Америка, по Втората светска војна, беше зафатена од бран на „атомска манија“, кога влијателните умови на сите технички корпорации во земјата неподелено веруваа во неограничените можности на атомот. Сериозно беа разгледани проектите на нуклеарни хеликоптери, автомобили, возови и водни летала. Оптимизмот за евтина и неограничена енергија беше целосно заснован на целосна доверба во атомот и доверба во неговата безбедност.
САД, соништата и реалноста на воените службеници
И, се разбира, имаше проекти на авиони со нуклеарни мотори. Изгледите да се биде во воздух, мерена само според физичките можности на екипажот, и досегот, измерен во стотици илјади километри! Ова во голема мера ја поттикна фантазијата на научниците и дизајнерите. А воените одделенија едноставно спиеја и видоа како се освојува супериорност над сè и секого и се воспоставува влијанието на Соединетите Држави врз ситуацијата низ светот и сите страни на земјата ...
Долго време стратегијата на САД почна да се одредува со почетокот на конфронтацијата со Источниот блок, т.е. СССР. Конфронтацијата, наречена Студена војна, меѓу Истокот и Западот, ја дефинираше задачата да се создаде бомбардер способен да го испорача својот товар до која било точка длабоко на територијата на Советскиот Сојуз.
За да ги покрие таквите растојанија, на авионот му била потребна фундаментално нова електрана. Во 1946 година, американските воздухопловни сили, под водство на борбениот генерал Кертис Леми, започнаа да работат на употреба на атомска енергија за летот на авиони. Програмата за создавање на атомлет стапи во акција. Беа разгледани неколку опции за платформи за тестирање на нуклеарна централа (SU), во првата фаза тие беа амфибиски авиони. Покрај воената употреба на системи за контрола на атомското гориво, сериозно беше разгледана можноста за користење на иновацијата во цивилното воздухопловство. Но, за среќа, не дојде до тоа.
Во септември 1949 година, американски извидувачки авион зеде примероци од воздух во атмосферата, високо над СССР. Добиените примероци јасно покажаа дека во СССР е во тек активна работа за тестирање и користење на нуклеарната енергија. Покрај тоа, во 1950 година започна Корејската војна. Студената војна се претвори во „жешка“, поради што беше неопходно да се забрзаат плановите за создавање атомлет.
Во 1951 година почнаа да се градат првите две варијанти. Беше планирано пред 1957 година атомлетот веќе да биде широко користен. Новиот авион требаше да има два нуклеарни мотори. Задачата е континуирано да се барат по границите на СССР. Компанијата Conveyor работеше на создавање на таков авион.Создаден е изглед за идниот атомлет, привремено наречен WS-125 (B-72). Но, да се вратиме на создавањето на СУ што сè уште не постоело, и на другите пречки што требаше да се надминат.
За да се проучат ефектите на радијацијата врз екипажот и да се заштитат од него, беше одлучено да се создаде нуклеарен реактор, кој ќе биде поставен на авионот. После тоа, авионот мораше да изврши неколку летови. Одлучено е во екипажот да бидат вклучени само постари пилоти или пилоти чие здравје не им дозволува да се репродуцираат.
Платформата за тестирање летови со нуклеарен реактор и иден носач на самиот систем за нуклеарна контрола, беше најголемиот американски бомбардер од тоа време, транспортерот Б-36. Распонот на крилјата на овој гигант беше 70 m, а опсегот на летот достигна 13 илјади км.
Б-36
Реакторот бил инсталиран во заливот за бомби на авионот и не бил поврзан со моторите. Во лакот беше опремена кабина заштитена со 12 тони олово за 5 членови на екипажот - 1 и 2 пилоти, механичар за летање и 2 механичари на нуклеарен реактор. Заштитата на екипажот од радијација беше главната цел на овие тестови. Првиот лет на НБ-36 (буквата „Н“ од зборот „Нуклеар“ - нуклеарна), се одржа на 17 септември 1955 година. Тестовите ја потврдија можноста за безбеден лет, во присуство на тежок заштитен екран. Од 1955 до 1957 година биле направени 40 успешни летови. Време е да се инсталира и тестира нуклеарен мотор. Погонскиот систем со директен проток за тестирање имаше маса од 80 тони.
Принципот на работа на таков мотор е прилично едноставен: реакторот го загрева воздухот и го внесува во комората за согорување, каде што се шири, како кај конвенционалниот турбомлазен мотор, и се исфрла со сила од млазницата, создавајќи потисок. Тоа беше верзија со директен проток на SU. Принципот на работа беше едноставен, но техничкото решение предизвика многу тешкотии. Главната тешкотија беше загадувањето на воздухот со радиоактивни честички. Потоа беше развиена втора верзија на контролниот систем, а не директно. Сепак, таков мотор беше многу потежок за производство и вклучуваше употреба на голема количина олово, што во голема мера го влоши дизајнот.
Така, авионот со целосно заштитен од радијација, традиционален оловен екипаж и безбеден систем за нуклеарна контрола требаше да биде многу тежок и бавно да се движи. Се бараа начини да се создаде поинаков, лесен систем за заштита. Но, напредокот е бавен. Во 1956 година, General Electric конечно успеа да создаде работен прототип на моторот, но неговата моќ не беше доволна за да го подигне авионот од земјата.
За понатамошен развој беа потребни дополнителни и сериозни инвестиции, што се обиде да ги најде воздухопловните сили. Но, пречката дојде од сосема неочекуван правец. Од страна на претседателот, Двајт Ајзенхауер. Тој ги сметаше сите проекти поврзани со развојот на нуклеарните системи за контрола и атомлетот WS-125 за премногу амбициозни. Како резултат на тоа, НБ-36 го направи својот последен лет на 28 март 1957 година. Се чини дека проектот за создавање атомлет беше закопан засекогаш.
Шокантен исток
На 1 декември 1958 година, во една авторитативна американска авијациска публикација се појави шокантна статија „Советскиот Сојуз има атомски бомбардер!“ Всушност, слични случувања беа спроведени во СССР, како и во САД. Во тоа време го развивме и бомбардерот со долг дострел Ту-95, кој дури и го надмина Б-36 по голем број значајни параметри. Но, сепак, иако леташе побрзо од Б-36, сепак беше со субсонична брзина. Американското разузнавање достави информации до своите оддели дека Ту-95 се заменува со развој на нов авион М-50, дизајниран од Миасишчев, погрешно верувајќи дека тој е новиот советски авион. Оваа информација сугерираше враќање на Американците во програмата atomolet.
М-50
Во 1960 година, на претседателските избори во САД победи Џон Ф. Се покажа дека недостатокот на ракетна супериорност, како и фактот дека авионот создаден во СССР е фикција. Оваа информација конечно ја закопа програмата WS-125 и развојот на нуклеарен мотор, во март 1961 година.
Меѓутоа, главната тајна, која многу подоцна се дозна во странство, беше дека сè уште имавме проект за атомолети и на него интензивно се работеше. Врз основа на Ту-95, беа инсталирани 2 нуклеарни мотори рам-џет. Овој бомбардер летал од 1961 до 1966 година и направил повеќе од 40 летови.
Работата на создавање на атомлет кај нас започна во 1955 година. Дизајнот на рамката на авионот беше доверен на дизајнерското биро на А. Туполев и на дизајнерското биро на В. Миасишчев. Развојот на самиот мотор беше доверен на дизајнерското биро на Н. Кузнецов и дизајнерското биро на А. Љулка. На целиот технички персонал му беше ставено внимание дека се изведуваат работи од извонредно национално значење, од кои директно зависи националната безбедност. Луѓето работеа прекувремено, со ентузијазам, со чувство на гордост, од најинтересната задача.
Бирото за дизајн на Миасишчев предложи проект за атомлет М-60. каде што екипажот бил во цврсто затворена капсула, која немала можност ниту за визуелен лет, што не им пречело на екипажите со искуството на „слеп“ лет. Во иднина требаше да го финализира атомлетот со можност за контрола од земја. Всушност, тоа беше проект на првиот беспилотен авион со систем за нуклеарна контрола. Но, војската се откажа од овој проект, сметајќи го премногу небезбеден.
М-60
Дизајнерското биро „Мјасишчев“ развиваше друг проект, М-30. Тоа беше ветувачко, но премногу тешко за спроведување за своето време.
М-30
Нашите дизајнери гледаа подалеку од нивните колеги во странство. Моторите беа дизајнирани не само за конвенционален лет, туку и за вселенски летови. С. Што се однесува до Американците, за нашите дизајнери дизајнот не беше тежок. Сè почиваше на практичната имплементација. Потребен е и нуклеарен реактор, со минимална големина и тежина. Овој реактор е создаден со постојано внимание на неговата тежина. На вработените кои успеале да смислат практично намалување на масата на реакторот, барем за 5 грама, им бил исплатен паричен бонус. Како резултат на тоа, се покажа дека е толку компактно што предизвика недоверба кај самиот Курчатов. Кога го виде, помисли дека му го покажаа предвидениот распоред. Реакторот беше тестиран на полигонот во Семипалатинск. И се наметна нашето прашање: како да се заштитиме од најсилното смртоносно зрачење и испуштањето на радиоактивни елементи во атмосферата? Ако се урне авион со реактор, би се случила еколошка катастрофа, споредлива со онаа што се случи во Чернобил. Ова, исто така, не може да се намали. Како резултат на тоа, беше одредена главната цел - да се обезбеди максимална и сеопфатна безбедност.
Така, Ту-95 почна да се крева со реактор на полигонот Семипалатинск од 1961 година. Реакторот беше фиксиран во делот на опашката на авионот. За да се заштити екипажот од радијација, кабината била оградена со две плочи. Првата плоча со дебелина од 5 cm е од олово, а втората 20 cm дебелина од полиетилен и церезин. Пилотите сè уште се плашеа од такви летови и користеа сопствени методи на заштита. По летот, тие само испија чаши или две вотка. Истата година, два нуклеарни контролни системи на Н. Кузњецов (НК-14А) беа инсталирани на Ту-95 со два веќе постоечки театри на Н. Кузнецов (НК-12). Оваа модификација беше наречена Ту-119.
Се појавија првите пресметки по тестот. Се испостави дека за целосен лет во рок од 2 дена, екипажот би добил изложеност на 5 Rem. За споредба: изложеноста на операторите на нуклеарните централи е 2 Рем годишно! Едрилицата примила толку моќно зрачење што по летот бил сместен неколку недели во цврсто затворена карпа. Се сеќава на вториот пилот - атомски пилот Горјунов:
„Сите примавме дози, но не обрнувавме внимание на тоа. Од 2-те посада, само три останаа живи: навигаторот приправник, навигаторот и јас. Механичарот за летање бил првиот што починал, една година по летовите.
За време на владеењето на Хрушчов, авијацијата престана да ја има својата поранешна поддршка во владата, во корист на ракетното оружје. Активно беа развиени и ракети со нуклеарен погон, под надзор на Бирото за дизајн на С. Лавочкин. Сепак, практичните тестови не стигнаа: Семјон Михајлович почина од срцев удар токму на местото на тестирање. Работата беше прекината, бидејќи. не успеа да постигне прифатливо ниво на еколошка безбедност за време на лансирањето и летот на ракетата. Но, ова не беше зајдисонце на нашиот проект atomolet.
Повторното раѓање на нуклеарниот авион
Со смената на Н. Вклучувајќи го и атомот. Но, овде веќе не се размислуваше за бомбардер, туку за противподморнички авион дизајниран да ги следи и патролира американските нуклеарни подморници. Тука, како платформа за инсталирање на реакторот и контролниот систем, требаше да се подигне Ан-22. И оваа шема беше најдобра. И во ова сме пред останатите! Прво, беше можно да се инсталира потешка и посигурна заштита од радијација во Ан-22, и второ, повеќе не беше тешко да се поврзат реакторот и моторите НК-12, бидејќи. истата шема беше на Ту-95, трето, Американците едноставно немаа таков авион како Ан-22. Екипажот на овој ловец на подморници, доколку е потребно, можеше да издржи во воздухот 2 недели.
