Советски авиони од Големата ера Патриотска војнае тема која заслужува посебно внимание. На крајот на краиштата, авијацијата беше таа што одигра огромна улога во победата над фашизмот. Без крилестите помагачи на војската на СССР, ќе беше многукратно потешко да се победи непријателот. Воените птици значително го приближија негуваниот момент, кој ги чинеше животите на милиони советски граѓани...И иако на самиот почеток на војната нашите сили изгубија повеќе од деветстотини авиони, до средината на неа, благодарение на посветената работа на дизајнерите, инженерите и обичните работници, домашната авијација повторно беше во најдобра форма. Па, какви челични птици ја носеа победата во татковината на своите крилја?
МиГ-3
Во тоа време, овој ловец, дизајниран врз основа на МиГ-1, се сметаше за најголема надморска височина и стана вистинска закана за германските змејови. Тој можеше да се искачи на 1200 метри, и токму тука се чувствуваше најдобро, развивајќи најголема брзина (до 600 километри на час). Но, на надморска височина помала од 4,5 километри, МиГ-3 беше значително инфериорен во однос на другите ловци. Првата битка со овој модел на авион датира од 22 јули 1941 година. Се одржа над Москва и беше успешна. Германскиот авион е соборен. Во текот на Втората светска војна, ловците МиГ-3 го чуваа небото над главниот град на Советскиот Сојуз.
Дејство на дизајнерското биро на Александар Јаковлев, кое во 30-тите години се занимаваше со производство на лесни спортски „птици“. Сериското производство на првиот ловец започна во 1940 година, а во зората на војната, авионите Јак-1 земаа активно учество во непријателствата. И веќе во 1942 година, советската авијација го доби Јак-9.
Борецот се пофали со одлична маневрирање, што го направи крал на блиски борбени ситуации на релативно ниски височини. Друга карактеристика на моделот е неговата леснотија, постигната со замена на дрвото со дуралумин.
Во текот на 6-те години на производство, повеќе од 17 илјади авиони од овој модел се оттргнаа од склопувачката лента, а тоа ни овозможува да го наречеме најпопуларен меѓу „птиците“ од овој тип. Јак-9 помина низ 22 модификации, служејќи како ловец-бомбардер, извидувачки авион, патнички авион и авион за обука. Во непријателскиот камп, оваа машина го доби прекарот „убиец“, што кажува многу.
Борец кој стана еден од најуспешните случувања на дизајнерското биро Лавочкин. Авионот имаше многу едноставен дизајн, кој во исто време беше неверојатно сигурен. Цврстиот Ла-5 остана во употреба дури и по неколку директни удари. Неговиот мотор не беше ултрамодерен, но се карактеризираше со моќност. И системот за ладење на воздухот го направи многу помалку ранлив од моторите со течно ладење, широко распространети во тоа време.
Ла-5 се покажа како послушна, динамична, маневрирачка и брза машина. Советските пилоти го сакаа, но неговите непријатели беа преплашени од него. Овој модел стана првиот од домашните авиони од периодот на Втората светска војна, кој не беше инфериорен во однос на германските змејови и можеше да се бори со нив под еднакви услови. Токму на Ла-5 Алексеј Мересиев ги постигна своите подвизи. Исто така, на чело на еден од автомобилите беше Иван Кожедуб.
Второто име на овој биплан е U-2. Таа беше развиена од советскиот дизајнер Николај Поликарпов уште во 20-тите години, а тогаш моделот се сметаше за модел за обука. Но, во 40-тите, По-2 мораше да се бори како ноќен бомбардер.
Германците ја нарекоа идејата на Поликарпов „ машина за шиење“, нагласувајќи ја со тоа неговата неуморност и масовно влијание. Po-2 може да се ресетира повеќе бомбиотколку неговите тешки „колеги“, бидејќи подигна до 350 килограми муниција. Авионот се одликуваше и по тоа што можеше да изврши неколку летови во една ноќ.
На По-2 се боревме со непријателот легендарни пилотиод 46-от гардиски авијациски полк Таман. Овие 80 девојки, од кои четвртина ја добија титулата Херој на СССР, го преплашиле непријателот. Нацистите ги нарекоа „ноќни вештерки“.
Бипланот на Поликарпов е произведен во фабрика во Казан. Во текот на целиот производствен период, 11 илјади авиони излегоа од склопувачката линија, што овозможи моделот да се смета за најпопуларен меѓу бипланите.
И овој авион е лидер по бројот на произведени единици во целата историја на борбената авијација. Од фабричките подови издигнаа 36 илјади автомобили. Моделот е развиен во Бирото за дизајн Иљушин. Производството на ИЛ-2 започна во 1940 година, а од првите денови на војната јуришниот авион беше во употреба.
ИЛ-2 беше опремен со моќен мотор, екипажот беше заштитен оклопно стакло, „птицата“ испука ракети и беше главната ударна сила домашната авијација. Авионот за напад едноставно шокираше со својата непобедливост и издржливост. Имаше случаи кога авионите се враќаа од битка со траги од стотици удари и можеа да се борат понатаму. Ова го направи IL-2 вистинска легенда и меѓу советските војници и нацистите. Неговите непријатели го нарекоа „крилест резервоар“, „црна смрт“ и „авион направен од бетон“.
IL-4
Друга идеја на Бирото за дизајн Иљушин е Ил-4, кој се смета за најатрактивниот авион од Втората светска војна. Неговата појава веднаш паѓа во очи и се врежува во меморијата. Моделот влезе во историјата, пред сè, поради фактот што беше првиот што го бомбардираше Берлин. Згора на тоа, не во ’45, туку во ’41, кога војната само што почнуваше. Авионот беше доста популарен меѓу пилотите, иако не беше лесен за ракување.
Најретката „птица“ на небото за време на Големата патриотска војна. Пе-8 се користеше ретко, но прецизно. Нему му се веруваше да изврши најмногу сложени задачи. Бидејќи изгледот на авионот не бил познат, се случило тој да стане жртва на сопствената противвоздушна одбрана, која го помешала автомобилот со непријателски.
Пе-8 разви брзина која беше огромна за бомбардер - до 400 километри на час. Беше опремен со џиновски резервоар, што и овозможи на „птицата“ да ги направи најдолгите летови (на пример, да стигне од Москва до Берлин и назад без полнење гориво). Пе-8 фрлаше бомби со голем калибар (максимална тежина - 5 тони).
