МЕЃУНАРОДНА ЦИВИЛНА АВИЈАЦИЈА (ICAO)
Статутарни одредби и организациона структура
Меѓународната организација за цивилно воздухопловство (ICAO) е една од најрепрезентативните меѓувладини организации со статус на специјализирани агенции на ОН.
Оваа организација е основана со Чикашката конвенција во 1944 година и работи под покровителство на Обединетите нации. Седиштето се наоѓа во Монтреал, Канада.
Активностите на ICAO се засноваат на еднаквоста на нациите во активностите на индустријата за воздушен транспорт. Денес, повеќе од 180 држави во светот се членки на ICAO.
Една од карактеристиките на ICAO е тоа што неговите законски одредби не се формализирани како посебен документ, туку се вклучени во текстот на Чикашката конвенција од 1944 година како нејзин составен дел.
Повелбата на ICAO се смета за деветто издание на Меѓународната конвенција за цивилно воздухопловство (наречена и Чикашка конвенција), која вклучува амандмани од 1948 до 2006 година. Ја има и ознаката ICAO Doc 7300/9.
Конвенцијата е дополнета со 18 Анекси, кои воспоставуваат меѓународни стандарди и препорачани практики.
Да ја погледнеме организациската структура на претставничките тела на ICAO на дијаграмот:
Ориз. 3.1
Собрание на ICAO
Собранието на ICAO се состанува најмалку еднаш на секои три години, а на барање на Советот или на барање на најмалку една петтина од вкупниот број на држави договорнички, вонредна седница на Собранието може да се одржи во секое време.
До амандманот направен од 8-то Собрание на 14 јуни 1954 година и кој стапи на сила на 12 декември 1956 година, Собранието се состануваше секоја година, а до амандманот од 14-то Собрание на 15 септември 1962 година и стапи на сила на 11 септември 1975 година, за барањето од кои било десет држави договорнички беше доволно за одржување на вонредна седница на Собранието.
Правата и одговорностите на Собранието вклучуваат:
избор на претседавач и други функционери на секоја седница на Собранието;
избор на земји-членки на Советот;
разгледување на извештаите на Советот и преземање соодветни активности по нив;
утврдување на годишниот буџет и финансиските аранжмани на Организацијата;
проверка на трошоците и одобрување финансиски извештаи на Организацијата;
разгледување на предлози за измени на одредбите од сегашната Конвенција и нивни измени.
Советот на ICAO
Советот на ICAO се состои од 36 држави договорнички, кои ги избира Собранието на секои три години. Оригиналниот текст на конвенцијата од 1944 година предвидуваше Совет составен од 21 член. Оттогаш, бројот на државите се менувал четири пати: на 13. седница на Собранието (27 држави), на 17. (30), на 21. (33) и на 28. (36). Последната измена, направена на 28. (вонредна) седница на Собранието на 26 октомври 1990 година, стапи на сила на 28 ноември 2002 година.
Одговорностите на советот вклучуваат:
подготовка на годишни извештаи до Собранието;
спроведување на упатствата на Собранието;
именување на Комитет за воздушен транспорт формиран од редот на членовите на Советот;
формирање на Комисија за воздухопловна навигација и именување на нејзин претседател;
управување со финансиите на Организацијата, вклучително и утврдување на платата на претседателот на Советот;
Претседател на Советот на ICAO
Претседателот на Советот го избира самиот Совет со мандат од три години со можност за реизбор. Претседателот на Советот нема свој глас, може да биде која било држава од договорните страни.
Ако член на Советот стане претседател на Советот, тогаш неговото место останува празно - тогаш Собранието, што е можно поскоро, го пополнува ова место со друга држава договорничка.
Советот избира и еден или повеќе потпретседатели, кои го задржуваат правото на глас додека ја извршуваат функцијата претседател на Советот.
Одговорностите на претседателот на Советот вклучуваат:
свикување состаноци на Советот, Комитетот за воздушен транспорт и Комисијата за воздушна навигација;
извршувајќи ги во име на Советот функциите што му се доделени од Советот.
Комисија за воздушна навигација ICAO
Комисијата за воздухопловна навигација се состои од 19 лица назначени од Советот меѓу лицата номинирани од државите договорнички. Во согласност со оригиналниот текст на конвенцијата од 1944 година, Комисијата се состоеше од 12 лица. Последователно, оваа бројка се менуваше двапати: на 18-та седница на Собранието (15 лица) и на 27-та (19). Последната измена, направена на 27. седница на Собранието на 6 октомври 1989 година, стапи на сила на 18 април 2005 година.
Одговорностите на Комисијата за воздушна навигација вклучуваат:
разгледување на предлозите за измени на анексите на Конвенцијата, препорака за усвојување до Советот;
формирање на технички поткомитети;
консултации на Советот во врска со доставувањето информации до државите договорнички за развој на воздушната навигација.
Други органи
Комитет за воздушен транспорт;
Правна комисија;
Заеднички комитет за поддршка на воздушната навигација;
Комисија за финансии;
Комитет за контрола на незаконско мешање во меѓународниот воздушен транспорт;
Кадровски комитет.
Цели и задачи на ICAO
Целите и целите на ICAO се да развие принципи и методи на меѓународна воздушна навигација и да го промовира планирањето и развојот на меѓународниот воздушен транспорт со цел:
1. Обезбедување безбеден и уреден развој на меѓународната цивилна авијација низ целиот свет.
2. Поттикнување на уметноста на дизајнирање и управување со авиони.
3. Поттикнување на развојот на воздушни линии, аеродроми и капацитети за воздухопловна навигација за меѓународната цивилна авијација.
4. Задоволување на потребите на народите во светот за безбеден, редовен, ефикасен и економичен воздушен транспорт.
5. Спречување на економски загуби предизвикани од неразумна конкуренција.
6. Обезбедување целосно почитување на правата на државите договорнички и правична можност за секоја држава договорничка да користи авиокомпании ангажирани во меѓународни воздушни услуги.
7. Исклучоци од случаите на дискриминација во односите меѓу државите договорнички.
8. Обезбедување безбедност на летот во меѓународната воздушна навигација.
9. Промовирање на развојот на меѓународната цивилна аеронаутика во сите нејзини аспекти.
Дополнително, ICAO одговара на барањата од земјите во развој да обезбеди помош за подобрување на системите за воздушниот транспорт и обука на воздушниот персонал.
ICAO е специјализирана агенција на ОН, чиј протокол за признавање беше потпишан на 1 октомври 1947 година и стапи на сила на 13 мај 1948 година. ICAO е меѓународна владина организација. Првично, по потпишувањето на Чикашката конвенција, постоеше Привремена меѓународна организација за цивилно воздухопловство (PICAO). По стапувањето во сила на Чикашката конвенција на 4 април 1947 година на 1-та седница Собрание одржано во Монтреал во мај 1947 година, PICAO беше преименуван во ICAO. На предлог на Владата на Канада, Монтреал е избран за локација на седиштето на ICAO.
1947 година
Главните цели на ICAO, во согласност со одредбите на Чикашката конвенција, се прашања од глобално значење за меѓународната цивилна авијација:
- развој на принципи и методи на меѓународна воздушна навигација;
- промовирање на планирањето и развојот на меѓународниот воздушен транспорт со цел да се обезбеди безбеден и уреден развој на меѓународната цивилна авијација;
- поттикнување на уметноста на дизајнирање и управување со авиони за мирни цели;
- поттикнување на развојот на воздушните патишта, аеродромите и капацитетите за воздухопловна навигација за меѓународната цивилна авијација;
- задоволување на потребите на луѓето во светот за безбеден, редовен, ефикасен и економичен воздушен транспорт;
- спречување на економски загуби предизвикани од неразумна конкуренција;
- обезбедување целосно почитување на правата на државите и правични можности за секоја од нив да користи авиокомпании ангажирани во меѓународен воздушен сообраќај;
- избегнување на дискриминација во односите меѓу државите;
- обезбедување безбедност на летот во меѓународната воздушна навигација;
- промовирање на развојот на меѓународната цивилна аеронаутика во сите нејзини аспекти.
Составот и статусот на телата на ICAO се одредуваат со одредбите на Чикашката конвенција, која, во суштина, е повелба на ICAO. Во согласност со Чикашката конвенција, ICAO се состои од Собрание, Совет (со неговите подредени тела) и Секретаријат. Со Советот и Секретаријатот раководат соодветно претседателот на Советот и генералниот секретар, кои се главни офицери на ICAO.