Имплементацијата на проектот, за жал или за среќа, беше забавена со почетокот на детантот и министерот за воздухопловна индустрија П. Дементјев. Тој генерално ја разгледуваше идејата за атомлет без ентузијазам. Неговата фраза: „Значи, авионите паѓаат, а потоа неутроните ќе зујат“. Затворена е и нуклеарната програма Ан-22.
Затворање на програмата atomolet
Програмерите не се откажаа. Имаше обид да се воведе систем за нуклеарна контрола во дизајнот на екранопланови, кои беа развиени во дизајнерското биро на Р. Е. Алексеев. Токму овој дизајнер создаде цивилни хидрофолии. Познатите „Ракети“. И изгледа како многу добар почеток! Но, дојде до точка што воените службеници не можеа да донесат едногласна одлука: кој ќе командува со огранокот на трупите што користеле таква опрема, воздухопловните сили, морнарицата или некој друг? Всушност, поради мрзливата кратковидост на воените службеници, екранопланите беа целосно заборавени, како воена или цивилна опрема. Брилијантниот дизајнер Ростислав Алексеев и неговото дизајнерско биро престанаа да добиваат менаџмент поддршка. Како резултат на тоа, дизајнерското биро беше целосно распуштено, Р. Алексеев набрзо почина ...
Последната, дебела точка на проектот беше поставена во 1969 година. поради сета иста детантност, и кратковидост и мрзеливост на воените службеници. Речиси завршената работа беше непобарана и заборавена. Но, целта беше постигната. Нашиот атомлет „лета“ многу подалеку од американскиот.
М-60 со коаксијални мотори
Хидроавион М-60М
Опција за распоред на хидроавион М-60М
Профил на летот М-30
Крајбрежна база на нуклеарни хидроавиони
Шема на бомбардерот М-30 со голема височина
Доаѓањето на атомската бомба доведе до искушението на сопствениците на ова чудо оружје да ја добијат војната со само неколку прецизни удари врз индустриските центри на непријателот. Единственото нешто што ги спречи беше тоа што овие центри се наоѓаа, по правило, во длабока и добро заштитена задна страна. Сите повоени сили се фокусираа токму на сигурни средства за испорака на „специјален товар“. Изборот се покажа како мал - балистички и крстаречки ракети и стратешка авијација со ултра долг дострел. На крајот на 1940-тите, целиот свет се наклони кон бомбардери: беа издвоени такви огромни средства за развој на авијација со долг дострел што следната деценија стана „златна“ за развој на авијацијата. За кратко време се појавија многу од најфантастичните проекти и авиони во светот. Дури и во војната Велика Британија блесна со прекрасни стратешки бомбардери Valient и Vulcan. Но, најневеројатните проекти беа стратешките суперсонични бомбардери со нуклеарни централи. Дури и половина век подоцна, тие фасцинираат со својата храброст и лудило.
атомски отпечаток
Во 1952 година, легендарниот Б-52 полета во САД, една година подоцна, првиот суперсоничен тактички бомбардер во светот, А-5 Вигиланте, а три години подоцна, суперсоничниот стратешки XB-58 Хастлер. СССР не заостануваше: истовремено со Б-52, стратешкиот интерконтинентален бомбардер Ту-95 полета во воздух, а на 9 јули 1961 година целиот свет беше шокиран од џиновскиот суперсоничен бомбардер М-50 прикажан на аеромитинг во Тушино, кој, откако се упати над трибините, направи слајд и исчезна на небото. Малкумина погодија дека ова е последниот лет на супербомбардер.
Факт е дека радиусот на летот на изградената копија не надминува 4000 км. И ако за Соединетите држави, кои го опколија СССР со воени бази, ова беше доволно, тогаш за да се стигне до американската територија од советските аеродроми, потребен беше опсег од најмалку 16 илјади км. Пресметките покажаа дека и со две полнење гориво, досегот на М-50 со „специјален товар“ тежок 5 тони не надминува 14 илјади километри. Во исто време, за таков лет беше потребно цело езеро гориво (500 тони) за бомбардерот и цистерните. За да се поразат далечните цели во САД и слободно да се избере патека на летот за да се заобиколат областите за противвоздушна одбрана, потребен беше домет од 25.000 km. Само авиони со нуклеарни централи би можеле да го обезбедат на суперсоничен лет.
Таков проект дури сега изгледа див. Во раните 50-ти, не изгледаше поекстравагантно од поставувањето реактори на подморниците: и двете даваа речиси неограничен опсег. Со сосема вообичаена уредба на Советот на министри на СССР од 1955 година, на Бирото за дизајн Туполев му беше наредено да создаде летечка нуклеарна лабораторија врз основа на бомбардерот Ту-95, а Бирото за дизајн на Миасишчев да спроведе проект за суперсоничен бомбардер „со специјални мотори на главниот дизајнер Аркип Љулка“.
Специјални мотори
Турбомлазен мотор со нуклеарен реактор (TRDA) е многу сличен во дизајнот со конвенционалниот турбомлазен мотор (TRD). Само ако во турбомлазниот мотор се создава потисок од топли гасови кои се шират за време на согорувањето на керозин, тогаш во турбомлазен мотор воздухот се загрева додека минува низ реакторот.
Активната зона на авијациски нуклеарен реактор на термички неутрони беше регрутирана од керамички елементи на гориво, во кои имаше надолжни шестоаголни канали за премин на загреан воздух. Дизајнерскиот потисок на моторот што се развива требаше да биде 22,5 тони. Разгледани се две варијанти на распоредот TRDA - „рокерска рака“, во која вратилото на компресорот се наоѓаше надвор од реакторот и „коаксијално“, каде што вратилото минуваше по оската на реакторот. Во првата верзија, вратилото работеше во нежен режим, во втората беа потребни специјални материјали со висока јачина. Но, коаксијалната верзија обезбеди помали димензии на моторот. Затоа, опциите со двата погонски системи беа истовремено разработени.
Бомбардерот М-60, развиен врз основа на постоечкиот М-50, требаше да биде првиот авион во СССР со нуклеарен мотор. Предмет на создавање мотор со компактен керамички реактор, развиениот авион треба да има опсег на летот од најмалку 25 илјади km со брзина на крстарење од 3000–3200 km/h и висина на летот од околу 18–20 km. Тежината на полетувањето на супербомбардерот требаше да надмине 250 тони.
Летечки Чернобил
Кога се гледаат скиците и моделите на сите нуклеарни авиони на Мјашичев, веднаш е очигледно отсуството на традиционална пилотска кабина: тој не е во состојба да ги заштити пилотите од радијација. Затоа, екипажот на нуклеарен авион мораше да биде лоциран во запечатена повеќеслојна капсула (главно олово), чија маса, заедно со системот за поддршка на животот, изнесуваше до 25% од масата на авионот - повеќе од 60 тони ! Радиоактивноста на надворешниот воздух (на крајот на краиштата, тој минуваше низ реакторот) ја исклучи можноста да се користи за дишење, затоа, мешавината кислород-азот се користеше за притисок во кабината во сооднос 1: 1, добиена во специјални гасификатори со испарувачки течни гасови. Слично на системите против зрачење што се користат на резервоарите, вишокот притисок се одржуваше во пилотската кабина, исклучувајќи го атмосферскиот воздух да влезе внатре.
Недостатокот на визуелен преглед мораше да се компензира со оптички перископ, телевизиски и радарски екрани.
Инсталацијата на катапулт се состоеше од седиште и заштитен контејнер што ја штитеше екипажот не само од суперсоничниот проток на воздух, туку и од моќното зрачење на моторот. Задниот ѕид имаше оловна обвивка од 5 см.
Јасно е дека беше речиси невозможно да се подигне во воздух, а камоли да се приземји машина од 250 тони, прилепена за окуларот на перископот, така што бомбардерот беше опремен со целосно автоматски систем за навигација на авион кој обезбедува автономно полетување, искачување, пристап и таргетирање, враќање и слетување. (Сето ова во 50-тите - 30 години пред автономниот лет на Буран!)
Откако се покажа дека леталото ќе може сам да ги решава речиси сите задачи, се појави логична идеја да се направи верзија без екипаж - само за истите тие 60 тони. Отсуството на гломазна кабина го намали и дијаметарот на авионот за 3 m и должина од 4 m, што овозможи да се создаде аеродинамички понапреден едрилица од типот „летечко крило“. Сепак, воздухопловните сили не најдоа поддршка за проектот: се веруваше дека беспилотното летало не е во можност да го обезбеди потребниот маневар во сегашната специфична ситуација, што доведува до поголема штета на беспилотното возило.
бомбаш на плажа
Комплексот за одржување на земјата за нуклеарни авиони не беше помалку сложена структура од самите машини. Поради силната радијациона позадина, речиси целата работа беше автоматизирана: полнење гориво, суспендирање на оружјето, испорака на екипажот. Нуклеарните мотори биле складирани во посебно складиште и монтирани на авионот непосредно пред полетувањето. Покрај тоа, зрачењето на материјалите во лет со неутронски флукс доведе до активирање на структурата на авионот. Преостанатото зрачење беше толку силно што го оневозможуваше слободното приближување до машината без употреба на посебни мерки 23 месеци по отстранувањето на моторите. За таложење на таквите летала во комплексот на аеродромот, беа доделени посебни локации, а дизајнот на самите машини предвидуваше брзо инсталирање на главните блокови со помош на манипулатори. За огромната маса на атомски бомбардери потребни се посебни писти, со дебелина на облогата од околу 0,5 m. Јасно беше дека таков комплекс ќе биде исклучително ранлив во случај на војна.
Затоа, под симболот М-60М, паралелно беше развиен суперсоничен хидроавион со нуклеарен мотор. Секоја база за такви авиони, дизајнирана да опслужува 10-15 хидроавиони, зафаќаше крајбрежје од 50-100 km, што обезбедуваше доволен степен на распрснување. Базите би можеле да бидат лоцирани не само на југот на земјата. Во СССР, искуството на Шведска во одржувањето на водните области во 1959 година во состојба без мраз во текот на целата година беше внимателно проучено. Користејќи едноставна опрема за снабдување со воздух преку цевки, Швеѓаните успеаја да циркулираат топли слоеви вода од дното на резервоарите. Самите бази требаше да бидат изградени во моќни крајбрежни карпести масиви.
Нуклеарниот хидроавион беше прилично необичен распоред. Доводите за воздух беа отстранети од површината на водата за 1,4 m, што го исклучи навлегувањето на вода во нив при бранови до 4 поени. Млазните млазници на долните мотори, лоцирани на висина од 0,4 m, доколку е потребно, беа половина блокирани со специјални ролетни. Сепак, целесообразноста на ролетните беше доведена во прашање: хидроавионот требаше да биде на вода само со вклучени мотори. Откако беа отстранети реакторите, леталото беше сместено на специјално самоодно пристаниште.
За полетување од површината на водата, користена е уникатна комбинација од хидрофолии што се повлекуваат, лак и хидроски под крилен пат. Овој дизајн ја намали пресечната површина на авионот за 15% и ја намали неговата тежина. Хидроавионот М-60М, како и копнениот роднина М-60, може да биде со борбен товар од 18 тони на надморска височина од 15 километри повеќе од еден ден, што овозможи да се решат главните задачи. Сепак, силната наводна радијациона контаминација на базните локации доведе до фактот дека во март 1957 година проектот беше затворен.
