Повелбата за внатрешен воден транспорт бара задолжително утврдување и наведување во товарниот лист на товарната пратка при нејзиното прифаќање за превоз. Ова е неопходно за точно да се одреди колку товар е прифатен и мора да се достави до примачот, што овозможува да се воспостави транспортна одговорност за безбедноста на транспортот, правилно да се пресметаат товарните трошоци, рационално да се користи носивоста на бродовите и носивост на магацини, како и за квантитативно сметководство на завршен превоз.

Методи за определување на масата на пратката

За да се осигура дека нема слободи во решавањето на ова прашање, членовите 64-66 од „Повелбата за внатрешен воден транспорт“ ја утврдуваат постапката и методите за одредување на масата на пратката на товар.

Во согласност со стандардите, сите методи се поделени во 3 групи:

• определување на масата на пратката со мерење;
• методи на пресметка;
• на барање на испраќачот.

Изборот на методот е под влијание на голем број фактори:

• вид на товар;
• тип на контејнер;
• начин на транспорт;
• кои припаѓаат на лежај каде што товарот е прифатен за превоз.

Треба да се напомене дека при изборот на методот, мора да се запази основниот принцип: тежината на пратката мора да се одреди на ист начин како што може да се одреди во точката на дестинација или претовар од еден во друг вид транспорт. Ова се должи на два фактори.

Прво, методот за одредување на масата на пратката на местото на поаѓање и дестинација мора да биде ист. Само под овој услов може да се суди за присуството или отсуството на делумно губење на товар во транзит, бидејќи различните методи за одредување на масата може да не дадат идентични резултати, што ќе доведе до барања од сопственикот на товарот.

Второ, пристаништето за поаѓање го избира методот врз основа на техничките можности на одредишното пристаниште. Ова се одредува со фактот дека одредишните пристаништа се, по правило, периферни и нивните технички можности се пониски од техничките можности на појдовните пристаништа.

Одредување на масата на пратката со мерење

Со мерење- најточниот и најскапиот начин за одредување на масата на товарната пратка, зголемувајќи го времето на застој на флотата за 15-20%. Во согласност со чл. 50 UVVT, за да се одреди масата на товарот, потребниот број на ваги инсталирани на страната на бродот мора да се наоѓа на лежиштата за општа и нејавна употреба, а кај лифтовите - во синџирот на механизација на операциите за претовар .

Овој метод се користи во сите случаи на транспорт на товар од жито (освен оние што се транспортираат во стандардни контејнери), сол транспортирана на големо, јаглен и други рефус товар, при транспорт на маса кога се појавува сомнеж за исправноста и во некои други случаи. Тежината на товарната пратка се определува со мерење во сите случаи ако товарењето се врши на нејавни лежајни, и од пристаништето ако товарот се прима и се товари на јавни лежајни.

Транспортните организации имаат право (член 65 од УВВТ) да ја проверат тежината на товарот одредена од испраќачот. Во случај кога товарот е прифатен за транспорт, кој потоа мора да се пренесе на друго возило со проверка на тежината, тогаш ова право станува одговорност на превозникот.

За мерење може да се користат разни видови вага: стока, автомобил, кочија, бункер. Изборот на вага за секое лежиште се одредува според техничката опрема и правилата за транспорт. Бројот на ваги за секое лежиште се одредува со пресметка во зависност од нивната продуктивност. Дозволената грешка при мерење треба да биде не повеќе од 0,1%.

Треба да се напомене дека при определување на масата на товарот со мерење, мора да се почитува основниот принцип: вагата на поаѓање и дестинација мора да биде од ист тип. Ова се должи на фактот дека различните видови ваги даваат различни грешки.

Бидејќи мерењето е трудоинтензивен и скап метод, во пракса почесто се користат пресметковни методи за одредување на масата на товарот.

Одредување на масата на пратка врз основа на стандардната маса на поединечни пакувања

До 1956 година, тежината на пратката се одредуваше за целиот товар само со мерење. Од 1956 година се работи на стандардизирање на пакувањето и затоа некои видови производи се произведуваат во амбалажа со стандардна тежина (шеќер, брашно, житарки итн.). Според член 65 од Правилникот за воздушен транспорт, товарот во пакување со стандардна тежина не се мери кога е прифатен за транспорт. Масата на пратката се определува како производ на масата на еден товарен предмет според бројот на артикли.

Q n = N n q cm , kg,

каде што Q n е масата на товарната пратка, kg;
N n — број на места во пратката, единици;
q cm - стандардна тежина на еден товарен предмет, kg;
Во фактурата се внесува: „Според стандардот“.

Според матрицата или нестандардна тежина на поединечни товарни предмети

Кога товарот се транспортира во нестандардни контејнери (чевли, облека, опрема, машини итн.), масата на товарната пратка се одредува како збир на масата на секој предмет.

Q n = ∑ q i tr. , килограм,

каде што q i tr. - тежината на секое парче се нанесува со боја директно на контејнерот или на разни ознаки прикачени на секое парче товар.

Во транспортните документи, во колоната „име на товар“ се дава список на стоки и се наведува нивната тежина, потоа вкупната тежина се сумира и се запишува во колоната „тежина на серијата“ и забелешката „Според матрицата“ е направено.

Според конвенционалната тежина на поединечните пакувања

Тежината на некој специфичен товар (автомобили, мебел, животни, растенија, итн.) се прифаќа за транспорт без мерење според конвенционалната тежина на поединечни товарни артикли. Ова се должи на фактот дека не е препорачливо да се одреди вистинската маса на оваа категорија на товар поради нивната релативно мала маса со значителен зафатен волумен, а исто така и поради фактот што нивната маса се намалува за време на транспортот (животни).

Нормалната тежина е поголема од вистинската тежина и на тој начин овозможува да се добијат зголемени товарни трошоци што одговараат на реалните трошоци за транспорт на овие стоки.

За да се осигури дека нема произволност при определувањето на масата на пратката со овој метод, условната маса се одредува и одобрува во Додаток бр. 5 од ценовникот 14-01. Формула за одредување на масата на пратката:

Q n = n · q арб. , килограм,

каде q конд. — тежина на едно парче, kg;
n — број на места, единици;
„Условно“ е напишано во транспортните документи.

Одредување на масата на пратката со мерење на стекови

Врз основа на големината и просечната густина (волуметриска маса), се одредува масата на товарот на рефус и дрва. Како резултат на мерење на оџакот се добива волуменот на оџакот. Мерењата може да се направат и на брегот и во складиштето на бродот. Масата се одредува со множење на волуменот на оџакот пронајден како резултат на мерењето со неговата волуметриска маса.

Q n = V γ, kg,

каде γ е густината на товарот, t/m 3;
V е волуменот на оџакот, m3.

Претворањето на волуметриските мерки во масивни мерки за поединечни видови товар е дадено во Додаток бр.6 од ценовникот 14-01.

При определување на масата на товарот на дрва, како волуметриска мерка на тркалезната граѓа и граѓа се зема 1 m 3 густо дрво, а како волуметриска мерка на билансите на рудник и огревно дрво се зема преклопен кубен метар.

