(1947-07-23 ) (71 година) Место на раѓање: Државјанство:

СССР СССР →
Русија, Русија

Деца:

Две ќерки

Награди и награди: Веб-страница:

Биографија

Михаил Блинкин е роден на 23 јули 1947 година во Москва. Во 1970 година дипломирал на Механико-математичкиот факултет на Московскиот државен универзитет со диплома по математика.

До 1990 година работел во државните истражувачки институти - прво во патниот инженеринг, а потоа и во транспортот. Виш истражувач, специјалност „Патишта и патен транспорт“. Во 1991 година ја основа „Независна транспортна лабораторија“ (TRANSLAB), која подоцна беше трансформирана во непрофитно партнерство „НИИ ТДХ“. Кандидат за технички науки на специјалитетот „Техничка кибернетика и теорија на информации“, темата на дисертацијата е „Макроскопски модели на проток на сообраќај во системите за контрола на сообраќајот на автопатиштата“ (1978). Во неговата младост, областите на научна активност на Блинкин беа тополошката алгебра и алгебарската топологија.

Финансиски аналитичар. Поседува сертификат од Лондонската школа за политички и економски науки, стекнат во 1992 година.

Во текот на својата научна кариера објави повеќе од 150 трудови и методолошки развој. Автор на бројни написи и интервјуа за транспортните проблеми, транспортната состојба во мегаградите и развојот на инфраструктурата за патен транспорт. Еден од најобјавуваните и најцитираните руски експерти за транспорт. Учесник во многу телевизиски емисии, гостин експерт за информативни и аналитички телевизиски програми.

Социјална активност

Награди

Во април 2012 година беше одликуван со Орден на честа.

Семејство и хоби

Оженет за прв пат од 1973 година. Има две ќерки, три внуци. Ужива да вози по добри патишта, да пишува фикција и новинарски материјали.

Напишете преглед на написот „Блинкин, Михаил Јаковлевич“

Врски

Белешки

Извадок што го карактеризира Блинкин, Михаил Јаковлевич

„J"ai tout de suite reconnu madame la princesse, [веднаш ја препознав принцезата,] - вметната m lle Burien.
„Et moi qui ne me doutais pas!...“ извика принцезата Марија. - Ах! Андре, je ne vous voyais pas. [Но, не се сомневав!... О, Андре, не те ни видов.]
Принцот Андреј ја бакна својата сестра рака под рака и ѝ кажа дека таа е истата плевриеничеуза [плачливо] како и секогаш. Принцезата Марија се сврте кон својот брат и низ нејзините солзи, љубовниот, топол и нежен поглед на нејзините големи, убави, светли очи во тој момент се потпираше на лицето на принцот Андреј.
Принцезата зборуваше непрестајно. Одвреме-навреме по некоја кратка горна усна со мустаќи за миг леташе надолу, ја допираше, каде што требаше, руменитата долна усна и повторно се откриваше насмевка, светкајќи со заби и очи. Принцезата раскажала инцидент што им се случил на ридот Спаскаја, кој и се заканувал со опасност на нејзината положба, а веднаш потоа рекла дека ги оставила сите фустани во Санкт Петербург и ќе ги облече Бог знае што овде, а Андреј целосно се промени, и дека Кити Одинцова се омажи за старец и дека има младоженец за принцезата Марија, [сосема сериозно,] но за тоа ќе зборуваме подоцна. Принцезата Марија сè уште тивко гледаше во својот брат, а во нејзините прекрасни очи имаше и љубов и тага. Беше јасно дека таа сега има воспоставено свој сопствен мислов, независно од говорите на нејзината снаа. Во средината на нејзината приказна за последниот одмор во Санкт Петербург, таа се сврте кон својот брат:
– А ти си решен да одиш во војна, Андре? – рече Оја воздивнувајќи.
И Лиза се згрози.
„Дури и утре“, одговори братот.
– II m"abandonne ici,et Du sait pourquoi, quand il aur pu avoir de l"avancement... [Ме остава овде, а Бог знае зошто, кога би можел да добие унапредување...]
Принцезата Марија не послуша до крај и, продолжувајќи ја нишката на мислите, се сврте кон својата снаа, покажувајќи ѝ на стомакот со нежни очи:
- Можеби? - таа рече.
Ликот на принцезата се смени. Таа воздивна.
„Да, претпоставувам“, рече таа. - Ах! Многу е страшно…
На Лиза ѝ падна усната. Го доближила лицето до снаата и наеднаш повторно почнала да плаче.
„Таа треба да се одмори“, рече принцот Андреј, навивајќи се. – Зарем не е вистина, Лиза? Однеси ја кај тебе, а јас ќе одам кај свештеникот. Што е тој, сепак истиот?
- Исто, исто; „Не знам за твоите очи“, радосно одговори принцезата.
- И истите часови, и прошетки по улички? Машина? – праша принцот Андреј со едвај забележлива насмевка, покажувајќи дека и покрај сета љубов и почит кон својот татко, ги разбира неговите слабости.
„Истиот часовник и машина, исто така и математика и моите лекции по геометрија“, радосно одговори принцезата Марија, како нејзините лекции по геометрија да се едно од најрадосните искуства во нејзиниот живот.
Кога поминаа дваесетте минути што му беа потребни на стариот принц да стане, Тихон дојде да го повика младиот принц кај својот татко. Старецот направил исклучок од својот животен стил во чест на пристигнувањето на неговиот син: наредил да го пуштат во својата половина додека се облекувал пред вечерата. Принцот одеше по старо, во кафтан и пудра. И додека принцот Андреј (не со тој намќорен израз и манири што ги примени во дневните соби, туку со тоа анимирано лице што го имаше кога разговараше со Пјер) влезе во татко му, старецот седеше во соблекувалната на широк , тапациран стол од Мароко, во прашкаста соба, оставајќи ја главата во рацете на Тихон.
- А! Воин! Дали сакате да го освоите Бонапарта? - рече старецот и ја заниша главата во прав, колку што дозволуваше плетената плетенка во рацете на Тихон. „Барем добро да се грижи за него, инаку тој наскоро ќе не запише како негови поданици“. - Одлично! - И го извади образот.
Старецот беше расположен после дремката пред вечерата. (Тој рече дека по ручекот има сребрен сон, а пред ручекот - златен сон.) Тој радосен поглед настрана во својот син под неговите густи, надвиснати веѓи. Принцот Андреј дојде и го бакна својот татко на местото што тој го посочи. Тој не одговори на омилената тема за разговор на неговиот татко - исмејување на сегашните воени луѓе, а особено Бонапарта.
„Да, дојдов кај тебе, татко, и со мојата бремена сопруга“, рече принцот Андреј, гледајќи со анимирани и почитувани очи движењето на секоја карактеристика на лицето на неговиот татко. - Како си со здравјето?
„Нездраво, брате, има само будали и слободарски, но ти ме знаеш мене: зафатен од утро до вечер, воздржан и добро, здрав.
„Фала му на Бога“, рече синот насмевнувајќи се.
- Бог нема никаква врска со тоа. Па, кажи ми“, продолжи тој, враќајќи се на своето омилено хоби, „како Германците те научија да се бориш со Бонапарта според вашата нова наука, наречена стратегија.

Михаил Јаковлевич Блинкин(23 јули 1947 г., Москва) - директор на Институтот за транспортна економија и транспортна политика на Вишата економска школа, професор, експерт од областа на транспортот и управувањето со патишта, член на Советот за урбанизам на Фондацијата Сколково.

Биографија

Михаил Блинкин е роден на 23 јули 1947 година во Москва. Во 1970 година дипломирал на Механико-математичкиот факултет на Московскиот државен универзитет со диплома по математика.

До 1990 година работел во државните истражувачки институти - прво во патниот инженеринг, а потоа и во транспортот. Виш истражувач, специјалност „Пати и автомобилски транспорт“. Во 1991 година ја основа „Независна транспортна лабораторија“ (TRANSLAB), која подоцна беше трансформирана во непрофитно партнерство „НИИ ТДХ“. Кандидат за технички науки на специјалитетот „Техничка кибернетика и теорија на информации“, темата на дисертацијата е „Макроскопски модели на проток на сообраќај во системите за контрола на сообраќајот на автопатиштата“ (1978). Во неговата младост, областите на научна активност на Блинкин беа тополошката алгебра и алгебарската топологија.

Финансиски аналитичар, доби сертификат од Лондонската школа за политички и економски науки во 1992 година.

Од 1992 година работи во независна транспортна лабораторија, трансформирана во 2003 година во Истражувачкиот институт за транспортни и патни објекти. Беше ангажиран во научните случувања во областа на транспортната политика, економските и институционалните проблеми на управувањето со патиштата, планирањето на урбаниот транспорт и безбедноста на патиштата. Практичниот развој на Блинкин вклучува методолошки материјали и нацрт-нормативни правни акти што се користат во бројни официјални документи на Министерството за транспорт на Русија и Росавтодор, како и специјализирани комисии на Државната дума на Руската Федерација.

Во текот на својата научна кариера објави повеќе од 150 трудови и методолошки развој. Автор на бројни написи и интервјуа за транспортните проблеми, транспортната состојба во мегаградите и развојот на инфраструктурата за патен транспорт. Еден од најобјавуваните и најцитираните руски експерти за транспорт. Учесник во многу телевизиски емисии, гостин експерт за информативни и аналитички телевизиски програми.

Во 2011 година, тој беше поканет на високото економско училиште за Националниот истражувачки универзитет на позицијата директор на новоформираниот Институт за транспортна економија и транспортна политика. Професор, виш истражувач.

Социјална активност

Член на Јавната комора на Руската Федерација. Раководител на експертската група за транспортни проблеми на „Стратегија 2020“.

Награди

Во април 2012 година беше одликуван со Орден на честа.

Семејство и хоби

Оженет за прв пат од 1973 година. Има две ќерки, три внуци. Ужива да вози по добри патишта, да пишува фикција и новинарски материјали.

Врски

• Блогот на Михаил Блинкин на „Ехото на Москва“.
• Михаил Блинкин на Фејсбук
• Блог на персоналот на Институтот за транспортна економија и транспортна политика (IETiTP).
• Институт за транспортна економија и транспортна политика
• Архива на веб-страницата на Истражувачкиот институт за транспортни и патни објекти

Го објавуваме целосниот транскрипт од предавањето, стрчитаатеден од најголемите руски специјалисти за сообраќај и транспортно планирање, научен директор на Истражувачкиот институт за транспортни и патни објекти Михаил Јаковлевич Блинкин 20 Декември 2007 година во клубот - литературно кафуле Билингва како дел од проектот „Јавни предавања „Полит.ру““.

Михаил Јаковлевич Блинкиндипломирал на механика и математика на Московскиот државен универзитет во 1970 година. Кандидат за технички науки, специјализиран за „Техничка кибернетика и теорија на информации“, темата на дисертацијата е „Макроскопски модели на проток на сообраќај во системите за контрола на сообраќајот на автопатиштата“ (1978). Коавтор на монографијата „Системите за автоматско планирање на транспортот“ (1988), научен уредник на рускиот превод на монографијата Иносе Х., Хамада Т. „Управување со сообраќајот“. Автор на повеќе од сто статии за проблемите на планирањето на урбаниот транспорт, теоријата на сообраќајните текови, управувањето со сообраќајот и транспортот, безбедноста на патиштата, објавени во 1972-2007 година. во руски и странски публикации, вклучувајќи ги „Автоматика и телемеханика“, „Автопати“, „Автомобилски транспорт“, „Русија во глобалните работи“, „ФОРБЕС“ итн. Редовен автор и експерт на „Полит.ру“. Учествувал во испитувањето на големи инфраструктурни проекти по нарачка од Министерството за автомобилски транспорт на РСФСР, Министерството за финансии на Русија, Министерството за транспорт на Русија и Росавтодор. Финансиски аналитичар (Сертификат од Лондонската школа за политички и економски науки, 1992 година)

Исто така види:

• Михаил Блинкин, Александар Саричев. Квалитет на институциите и транспортни ризици ( , )
• Михаил Блинкин.
• Михаил Блинкин, Александар Саричев.
• Михаил Блинкин, Александар Саричев. (јавно предавање)
• Михаил Блинкин, Александар Саричев. (говорни апстракти)
• Михаил Блинкин, Александар Саричев.