На патеката на подморниците
Затворањето на проектот М-60 воопшто не значеше прекин на работата на нуклеарните теми. Им беше ставен крај само на нуклеарните централи со „отворена“ шема - кога атмосферскиот воздух минуваше директно низ реакторот, подложувајќи се на сериозно загадување со радијација. Треба да се напомене дека проектот М-60 започна да се развива кога немаше ни искуство во создавање нуклеарни подморници. Првата нуклеарна подморница К-3 „Ленински Комсомол“ беше лансирана во 1957 година - токму во годината на прекин на работата на М-60. Реакторот К-3 работеше според „затворена“ шема. Во реакторот се загреваше течноста за ладење, што потоа ја претвори водата во пареа. Поради фактот што течноста за ладење постојано беше во затворено изолирано коло, немаше загадување на околината со зрачење. Успехот на таквата шема во морнарицата ја интензивираше работата во оваа област и во авијацијата. Со владин декрет од 1959 година, на Бирото за дизајн на Миасишчев му беше доверено развој на нов авион М-30 на висока височина со нуклеарна централа од „затворен“ тип. Авионот беше дизајниран да напаѓа со бомби и наведувани проектили против особено важни мали цели во Соединетите држави и ударни формации на носачи на авиони во океанот.
Развојот на моторот за новиот авион му беше доверен на Бирото за дизајн Кузњецов. При дизајнирањето, дизајнерите наидоа на непријатен парадокс - пад на потисок на атомски мотор со намалување на надморската височина. (За конвенционалните авиони, сè беше токму спротивното - потисокот падна со искачување.) Потрагата по оптимална аеродинамичка шема започна. На крајот, тие се населиле на шемата „патка“ со променливо бришечко крило и пакет распоред на мотори. Еден реактор преку моќни затворени цевководи требаше да испорача течна течност за ладење (литиум и натриум) до 6 воздушни млазни мотори NK-5. Предвидено е дополнително користење на јаглеводородно гориво за полетување, достигнување брзина на крстарење и изведување маневри во целното подрачје. До средината на 60-тата година, прелиминарниот нацрт на М30 беше подготвен. Поради многу пониската радиоактивна позадина од новиот погонски систем, заштитата на екипажот беше значително олеснета, а кабината доби застаклување од оловно стакло и плексиглас со вкупна дебелина од 11 cm. главното вооружување. Според плановите, М-30 требаше да полета најдоцна до 1966 година.
Војна со копчиња
Сепак, во 1960 година имаше историски состанок за изгледите за развој на системи за стратешко оружје. Како резултат на тоа, Хрушчов донел одлуки за кои сè уште се нарекува гробар на авијацијата. За волја на вистината, Никита Сергеевич нема никаква врска со тоа. На средбата, ракетните луѓе, предводени од Королев, зборуваа многу поубедливо од разединетите конструктори на авиони. На прашањето колку време е потребно да се подготви за полетување на стратешки бомбардер со нуклеарно оружје на бродот, пилотите одговориле - еден ден. На ракетарите им требаа минути: „Треба само да ги вртиме жироскопите“. Покрај тоа, не им требаа многу километри скапи писти. Надминувањето на системите за противвоздушна одбрана од бомбардери исто така покрена големи сомнежи, додека тие сè уште не научиле како ефикасно да пресретнуваат балистички ракети. Изгледите за „војна на копчињата“ на иднината, живописно опишани од ракетните луѓе, целосно ги уби војската и Хрушчов. Резултатот од состанокот беше дека од конструкторите на авиони беше побарано да преземат некои од нарачките за ракетни теми. Сите проекти за авиони беа суспендирани. М-30 беше последниот авијациски проект на Мјаишчев. Во октомври, Бирото за дизајн на Мјасишчев конечно беше префрлено на темата за ракета и вселена, а самиот Миасишчев беше отстранет од функцијата шеф.
Ако дизајнерите на авиони во 1960 година беа поубедливи, како би знаеле каков вид на авион ќе лета на небото денес. И така, можеме само да им се восхитуваме на смелите соништа на насловната страница на Popular Mechanics и да се восхитуваме на лудите идеи од 60-тите.
За авионите, и поточно - крстосувачките ракети со нуклеарен погон, пошироката јавност зборуваше не така одамна. Дека тие постојат, се развиваат и тестираат, стана познато по соодветната изјава на претседателот на Руската Федерација оваа пролет.
Во меѓувреме, самата идеја за поставување нуклеарна централа на авион не е нова - такви машини беа развиени, па дури и тестирани во СССР, а нешто повеќе од десет години по крајот на Големата патриотска војна.
Во 1950-тите години на минатиот век во СССР, за разлика од Соединетите Американски Држави, создавањето на бомбардерот управуван од атомска енергија се сметаше не само за толку посакувано, туку и за витална задача. Ваквиот став е формиран кај највисокото раководство на армијата и воено-индустрискиот комплекс како резултат на реализација на две околности.
Ту-95ЛАЛ
Прво, огромната, огромна предност на САД во однос на самата можност за атомско бомбардирање на територијата на потенцијалниот непријател. Работејќи од десетици воздушни бази во Европа, Блискиот и Далечниот Исток, американските авиони, дури и со дострел од само 5-10 илјади километри, можеа да стигнат до која било точка во СССР и да се вратат назад. Советските бомбардери беа принудени да работат од аеродроми на сопствена територија и за сличен напад на Соединетите држави мораа да надминат 15-20 илјади км. Во СССР воопшто немало авиони со таков дострел.
Првите советски стратешки бомбардери М-4 и Ту-95 можеа да го „покријат“ само северниот дел на Соединетите држави и релативно малите делови од двата брега. Но, дури и овие машини во 1957 година имаше само 22. А бројот на американски авиони способни да го нападнат СССР дотогаш достигна 1800! Покрај тоа, ова беа бомбардери од прва класа кои носеа атомско оружје Б-52, Б-36, Б-47, а неколку години подоцна им се придружија суперсонични Б-58.
А. Н. Туполев и И. Ф. Незвал
Само авион со нуклеарен мотор способен да обезбеди речиси неограничено време поминато во воздух може да ја поправи оваа ситуација. Како дел од создавањето на советскиот атомски бомбардер на крајот на 1957 година, заедно со други организации, Бирото за дизајн А.Н. Туполев беше вклучено во спроведувањето на оваа грандиозна идеја. Нему му беше доверено создавање на специјална летачка нуклеарна лабораторија (LAL).
Поточно, оваа тема требаше да се занимава со огранокот на Бирото за дизајн на А.Н. Туполев во малото село Томилино во близина на Москва. Во 1957 година, за негов главен беше назначен еден од најстарите соработници на генералниот дизајнер, идниот херој на социјалистичкиот труд, Јосиф Фомич Незвал.
Филијала Томилински
Станувајќи на чело на филијалата, Незвал започна со зајакнување на проектантското биро. Група дизајнери составена од околу четириесет луѓе се пресели во Томилино.
Со назначувањето на Незвал за шеф на огранокот Томилински, тој во суштина стана директор на претпријатието и, според неговата позиција, мораше да се занимава не само со проектантското биро, туку и со производството, снабдувањето, персоналот, животот, градежништвото. и други прашања. Со еден збор, му паднаа многу проблеми со кои досега не мораше да се справува. Но, Незвал се справи со тоа.
Нуклеарен реактор
Среден дел на LAL
Заедно со посебен истражувачки институт, потсети Незвал, на ОКБ му беше наложено да инсталира реактор со мала моќност на авионот со цел да го проучи неговиот ефект врз екипажот и електронската опрема. Во оваа фаза, задачата на дизајнерското биро беше да развие најкомпактно поставување на посебна платформа и на самиот објект и на сите системи неопходни за негово нормално функционирање.
Оваа платформа, кога ќе се склопи, требаше да се подигне во внатрешноста на трупот преку специјален отвор со помош на макари и да се фиксира таму со брави. Платформата со реакторот мораше периодично да се проверува и затоа се бараше таа слободно да падне на земја.
Платформа за подигнување со нуклеарен реактор
Производствената изведба на штандот и модификацијата на авионот за поставување на платформа со реактор, исто така, беа доверени на филијалата Томилински. За изградбата е користен средниот дел од трупот Ту-95, кој беше достапен во фабриката, кој по потребните измени и зајакнување на конструкцијата беше поставен на специјални потпори со сместувања на висина што одговара на паркингот. позицијата на авионот. Овој дел од работата за дизајнерите беше познат и не претставуваше никаква тешкотија.
Што се однесува до материјалите што се користат за заштита од радиоактивно зрачење, тука имаше многу нови и непознати работи. Конкретно, за биолошка заштита се користеа сосема нови материјали, со кои дизајнерите претходно не се занимаваа. Инженерите мораа да работат со материјали како што се полиетилен и бор карбид допинг церезин. За нивна обработка, беше неопходно да се развие сосема нова технологија.
Составот на овие материјали и рецептот за нивно производство беа развиени од раководителот на лабораторијата за неметали од гранката, А.С. Фајнштајн, заедно со специјалисти од советската хемиска индустрија. Овие материјали беа тестирани во специјален институт и беа пронајдени погодни за употреба и за инсталација на клупа и за авион. Тие беа испорачани во форма на мали коцки, кои требаше да се поврзат едни со други во големи блокови, а потоа да им ја дадат саканата конфигурација.
Закачени делови од трупот LAL
Кога штандот беше целосно завршен, раководителите на специјалниот институт дојдоа да го видат. Откако детално го прегледаа штандот, тие беа воодушевени од компактноста со која е направена платформата со поставувањето на реакторот и целата опрема.
Во 1958 година, штандот беше целосно завршен и пренесен на еден од источните аеродроми, каде веќе беше доделено место за негово постојано живеалиште. Во 1959 година се случи неговото прво лансирање. Добиените резултати се покажаа како доста задоволителни и овозможија да се изврши слична работа на оваа тема во авион.
Тестови за летање
До пролетта 1961 година, „...авионот стоеше на аеродром во близина на Москва“, се сеќава еден од неговите креатори, нуклеарниот научник Н.Н. Пономарев-Степној, „и А.Н. Туполев пристигна со министерот П.В. Туполев го објасни системот за заштита на лице од радијација: „... Неопходно е да нема ни најмал јаз, инаку неутроните ќе излезат низ него“. „Па што?“, не разбра министерот. И тогаш Туполев објасни на едноставен начин: „Во мразен ден ќе излезете на аеродромот, а вашата мува ќе се откопча - сè ќе замрзне!“ Министерот се насмеа - велат тие, сега сè е јасно со неутроните ... "
LAL во лет
Од мај до август 1961 година беа направени 34 летови на Ту-95ЛАЛ. Авионот го управуваа пробните пилоти М. М. Нјухтиков, Е. А. Горјунов, М. А. Жила и други, инженерот Н.В. Во тестовите на летот учествуваа раководителот на експериментот, нуклеарниот научник Н. Пономарев-Степној и операторот В. Мордашев.
Тестовите на Tu-95LAL ја покажаа високата ефикасност на применетата нуклеарна централа и системот за заштита од радијација, но во исто време ја открија нејзината гломазност, преголемата тежина и потребата за понатамошно подобрување. И главната опасност од нуклеарниот авион беше препознаена како можноста за негова несреќа и контаминација на големи простори.
Покрај тоа, трошоците за создавање авион со нуклеарна централа беа проценети на 1 милијарда советски рубли, затоа, поради високата цена, финансирањето за работата беше одбиено.
Податоците добиени за време на тестовите на Ту-95ЛАЛ му дозволија на Бирото за дизајн на А. Н. Туполев, заедно со сродните организации, да развијат голема, дведецениска програма за развој на тешки борбени авиони со нуклеарни централи. Сепак, крајот на Студената војна и распадот на Советскиот Сојуз го спречија спроведувањето на овој проект.