Кога нацистите се приближија до Москва, овој моќен бранител на татковината кружеше над главните градови на непријателските држави и врнеше оган врз нив од небото. Друг интересен факт за Пе-8 е дека министерот за надворешни работи на СССР Молотов го одлета (само на патничката верзија на моделот) во ОК и САД за да се сретне со своите колеги.
Тоа е благодарение на „прекрасните седум играчи“ претставени погоре и, се разбира, други, помалку познати авиони, советски војниципобеди Нацистичка Германијаи нејзините сојузници не 10 години по почетокот на војната, туку само 4 години подоцна. Зајакнатата авијација стана главен адут на нашите војници и не му дозволи на непријателот да се опушти. А имајќи предвид дека сите авиони се развиени и произведени во услови на студ, глад и немаштија, нивната мисија и улогата на креаторите изгледа особено херојска!
По пронаоѓањето на првите авиони и структури, тие почнаа да се користат за воени цели. Вака се појави борбена авијација, станувајќи главен дел од вооружените сили на сите земји во светот. Оваа статија ги опишува најпопуларните и најефикасните советски авионикои дадоа свој посебен придонес во победата над фашистичките освојувачи.
Трагедијата од првите денови од војната
IL-2 стана првиот модел нова шемадизајн на авиони. Дизајнерското биро на Иљушин сфати дека овој пристап значително го влошува дизајнот и го направи потежок. Новиот дизајнерски пристап даде нови можности за повеќе рационална употребаавионска маса. Вака се појави Иљушин-2 - авион кој, поради особено силниот оклоп, го доби прекарот „летечки тенк“.
ИЛ-2 им создаде неверојатен број проблеми на Германците. Авионот првично се користел како ловец, но не се покажал особено ефикасен во оваа улога. Слабата маневрирање и брзина не му дадоа на IL-2 можност да се бори брзо и деструктивно Германски борци. Покрај тоа, слабата задна заштита овозможи Ил-2 да биде нападнат од германски ловци одзади.
Програмерите исто така доживеаја проблеми со авионот. Во текот на целиот период на Велики Домашно оружјеИЛ-2 постојано се менуваше, а беше опремено и седиште за копилот. Ова се заканувало дека авионот може да стане целосно неконтролиран.
Но, сите овие напори го дадоа посакуваниот резултат. Оригиналните топови од 20 мм беа заменети со големи калибар 37 мм. Со толку моќно оружје, нападните авиони станаа страв од речиси сите видови копнени трупи, од пешадија до тенкови и оклопни возила.
Според некои сеќавања на пилотите кои се бореле на Ил-2, пукањето од пиштолите на нападниот авион довело до фактот дека авионот буквално висел во воздухот од силен одврат. Во случај на напад од непријателски борци, опашот го покрива незаштитениот дел од Ил-2. Така, авионот за напад всушност стана летечка тврдина. Оваа теза се потврдува со фактот дека јуришното летало однело неколку бомби.
Сите овие квалитети беа голем успех, а Иљушин-2 стана едноставно неопходен авион во секоја битка. Тој стана не само легендарен авион за напад на Големата патриотска војна, туку и ги собори рекордите на производство: вкупно, за време на војната беа произведени околу 40 илјади примероци. Така, авионите од советската ера можеа да се натпреваруваат со Луфтвафе во сите погледи.
Бомбардери
Бомбардер, со тактичка точкавизија, незаменлив дел од борбената авијација во секоја битка. Можеби најпрепознатливиот советски бомбардер од Големата патриотска војна е Пе-2. Тој беше развиен како тактички супер-тежок ловец, но со текот на времето беше трансформиран во опасен нуркачки бомбардер.
Треба да се напомене дека советските авиони од класата на бомбардери го направија своето деби токму за време на Големата патриотска војна. Појавата на бомбардери беше одредена од многу фактори, но главниот беше развојот на системот за воздушна одбрана. Веднаш беа развиени специјални тактики за користење бомбардери, кои вклучуваа приближување кон целта на голема надморска височина, нагло спуштање до висината за фрлање бомба и подеднакво нагло заминување кон небото. Оваа тактика даде резултати.
Пе-2 и Ту-2
Нуркачки бомбардер ги фрла своите бомби без да следи хоризонтална линија. Тој буквално паѓа на својата цел и ја фрла бомбата само кога ќе останат само 200 метри до целта. Последица на овој тактички потег е беспрекорната прецизност. Но, како што знаете, авион на мала надморска височина може да биде погоден од противвоздушни пушки, а тоа не може, а да не влијае на системот за дизајн на бомбардери.
Така, се покажа дека бомбашот морал да го спои некомпатибилното. Треба да биде што е можно покомпактен и маневрирачки, а во исто време да носи тешка муниција. Покрај тоа, се претпоставуваше дека дизајнот на бомбардерот е издржлив, способен да издржи удар. противвоздушен пиштол. Затоа, авионот Пе-2 многу добро одговараше на оваа улога.
Бомбардерот Пе-2 го надополнуваше Ту-2, кој беше многу сличен по параметри. Тоа беше нуркачки бомбардер со два мотори, кој се користеше според тактиката опишана погоре. Проблемот со овој авион беа незначителни нарачки на моделот во фабриките за авиони. Но, до крајот на војната проблемот беше коригиран, Ту-2 беше дури и модернизиран и успешно се користеше во битка.
Ту-2 изведе широк спектар на борбени мисии. Служеше како авион за напад, бомбардер, извидувачки авион, бомбардер со торпедо и пресретнувач.
IL-4
Тактичкиот бомбардер Ил-4 со право ја заслужи титулата најубав авион на Големата патриотска војна, што го отежнува неговото мешање со кој било друг авион. Иљушин-4, и покрај неговите комплицирани контроли, беше популарен во воздухопловните сили; авионот се користеше дури и како бомбардер со торпедо.
ИЛ-4 е вграден во историјата како авион што го изврши првото бомбардирање на главниот град на Третиот Рајх - Берлин. И тоа не се случи во мај 1945 година, туку во есента 1941 година. Но, бомбардирањето не траеше долго. Во зима, фронтот се префрли далеку на исток, а Берлин стана недостапен за советските бомбардери за нуркање.
Пе-8
За време на воените години, бомбардерот Пе-8 беше толку редок и непрепознатлив што понекогаш дури и беше нападнат од сопствената воздушна одбрана. Сепак, тој ги изврши најтешките борбени мисии.
