Japansk luftvåpen Japansk luftvåpen. Japans luftfart. Spesialfly

Det tjuende århundre var en periode med intensiv utvikling av militær luftfart i mange europeiske land. Årsaken til dets utseende var statens behov for luft- og missilforsvar av økonomiske og politiske sentra. Utviklingen av kampluftfart ble observert ikke bare i Europa. Det tjuende århundre var en tid med økende makt til Luftforsvaret, som også forsøkte å beskytte seg selv og strategiske og nasjonalt viktige anlegg.

Hvordan begynte det hele? Japan i 1891-1910

I 1891 ble de første flyvemaskinene lansert i Japan. Dette var modeller som brukte gummimotorer. Over tid ble det opprettet en større, hvis design hadde en stasjon og en skyveskrue. Men det japanske flyvåpenet var ikke interessert i dette produktet. Luftfartens fødsel skjedde i 1910, etter anskaffelsen av Farman og Grande-fly.

1914 Første luftkamp

De første forsøkene på å bruke japanske kampfly ble gjort i september 1914. På denne tiden motarbeidet hæren til Land of the Rising Sun, sammen med England og Frankrike, tyskerne stasjonert i Kina. Et år før disse hendelsene anskaffet det japanske flyvåpenet to to-seters Nieuport NG-fly og ett tre-seters Nieuport NM-fly produsert i 1910 for treningsformål. Snart begynte disse luftenhetene å bli brukt til kamp. I 1913 disponerte det japanske flyvåpenet fire Farman-fly, som var designet for rekognosering. Over tid begynte de å bli brukt til å utføre luftangrep mot fienden.

I 1914 angrep tyske fly flåten ved Tsingatao. Tyskland brukte på den tiden et av sine beste fly - Taub. Under denne militære kampanjen fløy japanske flyvåpenfly 86 oppdrag og slapp 44 bomber.

1916-1930. Aktiviteter i produksjonsbedrifter

På dette tidspunktet utviklet de japanske selskapene Kawasaki, Nakajima og Mitsubishi en unik flybåt, Yokoso. Siden 1916 har japanske produsenter laget design for de beste flymodellene i Tyskland, Frankrike og England. Denne tilstanden varte i femten år. Siden 1930 begynte selskaper å produsere fly for det japanske flyvåpenet. I dag er denne staten en av de ti mektigste hærene i verden.

Innenlandsk utvikling

I 1936 ble de første flyene designet av de japanske produksjonsselskapene Kawasaki, Nakajima og Mitsubishi. Det japanske flyvåpenet hadde allerede innenlandsproduserte tomotorers G3M1 og Ki-21 bombefly, Ki-15 rekognoseringsfly og A5M1 jagerfly. I 1937 blusset konflikten mellom Japan og Kina opp igjen. Dette innebar privatisering av store industribedrifter av Japan og gjenoppretting av statlig kontroll over dem.

Japansk luftvåpen. Kommandoorganisasjon

Sjefen for det japanske luftvåpenet er generalstaben. Følgende kommandoer er underordnet ham:

• kampstøtte;
• luftfart;
• kommunikasjon;
• pedagogisk;
• sikkerhetsteam;
• test;
• sykehus;
• Japansk luftforsvars motetterretningsavdeling.

Luftforsvarets kampstyrke er representert av kamp, ​​trening, transport og spesialfly og helikoptre.

Fra begynnelsen av 2012 var antallet personell i Japan Air Self-Defense Force omtrent 43 700. Flyflåten omfatter ca. 700 fly og helikoptre av hovedtypene, hvorav antall taktiske og flerrolle jagerfly er ca. 260 enheter, lette trenere/angrepsfly - ca. 200, AWACS-fly - 17, radiorekognoserings- og elektroniske krigsfly. - 7, strategiske tankskip - 4 , militære transportfly - 44.

Taktisk jagerfly F-15J (160 stk.) Enseters allværsversjon av F-15 jagerfly for det japanske flyvåpenet, produsert siden 1982 av Mitsubishi på lisens.

Strukturelt lik F-15 jagerfly, men har forenklet elektronisk krigføringsutstyr. F-15DJ(42) - videreutvikling av F-15J

F-2A/B (39/32stk.) - Multi-rolle jagerfly utviklet av Mitsubishi og Lockheed Martin for Japan Air Self-Defense Force.

F-2A jagerfly, fotografi tatt i desember 2012. fra den russiske rekognoseringen Tu-214R

F-2 var først og fremst ment å erstatte tredjegenerasjons jagerbomber Mitsubishi F-1 - ifølge eksperter, en mislykket variant av SEPECAT "Jaguar"-temaet med et utilstrekkelig handlingsområde og en liten kampbelastning. Utseendet til F-2-flyet ble betydelig påvirket av det amerikanske prosjektet General Dynamic "Agile Falcon" - en litt forstørret og mer manøvrerbar versjon av F-16 "fighting Falcon"-flyet. Selv om det japanske flyet utad er veldig likt dets Amerikansk motstykke, det bør fortsatt betraktes som et nytt fly, forskjellig fra prototypen, ikke bare av forskjeller i flyrammens design, men også av de strukturelle materialene som brukes, ombordsystemer, radioelektronikk og våpen. Sammenlignet med det amerikanske flyet, gjorde utformingen av det japanske jagerflyet mye større bruk av avanserte komposittmaterialer, noe som sørget for en reduksjon i den relative vekten til flyrammen. Generelt er designen til det japanske flyet enklere, lettere og mer teknologisk avansert enn F-16.

F-4EJ Kai (60 stk.) - Multirolle jagerfly.

Japansk versjon av McDonnell-Douglas F-4E. "Phantom" II

Google Earth satellittbilde: fly og F-4J ved Miho Air Base

T-4 (200 stk.) - Lett angrepsfly/trener, utviklet av Kawasaki for Japan Air Self-Defense Force.

T-4 flys av det japanske aerobatic-teamet Blue Impulse. T-4 har 4 hardpoints for drivstofftanker, maskingeværcontainere og andre våpen som er nødvendige for å utføre treningsoppdrag. Designet gir mulighet for rask modifikasjon til et lett angrepsfly. I denne versjonen er den i stand til å bære opptil 2000 kg kampbelastning på fem opphengsenheter. Flyet kan ettermonteres for å bruke AIM-9L Sidewinder luft-til-luft missil.

Grumman E-2CHawkeye (13 stk.) - AWACS og kontrollfly.

Boeing E-767 AWACS (4 stk.)

AWACS-fly bygget for Japan, basert på passasjeren Boeing 767

C-1A (25 stk.) Militære transportfly med middels rekkevidde utviklet av Kawasaki for Japan Air Self-Defense Force.

C-1-er utgjør ryggraden i de japanske selvforsvarsstyrkenes flåte av militære transportfly.
Flyet er designet for lufttransport av tropper, militært utstyr og last, landing av personell og utstyr ved landing og fallskjermmetoder, og evakuering av sårede. S-1-flyet har en høy sveipet vinge, en flykropp med rundt tverrsnitt, en T-formet hale og et landingsutstyr for trehjulssykler som er uttrekkbart under flyging. I den fremre delen av flykroppen er det en mannskapshytte bestående av 5 personer, bak den er det et lasterom 10,8 m langt, 3,6 m bredt og 2,25 m høyt.
Både flydekket og lasterommet er under trykk og koblet til et klimaanlegg. Lasterommet har plass til 60 soldater med våpen eller 45 fallskjermjegere. Ved transport av sårede kan 36 bårer av sårede og deres medfølgende personell plasseres her. Gjennom lasteluken på baksiden av flyet kan følgende lastes inn i kabinen: en 105 mm haubits eller en 2,5 tonns lastebil, eller tre biler
type jeep. Utstyr og last slippes gjennom denne luken, og fallskjermjegere kan også lande gjennom sidedørene på baksiden av flykroppen.

Google Earth satellittbilde: T-4 og S-1A fly Tsuiki flybase

EC-1 (1 stk) - Elektronisk rekognoseringsfly basert på transporten S-1.
YS-11 (7 stk.) - Elektronisk krigføringsfly basert på et mellomdistanse passasjerfly.
C-130H (16 stk.) - Flerbruks militært transportfly.
Boeing KC-767J (4 stk.) - Strategisk tankfly basert på Boeing 767.
UH-60JBlack Hawk (39 stk.) - Flerbrukshelikopter.
CH-47JChinook (16 stk.) - Flerbruks militært transporthelikopter.

Luftvern: 120 PU "Patriot" og "Advanced Hawk" missiler.

Google Earth-satellittbilde: Patriot-luftvernsystem-utskyteren av japansk luftvern i Tokyo-området

Google Earth satellittbilde: Advanced Hawk luftforsvarssystem i Japan, forstad til Tokyo

Dannelsen av det nåværende japanske luftvåpenet begynte med vedtakelsen av loven 1. juli 1954, og opprettet National Defense Agency, samt bakke-, marine- og luftstyrker. Problemet med luftfartsutstyr og personell ble løst med amerikansk hjelp. I april 1956 ble det signert en avtale om å forsyne Japan med F-104 Starfighter-jetfly.