Проект за стратешки атомски бомбардери М-60
Да почнеме со фактот дека во 1950-тите. во СССР, за разлика од Соединетите Држави, создавањето на атомски бомбардер беше сфатено не само како пожелно, дури и многу, туку како витална задача. Ваквиот став е формиран кај највисокото раководство на армијата и воено-индустрискиот комплекс како резултат на реализација на две околности. Прво, огромната, огромна предност на државите во однос на самата можност за атомско бомбардирање на територијата на потенцијалниот непријател. Работејќи од десетици воздушни бази во Европа, Блискиот и Далечниот Исток, американските авиони, дури и со дострел од само 5-10 илјади километри, можеа да стигнат до која било точка во СССР и да се вратат назад. Советските бомбардери беа принудени да работат од аеродроми на сопствена територија, а за сличен напад на Соединетите држави мораа да надминат 15-20 илјади км. Во СССР воопшто немало авиони со таков дострел. Првите советски стратешки бомбардери М-4 и Ту-95 можеа да го „покријат“ само северниот дел на Соединетите држави и релативно малите делови од двата брега. Но, дури и овие машини во 1957 година имаше само 22. А бројот на американски авиони способни да го нападнат СССР дотогаш достигна 1800! Покрај тоа, ова беа бомбардери од прва класа кои носеа атомско оружје Б-52, Б-36, Б-47, а неколку години подоцна им се придружија суперсонични Б-58.
Летечката лабораторија Туполев, изградена врз основа на Ту-95 како дел од проектот 119, се покажа дека е всушност единствениот авион на кој идејата за нуклеарна централа некако била имплементирана во метал.
Второ, задачата да се создаде млазен бомбардер со потребниот опсег на летот со конвенционална електрана во 1950-тите. изгледаше претежно тешко. Покрај тоа, суперсоничен, чија потреба беше диктирана од брзиот развој на системите за воздушна одбрана. Летовите на првиот суперсоничен стратегиски носач на СССР М-50 покажаа дека со товар од 3-5 тони, дури и со две полнење гориво во воздухот, неговиот домет тешко може да достигне 15.000 километри. Но, никој не можеше да одговори како да се наполни гориво со суперсонична брзина, а покрај тоа, над територијата на непријателот. Потребата за полнење гориво значително ја намали веројатноста за завршување на борбена мисија, а дополнително, за таков лет беше потребно огромно количество гориво - во количина од повеќе од 500 тони за полнење гориво и полнење на авиони. Односно, за само еден лет, еден полк бомбардери би можел да потроши повеќе од 10.000 тони керозин! Дури и едноставното акумулирање на такви резерви на гориво прерасна во огромен проблем, а да не зборуваме за безбедно складирање и заштита од можни воздушни напади.
Во исто време, земјата имаше моќна истражувачка и производствена база за решавање на различни проблеми за користење на нуклеарната енергија. Потекнува од лабораторијата бр. 2 на Академијата на науките на СССР, организирана под раководство на И.В. Курчатов во екот на Големата патриотска војна - во април 1943 година. На почетокот, главната задача на нуклеарните научници била да создадат ураниумска бомба. но потоа започна активна потрага по други можности.користење на нов вид енергија. Во март 1947 година - само една година подоцна отколку во САД - во СССР за прв пат на државно ниво (на состанокот на Научно-техничкиот совет на Првата главна дирекција при Советот на министри) проблемот со користење на беше зголемена топлината на нуклеарните реакции во електраните. Советот одлучи да започне систематско истражување во оваа насока со цел да се развие научната основа за добивање електрична енергија со помош на нуклеарна фисија, како и погон на бродови, подморници и авиони.
Научен раководител на работата стана идниот академик А.П.Александров. Беа разгледани неколку варијанти на нуклеарни авијациски централи: отворен и затворен циклус заснован на рам-млазни, турбомлазни и турбопроп-мотори. Развиени се разни видови реактори: со воздух и со средно ладење на течен метал, на термички и брзи неутрони итн. Проучени се средствата за ладење прифатливи за употреба во воздухопловството и методите за заштита на екипажот и опремата на бродот од изложување на радијација. Во јуни 1952 година, Александров му пријавил на Курчатов: „... Нашето знаење во областа на нуклеарните реактори ни овозможува да го поставиме прашањето за создавање мотори на нуклеарен погон што се користат за тешки авиони во наредните години ...“.
Сепак, беа потребни уште три години за да се пробие идејата. За тоа време, првите М-4 и Ту-95 успеаја да се издигнат на небото, првата нуклеарна централа во светот започна да работи во московскиот регион и започна изградбата на првата советска нуклеарна подморница. Нашите агенти во Соединетите Држави почнаа да пренесуваат информации за големата работа што се изведува таму за создавање атомски бомбардер. Овие податоци беа сфатени како потврда за ветувањето за нов вид енергија за авијацијата. Конечно, на 12 август 1955 година, беше издадена уредба бр. 1561-868 на Советот на министри на СССР, со која се наредуваа на голем број претпријатија од воздухопловната индустрија да започнат со работа на нуклеарни теми. Конкретно, ОКБ-156 на А.Н.Туполев, ОКБ-23 на В.М.Мијашчев и ОКБ-301 на С.А.Кузнецов и ОКБ-165 А.М.Љулка - развој на такви системи за контрола.
Технички наједноставната задача му беше доделена на ОКБ-301, на чело со С.А. Лавочкин - да развие експериментална крстосувачка ракета „375“ со нуклеарен млазен мотор дизајниран од М.М.Бондарјук ОКБ-670. Местото на конвенционалната комора за согорување во овој мотор беше окупирано од реактор со отворен циклус - воздухот течеше директно низ јадрото. Дизајнот на ракетната рамка беше заснован на развојот на интерконтиненталната крстосувачка ракета „350“ со конвенционален рам-џет. И покрај неговата релативна едноставност, темата на „375“ не доби значаен развој, а смртта на С.А. Лавочкин во јуни 1960 година целосно стави крај на овие дела.
Атомски турбомлазен мотор од шемата „рокерска рака“.
Атомски турбомлазен мотор „коаксијална“ шема
Еден од можните распореди на нуклеарниот хидроавион на Миасишчев
Проект за лабораторија за нуклеарно летање
врз основа на М-50
Проект за стратешки атомски бомбардери М-30
Тимот на Миасишчев, кој тогаш беше ангажиран во создавањето на М-50, доби наредба да спроведе прелиминарен проект на суперсоничен бомбардер „со специјални мотори на главниот дизајнер А.М. Љулка“. Во Бирото за дизајн, темата го доби индексот „60“, Ју.Н. Труфанов беше назначен за главен дизајнер за тоа. Бидејќи, во најопшта смисла, решението на проблемот се гледаше во едноставно опремување на М-50 со мотори на нуклеарен погон и работа на отворен циклус (од причини на едноставност), се веруваше дека М-60 ќе да биде првиот нуклеарен авион во СССР. Меѓутоа, до средината на 1956 година, стана јасно дека поставениот проблем не може да се реши толку едноставно. Се испостави дека машината со новиот контролен систем има голем број специфични карактеристики со кои дизајнерите на авиони никогаш досега не се сретнале. Новитетот на проблемите што се појавија беше толку голем што никој во Бирото за дизајн, а всушност и во целата моќна советска авионска индустрија, немаше идеја како да пристапи кон нивното решение.
Првиот проблем беше заштитата на луѓето од радиоактивно зрачење. Што треба да биде таа? Колку треба да тежиш? Како да се обезбеди нормално функционирање на екипажот затворен во непробојна капсула со дебели ѕидови, вкл. преглед од работни места и итно бегство? Вториот проблем е нагло влошување на својствата на познатите структурни материјали предизвикани од моќното зрачење и топлинските текови што произлегуваат од реакторот. Оттука и потребата за создавање нови материјали. Третата е потребата од развој на сосема нова технологија за работа на нуклеарни авиони и изградба на соодветни воздушни бази со бројни подземни објекти. На крајот на краиштата, се покажа дека по запирање на моторот со отворен циклус, ниту еден човек нема да може да му пристапи уште 2-3 месеци! Тоа значи дека има потреба од далечинско копнено одржување на авионот и моторот. И, се разбира, безбедносни прашања - во најширока смисла, особено во случај на несреќа на таков авион.
Свесноста за овие и многу други проблеми на камен на камен не ја остави првичната идеја да се користи едрилицата М-50. Дизајнерите се фокусираа на изнаоѓање нов распоред во кој горенаведените проблеми се чинеше дека се решливи. Во исто време, главниот критериум за избор на локацијата на нуклеарната централа на авионот беше препознаен како нејзино максимално растојание од екипажот. Во согласност со ова, беше развиен прелиминарен дизајн на М-60, во кој четири нуклеарни турбомлазни мотори беа лоцирани во задниот труп во парови во „два ката“, формирајќи единствен нуклеарен оддел. Авионот имал шема на средно крило со тенко конзолно трапезоидно крило и иста хоризонтална опашка сместена на врвот на јаболката. На внатрешната суспензија беше планирано да се постават ракетно и бомбиско оружје. Должината на авионот требаше да биде околу 66 m, тежината на полетувањето да надмине 250 тони, а брзината на крстарење на летот требаше да биде 3000 km/h на височина од 18000-20000 m.
Екипажот требаше да биде сместен во слепа капсула со моќна повеќеслојна заштита направена од специјални материјали. Радиоактивноста на атмосферскиот воздух ја исклучи можноста да се користи за притисок на кабината и дишење. За овие цели, беше неопходно да се користи мешавина кислород-азот добиена во специјални гасификатори со испарување на течни гасови на бродот. Недостатокот на визуелна видливост мораше да се компензира со перископи, телевизиски и радарски екрани, како и со инсталирање на целосно автоматски систем за контрола на авионите. Вториот требаше да ги обезбеди сите фази на летот, вклучувајќи полетување и слетување, пристап до целта итн. Ова логично доведе до идејата за беспилотен стратешки бомбардер. Сепак, воздухопловните сили инсистираа на верзија со екипаж како посигурна и пофлексибилна во употреба.
Тест клупа за реактор на земја
Нуклеарните турбомлазни мотори за М-60 требаше да развијат потисок за полетување од редот на 22.500 kgf. OKB A.M. Lyulka ги разви во две верзии: „коаксијална“ шема, во која прстенестиот реактор се наоѓаше зад конвенционалната комора за согорување, а вратилото на турбополначот минуваше низ него; и шемата „рокер“ - со дел за заоблен проток и отстранување на реакторот надвор од вратилото. Myasishchevtsy се обиде да ги користи двата типа на мотори, наоѓајќи и предности и недостатоци во секој од нив. Но, главниот заклучок, кој беше содржан во Заклучокот за прелиминарниот нацрт М-60, беше: „... заедно со големите тешкотии во создавањето на моторот, опремата и рамката на авионот, се јавуваат сосема нови проблеми во обезбедувањето на копнената работа. и заштита на екипажот, населението и теренот во случај на принудно слетување. Овие задачи ... се уште не се решени. Во исто време, можноста за решавање на овие проблеми ја одредува можноста за создавање на авион со екипаж со нуклеарен мотор. Навистина пророчки зборови!
Со цел да се преведе решението на овие проблеми во практичен авион, В.М. Миасишчев започна да развива проект за летечка лабораторија заснована на М-50, на која ќе биде поставен еден нуклеарен мотор во предниот труп. И со цел радикално да се зголеми опстанокот на базите на нуклеарни авиони во случај на војна, беше предложено целосно да се напушти употребата на бетонски писти и да се претвори нуклеарниот бомбардер во суперсоничен (!) летечки брод М-60М. Овој проект беше развиен паралелно со копнената верзија и задржа значителен континуитет со него. Се разбира, во исто време, крилата и доводите за воздух на моторите беа подигнати над водата што е можно повеќе. Уредите за полетување и слетување вклучуваа назален хидро-ски, вентрално повлечен хидрофоли и ротирачки странични плови за стабилност на краевите на крилото.
Поставување на реакторот и сензорите за радијација на Ту-95ЛАЛ
Проблемите со кои се соочуваа дизајнерите беа најтешки, но работата продолжи и се чинеше дека сите тешкотии може да се надминат во временска рамка што беше значително помала од зголемувањето на опсегот на летот на конвенционалните авиони. Во 1958 година, В.М. Миасишчев, по инструкции на Президиумот на Централниот комитет на КПСС, подготви извештај „Состојбата и можните перспективи на стратешкото воздухопловство“, во кој недвосмислено изјави: „... Поради значајните критики на Проекти М-52К и М-56К [бомбардери со заедничко гориво , - авт.] Министерството за одбрана во однос на недоволноста на опсегот на такви системи, ни се чини корисно да се фокусира целата работа на стратешките бомбардери за создавање на суперсоничен систем за бомбардирање со атомски мотори, обезбедувајќи ги потребните дострели на летови за извидување и за точкести бомбардирања со суспендирани авиони-проектили и проектили кои се движат и стационарни цели.
