniører som ved hjelp av sine generaler slo tilbake dette forsøket. I dag har denne ideen kommet tilbake igjen. For de som ikke er i det, informerer jeg deg: For normal drift av en flerfelts motorvei, må enkle ting overholdes. Det er som på en rulletrapp: stå på høyre side, pass på venstre side. Til venstre er ekspressbaner, og til høyre er avkjøringsramper. Hvis veien åpnes på begge sider - og dette er en by, er det ingen annen måte - det vil oppstå kryssende strømmer, det vil si at trafikkentropien vil øke. Teknisk resultat: et fall i gjennomstrømming og en økning i ulykkesraten. La oss legge til en ny serie (ringen vil bli "viklet" mot klokken, det vil si fra Zubovskaya til Paveletskaya), men noen må gå fra Zubovskaya til Smolenskaya. De må dykke inn i sentrum, hvor det selvfølgelig er veldig fritt og behagelig uten dem. Men dette prosjektet er i gang igjen. Seriøse, smarte mennesker, ikke verre enn Alexander Viktorovich og meg - vanlige ingeniører - men de har et team - de teller.

Nå - om pasientens upassende oppførsel.

La oss starte med den upassende oppførselen til eliten på veien.

Historisk ekskursjon. Innenfor europeisk kultur, frem til andre halvdel av 1600-tallet, ble det ansett som ganske anstendig å ta imot emner mens man sitter på toalettet, samt å skyve emner til siden av veien mens man passerer i en vogn. Noen ganger ble passasjersetet i vognen kombinert med et toalett - dette ble gjort ganske elegant - brede kjoler, baldakiner. I Kazan ble vognen til Catherine II restaurert, dette er nøyaktig hvordan alt er ordnet der.

I Europa forsvant slike føydale sjarm - i hvert fall etter den franske revolusjonen. Spørsmålet er ikke engang et spørsmål om lovvedtak - å kjøre passasjervogner med fakler og lys- og støyeffekter ble forbudt ved et dekret fra 1789. Jeg fant ikke forbud mot vogner med toalett - det gikk sannsynligvis over av seg selv.

De postføydale reglene for bruk av toalettet er blitt internalisert av den russiske eliten. Men dessverre er det ingen regler for bruk av passasjervogner. Poenget her handler ikke bare om lover, men om grunnleggende anstendighetsregler. Akk, den russiske eliten har ikke mestret alt dette.

Det er ikke bare et moralsk, men også et veldig interessant teknisk aspekt. Han er neste. Det er 1800 trolleybusser og 5200 busser i Moskva - de har ingen trafikkprioriteringer - annet enn de som er nominelt foreskrevet i trafikkreglene. Når det gjelder biler som lovlig bruker prioritert belysning, er det ifølge indirekte estimater omtrent like mange. Dette er våre prioriteringer i bevegelsen...

La meg gi deg et veldig morsomt eksempel - ikke i det hele tatt fra liberal praksis - Spania under Franco-tiden. Generalissimos kortesje stoppet ved rødt lys. Motoriseringsnivået på 1970-tallet i Spania tilsvarer omtrent vårt nåværende, og det var et tilsvarende nivå av transportfornærmelser. Caudillo bestemte seg tilsynelatende for å vise spanjolene et eksempel på korrekt oppførsel og begynte å stoppe ved trafikklys. Dette ga forresten meget gode resultater, registrert av objektiv statistikk.

Nå - ikke mindre motbydelig ting: oppførselen på veien til vår gjennomsnittlige person. Våre sosiale aktivister elsker kontrasten: på den ene siden elitens arrogante oppførsel, på den andre den oppofrende posisjonen til den gjennomsnittlige personen. Vi deler ikke dette synspunktet: de er alle verdt hverandre.

Jeg skal fortelle deg om en barnesykdom - den har vært en livredder for oss så langt. Denne sykdommen kalles standarder for bilbruk. Heldigvis, i Moskva tilsvarer nivået av bilbruk (forholdet mellom antall bildager på linjen og bildager i inventaret) det sovjetiske nivået - omtrent 10%. Dette er lykke, for hvis en yngre generasjon vokser opp som ikke vil sykle med T-banen...

I alt annet, bortsett fra denne barnesykdommen, er oppførselen til den motoriserte mannen på gaten forferdelig. De enkleste eksemplene. En bil på fortauet, ved et busstopp, uforsiktig kjøring, farlig kjøring - i Moskva - øver - svinger til høyre fra tredje rad. Umotiverte filskifte - skifte av felt for å kunne kjøre forbi i trafikken. I 1946, på presidentkonferansen om trafikksikkerhet, ble det bestemt at trafikkhastigheten i et boligområde ikke skulle være mer enn 10 ganger hastigheten til en fotgjenger, det vil si være innenfor 50 km i timen. Dette implementeres selvsagt ikke over natten, men til slutt ble det implementert.

Når du kjører i disse hastighetene, er forbikjøringer sprø. Ryddig, stille bevegelse. For den "returnerte kjøregleden" - motorveier, inkludert byveier, er separate, uten fotgjengere ...

To interessante ting skjedde her. En fullstendig avvisning av praksisen til utviklede land: de har en funksjonell inndeling av veinettet i sakte gater og høyhastighets motorveier. Det gjør vi ikke. Tvert imot, vi øker trafikken på Leningradka: "Vi vil ha en motorvei fra Manege til Sheremetyevo." I flere av mine taler har jeg kalt dette en motorvei i bananrepublikkstil. Etter det ble ordet "motorvei" fjernet, og de begynte å snakke mer forsiktig - "en motorvei med kontinuerlig bevegelse." På den ene siden er dette byens og myndighetenes posisjon, på den andre siden en avgjørelse som ligger millioner av vanlige mennesker i hjertet: "Gass til gulvet - og Gud velsigne dem, fotgjengerne."

Svar fra salen. Dette er en sosial orden for minoriteten...

Blinker. Det finnes ulike studier om dette emnet. Ja, upassende sjåfører er en minoritet. Men med tanke på gjennomstrømning og ulykkestall er dette svært betydelig. Noen få tall direkte: til tross for at i Russland dør 33-35 tusen i trafikkulykker hvert år, i Moskva - 1000. Det ser ut til at for Moskva, hvor et uforholdsmessig antall biler er konsentrert, er dette ikke mye. Men du må ta med i betraktningen at gjennomsnittlig ulykkesprosent på landet og i byen er helt forskjellige ting. For i byer, til tross for all hooliganisme, kjører folk saktere. Så dette tallet er helt forferdelig. Vel, når det gjelder oppførsel, er han skummel. Nivået på transportrisiko - antall lik per 100 000 biler - er omtrent 120 enheter, som er 12 ganger verre enn i Vest-Europa, 8 ganger verre enn i USA.

La oss gå tilbake til der vi startet. På spørsmålet "Når skal de ta seg av dette?" vi er vant til å svare muntert - når de stikker fingeren i en stikkontakt... Eller litt mer seriøst - når det første kontorbygget, første blokk viser seg å være usolgt - på grunn av at det ikke vil være mulig å komme til dem. Så langt selger alt med et smell. Derfor er det ingen direkte pedagogiske tiltak ennå. Alexander Viktorovich hevder at trafikkork er den mest pålitelige indikatoren på effektiviteten til statlige eller kommunale myndigheter, som ikke kan skjules av noen statistikk eller PR. Dette er delvis sant...

Nå om veien ut av sykdommen. Det er tre alternativer.