Иако бомбардерот со долг дострел беше произведен во доцните 1930-ти, тој беше единствениот авион од својата класа во СССР. Пе-8 имаше најголема брзина (400 км/ч), а снабдувањето со гориво во резервоарот овозможи да се носат бомби не само до Берлин, туку и да се вратат назад. Авионот беше опремен со најголеми калибарски бомби, до петтонски FAB-5000. Тоа беше Пе-8 кој ги бомбардира Хелсинки, Кенигсберг и Берлин во време кога линијата на фронтот беше во областа на Москва. Поради неговиот оперативен опсег, Пе-8 беше повикан стратешки бомбардер, а во тие години оваа класа на авиони штотуку се развиваше. Сите советски авиони од Втората светска војна припаѓале на класата ловци, бомбардери, извидувачки или транспортни авиони, но не и на стратешка авијација, само Pe-8 беше еден вид исклучок од правилото.
Една од најважните операции што ги изврши Пе-8 беше транспортот на В. Молотов во САД и Велика Британија. Летот се случил во пролетта 1942 година по рута која минувала низ териториите окупирани од нацистите. Молотов патувал со патничката верзија на Пе-8. Развиени се само неколку такви авиони.
Денес, благодарение на технолошкиот напредок, секој ден се превезуваат десетици илјади патници. Но, во тие далечни воени денови, секој лет беше подвиг, и за пилотите и за патниците. Секогаш постоеше голема веројатност да биде соборен, а соборениот советски авион значеше губење не само вредни животи, туку и голема штета за државата, што беше многу тешко да се надомести.
Завршување краток преглед, кој го опишува најпопуларниот советски авион од Големата патриотска војна, вреди да се спомене фактот дека целиот развој, изградба и воздушна борба се одвиваа во услови на студ, глад и недостаток на персонал. Сепак, секоја нова машина беше важен чекор во развојот на светската авијација. Имињата на Иљушин, Јаковлев, Лавочкин, Туполев засекогаш ќе останат во воената историја. И не само шефовите на дизајнерските бироа, туку и обичните инженери и обичните работници дадоа огромен придонес во развојот на советската авијација.
Многу земји влегоа во Втората светска војна со застарени типовиборбени авиони. Ова, пред сè, се однесува на земјите од антифашистичката коалиција, додека земјите од Оската, кои први започнаа активни операции (Германија, Јапонија), однапред ги вооружија своите авиони. Квалитативната супериорност на авијацијата на Оската, која успеа да добие надмоќ во воздухот, над авијацијата на западните сили и СССР во голема мера ги објаснува успесите на Германците и Јапонците во почетните фази на Втората светска војна.
ТБ е кратенка од „тежок бомбардер“. Создаден е во дизајнерското биро на А.Н. Туполев уште во 1930 година. Опремен со четири клипни мотори, леталото постигна максимална брзина помала од 200 km/h. Плафонот на услугата беше помал од 4 км. Иако авионот бил вооружен со неколку (од 4 до 8) митралези од 7,62 мм, со своите тактичко-технички карактеристики(TTX) беше лесен плен за борците и можеше да се користи само со силна борбена покривка или против непријател кој не очекуваше напад. ТБ-3 при мала брзина и висина на летот и огромни големинибеше погодна цел за противвоздушна артилерија, вклучително и ноќе, бидејќи беше добро осветлен од рефлектори. Всушност, таа стана застарена речиси веднаш по неговото усвојување. Тоа го покажа кинеско-јапонската војна која започна во 1937 година, каде ТБ-3 се бореле на кинеска страна (некои со советски посади).
Исто така во 1937 година, производството на ТБ-3 престана, а во 1939 година беше официјално повлечено од употреба со ескадрили бомбардери. Сепак, тоа борбена употребапродолжи. Така, на првиот ден од советско-финската војна, тие го бомбардираа Хелсинки и постигнаа успех таму, бидејќи Финците не очекуваа напад. До почетокот на Големата патриотска војна, повеќе од 500 ТБ-3 останаа во служба. Поради огромните загуби на советската авијација во првите недели од војната, беа направени неефикасни обиди да се користи ТБ-3 како ноќен бомбардер. Поради пуштањето во употреба на понапредни авиони, до крајот на 1941 година ТБ-3 беше целосно преквалификуван како воен транспортен авион.
Или ANT-40 (SB - брз бомбардер). Овој моноплан со два мотори исто така беше развиен во бирото Туполев. До моментот кога беше пуштен во употреба во 1936 година, тој беше еден од најдобрите бомбардери од предната линијаво светот според нивните перформанси карактеристики. Тоа го покажа граѓанската војна која набрзо започна во Шпанија. Во октомври 1936 година, СССР ги испорача првите 31 SB-2 на Шпанската Република, вкупно 1936-1938 година. Пристигнаа 70 од овие машини. Борбените квалитети на СБ-2 се покажаа доста високи, иако нивната интензивна борбена употреба доведе до фактот дека до времето на поразот на Републиката, преживеаја само 19 од овие авиони. Нивните мотори се покажаа како особено несигурни, па франкоистите ги конвертираа заробените SB-2 со француски мотори и ги користеа во оваа форма како тренинг до 1951 година. SB-2, исто така, имаше добри перформанси на небото на Кина до 1942 година, иако тие можеа да се користат само под капакот на ловецот - без него тие станаа лесен плен за јапонските ловци Zero. Непријателите се здобија со понапредни борци, а SB-2 стана целосно застарен до раните 40-ти.
До почетокот на Големата патриотска војна, СБ-2 беше главниот авион на советската авијација бомбардери - сочинуваше 90% од авионите од оваа класа. Уште на првиот ден од војната претрпеа големи загуби на аеродромите. Нивните борбена употребаобично завршуваше трагично. Така, на 22 јуни 1941 година, 18 SB-2 се обиделе да нападнат германски премини преку Западниот бубачки. Соборени се сите 18. На 30 јуни 14 SB-2, заедно со група други авиони, нападнаа германски механизирани колони додека ја преминуваа Западна Двина. Изгубени се 11 SB-2. Следниот ден, при обид за повторување на нападот во истата област, сите девет SB-2 кои учествуваа во него беа соборени од германски ловци. Овие неуспеси го принудија производството на SB-2 да престане истото лето, а останатите такви возила да се користат како ноќни бомбардери. Ефективноста на нивното бомбардирање беше ниска. Сепак, SB-2 продолжија да бидат во служба до 1943 година.