Мијашчев имаше на ум, пред сè, нов проект на стратешки бомбардер со ракети со нуклеарна централа со затворен циклус, кој го дизајнираше Бирото за дизајн на Н.Д. Кузнецов. Тој очекуваше да го создаде овој автомобил за 7 години. Во 1959 година, за неа беше избрана аеродинамичката конфигурација на канард со делта крило и значајна извиткана перка. Шест нуклеарни турбомлазни мотори требаше да бидат лоцирани во делот на опашката на авионот и комбинирани во еден или два пакети. Реакторот се наоѓал во трупот. Требаше да користи течен метал како течност за ладење: литиум или натриум. Моторите можеа да работат на керозин. Затворениот циклус на работа на контролниот систем овозможи пилотската кабина да се вентилира со атмосферски воздух и значително да ја намали тежината на заштитата. Со тежина на полетување од приближно 170 тони, масата на моторите со разменувачи на топлина се претпоставува дека е 30 тони, заштитата на реакторот и пилотската кабина 38 тони, носивоста 25 тони. Должината на авионот била околу 46 m со распон на крилата од околу 27 м.
Првиот лет на М-30 беше планиран за 1966 година, но ОКБ-23 Миасишчев немаше време ниту да започне со работа дизајн. Со владин декрет, ОКБ-23 Миасишчев бил вклучен во развојот на повеќестепена балистичка ракета дизајнирана од ОКБ-52 ВН Челомеј, а во есента 1960 година бил ликвидиран како независна организација, правејќи ја гранката бр. и целосно преориентирање на ракетни и вселенски теми. Така, заостатокот на ОКБ-23 во однос на нуклеарни авиони не беше преточен во вистински дизајни.
Ту-95ЛАЛ. Во преден план - контејнер со сензор за зрачење
За разлика од тимот на В.М. Миасишчев, кој се обидуваше да создаде суперсоничен стратешки авион, на Дизајн Бирото-156 на А.Н. Туполев првично беше дадена пореална задача - да развие субсоничен бомбардер. Во пракса, оваа задача беше сосема иста како онаа со која се соочија американските дизајнери - опремување на постоечка машина со реактор, во овој случај Ту-95. Сепак, Тупољевите немаа ни време да ја разберат работата што претстои, кога во декември 1955 година, преку каналите на советското разузнавање почнаа да пристигнуваат извештаи за пробни летови на Б-36 со реактор на одборот во Соединетите држави. Н.Н. Пономарев-Степној, сега академик, а во тие години сè уште млад вработен во Институтот Курчатов, се сеќава: дека во Америка летал авион со реактор. Сега оди во театар, но до крајот на претставата треба да има информации за можноста за ваков проект. Меркин не собра. Беше бура на идеи. Дојдовме до заклучок дека таков авион постои. Тој има реактор на бродот, но лета на конвенционално гориво. И во воздухот постои студија за самото расејување на флуксот на зрачење што толку многу не загрижува. Без такво истражување, невозможно е да се собере заштита на нуклеарен авион. Меркин отиде во театарот, каде што му кажа на Курчатов за нашите наоди. После тоа, Курчатов го покани Туполев да спроведе слични експерименти ... “.
На 28 март 1956 година беше издадена Уредба на Советот на министри на СССР, според која Бирото за дизајн Туполев започна со дизајнирање на летечка нуклеарна лабораторија (LAL) врз основа на серискиот Ту-95. Директните учесници во овие дела, В.М.Вул и Д.А.Антонов, раскажуваат за тоа време: „...Пред сè, во согласност со неговата вообичаена методологија - прво сè јасно да разбере - водечките нуклеарни научници на земјата А.П. Александров, А.И. Лејпунски, НН Пономарев-Степној, VI , контролен систем итн. Набргу на овие семинари започнаа живи дискусии: како да се комбинира нуклеарната технологија со барањата и ограничувањата на авионите. Еве еден пример за такви дискусии: волуменот на реакторската постројка првично ни беше опишан од нуклеарните научници како волумен на мала куќа. Но, поврзувачите на ОКБ успеаја во голема мера да ги „компресираат“ неговите димензии, особено заштитните структури, притоа исполнувајќи ги сите наведени барања за нивото на заштита за LAL. На еден од семинарите, А.Н.Туполев забележа дека „... куќите не се транспортираат со авиони“ и го покажа нашиот распоред. Нуклеарните научници беа изненадени - тие прво се сретнаа со такво компактно решение. По темелна анализа, тој беше заеднички усвоен за LAL на Ту-95.
Ту-95ЛАЛ. Fairings и довод на воздух во реакторот
На овие состаноци беа формулирани главните цели за создавање на LAL, вкл. проучување на ефектот на зрачењето врз единиците и системите на авионите, верификација на ефективноста на збиената заштита од зрачење, експериментално проучување на рефлексијата на гама и неутронското зрачење од воздухот на различни височини на летот, совладување на работата на нуклеарните централи. Компактната заштита стана една од „know-how“ Туполев. За разлика од ОКБ-23, чии дизајни предвидуваа сместување на екипажот во капсула со сферична заштита со постојана дебелина во сите правци, конструкторите на ОКБ-156 одлучија да користат заштита со променлива дебелина. Во исто време, максималниот степен на заштита беше обезбеден само од директно зрачење од реакторот, односно зад пилотите. Во исто време, страничната и предната заштита на кабината мораше да се сведе на минимум поради потребата да се апсорбира зрачењето што се рефлектира од околниот воздух. За точна проценка на нивото на рефлектираното зрачење, главно, беше поставен експеримент за летање.
За прелиминарна студија и стекнување искуство со реакторот, беше планирано да се изгради клупа за тестирање на земја, проектантската работа на која му беше доверена на огранокот Томилин на Бирото за дизајн, на чело со И.Ф. Незвал. Штандот е создаден врз основа на средниот дел на трупот на Ту-95, а реакторот е поставен на посебна платформа со лифт, а по потреба може да се спушти. Заштитата од радијација на штандот, а потоа и на LAL, беше направена со употреба на материјали кои беа сосема нови за воздухопловството, за чие производство беа потребни нови технологии.
Ту-95ЛАЛ. Демонтирање на реакторот.
Серискиот стратешки бомбардер Ту-95М бр.7800408 со четири турбопроп мотори НК-12М со моќност од 15.000 КС е претворен во летечка лабораторија која ја доби ознаката Ту-95ЛАЛ. Сето оружје од авионот е отстрането. Екипажот и експериментаторите беа во предната кабина под притисок, во која имаше и сензор што го снимаше продорното зрачење. Зад пилотската кабина е поставен заштитен екран од оловна плоча од 5 сантиметри и комбинирани материјали (полиетилен и церезин) со вкупна дебелина од околу 20 сантиметри.Втор сензор е поставен во заливот за бомби, каде што борбеното оптоварување требало да да бидат лоцирани во иднина. Зад него, поблиску до опашката на авионот, беше реакторот. Третиот сензор беше во задната кабина на автомобилот. Уште два сензори беа монтирани под панелите на крилата во неотстранливи метални облоги. Сите сензори беа ротирачки околу вертикална оска за ориентација во саканата насока.
Самиот реактор беше опкружен со моќна заштитна обвивка, исто така составена од олово и комбинирани материјали, и немаше врска со моторите на авионите - служеше само како извор на зрачење. Во него се користеше дестилирана вода како модератор на неутрони и, во исто време, како течност за ладење. Загреаната вода испушташе топлина во среден разменувач на топлина, кој беше дел од затворено коло за примарна циркулација на вода. Преку неговите метални ѕидови, топлината се отстрануваше во водата од секундарното коло, во кое се трошеше во радијатор вода-воздух. Вториот беше разнесен во лет од струен воздух низ голем довод за воздух под трупот. Реакторот малку се прошири надвор од контурите на трупот на авионот и беше покриен со метални облоги одозгора, долу и од страните. Бидејќи се сметаше дека сеопфатната заштита на реакторот е доволно ефикасна, во него беа обезбедени прозорци што можеа да се отворат при лет за спроведување на експерименти на рефлектираното зрачење. Прозорците овозможија да се создадат зраци на зрачење во различни насоки. Нивното отворање и затворање беше контролирано од конзолата на експериментаторот во пилотската кабина.
Проектот на нуклеарен противподморнички авион базиран на Ту-114
Изградбата на Ту-95ЛАЛ и опремувањето со потребната опрема траеше 1959-60. До пролетта 1961 година, „...авионот беше на аеродромот во близина на Москва“, ја продолжува приказната на Н.Н. Пономарев-Степној, „и Туполев. пристигна со министерот Дементјев да го погледне. Туполев го објасни системот за заштита од радијација: „... Неопходно е да нема ни најмал јаз, во спротивно неутроните ќе излезат низ него“. "Па што?" министерот не разбра. И тогаш Туполев објасни на едноставен начин: „Во ладен ден, ќе излезете на аеродромот, а вашата мува ќе биде откопчана - сè ќе замрзне!“. Министерот се насмеа – велат, сега се е јасно со неутроните...“.
Од мај до август 1961 година беа извршени 34 летови на Ту-95ЛАЛ. Авионот го управувале пробните пилоти М.М. Нјухтиков, Е.А. Горјунов, М.А. Жила и други, инженерот Н.В. Лашкевич беше водач на автомобилот. Шефот на експериментот, нуклеарниот научник Н. Пономарев-Степној и операторот В. Мордашев, учествуваа во тестовите на летот. Летовите се одвиваа и со „ладен“ реактор и со работен. Студиите за ситуацијата со радијација во пилотската кабина и над бродот беа спроведени од физичарите В. Мадеев и С. Королев.
Тестовите на Tu-95LAL покажаа прилично висока ефикасност на применетиот систем за заштита од радијација, но во исто време ја открија неговата гломазност, преголемата тежина и потребата за понатамошно подобрување. И главната опасност од нуклеарниот авион беше препознаена како можноста за негова несреќа и контаминација на големи простори со нуклеарни компоненти.
Понатамошната судбина на авионот Ту-95ЛАЛ е слична на судбината на многу други авиони во Советскиот Сојуз - тој беше уништен. По завршувањето на тестовите, тој долго време стоеше на еден од аеродромите во близина на Семипалатинск, а во раните 1970-ти. беше префрлен на аеродромот за обука на Военото воздухопловно техничко училиште во Иркутск. Началникот на училиштето, генерал-мајор С.Г. Секако, горивните елементи од јадрото на реакторот веќе се повлечени. За време на Горбачовскиот период на намалување на стратешкото оружје, леталото се сметаше за борбена единица, распарчена и фрлена во депонија, од која исчезна во старо железо.
Програмата претпоставуваше дека во 1970-тите. ќе започне развојот на серија нуклеарни суперсонични тешки авиони под единствената ознака „120“ (Ту-120). Се претпоставуваше дека сите ќе бидат опремени со нуклеарни турбомлазни мотори со затворен циклус развиени од Бирото за дизајн на Н.Д. Кузнецов. Првиот во оваа серија требаше да биде бомбардер со долг дострел, близок по цел до Ту-22. Авионот беше изведен според нормалната аеродинамичка конфигурација и беше авион со високи крила со пребришени крила и шасија, велосипедска шасија, реактор со два мотори во задниот труп, на максимално растојание од пилотската кабина. Вториот проект беше ударен авион на мала височина со ниско делта крило. Третиот беше проект на стратешки бомбардер со долг дострел со
А сепак, програмата Тупољев, како и проектите на Мијашчев, не беше предодредена да се претвори во вистински дизајни. Иако неколку години подоцна, но владата на СССР исто така го затвори. Причините, во голема мера, беа исти како и во САД. Главната работа - атомскиот бомбардер се покажа како неподносливо сложен и скап вооружен систем. Новопојавените интерконтинентални балистички ракети го решија проблемот со целосно уништување на непријателот многу поевтино, побрзо и, така да се каже, погарантирано. И советската земја немаше доволно пари - во тоа време имаше интензивно распоредување на ICBM и флота на нуклеарна подморница, за што беа потрошени сите средства. Својата улога ја одиграа и нерешените проблеми со безбедното работење на нуклеарните авиони. Политичката возбуда го напушти и советското раководство: до тоа време, Американците веќе ја скратија работата во оваа област и немаше кој да го достигне, а беше премногу скапо и опасно да се продолжи.