Enkelt og trivielt: det vil være biler i byen og det blir trafikkork. Dette er en slags konsensus mellom regjeringen og samfunnet. Regjeringen gjør som den vil: bygger hus over veien, bevarer 1100-tallets føydale privilegier – men den lar vanlige folk parkere på fortauet, ved bussholdeplassen, kjøre slik vi kjører... Ikke betal - Vel, hvor er betalingsparkering? Antall personer som har kjøpt parkeringsplass på bostedet er en brøkdel av en prosent. Da er de veldig dyre. Parkering i byen er vanligvis gratis. La meg minne deg på at "i klassikerne" er parkeringsplassen merket, tariffert, utstyrt med parkeringsmålere - dette ble oppfunnet i 1933, før noen elektronikk. Så dagens situasjon gjenspeiler full konsensus mellom myndighetene og samfunnet: den første gjør hva den vil, den andre gjør hva den kan.

Den andre, ganske usannsynlig - ingen trafikkorker og ingen biler. Jeg utelukker ikke muligheten. Det er veldig enkelt: Det innføres strenge administrative forbud mot biler inn i sentrum. Ingen biler, ingen trafikkorker, ingen problemer.

Svar fra salen. Tror du det ikke blir trafikkork?

Blinker. Nei nei nei. Faktisk vil markedet for spesialkort åpne. Men tatt i betraktning at det, som ethvert marked, vil bli regulert av tilbud og etterspørsel, blir det færre biler.

Svar fra salen. En liten merknad - du sa at dersom dette overlates til reguleringen til trafikkpolitiet, vil det bli spesialpass...

Blinker. Nei - spørsmålet er at dette alternativet egentlig er veldig usannsynlig.

Til slutt er det et tredje alternativ. Det er helt usannsynlig for Russland – men ifølge utenlandske erfaringer er det det eneste mulige. Dette alternativet kalles sivile konvensjoner om bruk av byområder og biler. Så snart de er avsluttet, trer helt enkle, velkjente planleggings-, administrative, skattemessige, IT- og andre beslutninger i kraft. Men – konvensjoner kommer først, og all teknologi kommer senere. Alle større byer i verden lever etter disse konvensjonene. Der det er mange ganger flere biler enn i Moskva. Vi har 300-350 biler per 1000 innbyggere. Dette er selvfølgelig et multiplum på 6 ganger mer enn i Moskva under de siste årene med sovjetmakt. Men dette er omtrent 2 ganger mindre enn den gjennomsnittlige europeiske byen. Enn i London, Paris, München. I New York – og enda flere – rundt 900... Det er ingen lykke noe sted, ikke engang i New York – men byen beveger seg.

Hva er sivile konvensjoner? Dette er en triade beskrevet i vitenskapelig litteratur: nettverksbygging, prissetting, deltakelse.

Nettverk er alt som har med nettverket å gjøre. Utviklingsregler, regler for tilkobling av nybygde eller rekonstruerte anlegg, regler for bruk av nettverket på bilteknologinivå - inkludert de mest sofistikerte tingene knyttet til IT. Hvordan gjøres alt dette i praksis? Gjennom deltakelse.

Nå – om prissetting, altså om konvensjoner om hvordan og i hvilken form vi betaler for alt dette. Det finnes en enorm vitenskapelig litteratur om dette emnet, og den mest seriøse økonomen innen bytransport var nobelprisvinneren William Vickrey.

Denne mekanismen er utformet på en slik måte at bysamfunnet når en viss generalisert pris for en reise. Det er drevet inn i det: skatter - jeg vil liste opp en enorm liste. Alle veiavgifter er strukturert som tilbakemeldingsavgifter: vi betaler ved å eie en bil eller kjøpe bensin. Disse avgiftene kanaliseres på en bestemt måte og brukes på å bygge ut veinettet. Denne mekanismen har eksistert i minst 90 år i skriftlig form. Det ble kodifisert i nasjonal lovgivning for rundt 50 år siden. I vårt land er denne mekanismen forbudt ved lov: les artikkel 35 i budsjettkoden. Jeg siterer alltid en historie om dette emnet om at overlegen Morgulis forbød fjernsyn. Kort fortalt handler denne artikkelen om forbudet mot målrettede skatter: alle inntekter i en pose, alle utgifter i en pose.

Spørsmål fra salen. Hvorfor kan ikke dette gjøres på budsjettplanleggingsnivå? Hva er forskjellen?

Blinker. Faktisk er det slik det gjøres. Det er bare at en mekanisme som er generelt akseptert i verden fungerer som en god automatisk maskin: du kjøpte bensin, den automatiske maskinen deler pengene inn i kommunale, statlige og føderale budsjetter. Og beløpet som mottas avhenger av trafikken. Ingen lovgiver vil være mer effektiv enn dette maskingeværet. Dette er en utmerket mekanisme for landet som helhet. Dessverre er det for tøft for byen. Det er subtile tilleggsmekanismer for byen. Først og fremst differensierte parkeringskostnader. Prisen på parkering i området til en ekstern metrostasjon kan være null eller stimulerende - den er ofte inkludert i prisen på en metrobillett. Det er ingen ledige tomter i sentrum. Du kan la bilen stå i 15 minutter for å dra et sted, men i prinsippet vil en person med gjennomsnittslønn aldri gjøre det. I underjordisk parkering er det billigere, men skjæringsprisen er slik at en person som ikke har denne sosiale pakken vil ha råd til det om nødvendig, men ikke hver dag. En mest delikat konstruert ting.

Lengre. Det er avgifter - forskjellige i forskjellige byer - knyttet til miljø, kulturell og historisk arv... Man vet aldri hva lovverket til land og folkeslag ikke har kommet frem til... Hva er hovedsaken i dette? Faktum er at alle disse avgiftene går til transport.

Jeg må si at alle disse skattene, betalingene, avgiftene, avtalene om hva og hvor jeg skal bygge er veldig ufarlige ting. Jeg vil til og med si - støtende for vår bevissthet. I Moskva kan du for eksempel gjerde av et sted i nærheten av restauranten din med plastpullerter, installere en gjestearbeider – og her har du parkering etter avtale med prefekturen. Et sted i München ville dette endt i en svært alvorlig rettssak for husokkupasjon av kommunal grunn. Alle disse avtalene: bruk av land, veier, parkeringsplass - et komplekst system basert, fra deltakelsessynspunktet, på svært subtile mekanismer. Alt dette er rundt 100 år gammelt. Jeg gir alltid et veldig enkelt eksempel. De samme Danos Gazis sa sint på 60-tallet at det var lettere for amerikanere å sende tropper inn i Vietnam enn å bygge en ny overgang på Manhattan. Hvorfor? Intellektuelle - de ler alltid av storpolitikk - men du kan ikke le av kommunedemokratiet... Inntil det er enighet mellom lokale innbyggere, lokale utbyggere, foreningen for bytransportører, Royal Automobile Club - det eldste samfunnet av bilister - siden 1903 i alle engelsktalende land, tilhengere av bevegelsen CARFREE, miljøvernere. De kommer alle for å forhandle. Og ikke med et rop: de fornærmer oss! - og med vanlige transportberegninger. Markedet for utvikling innen bytransport - modellering, beregninger - er basert på at det er mange interesserte parter som spiller på dette, som er villige til å betale for det for å beskytte sine rettigheter. Pluss - en enorm kultur for transport og sosiologisk lyd. De er interessert i hvordan du kjører, hva du er villig til å gjøre og til hva... Enorme utvikling - siden 60-tallet er dette allerede en seriøs vitenskap. Den mest ekstreme og morsomste saken er transportavstemningen. For eksempel, for innføringen av en betalt sone i Stockholm - en folkeavstemning, og en vanskelig - 53 til 47 - er alt veldig alvorlig, og partiet som motsatte seg den betalte sonen vant valget - men folket var for - og gjennom kompleks koordinering, folkeavstemningsvedtaket, ble det innført.