Авион дизајниран од Н.Н. Поликарпов беше главниот ловец на советските воздухопловни сили во првата година од војната. Вкупно беа произведени околу 10 илјади од овие машини, од кои речиси сите беа уништени или урнати пред крајот на 1942 година. I-16 имаше многу предности што се појавија за време на војната во Шпанија. Значи, имал опрема за слетување што се повлекува и бил вооружен со автоматски топови на авиони од 20 милиметри. Но, максималната брзина од 470 km/h беше очигледно недоволна за борба против непријателските борци во 1941 година. I-16s претрпе големи загуби веќе на небото на Кина од јапонски ловци во 1937-1941 година. Главниот недостаток беше лошото ракување. I-16 беше намерно направен динамички нестабилен, бидејќи погрешно се претпоставуваше дека овој квалитет ќе го отежне непријателот да пука врз него. Ова, пред сè, му отежнало да ги контролира своите пилоти и го оневозможувало насоченото маневрирање во битка. Авионот често влегувал во опашка и се урнувал. Експлицитно борбена супериорностГерманските Me-109 и високата стапка на несреќи го принудија I-16 да биде отстранет од производство во 1942 година.
Францускиот борец Morane-Saulnier MS.406
Заостанатоста на I-16 е јасно видлива кога ќе се спореди со MS.406, која ја формираше основата на францускиот борбени авионидо почетокот на Втората светска војна, но веќе беше забележливо инфериорен во својата Германски карактеристики на изведбаЈас-109. Постигна брзина до 480 km/h и беше авион од прва класа кога стапи во употреба во 1935 година. Неговата супериорност над Советски автомобилиистата класа ја зафати Финска во зимата 1939/40 година, каде што, пилотирани од фински пилоти, соборија 16 советски авиони, губејќи само еден од нивните. Но, во мај-јуни 1940 година, на небото над Белгија и Франција во битки со германски авиони, односот на загубите се покажа спротивен: 3:1 повеќе за Французите.
Италијански ловец Fiat CR.32
Италија, за разлика од големите сили на Оската, направи малку за да ги модернизира своите воздушни сили до почетокот на Втората светска војна. Најпопуларниот ловец остана бипланот Fiat CR.32, кој беше пуштен во употреба во 1935 година. За војната со Етиопија, која немаше авијација, нејзините борбени квалитети беа брилијантни, за граѓанската војна во Шпанија, каде што CR.32 се бореше за Франкоистите, се чинеше задоволително. Во летото 1940 г воздушни биткине само со англиските урагани, туку и со веќе споменатите француски MS.406, бавниот и слабо вооружениот CR.32 беа апсолутно беспомошни. Веќе во јануари 1941 година мораше да биде отстранет од употреба.
На крајот на 30-тите години, во СССР беше создадена моќна истражувачка и производствена база, способна да дизајнира и произведе голем број машини од различни типови. Во 1940 година, 40% од советскиот воен буџет беше потрошен за авијација, и вкупен бројфабриките за авиони се зголемија за 75%. Како резултат на тоа, во јуни 1941 година производствената база беше еден и пол пати поголема од германската.
Пред војната, од вкупниот број борбени авиони, 53,4% биле ловци, 41,2% биле бомбардери, 3,2% биле извидувачки и 0,2% авиони за напад. Околу 80% од сите авиони биле постари типови (I-15, I-16, SB, TB-3, DB-3 и R-5). Со доаѓањето на новите авиони на почетокот на 1941 година, вкупниот број на типови машини беше 27, од кои 7 беа модернизирани верзии (имаше 86 типови бомби). Сета оваа разновидност на типови го комплицираше снабдувањето и ја комплицираше организацијата и употребата на воздушните единици.
Голема документарна серија раскажува за повеќето типови и поединечни авиони од Големата патриотска војна, ја препорачувам!
Советски воени магариња
„Ишак“ или љубезно „Ишачек“ не е ништо повеќе од најпопуларниот борец од предвоената ера, И-16. Или I-16 е во склад со зборот „Магаре“, или карактерот на овој авион се покажа дека е многу сличен на однесувањето на ова артиодактилно суштество, но советската авијација ги должи своите први победи на оваа креација на кралот на борците. Поликарпов. Овој филм детално ја опишува судбината на овој авион, како и историјата на другите авиони на овој дизајнер (Р-5, И-15, И-153, итн.)
Советски нуркачки бомбардери
Овој популарен научен филм раскажува за Пе-2 - „Пион“. Пе-2 беше најпопуларниот нуркачки бомбардер од предната линија произведен во СССР. Во авионите со мали бомбардери овој тип на оружје беше најефикасен. Производството на Pe-2 престана во зимата 1945-1946 година. Повеќе од овие машини беа изградени од кој било друг советски бомбардер. По завршувањето на војната, Пе-2 беше брзо отстранет од служба со советската авијација и заменет со понапредниот Ту-2. Ќе ви кажеме и за Ту-2, како достојна замена за Пионот, во овој филм.
Советски тренинг и повеќенаменски авион
Овој филм раскажува за обуката, транспортот и повеќенаменските авиони на СССР во триесеттите и четириесеттите години. Ќе дознаете за извидувачките авиони Р-5, авионите за обука У-2Л, транспортерите-бомбардери Ли-2 и Шче-2, како и за наједноставните и најбезбедните, но кои ги преплашиле храбрите војници на Вермахтот, Повеќенаменски авион U-2 (Po-2) ).
Бомбардерите ДБ и СБ
Бомбардерите ДБ-3 и СБ ја споредија главната флота на авиони бомбардери во првата фаза од Големата патриотска војна. Бомбардерите СБ земаа активно учество во непријателствата во Шпанија (од есента 1936 година) и Кина (од есента 1937 година) За прв пат во историјата на авијацијата, авион бомбардер ги надмина ловците по брзина. Сериското производство на SB продолжи до 1941 година инклузивна. СБ активно се користеа во битките на Големата патриотска војна, на почетокот на кои тие беа главната сила на домашната авијација бомбардери од фронтот. Бомбардерите ДБ-3 или ИЛ-4 беа успешно користени од почетокот до крајот на Втората светска војна. Само изглед нуклеарно оружјеи новите стратешки доктрини го принудија производството на овие многу успешни машини да престане.
МИГ и ЛА
Овој популарен научен филм зборува за главната Советски борциВтора светска војна. Овие машини ги заменија застарените предвоени ловци I-16 и I-153. Нивните прототиповиуште пред војната тие беа супериорни во однос на германските случувања, но вистинската супериорност почна да се покажува дури во втората половина на Големата патриотска војна. Тие лесно ги надминаа сите непријателски колеги, а исто така не беа инфериорни во однос на сојузничките возила.