Текст за предавање

Здраво. Мојот постар колега, познатиот американски транспортен работник Данос Газис, еднаш рече - многу одамна, во 1960-тите - прекрасна фраза: „Електротехниката може да се научи на два начина: прочитајте го упатството за употреба или ставете ги прстите во штекерот. (опција - користете ги прстите за изложената жица). За жал, градовите учат сообраќајно инженерство строго на вториот начин“.

Последниве месеци ми се чини дека прстите ми се речиси во штекерот.

На пример, еден работен ден денес. Се јавува еден новинар и вели дека нивниот ТВ канал прави приказна за кулите на градот Москва, за тоа каде ќе одат автомобилите кога овие кули ќе бидат населени. Во меѓувреме, секој што патува низ Москва барем повремено си замислува дека на тие места имало целосен сообраќаен метеж долго пред да се појават кулите.

Или на третиот ден се собраа најголемите транспортни газди на Москва и регионот. Разговаравме за прашањето: ја проширивме Ленинградка - до 17 (8+9) ленти на нејзината најширока точка; каде ќе заврши? Фактот дека на едниот крај ќе налета на Моховаја и Охотни Рјад, а на другиот во густо изградениот Химки, го замислуваат сите луѓе кои барем повремено патуваат низ Москва, генерално.

Друга брилијантна воведна идеја беше предложена од г-ѓа Набиулина. Зборувајќи во Државниот совет вчера, таа го рече следново: ќе бидат потребни 270 години за да се средат нашите патишта. Се сетив на друга прогноза направена од друг експерт за транспорт - Александар Сергеевич Пушкин, во 1827 година.

Тој го напиша следново: „Со текот на времето (според пресметките на филозофските табели за петстотини години), нашите патишта веројатно неизмерно ќе се променат“, а понатаму, малку пониско, „...сега нашите патишта се лоши“. Ако направите некои едноставни пресметки, можете да разберете дека, според прогнозата на Пушкин, ни остануваат уште 320 години до почетокот на универзалната среќа - според прогнозата на Набиулина - 270. Не знам дали Набиулина го прочитала Пушкин, но прогнозите очигледно се доследни.

Ова е лесен вовед.

Сега на поентата. Ова е прв пат да зборувам за сообраќај во медицинска смисла. Во публиката веројатно нема да доминираат лекари - затоа давам јасен препис од медицинскиот речник:

етиологија е проучување на причините за болеста,

патогенезата е збир на процеси кои ја одредуваат појавата, текот и исходот на болеста.

Затоа - како што се договорив со мојот колега и редовен коавтор - ќе имаме поглавја:

за тешки наследни патологии;

за стекнати болести кои се појавија во последниве години;

за компликации предизвикани од несоодветен третман, вклучително и вештерство и скапи операции штетни за пациентот;

и, конечно, за патологии предизвикани од чисто несоодветно однесување на пациентот.

На крајот, се разбира, ќе зборуваме за можни терапевтски и хируршки мерки - но веројатно нема да изгледаат пријатни за никого.

Што се однесува до ставот на авторот, сакам да нагласам: дојдовме до одреден општ поглед на оваа транспортна локација од апсолутно специфични транспортни студии. Не од новинарството, туку од чисто специфична работа: со бројки, пресметки, модели, зборови - обично научна рутина. Дури и денес комуницираме со луѓе кои заземаат различни места на оваа страница: со градежници за транспорт и со специјалисти за одредени видови транспорт, управување со сообраќајот, масовен транспорт - и така натаму...

Значи, ако зборуваме за позицијата на авторот, тогаш, можеби, тоа е ова. Во Москва останаа неколку постари господа од последните општи лекари кои замислуваат пациент, а не одделно одвојуваат нокти и заби. Се чини дека сме вклучени во оваа листа. Сега, откако завршивме со воведот, ајде да се фаќаме за бизнис.

Како што треба, да почнеме со наследни патологии.

Моите постари колеги - кои работеа пред 30 и 40 години - рекоа: „Москва е град кој постои на маргините на најголемиот транспортен центар.“ Овој факт сам по себе не е ниту лош ниту добар - тоа е одредена реалност која доаѓа од принцот Хилков. , грофот Вите, Сталиновите народни комесари - и така натаму. И воопшто, железницата е секогаш многу корисна работа, од сите аспекти. Прашањето е дека градовите во понапредните земји ја надминаа оваа ситуација на еден или друг начин. Користење на различни решенија: технички, планирање. Најочигледно од нив е да се направат доволно пробивање под шините, или надвозници над нив, за да не се претвори градот во транспортна пустина. За жал, оваа тешка наследна патологија не е надмината во Москва.

Понатаму. Москва има исклучително ниско мрежно поврзување. Бидејќи ова веројатно не се сите математичари, ќе дадам строга дефиниција: рангот на поврзаност на графикот е бројот на рабовите што може да се прецртаат без да се искине графикот на парчиња. Добра транспортна мрежа е график со високо ниво на поврзаност. Уште поедноставно: од една до друга точка можете да патувате по многу патеки. Во овој поглед, московската транспортна мрежа е ужасна. Повеќето локални делови имаат нула ранг на поврзување. Огромна станбена област се соочува со надворешниот свет со еден единствен раб (на пример, улицата Уралскаја на автопатот Шчелковское). Во природата не постои втор пат.

Има и такви прекрасни работи: за да стигне до географски соседен кварт, едно лице патува 12 км по железничката пруга Павелецкаја во потрага по најблиската пункција, а потоа патува 12 км назад.

До што води ниската поврзаност - преведено на обичен јазик? Згора на тоа, секакви околности се неизбежни во градот: несреќа, пожар и сосема незначителна виша сила, целосна глупост - и едно ребро е блокирано, нема други - системскиот метеж, како канцероген тумор, почнува да се шири од оваа посебна точка. Еве уште една работа: нека нема пожари, нека нема виша сила. Да претпоставиме дека ситуацијата е сосема нормална.

Во транспортната наука постои фундаментален принцип на Wardrop - вообичаените граѓани се дистрибуираат низ мрежата на некој Парето-оптимален начин во однос на генерализираните патни трошоци. Ова е извонреден факт, потврден и како математичка теорема и преку набљудувања во големите градови. Зошто се случува таква среќа? Молекулата на транспортниот тек, која е вискозна компресибилна течност, е автомобилот во кој седи возачот. Како по правило - паметни. Затоа е постигната оваа добра дистрибуција, достапна во еден и единствен случај: овие алтернативи мора да бидат присутни на мрежата. Ако тие не се таму, тогаш теоремата е, се разбира, вистинита, но нема среќа од неа.

(Како одговор на прашањето на слушателот, дозволете ми да ве потсетам дека генерализираните патни трошоци се директни транспортни трошоци плус временски трошоци помножени со вредноста на времето, односно цената на времето.).

Дефектите на мрежата, исто така, доведуваат до такво нешто како претекнување. Јасно е дека никој не може да трча по дишните патишта - но со нормална мрежа, ова е детски проблем за математички клуб: нацртајте квадратна мрежа и пресметајте колкава ќе биде просечната километража таму во однос на воздушното растојание. Тоа е во просек 1,2. Всушност, во градовите каде што оваа мрежа е дополнета со некои акорди, таа е уште нешто помала. Во Москва, ова веќе не е теорија, туку чисто експериментален факт; тоа е 1,53. Оваа бројка ја пресмета Борис Александрович Ткаченко - имаме толку прекрасен пријател. Можам да кажам дека 1,53 е кул. Тешко е да се најде град на картата на Земјата каде што километражата би била една и пол. Мора да се обидете. Во Москва се обидоа.

Понатаму. Друга сериозна наследна болест е вистинската геометриска структура на патната мрежа. Мора да се каже дека сите овие болести доаѓаат во куп, грмушка... Еве една мала историска дигресија. На ниво на чисти стратегии, постојат три варијанти на тополошката структура.

Квадратна мрежа е структура на римски легионерски камп. Идеални од транспортна гледна точка: сите најнови ИТ ѕвона и свирки во управувањето со сообраќајот: координирана-адаптивна контрола на патната мрежа, водење на патеката за возачите кои користат сателитска навигација и дисплеи на возачот - тие совршено се вклопуваат во повеќеповрзани патни мрежи на оваа тип. Има еден недостаток: за да се одбрани вака планиран камп, потребни беа пишани норми и професионални легионери. Требаше да се напише Codex Latino Rum и така натаму... Милициите и жителите на градот не можеа да бранат такво нешто.

Затоа, друга структура се прстените на средновековниот град и радијалните приоди кон нив. Едноставно - шахти. Апсолутно прекрасна структура за одбрана на град од номади од страна на милиција граѓани. Од транспортна гледна точка, многу е лошо...

Наместо да биде фрлен по акорди и тангенцијали од центарот, протокот на сообраќај е извртен и потоа исфрлен на веќе зафатените радијални излези. Преминувајќи од наука во пракса, ајде да замислиме: како е да се стигне до Волгоградка кон регионот од третиот транспортен прстен - има опашка што ја блокира главната насока на движење на Третиот транспортен прстен.

Дополнително, моќни радијални патишта се надоврзуваат на древните градски улици: заситен сообраќај со повеќе ленти од Ленински проспект до Јакиманка, или уште подобро - од Варшавскоје Шосе до оваа страшна октагонална раскрсница кај Тулскаја, или... секој ќе продолжи со својата омилена област. Ова е основен недостаток на мрежата.

Постои уште една шема - се нарекува шема „шевронен“. Усвоен е за патарини или фискални патишта - измислен е за собирање даноци. Широко се користи во земјоделството и шумарството, за берба на полиња и површини за сечење. Тоа е крајно незгодно за населението. Но, ако ги погледнеме целосно неразвиените празнини што ги оставаат соседните радиуси во просторите наведени од Третиот транспортен кружен пат и Московскиот кружен пат, тогаш многу често мрежата помеѓу овие радиуси е организирана токму како шевронен. Сообраќајниот метеж овде е неизбежен.

Московскиот транспортен систем е организиран на најлош можен начин. И тука не можете да го обвинувате Јуриј Долгоруки. Дефектите на московската мрежа - тополошки, непоправливи без мозок и без пари - се доведени до точка на апсурд во последните 15 години: создаден е трет транспортен прстен, а четвртиот е веќе поставен.

И тие се речиси невозможно да се поправат. Тука има проблем на центарот - посебна точка во центарот што се појавува во радијално-прстенест структура. За него се зборува многу убедливо врз основа на фактички материјал во делата на мојот почитуван колега Ваксман.

Најинтересно, сепак, не е што се случува во центарот - ова е тополошки јасно. Најлошото се случува на периферијата. Метежот во центарот - дури и во најдобро организираните градови - е рутина. Метежот на периферијата е веќе глупост. Бидејќи периферијата не била создадена никаде во средниот век, таа била создадена од инженери кои знаеле да бројат, кои поседувале техники за пресметка и кои ја познавале науката за урбан транспорт. Затоа, зборувајте за премногу работни места во центарот и потребата да се дистрибуираат низ периферијата е неточна - состојбата на периферијата е уште полоша.

И тогаш на сцена стапува уште една работа - уште една тешка наследна болест.

Веќе не геометриски, туку со социјална природа. Ова е исклучително ниска станбена мобилност. Во Европа и САД тоа е стандардна работа: менувам работа - менувам место на живеење. Згора на тоа, така да се каже, не од Свиблово до Митино, туку дури и од Воронеж до Москва. Резиденцијалната мобилност е одлично средство за ублажување на транспортната мобилност. Во нашата земја, земајќи ги предвид цените на становите, станбената мобилност е дури и помала отколку во времето на СССР - кога размената на станови беше доста честа појава. Тоа значи дека во овие услови префрлањето на работните места на периферијата, за жал, не додава ништо.

Дозволете ми да направам мала дигресија: неодамна г-дин Кузмин, главниот архитект на Москва, излезе со фундаментална идеја: ако 40% од жителите го спојат местото на работа со местото на живеење, проблемот со транспортот ќе биде решен.

Одговарајќи на ова во етерот на еден од ТВ каналите, реков дека знам еден урбанистички рецепт во кој оваа бројка не е 40%, туку дури 100%. Момчето новинар беше многу изненадено и праша како се вика. Тоа се вика концентрационен логор...

Всушност, прашањето овде е ова. Доближувањето на вашето работно место до местото каде што живеете е сосема здрава идеја. Само тоа претпоставува станбена мобилност, карактеристична за богатите градови со развиен и потрошувачки пазар на недвижности.

Накратко се работи за наследни болести.

