Материјалите на Министерството за економски развој откриваат контрадикторност: списокот на теми укажува на методологијата НАМИ, додека всушност има задачи засновани на методологијата NIIAT.

6.1.1. Методот NIIAT (R-03112194-0377-98) ја користи следната врска помеѓу физичкото абење на возилото и неговата старост и километражата:

I F = 100 × (1 − e − Ω) , (\стил на приказ (I)_(F)=100\пати (1-e^(-\Omega )),)

Каде: I F (\displaystyle I_(F))- физичко влошување, %; - основата на природните логаритми, e ≈ 2,72 (\displaystyle e\приближно 2,72); – функција во зависност од староста и вистинската километража на возилото од почетокот на работата, единици.

Табела 23 Параметриски опис на функција Ω (\displaystyle \Omega), во зависност од вистинската возраст и вистинската километража од почетокот на работата,за различни видови возила

Бр.	Тип на возило	Вид на зависност
1	Домашни патнички автомобили	Ω = 0,07 × T F + 0,0035 × L F (\дисплеј стил \Омега =0,07\пати T_(F)+0,0035\пати L_(F))
2	Домашни камиони со рамно лежиште	Ω = 0,01 × T F + 0,003 × L F (\дисплеј стил \Омега =0,01\пати T_(F)+0,003\пати L_(F))
3	Домашни трактори
4	Домашни кипери	Ω = 0,15 × T F + 0,0025 × L F (\дисплеј стил \Омега =0,15\пати T_(F)+0,0025\пати L_(F))
5	Специјализирана домашна	Ω = 0,14 × T F + 0,002 × L F (\дисплеј стил \Омега =0,14\пати T_(F)+0,002\пати L_(F))
6	Домашни автобуси	Ω = 0,16 × T F + 0,001 × L F (\дисплеј стил \Омега =0,16\пати T_(F)+0,001\пати L_(F))
7	европски патнички автомобили	Ω = 0,05 × T F + 0,0025 × L F (\дисплеј стил \Омега =0,05\пати T_(F) + 0,0025\пати L_(F))
8	Автомобили од американско производство	Ω = 0,055 × T F + 0,003 × L F (\дисплеј стил \Омега =0,055\пати T_(F)+0,003\пати L_(F))
9	Патнички автомобили произведени во Азија (освен Јапонија)	Ω = 0,065 × T F + 0,0032 × L F (\дисплеј стил \Омега =0,065\пати T_(F)+0,0032\пати L_(F))
10	Патнички автомобили произведени во Јапонија	Ω = 0,045 × T F + 0,002 × L F (\дисплеј стил \Омега =0,045\пати T_(F)+0,002\пати L_(F))
11	Камиони од странско производство	Ω = 0,09 × T F + 0,002 × L F (\дисплеј стил \ Омега =0,09\пати T_(F) + 0,002 \ пати L_(F))
12	Автобуси од странско производство	Ω = 0, 12 × T F + 0, 001 × L F (\дисплеј стил \Омега =0,12\пати T_(F)+0,001\пати L_(F))

Користени симболи: T F (\displaystyle T_(F))– вистинска возраст, години; L F (\displaystyle L_(F))- вистинска километража, илјада км.

6.1.2. Методот NAMI (RD 37.009.015-98) ја користи следната врска помеѓу физичкото абење на возилото и неговата старост и километражата:

I = I 1 × P F + I 2 × D F (\приказ I=I_(1)\пати P_(F)+I_(2)\пати D_(F)) I 1 (\displaystyle I_(1))- индикатор за абење на возилото според километражата (% на 1000 km); P F (\displaystyle P_(F))- вистинска километража на денот на проверката (во илјади км, точно до една децимална точка) од почетокот на работата или по поголеми поправки; I 2 (\displaystyle I_(2))- индикатор за стареење по работен век (во% за 1 година) во зависност од интензитетот на употреба; D F (\displaystyle D_(F))- вистински работен век (во години, точно до едно децимално место) од почетокот на работата или по големи поправки;

Вредностите на I1 и I2 се одредуваат од статистичките табели, во зависност од специфичниот тип на возило и интензитетот на работа (километражата).

6.1.3. На што да се обрне внимание во практичните активности: методот NAMI (RD 37.009.015-98) во моментов не се користи, периодот на важност на методот NIIAT (R-03112194-0377-98) е продолжен, но методот е ограничен апликација. На пример, при утврдување на трошоците за реставрација на возило по несреќа со задолжително осигурување од автоодговорност, се користи исклучиво Унифицираната методологија одобрена од Банката на Русија на 19 септември 2014 година бр. 432-P.

6.2. Проценка на авионите

Формулацијата на темата е општа. Голем број обемни методи и книги (на пример), нивната циркулација и работа се регулирани со цел сет на регулаторни правни акти (првенствено Кодексот за воздух на Руската Федерација) се посветени на прашањата за проценка на авионите. Следното во овој дел дава извадок од овие извори.

6.2.1. Општо земено, алгоритмот за пресметување на цената на авионите е споредлив со алгоритмот за пресметување на трошоците за други видови машини и опрема. Карактеристиките на проценката на авионите вклучуваат:

6.2.1.1. Елементи на авионот кои имаат најголем придонес во неговата цена:

• авионска рамка - потпорна конструкција на авион, вклучувајќи структурни делови на авионот со различни намени и дизајн: крило, трупот, опашката, контролите, опремата за слетување и моторните капаци;
• мотори (главните мотори кои го поставуваат објектот во движење во стандардни режими);
• авионика (системи за контрола и автоматизација).

Секој од овие елементи, од гледна точка на формирање на трошоци, има свои специфики - ценовни фактори, интензитетот на акумулација на разни видови абење и застареност, зачестеноста на поправките итн.

6.2.1.2. Поголема количина на информации за техничката состојба. Работата на авионите е предмет на построги барања за да се обезбеди безбедност и доверливост. Релевантните организации постојано ја следат техничката состојба на авионите, снимајќи детални информации за техничката состојба на клучните компоненти. На пример, обично се достапни информации за работните часови на секој мотор.

6.2.1.3. Долг работен век на авионот како целина, кој условно може да се продолжи неограничен број пати.

6.2.2. Специфики за одредување на физичкото абење на авионот:

6.2.2.1. Користена терминологија:

• доверливост - способност на производот да биде оперативен во дадено време додека ги обезбедува својствата на одржливост и складирање. Нивото на работа без дефекти квантитативно се карактеризира со веројатноста за работа без дефект во
• лет, време помеѓу неуспеси и стапка на неуспех;
• трајност - способност на производот да биде оперативен во дадено време додека ги обезбедува својствата на одржливост и складирање. Нивото на издржливост квантитативно се карактеризира со ресурси;
• работен век на конструкцијата на авионот (мотор, единица, опрема итн.) - времетраење на работата (време на работа) до почетокот на граничната состојба во која понатамошната работа е прекината поради барањата за безбедност или оперативна ефикасност;
• технички ресурс (или ресурс пред деактивирање) - време на лет (работа), број на летови (циклуси), календарски работен век, чие постигнување е обезбедено при дизајнирање на главните структури на моќност, конструкции на моторот и други елементи;
• доделен ресурс - ресурс по достигнувањето на кој операцијата престанува без оглед на состојбата на објектот. Компонентите на доделениот ресурс се животниот век пред првиот голем ремонт и векот помеѓу поправките;
• гарантиран ресурс - ресурс за време на кој се врши елиминација на дефекти во дизајнот и производството на сметка на производителот (добавувачот);
• упорност - обезбедување на оперативност на целиот авион (единица) притоа овозможувајќи можност за дефект на поединечни компоненти. Тоа е обезбедено со вишок на делови со потенцијални дефекти, контролирање на дефекти, присуство на системи за итни случаи, можност за промена на условите и режимите на работа на неуспешните единици.

6.2.2.2. Најважната карактеристика на авионите во споредба со другите видови опрема е присуството на барања за да се обезбеди одредено ниво на безбедност, пловидбеност и перформанси на летот во текот на целиот нивен работен век. Исполнувањето на овие барања е регулирано со посебни прописи и организациски и технички системи (сертификација, атестирање, лиценцирање). За време на работата, како резултат на специјални студии и тестови за ресурси, периодично се донесуваат одлуки за зголемување на доделениот ресурс, кој постепено се зголемува од првичниот доделен ресурс, привремено доделен ресурс до претходно претпоставените (или поголеми) вредности на техничкиот ресурс ( ресурс пред отпис), пресметана (дизајн ) вредноста на ресурсот пред првиот голем ремонт или работниот век помеѓу поправките. Тековно користениот концепт на оперативни авиони „по услов“ нема прописно утврдени доделени ресурси. Одржувањето, поправката и отписот се вршат во зависност од фактичката техничка состојба на предметите.

6.2.2.3. При одредување на физичкото абење на авионот, мора да се земат предвид следните аспекти:

• работата на воздухопловот подлежи на барања за одржување на основните карактеристики на изведбата на летот од моментот на производство до деактивирање на дадено ниво; одржување на доверливост на ниво не пониско од она што е наведено во техничката документација;
• главните карактеристики на изведбата на летот и основните потрошувачки својства на авионот се одржуваат на одредено ниво од производство до деактивирање, затоа неотстранливото физичко абење во текот на времето на работа се одредува главно со намалување на можното време на работа и соодветниот приход над преостанатите корисни живот;
• За време на активностите за поправка, често се заменуваат цели елементи на авионот - поединечни елементи на датумот на проценка може да имаат вредности на абење и застареност кои значително се разликуваат од слични показатели на други елементи.

6.2.2.4. Пример проблем: одреди ја пазарната вредност на авион со два мотори. Почетни податоци за евалуација: цена на аналогниот 25 милиони рубли; 10% попуст на пазарење; времето на моторот помеѓу ремонтите пред големиот ремонт е 18.000 часа; аналогот има време на работа на моторот од 9.000 часа; моторите на предметот на оценување имаат 14.000 часа лет; цената на поправка на моторот е 3,5 милиони рубли; во однос на другите карактеристики и развојот на ресурсите, објектот за оценување и аналогот се идентични.

Чекор 1 - одредување на цената на аналогот, земајќи го предвид попустот за договарање: C A c t o r g = 25000000 × (1 − 10% 100%) = 22500000. (\displaystyle C_(A)^(c\;torg)=25000000\пати (1-(\frac (10\%)(100\%) ))=22500000.)

Чекор 2 - одредување на цената на аналогот без да се земат предвид трошоците за моторите: C A c t o r g . , b e z d v i g = 22500000 − 2 × 3500000 × (1 − 9000 18000) = 19000000. (\displaystyle C_(A)^(c\;torg.,bezdvig)=22502\00000000000 (9000)(18000)))=19000000.)

Чекор 3 - сметководство за трошоците за мотори како дел од објектот за проценка: C O O = 19000000 + 2 × 3500000 × (1 − 14000 18000) ~ 20555000. (\прикажување C_(O)O=19000000+2\пати 35000000-\0000000000000000000+2\пати 35000000-\000000/18) 20555000.)

6.2.3.

Табела 24

№	Индекс	Значење (примери)
1	Карактеристики за идентификација на вреднувачкиот објект	Име. Тип. Број на регистрација (сметка). Фабрички (сериски) број. Датум на издавање. Име на производителот. Име и адреса на сопственикот. Копија (детали) од документот за сопственост. Име и адреса на операторот (закупец). Копија (детали) од документот за правото на работа (закуп).
2	Историја на предметот што се оценува.	Датум на пуштање во работа. Почетна цена на датумот на пуштање во употреба (историски трошоци). Информации за претходните сопственици, операторите (станарите), формата на сопственост и нејзините промени. Книговодствена вредност. Информации за извршени поголеми поправки (датуми, тип, компанија за поправка), несреќи, претпријатија кои извршиле одржување и поправки, податоци за усогласеност со прописите за одржување и поправка, складирање итн.
3	Основни технички карактеристики на летот (тактички лет).	За транспортните авиони, главните карактеристики на летот што влијаат на проценката на трошоците се: бројот на патници, распоредот на патничката кабина, носивоста, димензиите на товарните прегради, опсегот на летот при максимална носивост и максимален капацитет на гориво, класа на аеродром, крстарење брзина.
4	Карактеристики на електраната.	Вид, количина, моќност (потисок) на електрани (мотори), тип на гориво, карактеристики на потрошувачка.
5	Карактеристики на контролните системи.	Составот на опремата за навигација на летот и комуникациската опрема, системи за наведување, системи за лансирање и контрола на летот итн.
6	Карактеристики на опремата.	Состав и карактеристики на патничка и карго опрема, опрема за употреба на воздухопловството во националната економија, специјална опрема итн.
7	Карактеристики на оперативниот систем.	Потрошувачката на гориво. Достапност и број на членови на екипажот. Специфични оперативни трошоци (трошок за час на лет, лансирање на лансирање, итн.). Вид на систем за одржување и поправка (закажано превентивно одржување, одржување и поправка „на услов“ итн.). Трошоци за поправка.
8	Утврдени ресурси за типот на авион што се оценува.	Проценката ги зема предвид видовите ресурси, во часови (минути) од летот (работа), летови (циклуси на лет, циклуси на префрлување), во календарски работен век (во години) и други параметри.

6.3. Вреднување на водни садови

Општо земено, алгоритмите за пресметување на трошоците за водни бродови и пловни пловни објекти се споредливи со алгоритмите за пресметување на трошоците за други видови машини и опрема наведени во претходните делови од ММ. Постојат нијанси поврзани со законодавната регулација на прометот и работата на водните садови, како и со присуството на специфични значајни фактори на трошоци, интензитетот на акумулација на абење и застареност, извори на информации за пазарот и информации за предметот на оценување. Во изминатиот период, на испитот не беа забележани прашања поврзани со овие нијанси.

На што треба да се обрне внимание во пракса: при идентификување на објект на оценување за целите на оценување, како и избор на аналогни објекти, треба да ги земете предвид податоците од следната табела.

Табела 25 ,

Име	Главни технички и оперативни карактеристики
Сува товарни бродови: пловни објекти за општ товар: универзален (со хоризонтално и вертикално ракување со товарот); специјализирани (носачи за автомобили, носачи за контејнери)). рефус носачи (за транспорт на руда и сл.).	Текст во ќелијата носивост, работна брзина, товарен капацитет за рефус товар, поместување
Садови за течен товар: танкери (за транспорт на битумен, сурова и рафинирано масло, хемиски производи, овошни сокови итн.); хемиски товарни бродови; носачи на гас (за транспорт на етилен, амонијак, итн.).	носивост, брзина, маневрирање, опсег на крстарење и автономија, поместување, област за навигација
Патнички, товарни и патнички бродови и траекти: патнички, товарно-патнички бродови (катамарани, пловечки ресторани, бродови за крстарење, чамци за задоволство, пловечки хотели итн.); фериботи.	носивост, брзина, маневрирање, опсег на крстарење и автономија, поместувања.
Услужни бродови: мразокршачи; реморкери (влекачи за пристаниште, реморкери за спасување, шлепери за пожар, придружни влечни возила, за поддршка на мраз во пристаништето, ракувачи со канти, туркачи итн.); други сервисни бродови (пилот-пловила, бродови за мерење, пилот-пловила итн.).	единици за продуктивност, поместување, моќност на главните мотори.
Рибарски бродови.

