АВИЈАЦИЈА Состојбата во задоволувањето на потребите на руската армија за авијација беше уште пострашна. Во Русија немаше производство на авионски мотори во мирнодопски услови, освен филијалата на фабриката Гнома во Москва, која произведуваше не повеќе од 5 мотори од овој тип.

СТРАНСКИ ВОЕН РЕЦЕНЗИЈА бр. 9/2008, стр. 44-51

мајорВ. БУДАНОВ

За почеток, видете: Странски воен преглед. - 2008. - бр. 8. - стр. 3-12.

Првиот дел од статијата ја испитуваше општата организациона структура на јапонските воздухопловни сили, како и составот и задачите што ги извршува командата за воздушна борба.

Команда за борбена поддршка(KBO) е наменет за поддршка на активностите на LHC. Ги решава проблемите за пребарување и спасување, воен транспорт, транспорт и полнење гориво, метеоролошка и навигациска поддршка. Организациски, оваа команда вклучува воздушно крило за пребарување и спасување, три транспортни воздушни групи, ескадрила за транспорт и полнење гориво, контрола на летање, метеоролошка поддршка и контролни групи за радио навигација, како и специјална транспортна воздушна група. Бројот на персоналот на КБО е околу 6.500 луѓе.

Оваа година, во КБО беше создадена првата ескадрила на авијација за транспорт и полнење гориво со цел да се прошири оперативната зона на борбени авиони и да се зголемат борбените способности на воздухопловните сили за заштита на островите и морските комуникации оддалечени од главната територија. Во исто време, се очекува да се зголеми времетраењето на патролите на борбените авиони во загрозените области. Присуството на авиони за полнење гориво, исто така, ќе овозможи непрекинато пренесување на ловците на оддалечените полигони за обука (вклучително и во странство) за вежбање оперативни и борбени задачи за обука. Авионот, нова класа за јапонските воздухопловни сили, може да се користи за испорака на персонал и товар и овозможува поголемо учество на националните вооружени сили во меѓународните мировни и хуманитарни операции. Се претпоставува дека авионите за полнење гориво ќе бидат базирани во воздухопловната база Комаки (Островот Хоншу).

Севкупно, според пресметките на специјалистите на воениот оддел, се смета дека е препорачливо во иднина да има до 12 авиони танкери во јапонските воздухопловни сили. Организациски, авијациската ескадрила за полнење гориво ќе вклучува штаб и три групи: авијација за полнење гориво, воздухопловна инженерска поддршка и одржување на аеродромите. Вкупниот број на вработени во единиците е приближно 10 лица.

Истовремено со извршувањето на функциите за полнење гориво, авионотКЦ-767 Јнаменети да се користат како транспорт

Организациска структура на командата за борбена поддршка на јапонските воздухопловни сили

Основата на ескадрилата што ќе се формира ќе биде транспортниот авион и авионот за полнење гориво KC-767J (TRA) произведен од американската компанија Боинг. Согласно апликацијата на јапонското Министерство за одбрана, САД конвертираат четири веќе изградени Боинг 767 во соодветната модификација. Еден авион е проценет на приближно 224 милиони долари. KC-767J е опремен со контролирана гранка за полнење гориво во задниот труп. Со негова помош, тој ќе може да наполни гориво во еден авион во воздух со брзина на пренос на гориво до 3,4 илјади l/min. Времето потребно за полнење гориво на еден ловец Ф-15 (капацитет на резервоарот за гориво 8 илјади литри) ќе биде околу 2,5 минути. Вкупниот дотур на гориво на авионот е 116 илјади литри. Во зависност од потребата, горивото може да го користи самиот KC-767J или да се префрли на други авиони. Ова ќе овозможи пофлексибилно користење на резервите достапни на бродот. Можностите на возило од овој тип за полнење гориво во лет може да се зголемат со инсталирање на дополнителен резервоар за гориво со капацитет од околу 24 илјади литри во товарниот простор.

Заедно со извршувањето на функциите за полнење гориво, авионот KC-767J е наменет да се користи како транспортен авион за испорака на товар и персонал. Конверзијата од една во друга верзија трае од 3 до 5 часа и 30 минути. Максималната носивост на ова возило е 35 тони или до 200 лица со стандардно мало оружје.

Покрај стандардната радио-електронска опрема инсталирана на авионите Боинг 767, KC-767J е опремен со комплет опрема за специјална намена, вклучувајќи: систем за контрола на полнење гориво RARO-2, радио комуникации метар и дециметар, воздух GATM систем за контрола на сообраќајот и опрема за идентификација „пријател“ - вонземјанин, опрема за брзи линии за пренос на податоци „Линк-16“, радио станица за пронаоѓање насока UHF, радио навигациски систем TAKAN и NAVSTAR CRNS приемник. Според планот за борбена употреба KC-767J, се претпоставува дека еден TZS ќе поддржува до осум ловци Ф-15.