Ќе ви кажам уште една работа - поврзана со најефикасниот транспортен систем во Москва. Всушност, постои еден систем - метрото, кое никогаш не го критикувам - напротив, го фалам и изразувам секоја почит. Таму, прво, самиот систем е разумен, и, второ, нивото на управување е многу повисоко од сите други сегменти на транспортниот систем. Но, и таму, за жал, постои сериозна наследна болест: метрото е изградено не само како превозно средство, туку со страшни оптоварувања на план за мобилизација. Оттука: ни требаат - или не ни требаат - длабоки наноси, ни требаат - или не ни требаат - големи протези, кои се сосема непотребни за градскиот транспорт како таков...

Ако европските метро се самодоволни - метро плус пристап до пешачење, тогаш нивниот московски колега секогаш претпоставува мешана шема на метро - автобус, метро - трамвај. Ова е наследна болест поради фактот што нашето метро не е само транспортен систем, туку и фортификациска структура.

Никој никогаш не умрел од тешки наследни болести - позната е терапијата. За жал, има и многу стекнати болести.

Најлошото од нив е куќа изградена преку патот. Неодамна објавив статија со овој наслов. Од тука дојде. Неодамна, во институтот ни се јави еден многу убав човек, кој работеше во име на весникот Гардијан. Овој историчар на транспорт и урбанизам, толку западен, толку туѓ, напиша дело за влијанието на мафијата, корупцијата и секакви други работи врз транспортниот развој на градовите. Една точка е југот на Италија - Неапол, Палермо во 1960-тите, втората точка е Москва денес. Од него го научив овој термин - „куќа преку патот“.

Што е поентата? На југот на Италија се случуваа вообичаените мафијашки бесови: мито, кратења, семејно-општинско партнерство. Но, имаше апсолутно категорична забрана. Можете да го превртите вашиот премногу нерешлив конкурент или премногу досаден критичар во потпора за мост. Не можете да изградите куќа преку патот: не живеете сами во овој Неапол. Па, како и ние да сме сериозни луѓе овде - добро, тоа не е така. Ова е некаква замена за граѓанска конвенција, притисок од јавноста - не знам.

И сега - што се случи во Москва? Од гледна точка на куќата преку патот. На картата на Москва уште во раните 1990-ти имаше прекрасни, долги, неразвиени коридори. Тоа беа откуп на земјиште за автопати со акорд. Велат дека последниот од Мохиканците, вистинските московски градски планери, плачел кога ги гледал московските развојни планови и сфатил дека нема простор за акорди.

Впрочем, оваа генерација специјалисти, добро, малку постари од нас, сето тоа совршено го разбраа, замислуваа како треба да се гради Москва сто години... Значи, во Москва нема да има повеќе акорди. Или тоа ќе биде поврзано со решавање на многу сериозни инженерски, технички, финансиски - бог знае какви други проблеми. Тоа се - во најстрога смисла на зборот - куќи изградени преку патот.

Во Центар истата негативна улога ја одигра и развојот на празно земјиште погодно за паркирање. Имаше доста од овие мали места во Централниот административен округ, едноставно кажано - внатре во Градинскиот прстен. Градските планери размислуваа вака: оваа лепенка - ако Москва го следи социјалистичкиот пат - со мал број автомобили - тогаш добро, ќе биде корисно за јавни градини и игралишта. Ако Москва го следи - како што рекоа - американскиот пат, тогаш тоа се готови одводи што ќе ги отстранат автомобилите од коловозот. Сите овие закрпи станаа жртви на она што политичарите го нарекуваат „развој на полнење“. Сè е нула. Па тоа е во ред...

На крајот на краиштата, останаа, на крајот, надежите за пресретнување на паркинзи. Секако дека се градат, но не онаму каде што треба. Потребно е да се резервира, многу скоро, на крајот на годината, ќе се отворат пресретнати паркинзи каде што е потребно, на далечните приоди...

Во меѓувреме, на пример, во мојот крај се изгради еден паркинг на плоштадот Гагарин - никому не му треба. Ако стигнев од Јаснево и застанав во сообраќаен метеж на Ленински проспект, тогаш ќе морав да бидам идиот за да ја оставам колата на плоштадот Гагарин. Има 2,8 километри до градината Ринг. И ако живеам на Ленински - зошто треба да одам од добро одржувана гаража или од паркинг под прозорците - зошто треба да ги одам овие 2 км до платен паркинг?

Што е поентата? Онаму каде што требаше да има пресретнати паркинзи - според здравиот разум, според планот за урбанизам, според општата идеја за механизмот на нивната работа - ова е линијата на метро станицата Калужскаја. Но, ајде да дојдеме на овој плоштад и да видиме каде најпаметниот инженер, архитект, урбан планер овде ќе постави пресрет паркинг? Никаде сега. Има опции: да се урнат два трговски комплекса, културниот центар Меридијан или Институтот за вселенски истражувања или електричното складиште Калужскаја. Се разбира, најисплатливо е да се урне ИКИ - кому му треба! Значи, онаму каде што е потребно, сега е речиси невозможно да се градат паркиралишта за пресретнување.

Под земја... Кога е далеку од центар, на отворено, градам подземен паркинг и нешто одозгора - нема проблем. Но, да се закопа нешто под постоечка постојана зграда е многу потешко и поскапо - но технички сè е можно.

Третата лоша стекната болест. Нови, реновирани згради, па дури и цели развојни области беа изградени без да се земат предвид ограничувањата во околината на локалната патна мрежа. Има - младиот соговорник дури потсети дека Французите тоа го воведоа во законодавството - ограничувања во целиот свет дека новоизградената или реконструирана зграда не треба да ја намалува цената на недвижностите и не треба особено да ги влошува сообраќајните услови во областа. Всушност, ова е прилично тешко барање за исполнување. Дали знаете каде е транспортната среќа? Сликата „Нова Москва“ на Јуриј Пименов е извонредна - дебели, импресионистички бои: една дама во кабриолет вози по широката Моховаја. Вакво нешто сега нема никаде.

Но, оваа состојба - да не се влошува - е забележана доста строго. Во Москва, тоа воопшто не се забележува. Ќе наведам неколку конкретни примери - нема да се задржувам на нив, имам напишано за нив доволно детално. Прекрасен културен и рекреативен центар на плоштадот Пушкинскаја. Поради некои јавни напори, најверојатно нема да се изгради. Но, уште еден центар, на плоштадот Тверскаја Застава, речиси сигурно ќе биде изграден. Всушност, такви работи се случуваат кога во зафатен транспортен центар додаваме дополнително оптоварување - на пример, 100.000 кв. m од трговски центар е некаков вид гасење пожар со бензин. Во Москва, оваа болест е нова, но исклучително честа појава.

Друга болест е сквотирањето на територии и проблемот со паркирањето. Ова е ужасна болест која ги зафаќа и периферните и централните зони. Слична форма на болеста се јавува во Венецуела, Иран и Нигерија. Но, во повеќе или помалку организирани градови таква болест не се случува. Паркинг простор - означен, тарифиран, управуван; нема човечка земја. Ова самозаземање на територии доведе и до страшна стагнација на јавниот транспорт. Не сакам да зборувам за среќната земја Архаја. Во 1989 година, А.В.Саричев и јас учествувавме во првото и последно независно испитување на ситуацијата во јавниот превоз во Москва. И пред и потоа - тие беа само одделенски. Нормално, немаше среќа. Сите овие приказни се целосна глупост. Но - да бидеме фер - се управуваше многу ефикасно. Рутирање, распореди, испраќање - сите овие работи ги правеа паметни, квалификувани луѓе, па и покрај ужасните преоптоварувања со типично полнење од 8-11 луѓе на квадратен метар под, сето тоа некако функционираше. Ова е она што се случи потоа. Како резултат на самозаземање на територии, беше нарушен основниот услов формулиран во патентот на Блез Паскал од 1654 година. Патентот формулира на следниов начин: „Да се ​​организира во Париз редовно движење на јавни патнички вагони по однапред објавена рута и распоред, со единствена тарифа од 5 су“ - ова е сè уште универзална форма на постоење на јавен превозник. Автобусите, трамваите, тролејбусите стануваат бесмислени од оперативна, чисто практична гледна точка, ако се принудени да се движат во густ сообраќај - каков е распоредот таму? Некој весел човек паркира Jeep Cherokee во вториот ред - првиот ред е веќе полн. Ги поставува и пали светлата за итни случаи, па што е со тролејбусот? Добро е ако има втор ред жици - возачот ќе ги фрли прачките.. А ако не? Дозволете ми да ви дадам уште потипичен пример за Москва: кога нормална, активна трамвајска рута е затворена во текот на целиот ден поради фактот што двајца чувари предизвикаа метална несреќа со цена од илјада рубли меѓу нив. Стојат таму, чекаат да дојде инспекторот... Некои се јавуваат и кај комесарот за осигурување - сега е се е сериозно, сите имаат задолжително осигурување од автоодговорност - луѓето се сериозни, никој не се плетка... И покрај тоа што на од една страна има поправка на калај, од друга има сериозен, активен градски превозник. Денеска ситуацијата е јасно решена во корист на учесниците во несреќата.

Всушност, некаде во 1960-тите, Меѓународната унија за јавен транспорт издаде препораки дека, генерално, секаде каде што има густи сообраќајни текови и реални транспортни проблеми - односно во големите градови - се имплементирани. Тие се тривијални до крајност: посветени сообраќајни ленти, приоритетни фази за повикување на раскрсниците. Па, вторите се релативно нови и бараат некоја електроника. Но, посебни ленти постојат најмалку 40 години. Приоритетната фаза на повикување е да се обезбеди „зелена улица“ за јавен превоз.

Интересно е што овие наменски ленти можат да ги користат градските служби и такси- но не дај Боже некој од надлежните да биде политички скандал.

Сега ќе ја завршам темата со стагнацијата на јавниот превоз. Од 1990 до 2007 година, флотата за урбан површински транспорт се намали за околу една третина. Овде ги имам напишано бројките. Трамваи - од 1200 до 860, автобуси - од 7.500 на 5.200 - мрежата на рути е намалена за приближно ист дел - за околу една третина. Станува збор за прашањето каде ќе ги префрлиме возачите - резерватите за урбан транспорт во природата не постојат.

Следна точка: компликации предизвикани од несоодветен третман на пациентот.

Проблемот овде е вака: основните информации од теоријата на транспортно планирање, топологијата на транспортните мрежи, физиката на сообраќајните текови никогаш не биле вклучени и до ден-денес не се вклучени во програмите на ниеден масовен инженеринг, економски, и менаџмент специјалитети. Понекогаш во текст напишан за апсолутно специфично техничко прашање, потребно е, на пример, да се објасни дека семафорот има две функции: реле - на раскрсница, гас - покрај автопатот. Семафорот е исто така вентил за гас кој го спречува протокот да се акумулира во една точка. Овој тривијален факт еднаш го кажав во вовед во специјализираниот курс за студенти од прва година МАДИ, кој го прочитав на барање на професорот Виктор Николаевич Иванов, нашиот тогашен директор. Јас, пак, прочитав за ова во американскиот прирачник за сообраќај, објавен во 1956 година и преведен со мое учество некаде во 1970-тите.

Овие видови на тривијални факти се основата што треба да ја знаат носителите на одлуки.

Московските власти, московските архитекти искрено веруваат дека искоренувањето на семафорите е добра работа. Најдобар пример за несоодветен третман е проектот Голема Ленинградка, глобалната идеја за отстранување на семафорите на оваа рута. Болшаја Ленинградка е пат кој на едниот крај завршува на плоштадот Манежнаја, а на другиот крај во градот Химки. Кога еден од нашите англиски колеги по пристигнувањето во Москва праша дали московските специјалисти знаат проблеми со базените и цевките, во публиката се слушна нервозна смеа. Неговото последователно размислување беше едноставно како репа на пареа. Момци, имате два ужасно плитки базени на двата краја на цевката. Зошто да ја проширите цевката?

Тоа е како Станислав Јежи Лец: добро, ќе удриш со глава во ѕидот, но што ќе правиш во следната ќелија? Ова е од истата област. Сепак, проектот се реализира со забрзано темпо.