Методологија за одредување на пазарната вредност на авионите 01/01/2000 Автор Лужански Б. Авионите се еден од најсложените и најскапите видови на модерна технологија. При проценката на нивната вредност, неопходно е да се водиме не само од општите пристапи кои ги сметаат авионите како специфична класа на имот, туку и од методите кои ги земаат предвид спецификите на проценката на предметите кои се многу различни по функционалност, принципи на работа и дизајн. Овој материјал претставува метод за одредување на пазарната вредност на цивилните авиони (AC) врз основа на трошоците за нивна репродукција, земајќи го предвид физичкото и функционалното абење и кинење. Пред сè, треба да се забележи дека во согласност со Кодексот за воздух на Руската Федерација (усвоен од Државната Дума на Руската Федерација на 19 февруари 1997 година), авионите се класифицирани како авиони кои се поддржани во атмосферата преку интеракција со воздух што не се рефлектира од површината на земјата или водата. Покрај тоа, Граѓанскиот законик на Руската Федерација ги класифицира авионите кои подлежат на државна регистрација како недвижен имот, а останатите како машини и опрема. Сепак, земајќи ги предвид функционалната намена и дизајнерските својства на авионите, при нивното оценување, препорачливо е да се земат предвид како единствена класа на машини и опрема. Во текот на изминатите неколку години, флотата на домашни авиони стана значително застарена, и физички и морално. Во многу блиска иднина, многу типови на авиони се предмет на отпис. Во исто време, авиокомпаниите често немаат средства за набавка на нови авиони, поради што сериското производство на повеќето типови авиони практично престана. Така, за експерт е многу тешко да добие веродостојни информации за цената на замена на предметниот објект, бидејќи цените што ги нудат производителите значително се разликуваат од износите на конкретни трансакции, кои традиционално не се откриваат. Затоа, при спроведување на економски и правни истражувања, специјалист мора да ги земе предвид карактеристиките на примарните и секундарните, глобалните и регионалните пазари на авиони, како и структурната инфлација за главните типови на авиони. Пазарната вредност на авионите зависи од многу фактори, од кои главни вклучуваат принципот на работа (аеростатско, аеродинамично, вселенско, воздушно и ракети), функционална намена (истражувачка, економска, воена и спортска), карактеристики на изведбата на летот (карактеристики на летот) ), параметри кои ги одредуваат главните оперативни трошоци, системот за одржување и поправка (MRO), ограничувањата на работниот век итн. Најважната карактеристика на авионот од другите видови опрема е присуството на барања за обезбедување на одредено ниво на безбедност, пловидбеност и карактеристики на изведба во текот на целиот негов работен век. Исполнувањето на овие барања е регулирано со посебни прописи и организациски и технички системи (сертификација, атестирање, лиценцирање). Во согласност со техничката документација што се развива, главните енергетски структури на авионите се дизајнирани врз основа на условот да се обезбеди одредено време и број на летови (технички ресурс). Современиот концепт за работа на воздухопловите „според состојбата“ нема никакви пропишани ограничувања на ресурсите. Авионите се користат до крајот на нивниот економски век, кога трошоците за нивна поправка стануваат неисплатливи. Затоа, во почетната фаза на работа на авионот, се воспоставува значително помала вредност на ресурсите (доделен ресурс), која последователно се проширува на вредноста наведена во техничките спецификации или поголема вредност. Времето на активностите за одржување и поправка, како и показателите за максимални перформанси за работа на воздухопловите, се мерат според времетраењето на работните циклуси (часови) или календарското време. Постапката за зголемување на доделените ресурси бара значителни финансиски и временски трошоци, кои треба да се земат предвид при вршењето на испитувањето. Поради фактот што дизајните на авионите постојано се подобруваат, нивната целосна замена често се пресметува како трошок за замена. Во исто време, постојат неколку пристапи, од кои повеќето се засноваат на конструкција на пресметковни или ресурсно-технолошки модели. Сепак, тие практично не се применливи за проценка на современите авиони поради значителната сложеност на собирањето на потребните податоци. Затоа, за да се одреди целосниот трошок за репродукција на објектот, во моментов главно се користат информации за цените што ги нудат авиокомпаниите, приспособени со воведување на соодветни коефициенти за „договарање“ (добиени од пазарните податоци просечни за слични производи на предметниот производител). Пресметката на вкупната амортизација (оштетување) на воздухопловот се врши според формулата: каде што: S - износот на вкупната амортизација, во акции; F, V, E - износот на физичко, функционално и економско абење, соодветно, во акции. За време на нормална работа, физичкото абење на авионот главно се определува од времето на работа при лет и на земја, како и од процесите на стареење и корозија на материјалите зависни од времето. Вредноста на F прифатлива за одржување на дадено ниво на безбедност и пловидбеност е обезбедена со систем за одржување и поправка, чии прописи предвидуваат одредување на вистинското ниво на абење и негово отстранување. Во овој случај, навремената замена на неуспешните отстранливи единици се врши за време на одржување пред лет и после лет. Одредувањето на степенот на застареност на најтешко натоварените неотстранливи компоненти на рамката на воздухот и моторите, како и нивното прилагодување или замена, се врши за време на процесот на ремонт (CR). Во моментов, главната форма на МРО на домашните авиони е планиран превентивен систем, кој предвидува соодветно одржување на авионот во зависност од времето на работа во часовите на летот, циклусите (полетувања и слетувања, вклучување-исклучување) и календарското време. Фреквенцијата на поправка се утврдува од доделениот ресурс пред првата поправка и од ресурсите помеѓу поправки за следните поправки. За време на процесот на ремонт, се обезбедува не целосно, туку делумно отстранување на физичкото абење на авионите и моторите. Затоа, за време на пресметките, се истакнува неотстранливото абење, чија вредност се пресметува со формулата: каде што: Fn - неотстранливо физичко абење; NL - економски животен век (работен век) ? максималната вредност на вредностите на техничките и доделените ресурси; RL е преостанатиот корисен век, дефиниран како количина на ресурс што останува пред отпис; EA е ефективната старост, пресметана како разлика помеѓу работниот век и преостанатиот корисен век. Амортизацијата на авион како возило како резултат на непоправливо физичко абење претставува влошување на неговите потрошувачки својства поради намалување на можното време на работа во текот на преостанатиот корисен век. За авионот како целина, како и за неговиот главен долготраен елемент што го одредува функционирањето и работниот век на авионот (на пример, авионска рамка, чија цена ги вклучува трошоците за сите компоненти и склопови со исклучок на краткотрајните елементи проценети одделно), предложената методологија за проценка се заснова на следните одредби: 1. Ефективниот работен век строго се совпаѓа со вистинското време на работа што се гледа во документацијата откако е произведен авионот, и вредноста на преостанатите корисни животниот век и степенот на непоправливо физичко абење се одредуваат со формулите: каде што: A е вистинското време на работа откако е произведен авионот; i е индексот на индикаторот за време на работа (за часови на лет i = 1, за бројот на слетувања i = 2, и така натаму). 2. При проценка на степенот на непоправливо физичко абење по календарско време, вредноста на преостанатиот корисен век се проценува земајќи го предвид можното производство на секој од ресурсите што го ограничуваат животниот век за преостанатото календарско време. Во овој случај, пресметките се прават според следните зависности: каде што: RLki е преостанатиот корисен век во календарско време, определен земајќи го предвид можното време на работа на ресурсот со индекс i за календарското време што преостанало пред отписот; Fnki е степенот на непоправливо физичко абење и кинење според календарското време, определен земајќи го предвид можното време на работа на ресурсот со индекс i; НЛк - економски животен век (работен век) според календарско време; Ак - календарско време од моментот на ослободување на авионот; Ri е работниот век со индекс i по единица календарско време (годишни часови на лет, број на полетувања и слетувања, палење на моторот годишно итн.), технички возможен и реално изводлив под работни услови (земајќи го предвид принципот на најдоброто и најефикасна употреба на авионот). Потоа, пресметаната вредност на степенот на непоправливо физичко абење (Fnr) се зема на следниов начин: Компонентите и склоповите вклучени во воздухопловот како целина мора да ги задоволуваат општите безбедносни услови на воздухопловот, но тие не подлежат на барањето за брзо отстранување на физичкото абење за време на процесот на подготовка пред летот. Во случај на дефект или исцрпување на ресурсите за меѓупоправки, системот MRO предвидува нивна замена со последователни поправки. Практиката покажува дека со зголемување на времето на работа, како и како резултат на повторени поправки, стапката на неуспех на единиците, цената и времето на нивното поставување може да се зголемат. Така, има дополнително влошување на својствата на потрошувачите и амортизација на елементите на авионот, што се карактеризира со нелинеарна зависност на пазарната вредност на производот од времетраењето на оперативните циклуси. Покрај тоа, за краткотрајните единици, физичкото абење во календарско време се одредува со процесите на стареење на материјалите од поединечните делови, кои се заменуваат при следната поправка. Затоа, по правило, календарскиот работен век на производите се зема предвид при пресметување на отстранливото абење и не влијае на количината на непоправлива застареност. Пресметката на непоправливото физичко абење на поединечните единици и компоненти на авионот може да се изврши за секој тип на време на работа и календарско време со помош на формулата (2) со дополнителна проценка на разликата помеѓу нивната ефективна возраст и вистинската старост. Максималната вредност се зема како пресметана вредност на застареност. Оштетувањето поради реверзибилно физичко влошување ги вклучува трошоците потребни за замена или поправка на дефектите до точка каде што загубата во вредноста на компонентите и склоповите би се припишувала исклучиво на неповратното застареност, како и сегашната цена на одложените закажани големи поправки на артиклите кои биле оперативни во времето на оценувањето. Во овој случај, пресметките се прават според формулите: каде што: ADu - амортизација како резултат на реверзибилно абење; Суј е трошокот за решавање проблеми на j-тата единица; Crj е трошок за планираниот ремонт на j-тата единица; Мржи е проценета вредност на векот на ремонт со индекс i од j-тата единица; OMrji е пресметаната вредност на ремонтниот век со индекс i од j-тата единица; I - дисконтна стапка; Tji е пресметаната вредност на временскиот интервал пред планираниот ремонт на j-тата единица, определена со преостанатиот век на ремонт со индекс i; Rji е време на работа на j-тата ресурсна единица со индекс i по единица календарско време. Односот на износот на оштетување како резултат на непоправливо и реверзибилно абење и кинење со целосната цена за замена на авионот го одредува износот на вкупната физичка застареност. Функционалното абење е предизвикано од губење на вредноста предизвикана или од појавувањето на пазарот на поевтини авиони или возила, или поради неусогласеноста на карактеристиките на предметниот авион со современите стандарди, барањата за безбедност на летот, ограничувањата за животната средина, индикаторите за удобност , квалитетот на услугата за патници итн. Отстранливото функционално абење се мери со износот на трошоците за негово компензирање преку структурни модификации на авионот, официјално дозволени со тековната документација. Неотстранливото функционално абење е последица на недостатоци, чиешто корекција во моментов е практично невозможно или економски непрактично, а за патнички авион може да се определи со формулите: каде: ADvn е функционална амортизација на авионот поради разлики во главни карактеристики во споредба со неговиот аналог; Cb - пазарна вредност на аналогот; Nb, Nc - капацитет на патници на аналогот и на авионот што се оценува со слични распореди на патничката кабина; Kb, Kc - коефициенти на зафатеност на седиштата на аналогни и авиони; Vb, Vc - брзина на крстарење на аналогот и авионот што се оценува; Hb, Hc - часови на летот на аналогот и на авионот што се оценува, часови годишно; а, б - индикатори кои го земаат предвид влијанието на разликите во брзините на крстарење и годишните часови на летот (во зависност од видот на авионот); NLc, NLb - економски век на авионот и неговиот аналог, во часови на летот; Chb, Chc - цена на час лет на аналогот и авионот што се оценува; V е моменталната вредност на паричната единица на крајот од економскиот век на авионот што се оценува; I - дисконтна стапка; Дали - загуба на добивка за годината; Np - стапка на данок на доход. Пресметката на економската (надворешна) амортизација во основа се сведува на одредување на тековната вредност на загубата на добивката како резултат на користење на воздухоплов за прогнозираниот временски период од моментот на проценка до престанок на работа. Дополнителен вид на надворешна застареност може да се припише на губењето на вредноста како резултат на трансферот на авион од примарниот на секундарниот пазар. Презентираниот математички модел за проценка на цивилни авиони ја формираше основата за методите одобрени од Федералната служба за воздухопловство (ФАС) на Русија, кои ги користат специјалисти кои практикуваат во нивната работа, како и образовни и методолошки центри за обука на независни експерти. Овој пристап може да се користи при пресметување на трошоците за поширока класа на машини и опрема за кои барањата за обезбедување на зачувување на одредено ниво на безбедност и основните оперативни и технички карактеристики од моментот на производството до отписот кога ресурсите се исцрпени се исполнети. Борис ЛУЖАНСКИ

3 едноставни чекори
да го прими извештајот

Погодност за работа со нас

Нашите гаранции
правилна проценка

Придружете се на редот на нашите клиенти:

Презентација на услуги за проценка на транспортот

Нашата гаранција за ниска цена

• Нашата компанија не е бирократска и немаме десетици менаџери кои ги хранат клиентите.
• Сите наши вработени имаат долгогодишно искуство во оценување на различни предмети и докажани методи кои во голема мера ги намалуваат трошоците за работна сила за проценка.
• Ние не ги трошиме вашите пари на нашите реквизити за имиџот. Најдобра слика за нас се задоволни клиенти.

Авионите се меѓу најскапите и технички сложени типови на опрема. Тие се предмет на строги барања во однос на безбедноста, пловидбеноста и усогласеноста со утврдените параметри за изведба на летот. Експертите мора да ги следат сите овие правила при спроведување на постапката за оценување. Висококвалификувани специјалисти на нашата компанија обезбедуваат услуги за експертска проценка за авиони од сите видови користејќи ги најефективните алатки и земајќи ги предвид спецификите на секој конкретен објект.

Вреднувањето на авионите е процес насочен кон одредување на реалната пазарна вредност на хеликоптерите, авионите и кој било друг авион, како и нивните поединечни компоненти, на пример, мотори, системи за навигација итн.

Класификација на авиони според различни критериуми

Денес постои огромна разновидност на технички средства за освојување на воздушниот простор. Сите тие се наменети за една или друга цел, и затоа се разликуваат по нивниот дизајн, способности и принципи на работа, затоа сите авиони се класифицирани според:

Според функционална цел:

• национални економски (товарни, земјоделски, патнички итн.);
• истражување (експериментално);
• спорт;
• војската.

Врз основа на принципот на работа:

• аеростатски (балони, стратосферски балони; хибридни авиони, воздушни бродови);
• аеродинамичен (авиони, хеликоптери, едрилици, жироплани, крстаречки ракети итн.)
• проектили (борбени и истражувачки проектили, лансери);
• вселенски летала;
• хибридни авиони (воздухопловни авиони).

Врз основа на достапноста на екипажот:

• со екипаж;
• без екипаж.

Со употреба:

• еднократно;
• за еднократна употреба.

Карактеристики на проценката на возилата за воздушен транспорт

Според член 130 од Граѓанскиот законик на Руската Федерација, сите воздушни и вселенски средства припаѓаат на категоријата недвижен имот. И покрај тоа, испитувањето и проценката на авионите и другите воздухоплови се врши со користење на методи кои се применуваат на подвижни технички предмети. За време на истражувачкиот процес, специјалистите ја проверуваат усогласеноста на авионите со потребните оперативни параметри и го одредуваат нивното ниво на безбедност. Правилната и точна проценка на овој тип на технологија е невозможна само со користење на стандардни пристапи. Во овој случај, нестандардните методи играат голема улога, земајќи ги предвид спецификите на авионите како посебна класа на имот. Специјалистите на нашата компанија, кога проценуваат авион или кој било друг авион, го разгледуваат секој специфичен објект од сите можни агли: како возило, недвижен имот и оперативно претпријатие.

Причините за оценување на авионот може да бидат:

• купопродажни трансакции;
• регистрација на воздухоплов како колатерал за земање кредит од банка;
• утврдување на висината на штетата;
• изготвување договор за осигурување;
• отпис на имот;
• решавање на имотни спорови;
• привлекување инвестиции;
• давање под закуп на објект или негово пренесување на управување со доверба;
• даночна оптимизација;
• потврда за царинска вредност;
• прераспределба на деловни акции;
• реорганизација на претпријатието;
• придонес на имот во одобрениот капитал на претпријатието;
• извршување на судски одлуки;
• отстапување на должнички обврски;
• присилна продажба на имот како резултат на стечај и сл.

Вкупните трошоци за операциите за проценка и времето на нивното спроведување се одредуваат во секој случај поединечно, бидејќи Дури и проценката на авиони од ист тип може да бара употреба на различни методи и пристапи; соодветно, обемот и времетраењето на работата ќе се разликуваат. Цената на услугите на експертот ќе зависи од овие фактори.

Стандардната шема за оценување е како што следува:

• преговори со Клиентот, склучување договор;
• собирање на документација и податоци за воздушното возило;
• анализа на добиените информации;
• визуелна инспекција на објектот, фотографирање на сите елементи на воздухопловот и изготвување извештај за инспекција;
• развој на тактики и стратегии за активности за оценување;
• директна проценка на авион или друг објект, пресметка на неговата цена;
• Формирање на официјален извештај за проценка.

Список на документи и информации што се бараат од клиентот при проценка на авионот:

• Целосно име на авионот, сериски и опашки броеви;
• Производител и земја на производство;
• Датум на издавање и датум на почеток;
• Детали за сопственикот на објектот;
• Насловните документи за објектот (копии);
• Ограничувања на сопственоста (ако има);
• Книговодствена вредност (целосна и преостаната (за правни лица);
• Копии од сите оперативни документи;
• Список на главни оперативни трошоци (искористено гориво и неговата потрошувачка; број на членови на екипажот);
• Потврда за техничка состојба на објектот;
• Информации за гарантните обврски на производителот;
• Точната локација на објектот;
• Проценет и преостанат животен век;
• Податоци за видот и интензитетот на работа на воздухопловите.

Треба да се напомене дека оваа листа не е конечна, бидејќи може да се прилагоди при проверка и проценка на воздухопловот или кој било друг брод.

Методи на оценување

Вреднувањето на авионот, како и другите имоти, се врши со користење на еден од трите класични методи - трошоци, споредбени или приходи, или со комбинација од овие методи.

Методот на трошоци е процес на одредување на вредноста на објектот, земајќи ги предвид трошоците што може да бидат потребни за да се врати 100 проценти. Основата е изјавата дека цената на користен брод, заедно со трошоците за неговата поправка, нема да ги надмине трошоците за нов брод. Во овој случај, експертот ги пресметува трошоците, ја анализира продажната цена на производителот, ја индексира пресметката и ја добива реалната цена на авионот.

Компаративниот метод вклучува анализа на пазарните и пазарните цени за слични предмети.Како резултат на споредување на цените и физичките карактеристики на ценетиот предмет со аналози, експертот ја изведува точната вредност на ценетиот предмет. Ако користењето на методот за споредба е невозможно или непрактично поради високите материјални или временски трошоци, се користи методот на статистичко моделирање, кој ви овозможува да постигнете најточни резултати.

Методот на приход се заснова на пресметка на очекуваните економски придобивки од даден авион, земајќи ја предвид неговата моментална вредност.

Специјалистите на нашата компанија го избираат оптималниот метод на проценка за секоја специфична ситуација, што гарантира максимална точност на конечниот резултат.

Само во нашата компанија!

