"Russian Railways er som et land i et land: med sine presidenter og sjefer," sier en tidligere monopolkontraktør. — Skulderstroppene er bredest, stjernene er mest gylne. En jernbanesjef sa en gang i en mottakelse: «Uten oss ville det ikke vært noen kosmonautikk! Hvordan ville du transportert raketten?»

Russian Railways har alt for å dekke sine egne behov: bygging utføres av datterselskapet RZDstroy, design utføres av datterselskapet Roszheldorproekt, produksjon av sviller, plater og andre strukturer utføres av datterselskapet Beteltrans, sikkerhet utføres av datterselskapet RZD -sikkerhet", kommunikasjon - "datter" "Transtelecom", etc.

"For å bryte seg inn i dette systemet og overleve i det, synes selv store private selskaper som har jobbet for jernbanen hele livet, det er vanskelig å klare seg uten tilnærminger til forvaltningen av monopolet," sier en annen tidligere entreprenør. "For mange år siden begynte selskapet vårt å reparere jernbanetilgangsspor for store bedrifter - det viste seg å være en veldig lønnsom virksomhet. Men så tok jernbanen selv hensyn til denne virksomheten, og det ble ulønnsomt for fabrikkene å ansette meg. Vil du utnytte stien? La det gjøres av den som er pekt på, ellers vil du rett og slett ikke overlate denne veien til de som på grunn av sine offisielle plikter må ta den. Litt etter litt ble hele næringssektoren overtatt. Vi har nettopp forlatt markedet."

"Du har kanskje ikke noe annet enn en administrativ ressurs - selskapet "Chair and You", men hvis du fikk en stor kontrakt, kan du kjøpe alt - utstyr og folk - og utføre arbeidet," sier en annen entreprenør sin mening og gir sin vurdering: — Etter min erfaring med å jobbe med statseide selskaper, hvis du selvfølgelig er først i rekken: den første gir ca 30 %, så litt mindre; til slutt når smulene den faktiske utøveren av verket.»

Praten om at russiske jernbanekontrakter er fordelt blant egne folk er uholdbar; vårt kontraktssystem er gjennomsiktig og åpent, sier en representant for russiske jernbaner.

Etter å ha lyttet til disse samtalene bestemte Vedomosti seg imidlertid for å sjekke om det var noen forbindelser mellom ledelsen ved Russian Railways og deres entreprenører. For å gjøre dette søkte vi SPARK og Unified State Register of Legal Entities etter data om virksomheten til 25 medlemmer av styret for Russian Railways og deres slektninger. Og noe interessant ble funnet.

Jeger

President for russiske jernbaner Vladimir Yakunin elsker å jakte. "Men, dessverre, i fjor var jeg bare på jakt to ganger, tror jeg," sier han. "Jeg har ikke mulighet til å gjøre dette oftere."

Yakunin er oppført som medeier i Real Hunt-selskapet, registrert i Leningrad-regionen. Hans partner er St. Petersburg-entreprenør, eier av Rus-konstruksjonsgruppen, Vladimir Vasiliev. Selskapet, ifølge departementet for naturressurser, leier 55 688 hektar skog i Priozersk-skogbruket.

"Vi møtte ham [Vasiliev] 10 år før jeg kom til Russian Railways," minnes Yakunin. «Han var enten en liten partner eller en ansatt i et lite selskap som produserte kalibrerte logger. Dette selskapet bygde hus. Og en gang bygde hun huset mitt i Leningrad-regionen. Det var slik Vasiliev og jeg møttes. Bare eieren av dette selskapet viste seg å ikke være en veldig anstendig person, vi brøt forholdet med ham, og Vasiliev, fra gammelt minne, ble tvunget til å rette opp alle manglene i huset, og gradvis vokste forholdet vårt til vennskap.

Men, sier Yakunin, det var ikke Vasiliev som introduserte ham for jakt, men "en nabo i landet som ga ham en jaktrifle til hans 50-årsdag." "Jeg ble invitert til å gå på jakt," husker han. – Det var 12 år siden. Og etter en tid, da det dukket opp noen muligheter, inviterte Vasiliev og hans kolleger meg til å bli med grunnleggerne av et foretak som kunne leie en skogstomt, vedlikeholde den, bekjempe krypskyting og med jevne mellomrom kunne jakte i samsvar med en lisens. Jeg er enig. Vi har felles hus der i fjæra. Og med jevne mellomrom samles vi der."

Vasilievs hovedvirksomhet er ikke relatert til jakt. For flere år siden grunnla han R-Industry Corporation LLC, som samarbeider med russiske jernbaner.

"Russian Railways er vår hovedpartner, vår hovedkunde," sier en ansatt i R-industrien. "Vi jobber aktivt med dem på innovative prosjekter, konstruksjon og logistikk." Ifølge ham er et av selskapets prosjekter Magistral fiberoptisk jernbanetrafikksikkerhetssystem, som ble aktuelt etter at høyhastighetstog dukket opp i Russland. Nå, fortsetter Vedomostis samtalepartner, systemet blir testet på Oktyabrskaya Railway. På nettstedet til R-Industry kan du lese at det har inngått "partnerskapsavtaler med mer enn 40 entreprenørselskaper" med en årlig omsetning på rundt 12 milliarder rubler.

Vasiliev fortalte Vedomosti at R-industrien "ble opprettet i 2006-2007. for å utføre kommersielle aktiviteter på den russiske føderasjonens territorium, og ikke bare for bygging av russiske jernbaneanlegg; Konsernets selskaper deltok i Russian Railways-konkurranser, men vant ikke mange. Omsetningen til "R-industrien" i 2010 var ifølge ham ikke mer enn 100 millioner rubler. «R-industry» er ikke en totalentreprenør på ordre fra Russian Railways, understreker Vasiliev. "Dette selskapet er en av de små leverandørene," bekrefter Yakunin. "Men samtidig har de veldig gode evner innen hardmetallskjærende verktøy."

Det er ikke snakk om noen seriøse kontrakter for R-bransjen, sier en representant for Russian Railways. I år ble det inngått kontrakter for et samlet beløp på 500 millioner rubler med hele R-Industry-gruppen, men dette betyr ikke at selskapet vil bruke hele dette beløpet. I år mottok R-industrien 38,8 millioner rubler fra Russian Railways, i fjor - 19 millioner rubler, dette var små kontrakter med Oktyabrskaya Railway. Og alle R-bransjens kontrakter ble vunnet gjennom åpen elektronisk budgivning, avslutter han.

I 2011 ble Vasiliev hovedeier av en annen russisk jernbaneentreprenør, Finprom-gruppen av selskaper, som har levert tjenester til monopolet siden 2000-tallet: tilkobling til elektriske nettverk, utførelse av design, reparasjon og konstruksjonsarbeid, og også levert utstyr. I følge SPARK har Vasiliev siden 2011 eid 80 % av Finprom-Engineering og 40 % av Energo-Finprom, hovedselskapene i Finprom-gruppen (henholdsvis 20 og 10 % tilhører administrerende direktør i R-Industry, Alexander Yakimets ).

"De så i oss et mektig selskap som har vært i drift i lang tid, og tilførte sine administrative ressurser," forklarer generaldirektøren for Finprom-Engineering, Alexander Osipov. Han bekreftet at Vasiliev og partneren hans kjøpte Finprom i år og at avtalen var en markedsavtale og «det er ingen fornærmede mennesker».

I følge Osipov er Finproms største ordre utstyr for jernbanetilløp til den kommersielle havnen Ust-Luga (stasjonsbelysning, trekkraft, kraftstasjoner). Dette gjøres som en del av et investeringsprosjekt for gjenoppbygging av Mga - Gatchina - Weimarn - Ivangorod-seksjonen og jernbanetilløp til havner på den sørlige bredden av Finskebukta; prosjektkostnad - 16,4 milliarder rubler. (data fra generell designer Lengiprotrans). Vasiliev påpeker at Finprom utfører arbeid ikke bare for russiske jernbaner, men også spesielt for Lenenergo.

Vasiliev er også oppført som eier av 50% av Innoline-selskapet. Selskapet er engasjert i innovative og energisparende teknologier - LED-lamper, som det står på nettstedet. Blant de siste prosjektene til Innoline er utskifting av lamper på stasjonen i Vyborg og på Finlyandsky-stasjonen i St. Petersburg.

Bekjentskap med Yakunin påvirker ikke kontraktene hans med russiske jernbaner på noen måte, insisterer Vasiliev, og generelt sett utgjør prosjekter med russiske jernbaner ikke mer enn 10% av virksomheten hans. "Argumenter som ideen om at hvis folk jakter sammen, så deler de fortjenesten fra leveringen av noe til russiske jernbaner, er rett og slett dumme og uholdbare," sier Yakunin. "Tvert imot, det er bare vanskeligere for vennene mine på grunn av alt dette." Det er ikke bare melk vi må blåse, vi må blåse vann slik at de ikke går på akkord med verken meg eller seg selv.»

Sikkerhetsvakt

I 2004, tidligere FSB-offiser Alexander Bobreshov (på bildet) ble invitert til å jobbe ved Russian Railways for stillingen som nestleder for sikkerhetsavdelingen, i 2005 ble han visepresident for Russian Railways for corporate security.

Før Russian Railways var Bobreshov president og medeier i St. Petersburg non-profit partnerskapet LVB-Holding (63 % andel). LVB Holding, som angitt på nettsiden, inkluderer mer enn 20 sikkerhetsselskaper i St. Petersburg, Moskva, Krasnodar, Samara, Pskov og Volgograd.

Og noen av dem jobber med russiske jernbaner. For eksempel nevner Krasnodar-gruppen av sikkerhetsselskaper "Rus" (på nettstedet) og Volgograd private sikkerhetsselskaper "Cobalt-A", "Cobalt-S", "Cobalt-RT" (i reklame) Russian Railways blant sine kunder . Og det private sikkerhetsselskapet "Cerberus" i Moskva, sammen med "datteren" til Russian Railways, det private sikkerhetsselskapet "RZD-Okhrana", var blant vinnerne av konkurransen om å gjennomføre organisatoriske arrangementer for antiterrorbeskyttelse av russiske jernbaner fasiliteter for 2009-2010, og slo 20 konkurrenter.

Årsregnskap for kun ni foretak tilknyttet LVB Holding er tilgjengelig i SPARK. I 2008 oversteg deres totale inntekter 1,37 milliarder rubler. På Cerberus i 2010, sammenlignet med 2008, doblet inntekten seg: den var 122 millioner rubler, nå er den 224,4 millioner rubler.

En ansatt i LVB-Holding sier at ingenting forbinder dem med Bobreshov lenger: «Ja, Alexander Sergeevich [Bobreshov] var en gang grunnleggeren her. Men så ga de ham et mer seriøst tilbud; han gikk for å jobbe for regjeringen. Etter at han ble fortalt at det var umulig å være både her og ved russiske jernbaner samtidig, fjernet han sin andel.»

Bobreshov fortalte Vedomosti at etter å ha bosatt seg ved Russian Railways, forlot han grunnleggerne av alle selskapene han opprettet "for ikke å ha tilknytning."

Men hvem fikk Bobreshovs virksomhet? I følge SPARK tilhørte 63% av LVB Holding i 2010 Bobreshovs slektning Tatyana Savina.

Bobreshov benekter ikke dette. "Jeg tror ikke det er riktig å forby tidligere partnere å utvikle seg videre," forklarte Bobreshov. – Jeg respekterer disse menneskene. Vi har utviklet gode vennlige og jevne familieforhold, men jeg blandet meg ikke inn i kommersielle aktiviteter etter at jeg forlot russiske jernbaner.»

Bobreshovs tidligere kollega i LVB Holding sier at det ikke er lett å jobbe med Russian Railways: Anbud holdes der hvert år og de beste kontraktene går til Russian Railways Security, mens andre strukturer nøyer seg med restene. Da Bobreshov dro til Russian Railways, indikerte han umiddelbart at det ikke ville være noen innblanding fra hans side i disse prosessene, insisterer en tidligere kollega.