Организациска структура на командата за обука на јапонските воздухопловни сили

Во моментов, јапонските воздухопловни сили имаат само три типа авиони (ловци F-4EJ, F-15J/DJ и F-2A/B) опремени со системи за полнење гориво при летот. Во иднина, присуството на такви системи ќе се смета како предуслов за перспективни борбени авиони. Обуката на борбените авиони на јапонските воздухопловни сили за решавање на проблемот со полнење гориво во летот се спроведува редовно од 2003 година за време на специјална тактичка обука за летање, како и заеднички вежби со американските воздухопловни сили „Cope Thunder“ (Алјаска). и „Cope North“ (Алјаска).Гуам, Маријански Острови). За време на овие активности, трансферот на гориво се работи заедно со американската бензинска станица KS-135, со седиште во воздухопловната база Кадена (Островот Окинава).

На барање на воениот оддел, од 2006 година, преземени се мерки за да се обезбеди можност за полнење гориво на хеликоптери во текот на летот. Како дел од доделените средства од над 24 милиони долари, се планира, особено, воено транспортно летало (MTC) S-ION да се претвори во танкер. Како резултат на тоа, возилото ќе биде опремено со прачка за прием на гориво и два уреди за негово пренесување во воздух со методот „црево-конус“, како и дополнителни резервоари. Надградениот C-130N ќе може сам да прима гориво од друг авион за полнење гориво и да врши истовремено полнење на два хеликоптери во воздух. Се претпоставува дека обемот на резерви на гориво ќе биде околу 13 илјади литри, а неговата брзина на пренос ќе биде 1,1 илјади l/min. Во исто време, започна работата на инсталирање на соодветната опрема на хеликоптерите UH-60J, CH-47Sh и MSN-101.

Покрај тоа, Министерството за одбрана одлучи да обезбеди можности за полнење гориво на перспективниот транспортен авион C-X. За таа цел, на вториот прототип беа извршени потребните подобрувања и студии. Според раководството на воениот оддел, тоа нема да влијае на веќе утврдените рокови за спроведување на програмата за истражување и развој, според која авионите С-Х ќе почнат да стапуваат во служба со војниците за замена на застарените С-1 од крајот на 2011 година. Во согласност со тактичко-техничките спецификации, носивоста на S-X ќе биде 26 тони или до 110 персонал, а досегот на летот ќе биде околу 6.500 километри.

Команда за обука(Велика Британија) е наменета за обука на персонал за воздухопловните сили. Работи од 1959 година, а во 1988 година во рамките на реорганизацијата од ваков тип, беше извршена реорганизација. Командната структура вклучува две борбени и три крила за обука, училиште за кандидати за офицери и пет воздухопловни технички училишта. Вкупниот број на постојан персонал од Кривичниот законик е околу 8 илјади луѓе.

Воздухопловните крила за ловци и обука се дизајнирани да ги обучуваат учениците и кадетите во техниките на пилотирање на авиони. Во нивната организациска структура, овие воздушни крила се слични на борбеното крило BAC со две ескадрили. Покрај тоа, во 4 хектари има демонстрација и аеробатска ескадрила „Blue Impuls“ (авион Т-4).

Обуката на пилоти на борбени, воени транспортни и авијација за пребарување и спасување на јапонските воздухопловни сили се изведува во образовни институции и единици на борбена авијација. Тоа вклучува три главни фази:

Обука на кадети за техники на пилотирање и основи на борбена употреба на авиони за борбена обука;

Совладување на техниката на пилотирање и борбена употреба на ловци, воени транспортни авиони и хеликоптери во служба на воздухопловните сили;

Подобрување на обуката на летачкиот персонал на воздухопловните единици за време на нивната служба.

Времетраењето на обуката во воена воздухопловна образовна институција од моментот на запишување до доделување на почетниот офицерски чин поручник е пет години и три месеци. Образовните институции на воздухопловните сили прифаќаат млади мажи на возраст од 18 до 21 година со средно образование.

Во прелиминарната фаза, постои првична селекција на кандидати за обука, спроведена од службеници на префектурните регрутни центри. Вклучува преглед на апликации, запознавање со личните податоци на кандидатите и полагање лекарска комисија. Кандидатите кои успешно ќе ја завршат оваа фаза полагаат приемни испити и се подложени на тестирање за професионална способност. Кандидатите кои ќе ги положат испитите со оценка од најмалку „добро“ и ќе положат тестирање стануваат кадети на јапонските воздухопловни сили. Годишниот прием е околу 100 луѓе, од кои до 80 се матуранти, останатите се дипломци на цивилни институти кои изразиле желба да станат воени пилоти.