Кога нарачувате услуга за проценка за износ поголем од 200.000 рубли
ви даваме нов iPad 10

СТО РОО 21-04-98 (НАЦРТ). ПРОЦЕНКА НА АВИОН И АВИОН. ОПШТИ БАРАЊА.

СТАНДАРД НА РУСКОТО ДРУШТВО НА ПРОЦЕНИТЕЛИ

ПРОЕКТ ЗА ПРОЦЕНКА НА АВИОНИ И АВИОНИ. ОПШТИ БАРАЊА

Основни одредби од КНИ РОО 21-04-98

Предговор

Програмер - доктор на технички науки Б.Е. Лужански,
ИЗРАБОТЕНО И ВОВЕДЕНО од Технички комитет 389 „Проценка на имотот“

1. Усвоен и ставен во сила со резолуцијата на Одборот на Руското здружение на проценувачи на 11 септември 1996 година, протокол бр. 16, Москва.

2. Воведен за прв пат.

3. Стандардот целосно е во согласност со Повелбата на руското здружение на проценувачи, регистрирана од Министерството за правда на Руската Федерација на 1 септември 1995 година. (уверение за регистрација N 3054).

4. Информациите за стандардот беа испратени до Федералниот фонд за стандарди на државниот стандард на Руската Федерација.

содржина

Вовед
1 област на употреба
2. Нормативни референци
3. Поими и дефиниции

6. Содржина на првичните информации
8. Одлучување за цената на авионот
9. Содржина на извештајот за оценување
10. Услови за отстапување од стандардот

Вовед

Овој стандард беше развиен за да се развие системот на регулаторни документи на Руското здружение на проценувачи.

Создавањето на стандардот се должи на потребата од регулаторно регулирање на прашањата поврзани со проценката на авионите.

Стандардот е насочен кон регулирање на основните концепти поврзани со проценката на воздухопловите, вклучувајќи ги и авионите, содржината на првичните информации, методолошките пристапи кон процесот на оценување на авионите, како и барањата за резултатите од проценката и содржината на извештајот.

1 област на употреба

Овој стандард ја утврдува процедурата за проценка на цената на авионите, вклучувајќи ги и авионите и нивните компоненти.

Постапката утврдена со овој стандард е задолжителна за употреба во сите видови документација и литература за вреднување на имотот што се во опсегот на работата за стандардизација и (или) користење на резултатите од оваа работа.

2. Нормативни референци

Следниве стандарди се користат во овој документ:

ГОСТ Р 1,5. -92. Државен систем за стандардизација на Руската Федерација. - Општи барања за конструкција, презентација, дизајн и содржина на стандарди.
- ГОСТ Р 51195.0.01-98. Унифициран систем за проценка на имотот. Основни одредби.
- ГОСТ Р 51195.0.02-98. Унифициран систем за проценка на имотот. Поими и дефиниции.

3. Поими и дефиниции

Во процесот на оценување на машините и опремата, се користат дефинициите дадени во документите од Дел 2 од овој стандард, како и најважните термини и дефиниции дадени подолу, групирани во тематски групи.

3.1. Имот и основни средства.

Недвижен имот - парцели, парцели од подземјето, изолирани водни тела и се што е цврсто поврзано со земјиштето, т.е. објекти чие движење без пропорционално оштетување на нивната намена е невозможно, вклучувајќи шуми, повеќегодишни насади, згради и градби; недвижните ствари вклучуваат и авиони и поморски бродови, бродови за внатрешна пловидба и вселенски објекти кои се предмет на државна регистрација.

Подвижен имот се предмети од физичкиот свет кои не се недвижен имот, вклучувајќи накит, реткости, пари и хартии од вредност.

Машините и опремата се уреди кои трансформираат енергија, материјали и информации.

Возилата се уреди дизајнирани да преместуваат луѓе и стоки.

3.2. Авиони и авиони.

Авион - воздухоплов кој се одржува во атмосферата преку интеракција со воздух, освен интеракција со воздухот што се рефлектира од површината на земјата или водата.

Основните технички карактеристики на летот (тактички) се збир на квантитативни индикатори кои ја одредуваат способноста на авионите да ја исполнат својата намена.

Оперативноста е состојбата на авионот и (или) неговите делови, во кои тие се способни да извршуваат одредени функции, одржувајќи ги вредностите на параметрите во границите утврдени со регулаторната и техничката документација.

Доверливоста е сопственост на авионот како целина и (или) неговите делови за извршување на одредени функции, одржувајќи ги вредностите на оперативните индикатори во утврдените граници што одговараат на режимите и условите на употреба, одржување, поправка, складирање и транспорт. Ги вклучува својствата на доверливост, издржливост, одржување и складирање.

Доверливоста е способноста на производот да биде оперативен во дадено време додека ги обезбедува својствата на одржливост и складирање. Нивото на работа без дефекти квантитативно се карактеризира со веројатност за работа без дефект по лет, време по дефект и стапка на неуспех.

Издржливоста е способноста на производот да биде оперативен во дадено време додека ги обезбедува својствата на одржливост и складирање. Нивото на издржливост квантитативно се карактеризира со ресурси.

Животниот век на конструкцијата на авионот (мотор, единица, опрема, итн.) е времетраењето на работата (работно време) додека не се појави граничната состојба, во која понатамошната работа е прекината поради барањата за безбедност или оперативна ефикасност.

Авион (елемент на воздухоплов) може да се оперира во рамките на утврдениот ресурс, изразен во часови (минути) од летот (операција), летови (циклуси на летови, циклуси на префрлување), во календарски работен век (во години) и во други параметри кои одредуваат времетраењето на работата објект.

Технички ресурс (или ресурс пред деактивирање) - време на лет (работа), број на летови (циклуси), календарски работен век, чие постигнување е обезбедено со дизајнирање на главните структури на моќност, структури на моторот и други елементи.

Доделен ресурс е ресурс по достигнувањето до кој операцијата запира без оглед на состојбата на објектот. Компонентите на доделениот ресурс се работниот век пред првиот голем ремонт и работниот век помеѓу поправките.

За време на работата, како резултат на специјални студии и тестови за ресурси, периодично се донесуваат одлуки за зголемување на доделениот ресурс, кој постепено се зголемува од првичниот доделен ресурс, привремено доделен ресурс до претходно претпоставените (или поголеми) вредности на техничкиот ресурс ( ресурс пред отпис), пресметани (дизајн) вредности на ресурсите пред првиот голем ремонт или ресурс помеѓу поправки.

Современиот концепт на оперирање на авиони „по услов“ нема прописно утврдени доделени ресурси. Одржувањето, поправката и отписот се вршат во зависност од фактичката техничка состојба на предметите.

Загарантиран ресурс - ресурс за време на кој се врши елиминација на дефекти во дизајнот и производството на сметка на производителот (добавувачот).

Складирање - обезбедување на оперативност на целиот авион (единица) додека се овозможува можност за дефект на поединечни компоненти. Тоа е обезбедено со вишок на делови со потенцијални дефекти, контролирање на дефекти, присуство на системи за итни случаи, можност за промена на условите и режимите на работа на неуспешните единици.

Безбедноста на летот е збир на мерки преземени за време на создавањето на авион и неговото функционирање со цел да се елиминира заканата по животот и здравјето на луѓето.

Револвинг фонд на компоненти и опрема - единици, производи и опрема неопходни за да се обезбеди непречена работа на воздухопловот.

3.3. Одредување на типови на проценети вредности, земајќи ги предвид спецификите на авионите

Трошокот за замена - за авиони или нивни елементи кои се масовно произведени во моментот на евалуација - е трошокот за производство на нов авион (елемент), чиј тип и карактеристики целосно се совпаѓаат со предметот што се оценува.

Трошокот за замена е трошок за аналог на вреднувачкиот објект во цени на датумот на вреднување.

Проценетиот трошок за замена се определува за авиони (или нивни елементи), чие сериско производство е прекинато на датумот на вреднување, како разлика помеѓу цената на замена на аналогот и функционалното абење на предметот за проценка во споредба со аналогот.

Спасувачката вредност на авионот е износот во паричен износ што се очекува да се добие од отворената продажба на авион на крајот на неговиот век на употреба и неможноста за негова понатамошна употреба насекаде. Утврдено со максималниот износ:

Преостанати вредности на единици, опрема, компоненти и делови кога се користат за нивната намена како резервни делови или потрошен материјал;
- трошоците за единиците, опремата и структурните компоненти што се очекува да се добијат при нивното користење за намена различна од нивната намена;
- трошокот за старо железо (отпад) на единици, опрема и структурни компоненти.

Вредноста на старо железо е износот во паричен износ што би можел да се добие за авион (елемент) доколку отворено се продава по цената на материјалите што ги содржи, а не за продуктивна употреба.

Употребната вредност е вредноста на леталото што се вреднува, утврдена врз основа на претпоставката дека нема да се продава на отворен, слободен и конкурентен пазар, туку ќе се користи за исти цели, на ист начин и со иста ефикасност како тоа беше на датумот на вреднување.

Вредноста во замена е трошокот на авионот што се проценува, утврден со претпоставка за негова можна продажба на слободен, отворен и конкурентен пазар под услови на рамнотежа утврдени со условите на понудата и побарувачката (за какви било, вклучително и алтернативни, постоечки методи на употреба ).

4. Класификација на авиони

Авион е уред за летање во атмосферата на Земјата или во вселената.

4.1. Според функционална цел:

Истражување (експериментално);
- национален економски (патнички, карго, земјоделски и сл.);
- војска;
- спорт.

4.2. Според принципите на работа, авионите се поделени во следните групи

Аеростатските (аеронаутички) авиони се уреди во кои лебдечката сила е обезбедена од Архимедовата сила која дејствува на школка исполнета со лесен гас или топол воздух: балони, стратосферски балони, воздушни бродови, хибридни авиони.

Аеродинамични авиони се уреди кои користат аеродинамичен лифт за лет, кој се формира кога воздухот тече наоколу:

Крила: едрилици, авиони, замаци, екраноплани, крстосувачки ракети;
- ротор: жироплани, хеликоптери, летечки платформи со главен ротор итн.;
- носечко тело: уреди со носечко тело.

Хибридните авиони вклучуваат аеродинамично вертикално полетување и слетување: конвертибилни авиони, вертикални авиони за полетување и слетување, роторни авиони.

Вселенско летало (на местото на лансирање, на леталото му се дава една или друга космичка брзина во согласност со неговата намена, по што возилото го продолжува својот лет по инерција во полето на гравитационите сили): орбитални, меѓупланетарни и други возила.

Ракети (способни да се движат во земјината атмосфера и во безвоздушен простор под влијание на реактивна сила - потисок на ракетен мотор): лансери, борбени проектили, научни истражувања (геофизички, метеоролошки) итн.

Хибридни авиони (комбинираат својства на аеродинамички и вселенски авиони): воздушни авиони.

4.3. Според важечките закони и прописи

4.3.1. Сојузниот закон „Воздушен законик на Руската Федерација“ (усвоен од Државната Дума на 19 февруари 1997 година, одобрен од Советот на Федерацијата на 5 март 1997 година) ја утврдува правната основа за користење на воздушниот простор на Руската Федерација и активностите. во областа на воздухопловството. Неговиот ефект се протега на некои авиони - авиони.

Авион - воздухоплов кој се одржува во атмосферата преку интеракција со воздух, освен интеракција со воздухот што се рефлектира од површината на земјата или водата: сите аеростатски и аеродинамични авиони со исклучок на екраноплани (види дел 4.2).

За целите на државното регулирање на активностите во областа на воздухопловството, авионите припаѓаат на следните групи.

Цивилните летала е авион кој се користи за задоволување на потребите на граѓаните и економијата.

Државен воздухоплов - воздухоплов што се користи за извршување на воени, гранични, полициски, царински и други владини служби, како и за извршување задачи за мобилизација и одбрана.

Експериментален авион - воздухоплов што се користи за извршување на развојни, експериментални, научно-истражувачки работи, како и за тестирање на авиони и друга опрема.

4.3.2. Во согласност со член 130 од Граѓанскиот законик на Руската Федерација, недвижен имот вклучува авиони и вселенски летала кои подлежат на државна регистрација.

Подвижен имот вклучува и други авиони (кои не се предмет на државна регистрација), вклучително и авиони.

Цивилните и државните авиони наменети за летачки операции се предмет на државна регистрација. Тие се однесуваат на недвижен имот.

Експерименталните авиони наменети за летачки операции се предмет на државна регистрација. Тие се класифицирани како движен имот.

Така, еден ист авион, во зависност од тоа дали припаѓа на различни типови на воздухопловство или е наменет за лет на датумот на проценка, може да се класифицира како недвижен имот (предмет на соодветната законска и регулаторна рамка) и како подвижен имот.

4.3.3. Во согласност со „Целорускиот класификатор на основни средства ОК 013-94“ (ОКОФ), одобрен со Уредбата на Државниот стандард на Руската Федерација од 26 декември 1994 година. Авионите бр. 359 припаѓаат на групата возила.
4.3.4. Во согласност со ГОСТ Р 51195.0. ... - „...Унифициран систем на проценка на имотот. Автомобили и опрема. Примарни барања. (проект)“ возилата и воздухопловите вклучени во нив припаѓаат на групата Машини и опрема.

Покрај параметрите наведени погоре, други параметри кои имаат значително влијание врз цената на авионот што се оценува може да се користат за класифицирање на авионите. Врз основа на присуството на екипаж, авионите се поделени на екипаж и беспилотен, врз основа на степенот на повторна употреба - на единечни и повеќекратни, итн.

5. Постапка за оценување на воздухопловите

5.1. Собирање и анализа на прелиминарни информации за објектот, целта и датумот на проценката, сопственикот и операторот (закупецот) на воздухопловот, клиентот на проценката.

5.2. Склучување договор за проценка

5.3. Класификација на предметот на оценување. Авионот е класифициран во согласност со клаузулата 4 од овој стандард, користејќи, доколку е потребно, дополнителни карактеристики за класификација и специјализирани класификатори.

5.4. Идентификација и изработка на стручно мислење - извештај за техничката состојба на објектот за проценка. Се врши анализа на обрасци, пасоши и слични документи кои ги содржат идентификациските карактеристики на предметите на проценка, документи кои ги потврдуваат правата на сопственост или работење (закуп), проверка и идентификација на предмети на нивните локации.

Се формира стручна комисија, се изработува и се одобрува план за испитување, кој, доколку е потребно, може да вклучи специјални тестови, откривање дефекти и друга работа дозволена со важечките прописи. Врз основа на резултатите од работата, се развива стручно мислење - извештај за техничката состојба на објектот за проценка.

5.5. Собирање и анализа на општи податоци. Се собираат и анализираат податоци кои ги карактеризираат социо-економските услови за работа на авионот што се оценува, состојбата на соодветниот пазарен сегмент, промените во меѓународните барања за безбедност на летот и ограничувањата на животната средина, како и други фактори кои влијаат на проценетата вредност на објектот .

5.6. Собирање и анализа на посебни податоци. Се собираат и анализираат технички, оперативни и економски информации за леталото што се оценува и неговите аналози кои се појавуваат на пазарот во последниот временски период. Собирањето податоци беше спроведено со проучување на релевантната документација и консултации со специјалисти од надлежни организации.

5.7. Најдобра и најефикасна анализа на употреба. Заклучокот за најдобрата и најефективната употреба на датумот на проценка се заснова на анализа на собраните информации, земајќи ги предвид постојните и планираните за блиска иднина ограничувања за користење на проценетиот и слични авиони.

5.8. Избор на методи за оценување на објект. Изборот на општите пристапи (трошок, пазар и приход) и посебните методи се одредуваат според целта на проценката, комплетноста и веродостојноста на првичните информации достапни и неопходни за примена на секој метод, како и условите на договорот за проценка. Доколку е потребно, постојните методи на оценување се менуваат или се развиваат нови посебни методи за оценување (со оправдување за нивната методолошка исправност и точност).

5.9. Спроведување на пресметки и анализа на резултатите. Пресметките се вршат за да се оцени објектот користејќи различни методи и анализа на резултатите. Доколку е потребно, се собираат дополнителни информации, се прилагодуваат методите на проценка и се прават дополнителни пресметки. Потоа се одлучува за вредноста на предметот.

5.10. Подготовка на извештај за проценка и негово доставување до купувачот.

6. Содржина на првичните информации што се користат при оценување на авионите

6.1. Карактеристики за идентификација на предметот на оценување:

Име;
- тип;
- број за регистрација (сметка);
- фабрички (сериски) број;
- Датум на издавање;
- име на производителот;
- име и адреса на сопственикот;
- копија (податоци) од документот за правото на сопственост;
- име и адреса на операторот (закупецот);
- копија (податоци) од документот за правото на работа (закуп).

6.2. Историјата на имотот што се проценува:

Датум на пуштање во работа;
- почетен трошок на датумот на пуштање во употреба (историски трошок);
- информации за претходните сопственици, оператори (станари), формата на сопственост и нејзините промени;
- книговодствена вредност според сметководствени податоци;
- информации за извршените поголеми поправки (датуми, тип, компанија за поправка), несреќи, претпријатија кои извршиле одржување и поправки, податоци за усогласеност со прописите за одржување и поправка, складирање итн.

6.3. Основните технички карактеристики на летот (тактички) се збир на квантитативни индикатори кои ја одредуваат способноста на авионите да ја исполнат својата намена.