Советски напаѓачки авиони
Овој филм ја раскажува приказната за најсмртоносниот дел од советските воздухопловни сили во Втората светска војна - јуришниот авион. Оваа приказна ќе се состои главно од Ил-2 („Летечки резервоар“ - така го нарекоа нашите дизајнери) и неговите модификации. Германските пилоти го нарекоа „Бетонски авион“ поради неговата способност да издржи штета. Авионот заработи неколку непријатни прекари од копнените сили на Вермахт, како што се „Касап“, „Месна мелница“, „Железен Густав“ и „Црна смрт“. Филмот ќе го опише и понатамошниот развој на авионите за напад Ил-2, авионите Ил-8 и Ил-10. Филмот го испитува авионот што, според плановите на дизајнерите, требаше да ја формира основата на петнаесет илјади воздушна противтенковска армија - авионот Пегазус.
Јак борци
За време на Големата патриотска војна, Бирото за дизајн Јаковлев работеше со необична тензија, нормална за тоа тешко време. Со огромен напор беа создадени најуспешните советски борци. „Јак“ се произведуваа во 15 фабрики. До 38 автомобили излегуваа од производните ленти секој ден. Флотата на овие прекрасни небесни предатори сочинуваше две третини од сите советски борбени авиони. Зборовите „Јак“ и „Борец“ станаа синоними. Овој филм ја раскажува историјата на создавањето и карактеристиките на овие прекрасни машини.
Споредба меѓу воздухопловните сили и Луфтвафе на 22 јуни не може да се направи само врз основа на бројот на возила, што би значело повеќе од двократна супериорност на воздухопловните сили. Неопходно е да се земе предвид недостатокот на екипажи и неборбената способност на некои авиони. Најважна беше германската супериорност во квалитетот на авионите и обуката на екипажот. Германските авиони беа супериорни во однос на нашите во однос на перформансите на летот и огнената моќ. Огромното, речиси двегодишно борбено искуство на германските пилоти ги предодреди повеќето воздушни дуели. Квалитативната супериорност на Германците беше надополнета со организациски предности. Додека советските авијациски единици беа дисперзирани меѓу воените области, армиите и воените единици и не можеа да се користат на концентриран начин како една целина, германски авионибеа консолидирани во воздушни флоти, од кои секоја се состоеше од до 1000 авиони. Како резултат на тоа, воздухопловните сили дејствуваа фрагментирани, а Луфтвафе се концентрираше да ги нападне клучните сектори и во најважниот момент.
Од 31 декември 1941 година, борбените загуби на воздухопловните сили на Црвената армија изнесуваа 21.200 авиони.
Препознавајќи ја храброста и храброста на советските пилоти од тоа време, восхитувајќи се на нивниот подвиг и самопожртвуваност, не може а да не се препознае фактот дека СССР успеа да ги оживее своите воздухопловни сили по катастрофата во 1941 година исклучиво поради своите огромни човечки ресурси. преместувањето на речиси целата воздухопловна индустрија во области недостапни за германската авијација и фактот дека во првите месеци од војната воздухопловните сили изгубија главно опрема, а не летачки и технички персонал. Токму тие станаа основа на оживеаните воздухопловни сили.
Во 1941 година, советската воздухопловна индустрија префрлила 7081 борец на фронтот, а сојузниците испорачале 730 ловци. На 1 јануари 1942 година, воздухопловните сили на Црвената армија имаа 12.000 авиони во служба. од кои 5.400 се борбени.
Во првата половина на 1942 година, борбената авијација ги вклучуваше следните типови на домашно произведени авиони: I-153 (18% од вкупен број), И-16 (28%), МиГ-3 (23,9%), ЛаГГ-3 (11,5%), Јак-1 (9,2%).
Почнувајќи од јануари 1942 година, производството на авиони постојано се зголемуваше. Ако во првиот квартал просечното месечно производство на борбени авиони било 1.100 авиони, тогаш во вториот квартал е 1.700. Вкупно во првата половина од годината биле произведени 9.744 авиони, од кои 8.268 борбени авиони. Производството на авиони во втората половина на годината беше како што следува: јули - 2224 (вкупно)/1835 (борбени), август - 2492/2098, септември - 2672/2286, октомври - 2839/2462, ноември -2634/2268 , декември - 2831/2464.
Во текот на 1942 година, советската авијациска индустрија произведе 9.918 ловци, а германската - 5.515. Во 1942 година, како дел од Ленд-лиз, сојузниците испорачале 1.815 ловци на советските воздухопловни сили.
Во 1943 година, како дел од Ленд-лиз, сојузниците испорачале 4.569 ловци, а советската авионска индустрија префрлила 14.627 ловци на фронтот.
На 1 јануари 1942 година, советските воздухопловни сили имале 12.000 авиони, вклучувајќи 5.400 во активната армија, на 1 јануари 1943 година - 21.900/12.300, на 1 јануари 1944 година - 32.500/13.400.
На крајот на 1944 година, Воздухопловните сили имаа 16 воздушни армии, кои вклучуваа 37 воздушни корпуси и 170 воздушни дивизии (63 ловци, 50 напад, 55 бомбардери и 2 мешани). Вкупно, за време на воените години, во СССР беа создадени 18 воздушни армии. Во 1945 година, имаше 15 воздушни армии во рамките на воздухопловните сили на Црвената армија, од кои три (9, 10 и 12-ти) беа лоцирани на Далечниот Исток, а седмата воздушни сили- во Резервниот штаб на Врховната висока команда.
Според советските податоци, од 1 јануари 1944 година, во активната армија имало 10.200 (од кои 8.500 биле таканаречени нови типови) борбени авиони, на 1 јули 1944 година - 12.900 (11.800), на 1 јануари 1945 година - 14.700 (14.500) . На почетокот на 1945 г советски Сојузимаше 22.600 борбени авиони.
На 9 мај 1945 година, СССР имаше 47.300 борбени авиони, вклучувајќи 9.700 бомбардери, 10.100 авиони за напад и 27.500 ловци.
Според советските податоци, во 1945 година, борбените загуби на советската авијација (над четири месеци од војната) изнесувале 4.100 борбени авиони, така што просечните месечни загуби биле 1.025 авиони.
