អង្គការ​អាកាសចរណ៍​ស៊ីវិល​អន្តរជាតិ (ICAO)

បទប្បញ្ញត្តិច្បាប់ និងរចនាសម្ព័ន្ធអង្គការ

អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ (ICAO) គឺជាអង្គការអន្តររដ្ឋាភិបាលមួយតំណាងបំផុតដែលមានឋានៈជាទីភ្នាក់ងារឯកទេសរបស់អង្គការសហប្រជាជាតិ។

អង្គការនេះត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោក្នុងឆ្នាំ 1944 និងដំណើរការក្រោមការឧបត្ថម្ភរបស់អង្គការសហប្រជាជាតិ។ វាមានទីស្នាក់ការកណ្តាលនៅទីក្រុង Montreal ប្រទេសកាណាដា។

ICAO ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើសមភាពនៃប្រទេសនានាក្នុងឧស្សាហកម្មដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស។ រដ្ឋជាង 180 នៃពិភពលោកគឺជាសមាជិករបស់ ICAO សព្វថ្ងៃនេះ។

លក្ខណៈពិសេសមួយនៃ ICAO គឺថាបទប្បញ្ញត្តិច្បាប់របស់ខ្លួនមិនត្រូវបានធ្វើជាផ្លូវការជាឯកសារដាច់ដោយឡែកនោះទេ ប៉ុន្តែត្រូវបានបញ្ចូលក្នុងអត្ថបទនៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោឆ្នាំ 1944 ជាផ្នែកសំខាន់មួយរបស់វា។

រដ្ឋធម្មនុញ្ញ ICAO គឺជាការបោះពុម្ពលើកទីប្រាំបួននៃអនុសញ្ញាអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ (ហៅផងដែរថា អនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ) ដែលរួមបញ្ចូលការផ្លាស់ប្តូរពីឆ្នាំ 1948 ដល់ឆ្នាំ 2006 ។ វាក៏ត្រូវបានកំណត់ផងដែរ ICAO Doc 7300/9 ។

អនុសញ្ញានេះត្រូវបានបំពេញដោយឧបសម្ព័ន្ធចំនួន 18 ដែលកំណត់ស្តង់ដារអន្តរជាតិ និងការអនុវត្តដែលបានណែនាំ។

ពិចារណាលើរចនាសម្ព័ន្ធនៃស្ថាប័នតំណាង ICAO នៅលើដ្យាក្រាម៖

អង្ករ។ ៣.១

សន្និបាត ICAO

សភា ICAO ត្រូវប្រជុំយ៉ាងហោចណាស់រៀងរាល់បីឆ្នាំម្តង ហើយតាមសំណើរបស់ក្រុមប្រឹក្សា ឬតាមការស្នើសុំយ៉ាងហោចណាស់មួយភាគប្រាំនៃចំនួនរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាទាំងអស់ សម័យប្រជុំវិសាមញ្ញរបស់សភាអាចធ្វើឡើងនៅពេលណាក៏បាន។

រហូតដល់វិសោធនកម្មដែលបានណែនាំដោយសម័យប្រជុំលើកទី 8 នៃសភានៅថ្ងៃទី 14 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1954 និងចូលជាធរមាននៅថ្ងៃទី 12 ខែធ្នូឆ្នាំ 1956 សភាបានប្រជុំជារៀងរាល់ឆ្នាំហើយរហូតដល់វិសោធនកម្មដោយសម័យប្រជុំលើកទី 14 នៃសភាបានណែនាំនៅថ្ងៃទី 15 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1962 និង។ បានចូលជាធរមាននៅថ្ងៃទី 11 ខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1975 សម្រាប់សម័យប្រជុំបន្ទាន់នៃសភា សំណើរបស់រដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាទាំងដប់គឺគ្រប់គ្រាន់ហើយ។

សិទ្ធិ និងកាតព្វកិច្ចរបស់សភារួមមាន៖

ការបោះឆ្នោតនៅសម័យប្រជុំនីមួយៗនៃសភារបស់ប្រធាន និងមន្ត្រីផ្សេងទៀត;