Вториот пример е реконструкцијата на транспортните центри како дел од инвестициските проекти. Ако влеземе во кој било пребарувач и напишеме „реконструкција на транспортни центри“, ќе се појават куп материјали за тоа какви прекрасни инвестициски проекти ќе спроведе некоја голема инвестициска компанија. Истовремено, сериозно се разговара дека би било убаво да се приклучат 20.000 кв.м во овој јазол. метри малопродажен и забавен простор. Во исто време, се случува нешто како натпревар: рекордот досега е поставен во реконструкцијата на Тверскаја Застава. 110.000 кв. м подземен трговски и забавен центар. Таму се прави мало транспортно подобрување во вид на дополнителна пункција под надвозникот и подземен паркинг за 1.400 места. Во исто време, се додава моќно функционално оптоварување. Како резултат на тоа: подобрување на транспортот во вредност од околу 15 копејки - и нов функционален товар во вредност од рубља. Ќе има толку добар џем.

Следно - решавање на транспортните проблеми, како изговор за голема трговија и амбициозни фантазии. Не знам ни што е полошо: во бизнисот секогаш постои барем некаква рационалност. Ќе дадам конкретни примери. Првиот од нив е монорела од Тимирјазевскаја до Останкино по цена од 250 милиони долари. Работи во режим на екскурзиски транспорт, наместо со магариња и колички. За овие пари, беше можно да се ажурира целата трамвајска флота на градот: пристоен евроавтомобил чини околу 300 илјади, со флота од 860 автомобили - ќе дојдеме до приближно иста бројка. Како што разбирате, појавата на такви автомобили во Москва ќе биде голем благодет.

Има уште подобар пример: сега, конечно, ќе направат врска меѓу Варшавка и Каширски, односно ќе изградат пат од Варшавка до раскрсницата на автопатот Каширское и езерата Борисовски. Ова е многу важна врска што градските планери ја нацртаа пред неколку децении. Отпрвин, кога дознав за неговата изградба, бев многу среќен и мислев дека конечно од се срце ќе ја пофалам московската влада. Потоа дознав дека носат опрема таму за да копаат тунел. И на отворено поле ќе копаат од Варшавка до раскрсницата на автопатот Каширскоје. Погоре е точка на топење на снегот, гаражи и зона на исклучување на железницата. Во принцип, беше можно да се помине со локална пункција под железницата. Или можете да поминете низ еден надвозник, што е поевтино и многу побрзо. Но, еве го официјалниот одговор што владата на Москва и го даде на јавната организација „Слобода на избор“. Ова, инаку, е можеби единствената организација што се осмелува да му пречи. Им беше кажано дека задачата за целосно полнење на исклучително вреден и скап апарат за копање тунели - штитот за тунели HERRENKNECHT - се решава. Ако проблемите со транспортот се решат покрај се друго, тогаш тие никогаш нема да се решат.

Од истата област - изградба на раскрсницата на Алабајан, Балтискаја и Ленинградка. Овде ќе се изгради тунел, кој очигледно ќе стане рекордерска инженерска структура: неговата длабочина е таква што поминува под линијата на метрото. За да излезе од овој тунел, ќе мора да ја помине речиси целата Балтичка улица. На прашањето ни од транспортните работници - архитекти - зошто е невозможно да се изгради надвозник - беше даден одговорот: жителите навистина не сакаат надвозници, тие се бучни, неестетски и ќе го расипат изгледот на Балтичката улица. Како може да се расипе?

Но, тогаш речиси истовремено дознавам дека во Москва сериозно разговараат за проектот на најпромотивниот надвозник, каде што куќите служат како потпори. Ова е таканаречениот проект STRAßEHAUS (пат-куќа). Односно, излегува дека не се градат едноставни надвозници, каде што се потребни. Но, според оваа сложена и многу контроверзна шема, се спроведува пилот проект.

Сепак, најегзотичното решение од областа на несоодветниот третман е идејата за вртење на Garden End во една насока. Впрочем, претходниот обид беше одбиен од колегите од сообраќајната полиција. Овој оддел е често критикуван - но тие имаат компетентни инженери кои со помош на нивните генерали го одбија овој обид. Денес оваа идеја повторно се врати. За оние кои не се запознаени, ве известувам: за нормално функционирање на автопат со повеќе ленти, мора да се почитуваат едноставни работи. Тоа е како на ескалатор: застанете десно, поминете лево. Лево се експресните ленти, а десно излезните рампи. Ако се отвори патот од двете страни - а ова е град, нема друг пат - ќе се појават вкрстени текови, односно ќе се зголеми ентропијата на сообраќајот. Инженерски резултат: пад на пропусната моќ и зголемување на стапките на несреќи. Ајде да додадеме на ова уште едно повторување (прстенот ќе биде „завиткан“ спротивно од стрелките на часовникот, односно од Зубовскаја до Павелецкаја), но некој треба да оди од Зубовска до Смоленскаја. Тие ќе мора да се нурнат во центарот, каде што, се разбира, е многу слободно и удобно без нив. Но, овој проект е повторно во работа. Сериозни, паметни луѓе, не полоши од мене и Александар Викторович - нормални инженери - но добија тим - сметаат.

Сега - за несоодветното однесување на пациентот.

Да почнеме со несоодветното однесување на елитата на пат.

Историска екскурзија. Во рамките на европската култура, до втората половина на 17 век, се сметаше за сосема пристојно да се примаат предмети додека седат во тоалет, како и да се туркаат субјекти на страната на патот додека поминуваат во кочија. Понекогаш совозачкото седиште во кочијата беше комбинирано со тоалет - тоа беше направено доста елегантно - широки фустани, настрешници. Во Казан е реставриран пајтонот на Катерина Втора, таму е точно сè уредено.

Во Европа таквите феудални шарм исчезнаа - барем по Француската револуција. Прашањето не е ни прашање на законодавни декрети - возењето на патнички вагони со факели и ефекти на светлина и бучава беше забрането со декрет од 1789 година. Не најдов забрана за вагони со тоалети - веројатно помина сама по себе.

Постфеудалните правила за користење на тоалетот се интернализирани од руската елита. Но, за жал, нема правила за користење на патнички вагони. Поентата овде не е само за законите, туку за основните правила на пристојност. За жал, руската елита не го совлада сето ова.

Не постои само морален, туку и многу интересен технички аспект. Тој е следен. Во Москва има 1.800 тролејбуси и 5.200 автобуси - тие немаат приоритети во сообраќајот - освен оние што се номинално пропишани во сообраќајните правила. Што се однесува до автомобилите кои законски користат приоритетно осветлување, според индиректните проценки, ги има приближно исто толку. Ова се нашите приоритети во движењето...

Дозволете ми да ви дадам еден многу смешен пример - воопшто не од либералната практика - Шпанија за време на ерата на Франко. Контролата на генералисимусот застана на црвено светло. Нивото на моторизација во 1970-тите во Шпанија приближно одговара на нашето сегашно, а имаше и слично ниво на незадоволства во транспортот. Каудиљо очигледно решил да им покаже на Шпанците пример за правилно однесување и почнал да застанува на семафорите. Патем, ова даде многу добри резултати, забележани од објективна статистика.

Сега - не помалку одвратна работа: однесувањето на патот на нашиот просечен човек. Нашите колеги општествени активисти го сакаат контрастот: од една страна, арогантното однесување на елитата, од друга, пожртвуваната позиција на просечниот човек. Ние не ја делиме оваа гледна точка: сите тие вредат еден за друг.

Ќе ви кажам за една детска болест - досега ни беше спас. Оваа болест се нарекува стандарди за употреба на автомобили. За среќа, во Москва, нивото на употреба на автомобил (односот на бројот на денови за автомобил на линијата до деновите на автомобилот во инвентар) одговара на советското ниво - околу 10%. Ова е среќа, затоа што ако порасне помлада генерација која не сака да се вози во метро...

Во се друго, освен во оваа детска болест, страшно е однесувањето на моторизираниот човек на улица. Наједноставните примери. Автомобил на тротоар, на автобуска станица, невнимателно возење, опасно возење - во Москва - практикува - вртење десно од 3-ти ред. Немотивирано менување коловозни ленти - менување ленти со цел престигнување во сообраќајот. Во 1946 година, на Претседателската конференција за безбедност на патиштата, беше одлучено брзината на сообраќај во станбена зона да не биде поголема од 10 пати поголема од брзината на пешакот, односно да биде во рамките на 50 километри на час. Се разбира, ова не се спроведува преку ноќ, но на крајот се спроведе.

При возење со овие брзини, претекнувањето е лудо. Уредно, тивко движење. За „возвратената радост на возењето“ - автопатиштата, вклучително и градските, се одвоени, без пешаци...

Овде се случија две интересни работи. Целосно отфрлање на практиката на развиените земји: тие имаат функционална поделба на патната мрежа на бавни улици и автопати со голема брзина. Ние не го правиме тоа. Напротив, го забрзуваме сообраќајот на Ленинградка: „Ќе имаме автопат од Манеж до Шереметјево“. Во неколку мои говори ова го нареков автопат во стил на банана република. После тоа, зборот „автопат“ беше отстранет и почнаа да зборуваат повнимателно - „автопат на континуирано движење“. Од една страна, ова е ставот на градот и властите, од друга страна, одлука драга во срцето на милиони обични луѓе: „Гас до подот - и Господ да ги благослови, пешаците“.

Одговор од салата.Ова е општествено уредување на малцинството...

Трепкање.Постојат различни студии на оваа тема. Да, несоодветните возачи се малцинство. Но, од гледна точка на пропусната моќ и стапките на несреќи, ова е многу значајно. Неколку ненамерни бројки: и покрај фактот што во Русија годишно умираат 33-35 илјади во сообраќајни несреќи, во Москва - 1.000. Се чини дека за Москва, каде што се концентрирани непропорционален број автомобили, тоа не е многу. Но, треба да се земе предвид дека просечната стапка на несреќи во земјата и во градот се сосема различни работи. Затоа што во градовите и покрај сето хулиганство, луѓето возат побавно. Значи оваа бројка е апсолутно страшна. Па, што се однесува до однесувањето, тој е морничав. Нивото на транспортни ризици - бројот на трупови на 100.000 автомобили - е приближно 120 единици, што е 12 пати полошо отколку во Западна Европа, 8 пати полошо отколку во САД.

Да се ​​вратиме таму каде што почнавме. На прашањето „Кога ќе се погрижат за ова?“ навикнати сме да одговараме весело - кога ќе го пикаат прстот во штекер... Или малку посериозно - кога првата деловна зграда, првиот блок ќе испадне непродадена - поради тоа што нема да може да се стигнете до нив. Досега сè се продава со голема брзина. Според тоа, се уште нема директни едукативни мерки. Александар Викторович тврди дека сообраќајниот метеж е најсигурен показател за ефективноста на државната или општинската власт, што не може да се сокрие со ниту една статистика или ПР. Ова е делумно точно...

Сега за излез од болеста. Постојат три опции.

Едноставно и тривијално: ќе има автомобили во градот и ќе има сообраќаен метеж. Ова е еден вид консензус меѓу владата и општеството. Владата прави што сака: гради куќи преку патот, ги зачувува феудалните привилегии од 12 век - но им дозволува на обичните луѓе да паркираат на тротоар, на автобуска станица, да возат како што возиме... Не плаќајте - Па, каде е платен паркинг? Бројот на луѓе кои купиле паркинзи на местото на живеење е дел од процентот. Тогаш тие се многу скапи. Паркирањето во градот е генерално бесплатно. Дозволете ми да ве потсетам дека „во класиците“ паркинг просторот е означен, тарифиран, опремен со метри за паркирање - ова беше измислено уште во 1933 година, пред каква било електроника. Значи, сегашната ситуација го одразува целосниот консензус на властите и општеството: првиот прави што сака, вториот прави што може.

Вториот, прилично малку веројатно - без сообраќаен метеж и без автомобили. Не ја исклучувам неговата можност. Многу е едноставно: се воведуваат строги административни забрани за влез на автомобили во центарот на градот. Без автомобили, без сообраќаен метеж, без проблеми.

Одговор од салата.Дали мислите дека нема да има метеж?

Трепкање.Не не не. Всушност, ќе се отвори пазарот за специјални пропусници. Но, имајќи го предвид фактот дека, како и секој пазар, ќе биде регулиран со понуда и побарувачка, ќе има помалку автомобили.

Одговор од салата.Мала забелешка - кажавте дека доколку ова се предаде на регулација на сообраќајната полиција, ќе има посебни пропусници...

Трепкање.Не - прашањето е дека оваа опција е навистина многу малку веројатна.