Det er forresten morsomt at sekretæren i LVB Holding ikke vet noe om private sikkerhetsselskaper i Moskva: "Dette er ikke våre bedrifter." - "Men de er oppført på nettstedet ditt." "Kanskje vi samarbeider med disse foretakene." I følge en ansatt i bedriften, "var det et non-profit partnerskap "LVB-Holding", men det eksisterer ikke lenger<...>på grunn av at det er folk som stiller feil spørsmål.» «Hva er en bedrift generelt? Det vil si at du og jeg kom og sa: la oss grave et hull sammen. De gravde det opp og glemte at vi kjente hverandre, forklarte han.

Men Bobreshovs tidligere partner, eier av Cerberus, Spectrum og Granit, bekrefter at noen selskaper i LVB Holding jobber med russiske jernbaner, men dette har ingenting å gjøre med Bobreshov, og det er vanskelig å jobbe med russiske jernbaner, du må konkurrere med " Russiske jernbaners sikkerhet."

"Bobreshov var faktisk en grunnlegger i en rekke selskaper som i dag er en del av LVB-Holding-gruppen av selskaper, men i perioden fra 2007 til 2009 trakk han seg fra medlemskapet til alle disse selskapene," sier en representant for Russian Railways. — I 2001 ble det ideelle partnerskapet for beskyttelse av menneskerettigheter og sikkerhet «LVB-Holding» opprettet, men i 2004 sluttet det faktisk sin virksomhet. I 2009 trakk Bobreshov seg som president for partnerskapet.»

En representant for Russian Railways mener at "det er ingen interessekonflikt og kan ikke eksistere, siden selskapene som vokter Russian Railways-anlegg har vedtatt anbud holdt av Russian Railways på generelt grunnlag, vunnet dem og, på dette grunnlag, etter å ha konkludert med passende kontrakter, leverer sikkerhetstjenester til russiske jernbaner." Han bemerker at ikke bare selskapene i LVB-Holding-gruppen vokter Russian Railways-anlegg som Russian Railways Security mangler ressurser til, men også andre sikkerhetsselskaper som ikke har noe med LVB-Holding å gjøre.

Byggherrer

Arbeidet med den ovennevnte jernbanestrekningen Mga - Gatchina - Weimarn - Ivangorod utføres av St. Petersburg Construction Administration nr. 308 (SU-308) På 1970-1980-tallet var det en del av det sovjetiske transportdepartementet Bygge og bygde spor, stasjoner og hus for jernbanearbeidere.

På 1990-2000-tallet. lederne og eierne av SU-308, samt relaterte selskaper, ble partnere i Zheldorstroy LLC, som, som angitt under registreringen, var engasjert i utviklingen av grus- og sandbrudd og generelt byggearbeid.

7,69% hver i Zheldorstroy gikk til tidligere jernbaneminister Vadim Morozov og tidligere nestleder for finansavdelingen i jernbanedepartementet Galina Kraft (på bildet). Siden 2005 har Morozov vært den første visepresidenten for Russian Railways, og Kraft har vært hovedregnskapsfører for Russian Railways. Riktignok opererer ikke Zheldorstroy selv lenger - i 2007 ble det åpnet konkurs der. I 1994 var Kraft riktignok medeier i Zheldorstroy LLC, men samme år forlot hun prosjektet, sier en representant for Russian Railways.

Og Galina Krafts ektemann, en æresjernbanearbeider og æret byggmester, Jacob Kraft, leder Yamal Railway Company (YAZDK), som han eier 10 % av. YaZhDK ble opprettet i 2003, er engasjert i transport fra Korotchaevo-stasjonen til Yamburg og Nadym-Pristan og utvikler jernbaneinfrastrukturen til Yamal-Nenets Autonomous Okrug, og tiltrekker seg investeringer for å fullføre byggingen av Korotchaevo - Novy Urengoy - Nadym og Novy Urengoy - Yamburg-seksjoner, som angitt på selskapets nettside.

"Jacob Kraft er en kandidat for tekniske vitenskaper, forfatteren av prosjekter om bygging av jernbaner under permafrostforhold. Takket være hans vitenskapelige utvikling ble han invitert av ledelsen til Russian Railways til å gjenopprette Yamal Railway, som på det tidspunktet opplevde en alvorlig krise, forklarer en representant for Russian Railways. — På den tiden var Yazhdk eid av SevTyumentransput-selskapet, som praktisk talt ikke var involvert i utvikling og vedlikehold av banen. For å styrke posisjonen til Russian Railways i YazhDC, ble det besluttet å kjøpe en eierandel i dette selskapet av Kraft. Han eier for øyeblikket ikke denne andelen."

Animatører

Boris Lapidus

Moskva-selskapet EVO Impressions tilbyr gaver og inntrykk. Dette er et gavekort for en bestemt type tjeneste, forklarer en bedriftsrepresentant: for eksempel en danse- eller dykkertime, spesiallagde skjorter og mye mer. Den dyreste opplevelsen - å lære å fly et Robinson R-44-helikopter vil koste 89 900 rubler, et familievåpen - 44 900 rubler, et spill biljard med en verdensmester - 16 900 rubler.

På selskapets hjemmeside er Russian Railways, RZDstroy, Gazprom Neft og Gazprom Gazenergoset oppført som bedriftskunder.

Medeierne av EVO Impressions er Mikhail (70%) og Natalia Lapidus (15%), dette er barna til Boris Lapidus, seniorrådgiver for presidenten for Russian Railways, og frem til 2010, senior visepresident for Russian Railways. EVO Impressions ble registrert i Moskva i 2007. Senere dukket det opp lignende selskaper i Novosibirsk og St. Petersburg.

Mikhail Lapidus fortalte Vedomosti at denne virksomheten startet i 2007, da han så et lignende produkt (gaveopplevelser) i et varehus i London. Sommeren samme år opprettet Lapidus sitt eget selskap og begynte å inngå kontrakter med «erfaringsleverandører».

I desember 2007, på nyttårsaften, startet selskapet salg. Folk likte produktet, så EVO Impressions vokste aktivt og gikk inn i St. Petersburg og Jekaterinburg. Selskapet betjener nå tusenvis av kunder hver måned. Lapidus avslører ikke økonomiske indikatorer: «Det er ikke nødvendig å gi retningslinjer for kolleger i gavebutikken. Virksomheten er lønnsom og vokser raskt, selv om marginene er små, som all annen detaljhandel.»

Ansatte i Russian Railways og dets datterselskaper kjøpte faktisk gaver til seg selv fra EVO Impressions, innrømmer Lapidus. Selskapet har en bred målgruppe. Dette er grunnen til utseendet til den russiske jernbanelogoen på nettsiden. Men andelen av disse kjøpene av det totale salget er liten og lavere enn andelen for eksempel ansatte i Gazprom og en rekke andre selskaper, sier Lapidus. Russian Railways og dens strukturer har aldri vært bedriftskunde hos EVO Impressions, dessverre, avslutter han.

Før gaveinntrykk var Lapidus engasjert i rådgivning og var en av medeierne i Transbasis-selskapet (etablert i 2004, omdøpt til Business Dialogue i 2007). Russian Railways er en klient av Transbasis, som gjennomfører konferanser og forskning for monopolet (for eksempel "inspeksjon av lokomotivdepoter", "inspeksjon i passasjertjenestedirektorater", "studie av kostnadene ved å reparere godsvogner", "passasjertrafikk Moskva". - St. Petersburg"). Imidlertid, som Lapidus sa, solgte han sin eierandel i Transbasis tilbake i 2007, og nå er hans eneste virksomhet selskapet EVO Impressions.

"Ansatte ved Russian Railways og dets datterselskaper, som enkeltpersoner, kjøpte faktisk slike gaver til seg selv fra EVO Impressions," bekrefter en representant for Russian Railways, "men Russian Railways har aldri hatt et kundeforhold til EVO Impressions." I følge ham solgte Mikhail Lapidus sin eierandel i Transbasis tilbake i 2007, og på grunnlag av den og andre selskaper ble det opprettet en vellykket arrangementsoperatør "Business Dialogue", som faktisk er arrangør av forskjellige konferanser og arrangementer med deltagelse av representanter for russiske jernbaner.

To former for Yakunin

Vladimir Yakunin leder styrene til Center for National Glory og St. Andrew the First-Called Foundation, opprettet for å «fremme den åndelige og moralske gjenopplivingen av samfunnet på grunnlag av ortodoksi». Hans kone, Natalya Yakunina, sitter også i styret for stiftelsen og senteret.

Yakunin begynte å delta i stiftelsens programmer på begynnelsen av 2000-tallet, og senteret "var i stor grad Yakunins initiativ," sa en representant for senteret og stiftelsen til Vedomosti: "Det er ingen økonomiske eller organisatoriske interaksjoner med russiske jernbaner [ved senteret og foundation] - dette er en prinsippsak Yakunins posisjon. Bortsett fra ham selv - i to slike forkledninger [president for russiske jernbaner og styreleder for stiftelsen og senteret] - er det ingen sammenheng."

Faktisk er det fortsatt en indirekte sammenheng. I 2004 deltok Yakunin og hans kone på den store åpningen av Moscow Millennium Bank. Banken ble deretter presentert "som en partner i de strategiske programmene" til senteret og fondet, sa en bankrepresentant. Natalya Yakunina har sittet i styret i banken siden juni 2004. Den tidligere lederen av Yakunins sekretariat, Sergei Movchan, jobbet tidlig på 2000-tallet som daglig leder i Statos LLC, som eier 32,58 % av Millennium Bank, ifølge SPARK . Og styreleder i banken, Mikhail Baidakov (han og kona eier 10 % av Statos) er samtidig visepresident for senteret og fondet. Baidakov er også frilansrådgiver for Yakunin, som Yakunin selv sa i et intervju med Vedomosti i 2009.

67,4% av banken kontrollerer strukturene til SK Most-gruppen av selskaper, som er en entreprenør av russiske jernbaner - for eksempel bygger den Adler - Krasnaya Polyana jernbane og motorvei for de olympiske leker 227 (investeringer i prosjektet - 227 milliarder rubler, ifølge nettstedet RUSSIAN RAILWAYS).

Og Millennium Bank selv fikk muligheten til å organisere joint ventures med europeiske selskaper for å sikre en annen prioritet for det russiske jernbaneinvesteringsprogrammet - høyhastighetslinjer. Sammen med tyske Vossloh-Werke, en stor produsent av skinnefester, opprettet banken JSC Vossloh Fastening Systems Rus i Russland, som planlegger å produsere disse skinnefestene for de olympiske fasilitetene til russiske jernbaner og høyhastighetslinjer. Russiske jernbaner og Vossloh har en samarbeidsavtale. Og med den italienske IPA opprettet banken Modern Railway Technologies CJSC, som planlegger å produsere platebaser for høyhastighetsjernbaner i Russland. Banken opplyser ikke om kostnadene for prosjekter.

Som Yakunin forklarte tidligere: "Siden det er en liten bank, i motsetning til store, jager den etter penger, og gode ideer blir født til den."

Tmalm klient

Selv for entreprenører i nærheten av russiske jernbaner er det ikke alltid lett å få penger fra monopolet. Hvor vanskelig det er, sa en ansatt i selskapet som bygde et nytt hus for pensjonisten Elena Golubeva - hennes gamle hus forfalt under Nevsky Express-eksplosjonen i november 2009.

«Du kommer inn i landsbyen, og Lenas hus ser ut som en ny russer, med røde fliser. Resten av landsbyen der er så nedslitt at husene er skjeve, sier en ansatt i Intromate-selskapet som har bygget huset.

Etter eksplosjonen og togulykken sa Vladimir Putin under en direkte linje at Russlands jernbanepresident Vladimir Yakunin allerede hadde kontaktet Golubeva og at "alt vil gå bra med henne": "En livsvarig pensjon på samme beløp vil bli lagt til pensjonen hennes på fire og et halvt tusen rubler fra russiske jernbaner. Boligen hennes vil bli restaurert, og deretter vil hun bli gjenbosatt nærmere en slektning, ikke langt fra stedet for katastrofen.»

RZDstroy ble betrodd å bygge et nytt hus for pensjonisten, og hun ansatte sin egen entreprenør, Intromate-selskapet. Tidligere tilhørte Intromate broren til den første visegeneraldirektøren for Russian Railways, Gennady Talashkin, Andrey.