Во предвечерието на војната, континуирано беа извршени различни модификации на борбени авиони од нов тип за да се отстранат идентификуваните дизајнерски, производствени и оперативни недостатоци и дефекти. Затоа, беше тешко да се подготват овие авиони за извршување на итно потребни тестови - оперативни тестови и тестови за нивна борбена употреба, при што ќе се исклучат случаи на итни несреќи.
Втората светска војна беше војна во која воздушните сили одиграа клучна улога во борбите. Пред ова, авионите можеа да влијаат на резултатите од една битка, но не и на текот на целата војна. Огромен пробив во областа на воздушното инженерство доведе до фактот дека воздушен фронтстана важен дел од воените напори. Затоа што имаше голема вредност, спротивставените нации постојано се обидуваа да развијат нови авиони за да го поразат непријателот. Денеска ќе зборуваме за десет необични авиони од Втората светска војна за кои можеби не сте ни слушнале.1. Кокусаи Ки-105
Во 1942 година, за време на борбите во Пацификот, Јапонија сфати дека ѝ требаат големи авиони што може да ги носат резервите и муницијата потребни за да води маневарска војна против сојузничките сили. На барање на владата, јапонската компанија Кокусаи го разви авионот Ку-7. Овој огромен едрилица со двоен бум беше доволно голем за да носи лесни тенкови. Ку-7 се сметаше за еден од најтешките едрилици развиен за време на Втората светска војна. Кога стана јасно дека борбите во Пацификот се долготрајни, Јапонски воени лидериодлучи да се фокусира на производство на ловци и бомбардери наместо на транспортни авиони. Работата на подобрување на Ку-7 продолжи, но напредуваше со бавно темпо.
Во 1944 година, јапонските воени напори почнаа да пропаѓаат. Не само што тие брзо го губат теренот од сојузничките сили кои брзо напредуваа, туку беа соочени и со криза со гориво. Повеќето капацитети за производство на нафта во Јапонија беа или заробени или имаа недостиг од материјал, па војската беше принудена да започне да бара алтернативи. Отпрвин планирале да користат борови ореви за производство на замена за нафта. За жал, процесот се одолговлекуваше и доведе до масовно уништување на шумите. Кога овој план очајно пропадна, Јапонците решија да снабдуваат гориво од Суматра. Единствениот начин да се направи ова беше да се користи одамна заборавениот авион Ку-7. Кокусаи инсталирал два мотори и експанзионни резервоари на авионската рамка, во суштина создавајќи летечки резервоар за гориво за Ки-105.
Планот првично имаше многу недостатоци. Прво, за да стигне до Суматра, Ки-105 требаше да ги искористи сите резерви на гориво. Второ, авионот Ки-105 не можеше да транспортира нерафинирана сурова нафта, па горивото прво требаше да се извади и преработи на нафтено поле. (Ки-105 работеше само на прочистено гориво.) Трето, Ки-105 би потрошил 80% од своето гориво за време на повратниот лет, не оставајќи ништо за воените потреби. Четврто, Ки-105 беше бавен и немоневрирачки, што го правеше лесен плен за сојузничките борци. За среќа на јапонските пилоти, војната заврши и програмата за користење на авионот Ки-105 беше затворена.
2. Хеншел Хс-132
На почетокот на Втората светска војна, сојузничките сили беа тероризирани од озлогласениот нуркачки бомбардер Ју-87 Стука. Ју-87 Стука ги фрлаше бомбите со неверојатна прецизност, предизвикувајќи огромни загуби. Меѓутоа, како што сојузничките авиони достигнаа повисоки стандарди на изведба, Ју-87 Стука се покажа неспособен да се натпреварува со брзите и маневрирачки непријателски ловци. Не сакајќи да се откаже од идејата за пикет-бомбардери, германската воздушна команда нареди создавање на нов млазен авион.
Дизајнот на бомбардерот предложен од Хеншел беше прилично едноставен. Инженерите на „Хеншел“ успеаја да создадат авион кој беше неверојатно брз, особено при нуркање. Поради акцентот на брзината и перформансите за нуркање, моделот Hs-132 имаше голем број на необични карактеристики. Млазниот мотор се наоѓал на врвот на авионот. Ова, заедно со тесниот труп, бараше пилотот да заземе прилично чудна позиција додека го леташе бомбардерот. Пилотите на Hs-132 мораа да легнат на стомак и да погледнат во малиот стаклен нос за да видат каде да летаат.
Склоната позиција му помогна на пилотот да се спротивстави на силите што создадоа g-сили, особено кога тој брзо се качуваше за да избегне удар во земјата. За разлика од повеќето германски експериментални авиони произведени на крајот на војната, Hs-132 можеше да предизвика многу проблеми за сојузниците доколку беше произведен во голем број. За среќа за копнените силисојузници, советски војниција зароби фабриката Хеншел пред да биде завршена изградбата на прототипите.
3. Blohm & Voss Bv 40
Напорите одиграа клучна улога во победата на сојузниците Воздушни силиБомбардерска команда на САД и Велика Британија. Воздухопловните сили на овие две земји извршија безброј рации врз германски трупи, суштински лишувајќи ги од способноста да водат војна. До 1944 година, сојузничките авиони ги бомбардираа германските фабрики и градови речиси без противење. Соочени со значителен пад на ефикасноста на Луфтвафе (хитлеровото германско воздухопловство), германските производители на авиони почнаа да смислуваат начини за спротивставување на непријателските воздушни напади. Еден од нив беше создавањето на авионот Bv 40 (креација на умот на познатиот инженер Ричард Фогт). Bv 40 е единствениот познат ловец со едрилици.
Со оглед на намалените технички и материјални можности на германската авионска индустрија, Фогт ја дизајнираше рамката на авионот што е можно поедноставно. Беше направен од метал (кабина) и дрво (одмор). И покрај фактот дека Bv 40 може да го изгради дури и лице без посебни вештини или образование, Фогт сакаше да се увери дека едрилицата нема да биде толку лесно да се собори. Бидејќи не му требаше мотор, трупот му беше многу тесен. Поради лежечката положба на пилотот, предниот дел на едрилицата беше значително исечен. Фогт се надеваше дека големата брзина и малата големина на едрилицата ќе го направат неранлив.