Hva kan du forvente deg i dag? Dagens situasjon passer absolutt alle. Hvis jeg er en velstående utbygger, kommer jeg til enighet med myndighetene; hvis jeg er lekmann, kommer jeg til enighet med en vaktmestertekniker om et skall, eller med en inspektør om et trafikkforseelse - så langt foretrekker alle individuelle avtaler. Det er sant, som Grebenshchikov sier: "selv om du er en Rolls-Royce, vil du fortsatt sitte fast i en trafikkork." Så alt kan ikke avtales. De sier at praksisen med å leie inn ambulanser allerede har dukket opp for å få fart på bevegelsen rundt i byen. Når behovet for en sosial kontrakt vil oppstå er et gjettespørsmål.

Svar fra salen. Dette ser ut til å være et sivilsamfunnsproblem som ikke eksisterer. ...

I vårt land straffes enhver uenighet med makt. ... Og hovedtyngden av tiltakene er vanligvis straffende.

Blinker. Det er to posisjoner: den eksperten jeg skisserte og den sivile. Det siste koker ned til det faktum at alle tiltakene som er tatt av Moskva-regjeringen innen byplanlegging, utvikling av veinettet og offentlig transport, trafikkstyring, og så videre, er korrekte, siden Moskva nettopp har enstemmig stemt for dette Myndighetene. Som ekspert er dette dypt motbydelig for meg. Som innbygger må jeg innfinne meg med flertallets oppfatning.

Alle. Spørsmål takk.

MERK FØLGENDE!

Diskusjon

Spørsmål fra salen. Når vil ting endre seg for oss?

Blinker. Hvor mange av de tilstedeværende her, som så en trafikkforseelse, ringte politiet? Jeg tror få mennesker.

Svar fra salen. Ingen, ingen...

Blinker. Og i Amerika alle sammen. Her er Mikhail Vladimirovich (M.V. Donskoy), han bodde ofte i dette landet, og jeg bodde i nabolandet, hvor reglene er de samme... Så der fører ethvert brudd til en anmeldelse. Her er det, noen skurker la merke til at sjefen for Paris-politiet parkerte bilen sin på en parkeringsplass for funksjonshemmede. Dette endte med at han ble sparket fra jobben.

Ja. Dette betyr at hvis vi i Detroit ser at en dårlig person foretok en høyresving fra venstre kjørefelt, vil vi ta det opp på en mobiltelefon, og vi vil ikke være for late til å reise et sivilt søksmål for moralske skader og en trussel mot livet og helse. Nå – det er ingen grunn til å skjelle ut myndighetene – hvem av de tilstedeværende her – Alexander Viktorovichs (A.V. Sarychev) favorittemne, sivile søksmål – er klar for dette? Til tross for at i vårt land - på grunn av manglende praksis - er et sivilt søksmål en fryktelig kjedelig sak. Hvem er klar til å gjøre dette?

Svar fra salen. Vårt rettssystem fungerer ikke i det hele tatt.

Blinker. Det fungerer - det fungerer til fordel for selskaper eller noen som har en økonomisk ressurs ...

Grigory Ivanovich. En enorm boligbygging er i gang i Moskva. Boligprisene er enorme. Hvor mye av disse pengene går til Moskva-budsjettet og hva bevilges derfra til gate- og veibygging?

Blinker. La oss dele spørsmålet.

Vi må begynne ikke med penger, men med mekanismer. Det finnes ingen mekanismer for å knytte næringsbygg til infrastrukturutvikling.

Punkt to - Moskva bruker veldig anstendige penger på veibygging.

Jeg måtte se bortfallet av byer med en befolkning på 50-100 000 mennesker. Det er tilfeller når disse kostnadene kommer ned til det beløpet som kreves for å kjøpe filler for å tørke trafikklys etter vinteren. Jeg tuller ikke! Slik sett er Moskva en rik by og bruker mye. En annen ting er at hvis du graver en tunnel i et åpent jorde eller utvider et rør mellom to små bassenger, spiller det ingen rolle om du bruker mye eller lite.

Spørsmål fra salen. Så det er bare et spørsmål om designerens kvalifikasjoner?

Blinker. Moskva har veldig gode designere. Men en av dem får i oppgave å utvikle et prosjekt for å snu Hageringen i én retning. Jeg sier til ham: "Mann, du kommer til å gjøre dette, skammer du deg ikke?" Og han svarer: "Mikhail Yakovlevich - jeg slår av telefonen slik at du ikke lurer meg." Designerne har ingenting med det å gjøre. Da det ble tegnet røde linjer for designeren: det underjordiske rommet her er solgt, ikke gå hit - her er grunnlaget for et kultur- og fritidssenter, men legg til en rampe inn i disse 3,5 meterne. Han passer inn... Dette er ikke et spørsmål om kvalifikasjoner - det er økonomisk, institusjonelt... Jeg skjeller aldri ut designere i Moskva...

Svar fra salen. Hvem gjør bestillingen? Arkitekter, som regel, og de er bare ikke kvalifiserte...

Blinker. Arkitekter er forskjellige. Det er volumbyggere som bygger hus. Utmerkede spesialister, fantastisk marked. De lager flotte fritidskomplekser, vakre nabolag... Og blir de inkludert i virksomheten får de anstendige penger. De bryr seg ikke om transport og veier. De bygger hus.

Byplanleggere - som akademiker Bocharov - de ser på byen som om fra verdensrommet, generelt, hvordan den fungerer. Bocharovs stemme, til tross for at han er en akademiker, til tross for at han er 80 år gammel, til tross for hans globale autoritet, betyr omtrent det samme som min. De hører på ham, de inviterer ham til radioen... Jeg også.

I år overskred Moskvas utgiftsbudsjett en billion rubler. Av disse gikk enten 156 eller 165 milliarder til veier. Med metro - ca 9. Disse beløpene er mye høyere enn den nåværende. La oss se hva som kommer ut av dette i 2008.

Jeg vet ikke om et eneste ineffektivt prosjekt angående metroen.

Svar fra salen. Og vi vet! For eksempel "mini-metro": Moscow City-stasjoner, hvor bredden og lengden på plattformene reduseres, og på slutten. Om to år kan ingenting gjøres – og stasjonene vil kvele...

Blinker. Hvis vi også husker om Moscow City bilavkjørsler på den tredje transportringen, på Shmitovskaya Street. Dette gjør det enda skumlere å se på.

Metro engineering har ingenting å gjøre med løsningene du nevnte.

Jeg så ansiktene til ekspertene deres da de hørte ordet "monorail" - det er på balansen deres. Og når de hørte «mini-metro»... Noen tar avgjørelser, men andre vet.

Spørsmål fra salen. Hvilken handling ville du gjort i dag?

Blinker. Et skritt jeg ville tatt ikke bare for fordelen, men også for offentlig testing. På Hageringen er som kjent en rad fylt med biler, noen ganger er det en annen med blinkende nødlys, og noen parkerer også biler i fiskebeinsmønster og ikke langs fortauet. Og så videre... Og det er fortsatt mange biler på fortauene. Transportrevolusjonen i Moskva bør begynne med tildelingen av et offentlig transportfelt på Garden Ring. Ikke bare fordi det er nyttig. Dette er også veldig viktig psykologisk. Jeg er veldig interessert i hvordan dette tiltaket vil bryte gjennom motstanden til bilistene... Dette er det enkleste tiltaket.

Tiltak nummer to er organisering av parkeringsplass i henhold til allment aksepterte regler i motoriserte land. Det tidligste eksemplet er Chicago '33. Der skjøt de som du husker... Dette tiltaket krever enighet mellom myndighetene og den vanlige person... Men dette er tiltak nummer to.

Riktignok er alt dette fra Timur Shaovs sang: "De vil ikke velge en Chuchmek som president!" Likeledes vil ikke en transportarbeider bli valgt til ordfører.

Spørsmål fra salen. Når det gjelder offentlig transport, sa Moscow City Duma-representanter fra Yabloko nylig at Moskva er rik nok til å gjøre offentlig transport gratis. Vil dette bidra til å fjerne trafikkork?