За транспортните авиони, главните карактеристики на летот што влијаат на проценката на трошоците се: бројот на патници, распоредот на патничката кабина, носивоста, димензиите на товарните прегради, опсегот на летот при максимално комерцијално оптоварување и максимална резерва на гориво, класа на аеродром, брзина на крстарење. За транспортни хеликоптери - максимален транспортиран товар, димензии на товарниот простор, практичен опсег на летот, брзина и статичен таван. За вселенски летала - брзината на лансирање во вселенската орбита, масата и димензиите на товарот лансиран во орбитата.

За борбени авиони, летно-тактичките карактеристики ги вклучуваат повеќето од карактеристиките наведени погоре, како и борбена опстанок, борбена ефикасност, видливост итн.

6.4. Карактеристики на електраната. Вид, количина, моќност (потисок) на електрани (мотори), тип на гориво, карактеристики на потрошувачка.

6.5. Карактеристики на контролните системи. Состав на опрема за навигација и комуникациска опрема на авионот, системи за наведување итн.

6.6. Карактеристики на опремата. Состав и карактеристики на патничка и карго опрема, опрема за употреба на воздухопловството во националната економија, специјална опрема итн.

6.7. Карактеристики на оперативниот систем:

Потрошувачката на гориво;
- достапност и број на членови на екипажот;
- специфични оперативни трошоци (трошок за час на лет, лансирање итн.);
- тип на систем за одржување и поправка (закажано превентивно одржување, одржување и поправка „по услов“ итн.);
- трошоци за поправки.

6.8. Ресурсите наведени за типот на авион што се оценува. Проценката ги зема предвид следните видови ресурси (дефинициите се дадени во клаузула 3) во часови (минути) од летот (работа), летови (циклуси на лет, циклуси на префрлување), во календарски работен век (во години) и други параметри:

Технички ресурс (или ресурс пред отпис);
- доделен ресурс;
- доделен ресурс до првиот голем ремонт;
- доделен век на ремонт;
- гарантиран ресурс.

6.9. Техничка состојба. Извештајот за техничка состојба (стручно мислење) мора да ги содржи следните податоци:

Составот на комисијата, со назначување на позиции, датум, потписи на претседателот и членовите на комисијата, заверени со печат на организацијата што ја формираше комисијата;
- идентификациски карактеристики на вреднувачкиот објект, неговите главни единици и компоненти, кои имаат значително влијание врз вредноста на предметот;
- локација на објектот;
- ресурси утврдени за објектот за проценка - пред отпис (технички ресурси), доделени ресурси, доделени и гарантни ресурси пред првата поправка и помеѓу поправките, податоци за проширувањето на ресурсите и други параметри неопходни за целите на проценката, утврдени за проценетите предмет со соодветните акти евидентирани во обрасците, пасошите и сличните документи;
- време на работа на воздухопловот и неговите одделно проценети елементи (од почетокот на работа и по последната поправка;
- преостанати ресурси пред поправки (вклучувајќи продолжување);
- податоци за усогласеност со прописите за одржување и поправка;
- податоци за извршените поправки;
- податоци за најновите облици на извршени работи за одржување и складирање;
- комплетноста на објектот;
- список на отстранети единици и компоненти;
- список на дефекти на единиците и компонентите;
- фактичка техничка состојба на објектот;
- препораки за понатамошна употреба на објектот, неопходни работи за поправка и реставрација и, доколку е потребно, прогноза на работниот век на објектот.

Заклучокот на актот мора да содржи заклучок за можноста за понатамошно функционирање на објектот и потребните мерки за враќање на функционалноста на неисправните објекти на кои им истекол рокот на траење, кои се во складиште или молец.

6.10. Карактеристики на влијанието врз животната средина. Карактеристиките на авионот и тековните ограничувања на бучавата во областа, емисиите на штетни материи во животната средина како резултат на работата на моторот, микробрановата радијација, присуството на токсични материи во горивото и можноста за нивно ослободување во животната средина за време на нормални се земаат предвид операција или катастрофа итн.

6.11. Правната, организациската и економската основа за работа на воздухопловите регулирани со закони и други прописи, кои имаат значително влијание врз трошоците:

Документација со која се дозволува прием на воздухоплови за работа (за цивилни авиони, мотори на авиони и пропелери - сертификати за тип, сертификати за пловидбеност (сертификат за пловидбеност) или документ еквивалентен на сертификатот за пловидбеност, потврда за државна регистрација (регистрација) итн.) n. Цивилните авиони, моторите на авионите и пропелерите произведени во странска земја и кои влегуваат во Руската Федерација за работа се сертифицирани во согласност со федералните воздухопловни прописи). Во отсуство на соодветна дозвола, мора да се обезбедат податоци за трошоците на финансиските ресурси и времето за нејзино добивање (сертификација, лиценцирање, државна регистрација, сметководство итн. обично се вршат на основа за надоместување и може значително да влијаат на проценката на трошоците );
- актуелни и планирани еколошки прописи кои забрануваат или ограничуваат работа на воздухоплови на соодветната територија;
- тековни и планирани ограничувања за да се обезбеди безбедност на летот, вклучително и безбедност на контролата на летање итн.

6.12. Карактеристики на пазарот на авиони. Се земаат предвид состојбата на производство, примарните и секундарните пазари на евалуираниот авион и неговите аналози, пазарот за изнајмување на евалуираниот авион, како и тековните владини ограничувања за продажба на одредени специјални типови авиони, нивните елементи и технологии. .

7. Стандардни методи на оценување, анализа и презентација на резултатите од оценувањето

7.1. Видови на трошоци. Во зависност од целта на проценката, се определуваат следните видови на вредност: пазарна, инвестициска, ликвидација, осигурување, рециклирање, даночна вредност, колатерал, старо железо (остаток) итн.

7.2. Методи (пристапи) на оценување. При оценување на авионите, може да се користат следните пристапи: цена, компаративна анализа на продажбата и приход.

7.3. Ефективен пристап. При користење на пристапот на трошоците, цената на објектот се одредува според трошоците за неговото создавање, стекнување, пуштање во работа, модификација и отстранување, земајќи ги предвид сите видови на абење.

Основата за проценка на вредноста е:

- трошоци за замена -трошоците за репродукција на копија на воздухоплов или неговиот елемент во цените од датумот на проценка;
- трошоци за замена -трошокот за аналог на вреднувачкиот објект во цени на датумот на вреднување;
- Резидуалната вредностсе определува со одземање на сите видови амортизација од трошокот за замена на предметот или од трошокот за замена на аналог.

При проценка на авионите, може да се применат следниве методи:

Компаративна единечна цена (холистичка проценка);
- цена на зголемени елементи (проценка во делови).

7.3.1. Одредување на трошоците за замена. Трошоците за замена за комерцијално произведени авиони или нивни елементи во моментот на евалуација се трошоците за производство на нов авион (елемент), чиј тип и карактеристики целосно се совпаѓаат со предметот што се оценува.

За авиони (или нивни елементи), чие сериско производство е прекинато од датумот на проценка, основата, по правило, се зема како трошок за замена на аналогот - минималните трошоци за производство (по тековни цени) на сличен нов авион (елемент), што е можно поблиску до оној што се разгледува во сите погледи.функционални, дизајнерски и оперативни карактеристики кои се значајни од гледна точка на неговата сегашна употреба. Условот за минимизирање на трошоците значи да се избере како замена не кој било аналог, туку оној што е минимално доволен во неговите карактеристики.

Одредувањето на трошоците за замена на објект со помош на скап метод може да се изврши со користење на следниве методи:

Споредби со продажните цени (понудени цени) на производителот;
- квантитативна анализа (пресметка на трошоци);
- анализа и ажурирање на постоечките пресметки;
- пресметки според збирни стандарди.

Забелешка. За модерни комплексни авиони произведени од мултидисциплинарни воздушни комплекси, многу е тешко да се користат методи на квантитативна анализа, ажурирање на пресметките и пресметките според збирните стандарди со користење на ресурси-технолошки модели. Тие можат да се користат за прилично едноставни авиони. За да се одредат трошоците за репродукција на современи комплексни авиони, главно се користат информации за цените на набавката на производствените погони.

7.3.2. Одредување на абење на авионите

Со скап метод за одредување на трошоците, неопходно е да се земе предвид количината на физичко, функционално и надворешно абење.

Ако е можно да се вратат изгубените потрошувачки својства, абењето е поделено на отстранливо и непоправливо.

Неотстранливото абење одговара на недостатоци, чија корекција во моментов е практично невозможна или економски непрактична.

Абењето што може да се поврати се мери според трошоците за негово елиминирање.

7.3.2.1. Физичкото абење на авион е амортизација поврзана со намалување на неговите перформанси и доверливост како резултат и на природното физичко стареење и на влијанието на надворешните неповолни фактори.

Според формата на манифестацијата, абењето е поделено на техничко, изразено во намалување (во споредба со стандардното, ниво на пасош) на вистинските вредности на техничките и економските параметри и структурно, што се подразбира како зголемување на структурниот замор. на главните компоненти и делови кои ја зголемуваат веројатноста за итни дефекти, како и намалување на заштитните својства на надворешните премази.

Степенот на физичко абење се одредува со следните методи.

- метод на набљудување- точен метод за одредување на абење, базиран на проучување на релевантни предмети, нивно тестирање, проценка на вистинското абење на најважните компоненти и склопови со објективна контрола итн. Степенот на реално физичко влошување на имотот што се проценува се одредува како просек од амортизацијата на неговите најважни компоненти и склопови, пондерирана според нивното учество во вкупниот оригинален трошок или замена. Набљудувачкиот метод е најприменлив за утврдување на оштетување поради физичко абење и кинење на воздухопловите кои се одржуваат и поправаат врз основа на услов до услов;
- директни методи- методи за одредување на степенот на абење врз основа на потребните трошоци за реставрација (поправка), врз основа на реално и стандардно време на работа, според степенот на намалување на својствата на потрошувачите или техничките карактеристики во опсег од стандардни до максимално дозволени вредности;
- ефективен метод на возраст- индиректен метод заснован на споредба на стандардниот и преостанатиот работен век. Најприменливо е за планираниот систем за превентивно одржување и поправка на авионите.

При одредување на физичкото абење на авион, неопходно е да се земат предвид следните карактеристики на предметот што се оценува:

1) одржување на главните карактеристики на изведбата на летот од моментот на производство до деактивирање на дадено ниво;
2) одржување, од моментот на пуштање до демонтирање, безбедност на летот, оперативност и доверливост на ниво не пониско од она што е наведено во техничката документација со која се потврдува пловидбеноста за видот и примерот на предметниот воздухоплов;
3) секое физичко абење на елементите на воздухопловот, што доведува до повреда на барањата од ставовите. 1 и 2), мора брзо да се елиминираат од системот за одржување и поправка (првенствено со замена на неуспешни елементи за време на одржување пред лет и после лет) за да се одржи константно ниво на перформанси на воздухопловот како целина, без оглед на нивото на перформанси и физичко абење на неговите поединечни елементи;
4) одредување на степенот на структурно абење на најоптоварените неотстранливи компоненти на рамката на воздухот и моторите, нивната поправка или замена се врши во процесот на посебни форми на одржување и поправка, вклучително и поголеми;
5) во процесот на ремонт на авион (елемент), по правило, се обезбедува не целосно, но делумно отстранување на физичкото (вклучително и структурното) абење, што го одредува ограничувањето на издржливоста (работен век);
6) согласно со ставовите. 1-5) главните карактеристики на изведбата на летот и основните потрошувачки својства на воздухопловот се одржуваат на одредено ниво од производство до деактивирање, затоа амортизацијата - неотстранливото физичко абење и раскинување во текот на времето на работа се одредува главно со намалување на можното време на работа во текот на преостанат корисен век;
7) елементите на авионот што имаат модуларен дизајн (обезбедувајќи можност за брзо замена на неуспешните модули за време на подготовката пред лет без отстранување на главниот елемент од услугата) мора да задоволуваат услови слични на ставовите. 1-4) за воздухопловот како целина. Затоа, за нив целосно се применува заклучокот сличен на став 6) - неотстранливото физичко абење врз основа на времето на работа се одредува главно со намалување на можното време на работа во текот на преостанатиот корисен век;
8) елементи (единици) на воздухоплов што имаат немодуларен дизајн мора да исполнуваат услови слични на ставовите 1, 2, 4, 5), но не се во согласност со условите од став 3), бидејќи во случај на дефект или исцрпување на ресурсите за ремонт, тие се отстранети од работа во авион заради поправки. Ако, со зголемување на времето на работа како резултат на физичко абење, стапката на дефект се зголемува, има зголемување на времето на поправка на единицата и на трошоците за поправка. Затоа, амортизацијата на единиците како резултат на непоправливо физичко абење и кинење во текот на времето на работа се одредува не само со намалување на можното време на работа во текот на преостанатиот корисен век, туку и со дополнително влошување на својствата на потрошувачите - ниво на работа без дефекти и трошоците за поправки;
9) во процесот на ремонт на структурата на главните елементи (склопови) на авионот, по правило, доаѓа до непоправливо влошување на нивото на нивната доверливост, што доведува до дополнително физичко непоправливо абење како резултат на поправката влијание;
10) планираниот превентивен систем на одржување и поправка на воздухоплови (елементи) предвидува регулирана фреквенција и обем на облици на одржување и поправка, како и нормативно утврдена издржливост (работен век) пред деактивирање;
11) системот за работа „заснован на услови“ за воздухоплови нема пропишани периоди за одржување и поправка, како и ограничувања на целокупниот век на траење; елиминирањето на физичкото абење при одржување и поправка се врши главно ако измерениот вистински степен на техничко абење го надминува дозволеното ниво утврдено за одредена единица; операцијата се изведува се додека тоа е технички возможно и економски изводливо.

Пример 1. Типична методологија за одредување на физичкото абење на авион и неговите елементи со користење на методот „ефективна старост“ со планиран систем за превентивно одржување и поправка.

Степенот на непоправлива физичка абење се одредува според зависноста

Fn = (NL -- RL)/ NL = EA/ (EA + RL), (1)

Каде

Fn - степен на непоправливо физичко абење;
NL - економски животен век (работен век, издржливост);
RL - преостанат корисен век;
ЕА - ефективна возраст.

Физичкото абење и кинење на авионот за време на нормална работа главно се определува од времето на работа при лет и на земја, како и од календарските временски зависни процеси на стареење и корозија на материјалите.

Работниот век на системот за планирано превентивно одржување и поправка за секое од работните часови и календарскиот работен век наведени параметри во клаузула 3 од овој стандард се определува со максималната вредност на две вредности: технички и доделен ресурс.

Преостанатиот корисен век се определува со проценетиот преостанат век пред отписот.

Одредувањето на ефективната старост практично се сведува на одредување на работниот век, проценување на преостанатиот корисен век и пресметување на нивната разлика.

За задоволување на условите од ставовите. 1-4) и заклучоците од ставовите 6,7) авиони и нивните елементи (кои вклучуваат: воздухопловот како целина; главниот долготраен елемент што го одредува функционирањето и работниот век на воздухопловот (на пример, авионска рамка , кој ги вклучува трошоците за сите компоненти и единици со исклучок на одделно проценетите краткотрајни елементи); оценети одделно краткотрајни елементи (на пример, мотори) со модуларен дизајн), методологијата се заснова на следните одредби.

1. Ефективниот работен век според работните часови строго се совпаѓа со вистинското време на работа рефлектирано во документацијата од моментот на производството, а преостанатиот корисен век и степенот на непоправливо физичко абење се одредуваат според зависностите:

RLi = NLi -- Ai, (2)

Fni = Ai / NLi, (3)

Каде

А - вистинско време на работа откако е пуштен авионот;
i - индекс на индикаторот за време на работа (за летни часови i=1, за број на летови i=2 итн.).

Останатите ознаки се совпаѓаат со ознаките на зависност (1).

2. При проценка на степенот на непоправливо физичко абење со користење на календарско време, преостанатиот корисен век се проценува земајќи го предвид можното производство на секој од ресурсите што го ограничуваат животниот век во преостанатото календарско време. Преостанатиот корисен век и степенот на абење се пресметуваат според следните зависности:

RLki = макс (NLk -- Ak -- Tm, NLk (NLk -- Ak -- Tm) Ri / NLi), (4)

Fnk i = макс (0, 1 -- RLki / NLk), (5)

Каде

RLki е преостанатиот корисен век во календарско време, определен земајќи го предвид можното време на работа на ресурсот со индекс i за календарското време што преостанало пред отписот;
Fnki - степенот на непоправливо физичко абење и кинење според календарското време, определен земајќи го предвид можното време на работа на ресурсот со индекс i;
НЛк - економски животен век (работен век) според календарско време;
Ak - календарско време од моментот на ослободување;
Tm е календарското време потребно за завршување на чинот на пренос на сопственичките права, подготовка за работа, како и издавање на сертификат на оператор (или сличен документ) при промена на сопственоста (при утврдување трошок за користење без пренос на праватасвојство Tm = 0);
Ri е време на работа на ресурсот со индекс i по единица календарско време (годишни часови на лет, број на летови, палење на моторот годишно итн.), технички возможно и реално изводливо во услови на работа (земајќи го предвид принципот најдобро и најефикасна употреба).