"Vi bygde huset på kortest mulig tid, med våre egne penger," minnes en Intromate-ansatt. — Hva betyr det å bygge hus på to uker? Minus tretti utenfor. Vi startet 20. desember, og 31. tok vi med min bestemor dit. Te, kaffe, alle filmene. Alt "hurra-hurra"! Vi kjøpte et krus, en kopp og en TV til henne der. Vi jobbet for kino. Vi helte til og med frostvæske i kjelen hennes. Kan du forestille deg?! Slik at hun, gud forby, ikke tiner opp varmen. Bare sånn. Alt er autonomt. De laget en brønn og vannpumper til henne. Og de hengte opp tapetet. Og hvordan de begynte å skaffe kreps til oss! De spør: hvorfor kjøpte du så dyrt tapet? Vi sier: slik ble filmen laget. Baba Lena ble vist på TV. Presidenten overvåket linjen. Og da alt dette stilnet, begynte de å lure oss for penger. Nei, ingen har sagt at vi ikke skal betale. Vi vil. Men det er ikke noe papir, dette sertifikatet ... "Men på en eller annen måte er anslaget ditt stort ..." Dessuten ble anslaget utarbeidet i enighet." Lederen nevnte ikke kontraktsbeløpet, men sier at da det var på tide å betale for arbeidet, ble det redusert med «25 prosent». Russian Railways kunne ikke nås for kommentar.

Arbeiderdynastiet

Dmitrij Morozov sønn av den første visepresidenten for Russian Railways Vadim Morozov, leder filialen til Russian Railways datterselskap TransContainer på Oktyabrskaya Railway

Anton Akulov sønn av russiske jernbaners visepresident Mikhail Akulov, jobber i International Union of Railways

Arthur Craft sønn av regnskapssjefen for Russian Railways, jobber som nestleder for avdelingen for å administrere datterselskaper og avhengige selskaper av Russian Railways

"Russian Railways er interessert i å tiltrekke seg profesjonelt personell oppdratt i en ånd av respekt for jernbanetransport og kjærlighet til dette yrket, så det er ikke overraskende at barna til russiske jernbaneledere velger dette yrket som sin vei i livet," forklarer en representant av russiske jernbaner. — Dessuten har jernbaneindustrien alltid vært preget av noe slikt som arbeiderdynastier. Selskapet selv gjør alt for å bevare dynastier, da dette bidrar til dannelsen av stabile arbeidsstyrker.» RUB 350 milliarder

Dette er investeringsprogrammet til russiske jernbaner for 2011. Omtrent 90 milliarder rubler er støtte fra staten. Prioriteringer: bygging av høyhastighetsmotorveier og tilnærminger til de største havnene, olympiske jernbaneanlegg og transportsikkerhet.

https://www.site/2017-06-23/kak_energetiki_stroiteli_i_podryadchiki_rzhd_finansiruyut_edinuyu_rossiyu_inogda_sebe_v_ubytok

Siste penger - favorittfest

Hvordan kraftingeniører, utbyggere og entreprenører av Russian Railways finansierer United Russia. Noen ganger med tap

Konsoliderte økonomiske rapporter for politiske partier for 2016 er publisert på nettsiden til den sentrale valgkommisjonen. nettstedet studerte data om de 30 hovedgiverne til det største russiske partiet, United Russia. Det følger av rapporten at representanter for energi- og entreprenørselskaper, samt datterselskaper av statstilknyttede strukturer, i 2016 viste særlig kjærlighet til partiet. Entreprenørselskapene til JSC Russian Railways ga spesiell oppmerksomhet til partiet.

Observasjon én: finansiering av United Russia hjelper næringslivet: mange selskaper som deltok i finansieringen av festen i 2016 så en betydelig økning i mengden av offentlige kontrakter i denne perioden (sammenlignet med 2015).

Observasjon to: en rekke givere elsker festen mer enn sin egen virksomhet. Mengden av donasjoner overstiger i noen tilfeller selskapets netto årlige overskudd (ifølge SPARK).

Totalt mottok United Russia 8 milliarder 230 millioner rubler i 2016 (inkludert statlig finansiering), og det hadde fortsatt 1 milliard 712 millioner igjen fra i fjor. Partiet brukte 8 milliarder 158 tusen rubler.

Russiske jernbaner og selskap

Det er flere selskaper som har overført identiske beløp til United Russia og som er knyttet til hverandre gjennom hovedkontorer og styrer. I tillegg er de alle entreprenører av Russian Railways.

For eksempel overførte JSC Far Eastern Design and Survey Institute of Transport Construction (i SPARK - JSC Dalgiprotrans) 43 millioner rubler til partiet i fjor. Selskapet tilhører Moscow JSC Roszheldorproekt. En eierandel på 25 % i Moskva-selskapet tilhører Russian Railways OJSC, og 75 % til Transproject-Finance LLC. Dette selskapet for det første overførte også de samme 43 millioner rubler til United Russia i 2016, og for det andre tilhører det PJSC Lengidprotrans. Dette selskapet er på sin side en statlig entreprenør i byggebransjen, og i 2016 mottok det en kontrakt fra Russian Railways på 389 millioner rubler, samt en kontrakt fra St. Petersburg Metro State Unitary Enterprise i beløpet på litt over 100 millioner rubler. Styret i PJSC Lengidprotrans inkluderer Alexey Krapivin, født i 1985. Han sitter også i styrene for flere andre selskaper, inkludert PJSC Bamstroymekhanizatsiya, LLC Group of Companies 1520 og den samme Dalgiprotrans, og disse selskapene overførte også 43 millioner rubler til United Russia samme år.

LLC Industrial and Commercial Enterprise Mobile (engasjert i drivstoffhandel) overførte også 43 millioner rubler. En av medeierne i foretaket er Valery Markelov, han er også medeier i Group of Companies 1520 LLC og medlem av styret i Bamstroymekhanizatsiya.

I følge Novaya Gazeta-publikasjoner er Krapivins far Andrei Krapivin, en rådgiver for den tidligere sjefen for Russian Railways OJSC Vladimir Yakunin (døde i 2015), far og sønn bygde et enormt forretningsimperium knyttet til russiske jernbanekontrakter hovedsakelig i byggesektoren, og , ifølge databaselekkasjer fra panamanske offshoreselskaper, er Krapivin assosiert med minst 11 offshoreselskaper i Panama, De britiske jomfruøyene og den amerikanske delstaten Delaware.

I 2014 gjennomførte Slon.Ru (nå publikasjonen kalt The Republic) en analyse av alle anbudene som ble lagt ut på nettstedet til Russian Railways for 2012 og 2013. I følge publikasjonens beregninger kunne selskapene til Krapivin og hans nærmeste forretningspartnere på bare to år motta 200 milliarder rubler fra statsmonopolet.

Dessuten publiserte magasinet RBC i 2016 en undersøkelse "Hvem, hvordan og hvorfor bygger BAM?" "PJSC Bamstroymekhanizatsiya og et relatert selskap med samme navn mottok 177,3 milliarder rubler for moderniseringen av BAM og Transsib. og 301,3 milliarder rubler», heter det i undersøkelsen. Det står også at United Construction Company 1520 LLC mottok en kontrakt for modernisering av Baikal-Amur Mainline og Trans-Siberian Railway for 27,9 milliarder rubler.

Railtech LLC (engroshandel med maskiner) og Svyaztech LLC (handel med utstyr for gruvedrift) overførte 43 millioner rubler hver til sendingen. Selskapene har én eier - Maxim Solomko. I 2015 hadde Railtech, ifølge SPARK, offentlige kontrakter verdt 118 millioner rubler, i 2016 - allerede for 899 millioner rubler, og i første halvdel av 2017 - for 856 millioner rubler. Hovedkunden var JSC Russian Railways, men i 2010 tilhørte selskapet samme Krapivin. Krapivin var en gang også medeier i Svyaztech. I 2015 var selskapet en leverandør under statlige kontrakter verdt litt over 500 tusen rubler, men i 2016 - allerede i mengden 205 millioner 871 tusen rubler, ifølge SPARK. Kundene var JSC Russian Railways og JSC Transtelecom, hvis morselskap igjen er Russian Railways.

Byggeselskapet Setstroyenergo LLC overførte også 43 millioner forsendelser i 2016. Selskapet er igjen en stor entreprenør for JSC Russian Railways og JSC RZDstroy. I 2015, ifølge SPARK, mottok den offentlige kontrakter fra russiske jernbaner verdt litt over 1 milliard rubler, i 2016 - 4 milliarder 774 millioner, og i de første seks månedene av 2017 - allerede verdt mer enn 2 milliarder.

Byggherrer

OJSC Moscow Engineering and Construction Company (generaldirektør, ifølge SPARK, Farit Khaidarov) overførte 43 millioner 300 tusen rubler til partiet i 2016. Selskapet er en stor entreprenør for konstruksjonsavdelingen i Moskva. I følge SPARK inngikk denne avdelingen i 2016 offentlige kontrakter med selskapet for et samlet beløp på 22 milliarder 472 millioner rubler. I 2015 var mengden kontrakter med Department of Construction betydelig mindre - 5,6 milliarder rubler. Selskapet er et datterselskap av MD Group LLC, som er 50% eid av Nizhnevartovskenergoneft LLC fra Khanty-Mansi Autonomous Okrug.

Det er bemerkelsesverdig at Khaidarov, bedømt av dataene fra SPARK-systemet, tidligere fungerte som sjef for Transneft Prikamye JSC i Tatarstan, der den nåværende lederen av Moskva-avdelingen for konstruksjon, Marat Khusnullin, begynte sin karriere.

Telsicom Group LLC overførte 43 millioner 300 tusen rubler til EP i 2016, daglig leder for selskapet er Elena Gomina. Selskapet driver med kjøp og salg av egen eiendom. Gomina har en rekke andre selskaper som er involvert i eiendomstransaksjoner i Moskva og Moskva-regionen: MR City Real Estate, MR Country Real Estate, CJSC Investments in Commercial Real Estate (eid av et offshoreselskap på De britiske jomfruøyene).

LSR-gruppen av selskaper, registrert i St. Petersburg og engasjert i konstruksjon og utvikling, overførte også 43 millioner, hovedeieren er den tidligere lederen av Federation Council Committee on Economic Policy Andrei Molchanov. Det er verdt å merke seg at 5 % av aksjene i LSR-konsernet tilhører Norges Bank, mens politiske partier er forbudt å ha direkte utenlandsk finansiering.

Tempstroyservice LLC overførte også 44 millioner rubler til favorittfesten. Byggefirmaet er registrert i Zhukovsky nær Moskva, eieren er Sergei Zlobin, som ennå ikke har blitt sett i det politiske livet.

Energi

OJSC Electrical Equipment Repair Plant (ifølge SPARK-systemet, spesialiserer seg på demontering og riving av bygninger) med sin daglige direktør Alexey Stepantsev mottok 7 millioner 192 tusen rubler i netto overskudd i 2015, men i 2016 donerte 43 millioner 300 tusen rubler til parti. Morselskapet er PJSC Moscow United Electric Grid Company, et datterselskap av PJSC Rosseti. Men Rosseti PJSC eies 88% av Federal Property Management Agency.

CJSC Tsarskoye Selo Energy Company overførte 43 millioner rubler til United Russia, morselskapet er JSC Lenenergospetsremont, som, gjennom PJSC Lenenergo, igjen tilhører PJSC Rosseti.

Selskapet Moskabelsetmontazh OJSC donerte også 43 millioner 300 tusen rubler til deres favorittfest; dets daglige direktør er, ifølge SPARK, Alexander Yakimets. I følge dette systemet avsluttet selskapet 2016 med et netto tap på litt over 272 millioner rubler. Morselskapet er PJSC Moscow United Electric Grid Company. PJSC MOESK eies 51 % av PJSC Rosseti.

OJSC Moskabelenergoremont ledes av den samme Alexander Yakimets; den overførte de samme 43 millioner 300 tusen rubler til United Russia i 2016. Morselskapet er PJSC Moscow United Electric Grid Company, det samme som Electrical Equipment Repair Plant, og selskapets nettoresultat i 2015, ifølge SPARK, utgjorde litt over 1 million rubler. Den endelige eieren av selskapet er igjen PJSC Rosseti.