Како дел од теоретската обука, пред да започнат со обука за летање, кадетите учат аеродинамика, технологија на авиони, документи кои ги регулираат операциите на летање, комуникациската и радио опремата, а исто така стекнуваат и консолидираат вештини за работа со опрема за кокпит на авиони за време на сеопфатни сесии за обука. Времетраењето на обуката е две години. По ова, кадетите се префрлаат на првата година од почетната обука за летање (на авиони со клипни мотори).

Времетраењето на првата фаза (на авиони за борбена обука) е осум месеци, програмата е дизајнирана за 368 часа (138 часа обука на земја и 120 часа обука за команда и персонал, 70 часа време на лет на авионите Т-3, како како и 40 часа обука на симулатори). Обуката се организира на база на 11-тиот и 12-тиот тренинг авиони кои се опремени со авиони за обука Т-3 (по 25 единици), симулатори и друга потребна опрема. Вкупниот број на постојан персонал (наставници, инструктори пилоти, инженери, техничари итн.) на едно воздушно крило е 400-450 луѓе, кадети 40-50.

Индивидуалната обука на пилотите се смета за основа за висока борбена обука на персоналот за летање.

Инструкторите за летање имаат значително искуство во борбени и тренинг единици. Минималното вкупно време на лет на инструктор е 1.500 часа, просекот е 3.500 часа. На секој од нив му се доделуваат не повеќе од два кадети за периодот на обука. Нивното совладување на техниките на пилотирање се изведува според принципот „од едноставно до сложено“ и започнува со вежбање полетување, кружен лет, слетување и едноставна аеробатика во зоната. Прилично строги барања се наметнати на пилотерските техники на кадетите, чија потреба е одредена од размислувањата за обезбедување безбедност на летот и постигнување висок професионализам на идните пилоти. Во овој поглед, бројот на питомци кои се протерани поради професионална неспособност е доста голем (15-20 проценти). По завршувањето на првиот курс на почетна обука за летање, кадетите се обучуваат во согласност со нивните желби и покажани професионални способности во програми за обука на пилоти на борбени и воено транспортни авијациски пилоти, како и пилоти на хеликоптери.

Програмата за обука на борбени пилоти започнува со втората година од почетната обука (на авиони на млазен погон).

Времетраењето на обуката во моментов е 6,5 месеци. Програмата за обука вклучува копнена обука (321 час, 15 теми за обука) и команда и персонал (173 часа), 85 часа лет на авиони за борбена обука Т-2 (UBS), како и сеопфатна обука на С-11 симулатор (15 часа). Обуката во рамките на програмата за втора година е организирана врз основа на 13-то крило за обука. Вкупниот број на постојан персонал на крилото е 350 лица, вклучително и 40 пилоти инструктори, чие просечно време на летот на сите типови на авиони е 3.750 часа.За време на обуката, до 10 проценти. питомците се избркани поради професионална неспособност.

Опремена е показната и аеробатската ескадрила „Блу Импулс“ 4 акри

со авион Т-4

По завршувањето на почетната обука за летање на клипни и млазни авиони со вкупно време на лет од 155 часа, кадетите продолжуваат на главниот курс на обука, кој се спроведува врз основа на 1-то борбено крило на авиони Т-4 од јапонско производство. Програмата на овој тренинг курс трае 6,5 месеци. Тој предвидува вкупно време на лет од 100 часа за секој кадет, обука на земја (240 часа) и часови по командни и штабни дисциплини (161 час). До 10 проценти питомците кои не ги совладале техниките на пилотирање во рамките на бројот на извозни летови утврдени со програмата се протерани. На дипломираните студенти на основниот курс за обука за летање им се доделува квалификација за пилот и им се доделуваат соодветните значки.

Целта на втората фаза од обуката за летање за кадети е совладување на техниките на пилотирање и борбена употреба на авиони во служба со воздухопловните сили. Во интерес на решавање на овие проблеми, организирани се курсеви за борбена обука на суперсонични млазни тренери Т-2 и курсеви за преквалификација на борбени авиони Ф-15Ј и Ф-4ЕЈ.