Собранието на ICAO е составено од претставници на сите држави договорнички и е суверено врховно тело на ICAO. Собранието се свикува на секои три години (освен ако има потреба од вонредно свикување). На седниците на Собранието детално се разгледува работата на ICAO, се изработуваат политики за наредните години и со гласање се одобрува буџетот за тригодишниот период на активност. Секоја држава договорничка има право на еден глас. Одлуките на Собранието се носат со мнозинство гласови (освен случаите предвидени со Чикашката конвенција).
Собранието на ICAO го избира Советот, кој се состои од претставници на 33 држави договорнички и е управувачко извршно тело на ICAO, кое постојано ја води неговата работа помеѓу собранијата. Изборите за Советот на ICAO се спроведуваат земајќи ги предвид барањата за ротација предвидени со Чикашката конвенција и врз основа на адекватна застапеност на три групи држави, имено: оние кои играат водечка улога во воздушниот транспорт; поинаку не се вклучени во Советот, но даваат најголем придонес во обезбедувањето услуги за меѓународна цивилна воздушна навигација; поинаку не е вклучен во Советот, но чиј избор гарантира дека сите поголеми географски региони во светот се претставени во Советот на ICAO.
Чикашката конвенција предвидува соработка на државите договорнички за обезбедување на најголем можен степен на униформност во усвојувањето на националните воздухопловни регулативи. За да се постигне ова, Советот на ICAO има регулаторни овластувања што ги немаат сличните управни тела во други меѓународни организации.
Советот на ICAO го избира својот претседател, кој нема право на глас и може да биде реизбран, со мандат од три години. Обврските на претседателот се како што следува:
- свикува состаноци на Советот на ICAO, Комитетот за воздушен транспорт и Комисијата за воздушна навигација;
- дејствува како претставник на Советот; ги врши во име на Советот функциите што му ги доверува Советот.
Функциите на Советот на ICAO вклучуваат (член 54 од Чикашката конвенција):
- именување и утврдување на надлежностите на Комитетот за воздушен сообраќај, кој се формира од претставници на членовите на Советот и е одговорен пред него;
- формирање на Комисија за воздухопловна навигација; именување на главен извршен директор - генерален секретар;
- усвојување на SARP, кои се формализирани како анекси на Чикашката конвенција;
- разгледување на препораките на Комисијата за воздушна навигација за промена на SARP и преземање соодветни мерки во овој поглед, предвидени со Чикашката конвенција итн.
Советот на ICAO има овластување да свикува собранија на ICAO.
Секој комитет на ICAO или специјализирано тело има соодветна единица на Секретаријатот на ICAO, составена од персонал избран за техничка компетентност во соодветната област. Персоналот на единиците е повикан да обезбеди техничка и административна помош на владините претставници кои го сочинуваат Советот, комитетите и специјализираните тела на ICAO.
Секретаријатот на ICAO, предводен од генералниот секретар, се состои од пет главни одделенија: Биро за воздушна навигација, Биро за воздушен транспорт, Биро за техничка соработка, Правно биро и Биро за администрација.Администрација и услуги). Персоналот на Секретаријатот е регрутиран на широка географска основа, со што се обезбедува меѓународна застапеност во неговите активности.
ICAO тесно соработува со други членки на заедницата на ОН - владини организации, а тоа се: Светската метеоролошка организација, Меѓународната телекомуникациска унија, Меѓународната телекомуникациска унија, Универзалната поштенска унија), Светската здравствена организација, Меѓународната организација на трудот и Меѓународната поморска организација. Невладините организации, исто така, учествуваат во настаните што ги одржува ICAO: Меѓународната асоцијација за воздушен транспорт (IATA), Меѓународниот совет на аеродроми (ICA), Меѓународната федерација на асоцијации на пилоти на воздушни линии, Светската туристичка организација и други меѓународни организации.
Меѓународните стандарди (SARPs) се нарекуваат анекси на Чикаго за леснотија на референца. За безбедност и регуларност на меѓународната воздушна навигација, се признава дека е неопходно подеднакво да се применат барањата вклучени од државите договорнички во меѓународните стандарди. Според член 38 од Чикашката конвенција, во случај на неусогласеност со кој било меѓународен стандард, од државите договорнички се бара да го известат Советот на ICAO за разликите помеѓу нивните национални воздухопловни прописи, практиките на таа држава и одредбите на меѓународниот стандард .
Униформната примена на барањата вклучени во Препорачани практики се смета за пожелна во интерес на безбедноста, регуларноста и ефикасноста на меѓународната воздушна навигација. Иако Чикашката конвенција не содржи никакви обврски во однос на препорачаните практики, Советот на ICAO побара од државите договорнички да ги известат разликите не само од меѓународните стандарди, туку и од препорачаните практики.
ICAO произведува серии технички публикации, како и специјални публикации кои не се вклучени во ниту една од сериите технички публикации (на пример, Каталог за воздухопловна карта на ICAO или метеоролошки табели).
Процедурите на службата за воздушна навигација (PANS) се одобрени од Советот на ICAO. Наменети за светска примена, тие содржат оперативни процедури кои сè уште не се назначени како SARP, како и материјал од потрајна природа што се смета дека е премногу детален за да биде вклучен во Анекс, или е предмет на чести промени и дополнувања, и за што процесот предвиден со Чикашката конвенција би бил премногу тежок. Во моментов има четири главни PANS документи: Док 4444, Правила на услугите за воздушен и воздушен сообраќај; Doc 8168 Aircraft Operations (том 1 Процедури на летање и Том 2 Конструкција на визуелни и инструментални процедури за летање); Doc 8400 ICAO Кратенки и шифри; Доц 7030 Регионални дополнителни правила.
Советот на ICAO ја подели целата територија на земјината топка на девет региони за воздушна навигација:
- 1. Африка и Индискиот Океан (АИФ);
- 2. Југоисточна Азија (СЕП);
- 3. Европски (ЕУР);
- 4. Северен Атлантик (НАТ);
- 5. Северна Америка (НАМ);
- 6. Јужна Африка (САМ);
- 7. Карибите (CAR);
- 8. Блискиот и Блискиот Исток (МИД);
- 9. Пацифик (PAC).
Дополнителните процедури (SUPPS) имаат ист статус како PANS, но се применуваат само во нивните соодветни региони. Тие се развиени во во консолидирана форма, бидејќи некои од нив се протегаат во соседните региони или се исти во два или повеќе региони.
Техничките прирачници, кои се подготвени под овластување на генералниот секретар на ICAO, обезбедуваат упатства и информативен материјал што ги развива и надополнува меѓународните стандарди, препорачаните практики и PANS и служат за помош во нивната примена.
Плановите за воздухопловна навигација се подготвуваат и со одобрение на генералниот секретар на ICAO врз основа на препораките на регионалните состаноци за воздушна навигација и одлуките на Советот на ICAO донесени по нив. Тие ги специфицираат барањата за меѓународни капацитети и услуги за воздушна навигација во соодветните региони за воздушна навигација на ICAO. Плановите за воздушна навигација периодично се менуваат за да ги одразат промените во барањата и одредбите поврзани со имплементацијата на препорачаните објекти и услуги.
Циркуларите на ICAO, кои исто така се подготвуваат под надлежност на генералниот секретар на ICAO, содржат конкретни информации од интерес за државите договорнички, вклучително и студии за технички прашања.
Меѓународна организација за цивилно воздухопловство (ICAO)е специјализирана агенција на Обединетите нации формирана за да обезбеди безбеден и уреден развој на меѓународната цивилна авијација преку развивање на меѓународни стандарди и препораки за најдобри практики и ставање на располагање на државите. Организацијата делува како координатор на меѓународната соработка во сите области поврзани со цивилното воздухопловство. Во моментов, 191 држава се членки на ICAO. СССР се приклучи на ICAO во 1970 година. Постојаното седиште на организацијата се наоѓа во Монтреал, Канада.
Историја на создавањето.
Првата меѓународна конференција за цивилно воздухопловство, свикана на иницијатива на француската влада, одржана во 1910 година, не доведе до усвојување на никаков договор. Само европските влади учествуваа во нејзината работа, бидејќи прекуокеанскиот лет во тие години се сметаше за сон.
Помина речиси една деценија пред да биде склучена меѓународната конвенција за регулирање на воздушната пловидба во Париз во 1919 година, со која беше основана Меѓународната комисија за воздушна навигација под водство на Лигата на народите. Комисијата требаше да се состанува најмалку еднаш годишно и да се занимава со технички прашања. Формиран е и меѓународен комитет на адвокати за решавање на сложени правни прашања во врска со прекуграничните воздушни патувања.
Во 1928 година, на конференција одржана во Хавана, беше усвоена Панамериканската конвенција за комерцијална авијација за да се решат проблемите што произлегуваат од наглото зголемување на меѓународните воздушни патувања во западната хемисфера.