Како пресметана вредност се зема максималната вредност на степенот на непоправливо физичко абење Fnr

Fnr = max (Fni, Fnki: i = 1,..., n ). (6)

За задоволување на условите од ставовите. 1,2,4,5 и заклучоците од став 8 на елементите на воздухопловот, пресметката на степенот на непоправливо физичко абење на поединечни единици и компоненти може да се направи за секој тип на време на работа и календарско време според општата зависност (1) со проценка на разликата помеѓу ефективната возраст и вистинската возраст со помош на специјални модели, земајќи ги предвид техничките карактеристики на единицата што се оценува, како и статистичките податоци за промените во доверливоста и трошоците за поправки.

На пример, за мотори зависност како

Fni = (Ai / NLi) N + Fr(Ai, OMri), (7)

Каде

А - вистинско време на работа од пуштањето на моторот;
i - индекс на работно време (за работни часови i=1, за број на циклуси i=2, за календарски век на траење i=3 итн.);
N - експонент;
Fr(Ai, OMri) - степенот на дополнително непоправливо физичко абење како резултат на влијанието на поправка;
OMri - вредноста на преостанатиот век помеѓу поправките со индекс i.

Максималната вредност за i се зема како пресметан степен на абење.

Неотстранливото физичко абење се одредува со множење на трошоците за замена со степенот на непоправливо абење.

Физичкото влошување кое може да се надомести ги вклучува „трошокот за отстранување“ како и сегашниот трошок за одложени планирани капитални поправки.

Трошокот за елиминација е трошок кој би бил потребен за замена или поправка на дефекти до состојба во која амортизацијата на компонентите и склоповите би се определувала само со непоправливо абење. Трошоците за отстранување на дефектите во дизајнот и производството за време на траењето на гарантираниот работен век што го покрива предметниот дефект не се вклучени во отстранливото абење и кинење, бидејќи мора да се елиминираат на сметка на производителот (добавувачот).

Сегашната цена на одложениот планиран ремонт на единиците и компонентите кои се оперативни за време на проценката се пресметуваат според зависностите:

ADu = ? (Suj + Crj (max ((Mrji -- OMrji) / (Mrji(1 + I) Tji): i = 1,...,n ))), (8)

Tji = OMrji / Rji, (9)

Каде

ADu - отстранливо физичко абење;
Суј е трошокот за отстранување проблеми на единицата со индекс j;
Crj е трошок за планиран ремонт на единицата со индекс j;
Мрји е вредноста на векот на ремонт со индекс i на единицата со индекс j;
OMrji е вредноста на преостанатиот работен век пред поправка со индекс i на единицата со индекс j;
I - дисконтна стапка;
Tji е пресметаната вредност на временскиот интервал пред планираниот ремонт на единицата со индекс j, определен со преостанатиот век на траење со индекс i пред поправка;
Rji е време на работа на единица со индекс j на ресурс со индекс i по единица календарско време.

Ако преостанатиот работен век пред отписот е помал од утврдениот век на ремонт, тогаш не се планираат последователни големи поправки и неговата цена не треба да се вклучи во отстранливото абење.

Забелешка. Методот опишан погоре за одредување на физичкото абење може да се користи во оперативен систем на авиони „заснован на услови“. Во овој случај, за работниот век пред отпис, преостанатите ресурси пред поправка и трошоците за планираните поправки, наместо регулираните вредности, неопходно е да се користат предвидливи статистички податоци, на пример, математички очекувања за вредностите на соодветните параметри вклучени во зависностите (1)-(9).

Во зависност од спецификите на авионот и целите на проценката, може да се изврши пресметка на физичкото абење и кинење:

За авионот како целина, според карактеристиките на ресурсите на главниот долготраен елемент што го одредува функционирањето и работниот век на авионот (на пример, авионска рамка);
- за зголемени елементи: за главниот долготраен елемент (вклучувајќи ги трошоците за сите компоненти и склопови со исклучок на елементите што се оценуваат одделно) и за краткотрајните елементи што се оценуваат одделно (на пример, мотори);
- пресметка елемент по елемент за единици, компоненти, опрема итн. (на пример, при определување на вредноста за спасување на воздухопловот како целина или вредноста на елементите на деактивираниот авион што се наменети за употреба како резервни делови и потрошен материјал).

Со умерени степени на абење на авионот (главен елемент), добиената грешка не е значајна за проценката. Доколку предметот на проценка или аналогот е блиску до отпишување, подетална сметка за физичкото абење на елементите погодни за понатамошна употреба и трошоците за старо железо (отпад) на елементите, единиците и опремата што се отпишуваат е неопходно.

Физичкото абење на авионот се определува со збирот на непоправливо и отстранливо физичко абење на сите проценети елементи.

Односот на вкупната физичка амортизација со вкупните трошоци за замена на објектот го одредува степенот на физичка амортизација F.

7.3.2.2. Функционалното абење е губење на вредноста предизвикана од појавата или на поевтини (во однос на вкупните трошоци и на инвестициските и на оперативните) авиони или други возила. Функционалното абење вклучува и губење на вредноста како резултат на неусогласеност на карактеристиките на предметниот воздухоплов со современите општи и регионални стандарди или барања за безбедност на летот, еколошки ограничувања, пазарни барања за удобност и квалитет на услугата на патниците итн. За целите на анализата, функционалното абење се смета дека е предизвикано од:

Недостатоци кои бараат додавање елементи за нивно отстранување;
- недостатоци кои бараат замена или модернизација на елементите за нивно отстранување.

Отстранливото функционално абење се мери според трошоците за негово отстранување преку структурни модификации на авионот, дозволени со тековната документација, билтени за ревизија итн.

Елементите кои бараат дополнување вклучуваат опрема и склопови кои не се присутни во постојниот авион и без кои не ги исполнува современите стандарди или барања на пазарот и затоа може да се управува само со значителни ограничувања. Квантитативна мерка за функционално абење е разликата во вкупните трошоци за инсталирање на соодветната опрема на авионот што се проценува и инсталирање на оваа или слична опрема во сериското производство на авионот, земена како аналог за одредување на трошоците за замена.

Елементите кои бараат замена или модернизација вклучуваат опрема, единици и компоненти кои сè уште ги извршуваат своите функции, но повеќе не ги исполнуваат современите стандарди и барањата на пазарот. Во овој случај, функционалното абење се дефинира како збир на трошоците за нова опрема минус трошокот за постоечка опрема (земајќи го предвид нејзиното физичко абење и можноста за нејзино понатамошно користење во други објекти), целосните трошоци за инсталирање на модернизирана опрема и демонтирање на постоечката опрема.

Неотстранливото функционално абење одговара на недостатоци, чија корекција во моментов е практично невозможна или економски непрактична.

Најчестиот и оправдан метод за одредување на непоправлива функционална абење е методот на капитализирање на загубата на приход или зголемување на трошоците (вклучувајќи ги и инвестициите) за време на работата на леталото што се оценува од моментот на проценката до отписот.

Главната задача при пресметувањето на функционалното абење е да се земат предвид значајните подобрувања во техничките, оперативните и економските карактеристики на летањето на аналогот во споредба со авионот што се оценува, што не може да се елиминира со модернизација од технички или економски причини. Општиот методолошки пристап кон неговото решение е да се проценат разликите во пресметаната (сведена на исти услови) продуктивност и во работниот век на авионот што се оценува и неговиот аналог, кои го одредуваат износот на инвестицијата потребна за извршување на истиот износ. на работа (постигнување на дадената цел на работењето), како и загуба на добивка поради разлики во оперативните трошоци во текот на економскиот век.

Пример 2. Типичен метод за одредување на непоправлива функционална абење на патнички авион.

За да се процени неповратното функционално оштетување на патничките авиони поради разликите во техничките, оперативните и економските карактеристики на главниот лет од аналози, може да се користат зависности

ADvn = CNb((1 -- Nc Kc / (Nb Kb) (Vc/Vb)a (Hc / Hb)b) +Vn (1-- NLc / NLb Hb Hb / Hc))+(1--Vn) Дали/ јас, (10)

Vn = 1 / (1+I) NLc / Hc, (11)

Do = Hc (Chc -- Chb Nc Vc Kc / (Nb Vb Kb)) (1 -- Np), (12)

ADvn - функционално оштетување на патнички авион поради разлики во основните карактеристики во споредба со аналогниот;
CNb - цена на аналогот;
Nb, Nc - капацитет на патници на аналогот и на авионот што се оценува, соодветно, со слични распореди на патнички кабини;
Kb, Kc - коефициенти на зафатеност на седиштата на аналогни и авиони;
Vb, Vc - брзини на крстарење на аналогот и авионот што се оценува, соодветно;
Hb, Hc - часови на лет годишно на аналогот и авионот што се оценува;
a, b се експоненти кои го земаат предвид влијанието на разликите во брзините на крстарење и годишните часови на лет (во зависност од видот на авионот);
NLc - економски век на авионот во часови на летот;
NLb - економски век на аналогот во часови на летот;
Chb, Chc - цена на час на лет на аналогот и авионот што се оценува;
Vn е сегашната вредност на паричната единица на крајот од економскиот век на авионот што се вреднува;
I - дисконтна стапка;
Дали - загуба на добивка за годината;
Np - стапка на данок на доход.

Односот на количината на непоправливо и отстранливо функционално абење со вкупните трошоци за замена на авионот го одредува степенот на физичко абење V.

7.3.2.3. Надворешното трошење е амортизација на авион како резултат на промени во надворешната економска состојба (пазар, законодавни, финансиски услови итн.).

Надворешното абење се одредува со два методи:

Споредба на продажба на слични објекти со и без надворешни влијанија;
- капитализација на загуба на приход (зголемување на расходите) поврзано со надворешни влијанија.

Начинот на капитализирање на загубата на приход или добивка бара одредување на факторите кои влијаат на вредноста и карактеристиките на нивната промена под влијание на надворешните услови. Квантитативната проценка на надворешното абење се сведува на одредување на вистинската цена на загубата на приход во временскиот период од моментот на проценката до престанокот на работа на авионот.

Дополнителен вид на надворешна амортизација вклучува оштетување што произлегува од трансферот на воздухоплов од примарниот на секундарниот пазар.

Вкупната исправка на вредноста што произлегува од надворешни влијанија го одредува износот на надворешната амортизација.

Односот на надворешното абење со трошоците за замена го одредува степенот на надворешно абење Е.

7.3.3. Преостанатата вредност на авионот (елементот) се определува со трошокот за замена на копија од вреднувачкиот објект или неговиот аналог, земајќи ги предвид сите видови на абење.

Пример 3. Стандардна методологија за определување на преостаната вредност.

Одредувањето на резидуалната вредност врз основа на трошокот за замена на копија од предметот за проценка се врши според следните зависности:

СD = CNс (1 -- S) (11)

S = 1 -- (1 -- V) (1 -- E) (1 -- F), (12)

Каде

СD - резидуална вредност;
CNс - трошок за замена на копија од предметот на проценка;
S - степен на кумулативно абење;
F, V, E - изразено во фракции од степенот на физичко, функционално и економско абење, добиено со делење на соодветните видови на абење со трошокот за замена на копија од предметот за проценка CNс.

Одредувањето на преостанатата вредност на авионот врз основа на цената за замена на аналогот се врши на следниов начин.

Во случај на пресметување на физичката амортизација на предметот за проценка како целина (без посебно да се земе предвид амортизацијата на главните долговечни и краткотрајни елементи), преостанатата вредност се одредува слично на зависностите (11), (12). ):

СD = CNb (1 -- S), (13)

S = 1 -- (1 -- V) (1 -- E) (1 -- F), (14)

CNb - трошок за замена на аналог на вреднувачкиот објект;
S - степен на кумулативно абење;
F, V, E - изразено во удели на степенот на физичко, функционално и економско оштетување, добиено со делење на соодветните видови на амортизација со трошокот за замена на аналог на вреднувачкиот објект CNb.

Во случај на пресметување на физичката амортизација на објектот користејќи го методот на сметководство елемент по елемент на абењето на главните долговечни и краткотрајни елементи, преостанатата вредност се одредува според зависностите:

СD = CN (1 -- S1), (15)

CN = CNb -- ADVb = CNb (1 -- ADVb / CNb), (16)

S1 = 1 -- (1 -- V1) (1 -- E1) (1 -- F1), (17)

Каде

ADVb - функционално абење на проценетиот објект во однос на неговиот аналог;
CN - проценет трошок за замена на објектот за проценка;
S1 - степен на кумулативно абење;
V1 - степенот на функционално абење на аналогот, изразен во акции, во однос на современите пазарни барања, добиен со делење на соодветниот тип на абење со проценетите трошоци за замена;
F1, E1 - изразено во фракции од степенот на физичко и економско абење и кинење, добиено со делење на соодветните видови на абење со проценетиот трошок за замена CN.

7.4. Метод за споредба на продажбата

Методот за споредба на продажбата се заснова на анализа на податоци за набавки, продажби и понуди за авиони слични на објектот што се вреднува.

Користени методи:

Директна споредба со близок аналог;
- статистичко моделирање на цените.

При примена на методот на директна споредба со аналог, се прават прилагодувања на продажната цена на споредбениот објект за следните ставки.

1. Права на сопственост. Се земаат предвид ограничувањата на имотните права.
2. Услови за финансирање. Се земаат предвид условите за пресметка кои влијаат на цената на објектот.
3. Услови за продажба. Прилагодувањето на условите за продажба го одразува нетипичниот однос помеѓу продавачот и купувачот на пазарот.
4. Состојба на пазарот. Приспособувањето на пазарот ги зема предвид промените во пазарните услови со текот на времето: инфлација, дефлација, промени во даночните закони, промени во понудата и побарувачката итн. Еден од значајните фактори е намалувањето на цените кога некој предмет се пренесува на секундарниот пазар. За намалување на цените може да придонесе и економската криза која го одредува падот на побарувачката за транспорт.
5. Физички карактеристики. Речиси секогаш, објектите за споредба имаат различни физички карактеристики: перформанси на летот, доделен работен век, време на работа од почетокот на работата и по поправка, присуство на дополнителна опрема што ја проширува функционалноста итн.

Списокот на главни физички карактеристики што треба да се земат предвид при прилагодување на продажната цена се одредува според спецификите на авионот, усогласеноста на предметот на евалуација и неговиот аналог со сегашните и планираните ограничувања, стандарди и прописи итн.

6. Економски карактеристики. Економските карактеристики ги вклучуваат оние кои влијаат на износот на нето тековниот приход - цената на еден час на лет и неговите компоненти, условите и условите за изнајмување итн.
7. Користете. При изборот на објекти за споредба, треба да ги избегнувате оние што по продажбата се користат поинаку од предметот што се цени.
8. Компоненти за трошоци кои не се за авиони. Трошоците за опрема што не се поврзани со авионот треба да се земат предвид одделно и да се одвојат од трошоците за предметите на проценка и споредба.

Спецификите на користење на методот на директна споредба на продажбата за оценување на авионите се поврзани со земање предвид на карактеристиките на пазарот, употребата на зависности (1)-(9) за прилагодувања за физичко абење, елементи на зависности (10)- (12) за прилагодување на трошоците за аналози за техничките, оперативните и економските карактеристики на главниот лет, како и методите слични на методите за одредување на функционалното абење за прилагодување на продажните цени кога се разликува составот на опремата на воздухопловот што се оценува и неговиот аналог .

При прилагодување на продажната цена според степенот на физичко абење на предметот на проценка и неговиот аналог, определен со зависностите (1)-(9), треба да се земе предвид дека продажната цена на воздухоплов што има значителна степенот на абење може да се определи како употребна вредност на неговата употреба за намената и трошок за отстранување.

Кога се проценува физичкото абење на авионот како целина и кога се зема предвид физичкото абење на неколку главни елементи, степенот на физичко абење на значителен дел од скапи единици и опрема се одредува според ресурсите и времето на работа. од главниот елемент што ги вклучува (на пример, авионската рамка). Дополнително, не се земаат предвид трошоците за старо железо и старо железо.

Пример 4. Стандардна методологија за прилагодување на продажната цена според степенот на физичко влошување на проценетиот предмет и неговиот аналог, доколку е неопходно да се земат предвид вредностите за отстранување на проценетиот предмет и неговиот аналог.

Вредноста на вреднувачкиот објект со користење на методот на директна споредба на продажбата се определува со зависноста

Co = (Cb -- Ub) (1 -- Fo) / (1 -- Fb) + Uo, (18)

Co е вредноста на објектот за вреднување;
Cb - продажни трошоци на аналогот;
Ub е дел од трошоците за рециклирање на аналогот што не се зема предвид при определување на степенот на физичко абење на аналогот;
Uo е дел од спасувачката вредност на предметот на проценка што не се зема предвид при определување на степенот на физичко влошување на предметот;
Fo е степенот на физичко абење на предметот;
Fb - степен на физичко абење на аналогот.

Методот на статистичко моделирање на цените се користи во отсуство на директни аналози. Употребата на корелација и регресивна анализа на трошоците за продажба на авиони ни овозможува да ги идентификуваме главните (статистички значајни) параметри и да развиеме зависност за одредување на цената на објектот.

7.5. Пристапот на приходите се заснова на проценка на очекувањата на инвеститорот и пресметување на тековната (дисконтирана) вредност на економските придобивки што се очекуваат од поседувањето на средствата што се вреднуваат.

Капитализацијата на приходот може да се направи на два начина.

Методот на директна капитализација го претвора годишниот приход во вредност со множење на годишниот приход со стапката на капитализација.

Методот на капитализација на стапката на поврат ги конвертира идните придобивки во сегашна вредност со дисконтирање на секоја идна корист со соодветна стапка на принос за да се одрази низата на приходот, промените во вредноста на имотот и приходот и самата стапка на принос.