Blinker. La oss: fluer - hver for seg, koteletter - hver for seg. Å dømme etter resultatene av avstemningen i Moskva byduma om spørsmål om transport og byplanlegging, har ikke Yabloko noen spesielle forskjeller med Moskva-regjeringen.

Nå om gratis reiser. Som praksis har vist, fungerer ikke dette tiltaket andre steder enn kommunistiske land - for eksempel Cuba, Korea. Et samferdselsforetak er en normal forretningsenhet, om enn av kommunalt eierskap. Å snakke om gratis transport er ren populisme.

Nå om validatorer. Dette er selvfølgelig et tveegget sverd. De forsinker selvfølgelig landingen. I dagens forhold, når de legges over forsinkelser knyttet til trafikkproblemer, er alt dette dessverre prinsipielt. Vestlige land har andre metoder for å kreve inn bompenger. Og mest sannsynlig må du bytte til dem. Under de nåværende forholdene er alt dette verken kaldt eller varmt.

Spørsmål fra salen. Du sa at det ikke var noen mislykkede T-baneprosjekter, men hva med den lette T-banen? Burde det ikke vært verdt å bygge noen vanlige t-banestasjoner...

Blinker. Det var en forferdelig blanding av administrativt press knyttet til fremskyndet bygging og noen strenge restriksjoner. Der innebar byplanvedtak et sett med konkrete transportvedtak. Selvfølgelig, for metroen som et system, er alle disse "lette metro" og "mini-metro" en hodepine. Og alt dette vil selvfølgelig ende veldig dårlig.

Jeg vil virkelig se på den første opplevelsen av fingre i en stikkontakt - ikke-salget av Moskva bykontorer. Det blir veldig lærerikt.

Spørsmål fra salen. Angående minibusser: hvordan forholder de seg til kollektivtransport? Har de rett til å eksistere?

Blinker. Transport på et blandet taxi-rute-prinsipp med busser med liten kapasitet er et sikkert tegn på tredje verdens land. Men som distribusjonsruter dypt inn i nabolag, har de rett til å eksistere. På byens motorveier – som Leninsky Prospekt – er dette tull. Da bussparken var i krise, da det var 34 kategorier av begunstigede, var dette fornuftig. Men nå... I prinsippet vil den dø ut av seg selv.

Spørsmål fra salen. Hvordan forholder trafikkork seg til katastrofer?

Blinker. En tettere strømning fører til reduksjon i ulykker. I prinsippet er det bare "tinny" ulykker som er mulig i den. Alle hendelser med fotgjengere er utenfor trafikkork. Du kan ikke treffe en person i 3 km/t. Så trafikkork reduserer antallet alvorlige ulykker, mens antallet mindre ulykker øker.

Samtidig viser sammenligninger på tvers av land et tydelig mønster: land med høyt nivå av trafikkstyring har de laveste verdiene av transportrisiko (antall drepte per 100 tusen kjøretøy) og samtidig en lav frekvens av overbelastning.

Spørsmål fra salen. Beklager, noen steder i Moskva - svinger fra Kreml, en sving på Profsoyuznaya, trafikkstyring på Sadovoy - antyder at trafikkork er organisert. Tjener Moskva-regjeringen på trafikkork?

Blinker. Du vet, jeg er en liberal, jeg står for uskyldspresumsjonen. Jeg ser ingen dumhet eller dårlig vilje her. Det er synder av to slag her. Synd av den første typen, som jeg nevnte i forelesningen: uvitenhet om det grunnleggende i teorien om trafikkflyt, topologi til transportnettverk og andre nyttige vitenskaper på alle nivåer av bystyre.

Den andre synden er å koble sammen transport- og investeringsprosjekter. Jeg tror ikke det er noen vond vilje her. Det er rett og slett en objektiv ting - et investeringsprosjekt, for eksempel det samme kjøpesenteret på Tverskaya Zastava - dette betyr jobber, inntekter, inkludert for bybudsjettet. Vel, hva med transportproblemer... Gud vet om disse problemene vil eksistere eller ikke? Hva om disse tåpelige ekspertene tar helt feil, hva om hydrodynamikken deres faktisk er en pseudovitenskap...

Spesifikt eksempel. I skjæringspunktet mellom Serebryanicheskaya Embankment og Zemlyanoy Val ble det bygget et kontorkompleks i luksusklassen med et areal på 20 000 kvm. Pinnsvinet forstår at det kun er vaskedamen som kommer dit med trolleybuss. De skapte en byrde for investoren. Han bygde to smale ramper og en parkeringsplass for 140 biler. Objektet ble høytidelig akseptert, og det ble sagt overalt at dette er et fantastisk eksempel på sosialt bidrag, det - oppmerksomhet, dette er fra den offisielle pressemeldingen - "vil øke trafikkbarheten til hageringen med 25 %." Faktisk er det lett å tenke at disse rampene og parkeringen ikke gir noe - en dråpe i bøtta. Jeg er redd for at det i en bølge vil stenge trafikken fra Kursk til Taganskaya... Men det er et veldig vakkert transportanlegg. Og pengene kom inn i budsjettet. Og hva - på grunn av den borgerlige pseudovitenskapen om hydrodynamikk, bryte den?

Spørsmål fra salen. For å generalisere litt, finnes det ikke noe system for beslutningstakere for å tiltrekke seg eksperter som har informasjon?

Blinker. Jeg liker ikke å snakke om det lykkelige landet Archaia - men i sovjettiden, da det var en faglig diskusjon, var det naturligvis umulig å skjelle ut Leonid Iljitsj Bresjnev eller politbyrået, men med tall i hånden var det mulig å ringe prosjektdumheten. Det var en diskusjon om transportproblemer, men nå er det ingen. Helt ufarlig, ingeniørkritikk fører til politiske klager.

Spørsmål fra salen. De ønsker å sette likhetstegn mellom film, videoopptak som bevis i retten, og så, som for eksempel i Tyskland, hvis de installerer kameraer som leser bilskilt, vil dette bedre situasjonen?

Spørsmål fra salen. Og - i tillegg indikerer ikke nummeret vårt eieren, er det mulig å endre noe om dette - og da ...

Blinker. Bruken av kameraer for å overvåke overholdelse av trafikkreglene er basert på følgende institusjoner.

Først. Registrering av kjøretøy - siden 1934 - har vært mobilisering. Med noen ville vendinger: eieren, lederen ved fullmektig, personen... Institutt 1 - nummeret på bilen er ditt, ikke et jernstykke. Hvis du setter noen andre der, er det problemet ditt. Du kan bli hørt i retten – ved en alvorlig ulykke. I tilfelle en metallulykke, interesserer det rett og slett ikke noen. Hvis du har en innleid sjåfør ved fullmektig, er det heller ingen som er interessert i det.

Det andre er identifikasjon. Dette nummeret inneholder en adresse som er egnet for fakturering i ditt navn. Ingen bryr seg om hvor du bor. Men hvis adressen ikke fungerer, blir ansvaret større.

Den tredje er en database med kjørehistorier. Fordi ansvar avhenger veldig av din... bane. Den brukes til å beregne prisen på forsikringen din - mange brudd, få brudd... De kan sette en slik forsikringspris at du vil gå uten bil i ett år... Og dette er en lang historie... Og enda en veldig interessant rent IT-komponent - et veldig pålitelig system av algoritmer og konstant kontakt med publikum kreves - for å unngå feil og konflikter.

Alt dette er knyttet til institusjoner. Bilregistreringssystemet må endres, førerhistorikkfiler må opprettes. Dette regjeringsvedtaket har forresten allerede vedtatt... Vi må bytte institusjon - ellers blir det en enkel utbetaling av midler. For eksempel satellittnavigasjon på busser. Den viser alt veldig nøyaktig. Sjåføren sier til ekspeditøren: "Jeg sitter fast i en trafikkork fordi halen svinger fra Sadovoy til Leninsky og vil ikke la meg passere." Ekspeditør til sjåfør: «Og jeg vet at du står der»

Spørsmål fra salen. Så vil dette gjøre noe?