Курсот за борбена обука Т-2 се спроведува на 4-то борбено крило, со персонал инструктори пилоти со значително искуство во летање со борбени авиони Ф-4Е и Ф-15. Тој е дизајниран за десет месеци. Програмата предвидува вкупно време на лет на кадети од 140 часа.Независните летови за обука сочинуваат приближно 70 проценти. вкупното време на лет. Во исто време, специјализантите развиваат стабилни вештини за пилотирање и борбена употреба на авионите Т-2. Карактеристична карактеристика на обуката е учеството на кадетите, бидејќи тие се стекнуваат со искуство, во заедничка тактичка обука за летање со пилоти на борбени единици за вежбање на прашањата за водење воздушни битки на различни видови борци. По завршување на курсот за борбена обука на авиони Т-2, вкупното време на летање на кадетите е 395^00 часа и им се доделува воен чин подофицер. Теоретска и практична преквалификација се врши во борбените авијациски ескадрили за воздушна одбрана 202 (авион Ф-15Ј) и 301 (Ф-4ЕЈ), кои заедно со извршувањето на оваа задача се вклучени и во борбена должност. За време на него, кадетите ги вежбаат основните елементи на пилотската техника и борбената употреба на авионите Ф-15Ј и Ф-4ЕЈ.

Програмата за преквалификација на авионите Ф-15Ј е дизајнирана да трае 17 недели. Вклучува теоретска обука, обука на симулатори ТФ-15 (280 часа) и летови (30 часа). Вкупно, има 26 пилоти во 202 IAE, од кои 20 се инструктори пилоти, од кои на секој му е доделен по еден кадет за периодот на обука. Преквалификацијата за авионите F-4EJ се врши во 301-та борбена ескадрила за воздушна одбрана во тек на 15 недели (во ова време, времето на летот на кадетот е 30 часа). Програмата за обука за теоретска обука и симулатор е дизајнирана за 260 часови за обука.

Обука на пилоти на воено воздухопловни авиони и хеликоптери се врши врз основа на 403-то крило за воздушен транспорт и ескадрила за обука на авионите за пребарување и спасување. Повеќето од овие пилоти се обучуваат со преквалификација на поранешни борбени пилоти за воени транспортни авиони и хеликоптери, а околу половина се обучуваат како кадети кои, како идните борбени пилоти, прво учат во единица за теоретска обука (две години) и ја поминуваат првата година почетна обука за летање (осум месеци, на авиони Т-3), по што совладуваат техники на пилотирање на авионите за обука Т-4, а потоа и на авионите за обука Б-65. Понатаму, идните пилоти на воената транспортна авијација минуваат низ обука на авиони YS-11, S-1 и хеликоптери S-62.

Пред да им биде доделен офицерски чин поручник, сите кадети кои завршиле преквалификација и летачка пракса во единиците се испраќаат на четиримесечен курс за команда и персонал за летачки персонал во училиштето за кандидати за офицери во Нара (Островот Хоншу). По завршувањето на курсевите, тие се дистрибуираат до единиците на борбената авијација, каде што нивната понатамошна обука се спроведува во согласност со плановите и програмите развиени од командата на јапонското воздухопловство.

Третата фаза - подобрување на обуката на летачкиот персонал на воздухопловните единици за време на службата - е предвидена во процесот на борбена обука. Индивидуалната обука на пилотите се смета за основа за висока професионална и борбена обука на летачкиот персонал. Врз основа на ова, јапонските воздухопловни сили развија и спроведуваат планзголемување на годишните часови на летот на пилотите на борбената авијација. Летечкиот персонал ги подобрува своите вештини во согласност со специјалните програми за борбена обука на воздухопловните сили, кои обезбедуваат доследен развој на елементите на борбена употреба независно, како дел од пар, лет, ескадрила и крило. Програмите се развиваат од страна на штабот на јапонските воздухопловни сили во соработка со штабот на 5. VA на американските воздухопловни сили (AvB Yokota, остров Хоншу). Највисоката форма на борбена обука за летачкиот персонал се летните тактички вежби и обука, спроведени и независно и заеднички со американската авијација стационирана во Западниот Пацифик.

Секоја година, јапонските воздухопловни сили се домаќини на значителен број настани за обука за летање на скалата на воздушни крила и воздухопловни области, меѓу кои важно место заземаат летно-тактички вежби и натпревари на воздушните единици на BAC и транспортниот воздух. крило. Најголемите ја вклучуваат завршната вежба на националните воздухопловни сили „Соен“, јапонско-американската тактичка летна вежба „Cope North“, како и заедничките единици за пребарување и спасување. Дополнително, систематски се организираат јапонско-американски тактички летачки обуки за пресретнување на стратешките бомбардери Б-52 во услови на електронски контрамерки и неделна обука на екипажите на борбени авиони во областите на островите Окинава и Хокаидо.

Спроведувањето научно истражување, експерименти и тестови во интерес на подобрување на воздухопловната опрема и оружјето на воздухопловните сили е доверено на тест команда.Организациски, командната структура вклучува тест крило, група за тестирање на електронско оружје и истражувачка лабораторија за воздухопловна медицина. Тест крилото ги извршува следните функции: се занимава со тестирање и проучување на летот, оперативни и тактички карактеристики на авиони, воздухопловно оружје, електронска и специјална опрема; развива препораки за нивно работење, пилотирање и борбена употреба; врши контролни летови на авиони кои пристигнуваат од производствени погони. Во неговата база се обучуваат и тест пилоти. Во своите активности, крилото е во близок контакт со истражувачко-техничкиот центар.