Главниот метод е капитализација врз основа на стапката на принос.

Проценката ги вклучува следните главни чекори.

7.5.1. Собирање и анализа на информации за реалните трошоци и приходи од оперирање со типот на авион за кој станува збор за периодот што му претходи на датумот на проценка користејќи го принципот на најдобра и најефикасна употреба.

7.5.2. Изработка на реконструиран биланс на успех врз основа на сметководствени податоци - нето оперативен приход и податоци за пазарот. За да се одреди нето оперативниот приход што се користи за вреднување, следните ставки мора да се исклучат од финансиските извештаи:

Трошоци поврзани со бизнисот (не поврзани со цената на авионот);
- сметководствена амортизација;
- корпоративни трошоци (исплати на дивиденди и сл.);
- капитални инвестиции и трошоци за поголеми поправки.

7.5.3. Избор на метод за оценување. Доколку постојат статистички податоци за специфичните оперативни трошоци (на пример, трошоците за еден час лет, трошоците за лансирање итн.), земајќи ги предвид сите трошоци на копнениот комплекс поврзани со авионот што се оценува, трошоците за еден авион се пресметува земајќи ги предвид трошоците за компоненти предвидени прописи за да се обезбеди работа.

Во спротивно, се користи резидуален метод, земајќи ги предвид поединечните фактори на генерирање приход за главните елементи вклучени во системот за работа на авионите.

7.5.4. Развој на прогноза на промени во приходите, расходите, вредноста на имотот и очекуваната стапка на принос за периодот на очекуваната сопственост на имотот што се вреднува.

Следниве податоци мора да се земат предвид:

Макро- и микроекономски прогнози за општата и структурната инфлација, економскиот и транспортниот развој, понудата и побарувачката за работа извршена од оценетиот објект, промените во структурата на оперативните расходи, даночниот систем итн.
- прогнози за промени на каматната стапка и стапката на принос, кои ги карактеризираат ризиците во пазарниот сегмент што се разгледува;
- прогнози за работниот век, времето на поправка и деактивирањето на авионот и неговите главни краткотрајни елементи (врз основа на важечките прописи за одржување и поправка), податоци за технички можни и реално изводливи случувања во слични работни услови, податоци за намалување на продуктивноста за време на периоди на поправка, итн. П.;
- прогнози за трошоците за поголеми поправки, капитални инвестиции за купување на краткотрајни елементи (наместо потрошени ресурси);
- податоци за трошоците за обртните средства на компонентите и опремата неопходни за да се обезбеди непречено работење (на пример, резерва на моторот);
- прогнози за враќање - преостаната вредност на авионот (во случај на прекин на проектот пред неговото отпишување) или спасувачка вредност на авионот во случај на негово отпис.

7.5.5. Оправдување и избор на ниво на ризик - дисконтни стапки.

7.5.6. Спроведување на пресметки на трошоците на воздухопловот од условот за еднаквост на почетната инвестиција (цената на воздухопловот и трошокот за обртните средства на компонентите и опремата) до износот на дисконтираните парични текови, земајќи ја предвид реверзијата.

8. Донесување одлука за проценка на цената на воздухопловот.

Процесот на одлучување за проценка на пазарната вредност на авионот не е формален акт и ги вклучува следните главни фази.

8.1. Анализа на комплетноста и веродостојноста на првичните информации што се користат за секој метод.

8.2. Рангирање на применетите методи за оценување според следните критериуми:

Усогласеност со целта на проценката;
- обезбедување веродостојни информации;
- разлики во главните параметри на проценетиот објект од аналози, чии карактеристики и трошоци се користат при проценката.

8.3. Определување на ограничувања за проценка на трошоците од горе и долу.

8.4. Споредба на добиениот опсег на трошоци со податоци за проценка на грешките на методот на вреднување, како и со други дополнителни податоци.

8.5. Донесување на стручна одлука.

9. Содржина на извештајот за оценување.

Во извештајот за проценка во согласност со член 11 од Федералниот закон „За вреднувачки активности во Руската Федерација“ бр. 135-Ф3 од 29 јули 1998 година. мора да се наведе:

Датум на подготовка и сериски број на извештајот;
- основа за проценителот да го оцени предметот на оценување;
- правна адреса на проценителот и информации за лиценцата што му е издадена за вршење на процена на овој вид имот;
- точен опис на предметот на проценка, а во однос на предметот на проценка сопственост на правно лице - податоци за правното лице и книговодствената вредност на овој проценувачки објект;
- стандарди за проценка за одредување на соодветен тип на вредност на предметот за проценка, оправдување за нивната употреба при проценка на овој проценувачки објект, список на податоци што се користат при проценката на вреднувачкиот објект, со наведување на изворите на нивниот прием, како и усвоени претпоставки при проценка на вреднувачкиот објект;
- редоследот на одредување на вредноста на предметот на проценка и неговата конечна вредност, како и ограничувањата и границите на примена на добиениот резултат;
- датум на утврдување на вредноста на предметот на проценка;
- список на документи што ги користи проценителот и ги утврдува квантитативните и квалитативните карактеристики на предметот за проценка.

Составот и формата на податоците и деловите од извештајот за проценка на воздухопловот кои ги исполнуваат општите барања од горенаведениот федерален закон се содржани во ставовите. 6, 7 и 8 од овој стандард.

Извештајот може да содржи и други информации кои, според мислењето на проценителот, се од суштинско значење за целосно одразување на методот што тој го користел за пресметување на вредноста на одреден предмет на проценка.

Пример 5. Содржина на типичен извештај за проценка на пазарната вредност на авион.

Резиме на главните факти и заклучоци.

Основни претпоставки и ограничувачки услови.

Информации за предметот на оценување.

1. Определување на пазарната вредност.
2. Опсег и фази на студијата.
3. Историја на објектот.
4. Опис на објектот.
5. Карактеристики на пазарот на датумот на вреднување.
6. Определување на пазарната вредност.
6.1. Скап метод.
6.2. Метод за споредба на продажбата.
6.3. Метод на капитализација на приходите.
6.3 Донесување одлука за проценка на цената на воздухопловот.

Сертификат за пазарна вредност.

Апликации.

10. Услови за отстапување од стандардот.

Ако од проценителот се бара да изврши задача што не е во согласност со овие стандарди, тој мора да го стори тоа ако:

10.1. Проценителот ќе утврди дека резултатите од работата нема да ги доведат во заблуда клиентот, корисниците на извештајот или услугите на проценителот или јавноста.

10.2. Проценителот ќе го информира клиентот дека ангажманот вклучува посебни претпоставки или отстапувања од стандардите, кои мора целосно да се рефлектираат во извештајот и/или во поднесоците од трета страна направени од проценителот како работен производ.

10.3. Како услов на договорот, проценителот ќе бара секој објавен документ во врска со мислењето на проценителот да содржи изјава за сите претпоставки и отстапувања од Стандардите.

Проценка на авиони и авиони. Општи барања - страница бр. 2/2

5. Постапка за оценување на воздухопловите

5.1. Собирање и анализа на прелиминарни информации за објектот, целта и датумот на проценката, сопственикот и операторот (закупецот) на воздухопловот, клиентот на проценката.

5.2. Склучување договор за проценка

5.3. Класификација на предметот на оценување. Авионот е класифициран во согласност со клаузулата 4 од овој стандард, користејќи, доколку е потребно, дополнителни карактеристики за класификација и специјализирани класификатори.

5.4. Идентификација и изработка на стручно мислење - извештај за техничката состојба на објектот за проценка. Се врши анализа на обрасци, пасоши и слични документи кои ги содржат идентификациските карактеристики на предметите на проценка, документи кои ги потврдуваат правата на сопственост или работење (закуп), проверка и идентификација на предмети на нивните локации.

Се формира стручна комисија, се изработува и се одобрува план за испитување, кој, доколку е потребно, може да вклучи специјални тестови, откривање дефекти и друга работа дозволена со важечките прописи. Врз основа на резултатите од работата, се развива стручно мислење - извештај за техничката состојба на објектот за проценка.

5.5. Собирање и анализа на општи податоци. Се собираат и анализираат податоци кои ги карактеризираат социо-економските услови за работа на авионот што се оценува, состојбата на соодветниот пазарен сегмент, промените во меѓународните барања за безбедност на летот и ограничувањата на животната средина, како и други фактори кои влијаат на проценетата вредност на објектот .

5.6. Собирање и анализа на посебни податоци. Се собираат и анализираат технички, оперативни и економски информации за леталото што се оценува и неговите аналози кои се појавуваат на пазарот во последниот временски период. Собирањето податоци беше спроведено со проучување на релевантната документација и консултации со специјалисти од надлежни организации.

5.7. Најдобра и најефикасна анализа на употреба. Заклучокот за најдобрата и најефективната употреба на датумот на проценка се заснова на анализа на собраните информации, земајќи ги предвид постојните и планираните за блиска иднина ограничувања за користење на проценетиот и слични авиони.

5.8. Избор на методи за оценување на објект. Изборот на општите пристапи (трошок, пазар и приход) и посебните методи се одредуваат според целта на проценката, комплетноста и веродостојноста на првичните информации достапни и неопходни за примена на секој метод, како и условите на договорот за проценка. Доколку е потребно, постојните методи на оценување се менуваат или се развиваат нови посебни методи за оценување (со оправдување за нивната методолошка исправност и точност).

5.9. Спроведување на пресметки и анализа на резултатите. Пресметките се вршат за да се оцени објектот користејќи различни методи и анализа на резултатите. Доколку е потребно, се собираат дополнителни информации, се прилагодуваат методите на проценка и се прават дополнителни пресметки. Потоа се одлучува за вредноста на предметот.

5.10. Подготовка на извештај за проценка и негово доставување до купувачот.

6. Содржина на првичните информации што се користат при оценување на авионите

Првичните информации препорачани за употреба при проценка на авионите ги вклучуваат следните групи.

6.1. Карактеристики за идентификација на предметот на оценување:

- Име;

- тип;

– број за регистрација (сметка);

– фабрички (сериски) број;

- Датум на издавање;

– име на производителот;

– име и адреса на сопственикот;

– копија (податоци) од документот за правото на сопственост;

– име и адреса на операторот (закупецот);

– копија (податоци) од документот за правото на работа (закуп).

6.2. Историјата на имотот што се проценува:

– датум на пуштање во употреба;

– почетен трошок на датумот на пуштање во употреба (историски трошок);

– информации за претходните сопственици, оператори (станари), формата на сопственост и нејзините промени;

– книговодствена вредност според сметководствени податоци;

– информации за извршените поголеми поправки (датуми, тип, компанија за поправка), несреќи, претпријатија кои извршиле одржување и поправки, податоци за усогласеност со прописите за одржување и поправка, складирање итн.

6.3. Основните технички карактеристики на летот (тактички) се збир на квантитативни индикатори кои ја одредуваат способноста на авионите да ја исполнат својата намена.

За транспортните авиони, главните карактеристики на летот што влијаат на проценката на трошоците се: бројот на патници, распоредот на патничката кабина, носивоста, димензиите на товарните прегради, опсегот на летот при максимално комерцијално оптоварување и максимална резерва на гориво, класа на аеродром, брзина на крстарење. За транспортни хеликоптери - максимален транспортиран товар, димензии на товарниот простор, практичен опсег на летот, брзина и статичен таван. За вселенски летала - брзината на лансирање во вселенската орбита, масата и димензиите на товарот лансиран во орбитата.

За борбени авиони, летно-тактичките карактеристики ги вклучуваат повеќето од карактеристиките наведени погоре, како и борбена опстанок, борбена ефикасност, видливост итн.

6.4. Карактеристики на електраната. Вид, количина, моќност (потисок) на електрани (мотори), тип на гориво, карактеристики на потрошувачка.

6.5. Карактеристики на контролните системи. Состав на опрема за навигација и комуникациска опрема на авионот, системи за наведување итн.

6.6. Карактеристики на опремата. Состав и карактеристики на патничка и карго опрема, опрема за употреба на воздухопловството во националната економија, специјална опрема итн.

6.7. Карактеристики на оперативниот систем:

- потрошувачката на гориво;

– достапност и број на членови на екипажот;

– специфични оперативни трошоци (трошок за час на лет, лансирање итн.);

– тип на систем за одржување и поправка (закажано превентивно одржување, одржување и поправка „на услов“ итн.);

- трошоци за поправки.

6.8. Ресурсите наведени за типот на авион што се оценува. Проценката ги зема предвид следните видови ресурси (дефинициите се дадени во клаузула 3) во часови (минути) од летот (работа), летови (циклуси на лет, циклуси на префрлување), во календарски работен век (во години) и други параметри:

– технички ресурс (или ресурс пред отпис);

– доделен ресурс;

– доделен ресурс до првиот голем ремонт;

– доделен век на ремонт;

– гарантиран ресурс.

6.9. Техничка состојба. Извештајот за техничка состојба (стручно мислење) мора да ги содржи следните податоци:

– состав на комисијата, со назначување на позиции, датум, потписи на претседателот и членовите на комисијата, заверени со печат на организацијата што ја формирала комисијата;

– идентификациски карактеристики на вреднувачкиот објект, неговите главни единици и компоненти, кои имаат значително влијание врз вредноста на предметот;

– локација на објектот;

– ресурси утврдени за објектот за проценка - пред отпис (технички ресурси), доделени ресурси, доделени и гарантни ресурси пред првата поправка и помеѓу поправките, податоци за проширувањето на ресурсите и други параметри неопходни за целите на проценката, утврдени за проценетите предмет со соодветните акти евидентирани во обрасците, пасошите и сличните документи;

– време на работа на воздухопловот и неговите одделно проценети елементи (од почетокот на работа и по последната поправка;

– преостанати ресурси пред поправки (вклучувајќи продолжување);

– податоци за усогласеност со прописите за одржување и поправка;

– податоци за извршените поправки;

– податоци за најновите облици на извршени работи за одржување и складирање;

– комплетноста на објектот;

– список на отстранети единици и компоненти;

– список на дефекти на единиците и компонентите;

– фактичка техничка состојба на објектот;

Заклучокот на актот мора да содржи заклучок за можноста за понатамошно функционирање на објектот и потребните мерки за враќање на функционалноста на неисправните објекти на кои им истекол рокот на траење, кои се во складиште или молец.

6.10. Карактеристики на влијанието врз животната средина. Карактеристиките на авионот и тековните ограничувања на бучавата во областа, емисиите на штетни материи во животната средина како резултат на работата на моторот, микробрановата радијација, присуството на токсични материи во горивото и можноста за нивно ослободување во животната средина за време на нормални се земаат предвид операција или катастрофа итн.

6.11. Правната, организациската и економската основа за работа на воздухопловите регулирани со закони и други прописи, кои имаат значително влијание врз трошоците:

– документација која дозволува прием на воздухоплови за работа (за цивилни авиони, мотори и пропелери на авиони - сертификати за тип, сертификати за пловидбеност (сертификат за пловидбеност) или документ еквивалентен на сертификатот за пловидбеност, потврда за државна регистрација (регистрација) итн. .Стр. Цивилните авиони, моторите на авионите и пропелерите произведени во странска земја и кои влегуваат во Руската Федерација за работа се сертифицирани во согласност со федералните воздухопловни прописи). Во отсуство на соодветна дозвола, мора да се обезбедат податоци за трошоците на финансиските ресурси и времето за нејзино добивање (сертификација, лиценцирање, државна регистрација, сметководство итн. обично се вршат на основа за надоместување и може значително да влијаат на проценката на трошоците );

– актуелни и планирани еколошки прописи кои забрануваат или ограничуваат работа на воздухоплови на соодветната територија;

– тековни и планирани ограничувања за обезбедување безбедност на летот, вклучително и безбедност на контролата на летање итн.

6.12. Карактеристики на пазарот на авиони. Се земаат предвид состојбата на производство, примарните и секундарните пазари на евалуираниот авион и неговите аналози, пазарот за изнајмување на евалуираниот авион, како и тековните владини ограничувања за продажба на одредени специјални типови авиони, нивните елементи и технологии. .

7. Стандардни методи на оценување, анализа и презентација на резултатите од оценувањето

7.1. Видови на трошоци. Во зависност од целта на проценката, се определуваат следните видови на вредност: пазарна, инвестициска, ликвидација, осигурување, рециклирање, даночна вредност, колатерал, старо железо (остаток) итн.

7.2. Методи (пристапи) на оценување. При оценување на авионите, може да се користат следните пристапи: цена, компаративна анализа на продажбата и приход.

7.3. Ефективен пристап. При користење на пристапот на трошоците, цената на објектот се одредува според трошоците за неговото создавање, стекнување, пуштање во работа, модификација и отстранување, земајќи ги предвид сите видови на абење.

Основата за проценка на вредноста е:

– трошоци за замена -трошоците за репродукција на копија на воздухоплов или неговиот елемент во цените од датумот на проценка;

– трошоци за замена -трошокот за аналог на вреднувачкиот објект во цени на датумот на вреднување;

– Резидуалната вредностсе определува со одземање на сите видови амортизација од трошокот за замена на предметот или од трошокот за замена на аналог.

При проценка на авионите, може да се применат следниве методи:

– компаративна цена на единицата (холистичка проценка);

– цена на зголемени елементи (проценка во делови).

7.3.1. Одредување на трошоците за замена. Трошоците за замена за комерцијално произведени авиони или нивни елементи во моментот на евалуација се трошоците за производство на нов авион (елемент), чиј тип и карактеристики целосно се совпаѓаат со предметот што се оценува.