ការបោះឆ្នោតនៃរដ្ឋសមាជិកនៃកិច្ចសន្យានៃក្រុមប្រឹក្សា;

ការពិចារណាលើរបាយការណ៍របស់ក្រុមប្រឹក្សា និងចាត់វិធានការសមស្របលើពួកគេ។

ការកំណត់ថវិកាប្រចាំឆ្នាំ និងការរៀបចំហិរញ្ញវត្ថុរបស់អង្គការ;

ការផ្ទៀងផ្ទាត់ការចំណាយ និងការអនុម័តរបាយការណ៍ហិរញ្ញវត្ថុរបស់អង្គការ;

ការពិចារណាលើសំណើសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរចំពោះបទប្បញ្ញត្តិនៃអនុសញ្ញា និងវិសោធនកម្មបច្ចុប្បន្ន។

ក្រុមប្រឹក្សា ICAO

ក្រុមប្រឹក្សា ICAO មានរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាចំនួន 36 ដែលត្រូវបានជ្រើសរើសដោយសភារៀងរាល់បីឆ្នាំម្តង។ អត្ថបទដើមនៃអនុសញ្ញាឆ្នាំ 1944 បានផ្តល់សម្រាប់ក្រុមប្រឹក្សាដែលមានសមាជិក 21 រូប។ ចាប់តាំងពីពេលនោះមកចំនួនរដ្ឋបានផ្លាស់ប្តូរចំនួនបួនដង: នៅសម័យប្រជុំលើកទី 13 នៃសភា (27 រដ្ឋ), 17 (30), ទី 21 (33) និង 28 (36) ។ ការផ្លាស់ប្តូរចុងក្រោយដែលបានធ្វើឡើងនៅសម័យប្រជុំលើកទី 28 (គ្រាអាសន្ន) នៃសភានៅថ្ងៃទី 26 ខែតុលាឆ្នាំ 1990 បានចូលជាធរមាននៅថ្ងៃទី 28 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 2002 ។

ភារកិច្ចរបស់ក្រុមប្រឹក្សារួមមាន:

ការរៀបចំរបាយការណ៍ប្រចាំឆ្នាំទៅសភា;

ការអនុលោមតាមការណែនាំរបស់សភា;

ការតែងតាំងគណៈកម្មាធិការដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាស ដែលបង្កើតឡើងពីក្នុងចំណោមសមាជិកក្រុមប្រឹក្សា។

ការបង្កើតគណៈកម្មការនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស និងការតែងតាំងប្រធានរបស់ខ្លួន;

ការគ្រប់គ្រងហិរញ្ញវត្ថុរបស់អង្គការ រួមទាំងការកំណត់ប្រាក់បៀវត្សរ៍របស់ប្រធានក្រុមប្រឹក្សា។

ប្រធានក្រុមប្រឹក្សា ICAO

ប្រធានក្រុមប្រឹក្សាត្រូវបានជ្រើសរើសដោយក្រុមប្រឹក្សាខ្លួនឯងសម្រាប់រយៈពេលបីឆ្នាំ ជាមួយនឹងលទ្ធភាពនៃការបោះឆ្នោតឡើងវិញ។ ប្រធានក្រុមប្រឹក្សាមិនមានការបោះឆ្នោតផ្ទាល់ខ្លួនទេ រដ្ឋណាមួយពីក្នុងចំណោមភាគីជាប់កិច្ចសន្យាអាចក្លាយជាតែមួយ។

ក្នុងករណីដែលសមាជិកនៃក្រុមប្រឹក្សាក្លាយជាប្រធានក្រុមប្រឹក្សា នោះកន្លែងរបស់គាត់ក្លាយជាទំនេរ - បន្ទាប់មកសភាបានឆាប់តាមដែលអាចធ្វើទៅបាន កន្លែងនេះត្រូវបានបំពេញដោយរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាមួយផ្សេងទៀត។