Blinker. Inntil registreringsreglene og ansvarsreglene endres vil ikke dette gi noe.

Spørsmål fra salen. Når det gjelder å finne enighet mellom samfunnet og myndighetene burde det etter min mening ikke være noen problemer - tross alt bruker ca 70 % kollektivtransport

Blinker. Ca 80. Offentlige transportører utfører 80 % av transportarbeidet. Ja, det er 20 % av dem, men de finnes også. De er sosialt aktive og har også stemmerett.

Spørsmål fra salen. Men de er en minoritet, de er ekle og de forurenser luften.

Blinker. Luftforurensning er et veldig bra tema, spesielt under forhold når kraftige stasjonære forurensninger forblir i Moskva...

Svar fra salen. 85 % av forurensningen kommer fra biler...

Blinker. I land der Euro-4 eller enda strengere amerikanske standarder er vedtatt... For eksempel veien som Tina Kandelaki krasjet på, er det mange biler på den, og det lukter sjø. Det handler ikke om bilene.

Spørsmål fra salen. Sier du at 20 % av bilistene skaper trafikkkollaps?

Blinker. Her er tall fra forskjellige klynger. Det er snakk om at biler i gjennomsnitt utgjør 20 % av det totale persontransportarbeidet. Dette er slett ikke lite: På mange t-banelinjer og bussruter er det fysisk ingen reserve for å erstatte dette arbeidet.

Moskvas veinett kan støtte omtrent 350 000 kjøretøy i bevegelse, eller 10 % av det eksisterende inventaret. Når de blir flere, blir situasjonen på veiene mer komplisert.

Spørsmål fra salen. På midlene for å overvåke overholdelse av reglene. Vil vårt ansvar med reformen strekke seg til alle? Det er ingen hemmelighet at nå er en betydelig del av bilistene fritatt for ansvar.

Blinker. Dette er et veldig viktig spørsmål fra et moralsk synspunkt. Sveriges kong Carl XVI Gustaf og prinsesse Madeleine ble bøtelagt for ulovlig parkering. De satte seg til middag og parkerte bilen på feil sted. Kontoret betalte boten og beklaget. Dette er veldig viktig fra et moralsk synspunkt. I følge statistikk er flertallet av overtrederne ikke ansatte i rettshåndhevelsesbyråer, ikke medlemmer av regjeringen - de er vanlige mennesker som ikke er verre eller bedre.

Spørsmål fra salen. Spørsmål fra en amatør: Moskva har en intern jernbane. Er det mulig å bruke det?

Blinker. Dette er fra avsnittet: kan kalosjer brukes i stedet for en caps? Den var historisk ment – ​​og brukes nå – innenfor rammen av godslogistikk. Innenfor rammen av passasjerlogistikk er spørsmål om tilnærminger og overføringer viktige. Dette gjør – faktisk – et transportsystem til et annet. I prinsippet - det er mulig. Om det er nødvendig eller verdt lyset er et annet spørsmål.

Spørsmål fra salen. Det er bare det at det var en mulighet til å utvikle den til en firesporet, men etter byggingen av den tredje transporten...

Blinker. Ja, dette er vår stil: å ta en beslutning som blokkerer implementeringen av andre alternativer.

Spørsmål fra salen. Beklager, du snakket om transportkollapsen. Og hva er det?

Blinker. Har du lest «Southern Highway» av Julio Cortazar? Der fortsetter trafikkorken på innseilingen til Paris gjennom hele historien – selv om den gjenspeiler realitetene på begynnelsen av 60-tallet. Kollaps er når du ankommer ikke klokken 23:00, men etter 4 dager. Dessuten, etter å ha lært om dette fra nyhetene, vil ikke en venn spørre om det. Tre poeng som brannen på Smolenka - og du har kollaps.

Spørsmål fra salen. Jeg vil si at Moskva-myndighetene fortsatt handler. Nylig har det vært to diametrale avgjørelser: I det ene tilfellet ble trikkesporene fjernet, i det andre ble de forlatt. Når det gjelder huset over veien: de diskuterer ideen om et toleransemuseum med 10 meter fotgjengerfelt som vil blokkere gaten. Med trikk, biler...

Blinker. Når det gjelder trikken på Lesnaya Street, er den allerede drept. Lesnaya-gaten ble bygget opp med hotell- og kontorbygg med stor trafikkbelastning: det var ikke nok underjordisk parkering, biler stoppet på gatene, og bevegelige gikk langs trikkespor. Trikken kjører under konstante force majeure-forhold. Det er enten trikker eller biler.

Spørsmål fra salen. Hvilke endringer må til i trafikkreglene for å sikre bevegelse av kollektivtransport?

Blinker. De dedikerte banene er registrert der. Og prioriteringen er skrevet der. Dette blir rett og slett ikke gjort.

Spørsmål fra salen. Hva å gjøre? Kanskje selvorganisering?

Blinker. Du vet, de som har reist til utlandet har sett: hvis det er en hindring der to kjørefelt går over i ett, så bytter sjåførene, som i en barnehage: første-sekund, første-sekund. Dette er selvorganisering. Kanskje neste generasjon vil lære...

Spørsmål fra salen. Når det gjelder forholdet mellom privat og offentlig transport: Å forlate privat transport vil tross alt bare skape store problemer. Du snakket selv om å redusere kollektivtransporten.

Blinker. Faktisk er dette en kompleks problemstilling. Nå spiller det ingen rolle hvor mange biler du setter på hageringen, de vil alle sitte fast i en trafikkork. Men hvis du velger et eget kjørefelt, vil det være mulig å organisere et veldig kraftig offentlig transportsystem.

Spørsmål fra salen. Prosjektet med 4. transportring vurderes. Hvorfor ikke tilby en høyhastighets trikkelinje? Dette vil løse flere problemer på en gang.

Blinker. Det er ingen offentlig transport på den tredje, og det vil ikke være på den fjerde heller. Jeg ble en gang spurt på en av TV-kanalene om hvordan jeg har det med byggingen av et fjerde transportnett generelt. Jeg svarte at jeg var transportekspert, ikke militærekspert. Og det, kanskje, hvis Moskva skal forsvare seg fra nomadiske horder, vil den fjerde transporten være veldig nyttig. For transport - nr.

MERK FØLGENDE!

Etterord til foredraget

Jeg redigerte utskriften av foredraget mitt, sendt fra redaksjonen til Polit.ru, mens jeg bodde i den strålende byen Amsterdam. Inspirert av noen lokale observasjoner, tenkte jeg det var lurt å legge noen ord til det som er sagt ovenfor.

I Amsterdam er befolkningstettheten en av de høyeste i verden, det er dobbelt så mange biler per 1000 innbyggere som i Moskva, men det er ingen trafikkork i det hele tatt.

Den tekniske siden av saken passer godt innenfor rammen av verdenserfaring, som jeg stadig appellerer til. Jeg vil bare liste de mest bemerkelsesverdige stillingene:

utviklet offentlig transport, inkludert metro, som gir en fullstendig sivilisert transportkvalitet,

et tett trikkenettverk som opererer samtidig som separate kjørefelt for rutebusser og drosjer,

en dyp jernbaneinngang til en overgang, som forbinder flyplassen med sentralstasjonen og ikke deler byen i isolerte deler,

sentrale gater stengt for alle kjøretøy unntatt drosjer, nød- og offentlig transport, samt handelslogistikk,

motorveier bygget på overganger og tunneler og, selvfølgelig, ikke støter mot gatene i sentrum,

avskjære parkeringsplasser ved perifere metro- og bybanestasjoner,

"jern" prioritet for fotgjengere: enten en søppelbil eller en varebil som leverer mat til en restaurant og varer til en butikk kan kjøre inn på fortauet;

oversiktlig trafikkorganisering, herunder egne kjørefelt for kollektivtrafikk og sykkelveier mv.