За авиони (или нивни елементи), чие сериско производство е прекинато од датумот на проценка, основата, по правило, се зема како трошок за замена на аналогот - минималните трошоци за производство (по тековни цени) на сличен нов авион (елемент), што е можно поблиску до оној што се разгледува во сите погледи.функционални, дизајнерски и оперативни карактеристики кои се значајни од гледна точка на неговата сегашна употреба. Условот за минимизирање на трошоците значи да се избере како замена не кој било аналог, туку оној што е минимално доволен во неговите карактеристики.

Одредувањето на трошоците за замена на објект со помош на скап метод може да се изврши со користење на следниве методи:

– споредби со продажните цени (понудени цени) на производителот;

– квантитативна анализа (цена на трошоци);

– анализа и ажурирање на постоечките пресметки;

– пресметки според збирни стандарди.

Забелешка. За модерни комплексни авиони произведени од мултидисциплинарни воздушни комплекси, многу е тешко да се користат методи на квантитативна анализа, ажурирање на пресметките и пресметките според збирните стандарди со користење на ресурси-технолошки модели. Тие можат да се користат за прилично едноставни авиони. За да се одредат трошоците за репродукција на современи комплексни авиони, главно се користат информации за цените на набавката на производствените погони.

7.3.2. Одредување на абење на авионите

Со скап метод за одредување на трошоците, неопходно е да се земе предвид количината на физичко, функционално и надворешно абење.

Ако е можно да се вратат изгубените потрошувачки својства, абењето е поделено на отстранливо и непоправливо.

Неотстранливото абење одговара на недостатоци, чија корекција во моментов е практично невозможна или економски непрактична.

Абењето што може да се поврати се мери според трошоците за негово елиминирање.

7.3.2.1. Физичкото абење на авион е амортизација поврзана со намалување на неговите перформанси и доверливост како резултат и на природното физичко стареење и на влијанието на надворешните неповолни фактори.

Според формата на манифестацијата, абењето е поделено на техничко, изразено во намалување (во споредба со стандардното, ниво на пасош) на вистинските вредности на техничките и економските параметри и структурно, што се подразбира како зголемување на структурниот замор. на главните компоненти и делови кои ја зголемуваат веројатноста за итни дефекти, како и намалување на заштитните својства на надворешните премази.

Степенот на физичко абење се одредува со следните методи.

– метод на набљудување- точен метод за одредување на абење, базиран на проучување на релевантни предмети, нивно тестирање, проценка на вистинското абење на најважните компоненти и склопови со објективна контрола итн. Степенот на реално физичко влошување на имотот што се проценува се одредува како просек од амортизацијата на неговите најважни компоненти и склопови, пондерирана според нивното учество во вкупниот оригинален трошок или замена. Набљудувачкиот метод е најприменлив за утврдување на оштетување поради физичко абење и кинење на воздухопловите кои се одржуваат и поправаат врз основа на услов до услов;

– директни методи- методи за одредување на степенот на абење врз основа на потребните трошоци за реставрација (поправка), врз основа на реално и стандардно време на работа, според степенот на намалување на својствата на потрошувачите или техничките карактеристики во опсег од стандардни до максимално дозволени вредности;

– ефективен метод на возраст- индиректен метод заснован на споредба на стандардниот и преостанатиот работен век. Најприменливо е за планираниот систем за превентивно одржување и поправка на авионите.

При одредување на физичкото абење на авион, неопходно е да се земат предвид следните карактеристики на предметот што се оценува:

1) одржување на главните карактеристики на изведбата на летот од моментот на производство до деактивирање на дадено ниво;

2) одржување, од моментот на пуштање до демонтирање, безбедност на летот, оперативност и доверливост на ниво не пониско од она што е наведено во техничката документација со која се потврдува пловидбеноста за видот и примерот на предметниот воздухоплов;

3) секое физичко абење на елементите на воздухопловот, што доведува до повреда на барањата од ставовите. 1 и 2), мора брзо да се елиминираат од системот за одржување и поправка (првенствено со замена на неуспешни елементи за време на одржување пред лет и после лет) за да се одржи константно ниво на перформанси на воздухопловот како целина, без оглед на нивото на перформанси и физичко абење на неговите поединечни елементи;

4) одредување на степенот на структурно абење на најоптоварените неотстранливи компоненти на рамката на воздухот и моторите, нивната поправка или замена се врши во процесот на посебни форми на одржување и поправка, вклучително и поголеми;

5) во процесот на ремонт на авион (елемент), по правило, се обезбедува не целосно, но делумно отстранување на физичкото (вклучително и структурното) абење, што го одредува ограничувањето на издржливоста (работен век);

6) согласно со ставовите. 1-5) главните карактеристики на изведбата на летот и основните потрошувачки својства на воздухопловот се одржуваат на одредено ниво од производство до деактивирање, затоа амортизацијата - неотстранливото физичко абење и раскинување во текот на времето на работа се одредува главно со намалување на можното време на работа во текот на преостанат корисен век;

7) елементите на авионот што имаат модуларен дизајн (обезбедувајќи можност за брзо замена на неуспешните модули за време на подготовката пред лет без отстранување на главниот елемент од услугата) мора да задоволуваат услови слични на ставовите. 1-4) за воздухопловот како целина. Затоа, за нив целосно се применува заклучокот сличен на став 6) - неотстранливото физичко абење врз основа на времето на работа се одредува главно со намалување на можното време на работа во текот на преостанатиот корисен век;

8) елементи (единици) на воздухоплов што имаат немодуларен дизајн мора да исполнуваат услови слични на ставовите 1, 2, 4, 5), но не се во согласност со условите од став 3), бидејќи во случај на дефект или исцрпување на ресурсите за ремонт, тие се отстранети од работа во авион заради поправки. Ако, со зголемување на времето на работа како резултат на физичко абење, стапката на дефект се зголемува, има зголемување на времето на поправка на единицата и на трошоците за поправка. Затоа, амортизацијата на единиците како резултат на непоправливо физичко абење и кинење во текот на времето на работа се одредува не само со намалување на можното време на работа во текот на преостанатиот корисен век, туку и со дополнително влошување на својствата на потрошувачите - ниво на работа без дефекти и трошоците за поправки;

9) во процесот на ремонт на структурата на главните елементи (склопови) на авионот, по правило, доаѓа до непоправливо влошување на нивото на нивната доверливост, што доведува до дополнително физичко непоправливо абење како резултат на поправката влијание;

10) планираниот превентивен систем на одржување и поправка на воздухоплови (елементи) предвидува регулирана фреквенција и обем на облици на одржување и поправка, како и нормативно утврдена издржливост (работен век) пред деактивирање;

11) системот за работа „заснован на услови“ за воздухоплови нема пропишани периоди за одржување и поправка, како и ограничувања на целокупниот век на траење; елиминирањето на физичкото абење при одржување и поправка се врши главно ако измерениот вистински степен на техничко абење го надминува дозволеното ниво утврдено за одредена единица; операцијата се изведува се додека тоа е технички возможно и економски изводливо.

Пример 1. Типична методологија за одредување на физичкото абење на авион и неговите елементи со користење на методот „ефективна старост“ со планиран систем за превентивно одржување и поправка.

Степенот на непоправлива физичка абење се одредува според зависноста

Fn = (NL - RL)/ NL = EA/ (EA + RL), (1)

Fn - степен на непоправливо физичко абење;

NL - економски животен век (работен век, издржливост);

RL - преостанат корисен век;

ЕА - ефективна возраст.

Физичкото абење и кинење на авионот за време на нормална работа главно се определува од времето на работа при лет и на земја, како и од календарските временски зависни процеси на стареење и корозија на материјалите.

Работниот век на системот за планирано превентивно одржување и поправка за секое од работните часови и календарскиот работен век наведени параметри во клаузула 3 од овој стандард се определува со максималната вредност на две вредности: технички и доделен ресурс.

Преостанатиот корисен век се определува со проценетиот преостанат век пред отписот.

Одредувањето на ефективната старост практично се сведува на одредување на работниот век, проценување на преостанатиот корисен век и пресметување на нивната разлика.

За задоволување на условите од ставовите. 1-4) и заклучоците од ставовите 6,7) авиони и нивните елементи (кои вклучуваат: воздухопловот како целина; главниот долготраен елемент што го одредува функционирањето и работниот век на воздухопловот (на пример, авионска рамка , кој ги вклучува трошоците за сите компоненти и единици со исклучок на одделно проценетите краткотрајни елементи); оценети одделно краткотрајни елементи (на пример, мотори) со модуларен дизајн), методологијата се заснова на следните одредби.

1. Ефективниот работен век според работните часови строго се совпаѓа со вистинското време на работа рефлектирано во документацијата од моментот на производството, а преостанатиот корисен век и степенот на непоправливо физичко абење се одредуваат според зависностите:

RL i = NL i - A i , (2)

Fn i = A i / NL i , (3)

А - вистинско време на работа откако е пуштен авионот;

i - индекс на индикаторот за време на работа (за летни часови i=1, за број на летови i=2 итн.).

Останатите ознаки се совпаѓаат со ознаките на зависност (1).

2. При проценка на степенот на непоправливо физичко абење со користење на календарско време, преостанатиот корисен век се проценува земајќи го предвид можното производство на секој од ресурсите што го ограничуваат животниот век во преостанатото календарско време. Преостанатиот корисен век и степенот на абење се пресметуваат според следните зависности:

RLk i = max (NLk - Ak - Tm, NLk (NLk - Ak - Tm) R i / NL i), (4)

Fnk i = макс (0, 1 - RLk i / NLk), (5)

RLk i е преостанатиот корисен век во календарско време, определен земајќи го предвид можното време на работа на ресурсот со индекс i за календарското време што преостанало пред отписот;

Fnk i - степенот на непоправливо физичко абење според календарското време, определен земајќи го предвид можното време на работа на ресурсот со индекс i;

НЛк - економски животен век (работен век) според календарско време;

Ak - календарско време од моментот на ослободување;

Tm е календарското време потребно за завршување на чинот на пренос на сопственичките права, подготовка за работа, како и издавање на сертификат на оператор (или сличен документ) при промена на сопственоста (при утврдување трошок за користење без пренос на праватасвојство Tm = 0);

R i е времето на работа на ресурсот со индекс i по единица календарско време (годишни часови на лет, број на летови, палење на моторот годишно итн.), технички можно и реално изводливо во услови на работа (земајќи го предвид принципот на најдобра и најефикасна употреба).

Како пресметана вредност се зема максималната вредност на степенот на непоправливо физичко абење Fnr

Fnr = max (Fn i , Fnk i: i = 1,..., n ). (6)

За задоволување на условите од ставовите. 1,2,4,5 и заклучоците од став 8 на елементите на воздухопловот, пресметката на степенот на непоправливо физичко абење на поединечни единици и компоненти може да се направи за секој тип на време на работа и календарско време според општата зависност (1) со проценка на разликата помеѓу ефективната возраст и вистинската возраст со помош на специјални модели, земајќи ги предвид техничките карактеристики на единицата што се оценува, како и статистичките податоци за промените во доверливоста и трошоците за поправки.

На пример, за мотори зависност како

Fn i = (A i / NL i) N + Fr(A i, OMr i), (7)

А - вистинско време на работа од пуштањето на моторот;

i - индекс на работно време (за работни часови i=1, за број на циклуси i=2, за календарски век на траење i=3 итн.);

N - експонент;

Fr(A i, OMr i) - степенот на дополнително непоправливо физичко абење како резултат на удар на поправка;

OMr i - вредноста на преостанатото време помеѓу поправките со индекс i.

Максималната вредност за i се зема како пресметан степен на абење.

Неотстранливото физичко абење се одредува со множење на трошоците за замена со степенот на непоправливо абење.

Физичкото влошување кое може да се надомести ги вклучува „трошокот за отстранување“ како и сегашниот трошок за одложени планирани капитални поправки.

Трошокот за елиминација е трошок кој би бил потребен за замена или поправка на дефекти до состојба во која амортизацијата на компонентите и склоповите би се определувала само со непоправливо абење. Трошоците за отстранување на дефектите во дизајнот и производството за време на траењето на гарантираниот работен век што го покрива предметниот дефект не се вклучени во отстранливото абење и кинење, бидејќи мора да се елиминираат на сметка на производителот (добавувачот).

Тековни трошоци за одложени планирани капитални поправки единиците и компонентите кои се оперативни за време на оценувањето се пресметуваат според зависностите:

ADu = ? (Su j + Cr j (max ((Mr ji - OMr ji) / (Mr ji (1 + I) T ji): i = 1,...,n ))), (8)

T ji = OMr ji / R ji , (9)

ADu - отстранливо физичко абење;

Su j е трошок за отстранување проблеми на единицата со индекс j;

Cr j е трошок за планиран ремонт на единицата со индекс j;

Mr ji е вредноста на животниот век на ремонт со индекс i на единицата со индекс j;

OMr ji - вредноста на преостанатиот работен век пред поправка со индекс i на единицата со индекс j;

I - дисконтна стапка;

T ji - пресметаната вредност на временскиот интервал пред планираниот ремонт на единицата со индекс j, определена со преостанатиот век на траење со индекс i пред поправка;

R ji е време на работа на единицата со индекс j на ресурсот со индекс i по единица календарско време.

Ако преостанатиот работен век пред отписот е помал од утврдениот век на ремонт, тогаш не се планираат последователни големи поправки и неговата цена не треба да се вклучи во отстранливото абење.

Забелешка. Методот опишан погоре за одредување на физичкото абење може да се користи во оперативен систем на авиони „заснован на услови“. Во овој случај, за работниот век пред отпис, преостанатите ресурси пред поправка и трошоците за планираните поправки, наместо регулираните вредности, неопходно е да се користат предвидливи статистички податоци, на пример, математички очекувања за вредностите на соодветните параметри вклучени во зависностите (1)-(9).

Во зависност од спецификите на авионот и целите на проценката, може да се изврши пресметка на физичкото абење и кинење:

– за воздухопловот како целина, според карактеристиките на ресурсите на главниот долготраен елемент што го одредува функционирањето и работниот век на авионот (на пример, авионска рамка);

– за зголемени елементи: за главниот долготраен елемент (вклучувајќи ги трошоците за сите компоненти и склопови со исклучок на елементите што се оценуваат одделно) и за краткотрајните елементи што се оценуваат одделно (на пример, мотори);

– пресметка елемент по елемент за единици, компоненти, опрема и сл. (на пример, при определување на вредноста за спасување на воздухопловот како целина или вредноста на елементите на деактивираниот авион што се наменети за употреба како резервни делови и потрошен материјал).

Со умерени степени на абење на авионот (главен елемент), добиената грешка не е значајна за проценката. Доколку предметот на проценка или аналогот е блиску до отпишување, подетална сметка за физичкото абење на елементите погодни за понатамошна употреба и трошоците за старо железо (отпад) на елементите, единиците и опремата што се отпишуваат е неопходно.

Физичкото абење на авионот се определува со збирот на непоправливо и отстранливо физичко абење на сите проценети елементи.

Односот на вкупната физичка амортизација со вкупните трошоци за замена на објектот го одредува степенот на физичка амортизација F.

7.3.2.2. Функционалното абење е губење на вредноста предизвикана од појавата или на поевтини (во однос на вкупните трошоци и на инвестициските и на оперативните) авиони или други возила. Функционалното абење вклучува и губење на вредноста како резултат на неусогласеност на карактеристиките на предметниот воздухоплов со современите општи и регионални стандарди или барања за безбедност на летот, еколошки ограничувања, пазарни барања за удобност и квалитет на услугата на патниците итн. За целите на анализата, функционалното абење се смета дека е предизвикано од:

– недостатоци кои бараат додавање елементи за нивно отстранување;

– недостатоци кои бараат замена или модернизација на елементите за нивно отстранување.

Отстранливото функционално абење се мери според трошоците за негово отстранување преку структурни модификации на авионот, дозволени со тековната документација, билтени за ревизија итн.

Елементите кои бараат дополнување вклучуваат опрема и склопови кои не се присутни во постојниот авион и без кои не ги исполнува современите стандарди или барања на пазарот и затоа може да се управува само со значителни ограничувања. Квантитативна мерка за функционално абење е разликата во вкупните трошоци за инсталирање на соодветната опрема на авионот што се проценува и инсталирање на оваа или слична опрема во сериското производство на авионот, земена како аналог за одредување на трошоците за замена.

Елементите кои бараат замена или модернизација вклучуваат опрема, единици и компоненти кои сè уште ги извршуваат своите функции, но повеќе не ги исполнуваат современите стандарди и барањата на пазарот. Во овој случај, функционалното абење се дефинира како збир на трошоците за нова опрема минус трошокот за постоечка опрема (земајќи го предвид нејзиното физичко абење и можноста за нејзино понатамошно користење во други објекти), целосните трошоци за инсталирање на модернизирана опрема и демонтирање на постоечката опрема.

Неотстранливото функционално абење одговара на недостатоци, чија корекција во моментов е практично невозможна или економски непрактична.

Најчестиот и оправдан метод за одредување на непоправлива функционална абење е методот на капитализирање на загубата на приход или зголемување на трошоците (вклучувајќи ги и инвестициите) за време на работата на леталото што се оценува од моментот на проценката до отписот.

