Како заклучок, има авиони од четвртата сала, каде што почнав да ја испитувам авијациската изложба... Тука се собрани „стари“ - има и ретки авиони што учествувале во Големата патриотска војна, а има и „реплики“ . т.н распореди... Повеќе извештаи од музејот - линкови на крајот од објавата.... 
1. I-15bis - 50 жолти - Русија (СССР) - Воздухопловни сили
I-15 bis (I-152, TsKB-3 bis) е советски едномоторен ловец на секиплан од 1930-тите, создаден во Бирото за дизајн Поликарпов како понатамошен развој на I-15. Развојот на нова модификација на I-15 за воздухопловните сили на СССР беше завршен во 1936 година. I-15bis биле користени во битките на реката Калхин Гол. До почетокот на Велики Патриотска војна I-15bis остана во служба со неколку воздушни единици и беа користени во текот на првите неколку месеци од војната до почетокот на 1942 година. Авионот е пронајден во 1980 година, на 100 километри западно од Североморск. 
2. I-16 - Русија (СССР) - Воздухопловни сили
I-16 (TsKB-12) „шеснаесетти борец“, „брзински“ (прекари: магаре, магаре, рата (шпански стаорец), mosca (шпанска мува) - меѓу шпанските републиканци) - советски клип-борец-моноплан со еден мотор 30-1980-ти, создаден во Бирото за експериментален дизајн на Русите Советски дизајнер на авиониНиколај Поликарпов. Првиот светски сериски брз авион со ниски крила со опрема за слетување што може да се повлече во лет. Овој модел е направен во Казан. 
3. I-16 (TsKB-12) - Русија (СССР) - воздухопловни сили 
4. Фарман IV
Фарман IV (француски Фарман IV) е авион изграден од Анри Фарман во 1909 година. Првиот лет се одржа во 1909 година.
Еден од најпопуларните авиони од предвоениот период беше авионот на Анри Фарман. Благодарение на едноставниот дизајн и добрите перформанси на летот за тоа време, овој авион стана стандард за многу дизајнери. Беше објавен под лиценца. Самото негово име стана збор за домаќинство - фразата „Авион од типот Фарман“ означуваше каков било бандаж биплан со пропелер за туркање и дополнителен лифт на гредите пред крилото. Авионот Farman IV е произведен во 1910-1916 година во многу верзии, малку различни едни од други. Крилата и кормилата беа покриени со светло кремаста ткаенина, која доби жолтеникава нијанса по импрегнација со наркотик. Металните делови не беа бојадисани, дрвените делови беа лакирани. 
На овие уреди еднаш летаа руските аеронаути Зверев, Ефимов и Уточкин. Но, мора да се разјасни дека Фарманот што е изложен во музејот не е реален. Ниту еден од овие авиони не можеше да преживее до ден-денес. Во 1970-тите беше планирано да се сними филм за руските авијатичари, па Фарман беше повторно изграден со користење технички описии цртежи обезбедени од вработените во музејот на воздухопловните сили. Така, создадена е точна копија од познатиот авион. Вреди да се напомене дека создадениот Фарман сепак се издигнал во воздухот, дури 64 пати! 
5. Ил-2 - 19 црвено - Русија (СССР) - Воздухопловни сили
Ил-2 (според кодификацијата на НАТО: Bark) е советски јуришен авион за време на Големата патриотска војна, создаден во ОКБ-240 под водство на Сергеј Владимирович Иљушин. Произведени се најмасовните борбени авиони во историјата, повеќе од 36 илјади. ИЛ-2 учествуваше во битки во сите театри на воени операции од Големата патриотска војна, како и во Советско-јапонската војна. Во февруари 1941 година започна масовното производство. Во Црвената армија, авионот го доби прекарот „Грабав“ (за карактеристичната форма на трупот). Дизајнерите го нарекоа авионот што го развија „Летечки резервоар“. Германските пилоти го нарекоа глупаво поради неговата способност да издржи штета. „Бетонфлугцеуг“ - „бетонски авион“ и германски. „Zementbomber“ - „цементиран бомбардер“. Авионот имаше лоша репутација меѓу копнените сили на Вермахт и заработи неколку непријатни прекари, како што се „касап“ (германски: Schlächter), „мелница за месо“ (Fleischwolf), „Железен Густав“ (Ајзернер Густав), некои војници на Вермахт го нарекуваа „Црна смрт“ (германски: Schwarzer Tod).) 
Авионот изложен во музејот е произведен во октомври 1942 година и учествувал во борбени операции како дел од 243-та нападна авијациска дивизија. Кога се враќал од борбена мисија на 30 декември 1942 година, на нападна летала оштетена од непријателски ловци, пилотот Михаил Федотов принудно слетал на трупот во тресетното блато Невниј Мох во регионот Новгород, каде што авионот бил откриен во 1977 година. испорачан во Москва и обновен во Бирото за дизајн С.В. .Иљушин, заедно со уште еден соборен Ил-2 подигнат од мочуриштето. Реставрацијата на моторот АМ-38 ја изврши тимот на претпријатието Саљут. По учеството во снимањето на филмовите „Особено важна мисија“ и „Мораш да живееш“, IL-2 беше префрлен во Музејот на воздухопловните сили на 15 август 1980 година.
6. Ил-10 - Русија (СССР) - Воздухопловни сили
ИЛ-10 (според кодификацијата на НАТО: Ѕвер - „Ѕвер“) - Советскиот напад на авионидизајниран од Бирото за дизајн Иљушин за време на последниот период на Големата патриотска војна, создаден во 1944 година преку длабока модернизација на авионот Ил-2. Првиот лет се одржа на 18 април 1944 година (тест пилот В.К. Кокинаки). Борбената употреба на јуришниот авион Ил-10 започна на 15 април 1945 година. Во битката учествуваа 15 авиони, водач на групата беше М.И.Безух. Се користи на Далечниот Исток во август 1945 година против армијата Квантунг. 
ИЛ-10 се користеше во Корејската војна на страната на Северна Кореја. До почетокот на инвазијата на југ, воздухопловните сили на КДРК имаа 93 авиони за напад, но по два месеци непријателства останаа во служба само 20 борбени авиони. За време на војната, авионите на ОН соборија 11 севернокорејски Ил-10. Два напаѓачки авиони беа заробени од копнените сили на ОН и беа подложени на тестови за летање во Соединетите држави. Ил-10М изложен во музејот стапи во употреба на 17 јуни 1959 година. 
7. Јак-9У - Русија (СССР) - ВСЈАК-9У беше еден од последните ловци со пропелер на Дизајнерското биро А.С. Јаковлев.
Јак-9 е советски ловец-бомбардер со еден мотор од Големата патриотска војна. Бирото за дизајн беше развиено под раководство на Александар Сергеевич Јаковлев. Тоа беше најпопуларниот советски борец од Големата патриотска војна. Произведени од октомври 1942 до декември 1948 година, биле изградени вкупно 16.769 авиони. Музејот прикажува модификација на Yak-9U (подобрена) со мотор VK-107a со моќност од 1650 КС, произведен од 1943 година. Овој авион е изграден во фабриката во Новосибирск на 27 март 1944 година под број 0257. во борбени операции за време на Големата патриотска војна, подоцна беше обновен и на 14 јануари 1980 година влезе во музејот. 
8. По-2 (У-2) - Русија (СССР) - воздухопловни сили
Повеќенаменскиот авион U-2 (втор тренинг), развиен од дизајнерскиот тим на Н.Н. Поликарпов во 1927 година, беше преименуван во По-2 (Поликарпов вториот) по смртта на дизајнерот во 1944 година. На 7 јануари 1928 година, пробниот пилот М.М. Громов го изведе првиот лет на U-2, означувајќи го почетокот на неговата повеќе од 35-годишна услуга. Во различни верзии, тој беше изграден во сериски фабрики до 1953 година, а во претпријатијата Аерофлот уште 6 години. Вкупниот број на изградени U-2 (Po-2) надминува 40.000 возила.
По-2 складиран во нашиот музеј беше примен на 21 ноември 1958 година. Беше објавен на 2 август 1945 година. Авионот е во добра состојба и беше прикажан дури и во филмот „Ноќни вештерки на небото“. 
9. Ла-7 - 27 бели - Русија (СССР) - Воздухопловни сили
Лавочкин Ла-7 е советски ловец со едномоторни моноплани со едно седиште. Ла-7 е понатамошен развој на авионот Ла-5ФН. Развиено од ОКБ-21 (Горки) под водство на С. А. Лавочкин. Ова е национална реликвија - автентичен Ла-7 на легендарниот пилот И.Н.Кожедуб - најдобар ассојузници (62 потврдени победи). Беше зачуван затоа што Кожедуб полета на него на крајот на војната и го заврши на него. Во овој конкретен авион, пилотот имал 17 или 18 соборени, вклучително и еден авион Me-262. 
10. МиГ-3 - Русија (СССР) - воздухопловни сили
МиГ-3 е советски борбен авион на висока височина од Втората светска војна. Во првите денови од Големата патриотска војна, на предлог на С.П. посебна намена, опремен со авиони МиГ-3. Изградени се вкупно 3.300. 
11. Р-5 - Русија (СССР) - воздухопловни сили
Забележителен настан во работата на дизајнерското биро, кое го предводеше Н.Н. Поликарпов, и навистина во историјата на советската авијација, беше создавањето на извидувачки авион Р-5. Првиот лет и фабрички тестови на почетокот на 1929 година ги изврши тест пилот М.М. Громов. Еден од најпопуларните авиони во светот. Еден од најпопуларните авиони со биплани од 1930-тите во СССР: повеќе од 1000 авиони беа управувани од Цивилната воздушна флота како поштенски и карго-патнички авиони. Повеќе од 5.000 авиони беа достапни во Црвената армија, каде што беше главен модел на авиони за извидување, лесни бомбардери и авиони за напад до раните 1940-ти.
Иако Р-5 беше јасно застарен до почетокот на Втората светска војна, тој беше користен, на пример, во ноќните операции до 1944 година. Вкупно, индустријата произведе околу 7.000 примероци од R-5. Авионот лоциран во Музејот на воздухопловните сили беше реставриран од страна на јавното биро за дизајн на Душанбе и на 2 февруари 1993 година, во одлична изложена состојба, беше префрлен во Музејот. 
Дебатата пред Втората светска војна за тоа што е поважно, поголема брзина или подобра маневрирање*, конечно беше решена во корист на поголема брзина. Борбеното искуство убедливо покажа дека брзината на крајот е одлучувачки фактор за победа во воздушната борба. Пилотот на поманеврирачки, но побавен авион едноставно беше принуден да се одбрани, отстапувајќи ја иницијативата на непријателот. Меѓутоа, при спроведување на воздушна битка, таков ловец, имајќи предност во хоризонталната и вертикалната маневрирање, ќе може да го реши исходот од битката во своја полза со заземање поволна позиција за стрелање.
Пред војната, долго време се веруваше дека за да се зголеми маневрирањето, авионот мора да биде нестабилен; недоволната стабилност на авионот И-16 ги чинеше животите на повеќе од еден пилот. Студирајќи ги германските авиони пред војната, извештајот на Институтот за истражување на воздухопловните сили забележа:
„...сите германски авиони остро се разликуваат од домашните по нивните големи маргини на стабилност, што исто така значително ја зголемува безбедноста на летот, опстанокот на авионите и ги поедноставува техниките на пилотирање и мајсторството од страна на нискоквалификуваните борбени пилоти“.
Патем, разликата помеѓу германските авиони и најновите домашни, кои беа тестирани речиси истовремено во Институтот за истражување на воздухопловните сили, беше толку впечатлива што го принуди шефот на институтот, генерал-мајор А.И. Филин, да го привлече вниманието на И.В. Сталин на ова. Последиците беа драматични за Филин: тој беше уапсен на 23 мај 1941 година.