Alt dette er faktisk ikke noe mer enn trivielle tekniske konsekvenser av flere hundre år gamle borgerkonvensjoner i Amsterdam angående bruk av byrom og offentlige transportveier.

Slik beskriver byguiden de viktigste av disse konvensjonene: «på Amsterdam-kanalene har det aldri vært personlige vogner som de venetianske gondolene: alle borgere, selv de rikeste, gikk til fots for ikke å forstyrre handelsbevegelsen varer."

Den utpekte konvensjonen oppsto senest i første kvartal av 1600-tallet; i løpet av denne epoken var de rikeste innbyggerne i Amsterdam også de rikeste kjøpmennene i verden. Dessuten skjedde deres avvisning av klassetransportprivilegier omtrent 180 år tidligere enn avskaffelsen av de samme privilegiene i trafikken på gatene i Paris.

I januar 2008 hadde den russiske eliten en passende mulighet til å skissere sin posisjon i en rekke relaterte spørsmål: de første "post-ferie"-svarene på innstrammingen av sanksjonene for trafikkbrudd gitt i den nye utgaven av koden for administrative lovbrudd. dukket opp i media.

La meg gi deg noen typiske sitater.

Her er den oppriktige tilståelsen fra et av medlemmene i Forbundsrådet: «... Når jeg kommer for sent på jobb, ber jeg sjåføren om å overskride fartsgrensen eller kjøre inn på medianen for å unngå trafikkorken. ... Senatorens ID redder meg...» Og her er begrunnelsen til hans kollega: "... min kone har allerede tatt med en kvittering for å krysse den kontinuerlige linjen. Ved å øke bøtene ønsket vi å forbedre trafikksikkerheten. Men til slutt dro folk i uniform ut til motorveien på helligdager for å tjene ekstra penger: takstene er nye, men trafikkpolitiet er gamle.»

La meg minne deg på at i rettshåndhevelsespraksisen i land som har stabile sivile konvensjoner angående bruk av veier og biler, kalles kjøring inn i møtende trafikk å kjøre farlig. En slik handling anses som en bedragersk forbrytelse, nemlig som et forsøk på liv og helse til to eller flere personer, begått på en sosialt farlig måte. Så hvis vi måler dette ved dette tiltaket, ga den første av senatorene en tilståelse i tilfelle av å tvinge en avhengig person (sjåfør - personlig assistent) til å begå en straffbar handling, og den andre rettferdiggjør sine egne kriminelle handlinger kone.

Her er en annen oppriktig tilståelse, denne gangen fra en representant for en stor bedrift: «I løpet av nyttårsferien overtok jeg knapt krypende lastebiler over en sammenhengende vei. Så for hver slik forbikjøring betalte jeg en bot. ... nye trafikkregler ble innført ikke for sikkerhet, men for å forbedre trafikkpolitiets velvære.» Her vil jeg legge merke til at i de nevnte landene ville det aller første bruddet på helten vår ha havnet i hans «kjørehistorie»-fil, og etter å ha registrert de andre og påfølgende bruddene, ville nei, selv den dyreste advokaten, ha reddet ham fra kort fengselsstraff og langvarig fratakelse av førerkortet.

«Til dessert» vil jeg by på en like enkeltsinnet historie fra en sekulær forfatter: «Jeg har allerede blitt tatt for å kjøre for fort. Bilene mine er ikke designet for fartsgrensen, de er raske og jeg blir ofte stoppet. Jeg "finner ut av det på stedet", det er billigere ..."

Først om «mine biler». Vi må anta at de ikke ble laget i Afrika, men et sted i EU eller Japan, det vil si på steder der de nevnte sivile konvensjonene er urokkelige, og følgelig blir trafikkreglene strengt overholdt av det store flertallet av trafikanter. Så du kan skylde på teknikken like godt som speilet!

Og til slutt, om bevisst (jeg vil si, med særlig kynisme og frekkhet!) fartsovertredelse, karakteristisk for alle representanter for den "rike marginale" klassen. Jeg ville ikke ha noen innvendinger hvis spillene deres av bilversjonen av russisk rulett fant sted et sted i bortgjemte områder. Gå til Salt Lakes, eller lei en driving range i Dmitrov og spill for helsen din! Problemet er imidlertid at disse spillene foregår på et offentlig veinett; med alle de påfølgende konsekvenser for andre.

Sannelig, i Russland er det en ekstremt enkeltsinnet og rent marginal "elite", som henger etter i utviklingen fra sine utenlandske kolleger, tilsynelatende for alltid.

MERK FØLGENDE!

Følgende foredragsholdere snakket i serien "Public Lectures" Polit.ru":

• Boris Dubin. Kulturer i det moderne Russland
• Andrey Illarionov. Avvik i sosial utvikling

På DI Telegraph, som en del av forelesningsmaratonet «Ideas 2020. Journey into the world of the future», holdt Mikhail Blinkin, direktør for HMS Institute of Transport Economics and Transport Policy, et foredrag om bymobilitet. Han undersøkte hvordan paradigmet har endret seg i løpet av 400 år, moderne trender og feil fra innenlandske urbanister. Blinken forsøkte også å svare på spørsmålet om hvordan offentlig og privat transport vil fungere om noen år. Lenta.ru registrerte hovedpunktene i forelesningen.

Cesare Marchetti kom opp med ideen om antropologiske invarianter av by- og transportatferd. Han var en forferdelig optimist, fordi han anså at hans "Marchetti-vegg" ("Marchetti-veggen" eller "Marchetti-konstanten" - en betegnelse for gjennomsnittlig tid brukt på veien av en person hver dag, er omtrent en time - ca. "Lenta.ru") basert på fra det faktum at vi trenger å bruke omtrent en time på turen. Hvis vi tar eksempler på transportatferd i Moskva, så er dette selvfølgelig ubegrunnet optimisme, men ideen er at en person ikke kan bruke mer enn en viss tid tildelt for å flytte.

"The Marchetti Wall" er en helt universell ting, og den bestemmer størrelsen på byen i minutt- og timedimensjoner, og til syvende og sist byens geometriske dimensjoner - men her må du i tillegg til tid også ta hensyn til kontohastighet, siden denne parameteren endres over tid.

Tre formater

I løpet av de siste 400 årene har det bare vært tre endringer i formatet for urban mobilitet. Det første formatet beskriver Blaise Pascals berømte brev til hertugen av Roanne, skrevet i 1661. Han foreslo å organisere regelmessig bevegelse av offentlige passasjervogner i henhold til en forhåndskunngjort rute og tidsplan. Siden han ikke var en tekniker, men en filosof, teolog og matematiker, var det ingen omtale av hester eller noen tekniske detaljer i det hele tatt.

Foto: Yuri Martyanov / Kommersant

Den generelle tilgjengeligheten til disse vognene var langt fra sikker. Pascal skriver at passasjeren må betale 5 sous - jeg var lenge overbevist om at dette ikke var mye, inntil mine kolleger involvert i økonomisk tankehistorie forklarte at 5 sou for 350 år siden i dagens penger er ca 10 euro, som er langt ikke billig.

Ett format for urban mobilitet dør ikke med fremkomsten av et annet; det er rett og slett noe omformatering av rommet. Den andre transformasjonen skjedde i 1908, da Ford lanserte Model T til masseproduksjon. Bare noen få år tidligere talte han på et stevne for vognprodusenter. Tenk deg, de diskuterte presserende spørsmål: gjødselsamlere, oppblåsbare dekk for vogner, arrangement av kupeen. Og så kommer en arrogant sverger inn og sier at om noen år er det ingen som kjøper dritten din. Respektable og respekterte herrer svarer ham: "Hva, vil de kjøpe parafinovnene dine?" Tre år senere dukket det opp "parafinovner", hundre år har gått, alle kjøper.