Ако волуменот на товарот на дрва е одреден во густо дрво, тогаш нивната маса се одредува со формулата:

Q p = γ pl · V pl. , Т,

каде γpl е густината на густото дрво t/m 3;
Vpl - волумен на густо дрво, m3.

Ако обемот на товарот на дрва е поставен во преклопена мерка, тогаш нивната маса ќе се определи со формулата:

Q p = K skl: γ pl V skl, t,

каде Kcl = 0,64 е фактор на конверзија од преклопени кубни метри во кубни метри густо дрво;
V cl - преклопен волумен на дрво, m 3.

Ако сурово дрво и огревно дрво, сплавувани за време на тековната пловидба и натоварени во пловилото од вода, за транспорт се претставени тркалезни и пилени дрва по први октомври претходната година.

При транспорт на песок и мешавина од песок-чакал во садови прилагодени за хидромеханизирано товарење и истовар, тежината се одредува врз основа на просечната висина на ненаполнетиот дел од бункерот; се земаат десет мерења од работ на бункерот до површината на товарот (h i) по секоја страна во еднакви интервали:

h со p = 20 Σ h i i - l 20, m

Потоа можете да ја одредите висината на товарот и неговиот волумен.

h r = h σ - h avg, m,

каде што h σ е висината на бункерот;
h r - висина на оптоварување, m;
Во традиционалните документи, во колоната „метод на определување маса“ е напишано „Со мерење на стекови“.

Според нацртот на бродот

Овој метод ја одредува масата на најголемиот дел и товарот (освен житото, чија маса се одредува со мерење). Во овој случај, се користат два методи за одредување на масата: според табелата со големина на оптоварување или скала на оптоварување и пресметана.

За таа цел се одредува просечниот нацрт на садот. Нацртаните мерења се земаат на шест точки: три точки на страната на пристаништето (лак, среден, строг) и три на десната страна. Просечниот нацрт се одредува со формулата:

T s r = T n l. b + 2 T s r l. b + T k l. b + T n стр. b + 2 T s r стр. b + T k стр. b 8, m

каде што Tn, Tav, Tk се нацртот на лакот, среден и строг, соодветно, за левата и десната страна, m.

Со цел попрецизно да се одреди масата на товарната пратка, провевот на средниот дел на бродот, каде што се наоѓа најголемата количина на товар, се удвојува.

Врз основа на просечниот нацрт на бродот кога е натоварен и неоптоварен, тежината на натоварениот товар се одредува со помош на табелата со големина на товарот или скалата на товарот.

Масата на пратката Q n ќе биде еднаква на:

Q n = Q 2 - Q 1, t,

Каде што Q 2 и Q 1 се товарот на садот, натоварен и празен, t;
T 0, T gr - регистерски вредности на талог, m;
₸ 0, ₸ gr - просечна вредност на седиментот, m;
Q p-регистрирај капацитет на носивост, t;
Во овој случај, вредноста на Q 1 > 0 покажува дека бродот може да има баласт, гориво, снабдување со вода за пиење итн.

Ако има карго вага за бродот, тогаш од него се одредува масата на товарната пратка.

Вагата за оптоварување е пасош карактеристика на садот и е претставена во форма на табела.

Во случаи кога бродот нема табела со големина на товар или вага за товар, масата на серијата може да се одреди со пресметка. Основата за определување на масата на натоварениот (истоварениот) товар врз основа на нацртот на бродот со пресметка е принципот на разликата во поместувањето на натоварениот и ненатоварен брод.

Q n = D gr – D o, t,

каде што D gr, D o - поместување кога е натоварено и празно, т.е.

Поместувањето на садот се одредува со формулата:

D c = γδ L BT, m,

каде што L е должината на садот, m;
B е ширината на садот, m;
Т - нацрт на садот, m;
δ - коефициентот на комплетност на поместување е дефиниран како однос на волуменот на подводниот дел од садот со волуменот на паралелепипедот што го опишува подводниот дел од садот;

γ-густина на вода, t/m3;
γ = 1- за свежа вода;
γ = 1,003-1,031 - за солена вода (варира во зависност од морскиот слив).

Врз основа на ова, масата на товарната пратка ќе биде еднаква на:

Q n = δγ LB (T gr – T 0), т.е.

Оваа формула е валидна за одредување на масата на товарот кога се транспортира во слив со иста густина на вода со садови со контури кои не се менуваат во висина или кога садот е натоварен до полн капацитет. Во релативни случаи, неопходно е да се земе предвид промената на коефициентот на поместување и густината на водата. Тогаш формулата ќе ја добие формата:

Q n = LB (δ gr γ 2 T gr – δ o γ 1 T 0), t,

каде δ gr, δ o се коефициентите на поместување кога е натоварено и празно;
γ 2, γ 1 - густина на водата на местото на товарење и растоварање, t/m 3.

При определување на масата на товарот со провев, потребно е да се земат предвид промените во резервите на гориво, баласт, вода за пиење итн. за време на операциите на претовар. Формулата ќе биде:

Q n = (D gr - ∑q gr) – (D 0 - ∑q 0), t,

каде што ∑q gr, ∑q 0 е количината на резерви на гориво, вода за пиење и баласт пред и по товарењето.

При определување на масата на товарот со провевот на бродот, најтрудоинтензивен и не секогаш доволно точен процес е процесот на мерење на провевот (брановите) на бродот.

Во транспортните документи пишува: „Со нацрт“.

Определување на масата на пратката на товар превезена на големо во бродови

Тежината на пратката може да се одреди на три начини:

• според табелите за калибрација на крајбрежните резервоари;
• со пресметка;
• според карго табелите на бродовите.

Првиот метод е наједноставен. Ниската висина на плимата во резервоарот се одредува пред и по вчитувањето; за секоја, волумените се одредуваат со помош на табели за калибрација, чија разлика ќе го даде обемот на товарот натоварен во бродот. Тогаш масата на товарната пратка ќе биде еднаква на:

Q n = V n γ n, t,

V n - волумен на нафтен производ, m 3;
γ n е густината на нафтениот производ, t/m3.

Во отсуство на табели за калибрација за крајбрежни цилиндрични резервоари, масата на нафтени продукти може да се добие со пресметка:

Q n = πR 2 hγ n, t,

каде што R е радиусот на резервоарот, m;
h - висина на полнење, m;
γ n е густината на нафтениот производ, t/m3.

Овој метод се користи во случаи кога растојанието од крајбрежните резервоари не е повеќе од 2 km; ако е повеќе од 2 km, тогаш е забрането да се користи овој метод (загуби во цевководи).

Во отсуство на табели за калибрација за резервоари на брегот или кога овие резервоари се наоѓаат на повеќе од 2 km од бродот, масата на товарната пратка може да се одреди од карго табелите на бродот.

Суштината на методот е како што следува: висината на полнењето се мери во сите резервоари на бродот пред и по товарењето, потоа се одредува волуменот во секој резервоар, помножен со густината на соодветниот товар, а добиените вредности се сумираше. Така се наоѓа вкупната маса на товарот натоварен во бродот.