Сепак, затворањето на атомскиот предмет во Бирото за дизајн Туполев не значеше напуштање на нуклеарната централа како таква. Воено-политичкото раководство на СССР само одби да го користи атомскиот авион како средство за доставување оружје за масовно уништување директно до целта. Оваа задача беше доделена на балистички ракети, вкл. врз основа на подморници. Подморниците би можеле тајно да дежураат со месеци од брегот на Америка и во секој момент да изнесат удар на гром од непосредна близина. Секако, Американците почнаа да преземаат мерки насочени кон борба против советските подморнички ракетни носачи, а специјално создадените нападни подморници се покажаа како најдобро средство за таква борба. Како одговор, советските стратези решија да организираат лов на овие тајни и подвижни бродови, па дури и во области оддалечени илјадници милји од нивните родни брегови. Беше препознаено дека прилично голем противподморнички авион со неограничен опсег на летање, што може да го обезбеди само нуклеарен реактор, може најефективно да се справи со таква задача.
Во принцип, тие го инсталираа реакторот на платформата, се тркалаа во Ан-22 бр. 01-07 и полетаа за Семипалатинск на почетокот на септември. Во програмата од Бирото за проектирање Антонов учествувавме пилотите В.Самоваров и С.Горбик, главниот инженер инженер В.Воротников, шефот на копнената екипа А.Ескин и јас, главниот проектант за специјалната инсталација. Со нас беше претставник на CIAM BN Omelin. Војската, нуклеарните научници од Обнинск се приклучија на полигонот, вкупно 100 луѓе.Групата ја предводеше полковник Герасимов. Тест-програмата го доби името „Штрк“ и нацртавме мала силуета на оваа птица на страната на реакторот. Во авионот немало посебни надворешни ознаки. Сите 23 летови во рамките на програмата Аист поминаа без проблеми, имаше само еден итен случај. Еднаш Ан-22 полета за тричасовен лет, но веднаш слета. Реакторот не се вклучи. Причината се покажа дека е неквалитетен приклучок за приклучок, во кој контактот цело време бил прекинат. Го сфативме, ставивме натпревар во СР - сè функционираше. Така летаа со натпревар до крајот на програмата.
Во разделбата, како и обично во вакви случаи, приредија мала гозба. Тоа беше прослава на мажите кои си ја завршија работата. Пиевме, разговаравме со војската, со физичари. Ни беше драго што се враќаме дома кај нашите семејства. Но, физичарите стануваа сè помрачни: повеќето од нив беа оставени од нивните сопруги: 15-20 години работа во областа на нуклеарните истражувања имаа негативно влијание врз нивното здравје. Но, тие имаа други утеши: по нашите летови, петмина од нив станаа доктори на науки, а петнаесет луѓе станаа кандидати“.
Така, успешно беше завршена нова серија експерименти за летање со реактор на одборот, беа добиени потребните податоци за дизајнирање на доволно ефикасен и безбеден систем за нуклеарна контрола на авијацијата. Советскиот Сојуз сепак ги престигна Соединетите Држави, блиску до создавање вистински нуклеарен авион. Оваа машина беше радикално различна од концептите од 1950-тите. со реактори со отворен циклус, чија работа би била поврзана со огромни тешкотии и предизвикување огромна штета на животната средина. Благодарение на новата заштита и затворениот циклус, контаминацијата со радијација на структурата на авионот и воздухот беше минимизирана, а во еколошка смисла, таквата машина дури имаше одредени предности во однос на авионите со хемиски горива. Во секој случај, ако сè работи правилно, тогаш издувниот млаз на атомскиот мотор не содржи ништо друго освен чист загреан воздух.
4. Комбиниран турбомлазен нуклеарен мотор:
1 - електричен стартер; 2 - ролетни; 3 - воздушен канал на колото со директен проток; 4 - компресор;
5 - комора за согорување; 6 - тело на нуклеарен реактор; 7 - склоп на гориво.
Но, ова е ако ... Во случај на несреќа на летот, проблемите со безбедноста на животната средина во проектот Ан-22ПЛО не беа доволно решени. Снимањето на јаглеродните шипки во јадрото ја запре верижната реакција, но повторно, доколку реакторот не беше оштетен. Но, што ќе се случи ако тоа се случи како резултат на удирање на земјата, а прачките не ја заземат саканата положба? Се чини дека опасноста од ваквиот развој на настаните не дозволи овој проект да се реализира во метал.
Сепак, советските дизајнери и научници продолжија да бараат решение за проблемот. Освен тоа, покрај функцијата против подморница, пронајдена е и нова апликација за нуклеарниот авион. Се појави како логичен развој на тенденцијата да се зголеми неповредливоста на фрлачите на ICBM како резултат на нивното движење. Во раните 1980-ти Соединетите Држави го развија стратешкиот систем MX, во кој проектилите постојано се движеа меѓу бројните засолништа, лишувајќи го непријателот дури и од теоретската способност да ги уништи со прецизен удар. Во СССР, интерконтинентални проектили беа инсталирани на автомобилски шасии и железнички платформи. Следниот логичен чекор би бил да ги сместиме во авион кој ќе се заплеткува над нејзината територија или над океанските пространства. Поради својата мобилност, тој би бил неранлив на непријателски ракетни напади. Главниот квалитет на таков авион беше најдолгото можно време поминато во лет, што значи дека системот за нуклеарна контрола совршено му одговараше.
... Спроведувањето на овој проект беше спречено со крајот на Студената војна и распадот на Советскиот Сојуз. Мотивот се повторуваше, доста често се наоѓаше во историјата на домашната авијација: штом сè беше подготвено да се реши проблемот, самиот проблем исчезна. Но, ние, преживеаните од катастрофата во Чернобил, не сме многу вознемирени поради ова. И само се поставува прашањето: како да се поврземе со колосалните интелектуални и материјални трошоци што ги направија СССР и САД, обидувајќи се со децении да создадат нуклеарен авион? На крајот на краиштата, сè е залудно! .. Не навистина. Американците имаат израз: „Гледаме подалеку од хоризонтот“. Така велат кога ја вршат работата, знаејќи дека тие самите никогаш нема да ги искористат нејзините резултати, дека овие резултати можат да бидат корисни само во далечна иднина. Можеби еден ден човештвото повторно ќе си постави задача да изгради авион напојуван од нуклеарна енергија. Можеби дури и тоа нема да биде борбен авион, туку карго или, да речеме, научен авион. И тогаш идните дизајнери ќе можат да се потпрат на резултатите од работата на нашите современици. Кој штотуку погледна низ хоризонтот ...
Проект за стратешки атомски бомбардери М-60
Да почнеме со фактот дека во 1950-тите. во СССР, за разлика од Соединетите Држави, создавањето на атомски бомбардер беше сфатено не само како пожелно, дури и многу, туку како витална задача. Ваквиот став е формиран кај највисокото раководство на армијата и воено-индустрискиот комплекс како резултат на реализација на две околности. Прво, огромната, огромна предност на државите во однос на самата можност за атомско бомбардирање на територијата на потенцијалниот непријател. Работејќи од десетици воздушни бази во Европа, Блискиот и Далечниот Исток, американските авиони, дури и со дострел од само 5-10 илјади километри, можеа да стигнат до која било точка во СССР и да се вратат назад. Советските бомбардери беа принудени да работат од аеродроми на сопствена територија, а за сличен напад на Соединетите држави мораа да надминат 15-20 илјади км. Во СССР воопшто немало авиони со таков дострел. Првите советски стратешки бомбардери М-4 и Ту-95 можеа да го „покријат“ само северниот дел на Соединетите држави и релативно малите делови од двата брега. Но, дури и овие машини во 1957 година имаше само 22. А бројот на американски авиони способни да го нападнат СССР дотогаш достигна 1800! Покрај тоа, ова беа бомбардери од прва класа кои носеа атомско оружје Б-52, Б-36, Б-47, а неколку години подоцна им се придружија суперсонични Б-58.
Второ, задачата да се создаде млазен бомбардер со потребниот опсег на летот со конвенционална електрана во 1950-тите. изгледаше претежно тешко. Покрај тоа, суперсоничен, чија потреба беше диктирана од брзиот развој на системите за воздушна одбрана. Летовите на првиот суперсоничен стратегиски носач на СССР М-50 покажаа дека со товар од 3-5 тони, дури и со две полнење гориво во воздухот, неговиот домет тешко може да достигне 15.000 километри. Но, никој не можеше да одговори како да се наполни гориво со суперсонична брзина, а покрај тоа, над територијата на непријателот. Потребата за полнење гориво значително ја намали веројатноста за завршување на борбена мисија, а дополнително, за таков лет беше потребно огромно количество гориво - во количина од повеќе од 500 тони за полнење гориво и полнење на авиони. Односно, за само еден лет, еден полк бомбардери би можел да потроши повеќе од 10.000 тони керозин! Дури и едноставното акумулирање на такви резерви на гориво прерасна во огромен проблем, а да не зборуваме за безбедно складирање и заштита од можни воздушни напади.
Во исто време, земјата имаше моќна истражувачка и производствена база за решавање на различни проблеми за користење на нуклеарната енергија. Потекнува од лабораторијата бр. 2 на Академијата на науките на СССР, организирана под раководство на И.В. Курчатов во екот на Големата патриотска војна - во април 1943 година. На почетокот, главната задача на нуклеарните научници била да создадат ураниумска бомба. но потоа започна активна потрага по други можности.користење на нов вид енергија. Во март 1947 година - само една година подоцна отколку во САД - во СССР за прв пат на државно ниво (на состанокот на Научно-техничкиот совет на Првата главна дирекција при Советот на министри) проблемот со користење на беше зголемена топлината на нуклеарните реакции во електраните. Советот одлучи да започне систематско истражување во оваа насока со цел да се развие научната основа за добивање електрична енергија со помош на нуклеарна фисија, како и погон на бродови, подморници и авиони.
Научен раководител на работата стана идниот академик А.П.Александров. Беа разгледани неколку варијанти на нуклеарни авијациски централи: отворен и затворен циклус заснован на рам-млазни, турбомлазни и турбопроп-мотори. Развиени се разни видови реактори: со воздух и со средно ладење на течен метал, на термички и брзи неутрони итн. Проучени се средствата за ладење прифатливи за употреба во воздухопловството и методите за заштита на екипажот и опремата на бродот од изложување на радијација. Во јуни 1952 година, Александров му пријавил на Курчатов: „... Нашето знаење во областа на нуклеарните реактори ни овозможува да го поставиме прашањето за создавање мотори на нуклеарен погон што се користат за тешки авиони во наредните години ...“.
Сепак, беа потребни уште три години за да се пробие идејата. За тоа време, првите М-4 и Ту-95 успеаја да се издигнат на небото, првата нуклеарна централа во светот започна да работи во московскиот регион и започна изградбата на првата советска нуклеарна подморница. Нашите агенти во Соединетите Држави почнаа да пренесуваат информации за големата работа што се изведува таму за создавање атомски бомбардер. Овие податоци беа сфатени како потврда за ветувањето за нов вид енергија за авијацијата. Конечно, на 12 август 1955 година, беше издадена уредба бр. 1561-868 на Советот на министри на СССР, со која се наредуваа на голем број претпријатија од воздухопловната индустрија да започнат со работа на нуклеарни теми. Конкретно, ОКБ-156 на А.Н.Туполев, ОКБ-23 на В.М.Мијашчев и ОКБ-301 на С.А.Кузнецов и ОКБ-165 А.М.Љулка - развој на такви системи за контрола.