Baltic Sales Company LLC, som opererer i energisektoren, overførte de samme 43 millioner rubler til partiet. Gjennom IK Impulse LLC tilhører den NP SRRS, medeid av Valery Vilkov og Ilya Gavrilov. Om Vilkov viser SPARK bare én bemerkelsesverdig historie: han var en gang direktør for veldedige organisasjonen "Club of Friends of the St. Petersburg Philharmonic" - i denne filharmonien, den berømte cellisten, betraktet som en person nær president Vladimir Putin, Sergei Roldugin , opptrer som en del av symfoniorkesteret.

Sigma LLC overførte sine 43 millioner til United Russia. Selskapet eies også av IC Impulse. Selskapet er en stor statlig entreprenør innen energisektoren. I 2015 utgjorde mengden av offentlige kontrakter 1 milliard 200 tusen, i 2016 - 982 millioner, i de første seks månedene av 2017 - litt over 1 milliard rubler.

JSC Sakhaenergo overførte 43 millioner rubler til United Russia i fjor, selv om selskapets tap i 2015, ifølge SPARK, utgjorde 295 millioner rubler. Samtidig økte selskapets antall statlige kontrakter kraftig i 2016: i 2015 inngikk selskapet kontrakter med staten for et samlet beløp på 342 millioner rubler, i 2016 med 8 milliarder 411 millioner rubler, og i seks måneder med 2017 - med 9,6 milliarder rubler. Selskapet tilhører PJSC Yakutskenergo, hvor den endelige eieren er PJSC RusHydro. JSC Teploenergoservis tilhører også PJSC Yakutskenergo og overførte også 43 millioner rubler til partiet. Yakutskenergo selv overførte også 42 millioner rubler.

Selvsponsorer

Blant de største sponsorene til United Russia er det individuelle givere.

Dermed var den mest generøse til partiet ved makten i 2016 OJSC Tomsk House-Building Company; det donerte 45 millioner rubler. På samme tid, høsten 2016, ble det avholdt valg til den regionale lovgivende forsamlingen i Tomsk, og generaldirektøren for dette selskapet, Alexander Shpeter, ble en stedfortreder. I den lovgivende forsamling ble han med i byggekomiteen.

På andreplass er Okeanrybflot PJSC, som United Russia mottok 44 millioner 900 tusen rubler fra i fjor. Lederen for selskapet, Evgeny Novoselov, er medlem av presidiet til partiets regionale politiske råd, og administrerer også det regionale fondet for å støtte partiet.

Tredjeplassen når det gjelder graden av kjærlighet til partiet er okkupert av Moskva regionale fond for regionalt samarbeid og utvikling (de fleste av De forente Russland-støttefondene i regionene fikk slike typiske navn etter omregistrering). Partiet mottok 44 millioner rubler fra ham.

Trans Partner LLC, et selskap registrert i Moskva-regionen, overførte også 43,3 millioner i forsendelser. Det ledes av Alexey Migalev.

CJSC Firm August overførte forsendelsen for 42 millioner rubler. Selskapet er ifølge SPARK engasjert i produksjon av plantevernmidler. Det ser ut til at United Russias finansiering har gitt forretningssuksess. I 2016 økte selskapets antall statlige kontrakter kraftig. I 2015 konkluderte hun dem i et beløp på litt over 63 millioner rubler, og i 2016 - i mengden 127 millioner rubler, i de første seks månedene av 2017 - i et beløp på litt over 62 millioner rubler.

Edelweiss LLC er engasjert i eiendomstransaksjoner i Moskva; selskapet overførte også 43 millioner rubler til United Russia, selv om nettoresultatet i 2015 utgjorde litt over 41 millioner rubler. Selskapet eies av Nikolai Aleksandrovich Zemljansky. JSC Druzhba (engasjert i dyrking av belgfrukter og korn) overførte 42 millioner rubler til partiet. Majoriteten av selskapet eies av Voskhod LLC, som eies av Biosphere LLC. Medeier i selskapet er igjen Nikolai Aleksandrovich Zemljansky.

Lederen for International Institute of Political Expertise, Evgeny Minchenko, minner om at i 1995 ble partiet Our Home Russia hovedsakelig finansiert av energiselskaper. I 1999 ble Unity også finansiert av energiselskaper, samt satellittselskaper fra russiske jernbaner. Og "Fatherland - All Russia" av Yuri Luzhkov ble finansiert med midler fra Moskva-konstruksjonskomplekset. Dermed ser settet med hovedgivere i Det forente Russland ganske tradisjonelt ut, mener Minchenko.

Eks-sjefen for den territorielle avdelingen til presidentadministrasjonen, eks-nestleder for den fullmektige representanten i Urals føderale distrikt, politisk konsulent Andrei Kolyadin fortalte nettstedet at det kan antas at innsamlingen av midler til festlivet i dag. United Russia utføres på en "direktiv" måte.

"Jeg tror det er en avtale mellom ledelsen i United Russia og representanter for dette partiet som arbeider i slike forretningskategorier som byggeindustrien, energi og jernbaneindustrien om finansiering av partiprogrammer. Siden det skulle bli et valgår, tror jeg mesteparten av midlene ville gått til valgrelaterte prosedyrer, og noe til partiprogrammer. Det er mange forretningsrepresentanter i Det forente Russland hvis penger ikke har gått tom og ikke vil ta slutt, og vi har rett og slett ikke praksisen med politisk pengeinnsamling og "stemme med rubler" i landet vårt. "United Russia" deltar i et stort antall valg, fra kommunalt til føderalt, og det er logisk at forretningsmenn som ønsker å sikre sin virksomhet eller på en eller annen måte uttrykker seg i det politiske feltet villig investerer i det. Det er derfor de finansierer United Russia, sier Kolyadin.

Selv om han ble født i Tasjkent, tilbrakte han barndommen i Moskva, hvor faren Andrei Viktorovich Krapivin flyttet fra Usbekistan for å handle bomull. Krapivin Sr. hadde ikke bare nære bånd med usbekiske tjenestemenn, men etablerte også relasjoner med innflytelsesrike mennesker i Russland. Han kom inn på det russiske markedet gjennom International Centre for Business Cooperation, ledet på den tiden. Kraftig støtte til virksomheten ble gitt av hans partner Valery Markelov, som var tilknyttet selskapet, som kontrollerte blant annet banksektoren. På midten av nittitallet gikk Krapivin Sr., sammen med Markelov og en annen gründer, inn i bankvirksomhet, og fikk stillingen som visepresident for den nyopprettede Mezhtrustbank.

Etter misligholdet i 1998 begynte den russiske tekstilindustrien å stige, og Andrei Viktorovich Krapivin kjøpte sammen med sine partnere Avangard-fabrikken i Vladimir-regionen. Imidlertid ble de lyse utsiktene for gründere ødelagt av strømmen av varer fra Kina og Tyrkia til Russland.

Andrey Krapivin

Krapivin Sr. ble reddet fra ruin av Yakunin, som på begynnelsen av 2000-tallet ble viseminister for transport, og deretter første viseminister for jernbaner, og hjalp vennen sin med å starte sin egen virksomhet i transportsektoren.

Andrei Krapivin klarte å melde sin sønn inn i Financial Academy under regjeringen i den russiske føderasjonen, med hovedfag i internasjonale valutaforhold. Aleksey Krapivin begynte faktisk fra det første året å bli registrert i kommersielle strukturer tilknyttet faren. I sitt tredje år ledet han allerede budsjettavdelingen til selskapet Eurodesign and Co., som han selv var medgründer av. Selskapet jobbet innen passasjerlufttransport. Så ledet den unge finansmannen Railtech-selskapet, som forsynte jernbanearbeidere med lagre, armert betongsviller, batterier og andre produkter.

Etter at Alexey Andreevich ble uteksaminert fra universitetet, flyttet han til ED Logistics-selskapet, hvor han ledet budsjetterings- og ledelsesrapporteringsavdelingen, og deretter finansavdelingen. Selskapet var tilknyttet Eurodesign and Co. og arbeidet også med offentlige ordrer.

Kunde TOKYO

Naturligvis var en så rask karriere for den unge mannen ikke tilfeldig. I 2003, som et resultat av omorganiseringen av jernbanedepartementet, ble Yakunin først visepresident og deretter president for Russian Railways (RZD). Samtidig begynte Alexei Andreevichs far å vinne forskjellige anbud for den nye regjeringsstrukturen. Selv holdt han en lav profil og fikk statlige kontrakter gjennom tekniske selskaper, og eide store verdier gjennom offshoreselskaper.

Yakunin introduserte kollegaen sin først for allmennheten i 2007, da han anbefalte ham for stillingen som uavhengig direktør i First Freight Company (PGK), et datterselskap av Russian Railways, og introduserte ham også for styrene til den største leverandøren av utstyr for russiske jernbaner, Transmashholding, og den største korntransportøren. Rusagrotrans". Så utpekte Vladimir Ivanovich Krapivin som sin "frilansassistent" som forstår "bankspørsmål og spørsmål om forholdet til CIS."

Faktisk var Andrei Viktorovich Krapivin, sammen med Markelov og Usherovich, ansvarlige for samarbeidet med Capital Trade Bank, som ble opprettet under anbudene for russiske jernbaner. Over tid ble partnerne selv aksjonærer i banken. Kontoen deres i STB ble utpekt under navnet "TOKYO-klient". Mesteparten av pengene fra disse kontoene gikk ikke til underleverandører, men til offshoreselskaper, og ble av og til stående på innskudd i en bank eller ble rett og slett utbetalt. Krapivins venner, spesielt den tidligere direktøren for Avangard-fabrikken, Andrei Kurkin, og sønnen til et tidligere medlem av Avangard-styret, Maxim Karayanis, sørger for at kontraktene går til de "riktige" selskapene. De ledet en viss kommersiell struktur, Roszheldorsnab, som var en av hovedarrangørene av anbudene for russiske jernbaner.

Krapivin Sr. investerte pengene som ble tjent fra statlige monopolkontrakter i utviklingsprosjekter. Slik skapte han GRAS-gruppen av selskaper, som bygde luksuseiendom i Sotsji og i landsbyen Novoye Lapino på Rublyovka. I tillegg til Andrei Viktorovich, var mottakerne av GRASA forretningsmannen Ruben Khudoyan og styreleder for Transtelecom Sergei Lipatov. Andrei Krapivin hadde felles prosjekter med sistnevnte tilbake på slutten av nittitallet, inkludert de relatert til Mezhtrustbank. Det var gjennom Sergei Vladimirovich at GRAS kom inn på Sotsji-markedet.

Sergei Lipatov var en annen nøkkelfigur i Yakunins planer om å ta ut jernbanepenger. Sergei Vladimirovich ledet på den tiden styret for Lokomotiv fotballklubb, samtidig som styreleder for hovedsponsoren til klubben, Transtelecom. Til tross for at prestasjonene til "jernbane"-laget gikk nedoverbakke, og klubbens finansiering fra budsjettmidler var faktisk kolossal. Det var ikke mulig å sjekke skjebnen til pengene, siden Sergei Lipatov faktisk tildelte dem til seg selv. Penger ble etter tradisjonen pumpet gjennom kredittinstitusjonene til Krapivin og selskaper.

"GRAS" ble også trukket inn i "sport"-korrupsjonsordningen. På den tiden forlot Sergei Lipatov Lokomotiv med en skandale og begynte i styret for sponsoren til hovedstadens volleyballklubb Dynamo, Transmashholding. Umiddelbart etter dette var det GRAS som ble betrodd byggingen av et idrettsanlegg for volleyballspillere kalt Flotilla. Over tid ble komplekset fra et idrettsanlegg til et multifunksjonelt, og skulle bestå av fire boligkomplekser på 29 etasjer med kontorer, idretts- og treningsbygg, hotell, svømmebasseng og leiligheter.