Одредување на масата на пратка по барање на испраќачот

Ова е наједноставниот од сите методи. Се користи за одредување на масата на рефус товар со мала вредност.

Испраќачот е одговорен за правилно одредување на масата на пратката. На дестинацијата, товарот се ослободува без да се провери тежината. Сепак, треба да обрнете внимание на следниве точки:

• ако испраќачот погрешно ја навел тежината на товарот, тогаш според чл. 198 УВВТ, од него се наплатува глоба според тарифата (во износ од двојно поголема товарна такса акумулирана за неодреден износ на товар). Дополнително, се наплаќаат товарни трошоци за неодреден износ на товар;
• Ако се случи несреќа како резултат на неправилно одредена маса, тогаш, покрај горенаведените плаќања, сопственикот на товарот ги плаќа сите трошоци за отстранување на несреќата.

Во транспортните документи пишува: „На барање на испраќачот“.

Предложено читање:

Тежината на товарот се одредува за секој вид транспорт. За речен транспорт, врз основа на IWT код -

Член 70. Определување на масата на стоката

• 1. При поднесување на стока за превоз, испраќачот во товарниот лист ја наведува нејзината тежина, одредена од него според матрица, во согласност со стандардот или со мерење, а во однос на контејнеризирана и парче стока, бројот на товарни парчиња. во случаи утврдени со правилата за превоз на стока, дозволено е определување на масата на поединечен товар со пресметка (со мерење на товар, со нацрт на бродот или условно) Определување на масата на товарот според матрица, во во согласност со стандардот, со пресметка (со мерење на товар или условно) се врши од страна на испраќачот Масата на товарот со мерење ја одредува испраќачот на негова сметка заедно со превозникот на инструментите за мерење на испраќачот, превозникот или организацијата утовар на товар на појдовното пристаниште.
• 2. Товарот во контејнери се прифаќа за транспорт во согласност со тежината наведена од испраќачот.
• 3. Тежината на товарот што се транспортира на големо ја одредува испраќачот во согласност со мерењата на резервоарите на брегот, за кои постојат табели за калибрација одобрени на утврден начин, како и врз основа на отчитувања на броила или мерења на товарни резервоари на бродови. . Во случаи кога таков товар се транспортира со претовар по пат од брод до брод или на еден брод до неколку примачи, тежината на товарот ја одредува испраќачот со учество на превозникот.

При транспорт на огромна маса на различни товари, тоа е од големо значење квантитативнисметководство по целата траса, вклучувајќи различни методи и техники за одредување на бројот на парчиња и тежината на цела пратка товар или нејзин поединечен дел. Овие операции се вршат на местата на прифаќање на товарот од испраќачите, на местата на испорака до примачите, како и на местата на пренос на товар од еден вид на транспорт на друг.

Одредувањето на товарната маса за време на транспортот е предизвикано од:

потребата од точно сметководство на превезената стока и правилно утврдување на трошоците за транспорт, како и следење и сметководство за спроведување на транспортните планови и преработка на товар на претпријатијата;

барања за обезбедување на безбедност на товарот при транспорт и претовар, како и рационално користење на возниот парк.

Во транспортот на вода, масата на товарот се одредува на следниве начини:

• 1. Директно, т.е. користење на инструменти за вага;
• 2. Пресметано (поставете ја стандардната, шаблонот или условната маса на поединечни товарни пакети; измерете го волуменот на товарот со последователна конверзија на волуменот во маса или нацрт на товарот, проследено со пресметка на масата на товарениот или истоварениот товар);
• 3. На барање на испраќачот.

1. Амплитуден фреквентен одговор (AFC)
   ​

   Амплитудно-фреквентен одговор - (скратено како фреквентен одговор, на англиски - фреквентен одговор) - амплитудна зависностфлуктуации (волумен) на излезот од фреквенцијатарепродуциран хармоничен сигнал.

   Терминот " амплитудно-фреквентен одговор“ се применува само за уреди и сензори за обработка на сигнали- т.е. за уреди низ кои минува сигналот. Кога зборуваме за уреди дизајнирани да генерираат сигнали (генератор, музички инструменти, итн.), Поправилно е да се користи терминот „фреквентен опсег“.

   Да почнеме од далеку.

   Звукот е посебен вид на механички вибрации на еластичен медиум што може да предизвика аудитивни сензации.

   Основата за процесите на создавање, ширење и перцепција на звукот се механичките вибрации на еластичните тела:
   - создавање на звук - определено со вибрации на жици, плочи, мембрани, столбови од воздух и други елементи на музички инструменти, како и дијафрагми на звучници и други еластични тела;
   - ширење на звукот - зависи од механичките вибрации на честичките на медиумот (воздух, вода, дрво, метал итн.);
   - перцепција на звукот - започнува со механички вибрации на ушното тапанче во слушното помагало, а дури после ова настанува сложен процес на обработка на информации во различни делови на аудитивниот систем.

   Затоа, за да ја разбереме природата на звукот, прво мора да ги земеме предвид механичките вибрации.
   Осцилациисе нарекуваат повторувачки процеси на менување на какви било параметри на системот (на пример, температурни промени, отчукување на срцето, движење на Месечината итн.).
   Механички вибрации- ова се повторени движења на различни тела (ротација на Земјата и планетите, осцилации на нишала, камертон, жици итн.).
   Механичките вибрации се првенствено движења на телата. Механичкото движење на телото се нарекува „промена на неговата положба со текот на времето во однос на другите тела“.

   Сите движења се опишани со користење на концепти како што се поместување, брзина и забрзување.

   Пристрасносте патеката (растојанието) што го минува телото за време на неговото движење од некоја референтна точка. Секое движење на телото може да се опише како промена на неговата положба во времето (t) и просторот (x, y, z). Графички, ова може да се претстави (на пример, за тела кои се поместени во една насока) како линија на x (t) рамнината - во дводимензионален координатен систем. Поместувањето се мери во метри (m).

   Ако за секој еднаков временски период телото се движи на еднакво растојание, тогаш ова е еднообразно движење. Еднообразно движење е движење со постојана брзина.

   Брзинае патеката што ја поминува телото по единица време.
   Тој е дефиниран како „однос на должината на патеката до временскиот период во кој се поминува оваа патека“
   Брзината се мери во метри во секунда (m/s).
   Ако поместувањето на телото во еднакви временски периоди е нееднакво, тогаш телото прави нерамномерно движење. Во исто време, неговата брзина постојано се менува, односно тоа е движење со променлива брзина.

   Забрзувањее односот на промената на брзината со временскиот период во кој настанала оваа промена.

   Ако телото се движи со постојана брзина, тогаш забрзувањето е нула. Ако брзината се менува подеднакво (еднакво забрзано движење), тогаш забрзувањето е константно: a = const. Ако брзината се менува нерамномерно, тогаш забрзувањето се дефинира како прв извод на брзината (или втор извод на поместувањето): a = dv I dt = drx I dt2.
   Забрзувањето се мери во метри во секунда на квадрат (m/s2).