Конечно, постои трета опција. Тоа е сосема малку веројатно за Русија - но, според странското искуство, тоа е единственото можно. Оваа опција се нарекува граѓански конвенции за користење на урбани средини и автомобили. Веднаш штом ќе бидат склучени, стапуваат во сила апсолутно едноставни, познати плански, административни, фискални, информатички и други решенија. Но - конвенциите се на прво место, а целата технологија доаѓа подоцна. Сите поголеми градови во светот живеат според овие конвенции. Во кои има многу пати повеќе автомобили отколку во Москва. Имаме 300-350 автомобили на 1000 жители. Ова е, се разбира, повеќекратно 6 пати повеќе отколку во Москва во последните години на советската власт. Но, ова е околу 2 пати помалку од просечниот европски град. Отколку во Лондон, Париз, Минхен. Во Њујорк - и уште повеќе - околу 900... Нема среќа никаде, дури ни во Њујорк - но градот се движи.

Што се граѓански конвенции? Ова е тријада опишана во научната литература: вмрежување, цени, учество.

Вмрежувањето е се што е поврзано со мрежата. Правила за развој, правила за поврзување на новоизградени или реконструирани објекти, правила за користење на мрежата на ниво на автомобилска технологија - вклучувајќи ги и најсофистицираните работи поврзани со ИТ. Како сето тоа се прави во пракса? Преку учество.

Сега - за цените, односно за конвенциите за тоа како и во каква форма плаќаме за сето ова. Има огромна научна литература на оваа тема, а најсериозен економист за урбан транспорт беше нобеловецот Вилијам Викри.

Овој механизам е дизајниран на таков начин што урбаното општество достигнува одредена генерализирана цена за патување. Во него е втурната: даноци - ќе наведам огромен список. Сите такси за патишта се структурирани како даноци за повратни информации: ние плаќаме по фактот дека поседуваме автомобил или купуваме бензин. Овие даноци се канализираат на одреден начин и се трошат за развој на патната мрежа. Овој механизам постои најмалку 90 години во писмена форма. Тој беше кодифициран во националното законодавство пред околу 50 години. Кај нас овој механизам е забранет со закон: прочитајте го членот 35 од Буџетскиот законик. Секогаш цитирам приказна на оваа тема дека главниот лекар Моргулис ја забранил телевизијата. Накратко, овој напис е за забрана на насочени даноци: сите приходи во една вреќа, сите трошоци во една торба.

Прашање од публиката.Зошто ова не може да се направи на ниво на буџетско планирање? Што е разликата?

Трепкање.Всушност, вака се прави. Едноставно, механизмот општо прифатен во светот работи како добра автоматска машина: купивте бензин, автоматската машина ги дели парите во општинскиот, државниот и федералниот буџет. А добиената сума зависи од сообраќајот. Ниту еден законодавец нема да биде поефикасен од овој митралез. Ова е одличен механизам за целата земја. За жал, тоа е премногу грубо за градот. Постојат суптилни дополнителни механизми за градот. Пред сè, диференцирани трошоци за паркирање. Цената за паркирање во областа на оддалечена метро станица може да биде нула или стимулирачка - често е вклучена во цената на билетот за метро. Нема бесплатни парцели во центарот. Можете да го оставите автомобилот 15 минути за да отидете некаде, но, во принцип, човек со просечна плата никогаш нема да го направи тоа. Во подземен паркинг е поевтино, но пресечената цена е таква што човек чиј социјален пакет го нема ова ќе може да си го дозволи ако треба, но не секој ден. Најделикатно конструирана работа.

Понатаму. Има такси - различни во различни градови - поврзани со животната средина, културното и историското наследство... Никогаш не знаеш што не смислило законодавството на земјите и народите... Што е главното во ова? Факт е дека сите овие давачки одат за транспорт.

Морам да кажам дека сите овие даноци, плаќања, такси, договори што и каде ќе градам се многу безопасни работи. Дури би рекол - навредливо за нашата свест. Во Москва, на пример, можете да оградите место во близина на вашиот ресторан со пластични столпчиња, да поставите гастарбајтер - и тука имате паркинг по договор со префектурата. Некаде во Минхен ова ќе завршеше со многу сериозна тужба за сквотирање на општинско земјиште. Сите овие договори: користење на земјиште, патишта, паркинг простор - комплексен систем заснован, од гледна точка на учество, на многу суптилни механизми. Сето ова е старо околу 100 години. Секогаш давам многу едноставен пример. Истиот Данос Газис луто рече во 60-тите дека на Американците им е полесно да испратат војници во Виетнам отколку да изградат нов надвозник на Менхетен. Зошто? Интелектуалци - тие секогаш се смеат на големата политика - но не можете да се смеете на општинската демократија... Се додека не се постигне консензус меѓу локалните жители, локалните развивачи, здружението на градски превозници, Кралскиот автомобилски клуб - најстарото друштво на возачи - од 1903 година во сите земји од англиско говорно подрачје, поддржувачи на движењето CARFREE, екологисти. Сите доаѓаат да преговараат. И не со викање: нè навредуваат! - и со нормални транспортни пресметки. Пазарот на случувања во областа на урбаниот транспорт - моделирање, пресметки - се заснова на фактот дека има многу заинтересирани страни кои играат во ова, кои се подготвени да платат за тоа за да ги заштитат своите права. Плус - огромна култура на транспорт и социолошки звук. Ги интересира како возите, што сте спремни да правите и за што... Огромни случувања - од 60-тите, ова е веќе сериозна наука. Најекстремен и најсмешен случај е референдумот за транспорт. На пример, за воведување платена зона во Стокхолм - референдум, а тежок - 53 спрема 47 - се е многу сериозно, а партијата што се спротивстави на платената зона победи на изборите - но народот беше за - и преку сложена координација, референдумската одлука, беше воведена.

Што можете да очекувате денес? Сегашната ситуација одговара апсолутно на сите. Ако сум богат програмер, ќе се договорам со властите; ако сум лаик, ќе се договорам со техничар чувар за школка или со инспектор за сообраќаен прекршок - досега секој претпочита индивидуални договори. Точно, како што вели Гребеншчиков: „дури и да сте Ролс-Ројс, сепак ќе останете заглавени во сообраќаен метеж“. Значи, не може се да се договори. Велат дека веќе се појавила практика да се ангажираат амбулантни возила за да се забрза движењето низ градот. Кога ќе се појави потребата за социјален договор е прашање за погодување.

Одговори од публиката.Се чини дека ова е прашање на граѓанското општество кое не постои. ...

Кај нас секое несогласување се казнува со сила. ... И најголемиот дел од мерките обично се казнени по природа.

Трепкање.Има две позиции: експертската што ја наведов и цивилната. Последново се сведува на фактот дека сите мерки преземени од владата на Москва во областа на урбанистичкото планирање, развојот на патната мрежа и јавниот транспорт, управувањето со сообраќајот и слично се точни, бидејќи Москва штотуку едногласно гласаше за ова. влада. Како експерт, ова ми е длабоко одвратно. Јас како граѓанин морам да се помирам со мислењето на мнозинството.

Сите. Прашања ве молам.

ВНИМАНИЕ!

Дискусија

Прашање од публиката.Кога работите ќе се сменат кај нас?

Трепкање.Колкумина од присутните овде гледајќи сообраќаен прекршок повикале полиција? Мислам дека малку луѓе.

Одговори од публиката.Никој, никој...

Трепкање.И во Америка сите. Еве го Михаил Владимирович (М.В. Донској), тој често живееше во оваа земја, а јас живеев во соседната, каде што правилата се исти... Па таму секое прекршување води до пријава. Еве, некои никаквци забележале дека шефот на париската полиција ја паркирал колата на паркинг за инвалиди. Ова заврши со отпуштање од работа.

Да. Тоа значи дека ако ние во Детроит видиме дека некој лош свртел надесно од левата лента, ќе го снимаме тоа на мобилен телефон и нема да бидеме премногу мрзливи да поднесеме граѓанска тужба за морална штета и закана по живот. и здравје. Сега - нема потреба да ги карате властите - кој од присутните овде - омилената тема на Александар Викторович (А.В. Саричев), граѓанските тужби - е подготвен за ова? И покрај тоа што кај нас - поради недостаток на пракса - граѓанската тужба е ужасно досадна работа. Кој е подготвен да го направи ова?

Одговор од салата.Нашиот правосуден систем воопшто не функционира.

Трепкање.Работи - работи во корист на корпорациите или некој што има финансиски ресурс...

Григориј Иванович.Во Москва е во тек огромна изградба на станови. Цените на становите се огромни. Колку од овие пари одат во буџетот на Москва и што од таму се издвојува за изградба на улици и патишта?

Трепкање.Ајде да го поделиме прашањето.

Треба да почнеме не со пари, туку со механизми. Нема механизми за поврзување на комерцијалната градба со развојот на инфраструктурата.

Точка два - Москва троши многу пристојни пари за изградба на патишта.

Морав да го видам отпадот од градовите со население од 50-100.000 луѓе. Има случаи кога овие трошоци се сведуваат на сумата потребна за купување партали за бришење семафори по зимата. Не се шегувам! Во оваа смисла, Москва е богат град и троши многу. Друга работа е што ако копате тунел на отворено поле или проширите цевка помеѓу два мали базени, не е важно дали трошите многу или малку.

Прашање од публиката.Значи, прашање е само на квалификациите на дизајнерот?

Трепкање.Москва има многу добри дизајнери. Но, на еден од нив му е дадена задача да развие проект за вртење на Градинскиот прстен во една насока. Му велам: „Човеку, ќе го направиш ова, не ти е срам?“ И тој одговара: „Михаил Јаковлевич - ќе го исклучам телефонот за да не ме измамиш“. Дизајнерите немаат никаква врска со тоа. Кога беа повлечени црвените линии за дизајнерот: подземниот простор овде е продаден, не одете овде - тука е основата на културен и рекреативен центар, но додадете рампа на овие 3,5 метри. Тој се вклопува... Не се работи за квалификации - тоа е економско, институционално... Никогаш не ги карам дизајнерите во Москва...

Одговор од салата.Кој ја прави нарачката? Архитектите по правило и едноставно не се квалификувани...

Трепкање.Архитектите се различни. Има обемни градители кои градат куќи. Одлични специјалисти, прекрасен пазар. Создаваат убави комплекси за одмор, убави населби... А ако се вклучат во бизнисот добиваат пристојни пари. Не им е гајле за транспорт и патишта. Тие градат куќи.

Урбанистите - како академик Бочаров - на градот гледаат како од вселената, воопшто, како функционира. Гласот на Бочаров, и покрај тоа што е академик, и покрај тоа што има 80 години, и покрај неговиот глобален авторитет, значи отприлика исто како и мојот. Го слушаат, го канат на радио... И јас.

Годинава буџетот за трошоци на Москва надмина трилион рубљи. Од нив, 156 или 165 милијарди отишле на патишта. Со метро - околу 9. Овие суми се многу повисоки од сегашните. Ајде да видиме што ќе излезе од ова во 2008 година.

Не знам за ниту еден неефикасен проект во однос на метрото.

Одговор од салата.И ние знаеме! На пример, „мини-метро“: станици во Москва, каде што се намалуваат ширината и должината на платформите, и на крајот. За две години ништо не може да се направи - и станиците ќе се задушат...

Трепкање.Ако се сеќаваме и на излезите на автомобили во Москва на Третиот транспортен прстен, на улицата Шмитовска. Ова го прави уште пострашно да се погледне.

Метро инженерството нема врска со решенијата што ги наведовте.

Ги видов лицата на нивните експерти кога го слушнаа зборот „монорела“ - тоа е на нивниот биланс. И кога слушнаа „мини-метро“... Некои одлучуваат, а други знаат.

Прашање од публиката.Каква акција би презеле денес?

Трепкање.Еден чекор би направил не само за корист, туку и за доброто на јавното тестирање. На Garden Ring, како што знаете, еден ред е исполнет со автомобили, понекогаш има и втор со трепкачки светла за итни случаи, а некои исто така паркираат коли во шема на шевронен, а не покрај тротоарот. И така натаму... А на тротоарите има уште многу коли. Транспортната револуција во Москва треба да започне со распределба на лента за јавен превоз на Градинскиот прстен. Не само затоа што е корисно. Ова е исто така многу важно психолошки. Многу ме интересира како оваа мерка ќе го пробие отпорот на возачите... Ова е наједноставната мерка.

Мерка број два е организација на паркинг простор во согласност со општо прифатените правила во моторизираните земји. Најраниот пример е Чикаго '33. Таму, како што се сеќавате, пукаа... Оваа мерка бара договор меѓу властите и просечниот човек... Но, ова е мерка број два.

Точно, сето ова е од песната на Тимур Шаов: „Нема да изберат Чучмек за претседател! Исто така, транспортен работник нема да биде избран за градоначалник.