På det tidspunktet gjennomgikk dette flerrollejagerflyet flytester og viste høye evner som luftvernjagerfly, noe som tilsvarte synspunktene til landets ledelse om bruken av de væpnede styrkene "bare i forsvarets interesse."
Senere, når de opprettet og utviklet de væpnede styrkene, gikk den japanske ledelsen ut fra behovet for å sikre «landets første forsvar mot aggresjon». Det påfølgende svaret på en mulig aggressor under sikkerhetsavtalen skulle gis av de amerikanske væpnede styrkene. Tokyo anså garantisten for et slikt svar å være plassering av amerikanske militærbaser på de japanske øyene, mens Japan tok på seg mange av kostnadene ved å sikre funksjonen til Pentagon-anleggene.
Basert på det ovennevnte begynte utstyret til det japanske flyvåpenet.
På slutten av 1950-tallet ble Starfighter, til tross for sin høye ulykkesprosent, en av de viktigste jagerflyene i flyvåpenet i mange land og ble produsert i forskjellige modifikasjoner, inkludert i Japan. Det var F-104J all-weather interceptor. Siden 1961 har Air Force of the Land of the Rising Sun mottatt 210 Starfighter-fly, hvorav 178 ble produsert av det berømte japanske selskapet Mitsubishi på lisens.
Det skal sies at byggingen av jagerfly i Japan startet tilbake i 1957, da produksjonen (også under lisens) av amerikanske F-86F Sabre-fly startet.

F-86F "Saber" fra den japanske luftforsvarsstyrken

Men på midten av 1960-tallet begynte F-104J å bli sett på som et utdatert kjøretøy. Derfor, i januar 1969, bestemte det japanske ministerkabinettet seg for å utstyre landets luftvåpen med nye jagerfly. Den amerikanske flerrollejageren av tredje generasjon F-4E Phantom ble valgt som prototype. Men japanerne, da de bestilte F-4EJ-varianten, fastsatte at det var et avskjæringsfly. Amerikanerne protesterte ikke, og alt utstyr for å arbeide mot bakkemål ble fjernet fra F-4EJ, men luft-til-luft-våpnene ble styrket. Alt i samsvar med det japanske konseptet «kun forsvar». Ledelsen i Japan demonstrerte, i det minste i konseptuelle dokumenter, et ønske om å sikre at landets væpnede styrker forble nasjonale væpnede styrker og sikre sikkerheten til dets territorium.

En "mykning" av Tokyos tilnærminger til offensive våpen, inkludert i luftforsvaret, begynte å bli observert i andre halvdel av 1970-tallet under press fra Washington, spesielt etter vedtakelsen i 1978 av de såkalte "Guiding Principles of Japan- USAs forsvarssamarbeid." Før dette hadde det ikke vært noen felles aksjoner, ikke engang øvelser, mellom selvforsvarsstyrkene og amerikanske enheter på japansk territorium. Siden den gang har mye endret seg, inkludert i ytelsesegenskapene til fly, i de japanske selvforsvarsstyrkene med forventning om felles handlinger. For eksempel er de fortsatt produserte F-4EJ-ene utstyrt med utstyr for tanking under flyging. Det siste fantomet for det japanske flyvåpenet ankom i 1981. Men allerede i 1984 ble det vedtatt et program for å forlenge levetiden deres. Samtidig begynte Phantoms å bli utstyrt med bombeevner. Disse flyene fikk navnet Kai.
Men dette betyr ikke at hovedoppdraget til det japanske flyvåpenet har endret seg. Det forble det samme - sørget for luftforsvar for landet. Det er grunnen til at det japanske luftforsvaret siden 1982 begynte å motta lisensproduserte F-15J allværs avskjæringsfly. Det var en modifikasjon av den fjerde generasjons amerikanske allværs taktiske jagerflyet F-15 Eagle, designet "for å oppnå overlegenhet i luften." Til i dag er F-15J det japanske luftforsvarets viktigste jagerfly (totalt 223 slike fly ble levert til dem).
Som du kan se, ble det nesten alltid lagt vekt på jagerfly rettet mot luftvernoppdrag og oppnå luftoverlegenhet i valg av fly. Dette gjelder F-104J, F-4EJ og F-15J.
Det var først i andre halvdel av 1980-tallet at Washington og Tokyo ble enige om i fellesskap å utvikle en nær støttejager.
Gyldigheten av disse utsagnene har så langt blitt bekreftet i løpet av konflikter i forbindelse med behovet for å ruste opp landets militære flyjagerflåte. Hovedoppgaven til det japanske luftvåpenet er fortsatt å sikre landets luftforsvar. Selv om oppgaven med å gi luftstøtte til bakkestyrkene og marinen også er lagt til. Dette fremgår av organisasjonsstrukturen til Luftforsvaret. Strukturen inkluderer tre luftfartsretninger - nordlig, sentral og vestlig. Hver av dem har to jagervinger, inkludert to skvadroner. Dessuten, av 12 skvadroner, er ni luftforsvar og tre er taktiske jagerfly. I tillegg er det Southwestern Combined Aviation Wing, som inkluderer en annen luftvernjagerskvadron. Luftvernskvadroner er bevæpnet med F-15J og F-4EJ Kai-fly.
Som du kan se, består kjernen av "kjernestyrkene" til det japanske luftvåpenet av avskjæringsfly. Det er bare tre direkte støtteskvadroner, og de er bevæpnet med F-2 jagerfly utviklet i fellesskap av Japan og Amerika.
Det nåværende programmet til den japanske regjeringen for å reutstyre landets flyvåpenflåte er generelt rettet mot å erstatte utdaterte Phantoms. To alternativer ble vurdert. I henhold til den første versjonen av anbudet for det nye F-X jagerflyet, var det planlagt å kjøpe fra 20 til 60 femte generasjons luftvernjagerfly som i ytelsesegenskaper ligner det amerikanske F-22 Raptor jagerflyet (Predator, produsert av Lockheed Martin/Boeing ). Det ble tatt i bruk av US Air Force i desember 2005.
Ifølge japanske eksperter er F-22 mest i samsvar med Japans forsvarskonsepter. Det amerikanske jagerflyet F-35 ble også vurdert som et reservealternativ, men det antas at det vil være behov for flere kjøretøyer av denne typen. I tillegg er dette et flerrollefly og hovedformålet er å treffe mål på bakken, noe som ikke samsvarer med konseptet "kun forsvar". Tilbake i 1998 forbød den amerikanske kongressen imidlertid eksport av «det siste jagerflyet, som bruker alle de beste prestasjonene» fra USAs luftfartsindustri. Gitt dette er de fleste andre land som kjøper amerikanske jagerfly fornøyde med de tidligere modellene av F-15 og F-16 eller venter på salgsstart av F-35, som bruker samme teknologier som F-22, men er billigere, mer allsidig applikasjon og helt fra begynnelsen av utviklingen var ment for eksport.
Av de amerikanske luftfartsselskapene hadde Boeing de tetteste båndene til det japanske flyvåpenet i mange år. I mars foreslo han en ny, betydelig oppgradert F-15FX-modell. To andre jagerfly produsert av Boeing er også foreslått, men de har ingen sjanse til å lykkes, siden mange av disse maskinene er utdaterte. Det som er attraktivt for japanerne i Boeings søknad er at selskapet offisielt garanterer assistanse ved utplassering av lisensiert produksjon, og lover også å gi japanske selskaper teknologier som brukes i produksjon av fly.
Men mest sannsynlig, ifølge japanske eksperter, vil vinneren av anbudet være F-35. Den har nesten de samme høyytelsesegenskapene som F-22, er et femte generasjons jagerfly og har noen muligheter som Predator ikke har. Riktignok er F-35 fortsatt under utvikling. Dens introduksjon i det japanske flyvåpenet, ifølge forskjellige estimater, kan begynne i 2015–2016. Inntil da vil alle F-4 ha uttjent levetiden. Forsinkelsen med å velge et nytt flaggskip jagerfly for landets luftvåpen skaper bekymring i japanske forretningskretser, siden det i 2011, etter utgivelsen av den siste av de bestilte F-2-ene, for første gang i etterkrigstidens Japan, ble nødvendig, om enn midlertidig, for å begrense sin egen jagerflykonstruksjon.
I dag er det i Japan rundt 1200 selskaper knyttet til produksjon av jagerfly. De har spesialutstyr og riktig opplært personell. Ledelsen i Mitsubishi Jukogyo Corporation, som har den største porteføljen av ordrer fra Forsvarsdepartementet, mener at "produksjonsteknologier i forsvarssektoren, hvis de ikke støttes, går tapt og aldri gjenopplivet."