   Едноставни хармонски осцилации (амплитуда, фреквенција, фаза).
   ​

   За да може движењето да биде осцилаторно (т.е., да се повторува), на телото мора да дејствува сила за враќање, насочена во насока спротивна на поместувањето (мора да го врати телото назад). Ако големината на оваа сила е пропорционална на поместувањето и е насочена во спротивна насока, т.е. F = - kx, тогаш под влијание на таква сила телото прави повторени движења, враќајќи се во редовни интервали во положбата на рамнотежа. Ова движење на телото се нарекува просто хармонично осцилирање. Овој тип на движење лежи во основата на создавањето на сложени музички звуци, бидејќи токму жиците, мембраните и звучните табли на музичките инструменти вибрираат под дејство на еластичните сили за враќање.

   Пример за едноставни хармонски осцилации се осцилации на маса (оптоварување) на пружина.

   Амплитуда на осцилации (А) се нарекува максимално поместување на телото од рамнотежна положба (со стабилни осцилации е константно).

   Период на осцилации (Т) се нарекува најкраток временски период после кој се повторуваат осцилациите. На пример, ако нишалото помине низ цел циклус на осцилации (во едната и другата насока) за 0,01 s, тогаш неговиот период на осцилација е еднаков на оваа вредност: T = 0,01 s. За едноставна хармонска осцилација, периодот не зависи од амплитудата на осцилациите.

   Фреквенција на осцилации (ѓ) се одредува според бројот на осцилации (циклуси) во секунда. Неговата мерна единица е еднаква на една осцилација во секунда и се нарекува херци (Hz).
   Фреквенцијата на осцилација е реципрочна на периодот: f = 1/T.

   w- аголна (кружна) фреквенција. Аголната фреквенција е поврзана со фреквенцијата на осцилација според формулата с = 2Пf, каде што бројот П = 3,14. Се мери во радијани во секунда (rad/s). На пример, ако фреквенцијата е f = 100 Hz, тогаш co = 628 rad/s.

   f0 - почетна фаза. Почетната фаза ја одредува положбата на телото од кое започнало осцилацијата. Се мери во степени.
   На пример, ако нишалото почне да осцилира од позиција на рамнотежа, тогаш неговата почетна фаза е нула. Ако нишалото прво се оттргне надесно, а потоа се турка, ќе почне да осцилира со почетна фаза од 90°. Ако две нишала (или две жици, мембрани итн.) почнат да осцилираат со временско задоцнување, тогаш меѓу нив ќе се формира фазно поместување

   Ако временското доцнење е еднакво на една четвртина од периодот, тогаш фазното поместување е 90°, ако половина период е -180°, три четвртини од периодот е 270°, еден период е 360°.

   Во моментот на минување низ положбата на рамнотежа, телото има максимална брзина, а во овие моменти кинетичката енергија е максимална, а потенцијалната енергија е нула. Кога оваа сума би била секогаш константна, тогаш секое тело отстрането од позиција на рамнотежа би осцилирало засекогаш, а резултатот би бил „машина за постојано движење“. Меѓутоа, во реално опкружување, дел од енергијата се троши за надминување на триењето во воздухот, триењето во потпорите итн. (на пример, нишалото во вискозна средина би осцилирало за многу краток временски период), па амплитудата на осцилациите станува сè помалку и постепено телото (нишата, нишалото, камертонот) престанува - осцилациите се распаѓаат.
   Амортизираната осцилација може графички да се претстави како осцилации со постепено намалување на амплитудата.

   Во електроакустика, радио инженерство и музичка акустика, количина наречена фактор на квалитетсистеми - П.​

   Фактор за квалитет(П) се дефинира како реципрочен коефициент на слабеење:

   т.е., колку е помал факторот на квалитет, толку побрзо се распаѓаат осцилациите.
   

   Бесплатни вибрации на сложени системи. Опсег
   ​

   Осцилаторните системи опишани погоре, на пример нишалото или оптоварувањето на пружината, се карактеризираат со тоа што имаат една маса (тежина) и една вкочанетост (пружини или нишки) и се движат (осцилираат) во една насока. Таквите системи се нарекуваат системи со еден степен на слобода.
   Вистинските осцилирачки тела (жици, плочи, мембрани итн.) кои создаваат звук во музичките инструменти се многу посложени уреди.
   

   Да ги разгледаме осцилациите на системи со два степени на слобода, составени од две маси на пружини.

   Кога низата е всушност возбудена, првите неколку природни фреквенции обично се возбудуваат во неа; амплитудите на вибрациите на другите фреквенции се многу мали и немаат значително влијание врз целокупната форма на вибрациите.
   ​

   
   ​

   Множеството природни фреквенции и амплитуди на вибрации кои се возбудуваат во дадено тело кога се изложени на надворешна сила (удар, штипкање, лак итн.) се нарекува амплитуден спектар .
   Ако на овие фреквенции е претставен збир на фази на осцилација, тогаш таквиот спектар се нарекува фазен спектар.
   Пример за обликот на вибрации на жицата на виолина возбудена од лак и нејзиниот спектар се прикажани на сликата.

   Основните термини што се користат за опишување на спектарот на осцилирачко тело се како што следува:
   се нарекува првата основна (најниска) природна фреквенција основна фреквенција(понекогаш се нарекува основна фреквенција).
   Сите природни фреквенции над првата се нарекуваат призвук, на пример, на сликата, основната фреквенција е 100 Hz, првиот призвук е 110 Hz, вториот призвук е 180 Hz, итн. хармоници(во овој случај се нарекува основната фреквенција првиот хармоник). На пример, на сликата, третиот призвук е вториот хармоник бидејќи неговата фреквенција е 200 Hz, односно има однос 2:1 со основната фреквенција.

   Продолжува... .
   На прашањето: „Зошто толку далеку?“ Веднаш ќе одговорам. Дека графикот на одговорот на фреквенцијата не е толку едноставен како што многу луѓе го замислуваат. Главната работа е да разбереме како се формира и што ќе ни каже.

2. Се случува просечното човечко уво да разликува сигнали во опсег од 20 до 20.000 Hz (или 20 kHz). Овој прилично значителен опсег, пак, обично се дели на 10 октави (може да се подели на кој било друг број, но 10 е прифатен).
   Генерално октава– ова е фреквентен опсег, чии граници се пресметуваат со удвојување или преполовување на фреквенцијата. Долната граница на следната октава се добива со удвојување на долната граница од претходната октава.
   Всушност, зошто ви треба знаење за октави? Неопходно е за да се запре забуната за тоа што треба да се нарече долен, среден или некој друг бас и слично. Општо прифатениот сет на октави јасно одредува кој е кој до најблискиот херци.

   Последната линија не е нумерирана. Ова се должи на фактот што не е вклучен во стандардните десет октави. Обрнете внимание на колоната „Наслов 2“. Ова ги содржи имињата на октавите кои се истакнати од музичарите. Овие „чудни“ луѓе немаат концепт за длабок бас, но имаат една октава погоре - од 20480 Hz. Затоа, постои такво несовпаѓање во нумерирањето и имињата.