ក្រុមប្រឹក្សាក៏ជ្រើសរើសអនុប្រធានមួយរូប ឬច្រើនរូប ដែលរក្សាសិទ្ធិបោះឆ្នោតក្នុងពេលកំពុងកាន់តំណែងជាប្រធានក្រុមប្រឹក្សា។

ទំនួលខុសត្រូវរបស់ប្រធានក្រុមប្រឹក្សារួមមាន៖

ការកោះប្រជុំក្រុមប្រឹក្សា គណៈកម្មាធិការដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាស និងគណៈកម្មាការនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស។

អនុវត្តក្នុងនាមក្រុមប្រឹក្សា នូវមុខងារដែលត្រូវបានចាត់តាំងដោយក្រុមប្រឹក្សា។

គណៈកម្មាការរុករកផ្លូវអាកាស ICAO

គណៈកម្មការនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាសមានសមាជិកចំនួន 19 នាក់ដែលត្រូវបានតែងតាំងដោយក្រុមប្រឹក្សាពីក្នុងចំណោមបុគ្គលដែលត្រូវបានតែងតាំងដោយរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យា។ យោងតាមអត្ថបទដើមនៃអនុសញ្ញាឆ្នាំ 1944 គណៈកម្មការមានសមាជិក 12 រូប។ ក្រោយមកចំនួននេះបានផ្លាស់ប្តូរពីរដង: នៅសម័យប្រជុំលើកទី 18 នៃសភា (15 នាក់) និងនៅ 27 (19 នាក់) ។ ការផ្លាស់ប្តូរចុងក្រោយដែលបានធ្វើឡើងនៅក្នុងសម័យប្រជុំលើកទី 27 នៃសភានៅថ្ងៃទី 6 ខែតុលាឆ្នាំ 1989 បានចូលជាធរមាននៅថ្ងៃទី 18 ខែមេសាឆ្នាំ 2005 ។

ទំនួលខុសត្រូវរបស់គណៈកម្មាការនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាសរួមមាន៖

ការពិចារណាលើសំណើសម្រាប់វិសោធនកម្មឧបសម្ព័ន្ធនៃអនុសញ្ញា អនុសាសន៍របស់ពួកគេទៅកាន់ក្រុមប្រឹក្សាសម្រាប់ការអនុម័ត។

ការបង្កើតអនុគណៈកម្មការបច្ចេកទេស;

ការណែនាំពីក្រុមប្រឹក្សាស្តីពីការបញ្ជូនព័ត៌មានទៅរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍នាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស។

សរីរាង្គផ្សេងៗ

គណៈកម្មាធិការដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាស;

គណៈកម្មាធិការច្បាប់;

គណៈកម្មាធិការគាំទ្រការរុករកផ្លូវអាកាសរួម;

គណៈកម្មាធិការហិរញ្ញវត្ថុ;

គណៈកម្មាធិការគ្រប់គ្រងការជ្រៀតជ្រែកដោយខុសច្បាប់ក្នុងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ;

គណៈកម្មាធិការធនធានមនុស្ស។

គោលបំណង និងគោលបំណងរបស់ ICAO

គោលបំណង និងគោលបំណងរបស់ ICAO គឺដើម្បីបង្កើតគោលការណ៍ និងវិធីសាស្រ្តនៃការធ្វើនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ និងដើម្បីលើកកម្ពស់ការរៀបចំផែនការ និងការអភិវឌ្ឍនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ ដើម្បី៖

1. ធានានូវការអភិវឌ្ឍន៍ប្រកបដោយសុវត្ថិភាព និងសណ្តាប់ធ្នាប់នៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិនៅទូទាំងពិភពលោក។

2. ការលើកទឹកចិត្តសិល្បៈនៃការរចនា និងប្រតិបត្តិការយន្តហោះ។

3. ការលើកទឹកចិត្តដល់ការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវអាកាស អាកាសយានដ្ឋាន និងកន្លែងធ្វើនាវាចរណ៍សម្រាប់អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។