Generelt er det japanske luftvåpenet godt utstyrt, med ganske moderne militærutstyr, i høy kampberedskap, og er ganske i stand til å løse de tildelte oppgavene.

Marineluftfarten til den japanske maritime selvforsvarsstyrken (Navy) er utstyrt med 116 fly og 107 helikoptre.
Patruljeluftskvadronene er bevæpnet med de grunnleggende R-ZS Orion-patruljeflyene.

Antiubåthelikoptreskvadroner er utstyrt med SH-60J og SH-60K helikoptre.

Anti-ubåt SH-60J japansk marine

Søke- og redningsskvadroner inkluderer tre søk- og redningsskvadroner (tre UH-60J-helikoptre hver). Det er en skvadron med redningssjøfly (US-1A, US-2)

US-1A sjøfly fra den japanske marinen

Og to elektroniske krigføringsskvadroner, utstyrt med elektroniske krigføringsfly ER-3, UP-3D og U-36A, samt rekognoserings-OR-ZS.
Separate luftfartsskvadroner, i henhold til deres formål, løser problemene med å gjennomføre flytester av marinefly, deltar i operasjonene til minesveipende styrker, så vel som i aktiviteter for luftløftende personell og last.

På de japanske øyene, innenfor rammen av en bilateral japansk-amerikansk traktat, er det 5. luftvåpenet til US Air Force permanent stasjonert (hovedkvarter på Yokota Air Base), som inkluderer 3 luftvinger utstyrt med de mest moderne kampfly, bl.a. 5. generasjon F-22 Raptor.

Google Earth-satellittbilde: US Air Force F-22-fly ved Kadena Air Base

I tillegg opererer den 7. operative flåten til den amerikanske marinen konstant i det vestlige Stillehavet. Hovedkvarteret til sjefen for den 7. flåten ligger ved Yokosuka marinebase (Japan). Flåteformasjoner og skip er basert på Yokosuka og Sasebo marinebaser, luftfart på Atsugi og Misawa flybaser, og marine formasjoner ved Camp Butler (Okinawa) under vilkårene for en langsiktig leie av disse basene fra Japan. Flåtestyrker deltar jevnlig i teatersikkerhetsoperasjoner og fellesøvelser med den japanske marinen.

Google Earth satellittbilde: hangarskipet George Washington ved Yokosuka marinebase

US Navy Carrier Strike Group, inkludert minst ett hangarskip, er nesten konstant lokalisert i regionen.

Et veldig kraftig luftvåpen er konsentrert i området til de japanske øyene, flere ganger større enn våre styrker i denne regionen.
Til sammenligning er kampluftfarten i landet vårt i Fjernøsten som en del av luftforsvaret og luftforsvarskommandoen, den tidligere 11. luftforsvaret og luftforsvarshæren en operativ sammenslutning av luftvåpenet i Den russiske føderasjonen, med hovedkvarter i Khabarovsk . Den har ikke mer enn 350 kampfly, hvorav en betydelig del ikke er kampklar.
Når det gjelder antall, er marineluftfarten til Stillehavsflåten underlegen luftfarten til den japanske marinen med omtrent tre ganger.

Basert på materialer:
http://war1960.narod.ru/vs/vvs_japan.html
http://nvo.ng.ru/armament/2009-09-18/6_japan.html
http://www.airwar.ru/enc/sea/us1kai.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/fsx.html
Katalog av K.V. Chuprin "VÆPNEDE STYRKER I CIS OG BALTISKE LAND"

Det japanske luftvåpenet er luftfartskomponenten i Japans selvforsvarsstyrke og er ansvarlig for luftromsforsvaret. Luftforsvarets formål er å bekjempe angriperens luftstyrker, gi luft- og missilforsvar til landets økonomiske og politiske sentre, styrkegrupper og viktige militære installasjoner, gi militær støtte til marinen og bakkestyrker, gjennomføre radar og luftvåpen. rekognosering og sørge for luftløft av tropper og våpen.

Historien om det japanske flyvåpenet og luftfarten

På begynnelsen av det tjuende århundre var nesten hele Europa interessert i luftfart. Nøyaktig det samme behovet oppsto i Japan. Først og fremst snakket vi om militær luftfart. I 1913 kjøpte landet 2 fly - Nieuport NG (dobbel) og Nieuport NM (trippel), produsert i 1910. I utgangspunktet var det planlagt å bruke dem rent til øvelser, men snart deltok de også i kampoppdrag.

Japan brukte kampfly for første gang i september 1414. Sammen med britene og franskmennene motarbeidet japanerne tyskerne lokalisert i Kina. I tillegg til Nieuports, hadde det japanske flyvåpenet 4 Farman-enheter. Først ble de brukt som speidere, og deretter utførte de luftangrep mot fienden. Og det første luftslaget fant sted under angrepet av den tyske flåten i Tsingtao. Så tok den tyske Taub til himmels. Som et resultat av luftkampen var det ingen vinner eller taper, men ett japansk fly ble tvunget til å lande i Kina. Flyet ble brent. Under hele kampanjen ble det fløyet 86 torsjoner og 44 bomber ble sluppet.

De første forsøkene på å lansere flygende maskiner i Japan skjedde tilbake i 1891. Så tok flere modeller med gummimotorer i luften. Litt senere ble det designet en større modell med driv og skyvepropell. Men militæret var ikke interessert i henne. Det var først i 1910, da Farman og Grande-flyene ble kjøpt, at luftfart ble født i Japan.

I 1916 ble den første unike utviklingen bygget - Yokoso-flybåten. Selskapene Kawasaki, Nakajima og Mitsubishi tok umiddelbart opp utviklingen. I de neste femten årene var denne trioen engasjert i produksjon av forbedrede modeller av europeiske fly, hovedsakelig tysk, engelsk og fransk. Pilottrening fant sted på de beste skolene i USA. På begynnelsen av 1930-tallet bestemte regjeringen at det var på tide å starte sin egen flyproduksjon.

I 1936 utviklet Japan uavhengig Mitsubishi G3M1 og Ki-21 tomotors bombefly, Mitsubishi Ki-15 rekognoseringsfly, Nakajima B5N1 bærerbaserte bombefly og Mitsubishi A5M1 jagerfly. I 1937 begynte den "andre japansk-kinesiske konflikten", som førte til fullstendig hemmelighold av luftfartsindustrien. Et år senere ble store industribedrifter privatisert av staten og ble fullstendig kontrollert av den.

Fram til slutten av andre verdenskrig var japansk luftfart underlagt den japanske marinen og den keiserlige hæren. Den ble ikke tildelt en egen type tropper. Etter krigen, da nye væpnede styrker begynte å bli dannet, ble de japanske selvforsvarsstyrkene opprettet. Det første utstyret de hadde under kontroll ble produsert i USA. Fra 70-80-tallet begynte bare de flyene som ble modernisert ved japanske bedrifter å bli sendt i bruk. Litt senere gikk fly av vår egen produksjon i bruk: Kawasaki C-1 - en militærtransport, Mitsubishi F-2 - en jagerbombefly. I 1992 utgjorde japansk luftfartspersonell 46 000 mennesker, kampfly - 330 enheter. I 2004 hadde det japanske flyvåpenet 51 092 personell.

I 2007 uttrykte Japan et ønske om å kjøpe F-22, et femte generasjons jagerfly, fra USA. Etter å ha mottatt et avslag, bestemte regjeringen seg for å bygge sitt eget fly av samme type - Mitsubishi ATD-X. Innen 2012 hadde antallet ansatte i Luftforsvaret gått ned til 43 123 personer. Antall fly er 371 enheter.

Japan Air Force Organization (japansk luftvåpen)

Luftforsvaret ledes av generalstaben. Underordnet ham er kommandoene for kampstøtte og luftfart, kommunikasjonsbrigaden, treningskommandoen, sikkerhetsgruppen, testkommandoen, sykehus (3 stk), kontraetterretningsavdelingen og mange andre. BAC er en operativ formasjon som utfører kampoppdrag for Luftforsvaret.

Utstyr og våpen inkluderer kamp, ​​trening, transport, spesialfly og helikoptre.

Kampfly:

1. F-15 Eagle er en kamptrenerjager.
2. Mitsubishi F-2 er et kamptreningsjager-bombefly.
3. F-4 Phantom II er et rekognoseringsjagerfly.
4. LockheedMartin F-35 Lightning II er et jagerfly.

Treningsfly:

1. Kawasaki T-4 – trening.
2. Fuji T-7 – trening.
3. Hawker 400 – trening.
4. NAMC YS-11 – trening.

Transportfly:

1. C-130 Hercules – transportfly.
2. Kawasaki C-1 - transport, elektronisk krigføringstrening.
3. NAMC YS-11 – transportfly.
4. Kawasaki C-2 – transportør.