   Сега можеме да зборуваме поконкретно за опсегот на фреквенција на системите за звучници. Треба да започнеме со некои непријатни вести: нема длабок бас во мултимедијалната акустика. Огромното мнозинство љубители на музика едноставно никогаш не слушнале 20 Hz на ниво од -3 dB. И сега веста е пријатна и неочекувана. Такви фреквенции нема ниту во реален сигнал (со некои исклучоци, се разбира). Исклучок е, на пример, снимка од диск на судија на натпреварот IASCA. Песната се вика „Викинг“. Таму, дури 10 Hz се снимаат со пристојна амплитуда. Оваа песна е снимена во посебна просторија на огромен орган. Судиите ќе го украсат системот што ги освојува Викинзите со награди, како елка со играчки. Но, со вистински сигнал сè е поедноставно: бас тапан – од 40 Hz. Тешките кинески тапани исто така почнуваат од 40 Hz (меѓу нив, сепак, има еден мегатапан. Значи, тој почнува да свири веќе на 30 Hz). Контрабас во живо - генерално од 60 Hz. Како што можете да видите, 20 Hz не се споменуваат овде. Затоа, не треба да се грижите за отсуството на толку ниски компоненти. Не се потребни за слушање вистинска музика.

   Еве уште една доста информативна страница каде што можете визуелно (со помош на глувчето), подетално, да го видите овој знак

   Знаејќи ја азбуката на октавите и музиката, можете да почнете да го разбирате одговорот на фреквенцијата.
   Фреквентен одговор (амплитудно-фреквентен одговор) – зависност на амплитудата на осцилацијата на излезот на уредот од фреквенцијата на влезниот хармоничен сигнал. Односно, системот се снабдува со сигнал на влезот, чие ниво се зема како 0 dB. Од овој сигнал, звучниците со патека за засилување прават што можат. Она со што обично завршуваат не е права линија на 0 dB, туку малку скршена линија. Најинтересно, инаку, е што сите (од аудио ентузијасти до производители на аудио) се стремат кон совршено рамен одговор на фреквенцијата, но се плашат да се „стремат“.
   Всушност, која е користа од фреквентниот одговор и зошто постојано се обидуваат да ја измерат оваа крива? Факт е дека може да се користи за да се воспостават вистински граници на опсегот на фреквенции, а не оние што му ги шепоти „злобниот маркетинг дух“ на производителот. Вообичаено е да се означи на кој пад на сигналот сè уште се репродуцираат граничните фреквенции. Доколку не е наведено, се претпоставува дека е земен стандардот -3 dB. Ова е местото каде што лежи уловот. Доволно е да не се означи на кој пад се земени граничните вредности и можете апсолутно искрено да наведете најмалку 20 Hz - 20 kHz, иако, навистина, овие 20 Hz се остварливи на ниво на сигнал што е многу различно од пропишани -3.
   Исто така, користа од фреквентниот одговор се изразува во фактот што од него, иако приближно, можете да разберете какви проблеми ќе има избраниот систем. Покрај тоа, системот како целина. Одговорот на фреквенција страда од сите елементи на патеката. За да разберете како ќе звучи системот според распоредот, треба да ги знаете елементите на психоакустиката. Накратко, ситуацијата е вака: човек зборува на средни фреквенции. Затоа тој најдобро ги доживува. И на соодветните октави графикот треба да биде најрамномерен, бидејќи изобличувањата во оваа област вршат голем притисок врз ушите. Присуството на високи тесни врвови е исто така непожелно. Општо правило овде е дека врвовите се слушаат подобро од долините, а остриот врв подобро од рамниот.

   Абсцисата скала (сина) покажува фреквенции во херци (Hz).

   Скалата на ординатите (црвена) го покажува нивото на чувствителност (dB).

   Зелена - самиот одговор на фреквенцијата

   Кога се вршат мерења на одговорот на фреквенцијата, не се користи синусен бран како тест сигнал, туку посебен сигнал наречен „розов шум“.
   Розов шуме псевдо-случаен широкопојасен сигнал во кој вкупната моќност на сите фреквенции во која било октава е еднаква на вкупната моќност на сите фреквенции во која било друга октава. Звучи многу како водопад.

   Звучниците се уреди за насочување, т.е. тие го фокусираат емитуваниот звук во одредена насока. Како што се оддалечувате од главната оска на звучникот, нивото на звукот може да се намали, а неговиот фреквентен одговор станува помалку линеарен.
   Волумен

   Честопати термините „гласност“ и „ниво на звучен притисок“ се користат наизменично, но тоа е неточно, бидејќи терминот „гласност“ има свое специфично значење. Нивото на звучен притисок во dB се одредува со помош на мерачи на нивото на звук.

   Криви и позадини на еднаква гласност

   Дали слушателите ќе согледаат тест сигнали слични на бучава или синусен бран со линеарен фреквентен одзив низ целиот опсег на аудио фреквенција, испратени до засилувач на моќност на линеарен одговор на фреквенцијата, а потоа до звучник со линеарен одговор на фреквенција, подеднакво гласни на сите фреквенции? Факт е дека чувствителноста на човечкиот слух е нелинеарна и затоа слушателите ќе ги перцепираат звуците со еднаква гласност на различни фреквенции како звуци со различен звучен притисок.

   Овој феномен е опишан со таканаречените „криви на еднаква гласност“ (слика), кои покажуваат каков звучен притисок е потребен за да се создаде на различни фреквенции, така што за слушателите гласноста на овие звуци е еднаква на јачината на звукот со фреквенција од 1 kHz. За да ги согледаме звуците со повисоки и пониски фреквенции да бидат гласни како звук од 1 kHz, тие мора да имаат поголем звучен притисок. И колку е пониско нивото на звукот, толку нашето уво е помалку чувствително на ниски фреквенции.

   Нивото на звучен притисок на референтниот звук е поставено на фреквенција од 1000 Hz (на пример, 40 dB), потоа од субјектот се бара да го слуша сигналот на различна фреквенција (на пример, 100 Hz) и да го прилагоди неговото ниво така што изгледа подеднакво гласно на референтниот. Сигналите може да се прикажуваат преку телефони или звучници. Ако го направите ова за различни фреквенции и ги оставите настрана добиените вредности на нивото на звучниот притисок, кои се потребни за сигнали од различни фреквенции, така што тие се подеднакво гласни со референтниот сигнал, ќе добиете една од кривите во фигура.
   На пример, за звукот од 100 Hz да изгледа гласен како звукот од 1000 Hz на 40 dB, неговото ниво мора да биде повисоко, околу 50 dB. Ако звукот се испорачува со фреквенција од 50 Hz, тогаш за да го направите подеднакво гласен како референтниот, треба да го подигнете неговото ниво на 65 dB, итн. Ако сега го зголемиме референтното ниво на звук на 60 dB и ги повториме сите експерименти, ќе добиеме еднаква крива на гласност што одговара на ниво од 60 dB...
   Семејство на такви криви за различни нивоа од 0, 10, 20...110 dB е прикажано на сликата. Овие криви се нарекуваат криви со еднаков волумен. Тие беа добиени од научниците Флечер и Менсон како резултат на обработка на податоци од голем број експерименти што ги спроведоа меѓу неколку стотици посетители на Светскиот саем во Њујорк во 1931 година.
   Во моментов, меѓународниот стандард ISO 226 (1987) прифаќа ажурирани мерни податоци добиени во 1956 година. Податоците од ISO стандардот се прикажани на сликата, додека мерењата се вршени во услови на слободно поле, односно во анехоична комора изворот на звукот се наоѓал фронтално и звукот се снабдувал преку звучници. Сега се акумулирани нови резултати, а се очекува овие податоци да бидат пречистени во блиска иднина. Секоја од презентираните криви се нарекува изофон и го карактеризира нивото на јачина на звукот на различни фреквенции.