Командата за логистика е посветена на решавање на логистичките проблеми на воздухопловните сили. Тој е одговорен за примање и креирање на залихи на материјали, нивно складирање, дистрибуција и одржување. Организациски, командната структура вклучува четири бази за снабдување.

Општо земено, вниманието што воено-политичкото раководство на земјата го посветува на развојот на националните воздухопловни сили укажува на важната улога на оваа високотехнолошка гранка на вооружените сили во плановите на Токио за обезбедување на борбена готовност на земјата.

За да коментирате, мора да се регистрирате на страницата.

По поразот на Империјална Јапонија во Втората светска војна, на земјата под американска окупација и беше забрането да има свои вооружени сили. Уставот на Јапонија, усвоен во 1947 година, прогласи откажување од создавање на вооружени сили и право на војна. Сепак, во 1952 година беа формирани Националните безбедносни сили, а во 1954 година на нивна основа почнаа да се создаваат Јапонските сили за самоодбрана.

Формално, оваа организација не е воена сила и се смета за цивилна агенција во самата Јапонија. Премиерот на Јапонија командува со силите за самоодбрана. Сепак, оваа „невоена организација“ со буџет од 59 милијарди долари и персонал од речиси 250.000 луѓе е опремена со сосема модерна технологија.

Истовремено со создавањето на силите за самоодбрана, започна и реконструкцијата на воздухопловните сили - Јапонските воздушни сили за самоодбрана. Во март 1954 година, Јапонија склучи договор за воена помош со Соединетите држави, а во јануари 1960 година беше потпишан „договор за меѓусебна соработка и безбедносни гаранции“ меѓу Јапонија и Соединетите држави. Во согласност со овие договори, воздушните сили за самоодбрана почнаа да примаат авиони од американско производство. Првото јапонско воздушно крило беше организирано на 1 октомври 1956 година, во кое беа вклучени 68 Т-33А и 20 Ф-86Ф.

Ловци F-86F на јапонските воздушни сили за самоодбрана

Во 1957 година започна лиценцирано производство на американски ловци F-86F Sabre. Mitsubishi изгради 300 F-86F од 1956 до 1961 година. Овие авиони служеа во воздушните сили за самоодбрана до 1982 година.

По усвојувањето и почетокот на лиценцираното производство на авионите F-86F, силите за воздушна самоодбрана бараа млазни тренери со две седишта (JTS) со карактеристики слични на борбените ловци. Тренерот со директно крило Т-33, произведен под лиценца од корпорацијата Кавасаки (изградени 210 авиони), базиран на првиот сериски американски млазен ловец F-80 Shooting Star, не ги исполни целосно барањата.

Во овој поглед, компанијата Фуџи го разви тренерот Т-1 врз основа на американскиот ловец F-86F Sabre. Двајца членови на екипажот седеа во пилотската кабина во тандем под заедничка крошна што се преклопуваше наназад. Првиот авион полета во 1958 година. Поради проблеми со дотерувањето на моторот развиен од Јапонија, првата верзија на Т-1 беше опремена со увезени британски Бристол Аеро Мотори Орфеус со потисок од 17,79 kN.

Јапонски тренинг центар Т-1

Авионот беше препознаен дека ги исполнува барањата на воздухопловните сили, по што беа нарачани две серии од 22 авиони под ознаката Т-1А. Авионите од двете серии беа испорачани на купувачот во 1961-1962 година. Од септември 1962 година до јуни 1963 година, биле изградени 20 производствени авиони под ознаката Т-1Б со јапонскиот мотор Ишикаваџима-Харима Ј3-ИХИ-3 со потисок од 11,77 kN. Така, Т-1 Т-1 стана првиот повоен јапонски млазен авион дизајниран од сопствени дизајнери, чија изградба беше спроведена кај националните претпријатија од јапонски компоненти.

Јапонските воздушни сили за самоодбрана управуваа со авионот за обука Т-1 повеќе од 40 години; неколку генерации јапонски пилоти беа обучени на овој тренинг авион; последниот авион од овој тип беше деактивиран во 2006 година.

Со тежина на полетување до 5 тони, леталото достигна брзина до 930 km/h. Беше вооружен со еден митралез од 12,7 мм и можеше да носи борбен товар во форма на НАР или бомби со тежина до 700 кг. Во неговите главни карактеристики, јапонскиот Т-1 приближно одговараше на распространетиот советски уред за обука - UTI MiG-15.