Иако беше постигнат одреден напредок кон договор за меѓународните правила за летови до крајот на 1930-тите, повеќето земји сè уште обезбедија многу малку отстапки за авиокомпаниите на едни со други, и немаше договор со кој се дозволува странски авиони слободно да минуваат низ воздушниот простор на една земја, рути до друга.
Динамичниот развој на воздухопловството за време на Втората светска војна ја покажа потребата од создавање механизам за организирање и регулирање на меѓународни летови за мирољубиви цели, покривајќи ги сите аспекти, вклучувајќи технички, економски и правни прашања. Врз основа на овие размислувања, на почетокот на 1944 година Соединетите Држави одржаа прелиминарни преговори со своите сојузници од Втората светска војна, врз основа на кои беа испратени покани до 55 сојузнички и неутрални држави да се сретнат во Чикаго во ноември 1944 година.
Во ноември и декември 1944 година, делегати од 52 земји се состанаа на Меѓународната конференција за цивилно воздухопловство во Чикаго за да изградат стратегија за меѓународна соработка во воздушната навигација во повоената ера. На оваа конференција беше развиена повелбата на Меѓународната организација за цивилно воздухопловство, Чикашката конвенција. Тој предвидува дека ICAO ќе биде формиран откако 26 земји ќе ја ратификуваат конвенцијата. За да се решат итни проблеми на цивилното воздухопловство, беше создадена привремена организација, која ги извршуваше соодветните функции 20 месеци, сè додека не беше официјално отворена на 4 април 1947 година.
Структура.
Во согласност со одредбите на Чикашката конвенција, Меѓународната организација за цивилно воздухопловство се состои од Собрание, Совет со различни подредени тела и Секретаријат. Главни функционери се претседавачот на Советот и генералниот секретар.
Седиштето на ICAO, Монтреал, Канада.
Собрание, составен од претставници на сите држави договорнички, е суверено тело на ICAO. Се состанува на секои три години, детално ја анализира работата на Организацијата и поставува политики за наредните години. Таа го усвојува и тригодишниот буџет на организацијата.
Совети, органот на управување што го избира Собранието со мандат од три години, го сочинуваат претставници на 36 држави. Собранието избира членови на Советот во три категории: 1) држави значајни за воздушниот сообраќај; 2) држави кои даваат најголем придонес во обезбедувањето на услуги за воздухопловна навигација; и 3) држави чие назначување ќе обезбеди застапеност на сите географски области на светот. Како раководно тело, Советот е одговорен за секојдневната работа на ICAO. Советот е тој што ги одобрува меѓународните стандарди и препорачаните практики и ги формализира како анекси на Конвенцијата за меѓународно цивилно воздухопловство. На Советот му помагаат Комисијата за воздушна навигација (технички прашања), Комитетот за воздушен транспорт (економски прашања), Заедничкиот комитет за поддршка на услугите за воздушна навигација и Комитетот за финансии.
Секретаријат, на чело со генералниот секретар, се состои од пет дирекции: Дирекцијата за воздушна навигација, Дирекцијата за воздушен транспорт, Дирекцијата за техничка соработка, Управата за правни работи и надворешни работи и Управата за администрација.
Цели и цели.
Членот 44 од Чикашката конвенција наведува дека целите на Меѓународната организација за цивилно воздухопловство се да обезбеди безбеден и уреден развој на меѓународната цивилна авијација, да ја поттикне уметноста на дизајнирање и работа на авиони, да го поттикне развојот на воздушни линии, аеродроми и објекти за воздухопловна навигација и да се промовира безбедноста на воздухопловството.
Примарната мисија на организацијата е да развие и усвои Меѓународни стандарди и препорачани практики (SARPs) и политики за поддршка на безбедно, ефикасно, економски одржливо и еколошки одговорно цивилно воздухопловство. SARPs се формализирани во форма на анекси на Чикашката конвенција. Многу од нив се прегледуваат и менуваат по потреба за да се задржи чекор со најновите научни и технолошки достигнувања и иновации. Ниту активностите на ICAO ниту усвојувањето на SARP не го дерогира суверенитетот на земјите-учеснички. Вториот може да донесе и построги стандарди.
Покрај својата основна работа, ICAO ја координира подготовката и имплементацијата на бројни програми за развој на воздухопловството во нејзините земји-учеснички; развива глобални планови за насочување на мултилатералниот стратешки напредок во безбедноста на воздушниот сообраќај; ги следи и известува за показателите за успешност на секторот за воздушниот транспорт; и ги идентификува можните празнини во областа на безбедноста на цивилното воздухопловство меѓу земјите-учеснички.
Организацијата, исто така, промовира регионални и меѓународни договори насочени кон либерализација на пазарите за воздушни патувања, промовира воспоставување правни стандарди за да се обезбеди безбедност како одговор на зголеменото воздушно патување и го поттикнува развојот на други аспекти на меѓународното воздушно право.
На економско поле, ICAO нема регулаторни овластувања, но една од нејзините законски цели е да спречи економски загуби предизвикани од неразумна конкуренција. Дополнително, во согласност со конвенцијата, земјите-членки се обврзуваат да достават на ICAO извештаи и статистики на нивните меѓународни авиокомпании за сообраќајот, трошоците и приходите, наведувајќи ги изворите на нивниот прием.
Статутарната цел на Меѓународната организација за цивилно воздухопловство е да обезбеди безбедност, регуларност и ефикасност на меѓународната цивилна авијација. За да се постигне оваа цел, државите членки мора да се придржуваат до меѓународните стандарди и препорачаните практики (SARPs). Чикашката конвенција вклучува 19 анекси во областите на работа на авиони, правила за воздух, дизајн на аеродром, истрага за несреќи, лиценцирање на персоналот, помагала за радио навигација, метеоролошки услуги, услуги за воздушен сообраќај, пребарување и спасување и заштита на животната средина. Поголемиот дел од SARPs (17 анекси) спаѓаат во надлежност на Бирото за воздушна навигација на ICAO; преостанатите две (Анекс 9 Олеснување и Анекс 17 Безбедност) - Управа за воздушен транспорт. Тие ја немаат истата правно обврзувачка сила како одредбите на Конвенцијата, бидејќи анексите не се меѓународни договори кои подлежат на ратификација. Сепак, ICAO спроведува периодични ревизии и ја следи усогласеноста.
Нацрт-САРП се подготвуваат во консултација со државите договорнички и заинтересираните меѓународни организации, финализирани од Комисијата за воздушна навигација на ICAO и доставени на гласање од Советот, каде што е потребно двотретинско мнозинство за усвојување. Државите договорнички се обврзуваат да се придржуваат до САРП, но ако некоја држава смета дека е невозможно да се спроведе, таа мора, во согласност со одредбите од член 38 од Конвенцијата, да ја информира Меѓународната организација за цивилно воздухопловство за какви било разлики помеѓу нејзината пракса и воспоставените меѓународен стандард. Ваквите разлики ќе бидат детално опишани во националната публикација за воздухопловни информации (АИП) и сумирани во прилог на секој анекс на Чикашката конвенција.
И координирање на неговиот развој со цел да се подобри безбедноста и ефикасноста.
| Меѓународна организација за цивилно воздухопловство Меѓународна организација за цивилно воздухопловство |
|
|---|---|
|
|
| Седиште | Монтреал, Канада |
| Вид на организација | Интернационална организација |
| официјалните јазици | Англиски, руски, француски, арапски, шпански, кинески, |
| Менаџери | |
| претседател на Советот генерален секретар |
Олумуива Бенард Алиу (Нигерија) Фан Лиу (Кина) |
| База | |
| База | 1944 |
| icao.int | |
| Медиумски датотеки на Wikimedia Commons | |
ICAO е основана со Конвенцијата за меѓународно цивилно воздухопловство. Меѓународната асоцијација за воздушен транспорт (IATA) не е ICAO.
Меѓународната организација за цивилно воздухопловство се заснова на одредбите од Дел II од Чикашката конвенција од 1944 година. Постои од 1947 година. Седиштето се наоѓа во Монтреал, Канада. СССР стана членка на ICAO на 14 ноември 1970 година.
Статутарната цел на ICAO е да обезбеди безбеден, уреден развој на меѓународното цивилно воздухопловство низ целиот свет и други аспекти на организацијата и координацијата на меѓународната соработка за сите прашања од цивилното воздухопловство, вклучително и меѓународниот транспорт. Во согласност со правилата на ICAO, меѓународниот воздушен простор е поделен на региони со информации за летот - воздушен простор, чии граници се утврдуваат земајќи ги предвид можностите на навигацијата и објектите за контрола на воздушниот сообраќај. Една од функциите на ICAO е да доделува поединечни шифри со четири букви на аеродромите ширум светот - идентификатори кои се користат за пренос на воздухопловни и метеоролошки информации на аеродромите, планови за летови, означување на цивилни аеродроми на карти за радио навигација итн.