   Ако ги анализираме овие криви, можеме да видиме дека при ниски нивоа на звучен притисок, проценката на нивото на гласност е многу зависна од фреквенцијата - слухот е помалку чувствителен на ниски и високи фреквенции и неопходно е да се создадат многу повисоки нивоа на звучен притисок во наредете звукот да звучи подеднакво гласно со референтниот звук 1000 Hz На високи нивоа, изофоните се израмнети, порастот на ниските фреквенции станува помалку стрмен - јачината на звуците со ниска фреквенција се зголемува побрзо од онаа на средните и високите фреквенции. Така, на повисоките нивоа, ниските, средните и високите звуци се оценуваат порамномерно во нивото на гласност.
   

   Значи. Го имаме нивото на звучен притисок мерено со помош на мерна опрема и јачината што физички ја перцепира личноста.

   
   Ова покренува прашање!Што добиваме со мерење на фреквентниот одговор на звучникот со помош на мерна опрема? Што слуша НАШЕТО уво? Или какви отчитувања зема микрофонот со неговиот чувствителен елемент на мерната опрема? И каков заклучок може да се извлече од овие сведоштва?

3. Ова покренува прашање! Што добиваме со мерење на фреквентниот одговор на звучникот со помош на мерна опрема? Што слуша НАШЕТО уво? Или какви отчитувања зема микрофонот со неговиот чувствителен елемент на мерната опрема? И каков заклучок може да се извлече од овие сведоштва?

Госпоѓо, зошто вашите деца се толку сиви? Мила, јас им ја кажувам вистината ноќе наместо бајки.

Задачата на носачот на карго е стара колку и светот - превозникот сака да донесе што е можно повеќе товар за време на летот, сè додека коњот може да го поднесе. Сè е логично и разбирливо - тој транспортираше повеќе, заработи повеќе, но патот по кој го транспортира товарот (не земаме тундра) исто така чини пари: некој го дизајнирал, го изградил и сега нежно се грижи за него. Бидејќи патот е техничка структура, постојат и услови за негова употреба - стандарди и правила. Квалитетот на инженерите, материјалите и износот на пари потрошени за проектирање и изградба варираат многу во различни земји и територии, како и квалитетот на патиштата. А правилата се насекаде различни. Во меѓународниот транспорт, стандардите за оптоварување на оската на камионите се многу актуелен проблем, бидејќи товарот патува низ различни земји. Во секоја земја, па дури и регион, полицијата или транспортниот инспекторат строго гледа во далечината и ги чува патиштата, не дозволува тенкови да патуваат (малку го расипуваат) и ги мери возилата што минуваат. Сообраќајната полиција најстрого ги казнува оние камиони кои ги оштетуваат патиштата со пречекорување на осовината. При меѓународен карго превоз, на границите се врши многу строга контрола на тежината и димензиите на возилата. Ниту една земја не сака да пушти странци кои не платиле за патиштата (не плаќале даноци во оваа земја), а возењето низ нив ќе ги уништи. Главните ограничувања се однесуваат на вкупната тежина на возилото и оптоварувањето на секоја оска посебно.

Превозникот, разбирливо, сака да избегне казни и други прогонства и да ги открие оптоварувањата на оските пред да падне во канџите на полицијата.

Како да го дознаете товарот на оската на автомобилот?

Оптоварувањето на оската е силата со која оската на камионот турка на вагата, мерено во килограми или тони. Детско прашање - како да дознаете тежина? Само треба да го измерите. Со зборови, седејќи во пријатна канцеларија, сè е многу едноставно. Да продолжиме да вежбаме и да живееш тежок живот станува полесен и полесен.... на крајот на краиштата, не треба да тежиш 100 грама. лушпа за путер и парче од 19 метри тешко околу 40 тони, тешко е да се направи ова во челичниот двор на баба.

Во товарниот транспорт, особено во Русија, улогата на вагачот - „последниот“ - му е доделена на возачот. Ти таму драга контролирај го вчитувањето и ако се случи нешто оптовари го да нема преоптоварување. Возачите на камиони се молчалив народ, тие зборуваат само во екстремни случаи. Секое прашање се одговара со веѓи, а возачот, додуша, има малку можности за контрола. Затоа никому ништо не кажуваат и само велат „што и да се случи“, бидејќи гледаат дека канцелариските работници постојано бегаат од проблемот.

Резултатот е трактор, има полуприколка, еве го товарот - како да ги одредите оптоварувањата на оските за да не станете жртва на транспортна контрола? Постојат неколку шамански начини да го направите ова:

• Најмистериозното е да скокате околу огнот, да удрите во тамбура и само да погодите или „со око“.
• Најлесен начин е да отидете до точката за контрола на тежината и да се измерите. Но, оваа точка сè уште треба да се најде, исто така треба да одите до неа по пат и да не летате со воздух, а ако не ве фатат на пат за мерење, ќе земат мито. Чудно е доволно, но овој едноставен метод се користи исклучително ретко. Дали често одите на клиника за да измерите колку силно притискате на вагата? Заклучокот е ова: камионите за мерење одземаат многу време, скапо, а најдобриот дел е што нема такви ваги на местото на утовар. И кога товарот е натоварен и сте излезени на пат, веќе не е особено интересно (доцна е да брзате наоколу).
• Најцивилизирана опција е да нарачате трактор опремен со систем за следење на оптоварувањето на оските при купување.

  Обично тоа се прави само на трактори; приколките често се повторно споени и ретко се компатибилни со електрониката на тракторите. Се разбира, сè се менува и постојат системи наречени „Систем за следење на распределбата на тежината“. Овој систем го покажува вистинското оптоварување на оската на целиот патен воз. Екранот на компјутерот на одборот може да ги прикаже вредностите на вертикалната сила на секоја оска и тежината на товарот. За да се пресмета вредноста на оптоварувањето, се користи сензор за воздушен притисок вграден во воздушното перниче. Производителите на камиони тврдат дека за да се добијат информации за оптоварувањето на оската на полуприколката, доволно е приколката да е опремена со електронски систем за сопирање EBS (во пракса тоа не е доволно). „Системот за следење на распределбата на тежината“ е многу удобен за употреба, но како што често се случува во технологијата, тој не е широко користен.