Gjennom Khudoyan prøvde Sergei Lipatov og Krapivin å oppnå avskaffelsen av den beskyttende statusen til den berømte Arkhangelskoye-godset. Dermed leide Khudoyan 6 hektar eiendom gjennom selskapet Park Arkhangelskoye LLC, som GRAS allerede forberedte å utvikle. Imidlertid ugyldiggjorde voldgiftsretten i Moskva skogsleieavtalen nær Arkhangelskoye eiendom, inngått av Mosleskhoz med Park Arkhangelskoye LLC. Senere solgte Khudoyan, etter å ha kranglet med partnerne sine, sin eierandel på 33 prosent til A1-gruppen. Men Krapivin og Lipatov, som ikke ønsket å gjøre virksomheten gjennomsiktig, kjøpte ut den nye medeierens andel og betalte det dobbelte av kostnadene for det.

Gorbuntsov og Maistrenko

Tidligere hadde Krapivin, Markelov og Usherovich en annen konflikt, denne gangen med en av medeierne i Capital Trade Bank. VIP-kunder bestemte seg for å stenge kontoene sine og ta ut alle midler fra banken - rundt 400 millioner dollar. Gorbuntsov selv insisterte på at klientene hans gikk i stykker på utviklingsprosjekter og lette etter noen å sette gjeldene sine på.

Han hevdet også at væpnede mennesker, etter å ha blokkert hovedkontoret til banken, tvang sin ekskone Larisa til å overføre eiendelene som var i hennes navn til fremmede. I følge en annen versjon oppsto konflikten på grunn av det faktum at Gorbuntsov selv underslått en del av "jernbanepengene" og tok dem til utlandet gjennom den moldoviske Universalbank som eies av ham. Som et resultat fant bankmannen tilflukt i Moldova, hvor han snakket om særegenhetene ved russiske jernbaners arbeid med entreprenører.

Folk rundt Krapivin eide også forretningssenteret "Cherry Orchard" i Moskva, markedsverdien av bygningen var omtrent 4 milliarder rubler. I tillegg var Andrei Krapivin tilknyttet utvikleren Flat and Co., som var 76 % eid av et kypriotisk offshoreselskap, og 24 % eid av administrerende direktør Dmitry Maistrenko. Denne Maistrenko eide også jakteiendommen Avangard, som tidligere tilhørte tekstilfabrikken med samme navn fra Yuryev-Polsky. Det var "Flat and Co" som solgte hus i landsbyen Novoye Lapino, som ble bygget av Krapivinsk "Gras".

De største leverandørene av russiske jernbaner

Krapivin og hans partnere var de største leverandørene av russiske jernbaner på begynnelsen av 2010-tallet. Samme Markelov ble eier av PKP Mobile i 2010, hvoretter selskapet ble den største leverandøren av drivstoff til jernbanearbeidere. Bare i 2012 solgte den drivstoff til en verdi av 42,5 milliarder rubler. Andre organisasjoner som ledet regjeringsordrer var knyttet til Krapivin Sr. selv.

Blant dem kan vi trekke frem Roszheldorproekt, som i 2012 og 2013 alene utførte arbeid for statsmonopolet til en verdi av mer enn 50 milliarder rubler. For eksempel fungerte selskapet som den generelle designeren av den berømte Adler – Krasnaya Polyana-veien. Det var andre olympiske infrastrukturanlegg i nærheten av Krapivin, også takket være Lipatovs forbindelser i Sotsji-administrasjonen. En av medeierne i Roszheldorproekt var Krapivin Jr. Sammen med Markelov og Obodovsky satt han i styret i selskapet og eide en eierandel på 50 prosent. Den andre halvdelen av Roszheldorproekt tilhørte Russian Railways. Det skal bemerkes at Obodovsky var en annen nøkkelpartner til Krapivin-familien.

Andrei Viktorovich Krapivin introduserte stadig mer aktivt sønnen sin i "jernbane"-virksomheten. Den samme Roszheldorproekt var et datterselskap av St. Petersburg-instituttet Lengiprotrans, hvis styre ble ledet av Alexey Krapivin. I tillegg ble han med i styret for Transelektromontazh OJSC, som Krapivin Sr. kjøpte av en oligark han kjente. På dette tidspunktet var sønnen hans allerede daglig leder for to selskaper samtidig - Ortiga Group og Divity-Invest, som ligger i Skolkovo innovasjonssenter.

Alexey Krapivins interesser utvidet seg ikke bare til jernbaneemner. Han var også medeier i nesten tre dusin organisasjoner, blant annet en tekstilfabrikk, en yachtklubb, regnskapsselskaper, bilsentre, leverandører av etterbehandlingsmaterialer og internett-oppstart. Han ble også, sammen med Usherovich, Markelov og Obodovsky, medeier i Interprogressbank, en annen viktig partner for Russian Railways.

Offshores

Men de fleste av Krapivins selskaper var lokalisert offshore. Gjennom disse kommersielle enhetene ble ulike prosjekter i Russland finansiert, til sammen hundrevis av millioner dollar. Spesielt gjennom disse offshoreselskapene samarbeidet Russian Railways med verdens største produsent av tog og fly, det svenske selskapet Bombardier Transportation, som siden 1990-tallet har levert Ebilock-950 mikfor brytere og signaler. Senere dukket det russisk-svenske joint venture-selskapet Bombardier Transportation (Signal) opp, hvoretter produksjonen av Ebilock-950 begynte å bli overført til Russland.

Krapivin handlet Ebilock-950-systemer gjennom offshore Rambo Management. Spesielt da Bombardier Transportation installerte dette systemet på jernbanene i Aserbajdsjan, vant det britiske selskapet Multiserv Overseas Limited uventet anbudet om levering av svensk utstyr. Men Multiserv hadde selv en kontrakt om levering av Ebilock-950 med Krapivinsky Rambo. Det viste seg at den svenske avdelingen av Bombardier leverte utstyr til sitt eget datterselskap gjennom minst to "pakninger".

Det er bemerkelsesverdig at Multiserv Overseas Limited var eid av Multiserv Management LLP, hvor den første direktøren var Yuri Obodovsky. Denne ordningen var også utbredt i Russland. Bare i perioden fra 2012 til 2014 kjøpte russiske Bombardier Transportation (Signal) Ebilock-950-utstyr til en verdi av titalls millioner euro fra britiske Multiserv Overseas Limited. Krapivins offshore-ordning ble kjent for et bredt publikum etter at hemmelige dokumenter fra det panamanske advokatfirmaet Mossack Fonseca, en av verdens største registrarer av offshore-selskaper, ble offentliggjort. Og det svenske politiet ble til og med interessert i historien om leveransen av mikroprosessorer til Aserbajdsjan.

Med avsløringen av "Panamanian-arkivene" dukket det også opp informasjon om andre selskaper av Alexey Krapivin, spesielt Redstone Financial Ltd og Telford Trading S.A., som mottok 277 millioner dollar på kontoene sine i den sveitsiske banken CBH Compagnie Bancaire Helvetique SA. Disse midlene var knyttet til den største hvitvaskingsoperasjonen i Øst-Europa, som vakte oppmerksomhet fra rettshåndhevelsesbyråer i Moldova, Russland og de baltiske landene. Det handlet om tilbaketrekking av 22 milliarder dollar fra Russland i perioden fra 2011 til 2014 under dekke av utførelse av ulovlige rettsavgjørelser tatt av moldoviske dommere.

I tillegg utstedte Krapivins offshore-selskaper lån til ulike kypriotiske strukturer, inkludert for oppkjøp av eiendeler i Russland. For eksempel, i 2014 ga Gordox 100,5 millioner dollar til et annet selskap fra Jomfruøyene for kjøp av den kypriotiske strukturen Sterema. Samme år ble Sterema eier av en kontrollerende eierandel i det store russiske byggefirmaet Bamstroymekhanizatsiya, en av hovedentreprenørene til det største gjenoppbyggingsprosjektet til Baikal-Amur Mainline. Arbeidet ble verdsatt til 177,3 milliarder rubler, som utgjorde nesten 60% av alle midler tildelt til anbud.

En annen entreprenør for gjenoppbyggingen av BAM og Trans-Siberian Railway var "Group of Companies 1520" opprettet av Krapivin, Markelov, Usherovich og Obodovsky. Obodovsky fungerte også som daglig leder for denne organisasjonen. "Group of Companies 1520" vant konkurransen om elektrifisering av det østlige teststedet til en verdi av rundt 28 milliarder rubler. Totalt var det i 2018 planlagt å bevilge ytterligere 562 milliarder rubler til gjenoppbyggingen av BAM.

Yakunins avgang

I 2015 døde Andrei Viktorovich Krapivin i Sveits. Han døde under svært mystiske omstendigheter; uventet for alle led han av akutt leverødem - hepatomegali. Det ble imidlertid ikke utført noen obduksjon av liket. Bokstavelig talt noen måneder senere ble Vladimir Yakunin avskjediget, for hvem døden til en nøkkelfigur i ordningene han hadde bygget før den kommende revisjonen av et statseid selskap var veldig "betimelig".

Avgangen til den "usenkelige" jernbanearbeideren var ikke bare forbundet med sønnens aksept av britisk statsborgerskap og de politiske ambisjonene til Vladimir Ivanovich selv, men også med en kolossal sløsing med budsjettmidler. Den nye sjefen for de russiske jernbanene var første visetransportminister Oleg Belozerov, som ble bedt om å gjennomføre en revisjon av monopolistens virksomhet. Som et resultat ble Bamstroymekhanizatsiya og Roszheldorproekt angrepet. Sønnen til en oligark nær Belozerov, Igor Rotenberg, begynte å kjempe om å erstatte Rapivino-laget.

Oleg Belozerov

Kampen begynte om den avdødes enorme offshore-imperium. Sergei Lipatov ble en av de viktigste utfordrerne for det. Imidlertid begynte Sergei Vladimirovich, uten lånetakerne, raskt å miste terreng, og noen år senere ble han mistenkt for å ha underslått midler fra Mezhtrustbank. En annen partner til Krapivina, Usherovich, sammen med et medlem av styret for Novoye Vremya-banken, Ivan Stankevich, ble innkalt til avhør av granskingskomiteen. Ifølge etterforskerne var det på deres ordre at fire banker utstedte store pengesummer i emballasje fra den amerikanske sentralbanken til en GUEBiPK-oberst. Og selv om Usherovich så langt bare er et vitne i saken, valgte han å gjemme seg i utlandet og behandler for tiden statsborgerskap på Kypros.

Alexey Andreevich ga imidlertid ikke opp håpet om å få fotfeste under den nye ledelsen av Russian Railways. Hans "United Construction Company 1520" hadde en ny generaldirektør, som ble en viss Sergei Klevakin. Det er bemerkelsesverdig at Klevakin tidligere ledet Foratek ETS-selskapet, som etter maktskiftet til Russian Railways begynte å motta kontrakter fra jernbanemonopolisten for større summer enn før. I denne forbindelse oppsto det antakelser om at Alexey Krapivin hadde funnet et felles språk med de nye mottakerne. Senere dukket det opp rapporter om at 1520-gruppen av selskaper skulle kjøpe en andel i FSK Mostootryad-47, som bygde en jernbane utenom Ukraina.

Det faktum at Alexey Krapivin valgte riktig strategi ble bevist av det faktum at han i 2018, i den russiske Forbes-rangeringen av "Kings of Government Contracts", var på førsteplass i selskap med Valery Markelov og Boris Usherovich. I følge magasinets beregninger har for øyeblikket OSK 1520 og Roszheldorproject kontrakter på totalt 218 milliarder rubler. Imidlertid kan figuren til Krapivin bare nominelt lede pyramiden av regjeringsordrer, men faktisk er den allerede i ferd med å endre mottakere.

Alexey Andreevich Krapivin er en "verdig" etterfølger til arbeidet til sin far, som klarte å bygge et helt offshore-imperium. Krapivin Sr., som utnyttet sitt nære bekjentskap med Vladimir Yakunin, utførte de største kontraktene til de russiske jernbanene gjennom sine selskaper og banker.

Etter farens død og en endring i ledelsen av Russian Railways, klarte Alexey Krapivin å opprettholde de etablerte ordningene, selv om det er mulig at andre mennesker ble deres begunstigede. Imidlertid fortsetter Alexey Krapivin i dag å bli ansett som den største entreprenøren av russiske jernbaner. Dette beviser at endringer i statsmonopolet ikke har ført til utryddelse av dens enorme korrupsjonskomponent.