(Извор 5 Александар Павлов) Како што знаете, маневрирање на авионотзависи првенствено од две количини. Првиот - специфично оптоварување на моќноста на моторот - ја одредува вертикалната маневрирање на машината; вториот е специфичното оптоварување на крилото - хоризонтално. Да ги погледнеме овие индикатори за Bf 109 подетално (види табела).
| Споредба на авиони Bf 109 | |||||||||||
| Авион | Bf 109E-4 | Bf 109F-2 | Bf 109F-4 | Bf 109G-2 | Bf 109G-4 | Bf 109G-6 | Bf 109G-14 | Bf 109G-14/U5 /MW-50 |
Bf 109G-14 | Bf 109G-10/U4 /MW-50 |
|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Година на аплицирање 19 | 40/42 | 41/42 | 41/42 | 42/43 | 42/43 | 43/44 | 43/44 | 44/45 | 44/45 | 44/45 | |
| Тежина при полетување, kg | 2608 | 2615 | 2860 | 2935 | 3027 | 2980 | 3196 | 2970 | 3090 | 3343 | |
| Површина на крилата m² | 16,35 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | |
| SU моќност, КС | 1175 | 1175 | 1350 | 1550 | 1550 | 1550 | 1550 | 1550 | 1800 | 2030 | |
| 2,22 | 228 | 2,12 | 1,89 | 1,95 | 1,92 | 2,06 | 1,92 | 1,72 | 1,65 | ||
| 159,5 | 163,1 | 178,2 | 182,9 | 188,6 | 185,7 | 199,1 | 185,1 | 192,5 | 208,3 | ||
| Максимална брзина | km/h | 561 | 595 | 635 | 666 | 650 | 660 | 630 | 666 | 680 | 690 |
| H m | 5000 | 5200 | 6500 | 7000 | 7000 | 6600 | 6600 | 7000 | 6500 | 7500 | |
| Стапка на искачување m/sec | 16,6 | 20,5 | 19,6 | 18,9 | 17,3 | 19,3 | 17,0 | 19,6 | 17,5/ 15,4 | 24,6/ 14,0 | |
| Време на вртење, сек | 20,5 | 19,6 | 20,0 | 20,5 | 20,2 | 21,0 | 21,0 | 20,0 | 21,0 | 22,0 | |
* Забелешки за табелата: 1. Bf 109G-6/U2 со системот GM-1, чија тежина при полнење беше 160 kg плус 13 kg дополнително моторно масло.
2.Bf 109G-4/U5 со системот MW-50 чија тежина при натоварување беше 120 kg.
3.Bf 109G-10/U4 беше вооружен со еден топ МК-108 од 30 мм и два митралези МГ-131 од 13 мм, како и со системот МВ-50.
Теоретски, 199-та, во споредба со нејзините главни противници, имаше подобра вертикална маневрирање во текот на Втората светска војна. Но, во пракса тоа не беше секогаш точно. Многу во борбата зависеше од искуството и способностите на пилотот.
Ерик Браун (Англичанец кој го тестираше Bf 109G-6/U2/R3/R6 во 1944 година во Фарнборо) се сеќава: „Спроведовме компаративни тестови на заробениот Bf 109G-6 со ловци Spitfire од сериите LF.IX, XV и XIV , како и со P-51C Mustang. Во однос на стапката на искачување, Густав беше супериорен во однос на сите овие авиони на сите нивоа на надморска височина.
Алексеев, кој се борел кај Лавочкин во 1944 година, споредува Советски автомобилсо главниот непријател во тоа време - Bf 109G-6. „Во однос на стапката на искачување, La-5FN беше супериорен во однос на Messerschmitt. Ако „нередот“ се обиде да се оддалечи од нас, ние стигнавме. И колку е пострм Месерот нагоре, толку полесно беше да се стигне до него.
Во однос на хоризонталната брзина, La-5FN беше малку побрз од Messer, а предноста на La во брзината во однос на Fokker беше уште поголема. При хоризонтален лет, ниту Месерот ниту Фокерот не можеа да избегаат од Ла-5ФН. Ако германските пилоти немаа можност да нуркаат, тогаш ние, порано или подоцна, ги стигнавме.
Мора да се каже дека Германците постојано ги подобруваа своите борци. Германците имаа модификација на Месер, која дури и го надмина La-5FN по брзина. Се појави и кон крајот на војната, околу крајот на 1944 година. Никогаш не ги сретнав овие „Месери“, но Лобанов ги запозна. Добро се сеќавам како Лобанов беше многу изненаден што наиде на такви „месери“ кои се оддалечија од неговиот Ла-5ФН при пичинг, но тој не можеше да ги стигне“.
Само во последната фаза од војната, од есента 1944 година до мај 1945 година, раководството постепено премина на сојузничката авијација. Со доаѓањето на такви возила како P-51D и P-47D на Западниот фронт, „класичниот“ излез од нуркачки напад стана доста проблематичен за Bf 109G.
Американските борци го стигнале и го собориле на излез. На „ридот“ не оставија шанса и за „сто и деветти“. Најновиот Bf 109K-4 можеше да се отцепи од нив и при нуркање и вертикално, но квантитативната супериорност на Американците и нивните тактички техники ги негираат овие предности на германскиот ловец.
На Источниот фронт ситуацијата беше нешто поинаква. Повеќе од половина од Bf 109G-6 и G-14 доставени до воздушните единици од 1944 година беа опремени со системот за засилување на моторот MW50. Вбризгувањето на мешавина на вода-метанол значително го зголеми напојувањето на возилото на надморска височина до приближно 6500 метри. Зголемувањето на хоризонталната брзина и за време на нуркање беше многу значајно. Ф. де Жофре се сеќава.
„На 20 март 1945 година (...) шест наши Јак-3 беа нападнати од дванаесет Месери, вклучително и шест Ме-109/Г. Тие биле управувани исклучиво од искусни пилоти. Маневрите на Германците се одликуваа со таква прецизност, како да беа на вежбање. Messerschmitt-109/G, благодарение на специјалниот систем за збогатување на смесата на горивото, мирно влегува во стрмно нуркање, кое пилотите го нарекуваат „смртоносно“. Овде тие се отцепуваат од останатите „Месери“ и немаме време да отвориме оган пред неочекувано да не нападнат одзади. Блетон е принуден да спасува“.
Главниот проблем со користењето на MW50 беше тоа што системот не можеше да работи во текот на целиот лет. Вбризгувањето можело да се користи најмногу десет минути, а потоа моторот се прегреал и се заканувал да се заглави. Следно, беше потребна пауза од пет минути, по што системот можеше да се рестартира. Овие десет минути обично беа доволни за да се изведат два или три нуркачки напади, но ако Bf 109 беше вовлечен во маневрирачка битка на мала надморска височина, тогаш може да изгуби.
Хауптман Ханс-Вернер Лерче, кој го тестираше заробениот Ла-5ФН во Рехлин во септември 1944 година, напиша во извештајот. „Поради заслугите на неговиот мотор, La-5FN беше подобро прилагоден за борба на мала надморска височина. Неговата максимална брзина на подземјување е само малку помала од онаа на FW190A-8 и Bf 109 во постгорилникот. Карактеристиките на оверклокување се споредливи. La-5FN е инфериорен во однос на Bf 109 и MW50 по брзина и стапка на искачување на сите надморски височини. Ефикасноста на алерони на La-5FN е поголема од онаа на Сто и деветтиот, а времето на вртење на земја е пократко.
Во овој поглед, да ја разгледаме хоризонталната маневрирање. Како што веќе реков, хоризонталната маневрирање зависи, пред сè, од специфичното оптоварување на крилото на авионот. И колку е помала оваа вредност за ловец, толку побрзо може да врши вртења, тркалања и други аеробатски маневри во хоризонталната рамнина. Но, ова е само во теорија; во пракса, работите честопати не беа толку едноставни. За време на шпанската граѓанска војна, Bf 109B-1 се сретна во воздух со I-16 тип 10. Специфичното оптоварување на крилата на германскиот ловец беше нешто помало од она на советскиот, но републиканскиот пилот, по правило, ја доби битката на кривини.
Проблемот за „Германецот“ беше што по едно или две кривини во една насока, пилотот го „префрли“ авионот на другата страна и тука „сто и деветтиот“ загуби. Помалиот I-16, кој буквално „одеше“ зад контролниот стап, имаше поголема брзина на тркалање и затоа го изведуваше овој маневар поенергично во споредба со поинертниот Bf 109B. Како резултат на тоа, германскиот ловец изгуби драгоцени делови од секунди, а времето потребно за да се заврши маневрот стана малку подолго.
Битките на свиоци за време на таканаречената „Битката на Англија“ се покажаа малку поинаку. Овде непријателот на Bf 109E беше поманеврирачкиот Spitfire. Неговото специфично оптоварување на крилата беше значително помало од она на Месершмит.
Поручникот Макс-Хелмут Остерман, кој подоцна стана командант на 7./JG54, експерт со 102 победи, потсети: Спитфајрс се покажаа како изненадувачки маневрирачки авиони. Нивната демонстрација на воздушни акробации - петелки, ролни, пукање на свиоци - сето ова не можеше да не воодушеви“.
А еве што напиша англискиот историчар Мајк Спек во општи коментари за карактеристиките на авионите.
„Способноста за вртење зависи од два фактори - специфичното оптоварување на крилата и брзината на авионот. Ако два ловци летаат со иста брзина, тогаш борецот со помало оптоварување на крилата ќе се сврти околу својот противник. Меѓутоа, ако лета значително побрзо, често се случува спротивното“. Тоа беше вториот дел од овој заклучок што германските пилоти го користеа во битките со Британците. За да ја намалат брзината при кривина, Германците ги прошириле клапите за 30°, ставајќи ги во положба за полетување, а со дополнително намалување на брзината, летвите автоматски се продолжувале.
Конечниот заклучок на Британците за маневрирањето на Bf 109E може да се земе од извештајот за тестовите на заробеното возило во Центарот за истражување на летови во Фарнборо:
„Во однос на маневрирањето, пилотите забележаа мала разлика помеѓу Emil и Spitfire Mk.I и Mk.II на надморска височина од 3500-5000 m - едниот е малку подобар во еден режим, другиот во „својот“ маневар. Над 6100 метри Bf 109E беше малку подобар. Ураганот имаше поголемо отпор, што го стави зад Спитфајр и Бф 109 во забрзувањето“.
Во 1941 година, на предниот дел се појавија нови авиони од модификацијата Bf109 F. И иако нивната површина на крилата беше нешто помала и нивната тежина на полетување поголема од онаа на нивните претходници, тие станаа побрзи и попогодни за маневрирање поради употребата на нов, аеродинамички подобрено крило . Времето на вртење беше намалено, а со продолжени клапи, беше можно да се „врати“ уште една секунда, што беше потврдено со тестовите на заробените „сто и деветти“ во Истражувачкиот институт на воздухопловните сили на Црвената армија. Сепак, германските пилоти се обидоа да не се вклучат во битки на кривини, бидејќи тоа значеше дека треба да ја намалат брзината и, како резултат, да ја изгубат иницијативата.
Подоцнежните верзии на Bf 109 произведени по 1943 година значително „добија тежина“ и всушност малку ја влошија хоризонталната маневрирање. Ова се должи на фактот што како резултат на масовните напади на американските бомбардери на германска територија, Германците им дадоа приоритет на задачите за воздушна одбрана. Но, во борбата против тешките бомбардери, хоризонталната маневрирање не е толку важна. Затоа, тие се потпираа на зајакнување на оружјето на одборот, што доведе до зголемување на тежината на полетувањето на борецот.
Единствен исклучок беше Bf 109 G-14, кој беше најлесниот и најманеврирачкиот авион на модификацијата „G“. Повеќето од овие возила беа доставени до Источниот фронт, каде што многу почесто се водеа маневрски битки. И оние што стигнаа на запад, по правило, се користеа за борба против непријателските борци за придружба.