  
  

• Најпрактично - ако имате воздушно потпирање и на тракторот и на полуприколката, тогаш лесно е сами да инсталирате обични манометри во линијата за воздушна пружина на секоја оска. Тогаш ќе треба сами да ги приспособите овие мерачи на притисок: да одредите која положба на стрелката одговара на која тежина, тоа не е тешко, но повторно, малку луѓе го прават тоа. Според мене, ова е наједноставниот, најевтин, најбрз и најпрактичен метод, бидејќи мерачите на притисок се евтини и отчитувањата се земаат брзо, за време на процесот на полнење. Тешкотијата на овој метод за одредување на оптоварувањето на оските е што предните (управувачки) оски на тракторите се исклучително ретко опремени со воздушно потпирање: нема каде да се изгради манометар.
• Најпогодно е да се прикачат специјални сензори на камионот. Самите сензори и електронските контролери за нив се продаваат од многу компании. Сензорите се електронски и електро-механички. Електронските се вградени како мерачи на притисок во пневматски систем; тие пренесуваат сигнал до контролорот, кој го обработува овој сигнал и го прикажува применото оптоварување на екранот на контролорот. Електромеханичкиот сензор е сличен на кран „ниво на подот“; овој сензор е поставен на рамката на трактор или полуприколка, а подвижната шипка е монтирана на оската. Тешкотиите на овој метод: треба да купите сензори и контролер, да вклучите жици, да вградите сензори, да го калибрирате целиот систем... тоа е мака, и на крајот добиваме домашен пиштол. Овој метод се користи главно во камиони за рударство, каде што електронскиот контролер не само што ги евидентира оптоварувањата на оските, туку и ги пренесува читањата на тежината на товарот преку мобилната комуникација до службата за испраќање, бидејќи регистрациите на просторот цветаат во рефус товар, и тоа е многу важно таму.
• Најелегантен се нарекува „коцирана“:

  
  Товарното тркало од 22,5 инчи обично има 48 дама околу својот периметар. Полуприколката е натоварена со 17,5 тони товар, како што може да се види на фотографијата, 4 „коцкани“ делови доаѓаат во контакт со патот. Проблем: одреди колку дама ќе дојдат во контакт со патот при критично оптоварување од 24 тони? Можете да го погодите и броите бројот на дама во контакт кога приколката е празна и по втор пат, кога позната количина на товар е натоварена во приколката, да одредите колку „тежи“ една дама. Ако нема дама на тркалото (возите болид од Формула 1), тогаш можете да ставите две парчиња црвена жица каде што тркалото контактира со патот и да го измерите растојанието меѓу нив со мерна лента за празна и натоварена приколка, а потоа одреди колку „тежи“ еден сантиметар.

• Најмрзеливо е да побараш помош од некој физичар што го знаеш, кажи му ја тежината на тракторот, тежината на полуприколката, координатите на центрите на гравитација, дека притисокот во тркалото е 9 атмосфери, бројот на тркала на оската е 2 или 4, и тој лесно може да пресмета сè за 5 минути. Затоа тој е физичар, а не возач на кобила. Методот е одличен, но неговата применливост е ограничена; носењето калкулатор во живо со вас во кабината е малку скапо.
• Повеќето " точно» - да може да ги пресмета оптоварувањата на оските на патниот воз ПРЕД утовар. Бесмислено е дека пресметувањето на оптоварувањето на оската е неопходно пред да се вчита, бидејќи ова е единствениот начин да се реши проблемот со преоптоварувањето и паричните казни. Сите горенаведени шамански методи за одредување на товарот имаат исклучиво историски карактер и само контролни функции, бидејќи товарот е веќе во товарниот простор и за да се промени нешто, товарот мора или да се премести (ако има некаде) или да се истовари. . Затоа овие методи се непопуларни и производителите на камиони не обрнуваат многу внимание на нив, контролата е алатка на возачот, а не на менаџерот (организаторот) на превозот. И така, во чинот на пресметување на оптоварувањето на оската се појавува уште еден лик - управителот за транспорт, кој е и диспечер, логистика, организатор на транспорт. Она што е типично за организаторот на транспортот, тој одлучува како да го товари товарот и комуницира со испраќачите пред товарот да влезе во товарниот простор на полуприколката. Организаторот на транспортот однапред ги знае димензиите и тежината на товарот, ги има при рака параметрите на возилото и може да ги пресмета оптоварувањата на оските (или можеби не). За време на преговорите, организаторот на транспортот може да го „задави“ клиентот со убедливи аргументи додека не дојде до преоптоварување. Затоа, логистичарот е врвот на транспортниот синџир на храна, санта мраз на логистиката, не верува во црната мачка и хороскопите, знае да користи компјутер и да ги чита мислите на возачите и клиентите.

Еве го измеривме нашиот трактор:

мерни податоци за динамички ваги, оптоварување на оските на тракторот MAN TGX (кликнете на сликата за да се зголеми)

Еве го резултатот од мерењето на натоварен патен воз:

Полски водовод на белоруско-полската граница. Во транспортниот жаргон, „водната линија“ е потврда за мерење на резултатите, но ние живееме во 21 век, така што линијата на водоводот стана електронска; сликата покажува фотографија од екранот на граничната служба. Тежината на оските на полуприколката е различна.
Водоводната линија покажува дека патниот воз тежи 33.400 кг. Има оптоварување на оските од 6600, 8650, 5950, 6100, 6100.
Овој патен воз (составен од трактор MAN TGX18.400 и натоварена полуприколка SCHMITZ SRR24) тежи 14.600 kg кога е истоварен и има оптоварување на оските од: 5300, 3600, 1900, 1900, 1900 година.

Зошто оптоварувањата на задните оски на полуприколката не се исти? Може да има неколку причини за ова:

Вака ни напиша Дмитриј: „Брзината на патување на вагата не беше иста при удирање на сензорот со третата оска, а потоа 4,5, или материјалот на воздушните пружини на третата оска на патниот воз е помалку еластичен. од 4-та и 5-та оска. (друг производител на пневматски елементи).“
Секој што ги знае вистинските причини, пишете ни на е-пошта, ќе му бидеме многу благодарни.

Скалирај податоци

Според оперативниот прирачник за вага за статичко мерење M 014.060.00 RE, максималната дозволена грешка при мерење на предмети е:

• работа од 200 kg до 5.000 kg е +/- 10 kg.
• од 5.000 kg до 15.000 kg - +/- 20 kg;

Како се случува тоа?

При проверка на автомобилот на транспортниот контролен пункт, евидентирано е дека е надминато дозволеното оптоварување на оската. Во исто време, вкупната тежина на патниот воз беше 37,5 тони (тежина на тракторот, полуприколката, контејнерот и товарот во контејнерот). На возачот му било наредено да плати казна од 2.500 рубли. Возачот ја платил казната и ја задржал сметката. Но, подоцна компанијата беше испратено известување за покренување на случај за административни прекршоци на Руската Федерација 12.21-1 во однос на правно лице. Одговорноста според овој член е од 400-500 илјади рубли. За да се изврши таков превоз, потребна е посебна дозвола.
Превозникот причини вака: го прифативме контејнерот за превоз, каков товар има во него, знаеме само од документите, а како е сместен товарот не знаеме и не можеме да го контролираме, контејнерот е под пломба. Проверена е вкупната тежина на патниот воз - 37,5 тони, не ги достигнуваме дозволените 40 тони. Затоа, не беше издадена посебна дозвола.
Кој победи?