Повелба на ИКАО
Повелбата на ICAO се смета за деветто издание на Меѓународната конвенција за цивилно воздухопловство (наречена и Чикашка конвенција), која вклучува амандмани од 1948 до 2006 година. Ја има и ознаката ICAO Doc 7300/9.
Конвенцијата е дополнета со 19 Анекси, кои утврдуваат меѓународни стандарди и практични препораки.
ICAO кодови
И ICAO и IATA имаат свои системи на код за идентификување на аеродроми и авиокомпании. ICAO користи аеродромски кодови со четири букви и шифри на авиокомпании со три букви. Во САД, кодовите на ICAO обично се разликуваат од кодовите на ИАТА само по префиксот К(На пример, ЛАКС == KLAX). Во Канада, на сличен начин, префиксот се додава на кодовите на ИАТА Вза генерирање на код на ICAO. Во останатиот дел од светот, кодовите на ICAO и IATA не се поврзани едни со други, бидејќи кодовите на IATA се засноваат на фонетска сличност, а кодовите на ICAO се базираат на локација.
ICAO е одговорен и за издавање на алфанумерички шифри за типови на авиони, кои се состојат од 2-4 знаци. Овие шифри најчесто се користат во плановите за летови.
ICAO, исто така, обезбедува телефонски знаци за повици за авиони ширум светот. Тие се состојат од шифра на авиокомпанија со три букви и знак за повик со еден или два збора. Обично, но не секогаш, повиците одговараат на името на авиокомпанијата. На пример, кодот за Аер Лингус - EIN, а знакот за повикување е Шамрок, За Japan Airlines Internationalкод - ЈАЛ, а знакот за повикување е Japan Air. Така, летот на компанијата Аер Лингусбројот 111 ќе биде кодиран како „EIN111“ и ќе се изговара преку радио како „Shamrock One Hundred Eleven“. Летот со истиот број на Japan Airlines би бил шифриран како „JAL111“ и изговорен како „Japan Air One Hundred Eleven“. ICAO е одговорен за стандардите за регистрација на авиони, кој, меѓу другото, доделува алфанумерички кодови на земјите.
Членови на организацијата
Организациска структура
Структурата на организацијата е опишана во вториот дел од Конвенцијата за меѓународно цивилно воздухопловство. Во согласност со член 43 „Име и структура“ организацијата се состои од Собрание, Совет и „други органи кои можеби се неопходни“.
Собрание
Собрание(инж. Собрание) се состанува најмалку еднаш на секои три години, а на барање на Советот или на барање на најмалку една петтина од вкупниот број на држави договорнички, во секое време може да се одржи итна седница на Собранието. До амандманот направен од 8-то Собрание на 14 јуни 1954 година и кој стапи на сила на 12 декември 1956 година, Собранието се состануваше секоја година, а до амандманот од 14-то Собрание на 15 септември 1962 година и стапи на сила на 11 септември 1975 година, за барањето од кои било десет држави договорнички беше доволно за одржување на вонредна седница на Собранието.
Правата и одговорностите на Собранието вклучуваат:
- избор на претседавач и други функционери на секоја седница на Собранието;
- избор на земји-членки на Советот;
- разгледување на извештаите на Советот и преземање соодветни активности по нив;
- утврдување на годишниот буџет и финансиските аранжмани на Организацијата;
- проверка на трошоците и одобрување финансиски извештаи на Организацијата;
- разгледување на предлози за измени на одредбите од сегашната Конвенција и нивни измени.
Совети(анг. Совет) се состои од 36 држави договорнички, кои ги избира Собранието на секои три години. Оригиналниот текст на конвенцијата од 1944 година предвидуваше Совет составен од 21 член. Оттогаш, бројот на државите се менувал четири пати: на 13. седница на Собранието (27 држави), на 17. (30), на 21. (33) и на 28. (36). Последната измена, направена на 28. (вонредна) седница на Собранието на 26 октомври 1990 година, стапи на сила на 28 ноември 2002 година.
Одговорностите на советот вклучуваат:
- подготовка на годишни извештаи до Собранието;
- спроведување на упатствата на Собранието;
- именување на Комитет за воздушен транспорт формиран од редот на членовите на Советот;
- формирање на Комисија за воздухопловна навигација и именување на нејзин претседател;
- управување со финансиите на Организацијата, вклучително и утврдување на платата на претседателот на Советот;
- известување до Собранието и државите договорнички за прекршување на Конвенцијата или непочитување на препораките и одлуките на Советот;
- усвојување на меѓународни стандарди и препорачани практики, наречени Анекси.
Претседателот на Советот го избира самиот Совет со мандат од три години со можност за реизбор. Претседателот на Советот нема свој глас, може да биде која било држава од договорните страни. Ако член на Советот стане претседател на Советот, тогаш неговото место останува празно - тогаш Собранието, што е можно поскоро, го пополнува ова место со друга држава договорничка. Советот избира и еден или повеќе потпретседатели, кои го задржуваат правото на глас додека ја извршуваат функцијата претседател на Советот.
Одговорностите на претседателот на Советот вклучуваат:
- свикување состаноци на Советот, Комитетот за воздушен транспорт и Комисијата за воздушна навигација;
- извршувајќи ги во име на Советот функциите што му се доделени од Советот.
Комисија за воздушна навигација
Комисија за воздушна навигација(eng. Комисија за воздухопловна навигација) се состои од 19 лица назначени од Советот меѓу лицата номинирани од државите договорнички. Во согласност со оригиналниот текст на конвенцијата од 1944 година, Комисијата се состоеше од 12 лица. Последователно, оваа бројка се менуваше двапати: на 18-та седница на Собранието (15 лица) и на 27-та (19). Последната измена, направена на 27. седница на Собранието на 6 октомври 1989 година, стапи на сила на 18 април 2005 година.
Одговорностите на Комисијата за воздушна навигација вклучуваат:
- разгледување на предлозите за измени на анексите на Конвенцијата, препорака за усвојување до Советот;
- формирање на технички поткомитети;
- консултации на Советот во врска со доставувањето информации до државите договорнички за развој на воздушната навигација.
Други органи
- Комитет за воздушен транспорт;
- Правна комисија;
- Заеднички комитет за поддршка на воздушната навигација;
- Комисија за финансии;
- Комитет за контрола на незаконско мешање во меѓународниот воздушен транспорт;
- Комитет за персонал;
- Комитет за техничка соработка;
- Секретаријат.
МЕЃУНАРОДНИ Воздухопловни ОРГАНИЗАЦИИ.
1. Меѓународни воздухопловни организации кои работеле пред формирањето на ICAO.
Пред формирањето на ICAO, работеа следните меѓународни организации:
SIN A - Меѓународна комисија за воздушна навигација, формирана во 1919 година по конференцијата во Париз. Извршени административни и арбитражни функции, одобрени технички стандарди за летање и правила за обединување на меѓународната воздушна навигација. Законски, постоел до 1947 година и бил укинат со Чикашката конвенција.
S I D P A - е создаден во 1925 година во Париз за да ги обедини правилата поврзани со меѓународното приватно воздушно право. Не била постојана организација и немала сопствена повелба, па немало решение за ликвидација. Тој беше заменет од Собранието на ICAO.
CAPA - Постојана американска комисија за воздухопловство. Основана е во 1927 година во Лима. Таа се занимаваше со истите прашања како СИНА во Европа, но во однос на американскиот континент. Беше укината со Чикашката конвенција.
Во моментов има околу 30 меѓународни организации за воздушен транспорт. Највлијателните и најавторитативните меѓу нив:
Меѓународна асоцијација за воздушен транспорт (ИАТА).
Меѓународна асоцијација на авиопревозници (IACA).
Меѓународна асоцијација за цивилни аеродроми (ICAA).
Меѓународна организација за цивилно воздухопловство (ICAO).
Меѓународна федерација на асоцијации на контролори на воздушен транспорт (IFATCA).
Меѓународното друштво за воздухопловни телекомуникации (SITA).
Меѓународен совет на оператори на аеродроми.
Постојат и голем број регионални организации.
2. ICAO.
ICAO - Меѓународна организација за цивилно воздухопловство ( ICAO - Меѓународна организација за цивилно воздухопловство) - меѓудржавна меѓународна организација која ги регулира прашањата на цивилното воздухопловство, вклучително и прашањата за користење на воздушниот простор, безбедноста на летовите и организацијата на воздушниот транспорт.