Тој се сеќава на И.И. „Се испостави вака: штом полетавме со авионот за напад, не се ни приближивме до линијата на фронтот, а „Месерите“ паднаа врз нас. Бев лидер на „топ“ пар. Ги видовме Германците оддалеку, мојот командант Соколов успеа да ми даде команда: „Иван! Пар „слаби“ одозгора! Спротистави!" Тогаш мојот пар се сложи со овој пар „сто и девет“. Германците започнаа маневрирачка битка, Германците се покажаа упорни. За време на битката, и јас и водачот на германскиот пар се одвоивме од нашите крилни напаѓачи. Двајцата се вртевме дваесетина минути. Се зближија - се разидоа, се зближија - се разидоа! Никој не сакаше да попушти! Што и да направив за да застанам зад Германците - буквално го ставив Yak на крило, не работеше! Додека се вртевме, ја изгубивме брзината на минимум, а штом никој од нас не влезе во опашка?.. Потоа ќе се разотидеме, ќе направиме поголем круг, ќе фатиме здив и повторно - со полна гас, ќе свртиме стрмно што е можно!
Се заврши со тоа што на излезот од кривината станавме „крило в крило“ и летавме во една насока. Германецот ме гледа мене, јас го гледам Германецот. Ситуацијата е застој. Го испитав германскиот пилот до секој детал: млад човек седеше во пилотската кабина, носел мрежест шлем. (Се сеќавам дека бев и љубоморен на него: „Копилето има среќа!..“, затоа што пот ми течеше од под слушалките.)
Што да се прави во таква ситуација е целосно нејасно. Ако некој од нас се обиде да направи пресврт, нема да има време да стане и непријателот ќе нè застрела. Ќе се обиде да оди вертикално, и ќе го застрела таму, само што ќе треба да го крене носот. Додека се вртевме, имав само една мисла - да го соборам ова копиле, но потоа „се вразумив“ и сфатив дека моите работи „не се многу добри“. Прво, излегува дека Германецот ме врза во битка и ме оттргна од капакот на авионот за напад. Не дај Боже, додека се дружев со него, јуришите изгубија некого - да имам „блед изглед и наведнати нозе“.
Иако мојот командант ми ја даде командата за оваа битка, излегува дека, откако се вклучив во долготрајна битка, го бркав „соборениот“ и занемарив да ја исполнам главната борбена мисија - покривање на „тињата“. Потоа објаснете зошто не можевте да се оттргнете од Германецот, докажете дека не сте камила. Второ, ако сега се појави уште еден „месер“, ќе ми биде крајот, врзан сум. Но, очигледно, Германецот ги имал истите размислувања, барем за изгледот на вториот „Јак“ што дефинитивно го имал.
Гледам дека Германецот полека се оддалечува на страна. Се преправам дека не забележувам. Тој е на крило и во остар нуркање, јас сум „полн гас“ и подалеку од него во спротивна насока! Па, по ѓаволите, ти си толку вешт“.
Да резимираме, I. I. Kozhemyako рече дека Месер е одличен како маневрирачки борбен борец. Ако имало борец тогаш создаден специјално за маневрирачка борба, тоа бил Месер! Со голема брзина, многу маневрирачки (особено на вертикалата), многу динамичен. Не знам за сè друго, но ако ги земеме предвид само брзината и маневрирањето, Месер беше речиси идеален за „депонија“. Друга работа е што на мнозинството германски пилоти отворено не им се допадна овој тип на борба, а сè уште не можам да разберам зошто?
Не знам што „не им дозволиле“ на Германците, но не и карактеристиките на изведбата на Месер. На Курск булбуснеколку пати нè вовлекоа во такви „рингишпили“, за малку ни одлетаа главите од вртење, па „месерите“ се вртеа околу нас.
Да бидам искрен, во текот на целата војна сонував да се борам токму во таков борец - брз и супериорен од сите во вертикалата. Но, не успеа“.
И врз основа на сеќавањата на другите ветерани од Втората светска војна, можеме да заклучиме дека Bf 109G воопшто не одговарал на улогата на „летечки трупец“. На пример, одличната хоризонтална маневрирање на Bf 109G-14 ја покажа Е. Хартман во битката со Мустангот на крајот на јуни 1944 година, кога сам собори три борци, а потоа успеа да се избори со осум П- 51Ds, кој не успеа дури и да влезе во неговиот автомобил.
Нуркајте. Некои историчари тврдат дека Bf109 е исклучително тешко да се контролира при нуркање, кормилата не се ефективни, авионот „вшмукува“ и авионите не можат да ги издржат оптоварувањата. Тие веројатно ги носат овие заклучоци врз основа на заклучоците на пилотите кои тестирале заробени примероци. Како пример ќе дадам неколку такви изјави.
Во април 1942 година, идниот полковник и командант на 9-та ИАД, ас со 59 воздушни победи, А.И. Покришкин, пристигна во Новочеркаск, со група пилоти кои го совладаа заробениот Bf109 E-4/N. Според него, двајца словачки пилоти прелетале во Месершмитс и се предале. Можеби Александар Иванович згрешил нешто со датумите, бидејќи словачките борбени пилоти во тоа време сè уште биле во Данска, на аеродромот Каруп Гроув, каде што го проучувале Bf 109E. А на источниот фронт, судејќи според документите на 52-та борбена ескадрила, тие се појавиле на 1 јули 1942 година како дел од 13.(Словачки)/ЈГ52. Но, да се вратиме на спомените.
„За само неколку дена во зоната, вежбав едноставна и сложена аеробатика и почнав самоуверено да го контролирам Месершмитот“. Мора да оддадеме почит - авионот беше добар. Имаше број позитивни квалитетиво споредба со нашите борци. Особено, Ме-109 имаше одлична радио станица, предното стакло беше оклопно, а крошната беше отстранлива. За ова досега само сонувавме. Но, Ме-109 имаше и сериозни недостатоци. Нуркачките квалитети се полоши од оние на МиГ. Знаев за ова напред, кога за време на извидувањето морав да се оттргнам од групите Месершмит кои ме нападнаа во стрмно нуркање“.
Друг пилот, Англичанецот Ерик Браун, кој го тестираше Bf 109G-6/U2/R3/R6 во 1944 година во Фарнборо (Велика Британија), зборува за карактеристиките на нуркањето.
„Со релативно мала брзина на крстарење од само 386 km/h, Gustav беше едноставно прекрасен за возење. Меѓутоа, како што се зголемуваше брзината, ситуацијата брзо се промени. При нуркање со 644 km/h и при притисок со голема брзина, контролите се однесуваа како да се замрзнати. Лично, постигнав брзина од 708 km/h при нуркање од надморска височина од 3000 m и се чинеше дека контролите се едноставно блокирани“.
А еве уште една изјава, овојпат од книгата „Тактика борбени авиони„Ослободен во СССР во 1943 година: „Нацртот на авионот при опоравување од нуркање за ловецот Ме-109 е голем. Стрмното нуркање со обновување на мала височина е тешко за ловецот Ме-109. Менувањето на насоката за време на нуркање и генерално за време на напад со голема брзина е исто така тешко за ловецот Ме-109.
Сега да се свртиме кон мемоарите на другите пилоти. Се присетува пилотот на ескадрилата Нормандија, Франсоа де Жофре, ас со 11 победи.
„Сонцето толку силно ме удира во очите што морам да вложам неверојатни напори да не го изгубам Шал од вид. Тој, како и јас, сака луда трка. Се редам до него. Крило до крило продолжуваме да патролираме. Се чинеше дека сè ќе заврши без никаков инцидент, кога одеднаш одозгора врз нас паднаа два Месершмит. Ние сме фатени без стража. Како луд го земам пенкалото на себе. Автомобилот ужасно се тресе и се крева назад, но за среќа не оди во опашка. Линијата на Фриц минува на 50 метри од мене. Да задоцнев четврт секунда со маневарот, Германецот ќе ме пратеше директно во тој свет од кој нема враќање.
Започнува воздушна битка. (...) Имам предност во маневрирањето. Непријателот го чувствува тоа. Тој разбира дека сега јас сум господар на ситуацијата. Четири илјади метри... Три илјади метри... Брзо брзаме кон земјата... Толку подобро! Предноста на „јакот“ мора да има ефект. Поцврсто ги стискам забите. Одеднаш, „Месерот“, целосно бел, освен застрашувачкиот, црн крст и одвратната, пајакова свастика, излегува од неговото нуркање и полета на ниско ниво до Голдап.
Се обидувам да останам во чекор и, бесен од бес, го бркам, истиснувајќи сè што може да даде од „јакот“. Стрелката покажува брзина од 700 или 750 километри на час. Го зголемувам аголот на нуркање и, кога ќе достигне околу 80 степени, одеднаш се сеќавам на Бертранд, кој се урна во Алитус, жртва на колосален товар што го уништи крилото.
Инстинктивно ја земам рачката. Ми се чини дека е тешко претставено, дури и премногу тешко. Повторно влечем, внимателно да не оштетам ништо и малку по малку го избирам. Движењата ја враќаат својата поранешна самодоверба. Носот на авионот е свртен кон хоризонтот. Брзината некако паѓа. Колку е сето тоа навремено! Веќе тешко можам да разберам ништо. Кога, по дел од секундата, свеста целосно ќе се врати кај мене, гледам дека непријателскиот борец брза блиску до земјата, како да си поигрува со прескокнување со белите врвови на дрвјата“.
Сега мислам дека сите разбираат што е „стрмно нуркање со излез на мала надморска височина“ како што го изведува Bf 109. Што се однесува до А.И. Покришкин, тој е во право во својот заклучок. МиГ-3, навистина, забрзал побрзо при нуркање, но од различни причини. Прво, имаше понапредна аеродинамика, крилото и хоризонталната опашка имаа помала релативна дебелина на профилот во споредба со крилото и опашката на Bf 109. И, како што знаете, крилото е тоа што создава максимално влечење на авионот во воздух (околу 50%). Второ, моќта на борбен мотор игра подеднакво важна улога. За Миг, на мала надморска височина, тој беше приближно еднаков или малку повисок отколку за Месершмит. И трето, MiG беше потежок од Bf 109E за речиси 700 килограми, а Bf 109F за повеќе од 600. Генерално, малата предност во секој од споменатите фактори се одрази на поголемата брзина на нуркање на советскиот ловец.
Поранешниот пилот на 41-от ГИАП, резервниот полковник Д. А. Алексеев, кој се бореше на ловците Ла-5 и Ла-7, се сеќава: „Германските борбени авиони беа силни. Брзо, маневрирачко, издржливо, со многу силни оружја (особено Фокерот). Во нуркање стигнаа до Ла-5, и со нуркање ни се одлепија. Превртете и нурнете, тоа е се што видовме. Општо земено, при нуркање, ниту Месер, ниту Фоккер не стигнаа до Ла-7“.
Сепак, Д.А. Алексеев знаеше како да собори Bf 109 кој влегува во нуркање. Но, овој „трик“ можеше да го изведе само искусен пилот. „Иако, дури и при нуркање, постои шанса да се фати Германец. Германецот е во нуркање, ти си зад него, и тука треба да постапиш правилно. Дајте полн гас и затегнете го пропелерот колку што е можно повеќе неколку секунди. За само овие неколку секунди „Лавочкин“ буквално прави пробив. За време на овој „кретен“ беше сосема можно да се приближи до Германецот на полигонот. Така тие се приближија и соборија. Но, ако сте го пропуштиле овој момент, тогаш навистина се работи за да се достигне чекорот“.
Да се вратиме на Bf 109G-6, кој го тестираше Е. Браун. Тука има и една „мала“ нијанса. Овој авион беше опремен со систем за засилување на моторот GM1; резервоарот од 115 литри на овој систем се наоѓаше зад кабината на пилотот. Со сигурност е познато дека Британците не успеале да го наполнат GM1 со соодветната смеса и едноставно му точеле бензин во резервоарот. Не е чудно што со вакво дополнително оптоварување од вкупна маса од 160 кг е потешко да се извади борецот од нуркање.
Што се однесува до бројката дадена од пилотот од 708 км/ч, тогаш, според мене, или е многу потценета, или нурна под низок агол. Максималната брзина на нуркање развиена со која било модификација на Bf 109 беше значително повисока.
На пример, од јануари до март 1943 година, во истражувачкиот центар Луфтвафе во Травемунде, Bf 109F-2 беше тестиран за максимална брзина на нуркање од различни висини. Во овој случај, за вистинската (не инструментирана) брзина се добиени следниве резултати:
Од мемоарите на германските и англиските пилоти е јасно дека во битка понекогаш се постигнувале поголеми брзини на нуркање.