Технички наједноставната задача му беше доделена на ОКБ-301, на чело со С.А. Лавочкин - да развие експериментална крстосувачка ракета „375“ со нуклеарен млазен мотор дизајниран од М.М.Бондарјук ОКБ-670. Местото на конвенционалната комора за согорување во овој мотор беше окупирано од реактор со отворен циклус - воздухот течеше директно низ јадрото. Дизајнот на ракетната рамка беше заснован на развојот на интерконтиненталната крстосувачка ракета „350“ со конвенционален рам-џет. И покрај неговата релативна едноставност, темата на „375“ не доби значаен развој, а смртта на С.А. Лавочкин во јуни 1960 година целосно стави крај на овие дела.
Тимот на Миасишчев, кој тогаш беше ангажиран во создавањето на М-50, доби наредба да спроведе прелиминарен проект на суперсоничен бомбардер „со специјални мотори на главниот дизајнер А.М. Љулка“. Во Бирото за дизајн, темата го доби индексот „60“, Ју.Н. Труфанов беше назначен за главен дизајнер за тоа. Бидејќи, во најопшта смисла, решението на проблемот се гледаше во едноставно опремување на М-50 со мотори на нуклеарен погон и работа на отворен циклус (од причини на едноставност), се веруваше дека М-60 ќе да биде првиот нуклеарен авион во СССР. Меѓутоа, до средината на 1956 година, стана јасно дека поставениот проблем не може да се реши толку едноставно. Се испостави дека машината со новиот контролен систем има голем број специфични карактеристики со кои дизајнерите на авиони никогаш досега не се сретнале. Новитетот на проблемите што се појавија беше толку голем што никој во Бирото за дизајн, а всушност и во целата моќна советска авионска индустрија, немаше идеја како да пристапи кон нивното решение.
Првиот проблем беше заштитата на луѓето од радиоактивно зрачење. Што треба да биде таа? Колку треба да тежиш? Како да се обезбеди нормално функционирање на екипажот затворен во непробојна капсула со дебели ѕидови, вкл. преглед од работни места и итно бегство? Вториот проблем е нагло влошување на својствата на познатите структурни материјали предизвикани од моќното зрачење и топлинските текови што произлегуваат од реакторот. Оттука и потребата за создавање нови материјали. Третата е потребата од развој на сосема нова технологија за работа на нуклеарни авиони и изградба на соодветни воздушни бази со бројни подземни објекти. На крајот на краиштата, се покажа дека по запирање на моторот со отворен циклус, ниту еден човек нема да може да му пристапи уште 2-3 месеци! Тоа значи дека има потреба од далечинско копнено одржување на авионот и моторот. И, се разбира, безбедносни прашања - во најширока смисла, особено во случај на несреќа на таков авион.
Свесноста за овие и многу други проблеми на камен на камен не ја остави првичната идеја да се користи едрилицата М-50. Дизајнерите се фокусираа на изнаоѓање нов распоред во кој горенаведените проблеми се чинеше дека се решливи. Во исто време, главниот критериум за избор на локацијата на нуклеарната централа на авионот беше препознаен како нејзино максимално растојание од екипажот. Во согласност со ова, беше развиен прелиминарен дизајн на М-60, во кој четири нуклеарни турбомлазни мотори беа лоцирани во задниот труп во парови во „два ката“, формирајќи единствен нуклеарен оддел. Авионот имал шема на средно крило со тенко конзолно трапезоидно крило и иста хоризонтална опашка сместена на врвот на јаболката. На внатрешната суспензија беше планирано да се постават ракетно и бомбиско оружје. Должината на авионот требаше да биде околу 66 m, тежината на полетувањето да надмине 250 тони, а брзината на крстарење на летот требаше да биде 3000 km/h на височина од 18000-20000 m.
Екипажот требаше да биде сместен во слепа капсула со моќна повеќеслојна заштита направена од специјални материјали. Радиоактивноста на атмосферскиот воздух ја исклучи можноста да се користи за притисок на кабината и дишење. За овие цели, беше неопходно да се користи мешавина кислород-азот добиена во специјални гасификатори со испарување на течни гасови на бродот. Недостатокот на визуелна видливост мораше да се компензира со перископи, телевизиски и радарски екрани, како и со инсталирање на целосно автоматски систем за контрола на авионите. Вториот требаше да ги обезбеди сите фази на летот, вклучувајќи полетување и слетување, пристап до целта итн. Ова логично доведе до идејата за беспилотен стратешки бомбардер. Сепак, воздухопловните сили инсистираа на верзија со екипаж како посигурна и пофлексибилна во употреба.
Нуклеарните турбомлазни мотори за М-60 требаше да развијат потисок за полетување од редот на 22.500 kgf. OKB A.M. Lyulka ги разви во две верзии: „коаксијална“ шема, во која прстенестиот реактор се наоѓаше зад конвенционалната комора за согорување, а вратилото на турбополначот минуваше низ него; и шемата „рокер“ - со дел за заоблен проток и отстранување на реакторот надвор од вратилото. Myasishchevtsy се обиде да ги користи двата типа на мотори, наоѓајќи и предности и недостатоци во секој од нив. Но, главниот заклучок, кој беше содржан во Заклучокот за прелиминарниот нацрт М-60, беше: „... заедно со големите тешкотии во создавањето на моторот, опремата и рамката на авионот, се јавуваат сосема нови проблеми во обезбедувањето на копнената работа. и заштита на екипажот, населението и теренот во случај на принудно слетување. Овие задачи ... се уште не се решени. Во исто време, можноста за решавање на овие проблеми ја одредува можноста за создавање на авион со екипаж со нуклеарен мотор. Навистина пророчки зборови!
Со цел да се преведе решението на овие проблеми во практичен авион, В.М. Миасишчев започна да развива проект за летечка лабораторија заснована на М-50, на која ќе биде поставен еден нуклеарен мотор во предниот труп. И со цел радикално да се зголеми опстанокот на базите на нуклеарни авиони во случај на војна, беше предложено целосно да се напушти употребата на бетонски писти и да се претвори нуклеарниот бомбардер во суперсоничен (!) летечки брод М-60М. Овој проект беше развиен паралелно со копнената верзија и задржа значителен континуитет со него. Се разбира, во исто време, крилата и доводите за воздух на моторите беа подигнати над водата што е можно повеќе. Уредите за полетување и слетување вклучуваа назален хидро-ски, вентрално повлечен хидрофоли и ротирачки странични плови за стабилност на краевите на крилото.
Проблемите со кои се соочуваа дизајнерите беа најтешки, но работата продолжи и се чинеше дека сите тешкотии може да се надминат во временска рамка што беше значително помала од зголемувањето на опсегот на летот на конвенционалните авиони. Во 1958 година, В.М. Миасишчев, по инструкции на Президиумот на Централниот комитет на КПСС, подготви извештај „Состојбата и можните перспективи на стратешкото воздухопловство“, во кој недвосмислено изјави: „... Поради значајните критики на Проекти М-52К и М-56К [бомбардери со заедничко гориво , - авт.] Министерството за одбрана во однос на недоволноста на опсегот на такви системи, ни се чини корисно да се фокусира целата работа на стратешките бомбардери за создавање на суперсоничен систем за бомбардирање со атомски мотори, обезбедувајќи ги потребните дострели на летови за извидување и за точкести бомбардирања со суспендирани авиони-проектили и проектили кои се движат и стационарни цели.
Мијашчев имаше на ум, пред сè, нов проект на стратешки бомбардер со ракети со нуклеарна централа со затворен циклус, кој го дизајнираше Бирото за дизајн на Н.Д. Кузнецов. Тој очекуваше да го создаде овој автомобил за 7 години. Во 1959 година, за неа беше избрана аеродинамичката конфигурација на канард со делта крило и значајна извиткана перка. Шест нуклеарни турбомлазни мотори требаше да бидат лоцирани во делот на опашката на авионот и комбинирани во еден или два пакети. Реакторот се наоѓал во трупот. Требаше да користи течен метал како течност за ладење: литиум или натриум. Моторите можеа да работат на керозин. Затворениот циклус на работа на контролниот систем овозможи пилотската кабина да се вентилира со атмосферски воздух и значително да ја намали тежината на заштитата. Со тежина на полетување од приближно 170 тони, масата на моторите со разменувачи на топлина се претпоставува дека е 30 тони, заштитата на реакторот и пилотската кабина 38 тони, носивоста 25 тони. Должината на авионот била околу 46 m со распон на крилата од околу 27 м.
Првиот лет на М-30 беше планиран за 1966 година, но ОКБ-23 Миасишчев немаше време ниту да започне со работа дизајн. Со владин декрет, ОКБ-23 Миасишчев бил вклучен во развојот на повеќестепена балистичка ракета дизајнирана од ОКБ-52 ВН Челомеј, а во есента 1960 година бил ликвидиран како независна организација, правејќи ја гранката бр. и целосно преориентирање на ракетни и вселенски теми. Така, заостатокот на ОКБ-23 во однос на нуклеарни авиони не беше преточен во вистински дизајни.
За разлика од тимот на В.М. Миасишчев, кој се обидуваше да создаде суперсоничен стратешки авион, на Дизајн Бирото-156 на А.Н. Туполев првично беше дадена пореална задача - да развие субсоничен бомбардер. Во пракса, оваа задача беше сосема иста како онаа со која се соочија американските дизајнери - опремување на постоечка машина со реактор, во овој случај Ту-95. Сепак, Тупољевите немаа ни време да ја разберат работата што претстои, кога во декември 1955 година, преку каналите на советското разузнавање почнаа да пристигнуваат извештаи за пробни летови на Б-36 со реактор на одборот во Соединетите држави. Н.Н. Пономарев-Степној, сега академик, а во тие години сè уште млад вработен во Институтот Курчатов, се сеќава: дека во Америка летал авион со реактор. Сега оди во театар, но до крајот на претставата треба да има информации за можноста за ваков проект. Меркин не собра. Беше бура на идеи. Дојдовме до заклучок дека таков авион постои. Тој има реактор на бродот, но лета на конвенционално гориво. И во воздухот постои студија за самото расејување на флуксот на зрачење што толку многу не загрижува. Без такво истражување, невозможно е да се собере заштита на нуклеарен авион. Меркин отиде во театарот, каде што му кажа на Курчатов за нашите наоди. После тоа, Курчатов го покани Туполев да спроведе слични експерименти ... “.
На 28 март 1956 година беше издадена Уредба на Советот на министри на СССР, според која Бирото за дизајн Туполев започна со дизајнирање на летечка нуклеарна лабораторија (LAL) врз основа на серискиот Ту-95. Директните учесници во овие дела, В.М.Вул и Д.А.Антонов, раскажуваат за тоа време: „...Пред сè, во согласност со неговата вообичаена методологија - прво сè јасно да разбере - водечките нуклеарни научници на земјата А.П. Александров, А.И. Лејпунски, НН Пономарев-Степној, VI , контролен систем итн. Набргу на овие семинари започнаа живи дискусии: како да се комбинира нуклеарната технологија со барањата и ограничувањата на авионите. Еве еден пример за такви дискусии: волуменот на реакторската постројка првично ни беше опишан од нуклеарните научници како волумен на мала куќа. Но, поврзувачите на ОКБ успеаја во голема мера да ги „компресираат“ неговите димензии, особено заштитните структури, притоа исполнувајќи ги сите наведени барања за нивото на заштита за LAL. На еден од семинарите, А.Н.Туполев забележа дека „... куќите не се транспортираат со авиони“ и го покажа нашиот распоред. Нуклеарните научници беа изненадени - тие прво се сретнаа со такво компактно решение. По темелна анализа, тој беше заеднички усвоен за LAL на Ту-95.