Spesialfly:

1. Boeing KC-767 – tanking av fly.
2. Gulfstream IV – VIP-transport.
3. NAMC YS-11E – elektronisk krigføringsfly.
4. E-2 Hawkeye - AWACS-fly.
5. Boeing E-767 er et AWACS-fly.
6. U-125 Peace Krypton - redningsfly.

Helikoptre:

1. CH-47 Chinook – transportfly.
2. Mitsubishi H-60 ​​– redning.

Flyet ble produsert av Kawasaki i 1935-1938. Det var en helmetall biplan med fast landingsutstyr og åpen cockpit. Totalt ble det produsert 588 kjøretøy, inkl. Ki-10-I – 300 kjøretøy og Ki-10-II – 280 kjøretøy. Kjøretøyets ytelsesegenskaper: lengde – 7,2 m; høyde - 3 m; vingespenn - 10 m; vingeareal - 23 m²; tomvekt - 1,4 t, startvekt - 1,7 t; motor - Kawasaki Ha-9 med 850 hk; stigningshastighet – 1000 m/m; maksimal hastighet – 400 km/t, praktisk rekkevidde – 1100 km; praktisk tak – 11 500 m; bevæpning - to 7,7 mm type 89 maskingevær; mannskap - 1 person.

Den tunge nattjageren ble produsert av Kawasaki i 1942-1945. Totalt 1,7 tusen kjøretøyer ble produsert i fire produksjonsversjoner: Ki-45 KAIa, Ki-45 KAIb, Ki-45 KAIc og Ki-45 KAId. Kjøretøyets ytelsesegenskaper: lengde – 11 m; høyde – 3,7 m; vingespenn - 15 m; vingeareal - 32 m²; tomvekt - 4 t, startvekt - 5,5 t; motorer - to Mitsubishi Ha-102 med en effekt på 1080 hk; volum av drivstofftanker - 1 tusen liter; stigningshastighet – 11 m/s; maksimal hastighet – 547 km/t; praktisk rekkevidde – 2000 km; praktisk tak – 9 200 m; bevæpning - 37 mm No-203 kanon, to 20 mm Ho-5, 7,92 mm Type 98 maskingevær; ammunisjon 1050 skudd; bombebelastning - 500 kg; mannskap - 2 personer.

Flyet ble produsert av Kawasaki i 1942-1945. Den hadde en helmetall semi-monocoque flykroppsstruktur, pilotpanserbeskyttelse og beskyttede stridsvogner. Totalt 3,2 tusen kjøretøyer ble produsert i to seriemodifikasjoner: Ki-61-I og Ki-61-II, som skilte seg i utstyr og bevæpning. Kjøretøyets ytelsesegenskaper: lengde – 9,2 m; høyde – 3,7 m; vingespenn - 12 m; vingeareal - 20 m²; tomvekt - 2,8 t, startvekt - 3,8 t; motor - Kawasaki Ha-140 med en effekt på 1.175 - 1.500 hk; volum av drivstofftanker - 550 l; stigningshastighet – 13,9 – 15,2 m/s; maksimal hastighet - 580 - 610 km/t, marsjfart - 450 km/t; praktisk rekkevidde – 1.100 – 1.600 km; praktisk tak – 11 000 m; bevæpning - to 20 mm No-5 kanoner, to 12,7 mm Type No-103 maskingevær, 1050 runder med ammunisjon; bombebelastning - 500 kg; mannskap - 1 person.

Flyet ble produsert av Kawasaki basert på Ki-61 Hien i 1945 ved å erstatte den væskekjølte motoren med en luftkjølt motor. Totalt 395 kjøretøy ble produsert i to modifikasjoner: Ki-100-Іа og Ki-100-Ib. Kjøretøyets ytelsesegenskaper: lengde – 8,8 m; høyde - 3,8 m; vingespenn - 12 m; vingeareal - 20 m²; tomvekt - 2,5 t, startvekt - 3,5 t; motor – Mitsubishi Ha 112-II med en effekt på 1500 hk, stigningshastighet – 16,8 m/s; maksimal hastighet – 580 km/t, marsjfart – 400 km/t; praktisk rekkevidde – 2200 km; praktisk tak – 11 000 m; bevæpning - to 20 mm No-5 kanoner og to 12,7 mm maskingevær Type No-103; mannskap - 1 person.

En tomotors, to-seters, langdistanse jagerfly-avskjærer ble produsert av Kawasaki basert på Ki-96 i 1944-1945. Totalt ble det bygget 238 kjøretøy. Kjøretøyets ytelsesegenskaper: lengde – 11,5 m; høyde – 3,7 m; vingespenn - 15,6 m; vingeareal - 34 m²; tomvekt - 5 t, startvekt - 7,3 t; motorer - to Mitsubishi Ha-112 med en effekt på 1500 hk; stigningshastighet – 12 m/s; maksimal hastighet - 580 km/t; praktisk rekkevidde – 1200 km; praktisk tak – 10 000 m; bevæpning - 57 mm No-401 kanon, to 20 mm No-5 kanoner og en 12,7 mm Type No-103 maskingevær; bombebelastning - 500 kg; mannskap - 2 personer.

N1K-J Shiden, en ettseters jagerfly i metall, ble produsert av Kawanishi i 1943-1945. i to seriemodifikasjoner: N1K1-J og N1K2-J. Totalt ble det produsert 1,4 tusen biler. Kjøretøyets ytelsesegenskaper: lengde – 8,9 – 9,4 m; høyde - 4 m; vingespenn - 12 m; vingeareal - 23,5 m²; tomvekt - 2,7 - 2,9 t, startvekt - 4,3 - 4,9 t; motor – Nakajima NK9H med en effekt på 1.990 hk; stigningshastighet – 20,3 m/s; maksimal hastighet – 590 km/t, marsjfart – 365 km/t; praktisk rekkevidde - 1.400 - 1.700 km; praktisk tak – 10 700 m; bevæpning - to 20 mm Type 99 kanoner og to 7,7 mm maskingevær eller fire 20 mm Type 99 kanoner; bombebelastning - 500 kg; mannskap - 1 person.

En ettseters jagerfly i metall ble produsert av Mitsubishi i 1942-1945. Totalt 621 kjøretøyer av følgende modifikasjoner ble produsert: J-2M1 - (8 kjøretøy), J-2M2 - (131), J-2M3 (435), J-2M4 - (2), J-2M5 - (43) ) og J-2M6 (2). Kjøretøyets ytelsesegenskaper: lengde – 10 m; høyde - 4 m; vingespenn - 10,8 m; vingeareal - 20 m²; tomvekt - 2,5 t, startvekt - 3,4 t; motor - Mitsubishi MK4R-A med en effekt på 1820 hk; stigningshastighet – 16 m/s; maksimal hastighet – 612 km/t, marsjfart – 350 km/t; praktisk rekkevidde – 1900 km; praktisk tak – 11 700 m; bevæpning - fire 20 mm Type 99 kanoner; bombebelastning - 120 kg; mannskap - 1 person.

Et all-metall natt tomotors jagerfly ble produsert av Mitsubishi basert på Ki-46 rekognoseringsfly i 1944-1945. Det var et lavvinget monoplan med et uttrekkbart halehjul. Totalt ble det produsert 613 tusen biler. Kjøretøyets ytelsesegenskaper: lengde – 11 m; høyde – 3,9 m; vingespenn - 14,7 m; vingeareal - 32 m²; tomvekt - 3,8 t, startvekt - 6,2 t; motorer - to Mitsubishi Ha-112 med en effekt på 1500 hk; volum av drivstofftanker - 1,7 tusen liter; stigningshastighet – 7,4 m/s; maksimal hastighet – 630 km/t, marsjfart – 425 km/t; praktisk rekkevidde – 2500 km; praktisk tak – 10 700 m; bevæpning - 37 mm kanon og to 20 mm kanoner; mannskap - 2 personer.

Et jagerfly i helmetall ble produsert av Mitsubishi i 1944 på grunnlag av Ki-67 bombefly. Totalt ble det produsert 22 biler. Kjøretøyets ytelsesegenskaper: lengde – 18 m; høyde - 5,8 m; vingespenn - 22,5 m; vingeareal – 65,9 m²; tomvekt - 7,4 t, startvekt - 10,8 t; motorer - to Mitsubishi Ha-104 med en effekt på 1900 hk; stigningshastighet – 8,6 m/s; maksimal hastighet – 550 km/t, marsjfart – 410 km/t; praktisk rekkevidde – 2200 km; praktisk tak – 12 000 m; bevæpning - 75 mm Type 88 kanon, 12,7 mm Type 1 maskingevær; mannskap - 4 personer.