Прашање од публиката.Што се однесува до јавниот превоз, пратениците на Московската градска дума од Јаблоко неодамна изјавија дека Москва е доволно богата за да го направи јавниот превоз бесплатен. Дали ова ќе помогне да се расчисти сообраќајниот метеж?

Трепкање.Ајде: муви - одделно, котлети - одделно. Судејќи според резултатите од гласањето во Московската градска дума за прашања за транспорт и урбанистичко планирање, Јаблоко нема посебни разлики со московската влада.

Сега за бесплатно патување. Како што покажа практиката, оваа мерка не функционира никаде освен комунистичките земји - на пример, Куба, Кореја. Транспортното претпријатие е нормална деловна единица, иако е во општинска сопственост. Зборувањето за бесплатен превоз е чист популизам.

Сега за валидаторите. Ова, се разбира, е меч со две острици. Тие, се разбира, го одложуваат слетувањето. Во сегашните услови, кога се надредени на доцнења поврзани со сообраќајни проблеми, сето тоа, за жал, е непринципиелно. Западните земји имаат други методи за наплата на патарините. И, најверојатно, ќе мора да се префрлите на нив. Во сегашните услови сето тоа не е ниту ладно, ниту топло.

Прашање од публиката.Рековте дека немало неуспешни проекти за метро, ​​но што е со лесното метро? Зарем не требаше да вреди да се изградат само неколку редовни метро станици...

Трепкање.Имаше страшна мешавина на административен притисок поврзан со забрзана градба и некои сериозни ограничувања. Таму, одлуките за урбанистичко планирање подразбираа збир на конкретни одлуки за транспорт. Се разбира, за метрото како систем, сите овие „лесни метро“ и „мини-метро“ се главоболка. И сето ова, се разбира, ќе заврши многу лошо.

Навистина сакам да го погледнам првото искуство на прстите во штекер - непродажбата на канцелариите во Москва Сити. Ќе биде многу поучно.

Прашање од публиката.Во однос на минибусите: како тие се однесуваат на јавниот превоз? Дали имаат право да постојат?

Трепкање.Превозот по мешан принцип на такси-маршрута со автобуси со мал капацитет е сигурен знак за земјите од третиот свет. Меѓутоа, како дистрибутивни рути длабоко во населбите, тие имаат право да постојат. На градските автопати - како што е Ленински Проспект - ова е глупост. Кога автобускиот возен парк беше во криза, кога имаше 34 категории на корисници, ова имаше смисла. Но, сега... Во принцип, ќе изумре само од себе.

Прашање од публиката.Како сообраќајниот метеж се поврзува со катастрофи?

Трепкање.Погустиот проток доведува до намалување на несреќите. Во принцип, во него се можни само „мали“ несреќи. Сите инциденти со пешаците се надвор од сообраќајниот метеж. Не можете да удрите човек со 3 km/h. Така, сообраќајниот метеж го намалува бројот на тешки сообраќајни незгоди, а бројот на помалите сообраќајни несреќи се зголемува.

Во исто време, споредбите меѓу земјите покажуваат јасна шема: земјите со високо ниво на управување со сообраќајот имаат најниски вредности на транспортни ризици (број на жртви на 100 илјади возила) и, во исто време, ниска фреквенција на метеж.

Прашање од публиката.Извинете, некои места во Москва - се врти од Кремљ, кривина на Професојузнаја, управување со сообраќајот на Садовој - сугерираат дека е организиран сообраќаен метеж. Дали московската влада профитира од сообраќајниот метеж?

Трепкање.Знаете, јас сум либерал, се залагам за презумпција на невиност. Тука не гледам никаква глупост или лоша волја. Тука има гревови од два вида. Грев од прв вид, кој го спомнав во предавањето: непознавање на основите на теоријата за проток на сообраќај, топологија на транспортните мрежи и други корисни науки на сите нивоа на градската власт.

Вториот грев е во поврзувањето на транспортните и инвестициските проекти. Мислам дека тука нема никаква лоша волја. Едноставно постои објективна работа - инвестициски проект, на пример, истиот трговски центар во Тверскаја Застава - тоа значи работни места, приходи, вклучително и за градскиот буџет. Па, што е со транспортните проблеми... Господ знае дали овие проблеми ќе постојат или не? Што ако овие глупави експерти се целосно погрешни, што ако нивната хидродинамика е всушност псевдонаука...

Конкретен пример. На раскрсницата на насипот Serebryanicheskaya и Zemlyanoy Val, изграден е деловен комплекс од луксузна класа со површина од 20.000 квадратни метри. Ежето разбира дека само чистачката ќе пристигне таму со тролејбус. Создадоа товар за инвеститорот. Изградил две тесни рампи и паркинг за 140 автомобили. Објектот беше свечено прифатен и секаде беше кажано дека ова е прекрасен пример за социјален придонес, тој - внимание, ова е од официјалното соопштение за печатот - „ќе ја зголеми сообраќајноста на Градинскиот прстен за 25%. Всушност, лесно е да се мисли дека овие рампи и паркинг нема да дадат ништо - капка во кофата. Се плашам дека во бран ќе го затвори сообраќајот од Курск до Таганскаја... Но, тоа е многу убав транспортен објект. И парите влегоа во буџетот. И што - поради буржоаската псевдонаука за хидродинамиката, скрши ја?

Прашање од публиката.Малку да генерализираме, нема ли систем на носителите на одлуки да привлекуваат експерти кои имаат информации?

Трепкање.Не сакам да зборувам за среќната земја Архаја - но во советско време, кога имаше професионална дискусија, нормално, беше невозможно да се кара Леонид Илич Брежнев или Политбирото, но со броеви во рака можеше да се јави проектната глупост. Имаше дискусија за транспортни проблеми, но сега нема. Апсолутно безопасна, инженерската критика води до политички поплаки.

Прашање од публиката.Сакаат да ги изедначат филмовите, видео снимките како доказ на суд, а потоа, како на пример во Германија, ако постават камери што читаат регистарски таблички, дали ова ќе ја подобри ситуацијата?

Прашање од публиката.И - покрај тоа, нашиот број не го означува сопственикот, дали е можно нешто да се промени во врска со ова - а потоа ...

Трепкање.Употребата на камери за следење на почитувањето на сообраќајните правила се заснова на следните институции.

Прво. Регистрацијата на возила - од 1934 година - е мобилизација. Со некои диви пресврти: сопственикот, управителот по полномошник, лицето... Институт 1 - бројот на колата е ваш, а не парче железо. Ако ставиш некој друг таму, тоа е твој проблем. Може да бидете сослушани на суд - во случај на сериозна несреќа. Во случај на несреќа со метал, тоа едноставно никого не го интересира. Ако имаш ангажиран возач по полномошник, ни тоа никој не го интересира.

Вториот е идентификација. Овој број содржи адреса погодна за наплата на ваше име. Никој не се грижи каде живееш. Но, ако адресата не работи, одговорноста ќе биде поголема.

Третиот е база на податоци за истории на возење. Затоа што одговорноста многу зависи од вашата... траекторија. Се користи за пресметување на цената на вашето осигурување - многу прекршоци, малку прекршоци... Можат да постават таква цена на осигурување што ќе одите една година без кола... И ова е долга приказна... И уште една многу интересна чисто ИТ компонента - потребен е многу сигурен систем на алгоритми и постојан контакт со јавноста - за да се избегнат грешки и конфликти.

Сето ова е поврзано со институциите. Системот за регистрација на автомобилот треба да се смени, да се креираат датотеки со историја на возачи. Инаку, оваа владина уредба веќе помина... Треба да смениме институции - во спротивно ќе има обична исплата на средства. На пример, сателитска навигација во автобуси. Многу точно покажува сè. Возачот му кажува на диспечерот: „Заглавен сум во сообраќаен метеж затоа што опашката се врти од Садовој кон Ленински и не ми дозволува да поминам“. Диспечер до возачот: „И знам дека стоите таму“

Прашање од публиката.Па, дали ова ќе направи нешто?

Трепкање.Се додека не се променат правилата за регистрација и правилата за одговорност, ова нема да даде ништо.

Прашање од публиката.Во однос на изнаоѓање договор меѓу општеството и властите, според мене, не би требало да има проблеми - на крајот на краиштата, околу 70% користат јавен превоз

Трепкање.Околу 80. Јавните превозници вршат 80% од транспортните работи. Да, ги има 20%, но и тие постојат. Тие се општествено активни и имаат право на глас.

Прашање од публиката.Ама тие се малцинство, одвратни се и го загадуваат воздухот.

Трепкање.Загадувањето на воздухот е многу добра тема, особено во услови кога во Москва остануваат моќни стационарни загадувачи...

Одговор од салата. 85% од загадувањето е од автомобилите...

Трепкање.Во земјите каде што се донесени Еуро-4 или уште построги американски стандарди... На пример, патот на кој удри Тина Канделаки, на него има многу автомобили, а мириса на море. Не се работи за автомобилите.

Прашање од публиката.Сакаш да кажеш дека 20% од возачите создаваат сообраќаен колапс?

Трепкање.Еве бројки од различни кластери. Зборуваме за тоа дека на автомобилите во просек отпаѓаат 20% од вкупната работа во превозот на патници. Ова не е воопшто мало: на многу линии на метро и автобуски линии, физички нема резерва за замена на оваа работа.

Московската патна мрежа може да поддржи приближно 350.000 возила во движење, или 10% од постојниот инвентар. Кога ги има повеќе, ситуацијата на патиштата се усложнува.

Прашање од публиката.За средствата за следење на усогласеноста со правилата. Дали со реформата нашата одговорност ќе се прошири на сите? Не е тајна дека сега значителен дел од возачите се ослободени од одговорност.

Трепкање.Ова е многу важно прашање од морална гледна точка. Шведскиот крал Карл Шеснаесетти Густаф и принцезата Медлин се казнети поради непрописно паркирање. Тие седнаа на вечера и го паркираа автомобилот на погрешно место. Канцеларијата ја плати казната и се извини. Ова е многу важно од морална гледна точка. Според статистичките податоци, мнозинството прекршители не се вработени во агенциите за спроведување на законот, а не членови на владата - тие се обични луѓе кои не се ниту полоши, ниту подобри.

Прашање од публиката.Прашање од аматер: Москва има внатрешна железница. Дали е можно да се користи?

Трепкање.Ова е од делот: дали може да се користат галоши наместо капа? Тој беше историски наменет - и сега се користи - во рамките на товарната логистика. Во рамките на патничката логистика, важни се прашањата за пристапите и трансферите. Ова е - всушност - претворање на еден транспортен систем во друг. Во принцип - тоа е можно. Дали е потребно или вреди свеќата е друго прашање.

Прашање од публиката.Едноставно имаше можност да се развие во четири колосек, но по изградбата на третиот транспортен ...

Трепкање.Да, ова е нашиот стил: донесување одлука што го блокира спроведувањето на сите други опции.

Прашање од публиката.Извинете, зборувавте за транспортен колапс. И што е тоа?

Трепкање.Дали сте ја читале „Јужен автопат“ од Хулио Кортазар? Таму, сообраќајниот метеж на приодот кон Париз продолжува низ целата приказна - иако ја отсликува реалноста од раните 60-ти. Колапс е кога ќе пристигнете не во 23:00 часот, туку по 4 дена. Покрај тоа, откако дозна за ова од вестите, пријател нема да праша за тоа. Три точки како пожарот на Смоленка - и имаш колапс.

Прашање од публиката.Би рекол дека московските власти сè уште дејствуваат. Неодамна имаше две дијаметрални одлуки: во едниот случај беа отстранети трамвајските шини, а во другиот беа оставени. За куќата преку патот: се разговара за идејата за музеј на толеранција со 10 метри пешачка зона што ќе ја блокира улицата. Со трамвај, автомобили...

Трепкање.Во однос на трамвајот на улицата Леснаја, тој веќе е убиен. Улицата Леснаја беше изградена со хотелски и канцелариски згради со голем сообраќај: немаше доволно подземен паркинг, автомобилите запреа на улиците, подвижните одеа по трамвајските шини. Трамвајот работи под постојани услови на виша сила. Има или трамваи или автомобили.

Прашање од публиката.Какви промени се потребни во сообраќајните правила за да се обезбеди движење на јавниот превоз?

Трепкање.Таму се регистрирани наменските ленти. И таму е напишано приоритетот. Ова едноставно не се прави.