4. បំពេញតម្រូវការរបស់ប្រជាជននៃពិភពលោកសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសប្រកបដោយសុវត្ថិភាព ទៀងទាត់ ប្រសិទ្ធភាព និងសន្សំសំចៃ។

5. ការទប់ស្កាត់ការខាតបង់សេដ្ឋកិច្ចដែលបណ្តាលមកពីការប្រកួតប្រជែងមិនសមហេតុផល។

6. ធានានូវការគោរពពេញលេញចំពោះសិទ្ធិរបស់រដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យា និងឱកាសយុត្តិធម៌សម្រាប់រដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យានីមួយៗក្នុងការប្រើប្រាស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលចូលរួមក្នុងចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ។

7. ករណីលើកលែងចំពោះករណីនៃការរើសអើងក្នុងទំនាក់ទំនងរវាងរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យា។

8. ការធានាសុវត្ថិភាពនៃការហោះហើរនៅក្នុងការធ្វើនាវាចរណ៍អន្តរជាតិ។

9. ការលើកកម្ពស់ការអភិវឌ្ឍនៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិលើគ្រប់ទិដ្ឋភាពរបស់វា។

លើសពីនេះទៀត ICAO កំពុងឆ្លើយតបទៅនឹងសំណើពីប្រទេសកំពុងអភិវឌ្ឍន៍សម្រាប់ជំនួយក្នុងការកែលម្អប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស និងការបណ្តុះបណ្តាលបុគ្គលិកផ្លូវអាកាស។

ICAO គឺជាទីភ្នាក់ងារឯកទេសរបស់អង្គការសហប្រជាជាតិ ដែលជាពិធីសារនៃការទទួលស្គាល់ដែលត្រូវបានចុះហត្ថលេខានៅថ្ងៃទី 1 ខែតុលា ឆ្នាំ 1947 និងចូលជាធរមាននៅថ្ងៃទី 13 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1948 ។ ICAO គឺជាអង្គការរដ្ឋាភិបាលអន្តរជាតិ។ ដំបូងឡើយ បន្ទាប់ពីការចុះហត្ថលេខាលើអនុសញ្ញាទីក្រុង Chicago មានអង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិបណ្តោះអាសន្ន (PICAO)។ បន្ទាប់ពីការចូលជាធរមាននៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោនៅថ្ងៃទី 4 ខែមេសាឆ្នាំ 1947 នៅសម័យប្រជុំលើកទី 1 ។ សន្និបាតបានធ្វើឡើងនៅទីក្រុងម៉ុងរ៉េអាល់ក្នុងខែឧសភាឆ្នាំ 1947 PICAO បានប្តូរឈ្មោះទៅជា ICAO ។ តាមសំណើរបស់រដ្ឋាភិបាលកាណាដា ទីក្រុងម៉ុងរ៉េអាល់ត្រូវបានជ្រើសរើសជាទីតាំងនៃទីស្នាក់ការ ICAO ។

១៩៤៧

គោលបំណងសំខាន់នៃសកម្មភាពរបស់ ICAO ស្របតាមបទប្បញ្ញត្តិនៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ គឺជាបញ្ហាដែលមានសារៈសំខាន់ជាសកលសម្រាប់អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ៖

• ការអភិវឌ្ឍគោលការណ៍ និងវិធីសាស្រ្តនៃការធ្វើនាវាចរណ៍អន្តរជាតិ;
• ជំរុញការរៀបចំផែនការ និងការអភិវឌ្ឍន៍ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ ដើម្បីធានាបាននូវការអភិវឌ្ឍន៍ប្រកបដោយសុវត្ថិភាព និងសណ្តាប់ធ្នាប់នៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។
• ការលើកកម្ពស់សិល្បៈនៃការរចនា និងប្រតិបត្តិការយន្តហោះសម្រាប់គោលបំណងសន្តិភាព។
• ការលើកទឹកចិត្តដល់ការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវអាកាស អាកាសយានដ្ឋាន និងកន្លែងធ្វើនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាសសម្រាប់អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។
• បំពេញតម្រូវការរបស់ប្រជាជននៃពិភពលោកសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសប្រកបដោយសុវត្ថិភាព ទៀងទាត់ ប្រសិទ្ធភាព និងសន្សំសំចៃ។
• ការការពារការខាតបង់សេដ្ឋកិច្ចដែលបណ្តាលមកពីការប្រកួតប្រជែងមិនសមហេតុផល;
• ធានានូវការគោរពពេញលេញចំពោះសិទ្ធិរបស់រដ្ឋ និងឱកាសយុត្តិធម៌សម្រាប់ពួកគេម្នាក់ៗក្នុងការប្រើប្រាស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលចូលរួមក្នុងចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ។
• ការជៀសវាងការរើសអើងក្នុងទំនាក់ទំនងរវាងរដ្ឋ;
• ការធានាសុវត្ថិភាពនៃការហោះហើរនៅក្នុងការធ្វើនាវាចរណ៍អន្តរជាតិ;
• ជំរុញការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិលើគ្រប់វិស័យ។