Bv 40 беше подигнат во воздух со два ловци Bf 109. Откако на соодветната височина, леталото за влечење го „пушти“ едрилицата. По ова, пилотите Bf 109 го започнаа својот напад, на кој подоцна му се придружи и Bv 40. За да се постигне брзината неопходна за извршување на ефективен напад, едрилицата мораше да нурне под агол од 20 степени. Со оглед на тоа, пилотот имал само неколку секунди да отвори оган кон целта. Бв 40 беше опремен со два топови од триесет милиметри. И покрај успешни тестови, поради некоја причина едрилицата не беше прифатена на сервис. Германската команда реши да ги насочи своите напори на создавање пресретнувачи со турбомлазен мотор.
4. Ротабуги од Раул Хафнер
Еден од проблемите со кои се соочуваа воените команданти за време на Втората светска војна беше носењето воена опрема до првите линии. За да се реши ова прашање, земјите експериментираа со различни идеи. Британскиот авионски инженер Раул Хафнер имал луда идеја да опреми сè возилахеликоптерски пропелери.
Хафнер имаше многу идеи како да се зголеми мобилноста на британските трупи. Еден од неговите први проекти бил Rotachute, мал жироплан (вид на авион) што може да се фрли од транспортен авион со еден војник внатре. Ова беше обид да се заменат падобрани за време на воздушно слетување. Кога идејата на Хафнер не се вкорени, тој се зафати со два други проекти - Rotabuggy и Rotatank. Жиропланот Rotabuggy на крајот беше изграден и тестиран.
Пред да го прикачи роторот на џипот, Хафнер прво решил да тестира што ќе остане кога возилото ќе биде фрлено. За таа цел џипот го натоварил со бетонски предмети и го фрлил од висина од 2,4 метри. Тест автомобилот (тоа беше Бентли) беше успешен, по што Хафнер разви ротор и опашка за да изгледа како жирокоптер.
Британските воздухопловни сили се заинтересираа за проектот на Хафнер и го изведоа првиот пробен лет на Ротабуги, кој заврши неуспешно. Жиропланот теоретски можеше да лета, но беше исклучително тешко да се контролира. Проектот на Хафнер пропадна.
5. Боинг YB-40
Кога започнаа германските кампањи за бомбардирање, сојузничките бомбардери се соочија со прилично силен и добро обучен непријател во форма на пилоти на Луфтвафе. Проблемот дополнително се влоши со фактот што ниту Британците ниту Американците немаа ефективни борци за придружба за борба на долг дострел. Во такви услови нивните бомбардери претрпеа пораз по пораз. Британската команда на бомбардери нареди ноќно бомбардирање додека Американците продолжија со напади на дневна светлина и претрпеа големи загуби. Конечно, се најде излез од ситуацијата. Ова беше создавање на ловецот за придружба YB-40, кој беше модифициран модел Б-17 опремен со неверојатен број митралези.
За создавање на YB-40, американските воздухопловни сили склучија договор со корпорацијата Вега. Модифицираните Б-17 имаа две дополнителни одбранбени и двојни митралези, што му овозможија на YB-40 да се брани од фронтални напади.
За жал, сите овие промени значително ја зголемија тежината на авионот, што предизвика проблеми при првите пробни летови. Во борба, YB-40 беше многу побавен од остатокот од серијата бомбардери Б-17. Поради овие значајни недостатоци понатамошна работаработата на проектот YB-40 беше целосно напуштена.
6. Меѓудржавен ТДР
Употреба на дронови авиониза различни цели, понекогаш крајно контрадикторни, е белег на воените конфликти на 21 век. Иако беспилотните летала генерално се сметаат за нов изум, тие се користат уште од Втората светска војна. Додека командата на Луфтвафе инвестираше во создавање беспилотни наведувани проектилиСоединетите Американски Држави беа првите што испорачаа авиони со далечински управувач. Американската морнарица инвестираше во два проекти за беспилотни летала. Вториот заврши со успешно раѓање на „летечкото торпедо“ ТДР.
Идејата за создавање беспилотни летала датира од 1936 година, но не беше реализирана се до почетокот на Втората светска војна. Инженерите од американската телевизиска компанија RCA развија компактен уред за примање и пренесување информации, што овозможи да се контролира TDR со помош на телевизиски предавател. Водачите на американската морнарица веруваа дека прецизното оружје ќе биде критично за запирање на јапонскиот брод, па наредија да се развие беспилотно летало. Во обид да се намали употребата на стратешки материјали во производството на летечката бомба, TDR беше изграден првенствено од дрво и имаше едноставен дизајн.
ТДР првично беше лансиран од земја од страна на контролната екипа. Кога ја достигна потребната висина, беше земен под контрола на специјално модифицираниот торпедо-бомбардер TBM-1C Avenger, кој држејќи одредено растојание од ТДР го насочи кон целта. Една ескадрила Avenger леташе 50 мисии користејќи TDR, летајќи 30 успешни ударина непријателот. Јапонските трупи беа шокирани од акциите на Американците, бидејќи се чинеше дека прибегнаа кон тактики камикази.
И покрај успехот на нападите, американската морнарица се разочара од идејата за беспилотни летала. До 1944 година, сојузничките сили имаа практично целосна воздушна супериорност во театарот на Тихиот Океан и потребата да се користи сложено експериментално оружје повеќе не беше потребна.
7. Даглас XB-42 Mixmaster
Во екот на Втората светска војна, познатиот американски производител на авиони Даглас одлучи да започне со развој на револуционерен авион-бомбардер за да го премости јазот помеѓу лесните и тешките бомбардери на голема височина. Даглас ги фокусираше своите напори на развој на XB-42, брз бомбардер способен да ги надмине пресретнувачите на Луфтвафе. Доколку инженерите на Даглас успеале да го направат авионот доволно брз, тие би можеле да посветат поголем дел од трупот на товарот на бомбите, намалувајќи го значителниот број одбранбени митралези кои биле присутни на речиси сите тешки бомбардери.
XB-42 беше опремен со два мотори, кои се наоѓаа во внатрешноста на трупот наместо на крилата, и пар пропелери кои ротираа во различни насоки. Со оглед на фактот дека брзината беше приоритет, бомбардерот XB-42 можеше да прими тричлен екипаж. Пилотот и неговиот помошник се наоѓале во посебни настрешници со „меур“ сместени еден до друг. Бомбардерот се наоѓал во носот на XB-42. Одбранбеното оружје беше сведено на минимум. XB-42 имаше две одбранбени одбранбени одбранбени одбранбени одбранбени одбранбени одбранбени со далечинско управување. Целата иновација се исплатеше. XB-42 беше способен за брзина до 660 километри на час и можеше да носи бомби со вкупна тежина од 3.600 килограми.