ICAO е создаден во 1944 година. На 1 ноември 1944 година во Чикаго се одржа меѓународна конференција на која учествуваа 52 држави. СССР одби да учествува на конференцијата, главно од политички причини. Сите учесници се согласија дека меѓународната воздухопловна организација треба да се занимава со две групи прашања:
Развивање и имплементација на меѓународно унифицирани технички стандарди и правила за летови кои би помогнале да се подобри безбедноста и регуларноста на летовите на меѓународните воздушни линии;
Прашања од економска природа - да се зголеми ефикасноста и економичноста на работењето на меѓународните линии.
Во однос на првото прашање немаше никакви компликации и одредбите во врска со унифицирањето на техничките стандарди и прописи за летови беа вклучени во текстот на Конвенцијата.
За второто прашање за економските функции на ICAO, се разви борба меѓу САД, Велика Британија и Канада. Како резултат на трипартитните тајни состаноци на конференцијата, беше предложен нацрт на овие земји, според кој функциите на ICAO во економската област беа дефинирани само како советодавни.
ICAO ги започна своите активности во 1947 година. Седиштето се наоѓа во Монтреал. Официјален претставник на ICAO во Европа е Париз, а во Африка, Каиро.
Организациска структура на ICAO :
Собранието е највисокото тело на ICAO, во кое сите земји-членки на ICAO можат да бидат претставени на еднаква основа. Во моментов, повеќе од 160 држави се членки.
Други држави кои не се членки на ICAO можат да учествуваат во работата на Собранието како набљудувачи.
Собранието се одржува најмалку еднаш на три години.
Функциите на Собранието се главно утврдување на насоката на активностите на ICAO во областа на меѓународната воздушна навигација и меѓународниот воздушен транспорт. Собранието ги сумира резултатите од активностите на ICAO за одреден период и ја одобрува соодветната програма, чија имплементација му е доверена на Советот.
Советот е постојано тело на ICAO, кое обезбедува континуитет на активностите на организацијата помеѓу седниците.
Собранието за својата работа е одговорно пред овој врховен орган. Советот се состои од 33 држави кои ги избира Собранието. Поранешниот СССР беше избран за член на Советот во 1971 година.
Се избира претседател да го води Советот.
Примарна одговорност на Советот е неговото усвојување на меѓународни стандарди и препораки.
Постојани работни тела - Дирекции. Дирекциите се помошни тела на ICAO кои се занимаваат со развојот на техничките прашања на цивилното воздухопловство и се одобрени од Советот за извршување на конкретни задачи.
Постојат и регионални бироа на секретаријатот на ICAO, чија задача е да им помагаат на земјите во спроведувањето на плановите за развој на воздушниот транспорт (Египет, Франција, Кенија, Мексико, Перу, Сенегал, Тајланд). Во Русија постои комисија за прашањата на ICAO.
Цели и задачи на ICAOе развојот на принципи и технички
методи на меѓународно воздушно патување и да се промовира планирањето и развојот на меѓународниот воздушен транспорт за да:
Да се обезбеди безбеден развој на меѓународната цивилна авијација низ целиот свет;
Поттикнување на уметноста на дизајнирање и управување со авиони за мирни цели;
Промовирање на развојот на воздушни линии, аеродроми и капацитети за воздухопловна навигација за меѓународната цивилна авијација;
Задоволете ги потребите на луѓето ширум светот за безбеден, редовен, сигурен и економичен воздушен транспорт;
Спречување на економски загуби предизвикани од прекумерна конкуренција;
Да се обезбеди почитување на правата на државите договорнички и еднакви можности во работењето на меѓународните авиокомпании;
Избегнувајте дискриминација меѓу државите договорнички;
Придонесете за подобрена безбедност во меѓународните воздушни патувања;
Во принцип, промовирајте го развојот на сите аспекти на меѓународната цивилна авијација.
Во областа на организирање на воздушен транспорт, главните области на соработка меѓу државите во рамките на ICAO се поедноставување на формалностите, унифицирање на надоместоците за багаж, одржување на рамнотежа на интересите на државата, авиокомпаниите и клиентите.
ICAO работи на создавање униформни процедури поврзани со усогласеноста со барањата на владините органи при влез во земјата, транзитирање или напуштање на земјата на патниците, како и барања за авиони
и екипи.
Пристигнување и полетување на авионот.
Пристигнување и заминување на патниците и нивниот багаж.
Алатки и услуги дизајнирани за справување со товарење на меѓународни аеродроми.
Слетување на немеѓународни аеродроми.
Други одредби за олеснување.
Дополнително, Додатокот обезбедува ICAO препорача униформа
транспортни документи, како:
Општа декларација;
Список на карго;
Картичка за качување/симнување;
Сертификат за член на екипажот;
Стандарден формулар на ОН за трговски документи.
Така, целта на Анексот е да ги стандардизира и унифицира процедурите и документите што ги користат државите за меѓународен транспорт.
Во врска со прашањата за надоместоците за багаж и поврзаните трошоци за вишок багаж, работата на ICAO е насочена кон промовирање на развојот на унифициран систем на надоместоци за багаж и трошоци за вишок багаж, и кон минимизирање на конфликтите помеѓу системите за багаж „тежина“ и „парче“.
За да ги заштити интересите на државите, авиокомпаниите и клиентите, ICAO развива барања за компензација и услови за транспорт. Со цел да се усогласат различните услови за превоз, Советот на ICAO препорачува државите да се погрижат, земајќи ги предвид нивните меѓународни обврски и национални политики, дека сите одредби кои се однесуваат на цените на патниците и правилата за превоз се во согласност со општите правила за превоз на авиокомпании .
Во врска со прашањето за компензација за патниците на кои им е одбиено да се качат на летови кога имаат потврдено резервирање на седишта, Советот на ICAO препорачува државите да имплементираат системи за компензација.
Заштитата на интересите на потрошувачите на воздушен транспорт, што ја врши ICAO, исто така го вклучува барањето за усогласување со тарифите и конкретно информирање на сите корисници на меѓународниот воздушен транспорт за целата разновидност на тарифите и соодветните услови кои реално ги воспоставуваат авиокомпаниите на пазарот. .
Во областа на регулирањето на меѓународниот воздушен транспорт, улогата на ICAO е и да ги регулира комерцијалните прашања за односите меѓу државите и авиокомпаниите, како и да ги координира активностите на другите меѓународни организации во оваа област.
Постојат 4 нивоа на одговорност за безбедноста на воздушниот транспорт (патници и багаж):
1. Меѓународен (обезбеден од ICAO и IATA, и за транспорт на опасни материи освен ICAO и IATA-IAEA).
2. Држава.
3. Индустрија.
4. Одговорност на авиокомпанијата.
Барања на ICAO за стјуардеси:
1. Прием во овој тип на авиони (сертификат + симулатори).
2.Познавање на распоредот за итни случаи.
3. Знаење и способност за користење ACC.
4. Униформа (БП мора да се издвојува од позадината на патниците).
5.Безбедносните упатства мора да бидат во џебот на секое седиште.
6. Мора да има на бродот, а БП мора да знае напамет, инструкции за дејствија во итни ситуации.
7. Единицата за напојување мора да има индивидуални батериски светла за итни случаи.
8. Излезите за итни случаи и премините на авионот не се преполни со багаж и други работи.
9. Маси, безбедносни појаси, потпирачи за седишта, аудио опрема, потпирачи за раце, прозорци - контролата над исполнувањето на овие барања при полетување/слетување ја врши единицата за напојување.
3. ИАТА.
ИАТА - Меѓународна асоцијација за воздушен транспорт ( IATA – Меѓународна асоцијација за воздушен транспорт) е невладина меѓународна организација основана на Конференција на претставници на 50 компании за воздушен транспорт од 31 земја, одржана во Хавана од 16 до 19 април 1945 година. Седиштето на ИАТА се наоѓа во Женева.
Цели на ИАТА: промовирање на развојот на безбеден, редовен и економичен воздушен транспорт, поттикнување на комерцијалните активности на авиокомпаниите, поддршка на активности насочени кон подобрување на економските перформанси на нивните активности и проучување на поврзани проблеми, развивање мерки за развој на соработка помеѓу авиокомпаниите директно или индиректно вклучени во меѓународниот воздух услуги, развој на соработка со ICAO и други меѓународни организации.
Членовите на ИАТА се поделени во две категории: целосни и придружни.
Секоја комерцијална авиокомпанија која врши редовен меѓународен воздушен превоз под знамето на држава која има право на членство во ICAO (која ја призна Чикашката конвенција) може да стане полноправна членка на IATA.