Прашање од публиката.Што да се прави? Можеби самоорганизација?

Трепкање.Знаете, оние што патувале во странство виделе: ако има пречка каде што две ленти се спојуваат во една, тогаш возачите, како во градинка, се менуваат: прва-втора, прва-втора. Ова е самоорганизација. Можеби следната генерација ќе научи...

Прашање од публиката.Што се однесува до односот помеѓу приватниот и јавниот превоз: на крајот на краиштата, напуштањето на приватниот превоз само ќе создаде големи проблеми. Вие самите зборувавте за намалување на јавниот превоз.

Трепкање.Всушност, ова е сложено прашање. Сега, не е важно колку автомобили ќе ставите на Garden Ring, сите тие ќе бидат заглавени во сообраќаен метеж. Но, ако изберете посебна лента, ќе биде можно да се организира многу моќен систем за јавен транспорт.

Прашање од публиката.Се размислува за проектот 4-ти транспортен прстен. Зошто да не обезбедите брза трамвајска линија? Ова ќе реши неколку проблеми одеднаш.

Трепкање.На третиот нема јавен превоз, а на четвртиот нема да има. Еднаш на еден од ТВ каналите ме прашаа како се чувствувам воопшто за изградбата на четврта транспортна мрежа. Јас одговорив дека сум експерт за транспорт, а не воен експерт. И дека, можеби, ако Москва ќе се одбрани од номадските орди, тогаш четвртиот транспорт ќе биде многу корисен. За транспорт - бр.

ВНИМАНИЕ!

Поговор на предавањето

Го уредив транскриптот од моето предавање, испратено од редакцијата на Polit.ru, додека престојував во славниот град Амстердам. Инспириран од некои локални набљудувања, мислев дека е паметно да додадам неколку зборови на она што е кажано погоре.

Во Амстердам густината на населеност е една од најголемите во светот, има двојно повеќе автомобили на 1000 жители отколку во Москва, но воопшто нема метеж.

Техничката страна на работата добро се вклопува во рамките на светското искуство, на што постојано апелирам. Ќе ги наведам само најзабележителните позиции:

развиен јавен превоз, вклучувајќи го и метрото, обезбедувајќи целосно цивилизиран квалитет на транспортот,

густа трамвајска мрежа која работи истовремено како посебни ленти за рути на автобуси и такси,

длабок железнички влез на надвозник, кој го поврзува аеродромот со централната станица и не го пресекува градот на изолирани делови,

централните улици затворени за сите возила освен такси, итен и јавен превоз, како и трговска логистика,

автопати изградени на надвозници и тунели и, се разбира, не допираат до улиците на центарот на градот,

пресретнување на паркинзи на периферните метро и урбани железнички станици,

„железен“ приоритет за пешаците: или камион за ѓубре или комбе што доставува храна во ресторан и стока во продавница може да се вози на тротоарот;

чиста организација на сообраќајот, вклучувајќи посебни ленти за јавен превоз и велосипедски патеки итн., итн.

Всушност, сето ова не е ништо повеќе од тривијални технички последици на вековните граѓански конвенции во Амстердам во однос на користењето на урбаниот простор и јавните транспортни правци.

Вака градскиот водич ја опишува најважната од овие конвенции: „на амстердамските канали никогаш немало лични кочии како венецијанските гондоли: сите граѓани, дури и најбогатите, оделе пеш за да не се мешаат во движењето на трговијата. стока“.

Назначената конвенција настана не подоцна од првата четвртина на 17 век; во оваа ера, најбогатите граѓани на Амстердам беа и најбогатите трговци во светот. Покрај тоа, нивното отфрлање на привилегиите за класен транспорт се случи приближно 180 години порано од укинувањето на истите привилегии во сообраќајот на улиците на Париз.

Во јануари 2008 година, руската елита имаше погодна можност да го искаже својот став за поврзан опсег на прашања: првите „постпразнични“ одговори на заострување на санкциите за сообраќајни прекршоци предвидени во новото издание на Кодексот за административни прекршоци. се појави во медиумите.

Дозволете ми да ви дадам неколку типични цитати.

Еве ја искрената исповед на еден од членовите на Советот на Федерацијата: „... Кога доцнам на работа, го молам возачот да ја надмине дозволената брзина или да вози на средина за да го избегнам сообраќајниот метеж. ... Лична карта на сенаторот ме спасува...“ А еве го образложението на неговиот колега: „... жена ми веќе донесе потврда за преминување на континуираната линија. Со зголемување на казните сакавме да ја подобриме безбедноста на патиштата. Но, на крајот, луѓето во униформи излегоа на автопат на празници за да заработат дополнителни пари: тарифите се нови, но сообраќајните полицајци се стари“.

Дозволете ми да ве потсетам дека во практиката на спроведување на законот на земјите кои имаат стабилни граѓански конвенции за користење на патишта и автомобили, возењето во сообраќајот од спротивната страна се нарекува возење опасно. Ваквото дело се смета за кривично дело измама, поточно, обид за живот и здравје на две или повеќе лица, извршено на општествено опасен начин. Значи, ако ова го мериме со оваа мерка, тогаш првиот од господата сенатори даде признание во случајот со принудување на зависно лице (возач - личен асистент) на кривично дело, а вториот ги оправдува своите криминални дејствија. сопруга.

Еве уште една искрена исповед, овој пат од претставник на голем бизнис: „За време на новогодишните празници, престигнав едвај камиони што ползеа низ непрекинат пат. Значи за секое такво претекнување плаќав казна. ... беа воведени нови сообраќајни правила не за безбедност, туку за подобрување на благосостојбата на сообраќајните полицајци“. Овде ќе забележам дека во споменатите земји, првиот прекршок на нашиот херој ќе завршеше во неговото досие за „историја на возење“, а по евидентирањето на вториот и последователните прекршувања, не, дури и најскапиот адвокат ќе го спасеше. од кратка затворска казна и долгогодишно одземање на возачката дозвола.

„За десерт“ ќе понудам исто толку едноставна приказна од секуларен писател: „Веќе ме фатија за брзо возење. Моите автомобили не се дизајнирани за ограничување на брзината, тие се брзи и често ме застануваат. „Сфаќам на лице место“, поевтино е...“

Прво за „моите автомобили“. Мора да претпоставиме дека тие се направени не во Африка, туку некаде во Европската Унија или Јапонија, односно на места каде споменатите граѓански конвенции се непоколебливи и, соодветно, сообраќајните правила строго се почитуваат од огромното мнозинство на учесници во сообраќајот. Така, можете да ја обвините техниката подеднакво добро како и огледалото!

И, конечно, за намерно (јас би рекол, со особен цинизам и дрскост!) пребрзо возење, карактеристично за сите претставници на „богатата маргинална“ класа. Не би имал никакви замерки доколку нивните игри на автомобилската верзија на рускиот рулет се одвиваат некаде во затскриени области. Одете во Солт Лејкс или изнајмете полигон за возење во Дмитров и играјте за вашето здравје! Меѓутоа, неволјата е што овие игри се одвиваат на јавна патна мрежа; со сите последователни последици за другите.

Навистина, во Русија постои исклучително простодушна и чисто маргинална „елита“, која заостанува во развојот од нивните странски колеги, очигледно засекогаш.

ВНИМАНИЕ!

Следниве говорници зборуваа во серијата „Јавни предавања“ Polit.ru“:

• Борис Дубин. Култури на модерна Русија
• Андреј Иларионов. Отстапување во општествениот развој

Во DI Telegraph, како дел од маратонот за предавање „Идеи 2020. Патување во светот на иднината“, Михаил Блинкин, директор на Институтот за транспортна економија и транспортна политика HSE одржа предавање за градската мобилност. Тој испита како нејзината парадигма се променила во текот на 400 години, модерните трендови и грешките на домашните урбанисти. Блинкен се обиде да одговори и на прашањето како ќе функционира јавниот и приватниот превоз за неколку години. Лента.ру ги сними главните точки на предавањето.

Чезаре Маркети излезе со идејата за антрополошки непроменливи на урбаното и транспортното однесување. Тој беше ужасен оптимист, бидејќи сметаше дека неговиот „Ѕид Марчети“ („Ѕид Марчети“ или „Марчети константа“ - термин за просечното време поминато на пат од страна на една личност секој ден, е приближно еден час - приближно. „Лента.ру“) врз основа на фактот дека треба да поминеме околу еден час на патувањето. Ако земеме примери за однесување на транспортот во Москва, тогаш ова, се разбира, е неоснован оптимизам, но идејата е дека едно лице не може да потроши повеќе од одредено време определено за движење.

„Ѕидот Маркети“ е сосема универзална работа и ја одредува големината на градот во минути и часовни димензии, и на крајот на краиштата, геометриските димензии на градот - но тука, покрај времето, треба да земете и во брзина на сметката, бидејќи овој параметар се менува со текот на времето.

Три формати

Во текот на изминатите 400 години, имаше само три промени во форматот на урбаната мобилност. Првиот формат го опишува познатото писмо на Блез Паскал до војводата од Роан, напишано во 1661 година. Тој предложи да се организира редовно движење на јавните патнички вагони по однапред објавена рута и распоред. Бидејќи тој не бил техничар, туку филозоф, теолог и математичар, воопшто не се споменувале коњи или технички детали.

Фото: Јуриј Мартјанов / Комерсант

Општата достапност на овие вагони беше далеку од сигурна. Паскал пишува дека патникот мора да плати 5 су - долго време бев убеден дека тоа не е многу, додека моите колеги вклучени во историјата на економската мисла не објаснија дека 5 су пред 350 години во денешни пари е околу 10 евра, што е далеку не е евтин.

Еден формат на урбана мобилност не згаснува со доаѓањето на друг; едноставно има некакво преформатирање на просторот. Втората трансформација се случи во 1908 година, кога Форд го лансираше Model T во масовно производство. Само неколку години претходно, тој зборуваше на конвенцијата на производители на вагони. Замислете, тие разговараа за итни прашања: собирачи на ѓубриво, гуми за надувување за вагони, уредување на патничкиот простор. И тогаш доаѓа еден арогантен пцовник и вели дека за неколку години никој нема да ви ги купи срањата. Угледните и почитувани господа му одговараат: „Што, ќе ти купат печки со керозин? Три години подоцна се појавија „печки со керозин“, поминаа сто години, сите купуваат.

Конечно, третата промена на форматот е она што го доживуваме денес. Овој феномен се нарекува транспорт во дигитална ера. Шефот на германските железници, Рудигер Грубе, рече дека паметниот телефон на обичен градски корисник кој инсталирал неколку неопходни апликации сега добива повеќе информации отколку сите негови диспечери пред 15 години.

Потопувањето на транспортната средина во информациската средина доведе до два моќни ефекти. Прво, имаше одредена индивидуализација на мобилноста според Паскал. Кај нас ова е само почеток, но во земјите од првиот свет луѓето веќе ги организираат своите патувања користејќи соодветни апликации, тие се нурнати и во транспортната и во информациската средина. Второ, ова доведе до еден вид соработка, колективизација на индивидуалното транспортно однесување во смисла на „фордијанска мобилност“.

Фото: New York Historical Society/AP

Ерата на Форд

Во 1908 година започна ерата на Форд. Бројот на поединечни екипажи на илјада жители во големите американски градови порасна од неколку десетици единици на 840 во моментот (во Москва - околу 400). Во пресрет на „големата моторизација“ имаше приближно 200 коњи на илјада луѓе. Со оглед на тоа што и коњот спаѓаше во категоријата говедско месо и влечни животни, тој беше егзотичен за богатите луѓе како градско возило.

Вториот човек што ја дефинираше оваа ера се викаше Роберт Мозес, тој ја имаше речиси истата позиција во Њујорк како и Куснулин (шеф на московскиот градежен комплекс - Лента.ру) во Москва. Тој не беше теоретичар, тој беше чист лекар, бизнис менаџер, менаџер. Тој рече: „Ако сакате да возите, плати, ние ќе го направиме тоа“. Што се случи? Веќе третата генерација урбанисти вели дека испаднало страшно, но физички сè функционирало доста добро. Дали сакате да возите автомобили? Плати, ќе изградиме онолку патишта и паркинзи колку што ти треба. Автомобилите доминираат и ја дефинираат структурата на градот.