Til slutt, den tredje formatendringen er det vi opplever i dag. Dette fenomenet kalles digital alderstransport. Sjefen for de tyske jernbanene, Rüdiger Grubbe, sa at smarttelefonen til en vanlig bybruker som har installert flere nødvendige applikasjoner nå mottar mer informasjon enn alle ekspeditørene hans gjorde for 15 år siden.

Nedsenkingen av transportmiljøet i informasjonsmiljøet har ført til to kraftige effekter. For det første var det en viss individualisering av mobilitet ifølge Pascal. I vårt land er dette bare begynnelsen, men i førsteverdensland organiserer folk allerede turene sine ved å bruke passende applikasjoner; de er fordypet i både transport- og informasjonsmiljøet. For det andre førte dette til en slags samarbeid, kollektivisering av individuell transportatferd i form av "fordiansk mobilitet."

Foto: New York Historical Society/AP

Ford-epoken

I 1908 begynte Ford-æraen. Antall individuelle mannskaper per tusen innbyggere i store amerikanske byer har vokst fra flere dusin enheter til 840 for øyeblikket (i Moskva - omtrent 400). På tampen av den "store motoriseringen" var det omtrent 200 hester per tusen mennesker. Siden hesten også tilhørte kategorien kjøttfe og trekkdyr, var den eksotisk for rike mennesker som bykjøretøy.

Den andre personen som definerte denne epoken ble kalt Robert Moses, han hadde nesten samme stilling i New York som Khusnullin (leder for Moskva-konstruksjonskomplekset - Lenta.ru) i Moskva. Han var ingen teoretiker, han var en ren praktiker, en bedriftsleder, en leder. Han sa: "Hvis du vil ri, betal, så gjør vi det." Hva skjedde? Allerede tredje generasjon urbanister sier at det ble forferdelig, men fysisk gikk alt ganske bra. Vil du kjøre bil? Betal, vi bygger så mange veier og parkeringsplasser du trenger. Biler dominerer og definerer strukturen i byen.

Denne epoken begynte på 1910-1920-tallet og varte til slutten av 1900-tallet. For å implementere dens prinsipper er flere betingelser nødvendige. Den dominerende typen utbygging bør være den som er rettet mot bilistene – endeløse forsteder med eneboliger. Innkjøringen til sentrum må begrenses – dette er det ingen flukt fra. En tredjedel av byen bør okkuperes av veinettet. En ny krets er nødvendig, en inndeling i gate og vei: folk bor på gata (trikker, fotgjengere, syklister), men det er ingen på veien bortsett fra biler. I Moskva er det ingen slik inndeling, og det vil det tilsynelatende aldri være - tittelen på vei kan tildeles halvparten av den tredje transportringen og deler av Zvenigorodsky Prospekt eller Rublevskoye Shosse - du kan telle dem på én hånd.

En by tilpasset en bil kan være ganske funksjonell, men den løser ikke hovedproblemet: det er flere og flere biler, men det er fortsatt overfylt uansett hvor mange veier du bygger. Det andre problemet er mangelen på plass, byen er i ferd med å bli noe av et bilhus. Moses' motstander var en mann mye mer kjent i det russiske intellektuelle samfunnet, siden hans bok "The Death and Life of Great American Cities" ble utgitt i Russland. Dette er en kvinne, hun het Jane Jacobs, og hun eide den flotte setningen: «Hvordan kan du vite hvordan du skal takle trafikken hvis du ikke forstår hvordan selve byen fungerer og hva annet dens gater trenger.»

Hvem er byen for?

Må enhver by tilrettelegges for en masseprodusert bil, og må dette gjøres i prinsippet? I romslige byer av amerikansk type er politikken til Robert Moses mulig: hvis du vil reise, vil vi bygge alt, bare betale. I mindre romslige områder råder den europeiske multimodale politikken: vi har utmerket kollektivtransport, fotgjengerplasser, men vi dreper heller ikke bilister og venner dem til en slags sivilisert liv. Et klassisk eksempel på en slik modell er tyske byer. Det verste skjer i trange, tettbefolkede byer – en politikk av Singapore-typen bør gjelde der: vi har en trang by, vi får bare plass til et visst antall biler.

Moskva, St. Petersburg og Kazan tilhører det tredje formatet. I byer i amerikansk stil er det cirka 200 kvadratmeter per bil. m asfalt - det vil si at du kan kjøre dit, selv om alle drakoniske tiltak for å gjerde av sentrum fra biler alltid brukes selv der. I Europa er dette tallet 100 kvm. m per bil - det er trangt der. I Asia (Singapore, Tokyo) er det svært lite plass - 70-60 kvm. I Moskva i 1988 var det ca 110 kvadratmeter per bil. m. I dag i Moskva er det mindre enn 30 kvm per bil - dette er det laveste tallet i verden, dette er et aritmetisk faktum.

Er det mulig å redusere motoriseringsnivået? Folk ønsker å kjøpe biler, de kan ikke nektes denne gleden. Intensiteten av maskinbruk kan reduseres.

Er det mulig å øke tettheten i veinettet betydelig? Det er optimister i Moskva som sier at du bare trenger å bygge mange veier, så går det bra med alle. Men det er prinsipielt umulig å øke nettverksarealet sterkt på kort tid, kanskje over århundrer. La oss tenke oss at vi en dag våknet og fant ut at det var bygget en ny ringvei i Moskva: 100 km, 10 kjørefelt. Hvor mye ekstra plass vil vi ha for én bil? En kvadratmeter. Moskva-bilisten vil ikke legge merke til denne lykken. Fra normen 28 kvm. m er normal 100 kvm. m til 1 bil, dessverre, det er umulig å gå.

Du kan la motorisering vokse i en spiral, du kan holde den tilbake, eller du kan gå til en blindvei. Alle tre alternativene har blitt implementert i verden i løpet av de siste hundre årene. Den som er nærmest oss er blindveien. Veien ut av denne blindveien er ekkel, smakløs, og på grunn av den har jeg skaffet meg en haug med fiender: sanne egne kostnader - den "riktige prisen for å eie" en bil. Ikke kjøp (som urbanist er jeg ikke i det hele tatt bekymret for dine personlige utgifter) - Jeg er interessert i prisen på å eie en bil i byen, og vi er forpliktet til å bruke passende mekanismer. Moskva-eksperimenter med betalt parkering er kanskje det mest harmløse verktøyet i arsenalet av slike mekanismer.

I Moskva, St. Petersburg og andre russiske byer tar vi igjen et tog som allerede har gått i den andre retningen. Toppen av høy motorisering i verdens byer har passert. Ikke fordi menneskeheten har blitt dum eller fattig, den innså bare at det ikke er veldig bra å leve i et "bilparadis". Milano hadde i 1990 700 biler per 1000 innbyggere, og i Moskva var det på den tiden rundt 100 biler per 1000 innbyggere. I dag er det 500 biler i Milano - vi har nesten innhentet dem, vi har 400 - men deres sjefer og eksperter sier at det ville vært bra å bringe dette tallet til 300.

Vekslingar og vegutviding

Utvekslinger er den dyreste måten å flytte et overbelastningspunkt fra ett sted til et annet. Riving av veksler i sentrum er en typisk aktivitet for moderne byplanlegging. Favoritttidsfordrivet til alle ordførere i det post-sovjetiske rommet, så vel som lederne av byer i Afrika, Asia og Latin-Amerika, er byggingen av nye utvekslinger. Men utvekslingen er en del av høyhastighetsveinettet, ikke bynettet.