Авиокомпаниите кои работат со редовни домашни услуги може да се приклучат на IATA како придружни членки, кои имаат советодавно гласачко право.
За да се приклучите на ICAO, авиокомпанијата мора да плати такса за апликација.
Во моментов, повеќе од 200 авиокомпании се членки на ИАТА.
Највисокото тело на ИАТА е Генералното собрание (Генерално собрание). Се состои од сите членки на ИАТА. Се одржуваат редовни и посебни седници на Генералното собрание. Следниот состанок се состанува секоја година.
Генералното собрание избира претседател на ИАТА, членови на Извршниот комитет, дискутира и ги одобрува извештаите на извршниот и постојаниот комитет, го одобрува буџетот, составот на постојаните комитети, создава нови комисии итн. Извршниот комитет обезбедува лидерство на ИАТА во периодот помеѓу генералните состаноци. Претседателот на ИАТА се избира со мандат од 1 година.
Извршниот комитет се состанува најмалку двапати годишно, обично пред и по Генералното собрание.
Во моментов, ИАТА има 6 постојани комитети:
Советодавнона превоз, техничкиза борба против киднапирање на авиони и кражба на багаж и товар, правни, финансиски, посебнида ја проучи состојбата на пазарот, медицински.
Како невладина организација, ИАТА првенствено се занимава со комерцијалните аспекти на операциите на авиокомпаниите. ИАТА развива препораки за нивото, структурата и правилата за примена на тарифите, одобрува униформни правила за воздушен превоз на патници, багаж и товар, ја регулира постапката за користење на поволностите и попустите од тарифите, развива општи стандарди за превоз на патници, работи на генерализирање и дистрибуира економско и техничко искуство во работењето на авиокомпаниите, а исто така, преку својот орган за порамнување (Клириншка куќа), врши финансиски порамнувања помеѓу авиокомпаниите членки.
Глобалниот патнички бизнис на ИАТА има за цел да им помогне на авиокомпаниите да ги минимизираат трошоците и да ја максимизираат услугата на клиентите преку развивање и имплементација на стандарди за патници и услуги на клиентите и процедури на аеродромот. Информациите за овие стандарди се шират во повеќе од 50 публикации на IATA, како и преку
мрежи на компјутери. Овие стандарди на ИАТА се користат ширум светот од персоналот на авиокомпаниите, сервисните агенти и другиот персонал вклучен во воздушниот транспорт.
IATA посветува посебно внимание на мултилатералните транспортни договори, т.н.
За да им помогне на авиокомпаниите да ги намалат загубите од изгубени или украдени авионски билети, IATA развива мултилатерален договор за споделување на одговорноста за таквите билети.
Друго прашање на кое работи заедницата на авиокомпаниите во рамките на IATA е прашањето за безбедноста на багажот. Во согласност со барањата на ICAO, IATA разви процедури за да се осигура дека багажот што се носи во авионот е предмет на контрола.
IATA посветува големо внимание на обезбедувањето воздухопловна безбедност во своите активности. IATA разви минимални безбедносни барања на меѓународните аеродроми.
Не знаев каде да ја прикачам следната тема и решив да ја објавам на оваа страница. Темата се однесува на SAFA. Прочитајте.
На што треба да бидете подготвени кога летате во странство? Што е SAFA?
Еве некои информации што ги најдов.Прочитајте внимателно, бидејќи има многу корисни информации.Има таква европска инспекција за безбедност на летот - САФА. Ги проверува сите странски бродови кои летаат кон Европа. Ова е сериозна структура, има околу три илјади специјалисти во сите земји. Секоја земја, вклучително и Русија, има право и можност да спроведе инспекција под раководство на САФА. Руската авијација работи според Федералните воздухопловни регулативи. Тие се приближно 90 проценти идентични со стандардите за квалитет SAFA. Но, 10% се разлики, вклучително и во дизајнот на авионот. Затоа, некое недоразбирање помеѓу САФА и руските правила доведува до пишување на многу коментари до руските авиопревозници. Забелешките се многу чудни.На пример. Во авионот Ту-154, покрај тоалетот има две странични столчиња каде што седат стјуардесите за време на полетувањето и слетувањето. САФА бара стјуардесата врзана на ова седиште да може да стигне до елекот за спасување со раката. Но, во Ту-154 не постои дизајн одредба за тоа каде да го ставите овој елек за да можете да го достигнете со рака. Па, нема такво место во цела Ту! И ова е забелешка од третата категорија, најтешката. На крајот, се разбира, дошле до: пред полетување, на ова седиште со велкро е прикачен посебен сад во кој ќе се закачи овој елек („татко- мајка“). И има многу такви работи. На пример, руските авиони никогаш немале прозрачна патека што води до излези за итни случаи. Ова го нема во дизајнот на ниту еден руски авион, дури и на најновите Ту-204, Ил-96. И САФА го бара ова.
Од каде дојде оваа несреќа?
|
Список за проверка на SAFA |
|
А.Лет палубата
|
Проверките на рампата беа воведени во пракса од европските воздухопловни власти не оваа година. На нивното појавување и претходи целата историја на создавањето и првите децении од работењето на ICAO. По потпишувањето на Чикашката конвенција и нејзините 18 анекси кои ги регулираат сите аспекти на операциите на комерцијалните превозници, од земјите-членки се очекуваше да го засноваат своето национално воздухопловно законодавство на стандардите и препорачаните практики на ICAO. Сепак, недостатокот на механизам за влијание врз националните воздухопловни администрации и проверка на спроведувањето на одлуките на ICAO доведе до фактот дека во доцните 80-ти. Соединетите Американски Држави развија Меѓународна проценка за безбедност на воздухопловството (IASA). Врз основа на резултатите од инспекциите на рампата на авионите на странските авиокомпании, Федералната управа за воздухопловство (ФАА) донесува заклучок за усогласеноста или неусогласеноста со стандардите на ICAO од страна на одредена држава. Добиените податоци се објавени во јавен домен. Европските држави воведоа слична практика дури во 1996 година, а во април 2004 година, програмата SAFA беше префрлена директно на Европската комисија. Инспекциите продолжуваат да се вршат од страна на националните воздухопловни власти на 42 европски држави (вклучувајќи ги и земјите-членки на Европската конференција за цивилно воздухопловство и земјите договорнички). Функциите за управување со програми, анализа на резултатите од ревизијата и одржување на базата на податоци останаа на Европската агенција за воздухопловна безбедност (EASA).
Официјално е наведено дека целта на проверките на рампата во рамките на програмата SAFA е да се проучи усогласеноста на превозниците и националните воздухопловни власти на трети земји со барањата од три анекси на Чикашката конвенција: Анекс 1 (лиценца на воздухопловниот персонал), Анекс 6 (операција на летот) и Анекс 8 (одржување на пловидбеноста на воздухопловите). Во меѓувреме, контролната табела содржи и ставки поврзани со радио навигација и безбеден транспорт на стоки. Инспекциите откриваат усогласеност со стандардите на ICAO не само на поединечни оператори, туку и на квалитетот на надзорните активности на националните воздухопловни власти, а во случај на прекршување, се даваат коментари до авиокомпанијата и до извршните органи на оперативната земја.
Фокусот на SAFA е на превозници кои не се членки на ЕУ, иако меѓусебните ревизии на европските компании исто така се одвиваат според внатрешни документи. По правило, изборот на авиони што треба да се прегледаат е случаен. Секоја држава одредува колку инспекции треба да се вршат годишно. Изборот на авиони останува на дискреционо право на инспекторите, кои откако се запознале со распоредот на летање и времето на подготовка за повратни летови, најчесто одредуваат четири летала наменети за преглед во текот на денот. Но, голем број фактори имаат значително влијание врз нивниот избор. Прво, многу инспектори веруваат дека како резултат на инспекција на авион од советско производство, ќе најдат повеќе причини за критики отколку при проверка на нов авион Боинг на американска авиокомпанија. И ако инспекторот види авион на распоредот чија проверка открила недостатоци, тој најверојатно повторно ќе го избере тој конкретен авион. Второ, во некои случаи наредбата да се изврши инспекција доаѓа од националните воздухопловни власти. Доколку, како резултат на претходни инспекции, превозникот или одреден авион доби сериозни критики или има одредени поплаки против одреден тип на авион или до надзорните органи на одредена земја, тогаш оваа информација ќе послужи како причина за спроведување на инспекција. „Проблематичните“ авиони се следат преку базата на податоци на Еуроконтрол, а веднаш штом се поднесе план за летање, се испраќа соодветен сигнал до националната воздухопловна управа на земјата одредиште.
Бројот на инспекции постојано расте. Така, ОК го зголеми бројот на годишни проверки од 200 на 820. Во моментов, проверките на рампата важат и за деловните авијациски оператори.