Den tomotorers nattjagerflyet ble produsert av Nakajima Aircraft i 1942-1944. Totalt 479 kjøretøy ble bygget i fire modifikasjoner: J-1n1-C KAI, J-1N1-R (J1N1-F), J-1N1-S og J-1N1-Sa. Kjøretøyets ytelsesegenskaper: lengde – 12,2 – 12,8 m; høyde – 4,6 m; vingespenn - 17 m; vingeareal - 40 m²; tom vekt - 4,5-5 tonn, startvekt - 7,5 - 8,2 tonn; motorer - to Nakajima NK1F Sakae 21/22 med en effekt på 980 - 1130 hk; stigningshastighet – 8,7 m/s; drivstofftankkapasitet - 1,7 - 2,3 tusen liter; maksimal hastighet – 507 km/t, marsjfart – 330 km/t; praktisk rekkevidde – 2.500 – 3.800 km; praktisk tak – 9 300 – 10 300 m; bevæpning - to til fire 20 mm Type 99 kanoner eller en 20 mm kanon og fire 7,7 mm Type 97 maskingevær; mannskap - 2 personer.

Jagerflyet ble produsert av Nakajima i 1938-1942. i to hovedmodifikasjoner: Ki-27a og Ki-27b. Det var et enkeltseters lavvinget metallfly med lukket cockpit og fast landingsutstyr. Totalt ble det produsert 3,4 tusen biler. Kjøretøyets ytelsesegenskaper: lengde – 7,5 m; høyde - 3,3 m; vingespenn - 11,4 m; vingeareal – 18,6 m²; tomvekt - 1,2 t, startvekt - 1,8 t; motor - Nakajima Ha-1 med en effekt på 650 hk; stigningshastighet – 15,3 m/s; maksimal hastighet – 470 km/t, marsjfart – 350 km/t; praktisk rekkevidde – 1700 km; praktisk tak – 10 000 m; bevæpning - 12,7 mm type 1 maskingevær og 7,7 mm type 89 maskingevær eller to 7,7 mm maskingevær; bombebelastning - 100 kg; mannskap - 1 person.

Nakajima Ki-43 Hayabusa jagerfly

Flyet ble produsert av Nakajima i 1942-1945. Det var et helt metall, enmotors, enkeltsete, utkragende lavvinget fly. Den bakre delen av flykroppen var en enkelt enhet med haleenheten. Ved bunnen av vingen var det uttrekkbare metallklaffer, som ikke bare økte krumningen til profilen, men også området. Totalt 5,9 tusen kjøretøyer ble produsert i tre seriemodifikasjoner - Ki-43-I/II/III. Kjøretøyets ytelsesegenskaper: lengde – 8,9 m; høyde - 3,3 m; vingespenn - 10,8 m; vingeareal – 21,4 m²; tomvekt - 1,9 t, startvekt - 2,9 t; motor - Nakajima Ha-115 med en effekt på 1130 hk; stigningshastighet – 19,8 m/s; drivstofftankvolum - 563 l; maksimal hastighet – 530 km/t, marsjfart – 440 km/t; praktisk rekkevidde – 3200 km; praktisk tak – 11 200 m; bevæpning - to 12,7 mm No-103 maskingevær eller to 20 mm Ho-5 kanoner; bombebelastning - 500 kg; mannskap - 1 person.

En ettseters jagerfly-avskjærer av metallkonstruksjon ble produsert av Nakajima i 1942-1944. Den hadde en semi-monokok flykropp, en lav vinge med helmetallklaffer utstyrt med en hydraulisk drift. Pilotkabinen var dekket med en dråpeformet kalesje for sikt hele veien. Landingsutstyret er trehjulssykkel med to hovedstag og et bakhjul. Under flyvningen ble alle landingshjulene trukket tilbake av et hydraulisk system og dekket med skjold. Totalt ble det produsert 1,3 tusen fly. Kjøretøyets ytelsesegenskaper: lengde – 8,9 m; høyde - 3 m; vingespenn - 9,5 m; vingeareal - 15 m²; tomvekt - 2,1 t, startvekt - 3 t; motor - Nakajima Ha-109 med en effekt på 1520 hk; drivstofftankvolum - 455 l; stigningshastighet – 19,5 m/s; maksimal hastighet – 605 km/t, marsjfart – 400 km/t; praktisk rekkevidde – 1700 km; praktisk tak – 11 200 m; bevæpning - fire 12,7 mm No-103 maskingevær eller to 40 mm Ho-301 kanoner, 760 runder med ammunisjon; bombebelastning - 100 kg; mannskap - 1 person.

Enkeltseters jagerfly ble produsert av Nakajima i 1943-1945. Totalt ble 3,5 tusen kjøretøy produsert i følgende modifikasjoner: Ki-84, Ki-84-Iа/b/с og Ki-84-II. Det var et utkragende lavvinget monoplan av metallkonstruksjon. Den hadde pilotrustning, beskyttede drivstofftanker og uttrekkbart landingsutstyr. Kjøretøyets ytelsesegenskaper: lengde – 9,9 m; høyde - 3,4 m; vingespenn - 11,2 m; vingeareal - 21 m²; tomvekt - 2,7 tonn, startvekt - 4,1 tonn; motor - Nakajima Na-45 med en effekt på 1.825 - 2.028 hk; drivstofftankvolum - 737 l; stigningshastighet – 19,3 m/s; maksimal hastighet - 630 - 690 km/t, marsjfart - 450 km/t; praktisk rekkevidde – 1700 km; praktisk tak – 11 500 m; bevæpning - to 20 mm No-5 kanoner, to 12,7 mm Type No-103 maskingevær eller fire 20 mm No-5; bombebelastning - 500 kg; mannskap - 1 person.

Organisert generelt etter den europeiske modellen, hadde den likevel unike egenskaper. Så hæren og marinen i Japan hadde sin egen luftfart; luftvåpenet som en egen gren av de væpnede styrkene, som den tyske Luftwaffe eller Royal Air Force of Great Britain, eksisterte ikke i Japan.

Dette ble manifestert både i forskjellene i den materielle delen (hæren og marinens luftfart besto av forskjellige typer fly), så vel som i prinsippene for organisering og kampbruk. Generelt, som anerkjent av både utenlandske observatører og japanerne selv, ble marine luftfartsenheter preget av et høyere nivå av pilotopplæring og organisering enn deres landbaserte følgesvenner.

Den keiserlige hærens luftfart besto av fem lufthærer (Kokugun). Hver hær kontrollerte en bestemt region i Asia. For eksempel våren 1944 forsvarte det 2. luftvåpenet, med hovedkvarter i Hsinking, Manchuria, mens det 4. luftvåpenet, med hovedkvarter i Manila, forsvarte Filippinene, Indonesia og det vestlige New Guinea. Lufthærenes oppgave var å gi støtte til bakkestyrker og levere last, våpen og soldater der det var nødvendig, og koordinere deres handlinger med bakkehovedkvarteret.

Luftdivisjoner (Hikoshidan) - de største taktiske enhetene - rapporterte direkte til hovedkvarteret til lufthærene. På sin side utøvde hovedkvarteret til luftdivisjonene kommando og kontroll over mindre enheter.

Luftbrigader (Hikodan) var taktiske formasjoner på lavere nivå. Vanligvis inkluderte en divisjon to eller tre brigader. Hikodan var mobile kampenheter med et lite hovedkvarter, som opererte på taktisk nivå. Hver brigade besto vanligvis av tre eller fire Hikosentai (jagerregiment eller luftgruppe).

Hikosentai, eller ganske enkelt Sentai, var den viktigste kampenheten til den japanske hærens luftfart. Hver sentai besto av tre eller flere chutai (skvadroner). Avhengig av sammensetningen hadde sentai fra 27 til 49 fly. Chutai hadde omtrent 16 fly hver og et tilsvarende antall piloter og teknikere. Dermed utgjorde Sentai-personellet rundt 400 soldater og offiserer.

En flytur (Shotai) besto vanligvis av tre fly og var den minste enheten i japansk luftfart. På slutten av krigen, som et eksperiment, ble antallet Shotai økt til fire fly. Men eksperimentet mislyktes - den fjerde piloten viste seg alltid å være overflødig, falt ut av spill og ble et lett bytte for fienden.

Luftfart fra den keiserlige japanske marinen

Den viktigste organisatoriske enheten til japansk marineflyging var luftgruppen - kokutai (i hærens luftfart - sentai). Marineluftfart inkluderte rundt 90 luftgrupper, hver med 36-64 fly.

Luftgrupper hadde nummer eller egne navn. Navnene ble som regel gitt i henhold til hjemmeflyplassen eller luftkommandoen (luftgruppene Yokosuka, Sasebo, etc.). Med sjeldne unntak (Tainan Air Group), når en luftgruppe ble overført til oversjøiske territorier, ble navnet erstattet med et nummer (Kanoya Air Group ble for eksempel den 253. luftgruppen). Tall mellom 200 og 399 var reservert for jagerflygrupper, og mellom 600 og 699 for kombinerte luftgrupper. Hydroaviation-luftgruppene hadde tall mellom 400 og 499. Dekksluftgrupper bar navnene på hangarskip (Akagi air group, Akagi fighter squadron).