На овие состаноци беа формулирани главните цели за создавање на LAL, вкл. проучување на ефектот на зрачењето врз единиците и системите на авионите, верификација на ефективноста на збиената заштита од зрачење, експериментално проучување на рефлексијата на гама и неутронското зрачење од воздухот на различни височини на летот, совладување на работата на нуклеарните централи. Компактната заштита стана една од „know-how“ Туполев. За разлика од ОКБ-23, чии дизајни предвидуваа сместување на екипажот во капсула со сферична заштита со постојана дебелина во сите правци, конструкторите на ОКБ-156 одлучија да користат заштита со променлива дебелина. Во исто време, максималниот степен на заштита беше обезбеден само од директно зрачење од реакторот, односно зад пилотите. Во исто време, страничната и предната заштита на кабината мораше да се сведе на минимум поради потребата да се апсорбира зрачењето што се рефлектира од околниот воздух. За точна проценка на нивото на рефлектираното зрачење, главно, беше поставен експеримент за летање.
За прелиминарна студија и стекнување искуство со реакторот, беше планирано да се изгради клупа за тестирање на земја, проектантската работа на која му беше доверена на огранокот Томилин на Бирото за дизајн, на чело со И.Ф. Незвал. Штандот е создаден врз основа на средниот дел на трупот на Ту-95, а реакторот е поставен на посебна платформа со лифт, а по потреба може да се спушти. Заштитата од радијација на штандот, а потоа и на LAL, беше направена со употреба на материјали кои беа сосема нови за воздухопловството, за чие производство беа потребни нови технологии.
Изградбата на Ту-95ЛАЛ и опремувањето со потребната опрема траеше 1959-60. До пролетта 1961 година, „...авионот беше на аеродромот во близина на Москва“, ја продолжува приказната на Н.Н. Пономарев-Степној, „и Туполев. пристигна со министерот Дементјев да го погледне. Туполев го објасни системот за заштита од радијација: „... Неопходно е да нема ни најмал јаз, во спротивно неутроните ќе излезат низ него“. "Па што?" министерот не разбра. И тогаш Туполев објасни на едноставен начин: „Во ладен ден, ќе излезете на аеродромот, а вашата мува ќе биде откопчана - сè ќе замрзне!“. Министерот се насмеа – велат, сега се е јасно со неутроните...“.
Од мај до август 1961 година беа извршени 34 летови на Ту-95ЛАЛ. Авионот го управувале пробните пилоти М.М. Нјухтиков, Е.А. Горјунов, М.А. Жила и други, инженерот Н.В. Лашкевич беше водач на автомобилот. Шефот на експериментот, нуклеарниот научник Н. Пономарев-Степној и операторот В. Мордашев, учествуваа во тестовите на летот. Летовите се одвиваа и со „ладен“ реактор и со работен. Студиите за ситуацијата со радијација во пилотската кабина и над бродот беа спроведени од физичарите В. Мадеев и С. Королев.
Тестовите на Tu-95LAL покажаа прилично висока ефикасност на применетиот систем за заштита од радијација, но во исто време ја открија неговата гломазност, преголемата тежина и потребата за понатамошно подобрување. И главната опасност од нуклеарниот авион беше препознаена како можноста за негова несреќа и контаминација на големи простори со нуклеарни компоненти.
Понатамошната судбина на авионот Ту-95ЛАЛ е слична на судбината на многу други авиони во Советскиот Сојуз - тој беше уништен. По завршувањето на тестовите, тој долго време стоеше на еден од аеродромите во близина на Семипалатинск, а во раните 1970-ти. беше префрлен на аеродромот за обука на Военото воздухопловно техничко училиште во Иркутск. Началникот на училиштето, генерал-мајор С.Г. Секако, горивните елементи од јадрото на реакторот веќе се повлечени. За време на Горбачовскиот период на намалување на стратешкото оружје, леталото се сметаше за борбена единица, распарчена и фрлена во депонија, од која исчезна во старо железо.
Програмата претпоставуваше дека во 1970-тите. ќе започне развојот на серија нуклеарни суперсонични тешки авиони под единствената ознака „120“ (Ту-120). Се претпоставуваше дека сите ќе бидат опремени со нуклеарни турбомлазни мотори со затворен циклус развиени од Бирото за дизајн на Н.Д. Кузнецов. Првиот во оваа серија требаше да биде бомбардер со долг дострел, близок по цел до Ту-22. Авионот беше изведен според нормалната аеродинамичка конфигурација и беше авион со високи крила со пребришени крила и шасија, велосипедска шасија, реактор со два мотори во задниот труп, на максимално растојание од пилотската кабина. Вториот проект беше ударен авион на мала височина со ниско делта крило. Третиот беше проект на стратешки бомбардер со долг дострел со
А сепак, програмата Тупољев, како и проектите на Мијашчев, не беше предодредена да се претвори во вистински дизајни. Иако неколку години подоцна, но владата на СССР исто така го затвори. Причините, во голема мера, беа исти како и во САД. Главната работа - атомскиот бомбардер се покажа како неподносливо сложен и скап вооружен систем. Новопојавените интерконтинентални балистички ракети го решија проблемот со целосно уништување на непријателот многу поевтино, побрзо и, така да се каже, погарантирано. И советската земја немаше доволно пари - во тоа време имаше интензивно распоредување на ICBM и флота на нуклеарна подморница, за што беа потрошени сите средства. Својата улога ја одиграа и нерешените проблеми со безбедното работење на нуклеарните авиони. Политичката возбуда го напушти и советското раководство: до тоа време, Американците веќе ја скратија работата во оваа област и немаше кој да го достигне, а беше премногу скапо и опасно да се продолжи.
Сепак, затворањето на атомскиот предмет во Бирото за дизајн Туполев не значеше напуштање на нуклеарната централа како таква. Воено-политичкото раководство на СССР само одби да го користи атомскиот авион како средство за доставување оружје за масовно уништување директно до целта. Оваа задача беше доделена на балистички ракети, вкл. врз основа на подморници. Подморниците би можеле тајно да дежураат со месеци од брегот на Америка и во секој момент да изнесат удар на гром од непосредна близина. Секако, Американците почнаа да преземаат мерки насочени кон борба против советските подморнички ракетни носачи, а специјално создадените нападни подморници се покажаа како најдобро средство за таква борба. Како одговор, советските стратези решија да организираат лов на овие тајни и подвижни бродови, па дури и во области оддалечени илјадници милји од нивните родни брегови. Беше признаено дека прилично голем противподморнички авион со неограничен опсег на летање, кој може да го обезбеди само нуклеарен реактор, може најефикасно да се справи со таква задача. Во принцип, тие го инсталираа реакторот на платформа, валани во Ан-22 Не до Семипалатинск. Во програмата од Бирото за проектирање Антонов учествувавме пилотите В.Самоваров и С.Горбик, главниот инженер инженер В.Воротников, шефот на копнената екипа А.Ескин и јас, главниот проектант за специјалната инсталација. Со нас беше претставник на CIAM BN Omelin. Војската, нуклеарните научници од Обнинск се приклучија на полигонот, вкупно 100 луѓе.Групата ја предводеше полковник Герасимов. Тест-програмата го доби името „Штрк“ и нацртавме мала силуета на оваа птица на страната на реакторот. Во авионот немало посебни надворешни ознаки. Сите 23 летови во рамките на програмата Аист поминаа без проблеми, имаше само еден итен случај. Еднаш Ан-22 полета за тричасовен лет, но веднаш слета. Реакторот не се вклучи. Причината се покажа дека е неквалитетен приклучок за приклучок, во кој контактот цело време бил прекинат. Го сфативме, ставивме натпревар во СР - сè функционираше. Така летаа со натпревар до крајот на програмата.
Во разделбата, како и обично во вакви случаи, приредија мала гозба. Тоа беше прослава на мажите кои си ја завршија работата. Пиевме, разговаравме со војската, со физичари. Ни беше драго што се враќаме дома кај нашите семејства. Но, физичарите стануваа сè помрачни: повеќето од нив беа оставени од нивните сопруги: 15-20 години работа во областа на нуклеарните истражувања имаа негативно влијание врз нивното здравје. Но, тие имаа други утеши: по нашите летови, петмина од нив станаа доктори на науки, а петнаесет луѓе станаа кандидати“.
Така, успешно беше завршена нова серија експерименти за летање со реактор на одборот, беа добиени потребните податоци за дизајнирање на доволно ефикасен и безбеден систем за нуклеарна контрола на авијацијата. Советскиот Сојуз сепак ги престигна Соединетите Држави, блиску до создавање вистински нуклеарен авион. Оваа машина беше радикално различна од концептите од 1950-тите. со реактори со отворен циклус, чија работа би била поврзана со огромни тешкотии и предизвикување огромна штета на животната средина. Благодарение на новата заштита и затворениот циклус, контаминацијата со радијација на структурата на авионот и воздухот беше минимизирана, а во еколошка смисла, таквата машина дури имаше одредени предности во однос на авионите со хемиски горива. Во секој случај, ако сè работи правилно, тогаш издувниот млаз на атомскиот мотор не содржи ништо друго освен чист загреан воздух.
4. Комбиниран турбомлазен нуклеарен мотор:
1 - електричен стартер; 2 - ролетни; 3 - воздушен канал на колото со директен проток; 4 - компресор;
5 - комора за согорување; 6 - тело на нуклеарен реактор; 7 - склоп на гориво.
Но, ова е ако ... Во случај на несреќа на летот, проблемите со безбедноста на животната средина во проектот Ан-22ПЛО не беа доволно решени. Снимањето на јаглеродните шипки во јадрото ја запре верижната реакција, но повторно, доколку реакторот не беше оштетен. Но, што ќе се случи ако тоа се случи како резултат на удирање на земјата, а прачките не ја заземат саканата положба? Се чини дека опасноста од ваквиот развој на настаните не дозволи овој проект да се реализира во метал.
Сепак, советските дизајнери и научници продолжија да бараат решение за проблемот. Освен тоа, покрај функцијата против подморница, пронајдена е и нова апликација за нуклеарниот авион. Се појави како логичен развој на тенденцијата да се зголеми неповредливоста на фрлачите на ICBM како резултат на нивното движење. Во раните 1980-ти Соединетите Држави го развија стратешкиот систем MX, во кој проектилите постојано се движеа меѓу бројните засолништа, лишувајќи го непријателот дури и од теоретската способност да ги уништи со прецизен удар. Во СССР, интерконтинентални проектили беа инсталирани на автомобилски шасии и железнички платформи. Следниот логичен чекор би бил да ги сместиме во авион кој ќе се заплеткува над нејзината територија или над океанските пространства. Поради својата мобилност, тој би бил неранлив на непријателски ракетни напади. Главниот квалитет на таков авион беше најдолгото можно време поминато во лет, што значи дека системот за нуклеарна контрола совршено му одговараше.
... Спроведувањето на овој проект беше спречено со крајот на Студената војна и распадот на Советскиот Сојуз. Мотивот се повторуваше, доста често се наоѓаше во историјата на домашната авијација: штом сè беше подготвено да се реши проблемот, самиот проблем исчезна. Но, ние, преживеаните од катастрофата во Чернобил, не сме многу вознемирени поради ова. И само се поставува прашањето: како да се поврземе со колосалните интелектуални и материјални трошоци што ги направија СССР и САД, обидувајќи се со децении да создадат нуклеарен авион? На крајот на краиштата, сè е залудно! .. Не навистина. Американците имаат израз: „Гледаме подалеку од хоризонтот“. Така велат кога ја вршат работата, знаејќи дека тие самите никогаш нема да ги искористат нејзините резултати, дека овие резултати можат да бидат корисни само во далечна иднина. Можеби еден ден човештвото повторно ќе си постави задача да изгради авион напојуван од нуклеарна енергија. Можеби дури и тоа нема да биде борбен авион, туку карго или, да речеме, научен авион. И тогаш идните дизајнери ќе можат да се потпрат на резултатите од работата на нашите современици. Кој штотуку погледна низ хоризонтот ...
Се вчитува...