XB-42 направи одличен напреден бомбардер, но додека беше подготвен за масовно производство, војната веќе беше завршена. Проектот XB-42 стана жртва на променливите желби на командата на американските воздухопловни сили; беше отфрлен, по што компанијата Даглас почна да создава бомбардер на млазен погон. XB-43 Jetmaster беше успешен, но не го привлече вниманието на воздухопловните сили на САД. Сепак, тој стана првиот американски млазен бомбардер, отворајќи го патот за други авиони од тој вид.
Оригиналниот бомбардер XB-42 е зачуван Националниот музејавијација и астронаутика и во моментов го чека својот ред за реставрација. За време на транспортот, неговите крила мистериозно исчезнале и никогаш повеќе не биле видени.
8. General Aircraft G.A.L. 38 Флота Shadower
Пред појавата на електрониката и прецизното оружје, авионите беа дизајнирани во согласност со одредена борбена мисија. За време на Втората светска војна, оваа потреба доведе до голем број апсурдно специјализирани авиони, вклучувајќи го и General Aircraft G.A.L. 38 Флота Shadower.
На почетокот на Втората светска војна, Велика Британија се соочи со закана од огромната германска морнарица (Кригсмарин). Германски бродови ги блокираа британските водни патишта и се мешаа во логистиката. Бидејќи океанот е голем, беше исклучително тешко да се извидат позициите на непријателските бродови, особено пред појавата на радарот. За да може да ја следи локацијата на бродовите Кригсмарин, на Адмиралитетот му требале набљудувачки авиони кои би можеле да летаат ноќе со мала брзина и голема надморска височина, извидување на позициите на непријателската флота и известување за нив преку радио. Две компании - Airspeed и General Aircraft - истовремено измислија два речиси идентични авиони. Сепак, моделот на General Aircraft се покажа како чуден.
Авион G.A.L. 38 беше формално биплан, и покрај фактот што имаше четири крила, а должината на долниот пар беше три пати помала од горната. Екипажот на Г.А.Л. 38 се состоеле од три лица - пилот, набљудувач, кој се наоѓал во застаклениот нос и радио-оператор, сместен во задниот труп. Бидејќи авионите се движат многу побрзо од борбените бродови, Г.А.Л. 38 беше дизајниран да лета бавно.
Како и повеќето посветени авиони, G.A.L. 38 на крајот стана непотребен. Со пронаоѓањето на радарот, Адмиралитетот одлучи да се фокусира на патролни бомбардери (како што се Либератор и Сандерленд).
9. Месершмит Ме-328
Ме-328 никогаш не бил прифатен во употреба бидејќи Луфтвафе и Месершмит не можеле да одлучуваат за функциите што требало да ги извршува. Ме-328 беше конвенционален мал ловец. Компанијата Месершмит претстави три модели Me-328 одеднаш. Првиот беше мал борбен едрилица без напојување, вториот беше придвижуван од пулсни млазни мотори, а третиот беше придвижуван од конвенционални млазни мотори. Сите имаа сличен труп и едноставна дрвена структура.
Меѓутоа, додека Германија очајно се обидуваше да најде начин да го сврти бранот на воздушната војна, Месершмит понуди неколку модели на Ме-328. Хитлер го одобрил бомбардерот Ме-328, кој имал четири пулс-млазни мотори, но никогаш не бил пуштен во производство.
Caproni Campini N.1 изгледа и звучи многу како млазен авион, но во реалноста не е таков. Овој експериментален авион беше дизајниран да ја доближи Италија чекор поблиску до ерата на авионите. До 1940 година, Германија веќе го разви првиот млазен авион во светот, но овој проект го чуваше во строго чувана тајна. Поради оваа причина, Италија погрешно се сметаше за земја која го развила првиот млазен турбински мотор во светот.
Додека Германците и Британците експериментираа со моторот со гасна турбина, кој помогна да се роди првиот вистински млазен авион, италијанскиот инженер Secondo Campini одлучил да создаде „мотор-компресорски мотор за дишење на воздух“ (eng. motorjet), кој бил инсталиран во предниот дел на трупот. Според принципот на работа, тој беше многу различен од вистински мотор со гасна турбина.
Љубопитно е што авионот Caproni Campini N.1 имал мал простор на крајот од моторот (нешто како погорувач) каде што се одвивал процесот на согорување на горивото. Моторот N.1 беше сличен на млазен преден дел и задните делови, но во други аспекти беше суштински различен од него.
Иако дизајнот на моторот на авионот Caproni Campini N.1 беше иновативен, неговите перформанси не беа особено импресивни. N.1 беше огромен, гломазен и неподвижен. Големата големина на „моторниот компресорски мотор за дишење на воздух“ се покажа како ограничувачки фактор за борбените авиони.
Поради својата масивност и недостатоците на „моторниот компресорски мотор за дишење на воздух“, авионот N.1 разви брзина не поголема од 375 километри на час, многу помалку од модерни борции бомбардери. За време на првиот пробен лет на долг дострел, погорувачот N.1 „изеде“ премногу гориво. Поради оваа причина, проектот беше затворен.
Сите овие неуспеси не влеваа доверба кај италијанските команданти, кои до 1942 година имаа посериозни проблеми (како потребата да ја одбранат својата татковина) отколку бескорисните инвестиции во сомнителни концепти. Со избувнувањето на Втората светска војна, тестирањето на Caproni Campini N.1 целосно престана и авионот беше ставен во складиште.
Советскиот Сојуз исто така експериментираше со сличен концепт, но авионите со млазен погон никогаш не беа пуштени во масовно производство.
Во секој случај, прототипот N.1 ја преживеа Втората светска војна и сега е музејско дело кое прикажува интересна технологија која за жал се покажа како ќорсокак.
Материјалот го подготви Роземарина - врз основа на статија од listverse.com
П.С. Јас се викам Александар. Ова е мој личен, независен проект. Многу ми е драго ако ви се допадна статијата. Сакате да и помогнете на страницата? Само погледнете го огласот подолу за она што неодамна го баравте.
Сајт за авторски права © - Оваа вест припаѓа на страницата и е интелектуална сопственост на блогот, е заштитена со закон за авторски права и не може да се користи никаде без активна врска до изворот. Прочитајте повеќе - "за авторството"
Дали е ова она што го баравте? Можеби ова е нешто што не можевте да го најдете толку долго?
Се вчитува...