Hver luftgruppe hadde tre eller fire skvadroner (hikotai), hver med 12-16 fly. Skvadronen kunne bli kommandert av en løytnant eller til og med en erfaren senior underoffiser.

De fleste pilotene var sersjanter, mens i de allierte luftstyrkene var nesten alle piloter offiserer. I kommunikasjon med hverandre gjorde sersjantene-pilotene underordning uvitende, men mellom sersjantene og offiserene var det en avgrunn.

Den laveste enheten i japansk luftfart var en flytur på tre eller fire fly. I lang tid fløy japanerne i tre. Den første som kopierte vestlig taktikk for å slåss i par i 1943 var løytnant Zeinjiro Miyano. Som regel ble erfarne veteraner utnevnt til de ledende parene i en flytur på fire fly, mens vingmennene var nybegynnere. Denne fordelingen av plasser på flyvningen tillot unge piloter å gradvis få kamperfaring og redusere tap. I 1944 hadde japanske jagerfly praktisk talt sluttet å fly i tre. En flytur på tre fly falt raskt fra hverandre i en luftkamp (det var vanskelig for pilotene å opprettholde formasjonen), hvoretter fienden kunne skyte ned jagerflyene én etter én.

Kamuflasje og identifikasjonsmerker av japanske fly

Med utbruddet av krigen i Stillehavet ble de fleste kampfly fra hærens luftfart enten ikke malt i det hele tatt (de hadde fargen på naturlig duralumin) eller ble malt med lys grå, nesten hvit, maling. Men allerede under krigen i Kina mottok noen typer fly, for eksempel Mitsubishi Ki 21 og Kawasaki Ki 32 bombefly de første prøvene av kamuflasjemaling: på toppen ble flyet malt med ujevne striper av olivengrønn og brun med en smal hvit eller blå skillelinje mellom dem, og på bunnen lys grå maling.

Med Japans inntreden i andre verdenskrig var det haster med å bruke kamuflasje at det først ble tatt opp av luftfartstjenestepersonell. Oftest var flyet dekket med flekker eller striper av olivengrønn maling; på avstand smeltet de sammen, noe som ga tilfredsstillende hemmelighold av flyet mot bakgrunnen av den underliggende overflaten. Så begynte kamuflasjefargingen å bli påført på fabrikkmessig måte. Det vanligste fargevalget har blitt følgende: olivengrønn på de øvre flatene og lys grå eller naturlig metallfarge på de nedre flatene. Ofte ble den olivengrønne fargen påført i form av separate flekker, lik "felt"-fargen. I dette tilfellet ble det vanligvis påført svart eller mørkeblå antirefleksmaling på toppen av nesen.

Eksperiment- og treningskjøretøyer ble malt oransje på alle overflater; de skulle være godt synlige i luften og på bakken.

De såkalte "kampstripene" rundt baksiden av flykroppen foran halen ble brukt som identifikasjonsmerker. Noen ganger ble de påført vingene. I de to siste årene av krigen inkluderte dette også gulmaling av forkantene på vingene omtrent til midten av konsollen. Men generelt skilte kamuflasjeordningene for japanske hærfly seg ofte fra de generelt aksepterte og var ganske forskjellige.

Røde sirkler "hinomaru" ble brukt som tegn på nasjonalitet. De ble brukt på begge sider av den bakre flykroppen, på de øvre og nedre planene av vingene. På biplan ble "hinomaru" påført på de øvre planene på den øvre vingen og de nedre planene til det nedre vingeparet. På kamuflasjefly hadde Hinomaru vanligvis en hvit trim, og noen ganger også en tynn rød. På japanske luftvernfly ble "hinomaru" malt på hvite striper på flykroppen og på vingene.

Etter hvert som den kinesisk-japanske krigen skred frem, begynte japanske fly å bruke markeringer for individuelle deler, vanligvis ganske fargerike. Det var enten en kunstnerisk skildring av et sentai-nummer eller en hieroglyf av stavelsen først i navnet på hjemmeflyplassen, eller et symbol som en pil. Bilder av dyr eller fugler ble sjelden brukt. Vanligvis ble disse merkene først påført på baksiden av flykroppen og på halen, og deretter bare på finnen og roret. Samtidig indikerte fargen på enhetsskiltet tilhørighet til en bestemt enhet. Dermed hadde hovedkvarteret en koboltblå farge, og 1., 2., 3. og 4. chutai var henholdsvis hvit, rød, gul og grønn. I dette tilfellet hadde skiltet ofte en hvit kant.

Ved begynnelsen av krigen i Kina hadde flåtens fly også en lys grå farge eller fargen på naturlig duralumin. Senere fikk de et himmelgrått eller kamuflasjemønster av mørkegrønt og brunfarge på de øvre overflatene og lysegrått på de nedre flatene. Det er sant at ved begynnelsen av krigen i Stillehavet var japanske marinefly stort sett ikke malt i det hele tatt og hadde fargen duralumin.

Med Japans inntreden i andre verdenskrig ble det besluttet å innføre kamuflasjemønstre for torpedobombefly, flybåter og sjøfly. På dem ble de øvre overflatene malt mørkegrønne, og de nedre overflatene var malt lysegrå, lyseblå, eller hadde fargen av naturlig metall. Siden transportørbaserte fly beholdt sin himmelgrå farge, da de ble flyttet til kystflyplasser, brukte vedlikeholdspersonell mørkegrønne flekker på toppen av dem. Dessuten var intensiteten til denne fargen ganske forskjellig: fra en knapt merkbar "grønning", for eksempel av kjølen, til en nesten fullstendig mørkegrønn farge.

I juli 1943 ble det imidlertid introdusert et enkelt, mørkt grønt malingsskjema for øvre overflate for alle marine kampfly.

Eksperiment- og treningsfly ble malt oransje på alle overflater, men da krigen nærmet seg Japans kyster, begynte de øvre overflatene å bli malt mørkegrønne, mens de nedre flatene forble oransje. Helt på slutten av krigen mottok alle disse flyene full "kamp" kamuflasjemaling.

I tillegg var det vanlig praksis for fly med luftkjølt motor å male panseret svart, selv om det på noen typer (Mitsubishi G4M og J2M ble praktisk talt ikke brukt).

Med begynnelsen av krigen ble "kamp"-stripene på halen av flåtekjøretøyer malt over, men den gule fargen på forkantene av vingene, modellert på hærfly, forble.

Hinomaru-nasjonalitetsinsigniene ble modellert etter hæren, men på marine luftforsvarsfly, i motsetning til hærens, ble ikke hvite striper påført under dem. Det er sant at noen ganger ble "hinomaru" påført i hvite eller gule firkanter.

Delbetegnelser ble brukt på finnen og stabilisatoren til flyet. I begynnelsen av krigen ble en eller to hieroglyfer av stavelsen "Kana" brukt på kjølen, som vanligvis indikerte navnet på basen i metropolen som flyet ble tildelt. Hvis flyet var i et eller annet teater, fikk det en latinsk bokstav eller til og med et latinsk tall for transportørbaserte fly. Enhetsbetegnelsen, atskilt med en bindestrek, ble vanligvis fulgt av det tresifrede nummeret til selve flyet.

Midt under krigen ble det alfanumeriske betegnelsessystemet erstattet av et rent digitalt (to-fire sifre). Det første sifferet indikerte vanligvis enhetens art, de to andre dets nummer, etterfulgt av en bindestrek og vanligvis etterfulgt av det tosifrede nummeret til selve flyet. Og til slutt, mot slutten av krigen, siden mange enheter var konsentrert i Japan, vendte de igjen tilbake til det alfanumeriske betegnelsessystemet.

Japansk flybetegnelsessystem

Under andre verdenskrig brukte det japanske flyvåpenet flere flybetegnelsessystemer, noe som fullstendig forvirret alliert etterretning. Så for eksempel hadde et japansk Army Aviation-fly vanligvis et "China" (design) nummer, for eksempel Ki 61, et typenummer "Army Type 3 Fighter" og sitt eget navn Hien. For å forenkle identifikasjon, introduserte de allierte sin egen kodebetegnelse for fly. Så Ki 61 ble "Tony".

Opprinnelig, i løpet av de omtrent 15 årene den eksisterte, brukte den japanske hærens luftfart flere flybetegnelsessystemer, for det meste vedtatt fabrikkbetegnelser. Men ved begynnelsen av andre verdenskrig hadde ingen av flyene med disse betegnelsessystemene overlevd.

I 1927 ble et system med typenummer introdusert, som ble brukt frem til Japans nederlag. Parallelt, siden 1932, begynte nummersystemet "Kina" (designnummer NN) å bli brukt. I tillegg fikk noen fly egne navn. Spesielle betegnelsessystemer ble brukt for å utpeke eksperimentelle fly, gyrofly og seilfly.