Без сомнение, Bf109 одлично забрза при нуркање и лесно излезе од него. Барем ниту еден од ветераните на Луфтвафе што ги познавам не зборуваше негативно за нуркањето на Месер. На пилотот му помогна во голема мера да се опорави од стрмно нуркање со прилагодлив стабилизатор за време на летот, кој се користеше наместо тример и беше приспособен со специјален волан до агол на напад од +3° до -8°.
Ерик Браун потсети: „Со стабилизаторот поставен на израмнет лет, мораше да се примени многу сила на контролниот стап за да се извлече авионот од нуркање со брзина од 644 km/h. Ако беше поставено да нурка, закрепнувањето беше донекаде тешко, освен ако кормилото не беше вратено назад. Во спротивно, ќе има прекумерно оптоварување на рачката“.
Покрај тоа, на сите управувачки површини на Messerschmitt имаше флотни - плочи свиткани на земја, што овозможи да се отстрани дел од товарот што се пренесува од кормилата до рачката и педалите. На машините од сериите „F“ и „G“, пломбите беа зголемени во областа поради зголемените брзини и оптоварувања. И на модификациите Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 и Bf109K-4, рамните, генерално, станаа двојни.
Техничкиот персонал на Luftwaffe беше многу внимателен на процедурата за инсталација на flätner. Пред секој борбен лет, сите борци биле подложени на внимателно прилагодување со помош на специјален транспортер. Можеби сојузниците, кои тестираа заробени германски примероци, едноставно не обрнаа внимание на оваа точка. И ако flätner не е правилно наместен, товарите што се пренесуваат на контролите навистина може да се зголемат неколку пати.
За да бидеме фер, треба да се напомене дека на Источниот фронт битките се водеа на височини од 1000, до 1500 метри, немаше каде да се оди со нуркање...
Во средината на 1943 година, во Институтот за истражување на воздухопловните силиБеа извршени заеднички тестови на советски и германски авиони. Така, во август тие се обидоа да ги споредат најновите Yak-9D и La-5FN во воздушните битки за обука со Bf 109G-2 и FW 190A-4. Акцентот беше ставен на летот и борбените квалитети, особено на маневрирањето на борците. Седум пилоти одеднаш, движејќи се од пилотска кабина до пилотска кабина, водеа битки за обука, прво во хоризонтална, а потоа и во вертикална рамнина. Предностите во одговорот на гас беа утврдени со забрзувањето на возилата од брзина од 450 km/h до максимум, а бесплатна воздушна битка започна со средба на борци при фронтални напади.
По „битката“ со „три-точка“ „Месер“ (пилотиран од капетанот Кувшинов), тест пилот постариот поручник Масљаков напиша: „Авионот Ла-5ФН до височина од 5000 m имаше предност пред Bf 109G- 2 и може да води офанзивна битка и во хоризонтални и во вертикални рамнини. За време на свиоците, нашиот борец влезе во опашката на непријателот по 4-8 свиоци. На вертикален маневар до 3000 m, Лавочкин имаше јасна предност: доби „дополнителни“ 50-100 m за време на борбен кривина и рид. Од 3000 m оваа предност се намали и на височина од 5000 m авионите станаа исто. Кога се искачуваше на 6000 m, La-5FN беше малку зад себе.
За време на нуркањето, Лавочкин исто така заостануваше зад Месершмит, но кога авионот беше повлечен, тој повторно го стигна, поради помалиот радиус на закривеност. Оваа точка мора да се користи во воздушна борба. Мора да се стремиме да се бориме со германски ловец на надморска височина до 5000 m, користејќи комбиниран маневар во хоризонтална и вертикална рамнина.
Се покажа дека е потешко за авионите Јак-9Д да се „борат“ со германските ловци. Релативно големото снабдување со гориво имаше негативно влијание врз маневрирањето на Јак, особено вертикално. Затоа, на нивните пилоти им беше препорачано да водат битки на кривини.
На борбените пилоти им беа дадени препораки за претпочитаната тактика на борба со еден или друг непријателски авион, земајќи ја предвид шемата за резервација што ја користеа Германците. Во заклучокот потпишан од раководителот на одделот на институтот, генерал Шишкин, се вели: „Сериските авиони Јак-9 и Ла-5, во однос на нивните борбени и летно-тактички податоци, до височина од 3500-5000 м. супериорни во однос на најновите модификации на германските ловци (Bf 109G-2 и FW 190A-4) и со правилна работа на авионите во воздух, нашите пилоти можат успешно да се борат против непријателските авиони.
Подолу е табела со карактеристики на советските и германските ловци врз основа на материјали за тестирање во Институтот за истражување на воздухопловните сили. (За домашните автомобили се дадени податоци од прототипови).
| Споредба на авиони на Институтот за истражување на воздухопловните сили | |||||
| Авион | Јак-9 | Ла-5ФН | Bf 109G-2 | FW190A-4 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Тежина на летот, кг | 2873 | 3148 | 3023 | 3989 | |
| Максимална брзина, km/h | во близина на земјата | 520 | 562/595* | 524 | 510 |
| на високо | 570 | 626 | 598 | 544 | |
| м | 2300 | 3250 | 2750 | 1800 | |
| на високо | 599 | 648 | 666 | 610 | |
| м | 4300 | 6300 | 7000 | 6000 | |
| SU моќност, КС | 1180 | 1850 | 1475 | 1730 | |
| Површина на крилата m² | 17,15 | 17,50 | 16,20 | 17,70 | |
| 167,5 | 180,0 | 186,6 | 225,3 | ||
| 2,43 | 1,70 | 2,05 | 2,30 | ||
| Време на искачување 5000 m, мин | 5,1 | 4,7 | 4,4 | 6,8 | |
| Време на свртување на 1000м, сек | 16-17 | 18-19 | 20,8 | 22-23 | |
| Висинска добивка по борбен свиок, m | 1120 | 1100 | 1100 | 730 | |
*Користење на режимот за засилување
Вистинските битки на советско-германскиот фронт беа значително различни од „исценираните“ во институтот за тестирање. Германски пилотине учествувал во маневарски битки и во вертикалната и во хоризонталната рамнина. Нивните ловци се обидоа да соборат советски авион со изненаден напад, а потоа отидоа во облаците или на нивна територија. Стормтруперите исто така неочекувано ги нападнаа нашите копнени трупи. Ретко беше можно да се пресретнат и двајцата. Специјалните тестови спроведени во Истражувачкиот институт на воздухопловните сили беа насочени кон развивање техники и методи за борба против нападните авиони Фок-Вулф. Тие учествуваа во заробените FW 190A-8 бр.682011 и „лесните“ FW 190A-8 бр.58096764, кои беа пресретнати од повеќето модерни борциВоздухопловни сили на Црвената армија: Јак-3. Јак-9У и Ла-7.
„Битките“ покажаа дека за успешна борба против германските авиони што летаат низ ниско ниво, неопходно е да се развијат нови тактики. На крајот на краиштата, најчесто Focke-Wulfs се приближуваа на мала надморска височина и заминуваа во лет на ниско ниво со максимална брзина. Во овие услови, се покажа дека е тешко да се открие нападот навремено, а потерата стана потешко, бидејќи сивата мат боја го сокри германското возило на позадината на теренот. Покрај тоа, пилотите на FW 190 го вклучија уредот за засилување на моторот на мала надморска височина. Тестерите утврдија дека во овој случај, Focke-Wulfs постигнал брзина од 582 km/h во близина на земјата, односно ниту Yak-3 (авионот достапен во Институтот за истражување на воздухопловните сили достигнал брзина од 567 km/h), ниту Јак-3 би можел да ги стигне.9U (575 km/h). Само Ла-7 забрзуваше до 612 км/ч со горење, но резервата за брзина беше недоволна за брзо намалување на растојанието помеѓу двата авиони до целниот опсег на огнено оружје. Врз основа на резултатите од тестот, раководството на институтот издаде препораки: неопходно е да ги ешалонираме нашите борци на патроли на надморска височина. Во овој случај, задачата на пилотите од горниот ред би била да го попречат бомбардирањето, како и да ги нападнат покривните ловци што го придружуваат нападниот авион, а самите авиони за напад најверојатно ќе можат да ги пресретнат долните патролни возила, кои имаа можност да се забрза во плитко нуркање.
Посебно треба да се спомене оклопната заштита на FW-190. Појавата на модификацијата FW 190A-5 значеше дека германската команда го сметаше Focke-Wulf за најперспективните авиони за напад. Навистина, веќе значајната оклопна заштита (неговата тежина на FW 190A-4 достигна 110 кг) беше зајакната со 16 дополнителни плочи со вкупна тежина од 200 кг, поставени во долните делови на централниот дел и моторот. Отстранувањето на двата крилни топови Оерликон ја намали тежината на вториот салво на 2,85 кг (за FW 190A-4 беше 4,93 кг, за Ла-5ФН 1,76 кг), но овозможи делумно да се компензира зголемувањето на -намалена тежина и имаше корисен ефект врз перформансите на летот FW 190 - благодарение на поместувањето на центрирањето напред, стабилноста на ловецот се зголеми. Висинската добивка за борбен свиок се зголеми за 100 m, а времето на вртење беше намалено за околу една секунда. Авионот забрзал до 582 km/h на 5000 m и оваа висина ја стекнал за 12 минути. Советските инженери сугерираа дека вистинските податоци за летот на FW190A-5 се повисоки, бидејќи автоматската контрола на квалитетот на смесата функционираше ненормално и имаше обилно чадење од моторот дури и кога работи на земја.
На крајот на војната, германската авијација, иако претставуваше одредена опасност, не спроведе активни борбени операции. Во услови на целосна воздушна надмоќ на сојузничката авијација, ниту еден најнапреден авион не можеше да ја промени природата на војната. Германските борци се бранеа само во крајно неповолни услови. Покрај тоа, практично немаше кој да ги лета, бидејќи целиот цвет на германската борбена авијација загина во жестоки битки на Источниот фронт.
* - Маневрирањето на авионот во хоризонталната рамнина се опишува со времето на вртење, т.е. целосно време на пресврт. Колку е помало специфичното оптоварување на крилото, толку е помал радиусот на вртење, т.е. поостри кривина. Очигледно, зголемување на подигнувањето со истовремено намалување на брзината може да се случи кога механизацијата на крилата се ослободува (клапите се продолжуваат и брзината на автоматските летви се намалува), меѓутоа, излегувањето од кривина со помала брзина е полн со губење на иницијативата во борба.
Второ, за да изврши вртење, пилотот мора прво да го банкротира авионот. Стапката на тркалање зависи од страничната стабилност на леталото, од ефективноста на алероните и од моментот на инерција, кој е помал (M=L m), колку е помал распонот на крилата и неговата маса. Оттука, маневрирањето ќе биде полошо за авион со два мотори на крилото, исполнети со резервоари во конзолите на крилата или со оружје поставено на крилото.
Маневрирањето на авионот во вертикалната рамнина се опишува со неговата стапка на искачување и зависи, пред сè, од специфичното оптоварување на моќноста (односот на масата на авионот со моќноста на неговата централа и со други зборови ја изразува број на кг тежина што ја „носи“ една коњска сила) и очигледно при помали вредности авионот има поголема стапка на искачување. Очигледно, стапката на искачување зависи и од односот на масата на летот со вкупното аеродинамичко влечење.
Извори
- Како да се споредат авионите од Втората светска војна. /ДО. Косминков, „Кец“ бр. 2,3 1991 г.
- Споредба на борците од Втората светска војна. /„Крилја на татковината“ бр. 5 1991 година Виктор Бакурски/
- Трка за духот на брзината. Падна од гнездото. /„Крилја на татковината“ бр. 12 1993 Виктор Бакурски/
- Германската трага во историјата на домашната авијација. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./
- Три митови за „Месерот“ /Александар Павлов „АвиАмастер“ 8-2005./
Војната создава потреба без преседан во време на мир. Земјите се натпреваруваат да го создадат следното големо оружје, а инженерите понекогаш прибегнуваат кон сложени методи за дизајнирање на нивните машини за убивање. Никаде ова не беше поочигледно како на небото на Втората светска војна: смелите дизајнери на авиони измислија некои од најчудните авиони во историјата на човештвото.
На почетокот на Втората светска војна, германското царско Министерство за воздухопловство стимулираше развој на тактичко извидувачки авион за да обезбеди информативна поддршка за армиските операции. Две компании одговорија на задачата. Focke-Wulf моделираше прилично стандарден двомоторен авион, додека Blohm & Voss за чудо го смислија еден од најнеобичните во тоа време. авиони– асиметричен „BV 141“.
Иако на прв поглед може да изгледа дека овој модел е сонуван од инженери во делириум, тој успешно послужи за одредени цели. Со отстранување на кожата од десната страна на авионот, BV 141 доби неспоредливо видно поле за пилотот и набљудувачите, особено десно и напред, бидејќи пилотите повеќе не беа оптоварени со огромниот мотор и ротирачкиот пропелер на познат авион со еден мотор.
Дизајнот беше развиен од Ричард Фогт, кој сфати дека авионите од тоа време веќе имаат, всушност, асиметрични карактеристики на ракување. Со тежок мотор во носот, авионот со еден мотор доживеа висок вртежен момент, барајќи постојано внимание и контрола. Фогт се обиде да го компензира ова со воведување на генијален асиметричен дизајн, создавајќи стабилна платформа за извидување која беше полесна за летање од повеќето нејзини современици на авиони.
Службеникот на Луфтвафе, Ернст Удет, го пофали авионот за време на пробниот лет со брзина до 500 километри на час. За жал за Blohm & Voss, сојузничките бомбардирања сериозно оштетија една од главните фабрики на Focke-Wulf, принудувајќи ја владата да посвети 80 проценти од производната област на Blohm & Voss за изградба на авиони Focke-Wulf. Бидејќи веќе малиот персонал на компанијата почна да работи во корист на вториот, работата на „BV 141“ беше прекината по производството на само 38 примероци. Сите беа уништени за време на војната.
Друг необичен нацистички проект, Хортен Хо 229, беше лансиран речиси пред крајот на војната, откако германските научници ја подобрија млазната технологија. До 1943 година, командантите на Луфтвафе сфатија дека направиле огромна грешка со тоа што одбиле да произведат тежок бомбардер со долг дострел како американскиот Б-17 или британскиот Ланкастер. За да се поправи ситуацијата, главниот командант на германските воздухопловни сили, Херман Геринг, го постави условот „3x1000“: да се развие бомбардер способен да пренесе 1000 килограми бомби на растојание од 1000 километри со брзина од најмалку 1000 километри на час.
Следејќи ги наредбите, браќата Хортен почнаа да дизајнираат „летечко крило“ (вид на авион без опашка или труп, како подоцнежните стелт-бомбардери). Во 1930-тите, Валтер и Рајмар експериментирале со слични типови на едрилици, кои покажале супериорни карактеристики на ракување. Користејќи го ова искуство, браќата изградија модел без напојување за да го поддржат нивниот концепт на бомбардери. Дизајнот го импресионираше Геринг и тој го префрли проектот на компанијата за производство на авиони „Gothaer Waggonfaebrik“ за масовно производство. По некои модификации, авионската рамка Хортенов се стекна млазен мотор. Тој исто така беше претворен во борец за поддршка на потребите на Луфтвафе во 1945 година. Тие успеаја да создадат само еден прототип, кој на крајот на војната беше ставен на располагање на сојузничките сили.
Отпрвин, „Хо 229“ се сметаше едноставно за чуден трофеј. Меѓутоа, кога стелт-бомбардер со сличен дизајн, Б-2, стапи во употреба, воздухопловните експерти се заинтересираа за стелт карактеристиките на неговиот германски предок. Во 2008 година, инженерите на Northrop Grumman создадоа копија од Ho 229 врз основа на преживеаниот прототип сместен во институцијата Смитсонијан. Со емитување радарски сигнали на фреквенции користени за време на Втората светска војна, експертите открија дека нацистичкиот авион всушност има многу врска со стелт технологијата: има многу помал радарски потпис во споредба со неговите борбени современици. Сосема случајно, браќата Хортен го измислија првиот стелт ловец-бомбардер.
Во 1930-тите, американскиот инженер на Воут, Чарлс Х. Цимерман, почна да експериментира со авиони во форма на диск. Првиот летечки модел беше V-173, кој полета во 1942 година. Имаше проблеми со менувачот, но генерално беше издржлив авион со многу маневрирање. Додека неговата компанија го произведе познатиот „F4U Corsair“, Цимерман продолжи да работи на ловец во облик на диск кој на крајот ќе ја види светлината на денот како „XF5U“.
Воените експерти претпоставуваа дека новиот „ловец“ на многу начини ќе ги надмине другите авиони достапни во тоа време. Придвижуван од два огромни мотори на Прат и Витни, се очекуваше авионот да достигне голема брзина од околу 885 километри на час, забавувајќи се до 32 километри на час при слетувањето. За да се даде цврстина на авионската рамка, а тежината да биде што е можно пониска, прототипот е изграден од „металит“, материјал кој се состои од тенок лист балса дрво обложено со алуминиум. Сепак, разни проблеми со моторите му нанесоа многу проблеми на Цимерман, а Вториот Светска војназавршија пред да бидат елиминирани.
Воут не го откажа проектот, но додека ловецот беше подготвен за тестирање, американската морнарица реши да го фокусира своето внимание на млазните авиони. Договорот со војската истече, а вработените во Vought се обидоа да го отстранат XF5U, но се покажа дека металитната конструкција не е толку лесно да се уништи: јадрото за уривање паднато на авионот само се одби од металот. Конечно, по неколку нови обиди, телото на авионот се наведна, а фенерите ги запалија неговите остатоци.
Од сите авиони претставени во статијата, Boulton Paul Defiant остана во служба најдолго. За жал, ова резултираше со многу смртни случаи на млади пилоти. Авионот е роден од заблуда од 1930-тите за понатамошно развивањеситуација на воздушен фронт. Британската команда веруваше дека непријателските бомбардери ќе бидат слабо заштитени и главно без засилување. Теоретски, борец со моќна бедем може да навлезе во напаѓачката формација и да ја уништи одвнатре. Таквата поставеност на оружјето ќе го ослободи пилотот од должностите на стрелец, што ќе му овозможи да се концентрира на доведување на авионот во оптимална позиција за гаѓање.
И Defiant добро се справи со сите задачи за време на своите први мисии, бидејќи многу доверливи германски борбени пилоти го помешаа леталото за изглед сличен на ураганот Hawker, напаѓајќи го одозгора или одзади - идеални точки за митралезот Defiant. Меѓутоа, пилотите на Луфтвафе брзо сфатија што се случува и почнаа да напаѓаат одоздола и од напред. Без фронтално оружје и ограничена способност за маневрирање поради тешката купола, авијатичарите на Defiant претрпеа огромни загуби за време на битката за Британија. Воздухопловните сили „Маглив Албион“ ја загубија речиси целата своја борбена ескадрила, а топџиите „Defiant“ не беа во можност да го напуштат авионот во итни ситуации.
Иако пилотите можеа да смислат различни привремени тактики, Кралскиот воздушни силитие набрзо сфатија дека ловецот поставен на куполата не е дизајниран за модерна воздушна борба. Defiant беше деградиран во улога на ноќен борец, по што имаше одреден успех прикривајќи се и уништувајќи непријателски бомбардери во ноќните мисии. Цврстиот труп на Британецот исто така се користеше како мета за вежбање на целта и при тестирање на првите исфрлачки седишта Мартин-Бејкер.
За време на периодот помеѓу Првата и Втората светска војна, различни земји станаа сè позагрижени за прашањето за одбрана од стратешко бомбардирање за време на следните непријателства. Италијанскиот генерал Џулио Духе верувал дека е невозможно да се одбрани од масивни воздушни напади, а британскиот политичар Стенли Болдвин ја измислил фразата „самоубиецот секогаш ќе минува низ“. Како одговор, големите сили инвестираа многу во развојот на „бомбардерите“ - тешки ловци дизајнирани да пресретнуваат непријателски формации на небото. Англискиот Defiant потфрли, додека германскиот BF-110 одлично се претстави во различни улоги. И, конечно, меѓу нив беше и американската „YFM-1 Airacuda“.
Овој авион беше првиот обид на Бел во областа на изградбата на воени авиони и беше одликуван од многумина необични карактеристики. Со цел да и се даде на Airacuda најголемата шанса да го уништи непријателот, Бел ја опреми со два пиштоли М-4 од 37 мм, поставувајќи ги пред ретките туркачки мотори и пропелери лоцирани зад нив. На секој пиштол му беше доделен посебен стрелец, чија главна одговорност беше рачно повторно полнење. Првично, топџиите директно пукаа со оружје. Сепак, резултатите беа целосна катастрофа, а дизајнот на авионот беше променет, ставајќи ги контролните лостови на пиштолите во рацете на пилотот.
Воените стратези веруваа дека со дополнителни митралези на одбранбени позиции - во главниот труп за да се одвратат нападите од крилото - авионот ќе биде неуништлив и при напаѓање на непријателски бомбардери и при придружба на Б-17 над непријателска територија. Сите овие дизајнерски елементи му дадоа на авионот прилично тродимензионален изглед, правејќи го да изгледа како симпатичен авион од цртан филм. Airacuda беше вистинска машина за смрт која изгледаше како да е направена за гушкање.
И покрај оптимистичките прогнози, тестовите открија сериозни проблеми. Моторите беа склони кон прегревање и не произведуваа доволно потисок. Затоа, реално, Airacuda имаше помала максимална брзина од бомбардерите што требаше да ги пресретне или заштити. Оригиналната поставеност на оружјето само ги надополнуваше тешкотиите, бидејќи гондолите во кои беше поставено се наполнија со чад при пукањето, што им ја отежнуваше работата на автоматите. Дополнително, тие не можеле да избегаат од своите кабини во итен случај бидејќи пропелерите работеле веднаш зад нив, што нивниот обид за бегство го претворил во средба со смртта. Како резултат на овие проблеми, воздухопловните сили на американската армија набавија само 13 авиони, од кои ниту еден не доби огнено крштевање. Останатите едрилици беа расфрлани низ земјата за пилотите да додадат белешки за чудниот авион во нивните дневници, а Бел продолжи да се обидува (поуспешно) да развие воен авион.
И покрај трката во вооружување, воените едрилици беа важен дел од воздушната технологија во Втората светска војна. Тие беа подигнати во воздух и беа одвоени блиску до непријателската територија, обезбедувајќи брза испорака на товар и војници како дел од воздушните операции. Помеѓу сите едрилици од тој период, „летечкиот тенк“ од советско производство А-40 секако се истакна по својот дизајн.
Земјите кои учествуваа во војната бараа начини за брзо и ефикасно транспортирање на тенкови на фронтот. Нивното пренесување со помош на едрилици изгледаше како исплатлива идеја, но инженерите набрзо открија дека резервоарот е едно од аеродинамички најнесовршените возила. По безброј обиди за создавање добар системЗа снабдување со тенкови по воздушен пат, повеќето држави едноставно се откажаа. Но, не и СССР.
Всушност, советската авијација веќе постигна одреден успех во тенковите за слетување пред да се развие А-40. Мала опрема како Т-27 беше подигната во огромни транспортни авиони и падна на неколку метри од земјата. Кога менувачот беше поставен на неутрална позиција, резервоарот слета и се тркалаше по инерција додека не запре. Проблемот беше во тоа тенковска екипамораше да се испорача посебно, што значително ја намали борбената ефикасност на системот.
Идеално, тенковската екипа би влетала на тенк и би била подготвена за битка во рок од неколку минути. За да ги постигнат овие цели, советските планери се свртеа кон идеите на американскиот инженер Џон Волтер Кристи, кој прв го разви концептот на летечки тенк во 1930-тите. Кристи веруваше дека, благодарение на оклопните возила со вградени биплански крила, секоја војна веднаш ќе заврши, бидејќи никој нема да може да се одбрани од летечки тенк.
Врз основа на делото на Џон Кристи советски Сојузго преминал Т-60 со авион и во 1942 година го извршил првиот пробен лет со храбриот пилот Сергеј Анохин на чело. И иако, поради аеродинамичкиот отпор на резервоарот, едрилицата мораше да се отстрани од влечењето пред да се достигне планираната височина, Анохин успеа тивко да слета и дури го врати резервоарот во базата. И покрај ентузијастичкиот извештај напишан од пилотот, идејата беше отфрлена откако советските специјалисти сфатија дека немаат доволно моќни авиони за да влечат оперативни тенкови (Анохин летал со лесна машина - без најмногу оружје и со минимално снабдување со гориво). За жал, летечкиот резервоар никогаш повеќе не ја напушти земјата.
Откако сојузничките бомбардирања почнаа да ги поткопуваат германските воени напори, командантите на Луфтвафе сфатија дека нивниот неуспех да развијат тешки бомбардери со повеќе мотори е огромна грешка. Кога властите конечно ги воспоставија соодветните нарачки, повеќето германски производители на авиони ја искористија можноста. Тие ги вклучија браќата Хортен (како што е наведено погоре) и Јункерите, кои веќе имаа искуство со градење бомбардери. Инженерот на компанијата Ханс Фоке го предводеше дизајнот на можеби најнапредните Германски авионза време на Втората светска војна - „Ју-287“.
Во 1930-тите, дизајнерите дојдоа до заклучок дека авионот со директно крило има одредено горно ограничување на брзината, но во тоа време тоа не беше важно, бидејќи турбо-моторите во никој случај не можеа да се приближат до овие индикатори. Меѓутоа, со развојот на млазната технологија, сè се промени. Германските специјалисти користеа изметени крила на раните млазни авиони, како што е Ме-262, што ги избегна проблемите - ефектите на компресија на воздухот - својствени за дизајнот на директно крила. Фок го направи ова еден чекор понатаму и предложи воведување на авион со крило напредно, за кое веруваше дека ќе биде способно да ја победи секоја воздушна одбрана. Нов типкрилото имаше голем број на предности: го зголеми маневрирањето при големи брзини и при високи агли на напад, ги подобри карактеристиките на штандот и го ослободи трупот од оружје и мотори.
Прво, пронајдокот на Фок беше аеродинамички тестиран со помош на специјален држач; многу делови од други авиони, вклучувајќи ги и заробените сојузнички бомбардери, беа земени за да се направи моделот. „Ју-287“ се покажа одлично за време на пробните летови, потврдувајќи ја усогласеноста со сите декларирани оперативни карактеристики. За жал за Фок, интересот за млазни бомбардери брзо избледе, а неговиот проект беше одложен до март 1945 година. Дотогаш, очајните команданти на Луфтвафе бараа какви било нови идеи за да им нанесат штета на сојузничките сили - производството на Ју-287 беше започнато во рекордно време, но војната заврши два месеци подоцна, по изградбата на само неколку прототипови. Беа потребни уште 40 години за напредното крило да почне да оживува во популарност, благодарение на американските и руските воздушни инженери.
Џорџ Корнелиус е познат американски инженер, дизајнер на голем број екстравагантни едрилици и авиони. Во текот на 30-тите и 40-тите години тој работеше на нови типови дизајни на авиони, меѓу другото, експериментирајќи со крила напред (како Ju-287). Неговите едрилици имаа одлични карактеристики на штанд и можеа да се влечат со големи брзини без да се изврши значително кочење на авионот што влече. Кога избувна Втората светска војна, Корнелиус беше донесен да го дизајнира XFG-1, еден од најспецијализираните авиони некогаш изградени. Во суштина, XFG-1 беше летечки резервоар за гориво.
Плановите на Џорџ вклучуваа производство и верзии со екипаж и беспилотни верзии на неговиот едрилица, од кои и двете може да се влечат најновите бомбардерипри нивната брзина на крстарење од 400 километри на час, двојно поголема од брзината на летот од повеќето други едрилици. Идејата за користење на беспилотниот XFG-1 беше револуционерна. Се очекуваше Б-29 да го влечат едрилицата, пумпајќи гориво од неговиот резервоар преку поврзаните црева. Со капацитет на резервоар од 764 галони, XFG-1 би дејствувал како летачка станица за полнење гориво. По празнењето на складиштето за гориво, Б-29 ќе ја откачи воздушната рамка и ќе се нурне на земја и ќе се урне. Оваа шемазначително ќе го зголеми опсегот на летот на бомбардери, што ќе овозможи рации на Токио и други јапонски градови. Едриличарот XFG-1 би се користел на сличен начин, но порационално, бидејќи едрилицата може да се приземји, а не едноставно да се уништи по завршувањето на внесот на гориво. Иако вреди да се запрашаме каков пилот би се осмелил да преземе таква задача како летање резервоар за гориво над опасната зонавоени операции.
За време на тестирањето, еден од прототипите се урна, а планот на Корнелиус беше напуштен без дополнително внимание кога сојузничките сили ги зазедоа островите во близина на јапонскиот архипелаг. Со новата локација на воздухопловните бази, беше елиминирана потребата од полнење гориво на Б-29 за да се постигнат целите на мисијата, со што XFG-1 беше исфрлен од игра. По војната, Џорџ продолжи да ја пренесува својата идеја до американските воздухопловни сили, но дотогаш нивниот интерес се префрли на специјализирани авиони за полнење гориво. И „XFG-1“ едноставно стана незабележлива фуснота во историјата на воената авијација.
Идејата за летечки носач на авиони првпат се појави за време на Првата светска војна и беше тестирана во периодот на меѓувоениот период. Во тие години, инженерите сонуваа за огромен воздушен брод кој носи мали борци способни да го напуштат мајчиниот брод за да го заштитат од непријателските пресретнувачи. Британските и американските експерименти завршија со целосен неуспех, а на крајот идејата беше напуштена, бидејќи губењето на нејзината тактичка вредност од страна на големите крути воздушни бродови стана очигледно.
Но, додека американските и британските специјалисти ги завршуваа своите проекти, советските воздухопловни сили штотуку се подготвуваа да влезат во развојната арена. Во 1931 година, воздухопловниот инженер Владимир Вахмистров предложи да се користат тешки бомбардери Тупољев за да се подигнат помалите ловци во воздух. Ова овозможи значително да се зголеми опсегот на летот и оптоварувањето на бомбата во споредба со нивните вообичаени способности како нуркачки бомбардери. Без бомби, авионите исто така можеа да ги бранат своите носачи од непријателски напади. Во текот на 1930-тите, Вахмистров експериментираше со различни конфигурации, запирајќи само кога прикачи дури пет ловци на еден бомбардер. До почетокот на Втората светска војна, дизајнерот на авиони ги ревидирал своите идеи и дошол до попрактичен дизајн на два ловци-бомбардери И-16 суспендирани од мајката ТБ-3.
Високата команда на СССР беше доволно импресионирана од концептот за да се обиде да го спроведе во пракса. Првата рација на романските складишта за нафта беше успешна, при што и двата ловци се откачија од авионот и удираа пред да се вратат во советската напредна база. По толку успешен почеток, беа извршени уште 30 рации, од кои најпознатото беше уништувањето на мостот кај Черноводск во август 1941 година. Црвената армија со месеци се обидуваше да го уништи безуспешно, сè додека конечно не распореди две од чудовиштата на Вахмистров. Авионот носач ги ослободи своите ловци, кои почнаа да го бомбардираат претходно непристапниот мост. И покрај сите овие победи, неколку месеци подоцна проектот Звено беше затворен, а I-16 и TB-3 беа прекинати во корист на помодерни модели. Така заврши кариерата на една од најчудните - но најуспешни - авијациски креации во историјата на човештвото.
Повеќето луѓе се запознаени со јапонските камикази мисии, кои користеа стари авиони наполнети со експлозиви како противбродско оружје. Тие дури го развија проектилот за ракетен авион за специјална намена „MXY-7“. Помалку познат е обидот на Германија да изгради слично оружје со претворање на „крстосувачката бомба“ В-1 во „крстосувачка ракета“ со екипаж.
Како што се приближуваше крајот на војната, нацистичката висока команда очајно бараше начин да го попречи сојузничкиот брод преку Ла Манш. В-1 рундите имаа потенцијал, но потребата за екстремна прецизност (што никогаш не беше нивна предност) доведе до создавање на верзија со екипаж. Германските инженери успеаја да инсталираат мала пилотска кабина со едноставни контроли во трупот на постоечкиот V-1, веднаш пред млазниот мотор.
За разлика од ракетите В-1, кои беа лансирани од земја, бомбите со екипаж Фи-103Р требаше да бидат подигнати во воздух и лансирани од бомбардери Хе-111. По што пилотот морал да го види целниот брод, да го насочи својот авион кон него, а потоа да одлета.
Германските пилоти не го следеа примерот на јапонските колеги и не се заклучија во кабините на авионите, туку се обидоа да избегаат. Меѓутоа, со татнежот на моторот директно зад воланот, бегството веројатно во секој случај би било фатално. Овие мали шанси за преживување на пилотите го влошија впечатокот на командантите на Луфтвафе за програмата, така што не беше предодредена да се изврши ниту една оперативна мисија. Сепак, 175 V-1 бомби беа претворени во Fi-103R, од кои повеќето паднаа во рацете на сојузниците на крајот на војната.
Во Втората светска војна Русите имаа голем број наавиони кои извршувале различни задачи, како што се ловци, бомбардери, авиони за напад, авиони за обука и извидување, хидроавиони, транспортни авиони и исто така многу прототипови, а сега да преминеме на самата листа со описи и фотографии подолу.
Советски борбен авион од Втората светска војна
1. I-5— Борец со едно седиште, се состои од метал, дрво и ленен материјал. Максимална брзина 278 km/h; Досег на летот 560 km; Висина на кревање 7500 метри; 803 изградена.
2. I-7- Слободна советски борец, лесен и маневрирачки секиплан. Максимална брзина 291 km/h; Досег на летот 700 km; Висина на искачување 7200 метри; 131 изградена.
3. I-14— Брзобрзински ловец со едно седиште. Максимална брзина 449 km/h; Досег на летот 600 km; Висина на искачување 9430 метри; 22 изградени.
4. I-15— Маневрирачки ловец сесквиплан со едно седиште. Максимална брзина 370 km/h; Досег на летот 750 km; Висина на искачување 9800 метри; Изградени 621 единици; Митралез со 3000 парчиња муниција, Бомби до 40 кг.
5. I-16- Советски борбен моноплан со еден клип со едно седиште, едноставно наречен „Ишак“. Максимална брзина 431 km/h; Досег на летот 520 km; Висина на кревање 8240 метри; Изградени 10292 единици; Митралез со 3100 куршуми.
6. DI-6- Советски борец со две седишта. Максимална брзина 372 km/h; Досег на летот 500 km; Висина на искачување 7700 метри; 222 изградени; 2 митралези со 1500 куршуми, бомби до 50 кг.
7. IP-1— Едноседен ловец со два динамо-ракетни топови. Максимална брзина 410 km/h; Досег на летот 1000 km; Висина на искачување 7700 метри; Изградени 200 единици; 2 митралези ШКАС-7,62 мм, 2 топови АПК-4-76 мм.
8. PE-3— Тежок ловец со два мотори, со две седишта, на висока височина. Максимална брзина 535 km/h; Досег на летот 2150 km; Висина на искачување 8900 метри; изградени 360 единици; 2 митралези УБ-12,7 мм, 3 митралези ШКАС-7,62 мм; Ненаведувани проектили РС-82 и РС-132; Максималното борбено оптоварување е 700 кг.
9. МИГ-1— Брзобрзински ловец со едно седиште. Максимална брзина 657 km/h; Досег на летот 580 km; Висина на кревање 12000 метри; изградени 100 единици; 1 митралез БС-12,7 мм - 300 куршуми, 2 митралези ШКАС-7,62 мм - 750 куршуми; Бомби - 100 кг.
10. МИГ-3— Едноседен брз ловец на голема височина. Максимална брзина 640 km/h; Досег на летот 857 km; Висина на кревање 11500 метри; изградени 100 единици; 1 митралез БС-12,7 мм - 300 куршуми, 2 митралези ШКАС-7,62 мм - 1500 куршуми, митралез БК-12,7 мм под крилото; Бомби - до 100 кг; Ненаведувани проектили РС-82-6 парчиња.
11. Јак-1— Едноседен брз ловец на голема височина. Максимална брзина 569 km/h; Досег на летот 760 km; Висина на кревање 10.000 метри; Изградени 8734 единици; 1 митралез УБС-12,7 мм, 2 митралези ШКАС-7,62 мм, 1 митралез ШВАК-20 мм; 1 пиштол ШВАК - 20 мм.
12. Јак-3— Советски ловец со голема брзина со едно седиште и еден мотор. Максимална брзина 645 km/h; Досег на летот 648 km; Висина на искачување 10700 метри; Изградени 4848 единици; 2 митралези УБС-12,7 мм, 1 топ ШВАК - 20 мм.
13. Јак-7— Советски борец со голема брзина со едно седиште и еден мотор од Големата патриотска војна. Максимална брзина 570 km/h; Досег на летот 648 km; Висина на искачување 9900 метри; Изградени 6399 единици; 2 митралези ШКАС-12,7 мм со 1500 куршуми, 1 топ ШВАК - 20 мм со 120 куршуми.
14. Јак-9— Советски ловец-бомбардер со едно седиште и еден мотор. Максимална брзина 577 km/h; Досег на летот 1360 km; Висина на кревање 10750 метри; Изградени 16.769 единици; 1 митралез УБС-12,7 мм, 1 топ ШВАК - 20 мм.
15. LaGG-3— Едноседиште едномоторни советски борбен моноплан, бомбардер, пресретнувач, извидувачки авион од Големата патриотска војна. Максимална брзина 580 km/h; Досег на летот 1100 km; Висина на кревање 10.000 метри; Изградени се 6528 единици.
16. Ла-5— Советски борбен авион со едносед, едномотор, изработен од дрво. Максимална брзина 630 km/h; Досег на летот 1190 km; Висина на кревање 11200 метри; Изградена 9920 година
17. Ла-7— Едноседиште едномоторни советски борбени авиони со моноплан. Максимална брзина 672 km/h; Досег на летот 675 km; Висина на кревање 11100 метри; Изградени 5905 единици.
Советски бомбардери од Втората светска војна
1. U-2VS— Двоен едномоторен советски повеќенаменски биплан. Еден од најпопуларните авиони произведени ширум светот. Максимална брзина 150 km/h; Досег на летот 430 km; Висина на искачување 3820 метри; Изградени 33.000.
2. Су-2— Советски лесен бомбардер со две седишта и еден мотор со видливост од 360 степени. Максимална брзина 486 km/h; Досег на летот 910 km; Висина на искачување 8400 метри; 893 изградена.
3. Јак-2— Советски тежок извидувачки бомбардер со два и три седишта со два мотори. Максимална брзина 515 km/h; Досег на летот 800 km; Висина на искачување 8900 метри; 111 изградена.
4. Јак-4— Советски лесен извидувачки бомбардер со две седишта, двомоторен. Максимална брзина 574 km/h; Досег на летот 1200 km; Висина на кревање 10.000 метри; 90 изградени.
5. АНТ-40— Советски лесен брз бомбардер со три седишта со два мотори. Максимална брзина 450 km/h; Досег на летот 2300 km; Висина на искачување 7800 метри; Изградени се 6656 единици.
6. АР-2— Советски целосно метален нуркачки бомбардер со три седишта со два мотори. Максимална брзина 475 km/h; Досег на летот 1500 km; Висина на кревање 10.000 метри; 200 изградени.
7. PE-2— Советски со три седишта, двомотор, најпопуларниот нуркачки бомбардер. Максимална брзина 540 km/h; Досег на летот 1200 km; Висина на искачување 8700 метри; Изградени се 11247 единици.
8. Ту-2— Советски брз дневен бомбардер со четири седишта, двомотор. Максимална брзина 547 km/h; Досег на летот 2100 km; Висина на искачување 9500 метри; Изградени се 2527 единици.
9. ДБ-3— Советски бомбардер со долг дострел со три седишта со два мотори. Максимална брзина 400 km/h; Досег на летот 3100 km; Висина на искачување 8400 метри; изградена во 1528 година.
10. IL-4— Советски бомбардер со долг дострел со четири седишта со два мотори. Максимална брзина 430 km/h; Досег на летот 3800 km; Висина на искачување 8900 метри; Изградени се 5256 единици.
11. ДБ-А— Експериментален советски тежок бомбардер со долг дострел со седум седишта. Максимална брзина 330 km/h; Досег на летот 4500 km; Висина на искачување 7220 метри; 12 изградени.
12. Er-2— Советски моноплан-бомбардер со долг дострел со пет седишта. Максимална брзина 445 km/h; Досег на летот 4100 km; Висина на искачување 7700 метри; 462 изградена.
13. ТБ-3— Советски тежок бомбардер со осум седишта и четири мотори. Максимална брзина 197 km/h; Досег на летот 3120 km; Висина на искачување 3800 метри; 818 изградена.
14. ПЕ-8— Советски тежок бомбардер со долг дострел со 12 седишта со четири мотори. Максимална брзина 443 km/h; Досег на летот 3600 km; Висина на искачување 9300 метри; Борбено оптоварување до 4000 kg; Години на производство 1939-1944; 93 изградена.
Советски напаѓачки авиони од Втората светска војна
1. IL-2- Двоен едномоторен советски авион за напад. Ова е најпопуларниот авион произведен во советско време. Максимална брзина 414 km/h; Досег на летот 720 km; Висина на кревање 5500 метри; Години на производство: 1941-1945; Изградени се 36183 единици.
2. IL-10- Двоен едномоторен советски авион за напад. Максимална брзина 551 km/h; Досег на летот 2460 km; Висина на кревање 7250 метри; Години на производство: 1944-1955; Изградени се 4966 единици.
Советски извидувачки авиони од Втората светска војна
1. Р-5- Двоен едномоторно повеќенаменски советски извидувачки авион. Максимална брзина 235 km/h; Досег на летот 1000 km; Висина на искачување 6400 метри; Години на производство: 1929-1944 година; Изградени се повеќе од 6.000 единици.
2. П-З- Двоен едномоторно повеќенаменски советски лесен извидувачки авион. Максимална брзина 316 km/h; Досег на летот 1000 km; Висина на искачување 8700 метри; Години на производство: 1935-1945; Изградена 1031 година.
3. Р-6— Советски извидувачки авион со четири седишта со два мотори. Максимална брзина 240 km/h; Досег на летот 1680 km; Висина на искачување 5620 метри; Години на производство: 1931-1944; 406 изградена.
4. Р-10— Советски извидувачки авион со две седишта со еден мотор, авиони за напад и лесен бомбардер. Максимална брзина 370 km/h; Досег на летот 1300 km; Висина на кревање 7000 метри; Години на производство: 1937-1944; 493 изградена.
5. А-7— Двоен, едномотор, крилест советски жироплан со извидувачки авион со ротори со три сечила. Максимална брзина 218 km/h; Опсег на летот 4 часа; Години на производство: 1938-1941 година.
1. Ш-2— Првиот советски сериски амфибиски авион со две седишта. Максимална брзина 139 km/h; Досег на летот 500 km; Висина на кревање 3100 метри; Години на производство: 1932-1964; Изградена 1200 година.
2. MBR-2 Sea Close Reconnaissance - советски летечки брод со пет седишта. Максимална брзина 215 km/h; Досег на летот 2416 km; Години на производство: 1934-1946; Изграден во 1365 година.
3. МТБ-2- Советски тежок поморски бомбардер. Дизајниран е и за превоз до 40 луѓе. Максимална брзина 330 km/h; Досег на летот 4200 km; Висина на кревање 3100 метри; Години на производство: 1937-1939; Изградени 2 единици.
4. GTS— Поморски патролен бомбардер (летечки брод). Максимална брзина 314 km/h; Досег на летот 4030 km; Висина на кревање 4000 метри; Години на производство: 1936-1945; 3305 изградена.
5. КОР-1— Двокатна пловечка летала за исфрлање (авион за извидување на брод). Максимална брзина 277 km/h; Досег на летот 1000 km; Висина на искачување 6600 метри; Години на производство: 1939-1941 година; 13 изградени.
6. КОР-2— Летечки чамец за исфрлање на двокатна плочка (поморски извидувачки авион со краток дострел). Максимална брзина 356 km/h; Досег на летот 1150 km; Висина на кревање 8100 метри; Години на производство: 1941-1945; 44 изградена.
7. Че-2(МДР-6) - поморски извидувачки авион со долг дострел со четири седишта, моноплан со два мотори. Максимална брзина 350 km/h; Досег на летот 2650 km; Висина на кревање 9000 метри; Години на производство: 1940-1946 година; Изградени 17 единици.
Советски транспортни авиони од Втората светска војна
1. Li-2- Советски воен транспортен авион. Максимална брзина 320 km/h; Досег на летот 2560 km; Висина на кревање 7350 метри; Години на производство: 1939-1953; Изградени се 6157 единици.
2. Шче-2- Советски воен транспортен авион (Штука). Максимална брзина 160 km/h; Досег на летот 850 km; Висина на кревање 2400 метри; Години на производство: 1943-1947 година; Изградени се 567 единици.
3. Јак-6- Советски воен транспортен авион (Дугласенок). Максимална брзина 230 km/h; Досег на летот 900 км; Висина на кревање 3380 метри; Години на производство: 1942-1950; 381 изградена.
4. АНТ-20- најголемиот патнички советски воен транспортен авион со 8 мотори. Максимална брзина 275 km/h; Досег на летот 1000 km; Висина на кревање 7500 метри; Години на производство: 1934-1935; Изградени 2 единици.
5. САМ-25- Советски повеќенаменски воен транспортен авион. Максимална брзина 200 km/h; Досег на летот 1760 km; Висина на кревање 4850 метри; Години на производство: 1943-1948 година.
6. К-5- Советски патнички авиони. Максимална брзина 206 km/h; Досег на летот 960 km; Висина на кревање 5040 метри; Години на производство: 1930-1934; 260 изградени.
7. Г-11- Советска едрилица за слетување. Максимална брзина 150 km/h; Досег на летот 1500 km; Висина на кревање 3000 метри; Години на производство: 1941-1948; 308 изградена.
8. КТс-20- Советска едрилица за слетување. Ова е најголемиот едрилица за време на Втората светска војна. Може да носи 20 луѓе и 2200 килограми товар на бродот. Години на производство: 1941-1943; Изградени се 68 единици.
Се надевам дека ви се допаднаа руските авиони од Големата патриотска војна! Ви благодариме што гледавте!
Од моментот кога авионите преминаа од еднократни дизајни на ентузијасти до повеќе или помалку масовно произведени и погодни за практична применаавиони, авијацијата заслужува најмногу големо вниманиевоена, која на крајот стана составен дел од воената доктрина на повеќето развиени земји.
Уште потешки беа загубите во првите денови од Големата патриотска војна, кога огромното мнозинство авиони беа уништени уште пред да полетаат од земјата. Сепак, сегашната ситуација стана најдобар поттик за развој на производството на авиони во сите класи - неопходно беше не само да се надополни флотата на воздухопловните сили. Во сегашната критична ситуација, со акутен недостиг на време и ресурси, да се создадат фундаментално различни авиони кои би можеле барем да се борат рамноправно со авионите на Луфтвафе и идеално да ги надминат.
Боречки учител
Еден од најпрепознатливите советски авиони од Големата патриотска војна, кој даде огромен придонес во Победата, беше примитивниот биплан У-2, подоцна преименуван во По-2. Овој авион со две седишта првично беше замислен за примарна обука за пилоти и практично не можеше да носи никаков товар - ниту димензиите на авионот, ниту неговиот дизајн, ниту тежината на полетувањето, ниту малиот мотор со 110 коњски сили дозволени. Но, U-2 неверојатно добро се справи со улогата на „студиско биро“ целиот свој живот.