Во 1959 година, јапонската компанија Кавасаки се здоби со лиценца за производство на поморски противподморнички патролни авиони Lockheed P-2H Neptune. Од 1959 година започна масовното производство во фабриката во градот Гифу, завршувајќи со производство на 48 авиони. Во 1961 година, Кавасаки започна да развива сопствена модификација на Нептун. Авионот беше означен како P-2J. Наместо клипни мотори, тој беше опремен со два турбопроп мотори General Electric T64-IHI-10 со моќност од по 2850 КС, произведени во Јапонија. Помошните турбомлазни мотори Westinghouse J34 беа заменети со турбомлазни мотори Ishikawajima-Harima IHI-J3.

Покрај поставувањето на мотори со турбопроп, имаше и други промени: зголемено е снабдувањето со гориво, поставена е нова противподморничка и навигациска опрема. Со цел да се намали отпорот, вратите на моторот беа редизајнирани. За да се подобрат карактеристиките на полетување и слетување на мека почва, опремата за слетување беше редизајнирана - наместо едно тркало со голем дијаметар, главните потпори добија двојни тркала со помал дијаметар.

Поморски патролен авион Кавасаки P-2J

Во август 1969 година започна сериското производство на P-2J. Помеѓу 1969 и 1982 година беа произведени 82 автомобили. Патролни авиони од овој тип беа управувани од јапонската поморска авијација до 1996 година.

Сфаќајќи дека американските субсонични млазни ловци Ф-86 до раните 60-ти повеќе не ги исполнуваат современите барања, командата на силите за самоодбрана почна да бара замена за нив. Во тие години стана широко распространет концептот дека воздушната борба во иднина ќе се сведе на суперсонично пресретнување на ударни авиони и ракетни дуели меѓу борците.

Овие идеи беа целосно во согласност со суперсоничниот ловец Lockheed F-104 Starfighter развиен во Соединетите држави кон крајот на 50-тите години.

За време на развојот на овој авион, карактеристиките на голема брзина беа ставени во првите редови. „Starfighter“ потоа честопати беше наречен „ракета со човек внатре“. Пилотите на американските воздухопловни сили брзо се разочараа од овој каприциозен и небезбеден авион и почнаа да им го нудат на сојузниците.

Во доцните 1950-ти, Starfighter, и покрај неговата висока стапка на несреќи, стана еден од главните ловци на воздухопловните сили во многу земји и беше произведен во различни модификации, вклучително и во Јапонија. Тоа беше пресретнувачот за сите временски услови F-104J. На 8 март 1962 година, првиот јапонски склопен Starfighter беше исфрлен од портите на фабриката Mitsubishi во Комаки. Во дизајнот, речиси не се разликуваше од германскиот F-104G, а буквата „Ј“ само ја означува земјата на клиентот (Ј - Јапонија).

Од 1961 година, воздухопловните сили на Земјата на изгрејсонцето добија 210 авиони Starfighter, од кои 178 беа произведени од јапонскиот концерн Mitsubishi под лиценца.

Во 1962 година, започна изградбата на првиот јапонски патнички авион со турбопропектор на кратки и средни дестинации. Авионот е произведен од конзорциумот Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. Во него беа вклучени речиси сите јапонски производители на авиони, како што се Mitsubishi, Kawasaki, Fuji и Shin Meiwa.

Патничкиот турбопроптен авион, означен YS-11, беше наменет да го замени Douglas DC-3 на домашните линии и може да превезува до 60 патници со брзина на крстарење од 454 km/h. Од 1962 до 1974 година биле произведени 182 авиони. До денес, YS-11 останува единствениот комерцијално успешен патнички авион произведен од јапонска компанија. Од 182 произведени авиони, 82 авиони беа продадени во 15 земји. Десетина од овие авиони беа доставени до воениот оддел, каде што беа користени како авиони за транспорт и обука. Во верзијата за електронско војување беа користени четири авиони. Во 2014 година беше донесена одлука за пензионирање на сите варијанти на YS-11.

До средината на 1960-тите, F-104J почна да се смета за застарен авион. Затоа, во јануари 1969 година, јапонскиот кабинет го покрена прашањето за опремување на воздушните сили на земјата со нови ловци-пресретнувачи, кои требаше да ги заменат Starfighters. За прототип е избран американскиот повеќенаменски ловец од третата генерација F-4E Phantom. Но, Јапонците, кога ја нарачаа варијантата F-4EJ, наведоа дека тоа е „чист“ ловец пресретнувач. Американците не се спротивставија, а од Ф-4ЕЈ беше отстранета сета опрема за работа против копнени цели, но беше зајакнато оружјето воздух-воздух. Сè во ова беше направено во согласност со јапонскиот концепт на „само одбрана“.