Постапка за изведување на тест на рампата.
Инспекцијата се врши во согласност со SAFA Деталниот водич за инспектор.Во упатствата што ги следат инспекторите на САФА стои дека непријатностите предизвикани при проверката треба да се сведат на минимум. Тоа значи дека е забрането одложување на полетување на авион без сериозна причина (закана за безбедноста на летот). Не е дозволен контакт со патници. Времето на инспекција е строго ограничено со времето на подготовка за повратниот лет. Ако времето не дозволува, списокот од 53 прашања (види рамка) треба да се скрати. По правило, проверката ја вршат двајца инспектори, од кои едниот го интервјуира екипажот на летот, а вториот ја проценува состојбата на авионот надвор, во кабината и во багажниот простор. Откако ќе се разјаснат сите прашања, инспекторите го напуштаат одборот. Имајте предвид дека колку е подолг временскиот период помеѓу летовите, толку потемелно ќе се изврши проверката. Вториот заклучок е дека присуството на претставник на авиокомпанија во авионот за време на инспекцијата во голема мера го поедноставува процесот, бидејќи претставниците, по правило, го зборуваат јазикот. Конечно, знаењето на екипажот на летот за одговорите на прашањата содржани во списокот за проверка значително ќе го намали времето на инспекција. Искуството покажува дека на пилотите на руските компании често им е тешко да одговорат.
Инспекторите на SAFA не само што мораат да бидат запознаени со прашањата за летот и техничко работење на авионите, туку и да ги знаат барањата на ICAO содржани во Анекси 1, 6 и 8. Меѓутоа, ако нема проблеми со техничката обука, тогаш познавањето на документите на ICAO не е секогаш беспрекорна. Како по правило, инспекторите се запознаени со воздухопловното законодавство на нивната земја и, во случај на конфликт, ќе се жалат на Дел 25 од JAR. Вториот проблем се однесува на проценката на состојбата на авионот, која мора да се изврши во согласност со Прирачникот за летање и документацијата на производителот. Затоа, ако се откријат дефекти или протекување, се троши многу време за пребарување на опис на овој проблем во документацијата на авионот. Ако документацијата постои само на руски, проблемот се влошува.
Сите отстапувања од нормите и стандардите на ICAO забележани при проверката се поделени во три категории, во зависност од сериозноста на можното влијание врз безбедноста на летот. Секоја категорија одговара на одреден број преземени мерки. Сите коментари се внесуваат во базата на податоци.
Набљудувањата класифицирани како Категорија I (ниско влијание врз безбедноста на летот) нема да повлечат ништо друго освен известување на командантот на авионот за откриените недостатоци. И тука лежи одредена тешкотија, бидејќи инспекторите постојано наидоа на рамнодушни или негативни реакции од руските пилоти. Стандардниот одговор од командантите често е: „Не ми кажувај, тоа не е мој проблем. Пријавете им се на вашите претпоставени“. Меѓутоа, во такви случаи, раководството на компанијата не е известено, а само командантот на бродот знае за извршената проверка и добиените коментари. Раководството на авиокомпанијата можеби дури и не сфаќа дека голем број коментари се акумулирани во базата на податоци. Но, дури и ако ова се коментари од I категорија, нивниот број е важен.
Доколку се откријат прекршувања од категоријата II (што може да има сериозни последици за безбедноста на летот), командантот на воздухопловот се известува усно; дополнително, соодветно писмо се испраќа до авиокомпанијата и надзорните органи на оперативната земја. Покрај тоа, правилата ви дозволуваат да не ги пријавувате резултатите од првата проверка со писмо, туку да акумулирате неколку коментари. И овде се јавува несогласување ако авионот лета под странска регистрација. Значи, доколку се забележат прекршувања на авион со бермудска регистрација, кој е вклучен во сертификатот за руски авиопревозник, се испраќа писмо до руските надзорни органи.
Воздухопловните власти на Бермуда не се запознаени со инспекцијата што се случила. Но, ако забелешката се однесува на пловидбеноста на авионот, тогаш тоа е одговорност на бермудските власти и само индиректно на руските. Ако превозникот има акумулирано голем број коментари од категорија II кои не се обработени или коригирани, инспекторот може да одлучи да ја додели категоријата за прекршување III.
Прекршувањата од III категорија претставуваат значителна закана за безбедноста на летот. Доколку се откријат такви прекршувања, последиците за превозникот може да бидат многу сериозни: од забрана за полетување на авиони до воведување ограничувања на летовите кон Европа. Ваквите мерки се преземаат исклучително ретко и во ситуации кои бараат итна акција. Разбирајќи ги сите последици од ваквите мерки, инспекторите крајно не сакаат да го сторат тоа. За забрана на летот и последователно одобрение бараат голем број одобренија, а одобрението го издава само инспекторот кој ја издал забраната. Строго регулирање на постапувањето на инспекторите во такви ситуации гарантира дека ниту еден инспектор нема да преземе таква одговорност освен ако е апсолутно неопходно.
Еве неколку примери на типични коментари:
· Нема потврда дека Прирачникот за летање е одобрен од воздухопловните власти на оперативната земја.
· Опремата EGPWS не е инсталирана.
· Знаците „Излез“ и светлосните патеки во кабината не светат, има пречки на патот до излезите за итни случаи.
· Седиштата на стјуардесите не се наведнуваат назад во преклопената положба, а системот за појас не ги задоволува стандардите на ICAO.
· Нема потврда за дозвола за летови со користење на намалени вертикални минимуми за одвојување (RVSM), со користење на методи за навигација во областа (BRNAV), итн. Ова прашање постојано се поставува. Според руските правила, оваа дозвола е означена во анексот на сертификатот на операторот. Но, командантите на авионите не го знаат ова и не можат да докажат дека имаат дозвола да вршат летови на РВСМ. Проблемот е што дури и да се докаже по фактот дека забелешката е незаконски направена, невозможно е да се отстрани од базата на податоци.
На пример, ако инспекторот утврди дека абењето на гумите ги надминува дозволените граници, тогаш потребно е да се докаже дека на авионите од советско производство дозволените граници се различни. Во спротивно ќе биде дадена забелешка. Истото важи и за истекување на гориво, вода, хидраулична течност итн.
Често се поставуваат прашања во врска со обезбедувањето на товарот и состојбата на контејнерите и палетите.
Посебно прашање е нивото на познавање на англискиот јазик на екипажот. Соочен со фактот дека екипажот не ги разбира прашањата што се поставуваат, инспекторот го забележува овој факт и тој е вклучен во базата на податоци како повреда. Истото прекршување би било формуларите на руски, иако никаде во стандардите на ICAO не е наведено на кој јазик треба да бидат обрасците и техничката документација.
Сите коментари се внесуваат во базата на податоци на EASA. Тие се достапни само за националните воздухопловни власти на 42 земји кои учествуваат во програмата. Ситуацијата во моментов се коригира: сите земји-членки на ICAO треба да имаат можност да се запознаат со податоците за нивните превозници.
Податоците се анализираат и по авиокомпанија и по тип на авион. И во случај на авионска несреќа, без разлика дали се случила на европска територија или не, првиот чекор е да се побара досието на превозникот во базата на податоци и да се извлечат соодветни заклучоци.
Црна листа.
Врз основа на резултатите од анализата на податоците, може да се направи предлог за вклучување на превозникот на црната листа. Таков предлог може да даде националната воздухопловна администрација на која било земја-членка на ЕУ, Европската комисија или EASA. Без оглед на изворот, сите такви наводи ги разгледува Комитетот за безбедност на воздухот; податоците се проучуваат, по што се издава соодветна препорака до Европската комисија. Комитетот е составен од седум експерти за безбедност, па дури и ако постоела политичка мотивација зад првичниот предлог за ставање црна листа, конечната одлука се заснова на безбедносната евиденција на дотичниот превозник. Досега немало случаи кога одлуката на комисијата била оспорена.
Причините за одлуката за ставање на црната листа, по правило, вклучуваат присуство на јасни и докажани прекршувања на безбедносните стандарди од страна на превозникот, неговата неспособност навремено да ги елиминира овие прекршувања, како и недостаток на соработка од страна на надзорните органи на оперативната земја. Последново обично значи дека при контактирање на националните воздухопловни власти на земјата, не е добиен соодветен одговор.
Па што е сега.