Siden 1932 har alle japanske hærfly mottatt kontinuerlig nummerering "Kina", inkludert typene som allerede er tatt i bruk for tjeneste. Kontinuerlig nummerering "Kina" ble opprettholdt til 1944, da det ble vilkårlig for å villede alliert etterretning. I tillegg til "Kina"-nummeret, fikk flyet romertall for å angi forskjellige modeller. Fly av samme modell skilte seg i tillegg avhengig av modifikasjoner og en ekstra bokstav i et av de japanske alfabetene: den første modifikasjonen ble kalt "Ko", den andre "Otsu", den tredje "Hei" og så videre (disse tegnene betydde ikke noen spesifikk digital eller alfabetisk beregningsrekkefølge, snarere tilsvarte de notasjonssystemet "nord" "øst" "sør" "vest"). Nylig, ikke bare i Vesten, men også i japansk luftfartslitteratur, er det vanligvis vanlig å sette en latinsk bokstav etter romertall i stedet for den tilsvarende japanske hieroglyfen. Noen ganger, i tillegg til det digitale og alfabetiske betegnelsessystemet for modifikasjoner og modeller, ble også forkortelsen KAI (fra "Kaizo" modifisert) brukt. Designnummeret er vanligvis betegnet i utlandet med bokstavene "Ki", ​​men i japanske dokumenter ble den engelske Ki aldri brukt, men den tilsvarende hieroglyfen ble brukt, så i fremtiden vil vi bruke den russiske forkortelsen Ki.

Som et resultat, for eksempel for Hien Ki 61 jagerflylinjen, så et slikt betegnelsessystem slik ut:

Ki 61 - betegnelse på prosjektet og prototypefly
Ki 61-Ia - den første produksjonsmodellen av Hiena
Ki 61-Ib - en modifisert versjon av Hiena produksjonsmodell
Ki 61-I KAIS - den tredje versjonen av den første produksjonsmodellen
Ki 61-I KAId - den fjerde versjonen av den første produksjonsmodellen
Ki 61-II - eksperimentelle fly av den andre produksjonsmodellen
Ki 61-II KAI - modifisert eksperimentelle fly av den andre produksjonsmodellen
Ki 61-II KAIa - den første versjonen av den andre produksjonsmodellen
Ki 61-II KAIb - den andre versjonen av den andre produksjonsmodellen
Ki 61-III - prosjekt av den tredje produksjonsmodellen

For seilfly ble betegnelsen "Ku" (fra "Kuraida" glider) brukt. For noen typer fly ble det også brukt proprietære betegnelser (for eksempel for Kayabe Ka 1 gyrofly). Det var et eget betegnelsessystem for missiler, men Kawanishi Igo-1-B-modellen ble også kalt Ki 148 for å desorientere alliert etterretning.

I tillegg til "Kina"-numrene, brukte hærens luftfart også nummerering basert på året modellen ble tatt i bruk, som inkluderte en kort angivelse av flyets formål. Nummereringen ble utført i henhold til det japanske kronologisystemet, med de to siste sifrene tatt. Dermed ble et fly som ble tatt i bruk i 1939 (eller i 2599 i henhold til japansk kronologi) "type 99", og et som ble tatt i bruk i 1940 (det vil si i 2600) ble "type 100".

Dermed fikk flyet som ble tatt i bruk i 1937 følgende lange betegnelse: Nakajima Ki 27 "Army Type 97 Fighter"; Mitsubishi Ki 30 "militær type 97 lett bombefly"; Mitsubishi Ki 21 "army type 97 tunge bombefly"; Mitsubishi Ki 15 "strategisk rekognoseringshær type 97". Betegnelsen på flyets formål bidro til å unngå forvirring, for eksempel for to "typer 97" av enmotors Mitsubishi Ki 30 bombefly og tomotors bombefly fra samme selskap Ki 21. Riktignok noen ganger to typer fly for samme formål ble tatt i bruk samme år. I 1942 ble for eksempel tatt i bruk tomotors jagerfly Ki 45 KAI og enmotors Ki 44. I dette tilfellet ble Ki 45 en "to-seters army jagerfly type 2", og Ki 44 "en singel -sete army jagerfly type 2”.

For ulike modifikasjoner av fly i det lange betegnelsessystemet ble modellnummeret i tillegg tildelt et arabisk tall, serieversjonsnummeret og en latinsk bokstav, modifikasjonsnummeret til den gitte produksjonsmodellen. Som et resultat, i forhold til "Kina"-nummereringen, så den lange betegnelsen slik ut:

Ki 61 - det ble ikke tildelt noe typenummer før flyet ble satt i drift
Ki 61-Ia - hær jagerfly type 3 modell 1A (type 3 i henhold til år 2603)
Ki 61-Ib - hær jagerfly type 3 modell 1B
Ki 61-I KAIS - hær jagerfly type 3 modell 1C
Ki 61-I KAId - hær jagerfly type 3 modell 1D
Ki 61-II - igjen, forsøksflyet har ikke typenummer
Ki 61-II KAI - nr
Ki 61-II KAIA - hær jagerfly type 3 modell 2A
Ki 61-II KAIb - hær jagerfly type 3 modell 2B
Ki 61-III - forsøksfly, uten typenummer

For utenlandske fly ble forkortelsen av navnet på produksjonslandet og hjemmeselskapet brukt som typebetegnelse. For eksempel ble Fiat BR.20 betegnet som «tungt bombefly type 1» og Lockheed-transportflyet «type LO».

I tillegg til disse to betegnelsessystemene, siden Japans inntreden i andre verdenskrig, har fly også fått korte kallenavn. Årsaken til dette var på den ene siden den klare lesbarheten for alliert etterretning av et langt navn for å bestemme flytypen og dens formål, på den andre siden vanskeligheten med å bruke en lang betegnelse i en kampsituasjon, f.eks. , når du snakker på radio. I tillegg skulle de fengende navnene på flyene brukes til å fremme driften av deres egen luftfart blant den japanske befolkningen. Dessuten, hvis marinen fulgte et bestemt system når de tildelte slike navn, tildelte hæren dem helt vilkårlig.

I tillegg ble det i kampsituasjoner brukt forkortelser for de lange navnene på fly, som ble viden kjent, men som likevel sjelden ble brukt i fremtiden. Dermed ble den "strategiske rekognoseringshæren type 100" også kalt "Sin-Sitey" og "angrepsflyet type 99" ble kalt "Guntey".

På sin side, ved begynnelsen av krigen i Stillehavet, hadde den japanske flåten tre flybetegnelsessystemer: "C" tall, "type" tall og "korte" betegnelser. Senere under krigen begynte marinen å bruke ytterligere to måter å utpeke fly på - nå ved å bruke egennavn og et spesielt betegnelsessystem utviklet av Fleet Aviation Bureau.

Prototypebetegnelsessystemet "C" ble brukt for alle prototypefly som ble bestilt av marinen fra 1932, det syvende året av keiser Hirohitos regjeringstid. Derfor ble flyene som ble utviklet under årets luftfartskonstruksjonsprogram kalt 7-Ci, og de som ble utviklet i 1940 ble kalt 15-Ci. For å skille forskjellige fly laget under samme program ble det brukt en beskrivelse av flyets formål (bilbasert jagerfly, rekognoseringssjøfly osv.). Som et resultat var for eksempel den fullstendige betegnelsen på sjøflyet fra 1932 utviklet av Kawanishi: "7-C eksperimentelt rekognoseringssjøfly." Dette betegnelsessystemet, likt det britiske, ble brukt til slutten av krigen.

I tillegg, på slutten av 30-tallet, tok flåten i bruk et kort flybetegnelsessystem, lik den alfanumeriske kombinasjonen som ble brukt av amerikansk marineluftfart frem til 1962. Den første bokstaven indikerte formålet med flyet:

En - bærerbasert jagerfly
B - torpedobomber
S - bærerbasert rekognoseringsfly
D - bærerbasert dykkebomber
E - rekognoseringssjøfly
F - patruljere sjøfly
G - kystbomber
N - flyvebåt
J - kystjager
K - treningsfly
L - transportfly
M - "spesielle" fly
MX - fly for spesielle oppdrag
N - flytejager
R - bombefly
Q - patruljefly
R - kystrekognosering
S - nattjager

Dette ble fulgt av et nummer som indikerte rekkefølgen som denne typen ble tatt i bruk for tjeneste; det ble tildelt da flyutviklingsprogrammet ble lansert. Så kom bokstavkombinasjonen som indikerer selskapet som utviklet flyet. På slutten sto modellnummeret til flyet. Mindre modifikasjoner gjort på bilen ble indikert med en latinsk bokstav.