15 kommentarer

Nasjonaliser alle entreprenører av en slik gigant som Russian Railways!!!

Det føles som om vi ikke lever i et demokratisk system, som Putin bygger, men under et monarki, når alle store ordrer, utenom FAS, går gjennom de samme hendene! Vladimir Putin, hvorfor skjer dette, hvor er rettferdig konkurranse, og ikke matchmaking og nepotisme, spesielt ved så store anlegg som Russian Railways!

Olga, det blir en direkte linje og spør. Staten bør være ansvarlig for å bygge og modernisere et slikt monster som Russian Railways, og ikke private selskaper, uansett hvor mange milliarder dollar de måtte ha.

Det er blitt kjent hvem som nå mottar bestillinger fra russiske jernbaner. Dette er selskaper som muligens er knyttet til den første visepresidenten i det statlige selskapet, Alexander Misharin. Samt en struktur eid av Arkady Rotenbergs sønn Igor. Disse selskapene mottar kontrakter verdt titalls milliarder rubler fra monopolet. Disse mediene kaster lys over lederskiftet for russiske jernbaner i 2015.

Hei, jeg er din nye entreprenør

Det var ventet at Vladimir Yakunin trakk seg fra stillingen som leder for russiske jernbaner i fjor, selv om det ikke var en vanlig begivenhet. Tross alt, to år før denne hendelsen, brøt det ut en stor skandale da en toppleder ble "sparket" av media etter å ha mottatt en falsk melding fra regjeringen. Da klarte Vladimir Yakunin å bli i stillingen sin, men historien om å spise "rype" mens han besøkte den første personen i staten viste seg å være skrevet med gyldne bokstaver i annalene til russisk virksomhet med statlig deltakelse. Etter disse hendelsene klarte imidlertid ikke Vladimir Ivanovich å bli i Russian Railways særlig lenge. Etter hans fratredelse og utnevnelse til stillingen som leder av monopolet Oleg Belozerov, var et av hovedspørsmålene: hvem står bak rotasjonen av personell. Ny informasjon som har dukket opp i næringspressen gjør det mulig å styrke den gamle versjonen.

Som avisen Vedomosti fant ut, etter endringen i ledelsen av Russian Railways, lyktes noen entreprenører av det statlige selskapet og tar nå på seg bestillinger for flere milliarder dollar. Blant disse selskapene er det spesielt to som skiller seg ut: Foratek og Mosgiprotrans. Den første i år mottok kontrakter verdt to milliarder rubler, og den andre vil designe byggingen av høyhastighetsmotorveien Moskva-Kazan (hvem husker ikke dette ambisiøse prosjektet, som koster en billion rubler?). Journalister forbinder begge selskapene med navnet på den første visepresidenten for Russian Railways, den tidligere guvernøren i Sverdlovsk-regionen Alexandra Misharina. Men det er ikke alt. Blant de nye partnerne til Russian Railways var et selskap knyttet til Rotenberg-familien.

Det er ingen steder uten dem nå

En gammel sovjetisk vits om Bresjnev kommer til tankene: den vises på radio, på TV og til og med i jernet. Slik er det med Rotenbergs - det er en sjelden dag når en melding om de nye suksessene til gründerfamilien ikke vises i informasjonsrommet. Når det gjelder russiske jernbaner, var blant de nye entreprenørene til statsselskapet selskapet Glosav, eid av Arkady Rotenbergs sønn Igor. Hun vant anbudet for nesten 700 millioner rubler. Ikke mye, men som de sier, harde problemer begynner. La oss nå huske at etter Yakunins fratredelse og Belozerovs utnevnelse, skrev media at bak den nye lederen av monopolet er ... gjett hvem. Ifølge journalister, ved å legge til rette for denne utnevnelsen, hadde Rotenbergs sikte på å gå inn i jernbanevirksomheten.

Om dette emnet

Du kan huske andre viktige hendelser. Noen måneder tidligere solgte Igor Rotenberg byggefirmaet Mostotrest, som jevnlig mottar bestillinger på store russiske infrastrukturprosjekter, til den russiske jernbanens pensjonsfond Blagosostoyanie. Forresten, en av de viktigste gjeldende kontraktene til denne organisasjonen er byggingen av en bro til Krim over Kerchstredet. I dette prosjektet er Mostotrest underleverandør. Det vil ikke være vanskelig å gjette hvem som står bak det grandiose byggeprosjektet: selvfølgelig Rotenbergs’ Stroygazmontazh-selskap. Totalt 228 milliarder rubler. Vel, det faktum at Igor Rotenbergs struktur mottok en ordre fra russiske jernbaner, kan indirekte indikere at det ikke var forgjeves at familien av forretningsmenn lobbet for utnevnelsen av en ny leder av statsselskapet.

Bygg, penger, kriminalitet

Selvfølgelig, i russisk virksomhet kan en slik historie ikke klare seg uten en kriminell vri. Det er ikke vanskelig å finne. I høst tordnet navnet på den "virkelige obersten" til innenriksdepartementet Dmitry Zakharchenko, hvis leilighet ansatte har rundt 9 milliarder rubler i utenlandsk valuta, over hele landet. Opprinnelsen til disse pengene er fortsatt ukjent for allmennheten. Men mange detaljer dukket opp i media om aktivitetene til Zakharchenko, som enten dekket opp virksomheten, eller holdt et svart politifond (vel, eller "fellesfond", hvem som liker hvilket uttrykk), eller gjorde begge deler. Blant de mange detaljene ble en interessant detalj avslørt.

I følge Zakharchenko var han medlem av en gruppe som monopoliserte ordre fra russiske jernbaner. Journalister nevnte navnet til tidligere rådgiver Vladimir Yakunin Andrey Krapivin, som obersten skal ha kjent med. Krapivin er assosiert med en gruppe selskaper som faktisk mottok kontrakter fra russiske jernbaner verdt hundrevis av milliarder rubler (nærmere bestemt var ordreboken deres i fjor til 350 milliarder kroner). Så nå er det disse entreprenørene som sakte viker for andre partnere i selskapet. Og det er ingenting å bli overrasket over. Omdømme, som Gogols helt Bashmachkin ville si det, er som en gammel frakk - "litt av det."

Alle er allerede hjemme

Og til slutt, kirsebæret på kaken, eller rettere sagt, siste ledd. Ovennevnte Alexander Misharin, som nå kan være forbundet med store bestillinger fra Russian Railways, kunne for 3 år siden ha blitt sjef for selskapet. Tross alt var det han som ble "utnevnt" til stillingen som president for selskapet i det samme falske oppsigelsesbrevet fra Yakunin. Han har ennå ikke fått en høy post, men ifølge journalister har andre hyggelige øyeblikk ikke gått ham forbi. Forresten, han fører tilsyn med byggingen av en høyhastighetsjernbane ved Russian Railways, og et selskap som angivelig er knyttet til ham, har fått en ordre på design. Sirkelen som består av «vår egne» er sluttet. Egentlig er slike situasjoner kvintessensen av russisk virksomhet.

I observatørens halvgale drømmer ønsker man å legge en dose teatralsk absurditet til alt dette. De siste årene har vi gjenopptatt tradisjonen med 1. mai-demonstrasjoner – med tusenvis av mennesker som marsjerer, slagord og andre sovjetiske kjennetegn ved høytiden. Det ville vært flott om russiske næringslivsledere også deltok i demonstrasjonene. Rotenberg-familien og vennene deres vil for eksempel veldig gjerne ha et banner: "For konkurranse!"

Statlige monopolkontrakter på flere milliarder dollar strømmer fra "Yakunin's" til strukturer nær Alexander Misharin og Igor Levitin

Original av dette materialet
© "Vedomosti", 14.11.2016, Hvem er på vei fra russiske jernbaner, stillbilde fra video: Nakanune.ru, Foto: ttfr.ru

Rinat Sagdiev

Russian Railways entreprenører vet ikke hva som venter dem, posisjonen til deres eiere er ustabil, ansatte i det statseide selskapet og dets entreprenører klaget til Vedomosti kort tid etter at presidenten for Russian Railways trakk seg i august 2015 Vladimir Yakunin, som ledet statsmonopolet i 10 år. Med avgangen til sjefen for det statseide selskapet, vil dets største entreprenører uunngåelig endre seg, forklarte de. "Hans [Yakunins] videre opphold på dette stedet var allerede i ferd med å bli farlig for ham selv - selskapet er så ineffektivt og nedsenket i korrupsjonsordninger at det før eller siden ville ha endt i tårer," sa en føderal tjenestemann til Vedomosti om årsakene til at han trakk seg. . I følge Vedomosti-anslag hadde folk nær Yakunin - hans tidligere rådgivere, assistenter og bare bekjente - på den tiden eksisterende kontrakter med russiske jernbaner verdt 400 milliarder rubler. med mer. Til sammenligning: hele investeringsprogrammet til statsmonopolet for 2014 oversteg ikke dette beløpet vesentlig. Teamet til den nye presidenten Oleg Belozerov begynte å revidere store prosjekter og kontrakter for russiske jernbaner. Et år senere kan det slås fast: poolen av monopolentreprenører begynner å endre seg.

Kjente partnere

Den mest merkbare entreprenør av russiske jernbaner under Yakunin det var en gruppe selskaper tilknyttet medeierne i Interprogressbank Alexey Krapivin, Boris Usherovich, Vladimir Markelov og Yuri Obodovsky. Alexey er sønn av Andrei Krapivin, en tidligere frilansrådgiver for Yakunin. Ekspresidenten for Russian Railways forklarte en gang til Vedomosti at Andrei Krapivin er en gammel kjenning av ham som er godt bevandret i bankvirksomhet. I følge ressursen Slon.ru sto selskaper som Krapivins gruppe kunne være knyttet til, for opptil en tredjedel av de russiske jernbanenes kjøp frem til 2014.

I følge Vedomosti-anslag hadde porteføljen av disse strukturene i midten av 2015 ordre fra monopolet verdt minst 350 milliarder rubler. Inkludert kontrakter for det dyreste byggeprosjektet for russiske jernbaner på den tiden - utviklingsprosjektet BAM og Transsib(den såkalte østlige treningsplassen). Det var planlagt å investere totalt 562 milliarder rubler i det innen 2018, hvorav 100 milliarder rubler. staten ville bevilge 150 milliarder rubler. - National Welfare Fund (NWF), og resten - Russian Railways. Før Yakunins fratredelse klarte det statseide selskapet å konkurrere om kontrakter verdt 300 milliarder rubler. med et lite beløp, hvorav 215 milliarder rubler. gikk til selskaper kontrollert av Krapivin-gruppen. For eksempel vant OSK 1520 LLC, kjøpt opp av bankfolk spesielt for deltakelse i konkurranser, i 2014 en kontrakt for elektrifisering av BAM- og Transsib-anlegg til en verdi av 28 milliarder rubler. Kontrakter for bygge- og installasjonsarbeider til en verdi av 143 milliarder RUB. mottok forvaltningsselskapet "Bamstroymekhanizatsiya" (UK BSM), 48 % eid av Obodovsky, og 49,5 % av Yuri Korotchenko, en forretningsmann i St. Petersburg, en bekjent av sønnen til den tidligere første visepresidenten for Russian Railways, og nå rådgiver til selskapets president, Vadim Morozov (se) . I 2014 kjøpte bankfolk ut PJSC Bamstroymekhanizatsiya (PJSC BSM), som mottok en kontrakt for det østlige teststedet for 44 milliarder rubler, fra Vasily Tarasenko, den faste generaldirektøren for selskapet som har jobbet i BAM siden Sovjetunionens tid. På tidspunktet for eierskiftet var de nye eierne av selskapet skjult bak offshoreselskaper fra De britiske jomfruøyene, men Krapivin bekreftet overfor Vedomosti at PJSC BSM nå er en del av 1520 Group of Companies.

Krapivin Sr. døde våren 2015, og i august samme år ble Yakunin avskjediget. Et år senere er gruppen fortsatt den største partneren til Russian Railways, men den har mistet noen av kontraktene sine.