Главната задача при пресметувањето на функционалното абење е да се земат предвид значајните подобрувања во техничките, оперативните и економските карактеристики на летањето на аналогот во споредба со авионот што се оценува, што не може да се елиминира со модернизација од технички или економски причини. Општиот методолошки пристап кон неговото решение е да се проценат разликите во пресметаната (сведена на исти услови) продуктивност и во работниот век на авионот што се оценува и неговиот аналог, кои го одредуваат износот на инвестицијата потребна за извршување на истиот износ. на работа (постигнување на дадената цел на работењето), како и загуба на добивка поради разлики во оперативните трошоци во текот на економскиот век.

Пример 2. Типичен метод за одредување на непоправлива функционална абење на патнички авион.

За да се процени неповратното функционално оштетување на патничките авиони поради разликите во техничките, оперативните и економските карактеристики на главниот лет од аналози, може да се користат зависности

ADvn = CNb((1 - Nc Kc / (Nb Kb) (Vc/Vb) a (Hc / Hb) b) +

Vn (1- NLc / NLb × Hb / Hc)) + (1-Vn) Do/ I, (10)

Vn = 1 / (1+I) NLc / Hc, (11)

Do = Hc (Chc - Chb Nc Vc Kc / (Nb Vb Kb)) (1 - Np), (12)

ADvn - функционално оштетување на патнички авион поради разлики во основните карактеристики во споредба со аналогниот;

CNb - цена на аналогот;

Nb, Nc - капацитет на патници на аналогот и на авионот што се оценува, соодветно, со слични распореди на патнички кабини;

Kb, Kc - коефициенти на зафатеност на седиштата на аналогни и авиони;

Vb, Vc - брзини на крстарење на аналогот и авионот што се оценува, соодветно;

Hb, Hc - часови на лет годишно на аналогот и авионот што се оценува;

a, b се експоненти кои го земаат предвид влијанието на разликите во брзините на крстарење и годишните часови на лет (во зависност од видот на авионот);

NLc - економски век на авионот во часови на летот;

NLb - економски век на аналогот во часови на летот;

Chb, Chc - цена на час на лет на аналогот и авионот што се оценува;

Vn е сегашната вредност на паричната единица на крајот од економскиот век на авионот што се вреднува;

I - дисконтна стапка;

Дали - загуба на добивка за годината;

Np - стапка на данок на доход.

Односот на количината на непоправливо и отстранливо функционално абење со вкупните трошоци за замена на авионот го одредува степенот на физичко абење V.

7.3.2.3. Надворешно носење - амортизација на авионот како резултат на промени во надворешната економска состојба (пазар, законодавни, финансиски услови итн.).

Надворешното абење се одредува со два методи:

– споредба на продажбата на слични објекти со и без надворешни влијанија;

– капитализација на загуба на приход (зголемување на расходите) поврзано со надворешни влијанија.

Начинот на капитализирање на загубата на приход или добивка бара одредување на факторите кои влијаат на вредноста и карактеристиките на нивната промена под влијание на надворешните услови. Квантитативната проценка на надворешното абење се сведува на одредување на вистинската цена на загубата на приход во временскиот период од моментот на проценката до престанокот на работа на авионот.

Дополнителен вид на надворешна амортизација вклучува оштетување што произлегува од трансферот на воздухоплов од примарниот на секундарниот пазар.

Вкупната исправка на вредноста што произлегува од надворешни влијанија го одредува износот на надворешната амортизација.

Односот на надворешното абење со трошоците за замена го одредува степенот на надворешно абење Е.

7.3.3. Преостанатата вредност на авионот (елементот) се определува со трошокот за замена на копија од вреднувачкиот објект или неговиот аналог, земајќи ги предвид сите видови на абење.

Пример 3. Стандардна методологија за определување на преостаната вредност.

Одредувањето на резидуалната вредност врз основа на трошокот за замена на копија од предметот за проценка се врши според следните зависности:

СD = CNс (1 - S) (11)

S = 1 - (1 - V) (1 - E) (1 - F), (12)

СD - резидуална вредност;

CNс - трошок за замена на копија од предметот на проценка;

S - степен на кумулативно абење;

F, V, E - изразено во фракции од степенот на физичко, функционално и економско абење, добиено со делење на соодветните видови на абење со трошокот за замена на копија од предметот за проценка CNс.

Одредувањето на преостанатата вредност на авионот врз основа на цената за замена на аналогот се врши на следниов начин.

Во случај на пресметување на физичката амортизација на предметот за проценка како целина (без посебно да се земе предвид амортизацијата на главните долговечни и краткотрајни елементи), преостанатата вредност се одредува слично на зависностите (11), (12). ):

СD = CNb (1 - S), (13)

S = 1 - (1 - V) (1 - E) (1 - F), (14)

CNb - трошок за замена на аналог на вреднувачкиот објект;

S - степен на кумулативно абење;

F, V, E - изразено во удели на степенот на физичко, функционално и економско оштетување, добиено со делење на соодветните видови на амортизација со трошокот за замена на аналог на вреднувачкиот објект CNb.

Во случај на пресметување на физичкото абење на објект со користење на методот на сметководство елемент по елемент на абењето на главните долговечни и краткотрајни елементиПреостанатата вредност се одредува според следните зависности:

СD = CN (1 - S 1), (15)

CN = CNb - ADVb = CNb (1 - ADVb / CNb), (16)

S 1 = 1 - (1 - V 1) (1 - E 1) (1 - F 1), (17)

ADVb - функционално абење на проценетиот објект во однос на неговиот аналог;

CN - проценет трошок за замена на објектот за проценка;

S 1 - степен на кумулативно абење;

V 1 - степенот на функционално абење на аналогот, изразен во акции, во однос на современите пазарни барања, добиен со делење на соодветниот тип на абење со проценетите трошоци за замена;

F 1 , E 1 - изразено во фракции од степенот на физичко и економско абење и кинење, добиено со делење на соодветните видови на абење со проценетиот трошок за замена CN.

7.4. Метод за споредба на продажбата

Методот за споредба на продажбата се заснова на анализа на податоци за набавки, продажби и понуди за авиони слични на објектот што се вреднува.

Користени методи:

– директна споредба со близок аналог;

– статистичко моделирање на цените.

При примена на методот на директна споредба со аналог, се прават прилагодувања на продажната цена на споредбениот објект за следните ставки.

1. Права на сопственост. Се земаат предвид ограничувањата на имотните права.

2. Услови за финансирање.Се земаат предвид условите за пресметка кои влијаат на цената на објектот.

3. Услови за продажба.Прилагодувањето на условите за продажба го одразува нетипичниот однос помеѓу продавачот и купувачот на пазарот.

4. Состојба на пазарот.Приспособувањето на пазарот ги зема предвид промените во пазарните услови со текот на времето: инфлација, дефлација, промени во даночните закони, промени во понудата и побарувачката итн. Еден од значајните фактори е намалувањето на цените кога некој предмет се пренесува на секундарниот пазар. За намалување на цените може да придонесе и економската криза која го одредува падот на побарувачката за транспорт.

5. Физички карактеристики.Речиси секогаш, објектите за споредба имаат различни физички карактеристики: перформанси на летот, доделен работен век, време на работа од почетокот на работата и по поправка, присуство на дополнителна опрема што ја проширува функционалноста итн.

Списокот на главни физички карактеристики што треба да се земат предвид при прилагодување на продажната цена се одредува според спецификите на авионот, усогласеноста на предметот на евалуација и неговиот аналог со сегашните и планираните ограничувања, стандарди и прописи итн.

6. Економски карактеристики.Економските карактеристики ги вклучуваат оние кои влијаат на износот на нето тековниот приход - цената на еден час на лет и неговите компоненти, условите и условите за изнајмување итн.

7. Користете.При изборот на објекти за споредба, треба да ги избегнувате оние што по продажбата се користат поинаку од предметот што се цени.

8. Компоненти за трошоци кои не се за авиони.Трошоците за опрема што не се поврзани со авионот треба да се земат предвид одделно и да се одвојат од трошоците за предметите на проценка и споредба.

Спецификите на користење на методот на директна споредба на продажбата за оценување на авионите се поврзани со земање предвид на карактеристиките на пазарот, употребата на зависности (1)-(9) за прилагодувања за физичко абење, елементи на зависности (10)- (12) за прилагодување на трошоците за аналози за техничките, оперативните и економските карактеристики на главниот лет, како и методите слични на методите за одредување на функционалното абење за прилагодување на продажните цени кога се разликува составот на опремата на воздухопловот што се оценува и неговиот аналог .

При прилагодување на продажната цена според степенот на физичко абење на предметот на проценка и неговиот аналог, определен со зависностите (1)-(9), треба да се земе предвид дека продажната цена на воздухоплов што има значителна степенот на абење може да се определи како употребна вредност на неговата употреба за намената и трошок за отстранување.

Кога се проценува физичкото абење на авионот како целина и кога се зема предвид физичкото абење на неколку главни елементи, степенот на физичко абење на значителен дел од скапи единици и опрема се одредува според ресурсите и времето на работа. од главниот елемент што ги вклучува (на пример, авионската рамка). Дополнително, не се земаат предвид трошоците за старо железо и старо железо.

Пример 4. Стандардна методологија за прилагодување на продажната цена според степенот на физичко влошување на проценетиот предмет и неговиот аналог, доколку е неопходно да се земат предвид вредностите за отстранување на проценетиот предмет и неговиот аналог.

Вредноста на вреднувачкиот објект со користење на методот на директна споредба на продажбата се определува со зависноста

Co = (Cb - Ub) (1 - Fo) / (1 - Fb) + Uo, (18)

Co е вредноста на објектот за вреднување;

Cb - продажни трошоци на аналогот;

Ub е дел од трошоците за рециклирање на аналогот што не се зема предвид при определување на степенот на физичко абење на аналогот;

Uo е дел од спасувачката вредност на предметот на проценка што не се зема предвид при определување на степенот на физичко влошување на предметот;

Fo е степенот на физичко абење на предметот;

Fb - степен на физичко абење на аналогот.

Методот на статистичко моделирање на цените се користи во отсуство на директни аналози. Употребата на корелација и регресивна анализа на трошоците за продажба на авиони ни овозможува да ги идентификуваме главните (статистички значајни) параметри и да развиеме зависност за одредување на цената на објектот.

7.5. Пристапот на приходите се заснова на проценка на очекувањата на инвеститорот и пресметување на тековната (дисконтирана) вредност на економските придобивки што се очекуваат од поседувањето на средствата што се вреднуваат.

Капитализацијата на приходот може да се направи на два начина.

Методот на директна капитализација го претвора годишниот приход во вредност со множење на годишниот приход со стапката на капитализација.

Методот на капитализација на стапката на поврат ги конвертира идните придобивки во сегашна вредност со дисконтирање на секоја идна корист со соодветна стапка на принос за да се одрази низата на приходот, промените во вредноста на имотот и приходот и самата стапка на принос.

Главниот метод е капитализација врз основа на стапката на принос.

Проценката ги вклучува следните главни чекори.

7.5.1. Собирање и анализа на информации за реалните трошоци и приходи од оперирање со типот на авион за кој станува збор за периодот што му претходи на датумот на проценка користејќи го принципот на најдобра и најефикасна употреба.

7.5.2. Изработка на реконструиран биланс на успех врз основа на сметководствени податоци - нето оперативен приход и податоци за пазарот. За да се одреди нето оперативниот приход што се користи за вреднување, следните ставки мора да се исклучат од финансиските извештаи:

– деловни трошоци (не се поврзани со цената на авионот);

– сметководствена амортизација;

– корпоративни трошоци (исплати дивиденди и сл.);

– капитални инвестиции и трошоци за поголеми поправки.

7.5.3. Избор на метод за оценување. Доколку постојат статистички податоци за специфичните оперативни трошоци (на пример, трошоците за еден час лет, трошоците за лансирање итн.), земајќи ги предвид сите трошоци на копнениот комплекс поврзани со авионот што се оценува, трошоците за еден авион се пресметува земајќи ги предвид трошоците за компоненти предвидени прописи за да се обезбеди работа.

Во спротивно, се користи резидуален метод, земајќи ги предвид поединечните фактори на генерирање приход за главните елементи вклучени во системот за работа на авионите.

7.5.4. Развој на прогноза на промени во приходите, расходите, вредноста на имотот и очекуваната стапка на принос за периодот на очекуваната сопственост на имотот што се вреднува.

Следниве податоци мора да се земат предвид:

– макро- и микроекономски прогнози за општата и структурната инфлација, економскиот и транспортниот развој, понудата и побарувачката за работа што ја врши предметот што се оценува, промените во структурата на оперативните расходи, даночниот систем итн.

– прогнози за промени на каматната стапка и стапката на принос, карактеризирајќи ги ризиците во пазарниот сегмент што се разгледува;

– прогнози за работниот век, времето на поправка и деактивирањето на авионот и неговите главни краткотрајни елементи (врз основа на важечките прописи за одржување и поправка), податоци за технички можни и реално изводливи случувања при слични работни услови, податоци за намалување на продуктивноста за време на периоди на поправка, итн. П.;

– прогнози за трошоците за поголеми поправки, капитални инвестиции за купување на краткотрајни елементи (наместо потрошени ресурси);

– податоци за трошоците за обртните средства на компонентите и опремата неопходни за да се обезбеди непречено работење (на пример, резерва на моторот);

– прогнози за враќање - преостаната вредност на авионот (во случај на прекин на проектот пред неговото отпишување) или спасувачка вредност на авионот во случај на негово отпис.

7.5.5. Оправдување и избор на ниво на ризик - дисконтни стапки.

7.5.6. Спроведување на пресметки на трошоците на воздухопловот од условот за еднаквост на почетната инвестиција (цената на воздухопловот и трошокот за обртните средства на компонентите и опремата) до износот на дисконтираните парични текови, земајќи ја предвид реверзијата.

8. Донесување одлука за проценка на цената на воздухопловот.

Процесот на одлучување за проценка на пазарната вредност на авионот не е формален акт и ги вклучува следните главни фази.

8.1. Анализа на комплетноста и веродостојноста на првичните информации што се користат за секој метод.

8.2. Рангирање на применетите методи за оценување според следните критериуми:

– усогласеност со целта на оценувањето;

– обезбедување веродостојни информации;

– разлики во главните параметри на проценетиот објект од аналози, чии карактеристики и трошоци се користат при проценката.

8.3. Определување на ограничувања за проценка на трошоците од горе и долу.

8.4. Споредба на добиениот опсег на трошоци со податоци за проценка на грешките на методот на вреднување, како и со други дополнителни податоци.

8.5. Донесување на стручна одлука.

Во извештајот за проценка во согласност со член 11 од Федералниот закон „За вреднувачки активности во Руската Федерација“ бр. 135-Ф3 од 29 јули 1998 година. мора да се наведе:

– датум на подготовка и сериски број на извештајот;

– основа за проценителот да го оцени предметот на оценување;

– правна адреса на проценителот и информации за лиценцата што му е издадена за вршење проценителски работи за овој вид имот;

– точен опис на предметот на проценка, а во однос на предметот на проценка што припаѓа на правно лице - податоци за правното лице и книговодствената вредност на овој проценувачки објект;

– стандарди за проценка за одредување на соодветен тип на вредност на предметот за проценка, оправдување за нивната употреба при проценка на овој проценувачки објект, список на податоци што се користат при проценката на вреднувачкиот објект, со наведување на изворите на нивниот прием, како и усвоени претпоставки при проценка на вреднувачкиот објект;

– редоследот на определување на вредноста на предметот за вреднување и неговата конечна вредност, како и ограничувањата и границите на примена на добиениот резултат;

– датум на утврдување на вредноста на предметот на проценка;

– список на документи што ги користи проценителот и ги утврдува квантитативните и квалитативните карактеристики на предметот за проценка.

Составот и формата на податоците и деловите од извештајот за проценка на воздухопловот кои ги исполнуваат општите барања од горенаведениот федерален закон се содржани во ставовите. 6, 7 и 8 од овој стандард.

Извештајот може да содржи и други информации кои, според мислењето на проценителот, се од суштинско значење за целосно одразување на методот што тој го користел за пресметување на вредноста на одреден предмет на проценка.

Пример 5. Содржина на типичен извештај за проценка на пазарната вредност на авион.

Резиме на главните факти и заклучоци.

Основни претпоставки и ограничувачки услови.

Информации за предметот на оценување.

1. Определување на пазарната вредност.

2. Опсег и фази на студијата.

3. Историја на објектот.

4. Опис на објектот.

5. Карактеристики на пазарот на датумот на вреднување.

6. Определување на пазарната вредност.

6.1. Скап метод.

6.2. Метод за споредба на продажбата.

6.3. Метод на капитализација на приходите.

6.3 Донесување одлука за проценка на цената на воздухопловот.

Сертификат за пазарна вредност.

Апликации.

10. Услови за отстапување од стандардот.

Ако од проценителот се бара да изврши задача што не е во согласност со овие стандарди, тој мора да го стори тоа ако:

10.1. Проценителот ќе утврди дека резултатите од работата нема да ги доведат во заблуда клиентот, корисниците на извештајот или услугите на проценителот или јавноста.

10.2. Проценителот ќе го информира клиентот дека ангажманот вклучува посебни претпоставки или отстапувања од стандардите, кои мора целосно да се рефлектираат во извештајот и/или во поднесоците од трета страна направени од проценителот како работен производ.

10.3. Како услов на договорот, проценителот ќе бара секој објавен документ во врска со мислењето на проценителот да содржи изјава за сите претпоставки и отстапувања од Стандардите.