Оваа ера започна во 1910-тите-1920-тите и траеше до крајот на 20 век. За да се имплементираат неговите принципи, потребни се неколку услови. Доминантен тип на развој треба да биде оној наменет за возачи - бескрајни предградија со куќи за едно семејство. Влезот во центарот на градот мора да биде ограничен - од ова нема спас. Третина од градот треба да биде окупирана од патната мрежа. Потребна е втора патека, поделба на улица и пат: луѓето живеат на улиците (трамваи, пешаци, велосипедисти), но на патот нема никој освен автомобили. Во Москва нема таква поделба, и, очигледно, никогаш нема да има - титулата на патот може да се додели на половина од третиот транспортен прстен и делови од Звенигородски проспект или Рублевское Шосе - можете да ги изброите на една рака.

Градот прилагоден за автомобил можеби е доста функционален, но не го решава главниот проблем: има се повеќе и повеќе автомобили, но сепак е преполн без разлика колку патишта ќе изградите. Вториот проблем е недостигот на простор, градот станува нешто како автомобилско лудило. Противникот на Мојсеј беше човек многу попознат во руската интелектуална заедница, бидејќи неговата книга „Смртта и животот на големите американски градови“ беше објавена во Русија. Ова е жена, се викаше Џејн Џејкобс и ја поседуваше одличната фраза: „Како можеш да знаеш како да се справиш со сообраќајот ако не разбираш како функционира самиот град и што друго им треба на неговите улици“.

За кого е градот?

Дали секој град треба да се адаптира за автомобил од масовно производство и дали тоа треба да се направи во принцип? Во пространите градови од американски тип, можна е политиката на Роберт Мозес: ако сакате да патувате, ќе изградиме сè, само плати. Во помалку пространите области преовладува европската мултимодална политика: имаме одличен јавен превоз, пешачки простори, но исто така не убиваме возачи и ги навикнуваме на некој вид цивилизиран живот. Класичен пример за таков модел се германските градови. Најлошото нешто се случува во тесните, густо населените градови - таму треба да важи политика од типот на Сингапур: имаме тесен град, можеме да собереме само одреден број автомобили.

Во третиот формат припаѓаат Москва, Санкт Петербург и Казан. Во градовите во американски стил има околу 200 квадратни метри по автомобил. m асфалт - односно, можете да возите таму, иако секогаш се применуваат сите драконски мерки за оградување на центарот од автомобилите дури и таму. Во Европа оваа бројка е 100 квадратни. m по автомобил - таму е тесно. Во Азија (Сингапур, Токио) има многу малку простор - 70-60 кв.м. Во Москва во 1988 година имало околу 110 квадратни метри по автомобил. м Денес во Москва има помалку од 30 квадратни метри по автомобил - ова е најниската бројка во светот, ова е аритметички факт.

Дали е можно да се намали нивото на моторизација? Луѓето сакаат да купуваат автомобили, не може да им се одземе ова задоволство. Интензитетот на употреба на машината може да се намали.

Дали е можно значително да се зголеми густината на патната мрежа? Во Москва има оптимисти кои велат дека само треба да изградите многу патишта и тогаш сите ќе бидат добро. Но, во принцип е невозможно значително да се зголеми површината на мрежата за кој било краток временски период, можеби со векови. Да замислиме дека еден ден се разбудивме и дознавме дека во Москва е изградена нова обиколница: 100 км, 10 ленти. Колку дополнителен простор ќе имаме за еден автомобил? Еден квадратен метар. Московскиот возач нема да ја забележи оваа среќа. Од нормата 28 кв. m е нормално 100 кв. m до 1 автомобил, за жал, невозможно е да се оди.

Можете да дозволите моторизацијата да расте во спирала, можете да ја задржите или можете да отидете во ќорсокак. Сите три опции се имплементирани во светот во изминатите сто години. Најблиску ни е ќорсокакот. Излезот од овој ќорсокак е одвратен, невкусен и поради тоа си направив еден куп непријатели: вистинска сопствена цена - „точната цена на поседување“ автомобил. Не купувања (како урбанист, воопшто не ме загрижуваат вашите лични трошоци) - Ме интересира цената на поседување автомобил во градот, а ние сме должни да ги искористиме соодветните механизми. Московските експерименти со платен паркинг се можеби најбезопасната алатка во арсеналот на таквите механизми.

Во Москва, Санкт Петербург и другите руски градови стигнуваме со воз кој веќе тргна во друга насока. Врвот на високата моторизација во светските градови помина. Не затоа што човештвото стана глупаво или осиромашено, туку само сфати дека живеењето во „автомобилски рај“ не е многу добро. Милано во 1990 година имало 700 автомобили на 1000 жители, а во Москва во тоа време имало околу 100 автомобили на 1000 жители. Денес во Милано има 500 автомобили - речиси ги стигнавме, имаме 400 - но нивните шефови и експерти велат дека би било добро оваа бројка да се доведе до 300.

клучки и проширување на патиштата

Клуките се најскапиот начин за преместување на метеж од едно до друго место. Уривањето на клучките во центарот на градот е типична активност на современото урбанистичко планирање. Омилената забава на сите градоначалници во постсоветскиот простор, како и на шефовите на градовите во Африка, Азија и Латинска Америка е изградбата на нови клучки. Но, клучката е дел од брзата патна мрежа, а не градската.

Античките европски градови кои беа автомобилски дебитанти сега се практично ослободени од нив. Ова не е почит на модата, ова е урбана практика. Се чини дека имаме навестување: „нема потреба да се мачиме со глупости, ајде да престанеме да градиме патишта целосно“. Но, во нашата ситуација сепак ќе треба да изградиме нешто.

Што може да се направи? „Ниту една рубља во транспортната изградба без добро планирање и внимателно моделирање на транспортот“, ова им го кажувам на шефовите, новинарите и студентите. Да речеме, властите сакаа само да прошират авенија или автопат, градежниците се среќни, велат, ќе го прошириме, одлична работа. Оваа глупост ќе мора да заврши, но мислам дека поради комбинација на економски околности тоа ќе се случи само по себе. Неопходно е да се зголеми бројот на мрежни врски и мостови - на пример, за да ја преминете железницата Павелецкаја, треба да направите заобиколен пат низ Московскиот кружен пат или Коломенски Проезд. Во Москва има такви места колку што сакате.

Стандардниот рецепт за кршење на блокадата на автомобилот е наведен во сите книги за планирање на транспортот: поттикнете го користењето на јавниот превоз и намалете ја привлечноста на патувањето со автомобил.

Нова парадигма

Современата парадигма се заменува со висококвалитетен јавен превоз со висока технологија, удобно информативно опкружување, кога човек управува со своите патувања користејќи паметен телефон. Тој го вклопи својот режим во јавниот превоз; има пригодно мени за билети и тарифи, што му овозможува да врши трансфери без да изгуби пари. Ова веќе не е „утре“, тоа го постигнуваат европските градови денес.

Споделувањето на автомобили станува најновата лудост. Овој феномен започна пред триесет години како уживање во кампусите на колеџот - автомобилот се користеше како количка од супермаркет, наизменично. Да речеме дека имате сезонски билет, клучна картичка, ја приложувате и безбедносниот систем на автомобилот проверува дали имате право да го возите овој автомобил. Потоа ќе треба да го ставите на паркинг со исти ознаки како оној каде што е однесен.

Во денешно време, најголемите производители на автомобили во светот се фокусираат на споделување на автомобили. Бев во Иновативниот центар на БМВ есента, каде ни покажаа електричен автомобил дизајниран исклучиво за овие цели. Има две интересни карактеристики: не треба да се остава на обележан паркинг - корисникот го наоѓа со помош на мобилна апликација и може самиот да дојде на вистинското место доколку не е потребен таму каде што е оставен. Инженерите тврдат дека овој робот вози автомобил подобро од 99 проценти од биолошките возачи. Оптимистите велат дека споделувањето на автомобили ќе го намали бројот на автомобили во градот за пет пати без да се изгубат придобивките од потрошувачите.

Каде ќе останат автомобилите? Резервациите за лични автомобили ќе останат во американските ниски предградија - нема спас од ова (ние го немаме ова, градиме станбени згради од 24 ката во предградијата). Веќе нема да ги тераме луѓето да одат во некој трговски центар со трамвај. Па, некој едноставно секогаш ќе користи личен автомобил, ништо не може да се направи за тоа; дел од јавноста секогаш ќе преферира колачи.

Роден во Москва.

Во 1970 година дипломирал на Механико-математичкиот факултет на Московскиот државен универзитет со диплома по математика.

Во 1970-1980 година - работеше во GiprodorNII, учествуваше во развојот на првиот домашен проект на автоматизиран систем за контрола на сообраќајот на автопат (ARDAM).

Во 1980-1990 година - Виш истражувач во Истражувачкиот институт за автомобилски транспорт (НИИАТ).

Во 1991 година - основана „Независна транспортна лабораторија“ (TRANSLAB), трансформирана во 2003 година во непрофитно партнерство „Истражувачки институт за транспортни и патни капацитети“.

Од 2011 година - директор на Институтот за транспортна економија и транспортна политика на Вишата економска школа, редовен професор.

Член на Јавната комора на Руската Федерација.

Раководител на експертската група за транспортни проблеми на „Стратегија 2020“.

Во 1992 година добива сертификат за финансиски аналитичар од Лондонската школа за политички и економски науки.

Награден со Орден на честа.

„Брзо, но по цена. Во московскиот регион сфатија како да избегнат заглавени во сообраќајниот метеж на премините“.

„За мене и за вас, ако некој застане на железнички премин во блискиот московски регион, подготвеноста за плаќање ќе се појави веднаш. За многу работи, човек навистина не разбира зошто плаќа. Тука нема таков проблем: плаќате за тоа што ви заштедуваат многу време. Од сите платени инфраструктурни објекти, премините се најразбирливи и имаат најголеми шанси за успех, бидејќи трошоците се јасни, колку чини изградбата на железнички премин, има аналогни проекти, бројките се сосема разбирливи. Подготвеноста на луѓето да платат е сосема разбирлива. Соодветно на тоа, произлегува нормален бизнис план кој може успешно да се спроведе. Од сите работи што сега им ги наплаќаат на возачите, ова е наједноставното и најлогичното, шансите за успех овде се големи. На некои железнички премини стоиме 30-40 минути. Ова е многу сериозен проблем во целиот московски регион“.

„300 нови платен паркинг: алчност или потреба?

„Нормално, ниту еден сопственик на автомобил кој вчера ги немал овие трошоци, а ќе ги има утре, нема да биде среќен со оваа одлука. Ова го кажувам како обичен човек на улица, сопственик на автомобил. И како човек кој нешто разбира од транспорт и урбанистичко планирање, должен сум да кажам дека оваа одлука е неизбежна и според мое стручно мислење не е последна, бидејќи регулирањето на режимот на паркирање низ градот е нешто што треба да има започна во средината на 90-тите, едноставно нема друг излез. Има таква мерка - поделете го целиот градски асфалт со бројот на автомобили во градот минус дворовите и меѓукуќните патеки. Резултатот е одредена бројка која ни кажува многу за животот на нашиот град. Ако оваа бројка е 200 квадратни метри по автомобил, тогаш ова е автомобилски град во кој е многу добро да се вози и каде ретко има сообраќаен метеж. Вака функционираат градовите во Америка и Канада. 100 квадратни метри по автомобил - во повеќето поголеми европски градови. Во Москва оваа бројка е 27 или 28 квадратни метри по автомобил“.

„Увезете лизгалиште за замена. Работниците на патиштата ќе бидат принудени да работат на руска опрема“

„Ова е многу тешко прашање, бидејќи сега сите големи изведувачи се наоѓаат во таква тешка ситуација што едноставно физички нема руски аналози. Од друга страна, договорите за лизинг за увезена опрема за изградба на патишта станаа неверојатно скапи, бидејќи со промените на курсот, плаќањата за лизинг, доколку се деноминирани во евра, станаа едноставно непропорционални со приходите што ги има изведувачот. Односно, сите големи изведувачи сега се наоѓаат на ќошот на овие проблеми. Дали оваа резолуција ќе им помогне? Знаете, јас силно се сомневам во ова, бидејќи едно е природен процес кога ја сметам мојата економија како голем изведувач и разбирам дека едноставно не можам да ги издржам плаќањата за лизинг деноминирани во евра, барам некаква замена. Штом ќе наидеме на каква било принуда, паѓаме во истата вилушка која добро ја знаат сите љубители на фудбалот. Тие забранија да има дополнителен легионер во тимот, па често ми е поевтино да купам легионер отколку да му платам висока плата на рускиот монополист. Јасно е дека ниту производителот не е будала; тој ќе го земе и ќе ја зголеми цената“.