Nye eiere og ledere

I september 2016 ble Sergei Klevakin utnevnt til daglig leder for Krapivinsk OSK 1520, etter å ha jobbet i mer enn 12 år hos en annen russisk jernbaneentreprenør, Foratek-selskapet, som spesialiserer seg på produksjon og bygging av kontaktnettverk for russiske jernbaner. Klevakin "viste seg som en effektiv leder ved Foratek ETS," forklarte Krapivin til Vedomosti. OSK 1520-gruppen ble hovedaksjonær i Foratek, sa han til Vedomosti. Når, hvordan akkurat dette skjedde og hvor mye det kostet hans strukturer, opplyser ikke Krapivin. Fram til 2015 vant Foratek bestillinger fra russiske jernbaner for ikke mer enn 400 millioner rubler. per år, men siden 2015 har samarbeidet med det statlige selskapet og dets datterselskaper nådd et nytt nivå: i fjor mottok gruppen 3,5 ganger flere kontrakter - med 1,39 milliarder rubler, og i år allerede med 2 milliarder rubler.

Publikasjoner som hevder at Foratek-gruppen kan være nær Alexander Misharin, dukket opp i media i 20 år. I løpet av denne tiden klarte Misharin å jobbe som direktør for avdelingen for industri og infrastruktur i den russiske regjeringen, viseminister for kommunikasjon og transport, sjef for Sverdlovsk-jernbanen og guvernør i Sverdlovsk-regionen. Både hans representanter og topplederne i Foratek benektet denne nærheten hele tiden. Det er vanskelig å identifisere alle eierne av Foratek ved hjelp av registreringsdokumenter: de kypriotiske grunnleggerne av konsernselskapene skiftet eiere flere ganger. Tilbake i 2008 blinket Solace Investing Ltd fra De britiske jomfruøyene blant dem, aksjonærene som ifølge International Consortium of Investigative Journalists (ICIJ) var Andrei Krapivin, Usherovich og Markelov. Andre offshore-selskaper, ifølge ICIJ, ble kontrollert av Misharins mangeårige bekjent, forretningsmannen Vladimir Chizhevsky.

Chizhevskys partner, Foratek minoritetsaksjonær Pyotr Korotkevich og Misharin jobbet sammen i jernbanedepartementet (MPS), deretter ved Sverdlovsk Railway og bodde på 90-tallet til og med i samme hus i Jekaterinburg, tilbakekalt tidligere stedfortreder for Jekaterinburg City Duma Leonid Volkov. Chizhevsky var deres nabo. Da det luxembourgske selskapet Advanced Communication Systems, ledet av Chizhevsky, etablerte et av de første selskapene i Foratek-gruppen, ZAO Foratek Communications, ble Misharin med i styret. På det tidspunktet leverte selskapet Siemens telekommunikasjonsutstyr til Sverdlovsk-jernbanen. I 2003 valgte Jernbanedepartementet et annet selskap i konsernet, Foratek Energo, som totalentreprenør for programmet for oppdatering av kraftforsyningsanleggene til Jernbanedepartementet, skrev bransjeavisen Gudok.

Klevakin ble minoritetsaksjonær og daglig leder i Foratek-gruppen. Han fortalte Delovoy Kvartal-publikasjonen for flere år siden at han selv inviterte Misharins fetter Andrei, som han hadde kjent lenge, til å være hans stedfortreder.

I 2011 klaget den daværende bydumaen Volkov til FAS om et av Foratekas prosjekter: etter hans mening vant selskapet, som ikke hadde noen erfaring med motorveibygging, urimelig veikontrakter verdt mer enn 1 milliard rubler, mens de faktisk fullførte arbeidet for mindre penger for den tapende deltakeren - Sverdlovskavtodor. Volkov var sikker på at Foratek ble støttet av den daværende guvernøren Misharin. FAS anerkjente handlingene til konkurransedeltakerne som en kartellkonspirasjon, men Foratek klarte å utfordre denne avgjørelsen i retten. Ikke desto mindre anerkjente ledelsen i Foratek snart forsøket på veibygging som mislykket og lovet å ikke arbeide på veiene lenger.

"Foratek" har ingenting med Alexander Misharin å gjøre, akkurat som Misharin selv ikke har noe med vår gruppe selskaper å gjøre," sa Krapivin til Vedomosti. "Jeg hadde ikke, har ikke og planlegger ikke å ha noen forbindelse med dette selskapet," bekreftet Misharin til Vedomosti.

Etter Yakunins fratredelse endret eierne av den største russiske jernbaneentreprenøren på Trans-Siberian Railway, UK BSM, seg fullstendig. I SPARK reflekteres disse endringene som følger. I desember 2015 solgte Obodovsky 48% av aksjene til de tidligere eierne av selskapet - flere enkeltpersoner, og i august 2016 solgte Korotchenko sine 49,5%. Etter dette ble Abas Invest LLC eier av 50%, den eneste daglige direktøren og grunnleggeren er Ekaterina Devyatkina. I april 2016 ble Alexander Miskaryan, en tidligere mediesjef fra St. Petersburg, som frem til 2013 ledet det regionale direktoratet til AIF CJSC (en del av Media3-beholdningen til brødrene Dmitry og Alexey Ananyev) i april utnevnt til daglig leder for BSM Management Company 2016. Siden 2014 jobbet Miskaryan som visedirektør for forvaltningsselskapet BSM og var medlem av revisjonskommisjonen til PJSC BSM.

Forresten, PJSC BSM fikk også en ny daglig leder i oktober 2016. I stedet for sønnen til den tidligere eieren, Vitaly Tarasenko, tildelte styret denne stillingen til St. Petersburg-bosatt Sergei Vasiliev i fem år. Eierne av Setstroyenergo endret seg også. De nye lederne representerer «våre interesser», forsikrer Krapivin: «Vi endrer, reformerer, optimerer.» Ifølge ham vil alle hans eiendeler og eiendelene til partnerne hans bli inkludert i den opprettede 1520 Group of Companies, som i fremtiden vil bli "en mer åpen struktur."

«Vi har jobbet i jernbanekonstruksjonsmarkedet i lang tid, i et svært tøft konkurransemiljø. Avgangen til Vladimir Ivanovich Yakunin påvirket ikke virksomheten vår på noen måte,” forsikrer Krapivin. Men, som Vedomosti fant ut, klarte ikke Krapivins strukturer å delta i det nye prosjektet, som lover å bli det dyreste for russiske jernbaner.

Høyhastighetsdesign

Krapivin og hans partnere var ikke bare de største byggherrene av russiske jernbaner, men også monopolister i utformingen av jernbaner. I 2013 inngikk russiske jernbaner en avtale om å utføre alt designarbeid med en grense på 150 milliarder rubler. og frem til 31. desember 2017 med selskapet Roszheldorproekt. 75 % av den tilhører Lengiprotrans, som er direkte eid av Markelov, Krapivin (24,99 % hver) og Usherovich (12,47 %). Takket være den langsiktige kontrakten har Roszheldorproekts inntekter konsekvent oversteget 25 milliarder rubler siden 2013. i år. Selskapets andel i design- og undersøkelsesarbeidet til Russian Railways er mer enn 88%, rapporterte Roszheldorproekt i sin 2014-rapport.

Men nylig tok monopolet til designselskapet Krapivin slutt. I april 2015 holdt datterselskapet til Russian Railways, PJSC High-Speed ​​​​Roads, en åpen konkurranse for utformingen av Moskva-Kazan-delen av høyhastighetslinjen Moskva-Kazan-Ekaterinburg. Den eneste deltakeren og vinneren av konkurransen for 24,5 milliarder rubler. ble Mosgiprotrans, et konsortium som inkluderte Nizhegorodmetroproekt og China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd. Sommeren 2016 reduserte imidlertid russiske jernbaner kontraktsbeløpet til 22 milliarder rubler.

Mosgiprotrans, den største konkurrenten til Roszheldorproekt, ble tvunget til å stå på sidelinjen i lang tid. På grunn av monopolposisjonen til Roszheldorproekt falt selskapet inn i kategorien medutøvere på 2.–3. nivå, samtidig som det var hovedutvikleren av jernbaneinfrastrukturprosjekter, rapporterte Mosgiprotrans i sin årsrapport for 2015. Videre indikerte selskapet at "Monopol Posisjonen til PJSC Roszheldorproekt i designarbeidsmarkedet påvirker radikalt tidspunktet for prosjekter og fører til en uberettiget økning i de økonomiske kostnadene til russiske jernbaner." Kontrakten for utformingen av høyhastighetsjernbanen Moskva-Kazan er viktig ikke bare for størrelsen på kontrakten, selv om den allerede har tillatt Mosgiprotrans å forbedre sin økonomiske situasjon betydelig. Selskapets inntekter i 2015 steg 7 ganger til 3,6 milliarder rubler. Nettoresultatet i 2015 utgjorde 715 millioner rubler.

Det bør huskes at svært ofte vinner selskapene hvis designinstitutter utviklet prosjektene byggeanbud. Kostnadene for bygging av den første fasen av den russiske jernbanemotorveien er estimert til 1 billion rubler, nesten 2 ganger dyrere enn gjenoppbyggingen av BAM og Trans-Siberian Railways. Kostnadene for den andre delen, Kazan - Jekaterinburg, vil ifølge foreløpige beregninger være enda høyere. Det forventes at 60 % av finansieringen for prosjektene vil bli gitt av kinesiske banker. Prosjektet er delt inn i to seksjoner: Moskva - Nizhny Novgorod og Nizhny Novgorod - Kazan, det antas at det vil bli inngått konsesjonsavtaler for disse seksjonene, sa Misharins representant. Konsesjonæren vil være et spesialopprettet prosjektselskap, hvor hovedaksjonæren vil være datterselskapet til Russian Railways, High-Speed ​​​​Railways.

Fra vaskerier til tog

Hvordan klarte Mosgiprotrans å vinne en så viktig seier? "Roszheldorproekts avtale med Russian Railways innebærer ordinære prosjekter, men her snakket vi om utformingen av en høyhastighetslinje, som monopolet ikke gjelder for," sa en av aksjonærene i Mosgiprotrans til Vedomosti. Samtidig havnet selveste Mosgiprotrans nesten i Krapivins gruppe.

I januar 2014 deltok Krapivins partner Obodovsky på privatiseringsauksjonen for 185 millioner rubler. kjøpte 15 % av Mosgiprotrans fra Federal Property Management Agency. Denne lille eierandelen gjorde det faktisk mulig å kontrollere Mosgiprotrans, fordi eierskapet til mer enn 60 % av selskapets aksjer var avgrenset. Sommeren 2015, etter å ha vunnet High Speed ​​​​Roads-konkurransen, ble to representanter for Krapivin med i styret for Mosgiprotrans.

Men de ble ikke der lenge. I slutten av september 2015, kort tid etter Yakunins fratredelse, ble styret for Mosgiprotrans fullstendig fornyet; det var ingen plass til representanter for Krapivin og den tidligere ledelsen i det. Krapivin fortalte Vedomosti at i september 2016 ble 15 % av Mosgiprotrans solgt til majoritetsaksjonæren. Han nektet å navngi ham. «Jeg skal ikke legge skjul på at vi tidligere selv ønsket å delta i dette store og interessante prosjektet, men kontraktsvilkårene for utformingen av høyhastighetsbanen virket for oss ekstremt risikable med tanke på finansiering og gjennomføringstid ", sa Krapivin.

De største eierne av Mosgiprotrans var medeier i Cotton Way-gruppen Alexander Utkin og hans partnere. Som Utkin fortalte Vedomosti, konsoliderte partnerne hans 80 % av Mosgiprotrans, og han ble selv mottaker av 7 % av aksjene i prosjektselskapet. Kemerovo-forretningsmannen Utkin på begynnelsen av 2000-tallet jobbet i selskaper nær Iskander Makhmudov Og Maxim Liksutov, for eksempel hos JSC Transugol. Da var han bedre kjent for sin "tekstilutleie"-virksomhet. Selskapene hans leier ut sengetøy, gardiner, madrasser og håndklær til russiske jernbaner. Denne tekstilen vaskes og rengjøres av holdingselskapet "Master Cleaning" i vaskerier leid av Russian Railways i 15 år. Alle kostnader er inkludert i prisen på passasjerbilletten (avhengig av kjøp av sengetøy). Stabil virksomhet gir Utkins selskap 2 milliarder rubler. inntekt per år. I 2014 klarte Utkin å tiltrekke seg investorer - 40% av Cotton Way for 3,6 milliarder rubler. kjøpt opp av RDIF og EBRD.