Какви дејствија треба да преземе превозникот доколку се добијат коментари како резултат на инспекцијата на рампата SAFA? Пред сè, неопходно е да се имаат целосни информации за самиот тест и неговите резултати. Во повеќето случаи, таквите информации се достапни само за командантот на авионот, кој мора да биде свесен за неговата одговорност за доставување на резултатите од ревизијата до раководството на компанијата. Тој, исто така, треба да побара од инспекторот визит-картичка (или информации за контакт) и, ако е можно, копија од картичката за проверка. Ако не е можно да се направи копија, мора да се побара подоцна. Опис на сите дејствија за отстранување на констатираните повреди, како и оправданоста за незаконитоста на коментарите се испраќа до инспекторот кој го извршил увидот. Превозникот треба навремено да ги истражи проблемите забележани од инспекторот, а резултатите од истрагата треба да бидат што е можно подетални. Повратното писмо до националниот воздухопловен орган што ја изврши инспекцијата, исто така, треба да наведе како слични проблеми биле поправени на авиони од ист тип со кои управува превозникот.
Така, елиминирањето на коментарите и комуникацијата со инспекторатот бара систематска работа. Логично е дека во структурата на авиокомпанијата одреден вработен ќе биде одговорен за оваа работа. Постапката за ракување со коментарите мора да биде воспоставена и позната на раководството, одделот за контрола на квалитетот, одделот за операции на летови итн.
Што се однесува до подготовката за инспекции, главната задача овде е да се научат екипажот на летот и екипажот во кабината да одговараат на прашања од инспекторите. Сите прашања се стандардни, и со одредено ниво на подготвеност, одговарањето на нив нема да биде тешко. Значи, ако на постарата стјуардеса и е тешко да ја посочи локацијата на опремата за спасување живот, точниот одговор може да биде да се повика на соодветните делови од Прирачникот за летање.
Еден од најважните аспекти е знаењето за тоа како националните стандарди на оперативната земја се разликуваат од стандардите на ICAO. Чикашката конвенција дозволува несогласувања доколку земјата даде разумно објаснување за причините (член 38). Професионален одговор со повикување на документи ќе помогне да се побијат незаконските коментари. Во секој случај, резултатите од тестовите на рампата на SAFA заслужуваат сериозно да се сфатат.
Најчестите несообразности откриени од страна на инспекторите на SAFA се:
1. Кокпит.
1.1. Општа состојба на кабината: - карго кабината е валкана;
Има траги од поправка на поединечни делови без фиксација во
документи (дневник).
1.2. Излези за итни случаи:
Во областа на излезите за итни случаи, лични предмети на екипажот и
багаж на патници;
Се поставуваат дополнителни седишта за патници, кои
може да биде пречка за брза евакуација на луѓето во итни ситуации
случаи;
Нема матрици за „излез за итни случаи“;
Недостаток на осветлена рута за итно бегство
авион.
1.3. Опрема:
Авионот е опремен со системот SSOS наместо QPWS;
Недостаток на појаси за рамо на работните места
членови на екипажот за летање и кабина;
Недостаток на матрици за намена на канцелариски простории;
Недостаток на итни фенери за членовите на екипажот;
Недостиг на елеци за спасување по број на патници
фотелји;
Недоволни безбедносни упатства за
патници;
Недостаток на противпожарни апарати кај секој поединечен патник
салон;
Противпожарните цилиндри не се во согласност со меѓународните стандарди
стандарден;
Недостасуваат мерачи на притисок или датумите за проверка на усогласеноста на цилиндрите за пожар не се наведени.
Недостаток на упатства за гаснење пожар на позиции на стјуардеси според распоредот за вонредни состојби;
Нема список на опрема за итни случаи на авиони или не е
одговара на количината и локацијата;
Авионот не е опремен со опрема за прицврстување во согласност со
листа;
Некои боци со кислород се празни;
Залихи на медицински материјали за прва помош.
- Прибори за прва помош и медицински комплети не се
одговараат на Додаток Б од Додаток бр. 6;
2. Документација.
2.1. Документација за брод и летот:
Нема оригинали на сертификатот за државна регистрација на воздухопловот, на сертификатот за пловидбеност на воздухопловот или на сертификатот на воздухопловниот оператор, а наместо тоа се претставени копии;
Дневникот на авионот не е целосно усогласен со стандардот и
препораки на ICAO;
Употреба на застарени системи за радио навигација од страна на екипажот на авионите
картинг;
Во колекциите на Jeppesenне се направени најновите дополнувања;
Немање дозвола за користење радио станица или лиценца
потпишан од управата на авиокомпанијата;
Планот на летот не е потпишан од PIC (навигатор);
Табелата за усогласување е потпишана од копилотот;
Во делот Б од „оперативните спецификации“ во колоната „Одобрено за
летови“ не се одразува на кој минимум авионот е примен, отсутен
графиконот максимална тежина со нула гориво, но со
максимално оптоварување.
2.2. Прирачник за лет:
Нема потврда од Управата за цивилно воздухопловство за веродостојноста на Прирачникот за летови (помирување со контролната копија);
МЕЛ недостасува или МЕЛ не е одобрен од органот на ГА.
2.3. Прирачник за летање:
Одговорностите на секој член на екипажот не се јасно дефинирани
итен случај;
Нема листови за проверка на опремата за итни случаи
и активности на членовите на екипажот во итен случај;
Ситуацијата во која постојано слуша не се одразува
итна фреквенција 121,5 MHz;
Недостасува список за проверка на авиони
(преглед на воздухоплов при пребарување на експлозивна направа);
Нема барања за ПИК да обезбеди безбедност на сите
поврзани со даден лет, рекордер на летот евиденција во случајот
авионска несреќа или инцидент;
Нема упатства што да правите во неочекувани ситуации
околности;
Техничките барања за оперативниот план за лет не се специфицирани;
Нема информации (инструкции) за постапките на членовите на екипажот во
во случај на инцидент при транспорт на опасни материи;
Дејства што треба да се преземат во случаи кога
кога е невозможно да се воспостави комуникација со единицата за контрола на летање или кога оваа комуникација е
прекината поради која било причина (значи вака дејството на екипажот на авионот
бара AIPземјата домаќин);
не постои соодветно овластување од органот што дозволува пристапи за прецизни системи според категоријата 2 на ICAO;
Формите на подготовка пред лет не се дефинирани и нема инструкции во
во врска со контролата врз тежината и рамнотежата на воздухопловот;
Нема калкулации за летови на авиони со два мотори со гасна турбина.
мотори за време на летови со продолжен опсег;
Не постои список на визуелни сигнали (шифра за визуелен сигнал) за
употреба на авиони за пресретнување и пресретнување и ред
Акции на PIC во овие ситуации;
Нема посебни упатства за пресметување на количините
горива и масла поврзани со ситуации на летот, вклучително и неуспех на еден или
повеќе мотори во лет;
Нема упатства или барања за обука на екипажот за
спречување на авионот да влезе во зона забранета за летови.
3. Безбедност (кабина).
3.1. Карго авиони:
На палубата за летање, седиштата на навигаторот и инженерите не се
опремени со ремени за рамо.
Во кабината за придружба, некои од седиштата немаат појаси за скутот.
сигурносен појас.
3.2. Патнички авион:
Комплетот за брза помош не е опремен. Никој
препораки за употреба на лекови, некои
Лекови со рок на траење не можат да се користат. Квантитет
лековите не одговараат на бројот на превезени патници;
Рачни противпожарни апарати: забелешки за количината, состојбата и датумот
истекување на роковите;
Авионите не се опремени со стационарен систем за снабдување со кислород
патници. Бројот на маски за кислород не е доволен за транспортираните
патници;
Пристап до излези за итни случаи (итни) не е обезбеден;
Рачниот багаж (багаж) се чува на слободни седишта
патници;
Патниците се превезуваат на седишта за стјуардеса (број
има повеќе патници отколку седишта наменети за превоз
патници).
4. Состојба на авионот.
На трупот има траги од саѓи и изгорено масло и
поединечни делови од авионската рамка;
Нема завртки за прицврстување на отстранливите панели на SChK (VS An-12);
Наоколу има траги од истекување на гориво од резервоарите на крилата
вентил за одвод на седименти на гориво;
На елементите на шасијата има траги од корозија;
Натписите на отворите се нечитливи;
Има недокументирани траги од судир со
птици (вдлабнатини, крв, пердуви);
Метализацијата е оштетена, недостигаат статични одводи
електрична енергија;
Техничките прегради (хидраулика) содржат багаж;
Траги од истекување (истекување вода) од тоалети;
Абењето на гумите е повеќе од прифатливо; - -- - има протекување на хидраулично и масло;
Општа состојба на товарниот простор, товарните прегради (багажници)
незадоволителен;
Има оштетена внатрешност, неисправни светилки;
Палетите се скршени. Точките за прицврстување не се обезбедени, бариера
скината е мрежата за прицврстување.
Се вчитува...