Првиот лиценциран авион од јапонско производство првпат летал на 12 мај 1972 година. Последователно, Mitsubishi изгради 127 F-4FJ под лиценца.

„Омекнување“ на пристапите на Токио кон офанзивното оружје, вклучително и во воздухопловните сили, започна да се забележува во втората половина на 1970-тите под притисок на Вашингтон, особено по усвојувањето во 1978 година на таканаречените „Водечки принципи на Јапонија- Одбранбена соработка на САД“. Пред ова немаше заеднички акции, дури ни вежби, меѓу силите за самоодбрана и американските единици на јапонска територија. Оттогаш, многу се промени, вклучително и во карактеристиките на изведбата на авионите, во јапонските сили за самоодбрана во пресрет на заеднички офанзивни дејства.

На пример, опремата за полнење гориво за време на летот почна да се инсталира на ловците F-4EJ кои сè уште беа во производство. Последниот Фантом за јапонските воздухопловни сили е изграден во 1981 година. Но, веќе во 1984 година, беше усвоена програма за продолжување на нивниот работен век. Во исто време, Фантомите почнаа да се опремуваат со можности за бомбардирање. Овие авиони го добија името Каи. Повеќето од „Фантомите“ кои имаа голем преостанат животен век беа модернизирани.

Ловците F-4EJ Kai продолжуваат да бидат во служба со јапонските воздушни сили за самоодбрана. Неодамна, околу 10 авиони од овој тип се деактивираат годишно. Околу 50 ловци F-4EJ Kai и RF-4EJ извидувачки авиони се уште се во служба. Очигледно возилата од овој тип ќе бидат целосно отпишани по приемот на американските ловци Ф-35А.

Во раните 60-ти, јапонската компанија Каваниши, позната по своите хидроавиони, преименувани во Шин Мајва, започна со истражување за создавање на нова генерација противподморнички хидроавион. Дизајнот беше завршен во 1966 година, а првиот прототип полета во 1967 година.

Новиот јапонски летечки брод, означен PS-1, беше конзолен авион со високи крила со директно крило и опашка во форма на Т. Дизајнот на хидроавионот е целосно метален, со еден млазен авион, со труп под притисок од полу-монокок тип. Електраната е четири турбопроп мотори Т64 со моќност од 3060 КС. , од кои секоја возел пропелер со три сечила. Под крилото има плови за дополнителна стабилност при полетување и слетување. За движење по лизгачката патека, се користи шасија на тркала што може да се повлече.

За да се решат мисии против подморница, ПС-1 имаше моќен радар за пребарување, магнетометар, приемник и индикатор за сигнали на сонобој, индикатор за прелет на пловка, како и активни и пасивни системи за откривање подморници. Под крилото, помеѓу оковите на моторот, имаше точки за прицврстување за четири противподморнички торпеда.

Во јануари 1973 година, првиот авион стапи во употреба. Прототипот и двата претпродукциски авиони беа проследени со серија од 12 производствени авиони, а потоа уште осум авиони. Шест PS-1 беа изгубени за време на сервисот.

Последователно, поморските сили за самоодбрана ја напуштија употребата на ПС-1 како противподморнички авион, а сите преостанати авиони во служба беа фокусирани на мисии за пребарување и спасување на море; противподморничката опрема беше отстранета од хидроавионите.

Хидроавион US-1A

Во 1976 година, се појави верзија за пребарување и спасување на US-1A со мотори со поголема моќност T64-IHI-10J од 3490 КС. Нарачките за новиот US-1A беа примени во 1992-1995 година, со вкупно 16 нарачани авиони до 1997 година.
Во моментов, јапонската поморска авијација управува со два авиони за пребарување и спасување US-1A.

Понатамошен развој на овој хидроавион беше US-2. Се разликува од US-1A по неговата застаклена пилотска кабина и ажурираната вградена опрема. Авионот беше опремен со нови турбопроп мотори Rolls-Royce AE 2100 со моќност од 4500 kW. Променет е дизајнот на крилата со интегрирани резервоари за гориво. Варијантата за пребарување и спасување има и нов Thales Ocean Master радар во лакот. Изработени се вкупно 14 авиони US-2, а пет авиони од овој тип се користат во поморската авијација.

До крајот на 60-тите, јапонската воздухопловна индустрија имаше акумулирано значително искуство во лиценцирана конструкција на странски модели на авиони. Дотогаш, дизајнот и индустрискиот потенцијал на Јапонија целосно овозможија да се дизајнираат и да се изградат независно авиони кои не беа инфериорни во основните параметри во однос на светските стандарди.