Вежбајте пресметки и распределба на товарот во полуприколка

Калкулатор за пресметување на оптоварувањето на оските на товарен патен воз кој се состои од камионски трактор и полуприколка.

Шпедитер или превозник? Три тајни и меѓународен карго транспорт

Шпедитер или превозник: кој да се избере? Ако превозникот е добар, а шпедитерот е лош, тогаш првиот. Ако превозникот е лош, а шпедитерот е добар, тогаш вториот. Овој избор е едноставен. Но, како можете да одлучите кога и двајцата кандидати се добри? Како да изберете од две навидум еквивалентни опции? Факт е дека овие опции не се еквивалентни.

Хорор приказни за меѓународниот транспорт

МЕЃУ ЧЕКАН И РИД.

Не е лесно да се живее помеѓу клиентот на транспортот и многу лукавиот и економичен сопственик на товарот. Еден ден добивме нарачка. Товар за три копејки, дополнителни услови за два чаршава, наплатата се вика.... Се вчитува во среда. Автомобилот е веќе на место во вторник, а до ручек следниот ден магацинот почнува полека да фрла во приколката сè што вашиот шпедитер собрал за своите клиенти примачи.

МАШЕНО МЕСТО - ПТО КОЗЛОВИЧИ.

Според легендите и искуствата, секој што превезувал стока од Европа по пат, знае какво страшно место е СОО во Козловичи, царината Брест. Каков хаос создаваат белоруските цариници, тие наоѓаат вина на секој можен начин и наплаќаат превисоки цени. И тоа е вистина. Но, не сите ...

ВО НОВА ГОДИНА ДОНЕСОВМЕ МЛЕКО во прав.

Товар со збирен товар во складиште за консолидација во Германија. Еден од товарите е млеко во прав од Италија, чија испорака е нарачана од Шпедитер... Класичен пример за работата на шпедитер-„предавател“ (не навлегува во ништо, само пренесува по синџир).

Документи за меѓународен транспорт

Меѓународниот патен транспорт на стоки е многу организиран и бирократски, како резултат на тоа, еден куп унифицирани документи се користат за извршување на меѓународен патен транспорт на стоки. Не е важно дали е царински превозник или обичен - тој нема да патува без документи. Иако ова не е многу возбудливо, се обидовме едноставно да ја објасниме целта на овие документи и значењето што го имаат. Дадоа пример за пополнување на TIR, CMR, T1, EX1, Фактура, Листа за пакување...

Пресметка на оптоварување на оската за патен товарен транспорт

Целта е да се проучи можноста за прераспределба на товарите на оските на тракторот и полуприколката кога се менува локацијата на товарот во полуприколката. И примена на ова знаење во пракса.

Во системот што го разгледуваме има 3 објекти: трактор $(T)$, полуприколка $(\large ((p.p.)))$ и товар $(\large (gr))$. Сите променливи поврзани со секој од овие објекти ќе бидат означени со натписот $T$, $(\large (p.p.))$ и $(\large (gr))$ соодветно. На пример, тарата на тракторот ќе биде означена како $m^(T)$.

Зошто не јадете мушички агарици? Цариникот издивна воздишка од тага.

Што се случува на меѓународниот пазар на патен транспорт? Федералната царинска служба на Руската Федерација веќе забрани издавање ТИР карнети без дополнителни гаранции во неколку сојузни окрузи. И таа извести дека од 1 декември годинава целосно ќе го раскине договорот со ИРУ бидејќи не ги исполнува условите на Царинската унија и изнесува финансиски побарувања кои не се детски.
ИРУ како одговор: „Објаснувањата на Федералната царинска служба на Русија во врска со наводниот долг на АСМАП во износ од 20 милијарди рубљи се целосна фикција, бидејќи сите стари ТИР побарувања се целосно подмирени..... Што правиме? , обичните носители, мислите?

Фактор на складирање Тежина и волумен на товар при пресметување на трошоците за транспорт

Пресметката на трошоците за транспорт зависи од тежината и обемот на товарот. За поморскиот транспорт најчесто одлучувачки е волуменот, а за воздушен - тежината. За патниот транспорт на стоки важен е комплексен индикатор. Од кој параметар за пресметки ќе се избере во одреден случај зависи специфична тежина на товарот (Фактор на складирање) .

Назад

Методи за мерење на масата на стоката што се транспортира со железнички и патен транспорт

Тежината на товарот е параметар кој ја одредува количината на товарот. Ова е една од клучните карактеристики што влијае на многу фактори:

следење на безбедноста на товарот;

водење точна евиденција за транспортирана стока;

формирање и воспоставување на превозни такси;

пресметка на тежината на возот;

сметководство и планирање на железничките операции;

утврдување и инсталирање на соодветни показатели за перформансите на транспортот (економски, оперативни);

утврдување на степенот на искористеност на транспортната носивост, идентификување на недоволно оптоварување/преоптоварување;

еден од факторите на законодавна заштита на правата на потрошувачите.

Одредувањето на масата на товарот се врши на различни начини. Овие можат да бидат различни опции за директно мерење, мерење со помош на дополнителни единици, мерења, пресметки (мерење на волуменот на товарот и последователна конверзија во маса). За течен товар, тежината се одредува според стандардниот капацитет на резервоарот. За пакувана стока, тие се мерат според стандардот на места, според матрица. За гломазна стока, се користи условна дефиниција.

Главните методи на мерење во метрологијата го вклучуваат следново:

1). Статично мерење на празни и натоварени возила (автомобил, вагон, приколка, полуприколка).

Во овој случај, нето масата (Mn) се пресметува со помош на едноставната формула Mb-Mt (Mb е бруто маса, Mt е масата на празното возило). Грешката со овој метод се одредува со помош на специјални табели.

2). Вага на возило (автомобил, вагон, приколка, полуприколка) со товарење директно на вага.

На вага се става празен автомобил, вагон, приколка, полуприколка. Масата на Mn се компензира, по што масата на Mn се вчитува и се мери со наведените стапки на грешка.

Постојат многу дополнителни методи кои ви овозможуваат да ја идентификувате масата на товарот земајќи ги предвид одредени услови, на пример, без да го одврзете возот во поединечни вагони, да го одврзете автомобилот и приколката итн.

Сите прифатливи методи се користат земајќи ги предвид стандардите и средствата назначени од државниот систем за обезбедување на униформност на мерењата (особено, единиците на физичките величини итн.).

Волгоградската фабрика за мерење опрема ДОО нуди широк спектар на железнички ваги за мерење на товарни вагони. Овие уреди наоѓаат најширока примена во различни индустрии поврзани со движење на стоки со железница. Вагите од оваа класа може да се користат за сметководствени и комерцијални операции.

Можете да ги дознаете трошоците за вагите за шински вагони и да добиете совет на.