Gamle europeiske byer som var bilroverier er nå praktisk talt fri for dem. Dette er ikke en hyllest til mote, dette er en urban praksis. Det ser ut til at vi har et hint: "det er ingen grunn til å bry seg med tull, la oss slutte å bygge veier helt." Men i vår situasjon vil vi fortsatt måtte bygge noe.

Hva kan bli gjort? "Ikke en eneste rubel i transportkonstruksjon uten god planlegging og nøye transportmodellering," dette er hva jeg sier til sjefer, journalister og studenter. La oss si at myndighetene bare ønsket å utvide en allé eller en motorvei, utbyggerne er glade, sier de, vi skal utvide den, en utmerket mengde arbeid. Denne dumheten må ta slutt, men jeg tror på grunn av en kombinasjon av økonomiske omstendigheter det vil skje av seg selv. Det er nødvendig å øke antall nettverksforbindelser og broer - for eksempel, for å krysse Paveletskaya-jernbanen, må du ta en omvei gjennom Moskva-ringveien eller Kolomensky Proezd. Det er så mange slike steder i Moskva som du vil.

Standardoppskriften for å bryte bilnettet er skissert i alle bøker om transportplanlegging: oppmuntre til bruk av kollektivtransport og reduser attraktiviteten til bilreiser.

Nytt paradigme

Det moderne paradigmet blir erstattet av høykvalitets, høyteknologisk offentlig transport, et komfortabelt informasjonsmiljø, når en person administrerer turene sine ved hjelp av en smarttelefon. Han passer inn i modusen for offentlig transport; han har en praktisk billett- og takstmeny, som lar ham gjøre overføringer uten å tape penger. Dette er ikke lenger «i morgen»; dette er hva europeiske byer oppnår i dag.

Bildeling er i ferd med å bli den siste mani. Dette fenomenet begynte for tretti år siden som en overbærenhet på college-campus - bilen ble brukt som en supermarkedsvogn, etter tur. La oss si at du har et sesongkort, et nøkkelkort, du viser det frem og bilens sikkerhetssystem sjekker om du har rett til å kjøre denne bilen. Da må du sette den på en parkeringsplass med samme merking som den der den ble tatt.

I dag fokuserer de største bilprodusentene i verden på bildeling. Jeg var på BMW Innovation Center i høst, hvor vi ble vist en elbil designet eksklusivt for disse formålene. Den har to interessante funksjoner: den trenger ikke stå på en merket parkeringsplass - brukeren finner den ved hjelp av en mobilapplikasjon og han kan selv komme til rett sted hvis han ikke er nødvendig der han ble igjen. Ingeniører hevder at denne roboten kjører en bil bedre enn 99 prosent av biologiske sjåfører. Optimister sier at bildeling vil redusere antall biler i byen med fem ganger uten å miste forbrukerfordelene.

Hvor skal bilene holde seg? Reservasjoner for personlige biler vil forbli i amerikanske lave forsteder - det er ingen flukt fra dette (vi har ikke dette, vi bygger 24-etasjers leilighetsbygg i forstedene). Vi vil ikke lenger tvinge folk til å gå til et kjøpesenter med trikk. Vel, noen vil rett og slett alltid bruke en personlig bil, ingenting kan gjøres med det; en del av publikum vil alltid foretrekke kaker.

Født i Moskva.

I 1970 ble han uteksaminert fra fakultetet for mekanikk og matematikk ved Moscow State University med en grad i matematikk.

I 1970-1980 - jobbet ved GiprodorNII, deltok i utviklingen av det første innenlandske prosjektet av et automatisert trafikkkontrollsystem på en motorvei (ARDAM).

I 1980-1990 - Seniorforsker ved Forskningsinstituttet for biltransport (NIIAT).

I 1991 - etablerte "Independent Transport Laboratory" (TRANSLAB), omgjort i 2003 til Non-Profit Partnership "Research Institute of Transport and Road Facilities".

Siden 2011 - Direktør for Institutt for transportøkonomi og transportpolitikk ved Høyere Handelshøyskole, professor på heltid.

Medlem av det offentlige kammeret i den russiske føderasjonen.

Leder for ekspertgruppen for transportproblemer i «Strategi 2020».

I 1992 mottok han et sertifikat i finansanalytiker fra London School of Political and Economic Sciences.

Tildelt æresordenen.

«Raskt, men til en pris. I Moskva-regionen fant de ut hvordan de skulle unngå å bli sittende fast i trafikkork ved kryssinger."

"For deg og meg, hvis noen står ved en jernbaneovergang i den nærliggende Moskva-regionen, vil betalingsviljen vises umiddelbart. For mange ting forstår en person egentlig ikke hvorfor han betaler. Det er ikke noe slikt problem her: du betaler for at de sparer deg for mye tid. Av alle betalte infrastrukturobjekter er kryssinger de mest forståelige og har størst sjanser for å lykkes, fordi kostnadene er klare, hvor mye det koster å bygge en jernbaneovergang, det er analoge prosjekter, tallene er helt forståelige. Folks betalingsvillighet er helt forståelig. Følgelig oppstår en normal forretningsplan som kan implementeres med hell. Av alle tingene de belaster sjåfører for nå, er dette den enkleste og mest logiske; sjansene for suksess her er store. Vi står ved noen jernbaneoverganger i 30-40 minutter. Dette er et veldig alvorlig problem i hele Moskva-regionen.»

"300 nye betalte parkeringsplasser: grådighet eller nødvendighet?"

«Naturligvis vil ikke en eneste bileier som ikke hadde disse utgiftene i går, men vil ha dem i morgen, være fornøyd med denne avgjørelsen. Jeg sier dette som en enkel mann på gaten, en bileier. Og som en person som forstår noe om transport og byplanlegging, er jeg forpliktet til å si at denne beslutningen er uunngåelig og, etter min ekspertvurdering, ikke den siste, fordi reguleringen av parkeringsregimet i hele byen er en ting som bør ha startet på midten av 90-tallet, det er rett og slett ingen annen utvei. Det finnes et slikt tiltak – del all byasfalt på antall biler i byen minus gårdsrom og innkjørsler mellom hus. Resultatet er en viss figur som forteller oss mye om livet i byen vår. Hvis dette tallet er 200 kvadratmeter per bil, så er dette en bilby der det er veldig bra å kjøre og hvor det sjelden er trafikkork. Slik fungerer byer i Amerika og Canada. 100 kvadratmeter per bil – i de fleste europeiske storbyer. I Moskva er dette tallet 27 eller 28 kvadratmeter per bil.»

«Importer erstatningsskøytebane. Veiarbeidere vil bli tvunget til å jobbe på russisk utstyr."

"Dette er et veldig vanskelig spørsmål, for nå befinner alle store entreprenører seg i en så vanskelig situasjon at det rett og slett ikke finnes noen russiske analoger fysisk. På den annen side har leasingkontrakter for importert veianleggsutstyr blitt utrolig dyre, fordi med endringer i valutakursen har leasingbetalingene, hvis den er denominert i euro, rett og slett blitt uforholdsmessige i forhold til inntektene som entreprenøren har. Det vil si at alle store entreprenører nå befinner seg i trådkorset til disse problemene. Vil denne resolusjonen hjelpe dem? Du vet, jeg tviler sterkt på dette, for én ting er en naturlig prosess når jeg ser på økonomien min som en stor entreprenør og forstår at jeg rett og slett ikke tåler leasingbetalinger i euro, jeg leter etter en slags erstatning. Så snart vi møter noen form for tvang, faller vi i den samme gaffelen som alle fotballfans kjenner godt. De forbød å ha en ekstra legionær i troppen, så det er ofte billigere for meg å kjøpe en legionær enn å betale en høy lønn til den russiske monopolisten. Det er klart at produsenten ikke er dum heller; han vil ta det og heve prisen.»