Ifølge Utkin er blant de store eierne av Mosgiprotrans hans gamle kjenning Alexey Nikiforov, men Makhmudov er ikke blant dem. "Mosgiprotrans var den siste interessante ressursen i jernbanedesignsegmentet og var rimelig," forklarer Utkin kjøpet av selskapet, uten å avsløre transaksjonsbeløpet. Ifølge ham ringte vennene ham for å hjelpe til med å strukturere virksomheten til designselskapet og gjøre det salgbart.

I det nye styret i Mosgiprotrans viste det seg at to direktører var mangeårige bekjente av Misharin. Dette er den tidligere visedirektøren for avdelingen for industri og infrastruktur i den russiske regjeringen, Vladimir Ampilogov, som jobbet i denne stillingen fra 1997 til 2015. I 2009 jobbet Misharin som Ampilogovs sjef i seks måneder, hvoretter han dro for å lede Sverdlovsk-regionen. Misharin og Ampilogov satt i styret for Russian Railways. Den andre bekjentskapen er Oleg Zhabin, en tidligere jernbanearbeider, tidligere generaldirektør i Uralvagonzavod-trans. I 2010 inviterte Misharin, som da hadde stillingen som guvernør i Sverdlovsk-regionen, Zhabin til å lede State Unitary Enterprise Oblkommunenergo. "Jeg vil sannsynligvis si dette: guvernøren, som kjente meg fra mitt tidligere arbeid, satte pris på min utholdenhet i å oppnå målet og min evne til å bite tennene sammen," svarte Zhabin på direktelinjen til nettstedet Pervouralsk.ru på spørsmål om Misharin virkelig prøvde å stole på økonomiske strømmer i byen til folket. I 2012, etter at Misharin sluttet, trakk Zhabin seg fra Oblkommunenergo. Et annet medlem av styret for Mosgiprotrans er direktøren for Federal State Unitary Enterprise All-Russian Research Institute of Railway Hygiene, Mikhail Vilk, som ifølge SPARK siden 2008 har eid, sammen med Zhabin, selskaper i Tula og Moskva-regionen som leier ut eiendom. Misharin kommenterte ikke hans bekjentskap med Ampilogov og Zhabin, og rådet ham til å kontakte Mosgiprotrans. Utkin sier at han inviterte Ampilogov, Zhabin og Vilk som uavhengige styremedlemmer, og satte pris på deres profesjonalitet.

Nye navn

I år klarte Global Automation Systems LLC (Glosav), eid av Arkady Rotenbergs sønn Igor, å vinne anbudet for russiske jernbaner for første gang - for 691 millioner rubler. Dette vil tillate ham å minst doble inntekten, som utgjorde 630 millioner rubler i 2015. Fram til 2015 jobbet LLC hovedsakelig med bestillinger fra selskaper kontrollert av Arkady Rotenberg - "Stroygazmontazha", Mostotrest, Gazprom Bureniya - og utførte også små myndighetsordrer fra transportdepartementet, RusHydro, etc. Glosav var også en av leverandørene av utstyr om bord til Platon, drevet av RT-invest transportsystemer "Også 50 % eid av Rotenberg Jr.

"Betingelsene for deltakelse i konkurranser har ikke endret seg for oss [på grunn av endringen i toppledelsen for Russian Railways]," sier Glosav-representant Gurgen Tatoyan. Ifølge ham begynte selskapet å samarbeide med Russian Railways i første halvdel av 2015. Glosav har til hensikt å utvikle samarbeidet med Russian Railways. "Vi planlegger å delta i ulike IT- og telekommunikasjonsprosjekter som utstyrsleverandører og programvareutviklere på konkurransedyktig basis," sier Tatoyan.

Igor Levitin

JSC Stroyputinvest er hovedbyggeselskapet til Dormashinvest-holdingen, eid av tidligere partnere til presidentassistenten, tidligere transportminister Igor Levitin Alexey Zolotarev og Vitaly Bril mottok i 2016 den første store ordren for jernbanebygging på seks år. Den vil utføre arbeid på den østlige treningsplassen for 6,3 milliarder rubler. Transyuzhstroy Management Company, som vant konkurransen under Yakunin for bygging av en del av motorveien for 61,9 milliarder rubler, delte kontrakten med den. Transyuzhstroy eies av forretningsmennene Alexander Shevelev og Anatoly Antipov, tidligere partnere til den mangeårige generaldirektøren for RZDstroy Oleg Toni. Transyuzhstroy bestemte seg for å tildele rettighetene til å utføre deler av arbeidet på grunn av den høye utnyttelsen av sin egen kapasitet, forklarte en representant for Russian Railways til Vedomosti. I tillegg begynte Zolotarev også å jobbe med jernbaneskrot. I september 2016 kjøpte han opp Transresurs LLC, opprettet for litt over et år siden, som har kontrakter for levering av brukte deler og komponenter til godsvogner til russiske jernbanestrukturer for 8,33 milliarder rubler.

I februar 2016 ga viseminister for byggesak og tidligere viseminister for regional utvikling Yuri Relyan uventet sin oppsigelse. Og til høsten ble han en av de store entreprenørene til russiske jernbaner. I juni kjøpte den tidligere tjenestemannen og hans partner Spetstransstroy LLC, som RZDstroy i 2016 valgte som eneste leverandør av tjenester for gjenoppbyggingen av delen Kotelnikovo - Tikhoretskaya - Korenovsk - Timashevskaya - Krymskaya. Mengden av kontrakter utgjorde nesten 8 milliarder rubler. Selskapets inntekter i 2014 var bare 100 millioner rubler, i 2015 - 300 millioner rubler.

Russian Railways velger entreprenører gjennom konkurranseprosedyrer og den avgjørende faktoren «er deres kompetanse, og ikke deres tilknytning til en eller annen familie», understreker en representant for Russian Railways. Samtidig bemerker han at russiske jernbaner "på ingen måte begrenser" styrkingen av posisjonen til selskaper som samvittighetsfullt oppfyller sine kontraktsforpliktelser: "Dessuten er langsiktige partnerskap med slike selskaper velkomne." Men slike selskaper har ikke fordeler når de legger inn nye bestillinger, fortsetter han.

Russian Railways har godkjent en bestemmelse om utelukkelse av interessekonflikter. Dersom et slikt faktum avdekkes, kan selskapets ansatte som er involvert i konflikten bli fjernet fra anskaffelsen, bemerker en representant for det statlige selskapet.

I følge pressetjenesten til Russian Railways utgjorde selskapets kjøp for de ni månedene av 2016 975,4 milliarder rubler, hvorav 62,5% ble plassert på konkurransedyktig basis. Sammenlignet med samme periode i fjor sank andelen ikke-konkurranseutsatte anskaffelser fra 41,0 til 37,5 %, sa en representant for russiske jernbaner. Besparelser utgjorde 8 milliarder rubler.

Mystisk minoritetsaksjonær

St. Petersburg-bosatt Yuri Korotchenko, den tidligere eieren av 49,5 % av BSM-administrasjonsselskapet, som vant tre russiske jernbanekonkurranser verdt 143 milliarder rubler i 2014, satt inntil nylig i styret for First Nonmetallic Company, JSC Trust No. 7 og Kalugatransmash. Det første ikke-metalliske selskapet eies 75 % av sønnen til statsadvokaten, Artem Chaika, og 25 % av russiske jernbaner. Aksjonæren i det andre selskapet er Alexander Sharapov, eier av St. Petersburg-konstruksjonsgruppen Becar.

Disse selskapene har én ting til felles - de samarbeider med russiske jernbaner. Forretningsmannens offisielle stilling, som selskapene antydet i sine rapporter, er rådgiver for generaldirektøren for St. Petersburgs eksportindustriselskap Sudotechnology. Tidligere eide Korotchenko 20% av den.

Sudoteknologi, til tross for navnet, jobber også hovedsakelig med russiske jernbaner – den leverer utstyr fra støvsugere og elektriske håndtørkere til reservedeler til biler. Fra 2012 til 2016 utgjorde mengden kontrakter med russiske jernbaner 8,8 milliarder rubler. (SPARK-data). I 2012 mottok Sudotechnology til og med Russian Railways Partner-prisen i kategorien "Beste leverandør av materielle og tekniske ressurser", som ble presentert for selskapet av den daværende første visepresidenten for Russian Railways, Vadim Morozov.

Som Vedomosti fant ut, er Korotchenko en gammel kjenning av Morozovs sønn Dmitry, som leder TransContainer-grenen på Oktyabrskaya-jernbanen. I 2007 mottok Korotchenkos Sudotechnology 10 % i Ladoga Boar jaktfarm, etablert av Morozov Jr. i hans hjemlige Volkhov-distrikt i Leningrad-regionen. Sommeren 2015 kjøpte Dmitry Morozov fra Korotchenko 30% i Arsenal-selskapet, som driver med vedlikehold av tomter i jernbanen. I 2014–2015 selskapet mottok kontrakter verdt 3,75 milliarder rubler fra russiske jernbaner.

Morozov Sr. trakk seg umiddelbart etter at Yakunin forlot russiske jernbaner. Nå er han rådgiver for den nye presidenten for Russian Railways. I mai 2016 solgte Morozov Jr. de resterende aksjene i Arsenal til Sofora, ifølge SPARK.

Alexey Krapivin sa at ifølge hans opplysninger hadde Vadim Morozov ingenting med Korotchenko å gjøre. "Korotchenko handlet i BSM-ledelsesavtalen som en uavhengig forretningsmann. I år bestemte Korotchenko seg for å forlate BSM Management Company, og 1520 Group of Companies konsoliderte sine eiendeler med 100 %," sa Krapivin. Pressetjenesten til Russian Railways uttalte at rådgiveren til presidenten for Russian Railways, Vadim Morozov, ikke har noe forhold til selskapene som er medeide av Dmitry Morozov, og anbefalte å kontakte ham direkte.

Nye leverandører av russiske jernbaner i 2016

Igor Rotenberg
Sønn av Arkady Rotenberg
Russiske jernbanekontrakter:
Var 0
Det ble 691 millioner rubler.
I 2016 mottok Glosav LLC, eid av Igor Rotenberg, en kontrakt for levering av komplekse systemsikkerhetsanordninger til russiske jernbaner. Selskapet har spesialisert seg på løsninger for transportovervåking basert på Glonass/GPS-teknologier

NPF "Blagosostoyaniye"
Ikke-statlig pensjonsfond etablert av russiske jernbanestrukturer
Russiske jernbanekontrakter:
Var 0
Det ble 6,99 milliarder rubler.
I 2016 ble Transstroymekhanizatsiya LLC valgt av Russian Railways som entreprenør for bygging av deler av jernbanen som omgår Ukraina. Nesten 70 % av selskapet tilhører Mostotrest, som eies av NPF

Alexey Zolotarev, Vitaly Bril
Tidligere partnere til presidentassistent for transport Igor Levitin
Russiske jernbanekontrakter:
Var 0
Det ble 15,9 milliarder rubler.
JSC Stroyputinvest, hovedbyggeselskapet til Dormashinvest eid av Zolotarev og Bril, fikk i 2016 rett til å bygge en del av den østlige treningsplassen for 6,3 milliarder rubler. I september 2016 hadde Transresurs LLC kontrakter for levering av jernbaneskrot til russiske jernbaner for 8,33 milliarder rubler.

Yuri Relyan
Tidligere visebyggeminister
Russiske jernbanekontrakter:
Var 0
Det ble 7,9 milliarder rubler.
LLC "Spetstransstroy" Relyana ble i 2016 entreprenør for "RZDstroy" for gjenoppbyggingen av delen av veien Kotelnikovo - Tikhoretskaya - Korenovsk - Timashevskaya - Krymskaya