I tillegg, hvis et fly endret betegnelsen i løpet av livssyklusen, vil bokstaven til den tilsvarende flytypen gå gjennom bindestreken. Dermed fikk treningsversjonen av flyet for eksempel betegnelsen B5N2-K.

Utenlandsk-utviklede fly fikk det forkortede navnet på selskapet i stedet for produsentens brev (for Heinkel, for eksempel A7Нel), og hvis flyet ble kjøpt for eksperimentelle formål, var det bokstaven X i stedet for nummeret, dvs. , AXEL).

Følgende forkortelser for navnene på utviklingsselskaper ble brukt i flåten:

A - Aichi og Nord-Amerika
B - Boeing
S - Konsolidert
D - Douglas
G - Hitachi
N - Hiro og Hawker
Ikke - Heinkel
J - Nipon Kagata og Junkers
K - Kawanishi og Kinnear
M - Mitsubishi
N - Nakajima
R - Nihon
S - Sasebo
Si - Ugle
V - Vought-Sikorsky
W - Watanabe, senere Kyushu
Y - Yokosuka
Z - Mizuno

Siden 1921, for de fleste fly produsert i Japan, har marinen brukt en lang flybetegnelse, som inkluderer en kort beskrivelse av formålet og typenummeret. Fra 1921 til 1928 ble tall brukt for å angi året for den neste keiserens æra, det vil si fra 1921 til 1926, tall fra 10 til 15, og i 1927-28, 2 og 3. Etter 1929 de to siste sifrene i inneværende år i henhold til japansk kronologi ble brukt. For år 2600 (det vil si 1940) ble betegnelsen "type 0" oppnådd (i hæren, hvis du husker, "type 100").

For å angi forskjellige modifikasjoner av samme type fly, ble modellnummeret brukt i den lange betegnelsen: først ett siffer (for eksempel "modell 1") eller også et revisjonsnummer atskilt med en bindestrek ("modell 1-1"). . Siden slutten av 30-tallet ble det gjort endringer i modellnummereringen; den ble tosifret. Det første sifferet betydde nå sekvensnummeret til modifikasjonen, og det andre betydde installasjonen av en ny motor. Dermed betydde "modell 11" den første seriemodifikasjonen, "modell 21" den andre seriemodifikasjonen med samme motor, og "modell 22" den andre modifikasjonen med en ny type motor. Ytterligere forbedringer innen en modifikasjon ble indikert av hieroglyfen til det japanske alfabetet: "Ko" først, "Otsu" andre, "Hei" tredje. Vanligvis ble de erstattet av bokstaven i det latinske alfabetet som tilsvarer i rekkefølge, det vil si at Mitsubishi A6M5s eller "dekkbasert marinebomber type 0 modell 52-Hey" ble også skrevet "modell 52C".

En tilsvarende lang betegnelse ble brukt for utenlandsk-utviklede fly med typenummeret erstattet av det forkortede navnet på selskapet, det vil si at Heinkel A7Nel hadde den lange betegnelsen marine luftvernjagerfly type Xe.

På slutten av 1942 ble det lange betegnelsessystemet endret for å opprettholde hemmeligholdet rundt flyets formål: det inkluderte nå flyets kodebetegnelse. Før det hadde relativt få egennavn på fly som var blitt allment akseptert, slått rot i sjøluftfarten. Dermed fikk Mitsubishi G4M1-bombeflyet kallenavnet "Hamaki" (Sigar). I juli 1943 reviderte imidlertid flåten flybetegnelsessystemet og begynte å legge til flyets eget navn til det lange navnet. I dette tilfellet ble navnet på flyet valgt i henhold til følgende prinsipp:

jagerfly ble utpekt med navn på værfenomener - dekk og hydrofightere ble døpt med navnene på vind (navnene endte på fu)
luftvernjagerfly - variasjoner over temaet lyn (ender på hiet)
nattjagernavn endte på ko (lys)
angrepsfly ble betegnet med navn på fjell
speidere ble kalt forskjellige skyer
bombefly - oppkalt etter stjerner (er) eller konstellasjoner (zan)
patruljefly oppkalt etter hav
pedagogiske maskiner - navn på ulike planter og blomster
hjelpefly ble kalt terrengelementer

I 1939 lanserte Fleet Aviation Bureau et program for å forbedre luftfartstjenesten, der designteam mottok visse krav og betingelser for å utvikle prosjekter for å representere flyflåten før de mottok en ordre om fullskala design. Flyprosjekter som tok hensyn til disse kravene, fikk en spesiell designbetegnelse, bestående av en forkortelse av firmanavnet, som en kort betegnelse, og et to-tegns nummer (10, 20, 30, etc.). Riktignok ble de spesifikke prosjektnumrene som disse eller de flyene bar begravd sammen med dokumentasjonen som ble ødelagt før overgivelsen av Japan.

De allierte, som hadde liten forståelse for betegnelsessystemet til japanske fly og ofte ikke visste hva dette eller det flyet egentlig het, begynte et sted i andre halvdel av 1942 å gi japanske fly forskjellige kallenavn. Til å begynne med ble alle fly som var jagerfly kalt "Zeros", og alle de som slapp bomber ble kalt "Mitsubishi". For å få slutt på ulike misforståelser ble Allied Aviation Technical Intelligence Service bedt om å gjenopprette orden i denne saken.

De offisielle japanske flybetegnelsene, hvis de ble kjent for de allierte, var til liten hjelp. Vi prøvde å bruke dem også i mangel på noe bedre. De forsøkte også å bruke navn på produksjonsbedrifter for å utpeke fly, men dette førte til forvirring dersom flyet ble produsert av flere selskaper samtidig.

I juni 1942 organiserte den amerikanske etterretningskapteinen Frank McCoy, sendt som etterretningsoffiser til Australia, en fiendtlig materiellseksjon der som en del av det allierte luftvåpenets etterretningsdirektorat i Melbourne. McCoy hadde bare to menn til disposisjon: sersjant Francis Williams og korporal Joseph Grattan. Det var de som fikk i oppgave å identifisere japanske fly. McCoy selv beskrev arbeidet sitt på denne måten:

"For å identifisere japanske fly oppsto det umiddelbart en presserende oppgave å innføre en slags klassifisering for dem, og vi bestemte oss for å begynne med å ta i bruk vårt eget system for kodifisering av fiendtlige fly. Siden jeg selv er fra Tennessee, brukte vi til å begynne med forskjellige landsbyer. kallenavnene Zeke, Nate, Roof, Jack, Rit er enkle, korte og lette å huske. Sersjant Williams og jeg oppsto disse kallenavnene i en rekke tvister, og begynte å bruke flykodene våre fra juli 1942. Dette arbeidet fikk full støtte fra sjefen for etterretningstjenesten, Commodore British Royal Air Force Hewitt, og hans stedfortreder, Major American "Ben Kane's Air Force, og de foreslo at vi skulle fullføre dette arbeidet snarest. Jeg fortalte dem at jeg allerede jobbet som en gal fordi alle rundt meg trodde vi var galskap. Bare den første måneden tildelte vi 75 koder."

Slik ble de fleste betegnelsene for japanske fly brukt av de allierte luftstyrkene til. Allerede i september 1942 begynte etterretninger i den sørvestlige sektoren av Stillehavet å forberede informasjon ved å bruke dette notasjonssystemet. Snart begynte ark med silhuetter og kodenavn av japanske fly å ankomme Sør-Stillehavet og i Burma. McCoy begynte i mellomtiden å lobbye Washington og luftdepartementet i London for å standardisere dette eller et lignende kodifiseringssystem. Forespørslene hans ble opprinnelig møtt med misforståelser, en gang til og med McCoy ble kalt inn for forklaringer til general MacArthur: det viste seg at en av kodebetegnelsene "Hap" var kallenavnet til stabssjefen for den amerikanske hæren, general Henry Arnold, og "Jane" (kodebetegnelsen til den vanligste japanske bombeflyen, Ki 21) viste seg å være navnet på MacArthurs egen kone. På slutten av 1942 ble kodesystemet for å utpeke japanske fly tatt i bruk av det amerikanske flyvåpenet og marinen og marinekorpset, og noen måneder senere av det britiske luftdepartementet.

Etter dette fikk McCoys seksjon offisielt oppgaven med å kodifisere alle nye japanske fly. Kodebetegnelser ble tildelt tilfeldig, men sommeren 1944 overtok det felles luftsenteret i Anacostia denne oppgaven og innførte følgende prinsipp for tildeling av koder: Japanske jagerfly av alle typer fikk mannsnavn; bombefly, rekognoseringsfly og transportfly er kvinner (transport med bokstaven T), treningskjøretøy er navn på trær, og seilfly er navn på fugler. Riktignok var det unntak fra reglene. Dermed beholdt Nakajimas Ki 44 jagerfly, som allerede hadde fått kallenavnet «Tojo» i Kina etter daværende statsminister i Japan, med generell samtykke denne kodebetegnelsen.