Во 1966 година, Кавасаки, главниот изведувач на конзорциумот Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC), започна да развива воен транспортен авион со два мотори (MTC) според спецификациите на Јапонските воздушни сили за самоодбрана. Дизајнираниот авион, наменет да ги замени застарените клипни транспортни авиони од американско производство, ја доби ознаката С-1. Првиот од прототипите полета во ноември 1970 година, а тестирањето на летот беше завршено во март 1973 година.

Авионот е опремен со два турбо-млазни мотори JT8D-M-9 лоцирани во населбите на моторот под крилото на американската компанија Прат-Витни, произведени во Јапонија под лиценца. Авиониката на S-1 му овозможува да лета во тешки временски услови во секое време од денот.

C-1 има дизајн заеднички за современите транспортни авиони. Товарниот простор е под притисок и опремен со систем за климатизација, а опашката рампа може да се отвори во лет за слетување на војници и фрлање товар. Ц-1 има петчлен екипаж, а типичната носивост вклучува или 60 целосно опремени пешаци, 45 падобранци, до 36 носилки за ранетите со придружните лица или разновидна опрема и товар на платформите за слетување. Преку товарниот отвор што се наоѓа во задниот дел на авионот, во кабината може да се вчитаат: хаубица од 105 мм или камион од 2,5 тони или три теренци.

Во 1973 година е добиена нарачка за првата серија од 11 возила. Модернизираната и изменета верзија врз основа на оперативното искуство ја доби ознаката S-1A. Неговото производство заврши во 1980 година, со вкупно изградени 31 возило од сите модификации. Главната причина за прекинот на производството на Ц-1А беше притисокот од Соединетите Држави, кои јапонскиот транспортер го гледаа како конкурент на неговиот Ц-130.

И покрај „одбранбената ориентација“ на силите за самоодбрана, беше потребен ефтин ловец-бомбардер за да обезбеди воздушна поддршка на јапонските копнени единици.

Во раните 70-ти, SEPECAT Jaguar започна да стапува во служба со европските земји, а јапонската војска изрази желба да има авион од слична класа. Во исто време, во Јапонија, компанијата Мицубиши го развиваше суперсоничниот авион за обука Т-2. За прв пат полета во јули 1971 година, станувајќи вториот млазен тренер развиен во Јапонија и првиот јапонски суперсоничен авион.

Јапонски тренинг центар Т-2

Авионот Т-2 е моноплан со високо зафатено крило со променливо поместување, стабилизатор за целото движење и вертикална опашка со една перка.

Значителен дел од компонентите на оваа машина беа увезени, вклучително и моторите R.B. 172D.260-50 „Adur“ од Rolls-Royce и Turbomeka со статичен потисок од 20,95 kN без засилување и 31,77 kN со засилување секој, произведен под лиценца од компанијата Ishikawajima. Вкупно 90 авиони биле произведени од 1975 до 1988 година, од кои 28 биле невооружени тренери Т-2З, а 62 биле борбени тренери Т-2К.

Авионот имал максимална тежина на полетување од 12.800 кг, максимална брзина на височина од 1.700 км/ч и домет на траект со PTB од 2.870 км. Вооружувањето се состоеше од топ од 20 мм, проектили и бомби на седум тврди точки, со тежина до 2700 кг.

Во 1972 година, компанијата Mitsubishi, нарачана од силите за воздушна самоодбрана, започна со развој на борбен ловец-бомбардер со едно седиште Ф-1 врз основа на објектот за обука Т-2 - првиот јапонски борбен авион со сопствен дизајн по светската војна. II. По дизајн, тоа е копија на авионот Т-2, но има кокпит со едно седиште и понапредна опрема за видување и навигација. Борбениот бомбардер Ф-1 го направи својот прв лет во јуни 1975 година, а сериското производство започна во 1977 година.

Јапонскиот авион концептуално го повтори француско-британскиот Јагуар, но не можеше ни да му се приближи во однос на бројот на изградени авиони. Вкупно 77 ловци-бомбардери Ф-1 беа доставени до силите за воздушна самоодбрана. За споредба: SEPECAT Jaguar произведе 573 авиони. Последните авиони Ф-1 беа повлечени од употреба во 2006 година.

Одлуката за изградба на авион за обука и ловец-бомбардер на истата база не беше многу успешна. Како авион за обука и обука на пилоти, Т-2 се покажа дека е многу скап за работа, а неговите карактеристики на летот не ги исполнуваат барањата за опрема за обука. Борбениот бомбардер Ф-1, иако сличен на Јагуар, беше сериозно инфериорен во однос на вториот по борбено оптоварување и дострел.

Врз основа на материјали:
Енциклопедија на модерната воена авијација 1945-2002 година. Жетва, 2005 година.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru