Поминаа речиси 70 години од Големата патриотска војна, а спомените сè уште ги прогонуваат жителите на Русија до ден-денес. За време на војната, советските борци беа главното оружје против непријателот. Најчесто на небото лебдеа борците И-16, што меѓу себе се нарекуваше магаре. На западот од земјата, овој модел на авион изнесува повеќе од 40 проценти. Извесно време тоа беше најдобриот борбен авион развиен од познатиот дизајнер на авиони Поликарпов, обезбедувајќи повлекување на опремата за слетување.
Беше во свет со опрема за слетување што можеше да се повлече. ПовеќетоТелото на I-16 е направено од дуралумин, многу лесен материјал. Секоја година се подобруваше моделот на овој ловец, се зајакнуваше трупот, се вградуваше помоќен мотор и се менуваше управувачката опрема. Во авионот, трупот на авионот се состоел целосно од греди и бил покриен со дуралумински плочи.
Главниот непријател на советскиот ловец I-16 од Втората светска војна беше Messerschmitt Bf 109. Тој беше целосно направен од челик, опремата за слетување се повлекуваше, моќниот мотор - железната птица на Фирерот - најдобриот авион од Втората светска војна германски трупи.
Развивачите на советскиот и германскиот борбен модел се обидоа да развијат голема брзина и активно полетување во авионот, но обрнаа малку внимание на маневрирањето и стабилноста, поради што многу пилоти загинаа откако ја изгубија контролата.
Советскиот дизајнер на авиони Поликарпов работеше на намалување на големината на авионот и олеснување на неговата тежина. Автомобилот се покажа краток и заоблен напред. Поликарпов беше уверен дека со помала тежина на авионот, неговата маневрирање ќе се подобри. Должината на крилото не се промени, претходно немаше клапи или клапи. Кокпитот беше мал, пилотот имаше слаба видливост, беше незгодно да се ниша, а потрошувачката на муниција се зголеми. Се разбира, таков ловец повеќе не можеше да ја освои титулата „Најдобар авион од Втората светска војна“.
Германските дизајнери на авиони први користеа мотор со течно ладење во производството на авион со крила, поради што тој задржа добра маневрирање и брзина. Предниот дел остана издолжен и добро рационализиран. Тоа беше најдобриот авион од Втората светска војна од германска страна. Сепак, моторот стана поранлив од претходно во претходните верзии.
Се разбира, германските со моќни мотори и аеродинамична форма беа супериорни во однос на нивните советски колеги по брзина, точност и висина на летот. Карактеристиките на германските авиони дадоа дополнителен адут во рацете на непријателот; пилотите можеа да нападнат не само фронтално или одзади, туку и одозгора, а потоа повторно да се издигнат во облаците, криејќи се од советските пилоти. Пилотите на I-16 мораа исклучиво да се бранат; активен напад не доаѓаше во предвид - силите беа премногу нееднакви.
Друга предност на германската технологија беа комуникациите. Сите авиони беа опремени со радио станици, што им овозможи на пилотите да се договорат за тактиката на напад Советски борции предупредуваат на опасност. Некои домашни модели имаа инсталирани радио станици, но беше речиси невозможно да се користат поради слабиот сигнал и слабиот квалитет на опремата. Но, сепак, за нашите патриотски пилоти И-16 беше најдобриот авион од Втората светска војна.
22 април 2011 година, 22:41 часотПознатиот У-2 (по смртта на дизајнерот Поликарпов, преименуван во По-2). Се произведуваше 25 години од 1928 до 1953 година. Главната борбена употреба е ноќните „малтретирање рации“ на линијата на фронтот на непријателот. Понекогаш во текот на ноќта се изведуваа и до шест или седум со прилично прецизно бомбардирање од екстремно мала надморска височина. Германците го нарекоа авионот „мелница за кафе“ и „ Машина за шиењеНа 23 пилоти кои се бореа на У-2 им беше доделена титулата Херој на Советскиот Сојуз. +1
+1
+1
I-16 („Магаре“) - главниот советски борец на почетокот на војната. Фотографијата е направена во есента 1941 година на Ленинградскиот фронт.
+1
+1
Главниот советски авион за напад е Ил-2 (нашите го нарекоа „Грабав“ и „Летечки резервоар“, а Германците го нарекуваа „Касап“). Се користеше на мала надморска височина, привлекувајќи оган не само од непријателската противвоздушна артилерија, туку и од пешадиското мало оружје. До 1943 година, титулата Херој на Советскиот Сојуз беше доделена за 30 борбени мисии на Ил-2.
+1
Оценувајќи ја решавачката улога на авијацијата како главна ударна сила во борбата за ширење на болшевизмот и одбраната на државата, во првиот петгодишен план раководството на СССР постави курс за создавање на свои големи воздушни сили, автономни од други земји.
Во 20-тите, па дури и во раните 30-ти, авијацијата на СССР имаше флота на авиони, претежно од странско производство (се појавија само авионите Туполев - АНТ-2, АНТ-9 и неговите последователни модификации, кои подоцна станаа легендарните У-2). итн.) г.). Авионите што беа во служба со Црвената армија беа мулти-марки, со застарен дизајн и неважни техничка состојба. Во 20-тите години, СССР купи мал број германски авиони од типот Јункер и голем број други типови за да ги опслужува воздушните патишта на Северот / да го истражува северниот морски пат / и да врши специјални владини летови. Треба да се напомене дека цивилното воздухопловство практично не се развиваше во предвоениот период, со исклучок на отворањето на голем број уникатни, „демонстративни“ авиокомпании или повремени летови на брза помош и услужна авијација.
Во истиот период, ерата на воздушни бродови заврши, а СССР ја изгради во раните 30-ти. успешни дизајни„меки“ (без рамка) воздушни бродови од типот „Б“. Како настрана, треба да се истакне за развојот на овој тип на аеронаутика во странство.
Во Германија, познатиот ригиден воздушен брод „Граф Цепепелин“, кој го истражуваше северот, беше опремен со кабини за патници, имаше значителен опсег на летови и прилично голема брзина на крстарење (до 130 км/ч или повеќе), обезбедени од неколку Мајбах -дизајнирани мотори. Имаше дури и неколку санки за кучиња на авионот како дел од експедициите на север. Американскиот воздушен брод „Акрон“ е најголемиот во светот, со волумен од 184 илјади кубни метри. m превезуваше 5-7 авиони на одборот и превезуваше до 200 патници, не сметајќи ги неколку тони товар на растојание до 17 илјади км. без слетување. Овие воздушни бродови веќе беа безбедни, бидејќи ... биле исполнети со инертен гас хелиум, а не со водород како на почетокот на векот. Ниската брзина, малата способност за маневрирање, високата цена, тешкотиите во складирањето и одржувањето го предодредени крајот на ерата на воздушните бродови. Експериментите со балони исто така завршија, докажувајќи ја несоодветноста на вторите за активни борбени операции. Потребна беше нова генерација на авијација со нови технички и борбени перформанси.
Во 1930 година беше создаден нашиот Московски авијациски институт - на крајот на краиштата, од одлучувачко значење беше надополнувањето на фабриките, институтите и дизајнерските бироа на воздухопловната индустрија со искусен персонал. Старите кадри од предреволуционерното образование и искуство очигледно не беа доволни, тие беа темелно елиминирани и беа во егзил или во логори.
Веќе според Вториот петгодишен план (1933-37), работниците во авијацијата имаа значајна производствена база, основа за понатамошен развој на воздухопловните сили.
Во триесеттите години, по наредба на Сталин, беа извршени демонстративни, но всушност тестови, летови на бомбардери „камуфлирани“ како цивилни авиони. Се истакнаа авијатичарите Слепнев, Леваневски, Кокинаки, Молоков, Водопјанов, Гризодубова и многу други.
Во 1937 година помина советската борбена авијација борбени тестовиво Шпанија и покажа техничко заостанување. Авионот на Поликарпов (тип I-15,16) беше поразен од најновиот германски авион. Трката за опстанок повторно започна. Сталин им даде на дизајнерите индивидуални задачи за нови модели на авиони, бонусите и придобивките беа дистрибуирани нашироко и великодушно - дизајнерите работеа неуморно и покажаа високо ниво на талент и подготвеност.
На пленумот на Централниот комитет на CPSU во март 1939 година, Народниот комесар за одбрана Ворошилов забележал дека воздухопловните сили, во споредба со 1934 година, пораснале во персоналот за 138 проценти... Авионската флота во целина пораснала за 130 проценти.
Авиони со тешки бомбардери, кои беа доделени главната улогаво претстојната војна со Западот, за 4 години се удвои, додека другите типови авиони бомбардери, напротив, се намалени за половина. Борбените авиони се зголемија два и пол пати. Висината на авионите беше веќе 14-15 илјади метри.Технологијата за производство на авиони и мотори беше пуштена во струја, печат и леење беа широко воведени. Обликот на трупот се промени, авионот се здоби со рационализирана форма.
Започна употребата на радија во авионите.
Пред војната се случија големи промени во областа на науката за авијациските материјали. Во предвоениот период, имаше паралелен развој на тешки авиони од целосно метална конструкција со кожа од дуралумин и лесни маневрирачки авиони од мешани структури: дрво, челик, платно. Како што се шири суровина базаи развојот на алуминиумската индустрија во СССР сите поголема применаАлуминиумските легури се пронајдени во конструкцијата на авионите. Имаше напредок во изградбата на моторот. Создадени се моторите со воздушно ладење М-25 со моќност од 715 КС и М-100 моторите со водено ладење со моќност од 750 КС.
На почетокот на 1939 година, владата на СССР свика состанок во Кремљ.
На него присуствуваа водечките дизајнери В.Ја.Климов, А.А.Микулин, А.Д.Шветсов, С.В.Иљушин, Н.Н.Поликарпов, А.А.Архангелски, А.С.Јаковлев, раководител на ЦАГИ и многу други. Народен комесар на воздухопловната индустрија во тоа време беше М.М.Каганович. Имајќи добра меморија, Сталин беше доста добро свесен за дизајнерските карактеристики на авионите; сите важни прашања во врска со авијацијата беа решени од Сталин. На состанокот беа наведени мерки за понатамошен забрзан развој на воздухопловството во СССР. Досега, историјата дефинитивно не ја побила хипотезата за подготовка на Сталин за напад на Германија во јули 1941 година. Тоа беше врз основа на оваа претпоставка за планирање на нападот на Сталин врз Германија (и понатаму за „ослободување“ на западните земји). , усвоен на „историскиот“ пленум на Централниот комитет на КПСС во август 1939 година и овој факт, неверојатен за тоа (или кое било друго) време, за продажба на напредна германска опрема и технологија во СССР изгледа објаснување. Голема делегација на советски авијациски работници, кои двапати отпатуваа во Германија непосредно пред војната, добија ловци, бомбардери, системи за наведување и многу повеќе, што овозможи драматично да се унапреди нивото на домашно производство на авиони. Беше одлучено да се зголеми борбената моќ на авијацијата, бидејќи од август 1939 година СССР започна прикриена мобилизација и подготвуваше удари против Германија и Романија.
Меѓусебна размена на информации за состојбата на вооружените сили на трите држави (Англија, Франција и СССР), претставени во Москва во август 1939 година, т.е. пред почетокот на поделбата на Полска, покажа дека бројот на авиони од прва линија во Франција бил 2 илјади. Од нив, две третини биле целосно модерни авиони. До 1940 година, беше планирано да се зголеми бројот на авиони во Франција на 3000 единици. Британската авијација, според Маршал Бурнет, имала околу 3.000 единици, а потенцијалното производство изнесувало 700 авиони месечно. Германската индустрија претрпе мобилизација дури на почетокот на 1942 година, по што бројот на оружје почна нагло да се зголемува.
Од сите домашни борбени авиони нарачани од Сталин, најуспешни варијанти беа LAGG, MiG и YAK. Авионот за напад ИЛ-2 му донесе многу возбуда на својот дизајнер Иљушин. Произведен првично со заштита на задната хемисфера (двосед), во пресрет на нападот на Германија, не им одговараше на купувачите со својата екстраваганција. С. Иљушин, кој не ги знаел сите планови на Сталин, бил принуден да го промени дизајнот во верзија со едно седиште, т.е. доближи ја структурата до авионот „чисто небо“. Хитлер ги прекршил плановите на Сталин и на почетокот на војната авионот итно морал да се врати на оригиналниот дизајн.
На 25 февруари 1941 година, Централниот комитет на Сојузната комунистичка партија на болшевиците и Советот на народни комесари усвоија резолуција „За реорганизација на воздухопловните сили на Црвената армија“. Резолуцијата дадена дополнителни меркипревооружување на воздушните единици. Според плановите идна војнаБеше поставена задача итно да се формираат нови воздушни полкови и, по правило, да се опремат со нови авиони. Започна формирањето на неколку воздушни корпуси.
Доктрината за војна на „странска територија“ и со „малку крвопролевање“ доведе до појава на авионот „чисто небо“, наменет за неказнети напади на мостови, аеродроми, градови и фабрики. Пред војната, стотици илјади
млади луѓе се подготвуваа да се префрлат во новиот авион СУ-2, развиен според конкуренцијата на Сталин, од кои беше планирано да се произведат 100-150 илјади единици пред војната. Ова бараше забрзана обука на соодветниот број пилоти и техничари. СУ-2 во суштина е советски Ју-87, но во Русија не го издржа тестот на времето, бидејќи Никогаш немало „чисто небо“ за ниту една земја за време на војната.
Формирани се зони за противвоздушна одбрана со борбени авиони, противвоздушна артилерија. Започна невиден регрут во воздухопловството, доброволно и насилно. Речиси целата мала цивилна авијација беше мобилизирана во воздухопловните сили. Беа отворени десетици воздухопловни школи, вкл. супер-забрзана (3-4 месеци) обука, традиционално офицерите на кормилото или контролната рачка на авионот беа заменети со наредници - необичен факт и доказ за брзање во подготовката за војна. Аеродромите (околу 66 аеродроми) беа итно преместени на границите и беа донесени резерви на гориво, бомби и гранати. Рациите на германските аеродроми и нафтените полиња Плоешти беа внимателно и во голема тајност детално ...
На 13 јуни 1940 година, беше формиран Институтот за тестирање на летање (FLI), а во истиот период беа формирани и други дизајнерски бироа и истражувачки институти. Во војната со Советскиот Сојуз, нацистите ѝ доделија посебна улога на нивната авијација, која дотогаш веќе доби целосна воздушна надмоќ на Запад. Во основа, планот за користење на авијацијата на Исток беше ист како и војната на Запад: прво да се добие надмоќ во воздухот, а потоа да се префрлат сили за поддршка на копнената армија.
Откако го истакна времето на нападот на Советскиот Сојуз, нацистичката команда ги постави следните задачи за Луфтвафе:
1.Уништете ја советската авијација со ненадеен напад на советските аеродроми.
2. Постигнете целосна надмоќ на воздухот.
3. Откако ќе ги решите првите две задачи, префрлете ја авијацијата на поддршка на копнените сили директно на бојното поле.
4. Нарушете ја работата на советскиот транспорт, комплицирајте го трансферот на војниците и во линијата на фронтот и во задниот дел.
5. Бомбардирај големи индустриски центри - Москва, Горки, Рибинск, Јарослав, Харков, Тула.
Германија им зададе разорен удар на нашите аеродроми. За само 8 часа од војната, 1.200 авиони беа изгубени, имаше голема смрт на персоналот на летот, складишта и сите резерви беа уништени. Историчарите го забележаа чудното „натрупаност“ на нашата авијација на аеродромите во пресрет на војната и се пожалија на „грешките“ и „погрешните пресметки“ на командата (т.е. Сталин) и проценката на настаните. Всушност, „натрупаноста“ ги навестува плановите за супермасовен удар врз цели и доверба во неказнивоста, што не се случи. Летниот персонал на воздухопловните сили, особено бомбардерите, претрпе големи загуби поради недостаток на борци за поддршка; се случи трагедијата со смртта на можеби најнапредната и најмоќната воздушна флота во историјата на човештвото, која мораше повторно да се оживее под непријателски напади.
Мора да се признае дека нацистите успеаја во голема мера да ги спроведат своите планови за воздушна војна во 1941 година и првата половина на 1942 година. Речиси сите расположливи сили на авијацијата на Хитлер беа фрлени против Советскиот Сојуз, вклучително и единиците повлечени од Западниот фронт. Се претпоставуваше дека по првите успешни операции, дел од бомбардерите и борбените формации ќе бидат вратени на Запад за војната со Англија. На почетокот на војната, нацистите немаа само квантитативна супериорност. Нивната предност беше и тоа што пилотите кои учествуваа во воздушниот напад веќе поминаа сериозна обука во борба со француски, полски и англиски пилоти. Тие, исто така, имаа доволно искуство во интеракција со нивните војници, стекнато во војната против земјите од Западна Европа. Старите типови на ловци и бомбардери, како што се I-15, I-16, SB, TB-3 не можеа да се натпреваруваат со најновите Messerschmitts.и Јункерс. Сепак, во воздушните битки кои следуваа, дури и на застарени типовиавиони, руските пилоти им нанесоа штета на Германците. Од 22 јуни до 19 јули, Германија загуби 1.300 авиони само во воздушните битки.
Еве што пишува за ова германскиот офицер на Генералштабот Грефат:
„Во периодот од 22 јуни до 5 јули 1941 година, германското воздухопловство загуби 807 авиони од сите видови, а од 6 јули до 19 јули - 477.
Овие загуби укажуваат на тоа дека и покрај изненадувањето што го постигнаа Германците, Русите можеа да најдат време и сила да пружат решителен отпор“.
Уште на првиот ден од војната, борбениот пилот Кокорев се истакнал со тоа што удрил во непријателски ловец, целиот свет го знае подвигот на екипажот Гастело (најновите истражувања за овој факт сугерираат дека екипажот за удирање не бил екипаж на Гастело, туку бил екипажот на Маслов, кој леташе со екипажот на Гастело на напад на непријателските колони), кој го фрли својот запален автомобил врз концентрација на германска опрема. И покрај загубите, Германците внесуваа се повеќе борци и бомбардери во битка во сите правци. Тие испратија 4.940 авиони на фронтот, од кои 3.940 германски, 500 фински, 500 романски и постигнаа целосна надмоќ во воздухот.
До октомври 1941 година, армиите на Вермахт се приближија до Москва, градовите што снабдуваа компоненти за фабрики за авиони беа окупирани, дојде време да се евакуираат фабриките и дизајнерските бироа на Сухој, Јаковлев и други во Москва, Иљушин во Воронеж, сите фабрики во европскиот дел. на СССР побара евакуација.
Производството на авиони во ноември 1941 година се намали за повеќе од три и пол пати. Веќе на 5 јули 1941 година, Советот на народни комесари на СССР одлучи да се евакуира од централните региониделови од опремата на некои фабрики за авионски инструменти за да го дуплираат нивното производство во Западен Сибир, а по некое време мораше да се донесе одлука за евакуација на целата авионска индустрија.
На 9 ноември 1941 година, Државниот комитет за одбрана ги одобри распоредите за реставрација и стартување на евакуираните фабрики и планови за производство.
Задачата беше поставена не само да се врати производството на авиони, туку и значително да се зголеми нивниот квантитет и квалитет. Во декември 1941 година, планот за производство на авиони беше исполнет за помалку од 40 проценти, а моторите за само 24 проценти. Во најтешките услови, под бомби, во студените, студени сибирски зими, една по друга се отвораа резервни фабрики. Технологиите беа рафинирани и поедноставени, беа користени нови видови материјали (без да се загрози квалитетот), жените и тинејџерите ги преземаа машините.
Залихите за заеми-лиз исто така не беа од мала важност за фронтот. Во текот на Втората светска војна беа испорачани 4-5 проценти од авионите. општо производствоавиони и друго оружје произведено во САД. Сепак, голем број материјали и опрема испорачани од САД и Англија беа единствени и незаменливи за Русија (лакови, бои, други хемикалии, уреди, алатки, опрема, лекови итн.), кои не можат да се опишат како „безначајни“ или споредни. .
Пресвртна точка во работата на домашните фабрики за авиони се случи околу март 1942 година. Во исто време, борбеното искуство на нашите пилоти растеше.
Само во периодот од 19 ноември до 31 декември 1942 година, Луфтвафе загуби 3.000 борбени авиони во битките за Сталинград. Нашата авијација почна да дејствува поактивно и ја покажа сета своја борбена моќ на Северен Кавказ. Се појавија херои на Советскиот Сојуз. Оваа титула беше доделена и за бројот на соборени авиони и за бројот на борбени летови.
Во СССР беше формирана ескадрила Нормандија-Ниемен, составена од француски доброволци. Пилотите се бореле на авионот Јак.
Просечното месечно производство на авиони се зголеми од 2,1 илјади во 1942 година на 2,9 илјади во 1943 година. Вкупно, во 1943 година, индустријата произведе 35 илјади авиони, 37 проценти повеќе отколку во 1942 година. Во 1943 година, фабриките произведоа 49 илјади мотори, речиси 11 илјади повеќе отколку во 1942 година.
Уште во 1942 година, СССР ја надмина Германија во производството на авиони - ова се должеше на херојските напори на нашите специјалисти и работници и „задоволството“ или неподготвеноста на Германија, која однапред не ја мобилизираше индустријата за воени услови.
Во битката кај Курск во летото 1943 година, Германија употреби значителни количини авиони, но моќта на воздухопловните сили за прв пат обезбеди надмоќ на воздухот. Така, на пример, за само еден час во еден од деновите на операцијата беше погодена сила од 411 авиони и така во три бранови во текот на денот.
До 1944 година, фронтот добиваше околу 100 авиони дневно, вкл. 40 борци. Главните борбени возила се модернизирани. Се појавија авиони со подобрени борбени квалитети: ЈАК-3, ПЕ-2, ЈАК 9Т, Д, ЛА-5, ИЛ-10. Германски дизајнери, исто така, го модернизираа авионот. Се појавија „Me-109F, G, G2“ итн.
Кон крајот на војната, се појави проблемот со зголемување на опсегот на борбени авиони - аеродромите не можеа да бидат во чекор со фронтот. Дизајнерите предложија да се инсталираат дополнителни резервоари за гас во авионите, а почна да се користи и млазно оружје. Се развиле радио комуникациите, а радарот бил користен во воздушната одбрана. Бомбашките напади стануваа се посилни и посилни. Така, на 17 април 1945 година, бомбардери на 18-та воздушна армија во областа Кенигсберг извршија 516 летови за 45 минути и фрлија 3.743 бомби со вкупна тежина од 550 тони.
Во воздушната битка за Берлин, непријателот учествуваше во 1.500 борбени авиони со седиште на 40 аеродроми во близина на Берлин. Ова е најинтензивната воздушна битка во историјата и треба да се земе предвид највисокото ниво на борбена обука на двете страни. Луфтвафе имаше асови кои соборија 100.150 или повеќе авиони (рекорден од 300 соборени борбени авиони).
На крајот на војната, Германците користеа млазни авиони, кои беа значително побрзи од авионите со пропелер (Me-262, итн.). Сепак, ниту ова не помогна. Нашите пилоти во Берлин летаа 17,5 илјади борбени летови и целосно ја уништија германската воздушна флота.
Анализирајќи го военото искуство, можеме да заклучиме дека нашите летала се развиле во периодот 1939-1940 година. имаше конструктивни резерви за последователна модернизација. Поминувајќи, треба да се забележи дека не сите видови авиони беа прифатени во употреба во СССР. На пример, во октомври 1941 година, производството на ловци МиГ-3 беше прекинато, а во 1943 година производството на бомбардери ИЛ-4.
Беше подобрено и авионското оружје. во 1942 година беше развиен авионски пиштол со голем калибар 37 мм, а подоцна се појави пиштол со калибар 45 мм.
До 1942 година, В.Ја Климов го разви моторот М-107 за да го замени М-105П, усвоен за инсталација на борци со водено ладење.
Грефоат пишува: „Со оглед на тоа дека војната со Русија, како и војната на Запад, би била молскавична, Хитлер имал намера, по постигнувањето на првите успеси на исток, да ги префрли единиците бомбардери, како и потребниот број авиони, назад. на Запад. На исток, требаше да останат воздушни формации наменети за директна поддршка на германските трупи, како и воени транспортни единици и голем број борбени ескадрили ...“
Германски авиони создадени во 1935-1936 година. на почетокот на војната повеќе не постоеше никаква можност за радикална модернизација. Според германскиот генерал Батлер, „Русите имаа предност што при производството на оружје и муниција ги земаа предвид сите карактеристики на војувањето во Русија и обезбедија максимална едноставност на технологијата. Како резултат на ова, руските фабрики произведоа огромно количество оружје, кое се одликуваше со нивната голема едноставност на дизајнот. Беше релативно лесно да се научи да се ракува со такво оружје...“
Второ Светска војнацелосно ја потврди зрелоста на домашната научна и техничка мисла (ова на крајот обезбеди натамошно забрзување на воведувањето на млазната авијација).
Сепак, секоја земја го следеше својот пат во дизајнот на авиони.
Воздухопловната индустрија на СССР произведе 15.735 авиони во 1941 година. Во тешката 1942 година, за време на евакуацијата на воздухопловните претпријатија, беа произведени 25.436 авиони, во 1943 година - 34.900 авиони, во 1944 година - 40.300 авиони, во првата половина на 1945 година беа произведени 20.900 авиони. Веќе во пролетта 1942 година, сите фабрики евакуирани од централните региони на СССР до Урал и Сибир целосно го совладале производството на воздухопловна опрема и оружје. Повеќето од овие фабрики на нови локации во 1943 и 1944 година произвеле неколку пати повеќе производство отколку пред евакуацијата.
Германија имаше дополнително сопствени ресурсиресурси на освоените земји. Во 1944 година германските фабрики произвеле 27,6 илјади авиони, а нашите фабрики во истиот период произвеле 33,2 илјади авиони. Во 1944 година, производството на авиони беше 3,8 пати поголемо отколку во 1941 година.
Во првите месеци од 1945 година, авионската индустрија подготви опрема за последните битки. Така, сибирската авијациска постројка N 153, која произведе 15 илјади борци за време на војната, пренесе 1,5 илјади модернизирани борци на фронтот во јануари-март 1945 година.
Успесите на задниот дел овозможија зајакнување на воздушните сили на земјата. До почетокот на 1944 година, воздухопловните сили имаа 8.818 борбени авиони, а германските - 3.073. Во однос на бројот на авиони, СССР ја надмина Германија за 2,7 пати. До јуни 1944 година, германското воздухопловство имаше само 2.776 авиони на фронтот, а нашите воздухопловни сили - 14.787. До почетокот на јануари 1945 година, нашите воздушни сили имаше 15.815 борбени авиони. Дизајнот на нашиот авион беше многу поедноставен од оној на американските, германските или британските авиони. Ова делумно ја објаснува таквата јасна предност во бројот на авиони. За жал, не е можно да се споредат доверливоста, издржливоста и силата на нашиот и германскиот авион, како и да се анализира тактичката и стратешката употреба на авијацијата во војната од 1941-1945 година. Очигледно овие споредби не би ни биле во прилог и условно би ја намалиле ваквата впечатлива разлика во бројки. Сепак, можеби, поедноставувањето на дизајнот беше единствениот излез во отсуство на квалификувани специјалисти, материјали, опрема и други компоненти за производство на сигурна и висококвалитетна опрема во СССР, особено затоа што, за жал, во руската армија тие традиционално земете „броеви“, а не вештина.
Беше подобрено и авионското оружје. во 1942 година беше развиен авионски пиштол со голем калибар 37 мм, а подоцна се појави пиштол со калибар 45 мм. До 1942 година, В.Ја Климов го разви моторот М-107 за да го замени М-105П, усвоен за инсталација на борци со водено ладење.
Основното подобрување на авионот е неговата трансформација од авион со пропелер во млазен авион. За да се зголеми брзината на летот, инсталиран е помоќен мотор. Меѓутоа, при брзини над 700 km/h, не може да се постигне зголемување на брзината од моќноста на моторот. Излезот е да се користи млазен погон. Се користи турбомлазен /TRD/ или течен млазен мотор /LPRE/. Во втората половина на 30-тите години, интензивно се создаваа млазни авиони во СССР, Англија, Германија, Италија, а подоцна и во САД. Во 1938 година се појавија првите германски млазни мотори во светот, BMW и Junkers. Во 1940 година, првиот млазен авион Campini-Caproni, создаден во Италија, направи пробни летови; подоцна се појави германскиот Me-262, Me-163 XE-162. Во 1941 година, во Англија беше тестиран авион Глостер со млазен мотор, а во 1942 година млазен авион, Еркомет, беше тестиран во САД. Во Англија, наскоро беше создаден млазот со два мотори Метеор, кој учествуваше во војната. Во 1945 година, авионот Метеор-4 постави светски брзински рекорд од 969,6 км/ч.
Во СССР во почетниот период практична работаработата на создавање на млазни мотори беше спроведена во насока на ракетни мотори со течно гориво. Под водство на С.П. Королев и А.Ф. Цандер, дизајнерите А.М. Исаев и Л.С. Пионер на турбомлазни мотори беше A.M. Lyulka. На почетокот на 1942 година, Г. Бахчиванџи го направил првиот лет со домашен авион авиони. Наскоро овој пилот починал додека го тестирал леталото. Работете на создавање на млазен авион практична применапродолжи по војната со создавањето на Јак-15, МиГ-9 користејќи германски млазни мотори ЈуМО.
Како заклучок, треба да се забележи дека Советскиот Сојуз влезе во војната со бројни, но технички заостанати борбени авиони. Оваа заостанатост, во суштина, беше неизбежен феномен за една земја која неодамна тргна на патот на индустријализација што го следеа западноевропските држави и САД во 19 век. До средината на 20-тите години на 20 век, СССР беше земјоделска земја со полунеписмено, главно рурално население и мал процент на инженерски, технички и научен персонал. Производството на авиони, производството на мотори и обоената металургија беа во повој. Доволно е да се каже дека во Царска Русија тие воопшто не произведуваа топчести лежишта и карбуратори за авионски мотори, авионска електрична опрема, контролни и аеронаутички инструменти. Алуминиум, гуми за тркала, па дури и бакарна жица мораше да се купи во странство.
Во текот на следните 15 години, воздухопловната индустрија, заедно со сродните и индустриите за суровини, беше создадена практично од нула, а истовремено со изградбата на најголемите воздушни сили во светот во тоа време.
Се разбира, со такво фантастично темпо на развој, сериозните трошоци и принудните компромиси беа неизбежни, бидејќи моравме да се потпреме на расположливата материјална, технолошка и кадровска база.
Најкомплексните индустрии со интензивно знаење - изградба на мотори, производство на инструменти и радио електроника - беа во најтешка ситуација. Мора да се признае дека Советскиот Сојуз не можеше да го надмине јазот од Западот во овие области за време на предвоените и воените години. Разликата во „почетните услови“ се покажа како преголема и времето што го одвои историјата беше прекратко. До крајот на војната, произведувавме мотори создадени врз основа на странски модели купени уште во 30-тите години - Hispano-Suiza, BMW и Wright-Cyclone. Нивното постојано форсирање доведе до пренапон на структурата и постојано намалување на доверливоста и да го доведеме нашето до масовно производство ветувачки случувања, по правило, тоа не беше можно. Исклучок беше М-82 и неговиот понатамошен развој, М-82ФН, кој го роди можеби најдобриот советски ловец на војната, Ла-7.
За време на воените години, Советскиот Сојуз не можеше да воспостави сериско производство на турбополначи и двостепени компресори, мултифункционални уреди за автоматизација на погон слични на германскиот „Командохерат“, моќни 18-цилиндрични мотори со воздушно ладење, благодарение на кои Американците ги надминаа 2000 година, а потоа марка 2500 КС.Со. Па, во голема мера, никој сериозно не се занимавал со работа на засилување на моторите со вода-метанол. Сето ова значително ги ограничи дизајнерите на авиони во создавањето ловци со повисоки перформанси од непријателот.
Не помалку сериозни ограничувања беа наметнати од потребата да се користат дрвени, иверица и челични цевки наместо оскудни алуминиумски и магнезиумски легури. Неодоливата тежина на дрвената и мешаната конструкција не принуди да го ослабиме оружјето, да го ограничиме оптоварувањето на муницијата, да го намалиме снабдувањето со гориво и да заштедиме на оклопната заштита. Но, едноставно немаше друг излез, бидејќи во спротивно немаше да биде можно дури и да се доближат податоците за летот на советските авиони до карактеристиките на германските ловци.
Долго време, нашата авионска индустрија го компензира заостанувањето во квалитетот преку квантитет. Веќе во 1942 година, и покрај евакуацијата на 3/4 производствен капацитетавијациската индустрија, СССР произведе 40% повеќе борбени авиони од Германија. Во 1943 година, Германија направи значителни напори да го зголеми производството на борбени авиони, но сепак Советскиот Сојуз изгради 29% повеќе од нив. Само во 1944 година, Третиот Рајх, преку целосна мобилизација на ресурсите на земјата и окупирана Европа, се израмни со СССР во производството на борбени авиони, но во овој период Германците мораа да користат до 2/3 од нивните авијацијата на Запад, против англо-американските сојузници.
Патем, забележуваме дека за секој борбен авион произведен во СССР имало 8 пати помалку машински алати, 4,3 пати помалку електрична енергија и 20% помалку работници отколку во Германија! Покрај тоа, повеќе од 40% од работниците во советската авијација во 1944 година беа жени, а над 10% беа тинејџери помлади од 18 години.
Дадените бројки покажуваат дека советските авиони биле поедноставни, поевтини и технолошки понапредни од германските. Сепак, до средината на 1944 година, нивните најдобри модели, како што се ловците Јак-3 и Ла-7, ги надминаа германските авиони од ист тип и современите во голем број параметри на летот. Комбинацијата на прилично моќни мотори со висока аеродинамична и тежинска ефикасност овозможи да се постигне ова, и покрај употребата на архаични материјали и технологии дизајнирани за едноставни условипроизводство, застарена опрема и нискоквалификувани работници.
Може да се тврди дека наведените типови во 1944 година сочинувале само 24,8% од вкупното производство на борбени авиони во СССР, а останатите 75,2% биле постари типови на авиони со полоши карактеристики на летот. Можеме да потсетиме и дека во 1944 година Германците веќе активно развиваа авионска авијација, постигнувајќи значителен успех во ова. Првите примероци на млазни ловци беа ставени во масовно производство и почнаа да пристигнуваат во борбени единици.
Како и да е, напредокот на советската авионска индустрија за време на тешките воени години е непобитен. А неговото главно достигнување е тоа што нашите борци успеаја да се вратат од непријателските ниски и средни надморски височини, на кои дејствуваа нападни авиони и бомбардери со краток дострел - главната ударна сила на авијацијата на линијата на фронтот. Ова обезбеди успешна борбена операција на Иловс и Пе-2 против германските одбранбени позиции, центрите за концентрација на сили и транспортните комуникации, што, пак, придонесе за победничката офанзива на советските трупи во последната фаза од војната.
До почетокот на војната, имаше значително повеќе ловци МиГ-3 во служба од другите авиони. Сепак, „третиот“ МиГ сè уште не беше доволно совладан од борбените пилоти, а преквалификацијата на повеќето од нив не беше завршена.
Брзо беа формирани два полка МиГ-3 со голем процент на тестери запознаени со нив. Ова делумно помогна во елиминирање на недостатоците во пилотирањето. Но, сепак, МиГ-3 изгуби дури и од ловците И-6, вообичаени на почетокот на војната. Додека е супериорен по брзина на височини над 5.000 m, на ниски и средни надморски височини беше инфериорен во однос на другите борци.
Ова е и недостаток и во исто време предност на „третиот“ МиГ. МиГ-3 е авион на голема височина, чиишто најдобри квалитети се манифестираа на надморска височина од над 4500 метри. Се користи како ноќен ловец на голема височина во системот за противвоздушна одбрана, каде што неговиот висок плафон до 12.000 метри и брзината на надморска височина биле одлучувачки. Така, МиГ-3 главно се користеше до крајот на војната, особено чувајќи ја Москва.
Во првата битка над главниот град, на 22 јули 1941 година, Марк Галеј, пилот на 2-та одделна борбена ескадрила за воздушна одбрана на Москва, собори непријателски авион во МиГ-3. На почетокот на војната, еден од пилотите на кесот, Александар Покришкин, полета со истиот авион и ја освои својата прва победа.
Јак-9: „кралот“ на модификациите
До крајот на 30-тите години, дизајнерското биро на Александар Јаковлев произведуваше лесни, главно спортски авиони. Во 1940 година, ловецот Јак-1, кој има одлични квалитети на летот, беше лансиран во производство. На почетокот на војната, Јак-1 успешно ги одби германските пилоти.
Веќе во 1942 година, Јак-9 започна да стапува во служба со нашите воздухопловни сили. Новото советско возило имаше висока способност за маневрирање, овозможувајќи динамична борба блиску до непријателот на ниски и средни надморски височини.
Тоа беше Јак-9 кој се покажа како најпопуларниот советски борец од Големата патриотска војна. Се произведуваше од 1942 до 1948 година, вкупно беа изградени речиси 17 илјади авиони.
Дизајнот на Yak-9 користел дуралумин наместо тешко дрво, што го прави авионот полесен и остава простор за модификации. Тоа беше способноста на Yak-9 да се надградува што стана негова главна предност. Имаше 22 главни модификации, од кои 15 беа масовно произведени. Ова вклучува борец од предната линија, ловец-бомбардер, пресретнувач, придружба, извидувачки авион, патнички авион за специјална намена и авион за обука.
Најуспешната модификација се смета за ловец Јак-9У, кој се појави во есента 1944 година. Доволно е да се каже дека неговите пилоти го нарекоа „убиецот“.
Ла-5: дисциплиниран војник
На почетокот на Големата патриотска војна, германската авијација имаше предност на небото на СССР. Но, во 1942 година се појави советски ловец кој можеше да се бори под еднакви услови со германските авиони - ова е Ла-5, развиен во Бирото за дизајн Лавочкин.
И покрај неговата едноставност - кокпитот Ла-5 ги немаше ни најосновните инструменти како индикатор за став - на пилотите веднаш им се допадна авионот.
Новиот авион на Лавочкин имаше силен дизајн и не се распадна ниту по десетици директни удари. Во исто време, Ла-5 имаше импресивна маневрирање и брзина: времето на вртење беше 16,5-19 секунди, брзината беше над 600 km/h.
Друга предност на Ла-5 е тоа што, како дисциплиниран војник, без директна наредба од пилотот не ја изведувал аеробатиката „спин“, а ако влегол во спин, излегувал од него уште при првата команда.
Ла-5 се бореше на небото над Сталинград и булбусот Курск, на него се бореше ас пилотот Иван Кожедуб, а на него леташе познатиот Алексеј Марешев.
По-2: ноќен бомбардер
Авионот По-2 (У-2) се смета за најпопуларен биплан во историјата на светската авијација. Кога создаваше авион за обука во 1920-тите, Николај Поликарпов не замислуваше дека ќе има друга, сериозна апликација за неговата непретенциозна машина.
За време на Втората светска војна, U-2 се разви во ефикасен ноќен бомбардер. Во Советските воздухопловни сили се појавија авијациски полкови вооружени исклучиво со U-2. Токму овие биплани извршија повеќе од половина од сите советски бомбардери за време на војната.
„Машини за шиење“ - така ги нарекоа Германците У-2 што ги бомбардираа нивните единици ноќе. Еден биплан би можел да изврши неколку летови во текот на ноќта, а со оглед на максималното оптоварување на бомбата од 100-350 кг, леталото може да фрли повеќе муниција од тежок бомбардер.
На бипланините на Поликарпов се бореше познатиот 46-ти гардиски авијациски полк Таман. Четири ескадрили од 80 пилоти, од кои 23 ја добија титулата Херој на Советскиот Сојуз. За нивната храброст и авијациска вештина, Германците ги нарекоа девојчињата Нахтексен - „ноќни вештерки“. За време на воените години, женскиот воздушен полк изврши 23.672 борбени мисии.
Вкупно, за време на војната беа произведени 11 илјади биплани U-2. Тие беа произведени во фабриката за авиони бр. 387 во Казан. Кабини за авиони и скии за нив беа масовно произведени во фабриката во Рјазан. Денес тоа е Државната фабрика за инструменти Рјазан (GRPZ), дел од КРЕТ.
Дури во 1959 година У-2, преименуван во По-2 во 1944 година во чест на неговиот творец, ја заврши својата беспрекорна триесетгодишна услуга.
IL-2: крилест резервоар
Ил-2 е најпроизведениот борбен авион во историјата; вкупно се произведени повеќе од 36 илјади авиони. Нападите на Ил-2 му донесоа огромни загуби на непријателот, поради што Германците го нарекоа нападниот авион „Црна смрт“, а меѓу нашите пилоти го нарекоа овој бомбардер „грбавен“, „тенк со крила“, „бетонски авион“.
ИЛ-2 влезе во производство непосредно пред војната - во декември 1940 година. Првиот лет на него го направи познатиот пробен пилот Владимир Кокинаки. Овие сериски оклопни авиони за напад влегоа во употреба на почетокот на војната.
Авионот за напад Ил-2 стана главната ударна сила на советската авијација. Клучот за одличните борбени перформанси беше моќниот авионски мотор, оклопното стакло неопходно за заштита на екипажот, како и пиштоли и ракети за брзи авиони.
Најдобрите претпријатија во земјата, вклучително и оние кои денес се дел од Ростек, работеа на создавање на компоненти за најмасовно произведените јуришни авиони во историјата. Водечкото претпријатие за производство на муниција за авиони беше познатото биро за дизајн на инструменти Тула. Транспарентно оклопно стакло за застаклување на настрешницата Ил-2 е произведено во фабриката за оптичко стакло Литкарино. Монтажата на мотори за авиони за напад беше извршена во работилниците на фабриката бр. 24, денес позната како претпријатие Кузњецов. Пропелерите за нападните авиони се произведени во Куибишев во фабриката Авиагрегат.
Благодарение на современите технологии во тоа време, IL-2 стана вистинска легенда. Имаше случај кога јуришното летало се вратило од мисија и било погодено повеќе од 600 пати. По брза поправка„Крилести тенкови“ повторно беа испратени во битка.
Во Втората светска војна, авијацијата беше една од главните гранки на војската и играше многу важна улога за време на борбите. Не е случајно што секоја од завојуваните страни се обиде да обезбеди постојано зголемување на борбената ефикасност на нивната авијација преку зголемување на производството на авиони и нивно континуирано подобрување и обновување. Пошироко од кога било досега воена сфераБеше вклучен научен и инженерски потенцијал, работеа многу истражувачки институти и лаборатории, дизајнерски бироа и центри за тестирање, со чии напори беше создадена најновата воена опрема. Тоа беше време на невообичаено брз напредок во производството на авиони. Во исто време, се чинеше дека завршува ерата на еволуција на авиони со клипни мотори, која владееше во воздухопловството од своето основање. Борбените авиони на крајот на Втората светска војна беа најнапредните примери на авијациска технологија создадена врз основа на клипни мотори.
Значајна разлика помеѓу мировните и воените периоди на развојот на борбената авијација беше тоа што за време на војната ефективноста на опремата се одредуваше директно со експеримент. Ако во мирновременски воени специјалисти и дизајнери на авиони, нарачувајќи и создавајќи нови модели на авиони, се потпираа само на шпекулативни идеи за природата на идната војна или беа водени од ограниченото искуство на локални конфликти, тогаш големите воени операции драматично ја променија ситуацијата. Вежбајте воздушни биткистана не само моќен катализатор во забрзувањето на напредокот на авијацијата, туку и единствениот критериум кога се споредува квалитетот на авионите и се избираат главните насоки за понатамошен развој. Секоја страна го подобри својот авион врз основа на сопствено искуствоборбени операции, достапност на ресурси, технолошки способности и воздухопловната индустрија како целина.
За време на воените години, беа создадени голем број авиони во Англија, СССР, САД, Германија и Јапонија, кои одиграа значајна улога во вооружената борба. Меѓу нив има многу извонредни примери. Интересна е споредбата на овие машини, како и споредбата на инженерските и научните идеи кои биле користени при нивното создавање. Се разбира, меѓу бројните типови на авиони кои учествувале во војната и претставувале различни школи за изградба на авиони, тешко е да се издвојат несомнено најдобриот. Затоа, изборот на автомобили е до одреден степен условен.
Борците беа главното средство за стекнување воздушна супериорност во борбата против непријателот. Успехот на борбените операции на копнените трупи и другите видови авијација и безбедноста на задните објекти во голема мера зависеше од ефективноста на нивните дејства. Не случајно најинтензивно се развиваше борбената класа. Најдобрите од нив традиционално се нарекуваат Yak-3 и La-7 (СССР), северноамерикански P-51 Mustang (Мустанг, САД), Supermarine Spitfire (Англија) и Messerschmitt Bf 109 (Германија). Меѓу многуте модификации на западните ловци, за споредба беа избрани P-51D, Spitfire XIV и Bf 109G-10 и K-4, односно оние авиони што беа масовно произведени и стапија во служба на војската. воздушни силиво последната фаза од војната. Сите тие беа создадени во 1943 година - почетокот на 1944 година. Овие возила го одразуваа богатството на борбено искуство веќе акумулирано до тоа време од завојуваните земји. Тие станаа, како што беше, симболи на воената авијациска опрема на нивното време.
Пред да споредите различни типовиборци, вреди да се каже малку за основните принципи на споредба. Главната работа овде е да се имаат предвид тие услови борбена употребаза што се создадени. Војната на исток покажа дека во присуство на линија на фронтот, каде што главната сила на вооружената борба беа копнените трупи, од авијацијата се бараше да има релативно мали надморски височини. Искуството од воздушните битки на советско-германскиот фронт покажува дека огромното мнозинство од нив се воделе на надморска височина до 4,5 km, без оглед на висината на авионот. Советски дизајнери, додека ги подобруваше борците и моторите за нив, не можеше да ја игнорира оваа околност. Во исто време, англиските Spitfires и американските мустанзи се одликуваа со поголема надморска височина, бидејќи природата на дејствата за кои беа дизајнирани беше сосема поинаква. Покрај тоа, P-51D имаше многу поголем дострел за придружба на тешки бомбардери и затоа беше значително потежок од Spitfires, германските Bf 109s и советските ловци. Така, бидејќи британските, американските и советските борци беа создадени за различни борбени услови, прашањето за тоа која од машините како целина беше најефективна го губи своето значење. Препорачливо е да се споредат само главните технички решенија и карактеристики на машините.
Во спротивно тоа ќе биде случај со Германски борци. Тие беа наменети за воздушна борба и на источниот и на западниот фронт. Затоа, тие сосема разумно можат да се споредат со сите сојузнички борци.
Значи, што ги истакна најдобрите борци од Втората светска војна? Која беше нивната фундаментална разлика едни од други? Да почнеме со главната работа - со техничката идеологија поставена од дизајнерите во дизајните на овие авиони.
Најневообичаени во однос на концептот на создавање беа, можеби, Spitfire и Mustang.
„Тоа не е само добар авион, тоа е Spitfire! - оваа оценка на англискиот пробен пилот Г. Пауел несомнено се однесува на една од последните борбени верзии на ловецот на ова семејство - Spitfire XIV, најдобриот ловец на британските воздухопловни сили за време на војната. Тоа беше Spitfire XIV кој го собори германскиот млазен ловец Me 262 во воздушна битка.
При создавањето на Spitfire во средината на 30-тите, дизајнерите се обидоа да комбинираат навидум некомпатибилни работи: голема брзина, карактеристична за брзите ловци со моноплани кои тогаш стапуваа во употреба, со одлична способност за маневрирање, висина и карактеристики за полетување и слетување својствени за бипланите. . Целта беше во голема мера постигната. Како и многу други брзи ловци, Spitfire имаше дизајн на конзолен моноплан со добро рационализирани форми. Но, ова беше само надворешна сличност. За својата тежина, Spitfire имаше релативно големи димензии, што даваше мало оптоварување по единица на носечка површина, многу помалку од онаа на другите ловци со моноплани. Оттука, одлична способност за маневрирање во хоризонталната рамнина, висок плафон и добри својства за полетување и слетување. Овој пристап не беше нешто исклучително: јапонските дизајнери, на пример, го направија истото. Но, креаторите на Spitfire отидоа подалеку. Поради големото аеродинамично влечење на крилото со толку значајна големина, беше невозможно да се смета на постигнување висока максимална брзина на летот - еден од најважните показатели за квалитетот на борбените авиони од тие години. За да се намали отпорот, тие користеа профили со многу помала релативна дебелина од другите ловци и му дадоа на крилото елипсовидна форма на планот. Ова дополнително го намали аеродинамичниот отпор при летање во голема надморска височинаи во режими на маневрирање.
Компанијата успеа да создаде извонреден борбен авион. Ова не значи дека Spitfire беше без никакви недостатоци. Тие беа. На пример, поради малата оптовареност на крилата, тој беше инфериорен во однос на многу ловци во однос на својствата за забрзување за време на нуркање. Побавно реагираше на акциите на пилотот отколку германските, американските и особено советските ловци. Сепак, овие недостатоци не беа фундаментални, и генерално, Spitfire беше несомнено еден од најсилните воздушни борбени борци, кој покажа одлични квалитети во акција.
Меѓу многуте варијанти на ловецот Мустанг, најголем успех паднаа на авионите опремени со англиски мотори Мерлин. Тоа беа P-51B, C и, се разбира, P-51D - најдобриот и најпознатиот американски борец од Втората светска војна. Од 1944 година, токму овие авиони ја осигураа безбедноста на тешките американски бомбардери Б-17 и Б-24 од нападите на германските ловци и ја покажаа својата супериорност во битката.
Главната карактеристика на Мустангот во однос на аеродинамиката беше ламинарното крило, кое беше инсталирано на борбен авион за прв пат во светската пракса за производство на авиони. Посебно треба да се спомене овој „наглас“ на авионот, роден во лабораторијата на американскиот истражувачки центар НАСА во пресрет на војната. Факт е дека мислењето на експертите за препорачливоста за употреба на ламинарно крило на борците од тој период е двосмислено. Ако пред војната големи надежи се полагаа на ламинарните крила, бидејќи под одредени услови тие имаа помала аеродинамична отпорност во споредба со конвенционалните, тогаш искуството со Mustang го намали првичниот оптимизам. Се покажа дека во реално работење таквото крило не е доволно ефикасно. Причината беше што за да се спроведе ламинарен проток на дел од таквото крило, потребна беше многу внимателна завршна обработка на површината и висока прецизност во одржувањето на профилот. Поради грубоста што се појави при нанесувањето на заштитната боја на авионот, па дури и малите неточности во профилирањето што неизбежно се појавија во масовното производство (мали бранувања на тенка метална кожа), ефектот на ламинаризација на крилото P-51 беше значително намален. Во однос на нивните носечки својства, ламинарните профили беа инфериорни во однос на конвенционалните, што предизвикуваше потешкотии во обезбедувањето добра маневрирање и својствата за полетување и слетување.
При ниски агли на напад, ламинарните профили на крилата (понекогаш се нарекуваат и ламинирани) имаат помало аеродинамично отпор од конвенционалните воздушни фолии.
Покрај помалиот отпор, ламинарните профили имаа и подобри брзински својства - со еднаква релативна дебелина, ефектите од компресибилноста на воздухот (криза на бранови) се појавија кај нив при поголеми брзини отколку кај конвенционалните профили. Тоа требаше да се земе предвид и тогаш. При нуркање, особено на големи височини, каде што брзината на звукот е значително помала од онаа на земјата, авионите почнаа да достигнуваат брзини со кои веќе се појавија карактеристики поврзани со приближувањето на брзината на звукот. Беше можно да се зголеми таканаречената критична брзина или со користење на профили со поголема брзина, кои се покажаа како ламинарни, или со намалување на релативната дебелина на профилот, притоа поднесувајќи го неизбежното зголемување на тежината на конструкцијата и намалување на волуменот на крилата, често се користи (вклучително и на P-51D) за поставување на резервоари за гас и. Интересно, поради многу помалата релативна дебелина на профилите, брановата криза на крилото Спитфајр се случи со поголема брзина отколку на крилото на Мустангот.
Истражувањето во англискиот центар за истражување на воздухопловството RAE покажа дека, поради значително помалата релативна дебелина на профилите на крилата, ловецот Spitfire при големи брзини има помал коефициент на аеродинамичен отпор од Mustang. Ова беше објаснето со подоцнежната манифестација на кризата на брановиот тек и нејзината „помека“ природа.
Ако воздушните битки се водеа на релативно ниски надморски височини, кризните феномени на компресибилноста на воздухот речиси и не се манифестираа, така што потребата од специјално крило со голема брзина не се чувствуваше акутно.
Патот до создавање на советските авиони Јак-3 и Ла-7 се покажа како многу необичен. Во суштина, тие беа длабоки модификации на ловците Јак-1 и ЛаГГ-3, развиени во 1940 година и масовно произведени.
Во советските воздухопловни сили во последната фаза од војната немаше попопуларен ловец од Јак-3. Во тоа време тоа беше најлесниот борбен авион. Француските пилоти на полкот Нормандија-Ниемен, кои се бореа на Јак-3, зборуваа за неговите борбени способности на овој начин: „Јак-3 ви дава целосна супериорност над Германците. На Yak-3, двајца луѓе можат да се борат против четворица, а четворица можат да се борат против шеснаесет!
Радикалниот редизајн на дизајнот Yak беше преземен во 1943 година со цел драматично да се подобрат карактеристиките на летот со многу скромна моќност на електраната. Одлучувачка насока во оваа работа беше да се олесни авионот (вклучително и со намалување на површината на крилата) и значително да се подобри неговата аеродинамика. Можеби ова беше единствената можност за квалитативно промовирање на авионот, бидејќи советската индустрија сè уште немаше масовно произведено нови, помоќни мотори погодни за инсталација на Јак-1.
Таквиот пат на развој на воздухопловната технологија, исклучително тежок за спроведување, беше извонреден. Вообичаениот начин за подобрување на комплексот карактеристики на летот на авионите тогаш беше да се подобри аеродинамиката без забележителни промени во димензиите на авионската рамка, како и да се инсталираат помоќни мотори. Ова речиси секогаш беше придружено со забележливо зголемување на телесната тежина.
Дизајнерите на Јак-3 брилијантно се справија со оваа тешка задача. Малку е веројатно дека во авијацијата за време на Втората светска војна може да се најде друг пример за слична и толку ефективно завршена работа.
Yak-3, во споредба со Yak-1, беше многу полесен, имаше помала релативна дебелина на профилот и површина на крилата и имаше одлични аеродинамички својства. Напојувањето на авионот е значително зголемено, што драстично ја подобри неговата стапка на искачување, карактеристиките на забрзување и вертикалната маневрирање. Во исто време, толку важен параметар за хоризонтална маневрирање, полетување и слетување како специфичното оптоварување на крилата, малку се промени. За време на војната, Јак-3 се покажа како еден од најлесните ловци за пилотирање.
Се разбира, во тактичка смисла, Јак-3 воопшто не ги замени авионите кои беа поистакнати силно оружјеИ подолго траењеборбен лет, но совршено ги надополни, отелотворувајќи ја идејата за лесно, брзо и маневрирачко воздушно борбено возило, дизајнирано првенствено за борба против непријателските борци.
Еден од ретките, ако не и единствениот борец со мотор со воздушно ладење, кој со право може да се смета за еден од најдобрите воздушни борбени борци од Втората светска војна. Користејќи го Ла-7, познатиот советски ас И.Н.
Историјата на Ла-7 е исто така необична. На почетокот на 1942 година, врз основа на ловецот LaGG-3, кој се покажа како прилично просечно борбено возило, беше развиен ловецот Ла-5, кој се разликуваше од неговиот претходник само во електраната (течно ладено моторот беше заменет со многу помоќна дворедна „ѕвезда“). За време на понатамошниот развој на Ла-5, дизајнерите се фокусираа на неговото аеродинамично подобрување. Во периодот 1942-1943 г. Ловците од брендот La беа најчестите „гости“ во тунелите за ветер во целосни размери на водечкиот советски центар за истражување на авијацијата ЦАГИ. Главната целВаквите тестови имаа за цел да ги идентификуваат главните извори на аеродинамички загуби и да ги идентификуваат дизајнерските мерки кои би помогнале да се намали аеродинамичниот отпор. Важна карактеристика на оваа работа беше тоа што предложените промени во дизајнот не бараа големи измени на авионот или промени во производниот процес и можеа релативно лесно да се извршат од сериските фабрики. Тоа беше навистина „накит“ кога навидум обичните ситници дадоа прилично импресивен резултат.
Плодот на оваа работа беше Ла-5ФН, кој се појави на почетокот на 1943 година - еден од најсилните советски ловци од тоа време, а потоа и Ла-7 - авион што со право го зазеде своето место меѓу најдобрите борци на Втората Светска војна. Ако, за време на преминот од Ла-5 во Ла-5ФН, беше постигнато зголемување на перформансите на летот не само поради подобрата аеродинамика, туку и благодарение на помоќниот мотор, тогаш подобрувањето на карактеристиките на Ла-7 беше постигнато исклучиво со помош на аеродинамика и намалување на тежината на конструкцијата. Овој авион имал брзина од 80 км/ч повеќе од Ла-5, од кои 75% (односно 60 км/ч) се должат на аеродинамиката. Таквото зголемување на брзината е еквивалентно на зголемување на моќноста на моторот за повеќе од една третина, без зголемување на тежината и димензиите на авионот.
Најдобрите карактеристики на воздушниот борбен ловец беа отелотворени во Ла-7: голема брзина, одлична маневрирање и стапка на искачување. Покрај тоа, во споредба со другите борци што се дискутирани овде ние зборуваме за, имаше поголема можност за опстанок, бидејќи само овој авион имаше мотор со воздушно ладење. Како што е познато, таквите мотори не само што се поодржливи од моторите со течно ладење, туку служат и како еден вид заштита на пилотот од пожар од предната хемисфера, бидејќи имаат големи димензии на пресек.
Германскиот ловец Messerschmitt Bf 109 е создаден во исто време со Spitfire. Како и англиските авиони, Bf 109 стана еден од најуспешните примери на борбено возило за време на војната и помина низ долг пат на еволуција: беше опремен со сè помоќни мотори, подобрена аеродинамика, оперативни и аеробатски карактеристики. Во однос на аеродинамиката, последен пат најзначајните промени се направени во 1941 година, кога се појави Bf 109F. Понатамошно подобрување на податоците за летот беше постигнато главно преку инсталирање на нови мотори. Надворешно најновите модификацииОвој ловец - Bf 109G-10 и K-4 малку се разликуваа од многу претходните Bf 109F, иако имаа голем број аеродинамички подобрувања.
Овој авион беше најдобриот претставник на лесното и маневрирачко борбено возило на Хитлеровиот Луфтвафе. Речиси во текот на целата Втора светска војна, ловците Messerschmitt Bf 109 беа меѓу најдобрите примероци на авиони во својата класа и дури кон крајот на војната почнаа да ја губат својата позиција. Се покажа дека е невозможно да се комбинираат квалитетите својствени за најдобрите западни борци, дизајнирани за релативно високи борбени височини, со квалитетите својствени за најдобрите советски борци со „средна височина“.
Како и нивните англиски колеги, дизајнерите на Bf 109 се обидоа да комбинираат голема максимална брзина со добра маневрирање и квалитети за полетување и слетување. Но, тие го решија овој проблем на сосема поинаков начин: за разлика од Spitfire, Bf 109 имаше големо специфично оптоварување на крилата, што овозможи да се постигне голема брзина, а за да се подобри маневрирањето тие ги користеа не само добро познатите летви, туку и клапи, кои во вистинско време битката може да ги отстапи пилотот под мал агол. Употребата на контролирани клапи беше ново и оригинално решение. За да се подобрат карактеристиките на полетување и слетување, покрај автоматските летви и контролираните клапи, се користеа и лебдечки пловила, кои работеа како дополнителни делови на клапи; Се користеше и контролиран стабилизатор. Накратко, Bf 109 имаше уникатен систем за директна контрола на подигнувањето, главно карактеристичен за современите авиони со нивната вродена автоматизација. Меѓутоа, во пракса, многу од одлуките на дизајнерите не се вкорениле. Поради сложеноста, неопходно беше да се напуштат контролираниот стабилизатор, летачките пловила и системот за ослободување на вратичката во борба. Како резултат на тоа, во однос на неговата маневрирање, Bf 109 не се разликуваше многу од другите ловци, и советски и американски, иако беше инфериорен во однос на најдобрите домашни авиони. Карактеристиките на полетување и слетување се покажаа слични.
Искуството во производството на авиони го покажува тоа постепено подобрување борбени авиониречиси секогаш придружено со зголемување на неговата тежина. Ова се должи на инсталирањето на помоќни и затоа потешки мотори, зголемување на резервите на гориво, зголемување на моќта на оружјето, потребните структурни засилувања и други сродни мерки. На крајот доаѓа време кога резервите на даден дизајн се исцрпени. Едно од ограничувањата е специфичното оптоварување на крилата. Ова, се разбира, не е единствениот параметар, туку еден од најважните и најчестите за сите авиони. Така, како што ловците Spitfire беа модифицирани од варијанта 1A до XIV и Bf 109 од B-2 на G-10 и K-4, нивното специфично оптоварување на крилата се зголеми за околу една третина! Веќе Bf 109G-2 (1942) имаше 185 kg/m2, додека Spitfire IX, кој исто така беше пуштен во продажба во 1942 година, имаше околу 150 kg/m2. За Bf 109G-2, ова оптоварување на крилата беше блиску до границата. Со неговиот понатамошен раст, карактеристиките на летот, маневрирање и полетување и слетување на авионот нагло се влошија, и покрај многу ефикасната механизација на крилото (летни и клапи).
Од 1942 година, германските дизајнери го подобруваат својот најдобар борбен авион под многу строги ограничувања на тежината, што во голема мера ги ограничи можностите за квалитативно подобрување на авионот. Но, креаторите на Spitfire сè уште имаа доволно резерви и продолжија да ја зголемуваат моќноста на инсталираните мотори и да го зајакнуваат оружјето, без особено да го земат предвид зголемувањето на тежината.
Квалитетот на нивното масовно производство има големо влијание врз аеродинамичките својства на авионите. Невнимателно производство може да ги негира сите напори на дизајнерите и научниците. Ова не се случува многу ретко. Судејќи според заробените документи, во Германија, спроведувајќи компаративна студија за аеродинамиката на германските, американските и британските ловци на крајот на војната, дошле до заклучок дека Bf 109G имал најлош квалитетпроизводните перформанси, а особено поради оваа причина нејзината аеродинамика се покажа како најлоша, што најверојатно може да се прошири на Bf 109K-4.
Од горенаведеното е јасно дека во однос на техничкиот концепт на креирање и аеродинамичните дизајнерски карактеристики, секој од споредените авиони е целосно оригинален. Но, тие исто така имаат многу заеднички карактеристики: добро рационализирани форми, внимателно обложување на моторот, добро развиена локална аеродинамика и аеродинамика на уредите за ладење.
Што се однесува до дизајнот, советските ловци беа многу поедноставни и поевтини за производство од британските, германските и, особено, американските авиони. Се користеа оскудни материјали во многу ограничени количини. Благодарение на ова, СССР можеше да обезбеди висока стапка на производство на авиони во услови на сериозни материјални ограничувања и недостаток на квалификувана работна сила. Мора да се каже дека нашата земја се најде во најтешка ситуација. Од 1941 до 1944 г вклучително, значителен дел од индустриската зона, каде што се наоѓаа многу металуршки претпријатија, беше окупирана од нацистите. Некои фабрики беа евакуирани во внатрешноста, а производството беше формирано на нови локации. Но, значителен дел од производствениот потенцијал сè уште беше неповратно изгубен. Покрај тоа, голем број на квалификувани работници и специјалисти отидоа на фронтот. Тие беа заменети на машините со жени и деца кои не можеа да работат на соодветно ниво. А сепак, авионската индустрија на СССР, иако не веднаш, можеше да ги задоволи потребите на фронтот за авиони.
За разлика од целосно металните западни ловци, советските авиони широко користеле дрво. Меѓутоа, металот се користел во многу елементи за напојување, што всушност ја одредува тежината на структурата. Затоа, во однос на совршенството на тежината, Јак-3 и Ла-7 практично не се разликуваа од странските борци.
Во однос на технолошката софистицираност, леснотијата на пристап до поединечни единици и лесното одржување воопшто, Bf 109 и Mustang изгледаа малку пожелни. Сепак, Spitfires и советските борци беа исто така добро прилагодени на борбените услови. Но, според овие многу важни карактеристики, и квалитетот на опремата и нивото на автоматизација, Јак-3 и Ла-7 беа инфериорни во однос на западните ловци, од кои најдобри во однос на автоматизацијата беа германски авиони(не само Bf 109, туку и други).
Најважниот индикатор за високите перформанси на летот на авионот и неговата борбена ефикасност во целина е електраната. Во изградбата на авионски мотори првенствено се имплементирани најновите достигнувања во областа на технологијата, материјалите, контролните системи и автоматиката. Изградбата на мотори е една од најинтензивните гранки на авионската индустрија со знаење. Во споредба со авион, процесот на создавање и дотерување нови мотори трае многу подолго и бара повеќе напор.
За време на Втората светска војна, Англија заземала водечка позиција во изградбата на авионски мотори. Моторите на Rolls-Royce беа тие што ги опремија Spitfires и најдобрите верзии на Mustangs (P-51B, C и D). Без претерување може да се каже дека токму инсталацијата на англискиот мотор Мерлин, произведен во САД под лиценца на Пакард, овозможи да се реализираат големите можности на Мустангот и да се внесе во категоријата на елитни борци. Пред ова, П-51, иако оригинален, беше прилично просечен авион во однос на борбените способности.
Карактеристика на англиските мотори, кои во голема мера ги определија нивните одлични карактеристики, беше употребата на висококвалитетен бензин, чиј номинален октански број достигна 100-150. Ова овозможи да се примени поголем степен на притисок на воздухот (поточно, работната смеса) во цилиндрите и со тоа да се добие поголема моќност. СССР и Германија не можеа да ги задоволат потребите за воздухопловство за толку висококвалитетно и скапо гориво. Вообичаено, се користеше бензин со октански рејтинг од 87-100.
Карактеристична карактеристика што ги обедини сите мотори што беа инсталирани на споредените борци беше употребата на центрифугални суперполначи со две брзини (MCP), обезбедувајќи ја потребната надморска височина. Но, разликата помеѓу моторите на Ролс-Ројс беше во тоа што нивните суперполначи немаа една, како и обично, туку две последователни фази на компресија, па дури и со средно ладење на работната смеса во посебен радијатор. И покрај сложеноста на ваквите системи, нивната употреба се покажа како целосно оправдана за мотори на голема надморска височина, бидејќи значително ја намали загубата на моќ што ја троши моторот за пумпање. Ова беше многу важен фактор.
Оригиналот беше системот за вбризгување на моторите DB-605, управуван преку турбо спојка, која, кога автоматска контроланепречено го прилагоди односот на менувачот од моторот до колото на компресорот. За разлика од суперполначите со две брзини што се наоѓаат на советските и британските мотори, турбо спојката овозможи да се намали падот на моќноста што се случи помеѓу брзините на пумпање.
Важна предност на германските мотори (DB-605 и други) беше употребата на директно вбризгување гориво во цилиндрите. Во споредба со конвенционалниот систем на карбуратори, ова ја зголеми доверливоста и ефикасноста електрана. Од другите мотори, само советскиот АШ-82ФН, кој беше инсталиран на Ла-7, имаше сличен систем за директно вбризгување.
Значаен фактор за зголемување на перформансите на летот на Mustang и Spitfire беше тоа што нивните мотори имаа релативно краткорочни режими на работа. зголемена моќност. Во борба, пилотите на овие ловци можеа извесно време да користат, покрај долгорочните, односно номиналните, или борбени (5-15 минути), или во итни случаи, итни (1-5 минути) режими. Борбата, или, како што се нарекуваше и воен режим, стана главен режим за работа на моторот во воздушна борба. Моторите на советските ловци немаа режими со висока моќност на височина, што ја ограничи можноста за дополнително подобрување на нивните карактеристики на летот.
Повеќето верзии на Mustangs и Spitfires беа дизајнирани за високи борбени височини, карактеристични за авијациските операции на Запад. Затоа, нивните мотори имаа доволна надморска височина. Германските производители на мотори беа принудени да решат сложен технички проблем. Со оглед на релативно високата конструктивна височина на моторот потребна за воздушна борба на Запад, важно беше да се обезбеди потребната моќност на мали и средни надморски височини потребна за борбени операции на Исток. Како што е познато, едноставното зголемување на надморската височина обично доведува до зголемување на загубите на моќност на мали надморски височини. Затоа, дизајнерите покажаа многу генијалност и користеа голем број на извонредни технички решенија.Во однос на неговата висина, моторот DB-605 зазема средна позиција помеѓу англиските и советските мотори. За да се зголеми моќноста на надморска височина под дизајнерската, се користеше вбризгување на мешавина на вода-алкохол (систем MW-50), што овозможи, и покрај релативно малиот октански број на горивото, значително да се зголеми засилувањето и, следствено, моќта без да предизвика детонација. Резултатот беше еден вид максимален режим, кој, како и режимот за итни случаи, обично може да се користи до три минути.
На надморска височина над пресметаната, може да се користи инјектирање на азотен оксид (систем GM-1), кој, како моќен оксидатор, се чинеше дека го компензира недостатокот на кислород во ретка атмосфера и овозможи привремено да се зголеми надморската височина. на моторот и да ги доближи неговите карактеристики до оние на моторите на Rolls.Royce. Точно, овие системи ја зголемија тежината на авионот (за 60-120 кг) и значително ја комплицираа електраната и нејзината работа. Поради овие причини, тие беа користени одделно и не беа користени на сите Bf 109G и K.
Оружјето на борецот има значително влијание врз неговата борбена ефикасност. Авионот за кој станува збор многу се разликувал во составот и распоредот на оружјето. Ако советските Јак-3 и Ла-7 и германските Бф 109Г и К имаа централна локација на оружјето (топови и митралези во предниот дел на трупот), тогаш Спитфајрс и Мустангот ги лоцираа во крилото надвор од област зафатена од пропелерот. Дополнително, Мустангот имал само митралезно вооружување со голем калибар, додека другите ловци имале и топови, а Ла-7 и Бф 109К-4 имале само топовско вооружување. Во Западниот театар на операции, P-51D беше наменет првенствено за борба против непријателските борци. За таа цел, моќта на неговите шест митралези се покажа сосема доволна. За разлика од Мустангот, британските Спитфајрс и советските Јак-3 и Ла-7 се бореле против авиони од која било намена, вклучително и бомбардери, за кои природно е потребно помоќно оружје.
Споредувајќи ги крилните и централните инсталации за оружје, тешко е да се одговори која од овие шеми била најефективна. Но, сепак, советските пилоти и специјалисти за авијација, како и германските, го претпочитаа централниот, што обезбедуваше најголема точност на огнот. Овој аранжман се покажува како поповолен кога непријателски авион е нападнат од екстремно кратки растојанија. И токму така советските и германските пилоти обично се обидуваа да дејствуваат на Источниот фронт. На Запад, воздушните битки се водеа главно на големи надморски височини, каде што маневрирањето на борците значително се влоши. Доближувањето до непријателот стана многу потешко, а со бомбардери беше исто така многу опасно, бидејќи слабиот маневар на борецот го отежнуваше избегнувањето на огнот на воздушните топчиња. Поради оваа причина, тие отворија оган од голема далечина и оружјето поставено на крила, дизајнирано за даден опсег на уништување, се покажа дека е сосема споредливо со централното. Покрај тоа, стапката на оган на оружје со конфигурација на крилата беше повисока од онаа на оружјето синхронизирано за пукање преку пропелер (топови на Ла-7, митралези на Јак-3 и Бф 109Г), оружјето беше блиску до центарот на гравитација и потрошувачката на муниција практично немаа никакво влијание врз нивната положба. Но, еден недостаток сè уште беше органски вроден во дизајнот на крилата - зголемен момент на инерција во однос на надолжната оска на авионот, што предизвика влошување на одговорот на ролната на ловецот на дејствата на пилотот.
Меѓу многуте критериуми што ја одредуваа борбената ефикасност на авионот, најважна за ловецот беше комбинацијата на податоците за неговиот лет. Се разбира, тие се важни не сами по себе, туку во комбинација со голем број други квантитативни и квалитативни показатели, како што се стабилноста, својствата на летот, леснотијата на работа, видливоста итн. За некои класи на авиони, обуката, на пример, овие индикатори се од огромно значење. Но, за борбените возила од последната војна, одлучувачките фактори беа токму карактеристики на летоти оружје, кои ги претставуваат главните технички компоненти на борбената ефикасност на ловците и бомбардерите. Затоа, дизајнерите настојуваа пред сè да постигнат приоритет во податоците за летот, поточно во оние од нив кои играа примарна улога.
Вреди да се разјасни дека значат зборовите „податоци за летот“. целиот комплексНајважните показатели, главни за борците беа максималната брзина, стапката на искачување, опсегот или времето на летот, маневрирањето, способноста за брзо зголемување на брзината, а понекогаш и таванот на услугата. Искуството покажа дека техничкото совршенство на борбените авиони не може да се сведе на ниту еден критериум, кој би бил изразен во број, формула, па дури и алгоритам дизајниран за имплементација на компјутер. Прашањето за споредба на ловците, како и наоѓање на оптимална комбинација на основни карактеристики на летот, сè уште останува едно од најтешките. Како, на пример, можете однапред да одредите што е поважно - супериорноста во маневрирањето и практичниот плафон или некоја предност во максималната брзина? Како по правило, приоритетот кај едниот доаѓа на сметка на другиот. Каде е „златната средина“ што ги дава најдобрите борбени квалитети? Очигледно, многу зависи од тактиката и природата на воздушната војна како целина.
Познато е дека максималната брзина и брзината на искачување значително зависат од режимот на работа на моторот. Долгорочниот или номиналниот режим е една работа, а екстремниот последователен согорувач е сосема друга работа. Тоа јасно се гледа од споредбата на максималните брзини на најдобрите борци во последниот период од војната. Присуството на режими со висока моќност значително ги подобрува карактеристиките на летот, но само за кратко време, бидејќи во спротивно моторот може да биде уништен. Поради оваа причина, многу краткорочниот итен режим на работа на моторот, кој обезбедуваше најголема моќност, во тоа време не се сметаше за главен за работа на централата во воздушна борба. Тој беше наменет за употреба само во најитни, смртоносни ситуации за пилотот. Оваа позиција е добро потврдена со анализа на податоците за летот на еден од последните германски ловци со клип - Messerschmitt Bf 109K-4.
Главните карактеристики на Bf 109K-4 се дадени во прилично обемниот извештај подготвен на крајот на 1944 година за германската канцеларка. Извештајот ја опфати состојбата и перспективите на германското производство на авиони и беше подготвен со учество на германскиот центар за истражување на воздухопловството DVL и водечките воздухопловни компании како Месершмит, Арадо, Јункерс. Во овој документ, кој ги има сите причини да се смета за доста сериозен, кога се анализираат можностите на Bf 109K-4, сите негови дадени податоци одговараат само на режимот на континуирана работа на електраната, а карактеристиките при режим на максимална моќност не се разгледани или дури споменати. И ова не е изненадувачки. Поради термички преоптоварувања на моторот, пилотот на овој ловец, при качување со максимална тежина на полетување, не можеше долго да го користи ниту номиналниот режим и беше принуден да ја намали брзината и, соодветно, моќноста во рок од 5,2 минути по преземањето. -исклучено. При полетување со помала тежина ситуацијата не се подобри многу. Затоа, едноставно не е можно да се зборува за какво било вистинско зголемување на стапката на искачување поради употребата на итен режим, вклучително и инјектирање на мешавина на вода-алкохол (систем MW-50).
Горенаведениот графикон на вертикалната стапка на искачување (всушност, ова е карактеристика на стапката на искачување) јасно покажува каков вид на зголемување може да обезбеди употребата на максимална моќност. Сепак, таквото зголемување е повеќе од формален карактер, бидејќи беше невозможно да се искачи во овој режим. Само во одредени моменти од летот пилотот можел да го вклучи системот MW-50, т.е. екстремно засилување на моќноста, па дури и тогаш кога системите за ладење ги имаа потребните резерви за отстранување на топлината. Така, иако системот за засилување MW-50 беше корисен, тој не беше од витално значење за Bf 109K-4 и затоа не беше инсталиран на сите ловци од овој тип. Во меѓувреме, печатот објавува податоци за Bf 109K-4, кои одговараат конкретно на режимот за вонредна состојба со помош на MW-50, што е целосно некарактеристично за овој авион.
Горенаведеното е добро потврдено со борбената практика во последната фаза од војната. Така, западниот печат често зборува за супериорноста на Мустангот и Спитфајрс над германските ловци во западниот театар на операции. На источниот фронт, каде воздушните битки се водеа на ниски и средни надморски височини, Јак-3 и Ла-7 беа надвор од конкуренција, што постојано беше забележано од пилотите на советските воздухопловни сили. А еве го мислењето на германскиот борбен пилот В. Волфрум:
Најдобрите борци што ги сретнав во борба беа северноамериканскиот Mustang P-51 и рускиот Yak-9U. Двата ловци имаа јасна предност во перформансите во однос на Ме-109, без оглед на модификацијата, вклучувајќи го и Ме-109К-4
Се вчитува...