Сепак, сосема неочекувано, U-2 најде доста борбена употреба. Опремен со супресори и држачи за лесни бомби, авионот стана лесен, минијатурен, но прикриен и опасен ноќен бомбардер, цврсто воспоставен во оваа улога до крајот на војната. Подоцна дури успеавме да најдеме слободна тежина за да поставиме митралез. Пред ова, пилотите се задоволуваа само со лично мало оружје.
Воздушни витези
Некои љубители на авијацијата сметаат дека Втората светска војна е златното доба на борбената авијација. Нема компјутери, радари, телевизија, радио или ракети кои бараат топлина. Само лична вештина, искуство и среќа.
На крајот на 30-тите години, СССР се приближи до квалитативен пробив во производството на борбени авиони. Колку и да беше сакан и умешен каприциозниот „Магаре“ И-16, ако можеше да им одолее на ловците на Луфтвафе, тоа беше само поради херојството на пилотите и тоа по нереално висока цена. Во исто време, во длабочините на советските дизајнерски бироа, и покрај неконтролираните репресии, беа создадени фундаментално различни борци.
Првородениот од новиот пристап, МиГ-1, брзо се трансформира во МиГ-3, кој стана еден од најопасните советски авиони од Втората светска војна, главниот германски непријател. Авионот можеше да забрза над 600 km/h и да се искачи на височина од повеќе од 11 километри, што беше очигледно надвор од можностите на неговите претходници. Тоа е она што ја одреди нишата за употреба на MiG-a - тој одлично се покажа како ловец на голема височина што работи во системот за воздушна одбрана.
Сепак, на надморска височина до 5000 метри, МиГ-3 почна да губи брзина од непријателските ловци, а во оваа ниша прво беше дополнет со Јак-1, а потоа со Јак-9. Овие лесни возила имаа висок сооднос на потисок и тежина и доволен моќно оружје, за што брзо ја заработија љубовта на пилотите, а не само на домашните - борците на францускиот полк „Нормандија - Неман“, тестирајќи неколку модели на ловци од различни земји, го избраа Јак-9, кој го добија како подарок од советската влада.
Сепак, овие релативно лесни советски авиони имаа забележителен недостаток - слабо оружје. Најчесто тоа беа митралези со калибар 7,62 или 12,7 мм, поретко - топ од 20 мм.
Новиот производ на дизајнерското биро Лавочкин беше лишен од овој недостаток - два пиштоли ШВАК беа инсталирани на Ла-5. Новиот ловец исто така се одликуваше со враќање на моторите со воздушно ладење, кои беа напуштени за време на создавањето на МиГ-1 во корист на моторите со течно ладење. Факт е дека моторот со течно ладење беше многу покомпактен - и, според тоа, создаде помалку отпор. Недостаток на таков мотор беше неговата „нежност“ - потребен е само мал фрагмент или случаен куршум за да се скрши цевка или радијатор на системот за ладење, а моторот веднаш ќе пропадне. Токму оваа карактеристика ги принуди дизајнерите да се вратат на гломазните мотори со воздушно ладење.
До тоа време, се појави нов мотор со висока моќност - М-82, кој последователно стана многу распространет. Меѓутоа, во тоа време моторот беше искрено суров и предизвика многу проблеми на дизајнерите на авиони кои го користеа на нивните машини.
Сепак, Ла-5 беше сериозен чекорво развојот на борбени авиони - ова го забележаа не само советските пилоти, туку и тестерите на Луфтвафе, кои на крајот добија заробен авион во добра состојба.
Летечки резервоар
Дизајнот на авионите за време на Големата патриотска војна беше стандарден - дрвена или метална рамка која делуваше како структура на моќ и ги преземаше сите оптоварувања. Однадвор беше покриен со обвивка - ткаенина, иверица, метал. Во оваа структура беа поставени мотор, оклопни плочи и оружје. На еден или друг начин, сите авиони од Втората светска војна беа дизајнирани според овој принцип.
Овој авион стана првороден нова шемадизајн. Бирото за дизајн Иљушин сфати дека таквиот пристап значително го направи дизајнот потежок. Во исто време, оклопот е доста силен и може да се користи како елемент на структурата на моќта на авионот. Новиот пристап отвори нови можности за рационално користење на тежината. Така настана Ил-2, авион кој го доби прекарот „летечки тенк“ поради неговата оклопна заштита.
ИЛ-2 беше непријатно изненадување за Германците. На почетокот, јуришното летало често се користело како ловец, а во оваа улога се покажало далеку од брилијантно - неговата мала брзина и маневрирање не му дозволувале да се бори под еднакви услови со непријателот, како и недостатокот на каква било сериозна заштита за задната хемисфера брзо почна да се користи од пилотите на Луфтвафе.
И за програмерите, овој авион не стана без проблеми. Во текот на војната, вооружувањето на авионот постојано се менуваше, а додавањето на втор член на екипажот (авионот првично беше едносед) го помести центарот на гравитација толку далеку наназад што леталото се закануваше да стане неконтролирано.
Сепак, напорите се исплатеа. Оригиналното вооружување (два топови од 20 мм) беше заменето со помоќен калибар - 23 мм, а потоа и 37 мм. Со такво вооружување, речиси сите почнаа да се плашат од авионите - и тенкови и тешки бомбардери.
Според сеќавањата на пилотите, при пукање од такви пиштоли, авионот буквално висел во воздух поради одврат. Топјачот на опашката успешно ја покри задната хемисфера од борбени напади. Покрај тоа, авионот може да носи и неколку лесни бомби.
Сето ова беше успех, а Ил-2 стана неопходен авион на бојното поле, и не само најпопуларниот и најпрепознатлив авион за напад на Големата патриотска војна, туку и најпопуларниот борбен авион - повеќе од 36 илјади од нив беа произведен. И ако земете во предвид дека на почетокот на војната имало само 128 од нив во воздухопловните сили, тогаш нема сомнеж за нејзината важност.
Уништувачи
Бомбардерот е составен дел на борбената авијација речиси од самиот почеток на неговата употреба на бојното поле. Мали, големи, супер-големи - тие отсекогаш биле технолошки најнапредниот тип на борбени авиони.
Еден од најпрепознатливите советски авиони од Втората светска војна од овој тип е Пе-2. Замислен како супер-тежок ловец, авионот еволуираше со текот на времето, станувајќи еден од најопасните и најефективните нуркачки бомбардери во војната.
Вреди да се каже дека нуркачкиот бомбардер, како класа на авиони, дебитираше токму во Втората светска војна. Неговиот изглед се должи на еволуцијата на оружјето: развојот на системите за воздушна одбрана принуди да се создадат бомбардери на повисоки и повисоки височини. Меѓутоа, колку е поголема висината на која се фрлаат бомбите, толку е помала точноста на бомбардирањето. Развиената тактика за користење бомбардери подразбираше пробивање до цели на голема височина, спуштање до висина на бомбардирање и повторно заминување на голема височина. Беше само прашање на време кога ќе се појави идејата за нуркачко бомбардирање.
Нуркачкиот бомбардер не фрла бомби при хоризонтален лет. Буквално паѓа на целта и ја ослободува од минимална висина од буквално стотици метри. Резултатот е најголема можна точност. Сепак, на мала надморска височина, авионот е максимално ранлив на противвоздушни пушки - и тоа не може, а да не остави свој белег на неговиот дизајн.
Излегува дека нуркачкиот бомбардер мора да го комбинира некомпатибилното. Треба да биде што е можно покомпактен за да се минимизира ризикот да биде соборен од противвоздушни топџии. Во исто време, авионот мора да биде доволно простран, инаку едноставно нема да има каде да се закачат бомбите. Покрај тоа, не смееме да заборавиме на силата, бидејќи оптоварувањата на структурата на авионот за време на нуркање, а особено за време на опоравувањето од нуркање, се огромни. И неуспешниот ловец Пе-2 добро се справи со својата нова улога.
„Пион“ беше надополнет со неговиот роднина во класата Ту-2. Малиот двомоторен бомбардер може да „оперира“ и од нуркање и со користење на класичниот метод на бомбардирање. Проблемот е што на почетокот на војната авионот беше многу, многу редок. Сепак, машината се покажа како толку ефикасна и успешна што бројот на модификации создадени врз основа на неа е можеби максимумот за советските авиони од Втората светска војна.
Ту-2 бил бомбардер, авион за напад, авион за извидување, пресретнувач, бомбардер торпедо... Покрај сето ова, имало и неколку различни варијации кои се разликувале по дострел. Сепак, овие машини беа далеку од вистински бомбардери со долг дострел.
Во Берлин!
Овој бомбардер е можеби најубавиот од воените авиони, што го прави IL-4 невозможно да се помеша со некој друг. И покрај тешкотијата во контролата (ова ја објаснува високата стапка на несреќи на овие авиони), Ил-4 беше многу популарен меѓу војниците и се користеше не само како „копнеен“ бомбардер. И покрај преголемиот опсег на летот, авионот го користеа воздухопловните сили како бомбардер со торпедо.
Сепак, Ил-4 остави свој белег во историјата како авион што ги изврши првите борбени мисии против Берлин. Ова се случи во есента 1941 година. Сепак, наскоро линијата на фронтот се префрли на исток толку многу што главниот град на Третиот Рајх стана недостапен за Ил-4, а потоа други авиони почнаа да „работат“ на него.
Тешки и ретки
За време на Големата патриотска војна, овој авион беше толку редок и „затворен“ што често беше напаѓан од сопствената противвоздушна одбрана. Но, тој ги изврши можеби најтешките операции во војната.
Иако бомбардерот со долг дострел Пе-8 се појави кон крајот на 30-тите години, долго време тој не беше само најмодерниот авион од својата класа - тој беше единствениот. Пе-8 имаше голема брзина (повеќе од 400 км/ч), а резервата за гориво овозможи не само да лета до Берлин и назад, туку и да носи бомби со голем калибар, до петтони FAB- 5000. Пе-8 беа тие што ги бомбардираа Коенигсберг, Хелсинки и Берлин кога линијата на фронтот беше опасно блиску до Москва. Поради неговиот „оперативен опсег“ понекогаш се нарекува и Pe-8 стратешки бомбардер, и тогаш оваа класа на автомобили штотуку се појавуваше.
Една од најспецифичните операции што ги изврши Пе-8 беше транспортот на Народниот комесар за надворешни работи В. М. Молотов во ОК и САД. Летовите се случија во пролетта 1942 година, рутата ги премина окупираните територии на Европа. Народниот комесар патувал со специјална патничка верзија на Пе-8. Беа изградени вкупно два такви летала.
Во денешно време, авионите вршат неколку десетици интерконтинентални летови дневно, превезувајќи илјадници патници. Сепак, во тие години таков лет беше вистински подвиг не само за пилотите, туку и за патниците. Поентата не е ни дека имало војна, а авионот можел да биде соборен во секој момент. Во 40-тите, системите за удобност и животна поддршка во авионите беа многу, многу примитивни, а системите за навигација, во модерна смисла, беа целосно отсутни. Навигаторот можеше да се потпре само на радио-светилници, чиј опсег беше многу ограничен, а ги немаше на окупираните територии, и на сопственото искуство и посебен инстинкт на навигаторот - на крајот на краиштата, на летовите на долги растојанија, тој, всушност, стана главната личност во авионот. Од него зависеше дали авионот ќе пристигне дадена точка, или ќе талка по лошо ориентирана и згора на тоа, непријателска територија. Што и да кажете, на Вјачеслав Михајлович Молотов не му недостигаше храброст.
Завршувајќи го овој краток преглед на советските авиони од Големата патриотска војна, веројатно би било корисно да се потсетиме на сите оние кои во услови на глад, студ, недостаток на најпотребните работи (често дури и слобода), ги развиле сите овие машини, секоја наредна. што беше сериозен чекор напред за целокупното светско воздухопловство. Имињата на Лавочкин, Покришкин, Туполев, Микојан и Гуревич, Иљушин, Бартини засекогаш ќе останат во светската историја. Зад нив засекогаш ќе стојат сите оние кои им помогнаа на главните проектанти - обичните инженери.
Се вчитува...