សមាសភាព និងស្ថានភាពនៃស្ថាប័ន ICAO ត្រូវបានកំណត់ដោយបទប្បញ្ញត្តិនៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ ដែលតាមពិតទៅគឺជាធម្មនុញ្ញ ICAO ។ អនុលោមតាមអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ ICAO មានសភា ក្រុមប្រឹក្សា (ជាមួយស្ថាប័នក្រោមបង្គាប់) និងលេខាធិការដ្ឋាន។ ក្រុមប្រឹក្សា និងលេខាធិការដ្ឋានត្រូវបានដឹកនាំរៀងៗខ្លួនដោយប្រធានក្រុមប្រឹក្សា និងអគ្គលេខាធិការដែលជាប្រធាន ICAO ។

សភា ICAO មាន​តំណាង​មក​ពី​រដ្ឋ​កិច្ច​សន្យា​ទាំង​អស់ ហើយ​ជា​ស្ថាប័ន​កំពូល​របស់ ICAO។ សភាប្រជុំរៀងរាល់បីឆ្នាំម្តង (លុះត្រាតែមានតម្រូវការសម្រាប់ការប្រជុំវិសាមញ្ញ)។ នៅក្នុងសម័យប្រជុំសភា ការងាររបស់ ICAO ត្រូវបានពិនិត្យយ៉ាងលម្អិត គោលនយោបាយសម្រាប់ឆ្នាំខាងមុខត្រូវបានបង្កើតឡើង ហើយថវិកាសម្រាប់រយៈពេលបីឆ្នាំនៃសកម្មភាពត្រូវបានអនុម័តដោយការបោះឆ្នោត។ រដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យានីមួយៗមានសិទ្ធិបោះឆ្នោតតែមួយ។ ការ​សម្រេច​ចិត្ត​របស់​សភា​ត្រូវ​បាន​យក​ដោយ​សំឡេង​ភាគ​ច្រើន (លើក​លែង​តែ​មាន​ចែង​ដោយ​អនុសញ្ញា​ទីក្រុង​ឈីកាហ្គោ)។

សភា ICAO ជ្រើសរើសក្រុមប្រឹក្សាដែលមានតំណាងមកពីរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាចំនួន 33 និងជាស្ថាប័នប្រតិបត្តិរបស់ ICAO ដោយបន្តដឹកនាំការងាររបស់ខ្លួនរវាងសភា។ ការបោះឆ្នោតទៅក្រុមប្រឹក្សា ICAO ត្រូវបានធ្វើឡើងដោយគិតគូរពីតម្រូវការបង្វិលដែលកំណត់ដោយអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ និងឈរលើមូលដ្ឋាននៃតំណាងគ្រប់គ្រាន់នៃក្រុមរដ្ឋទាំងបីគឺ៖ ដើរតួនាទីនាំមុខក្នុងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស។ មិនរាប់បញ្ចូលបើមិនដូច្នេះទេនៅក្នុងក្រុមប្រឹក្សា ប៉ុន្តែបានរួមចំណែកច្រើនបំផុតដល់ការផ្តល់គ្រឿងបរិក្ខារសម្រាប់នាវាចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។ មិនត្រូវបានរាប់បញ្ចូលក្នុងក្រុមប្រឹក្សាទេ ប៉ុន្តែការបោះឆ្នោតរបស់ពួកគេធានាឱ្យមានតំណាងនៅក្នុងក្រុមប្រឹក្សា ICAO នៃតំបន់ភូមិសាស្ត្រសំខាន់ៗទាំងអស់នៃពិភពលោក។

អនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ ផ្តល់សម្រាប់កិច្ចសហប្រតិបត្តិការនៃរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាក្នុងការធានានូវកម្រិតអតិបរមានៃឯកសណ្ឋានដែលអាចធ្វើទៅបាននៅក្នុងបទប្បញ្ញត្តិអាកាសចរណ៍ជាតិដែលបានអនុម័ត។ ដល់ទីបញ្ចប់នេះ ក្រុមប្រឹក្សា ICAO ត្រូវបានផ្តល់ដោយអំណាចនិយតកម្មដែលមិនត្រូវបានកាន់កាប់ដោយស្ថាប័នគ្រប់គ្រងស្រដៀងគ្នានៅក្នុងអង្គការអន្តរជាតិផ្សេងទៀត។

ក្រុមប្រឹក្សា ICAO ជ្រើសរើសប្រធានរបស់ខ្លួនសម្រាប់រយៈពេលបីឆ្នាំ ដែលមិនមានសិទ្ធិបោះឆ្នោត និងមានសិទ្ធិបោះឆ្នោតឡើងវិញ។ ភារកិច្ចរបស់ប្រធានមានដូចខាងក្រោម៖

• កោះប្រជុំក្រុមប្រឹក្សា ICAO គណៈកម្មាធិការដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាស និងគណៈកម្មការនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស។
• ដើរតួជាអ្នកតំណាងនៃក្រុមប្រឹក្សា; បំពេញមុខងារដែលក្រុមប្រឹក្សាប្រគល់ឱ្យក្នុងនាមក្រុមប្រឹក្សា។

មុខងាររបស់ក្រុមប្រឹក្សា ICAO រួមមាន (មាត្រា 54 នៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ)៖

• ការតែងតាំង និងកំណត់ការទទួលខុសត្រូវរបស់គណៈកម្មាធិការដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាស ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងពីក្នុងចំណោមតំណាងនៃសមាជិកក្រុមប្រឹក្សា ហើយទទួលខុសត្រូវចំពោះវា ។
• ការបង្កើតគណៈកម្មការអាកាសចរណ៍; ការតែងតាំងនាយកប្រតិបត្តិ - អគ្គលេខាធិការ;
• ការអនុម័ត SARPs ដែលត្រូវបានធ្វើជាផ្លូវការជាឧបសម្ព័ន្ធទៅនឹងអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ។
• ការពិចារណាលើអនុសាសន៍របស់គណៈកម្មាការរុករកផ្លូវអាកាសលើវិសោធនកម្មនៃ SARPs និងការអនុម័តក្នុងន័យនេះអំពីវិធានការសមស្របដែលផ្តល់ដោយអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ។ល។

ក្រុមប្រឹក្សា ICAO ត្រូវបានផ្តល់សិទ្ធិអំណាចដើម្បីកោះប្រជុំសភា ICAO ។

គណៈកម្មាធិការ ICAO ឬស្ថាប័នឯកទេសនីមួយៗត្រូវគ្នាទៅនឹងអង្គភាពមួយនៃលេខាធិការដ្ឋាន ICAO ដែលបុគ្គលិកត្រូវបានជ្រើសរើសសម្រាប់ជំនាញបច្ចេកទេសក្នុងវិស័យពាក់ព័ន្ធ។ បុគ្គលិកនៃផ្នែកត្រូវបានអំពាវនាវឱ្យផ្តល់ជំនួយបច្ចេកទេស និងរដ្ឋបាលដល់តំណាងរដ្ឋាភិបាលដែលបង្កើតក្រុមប្រឹក្សា ICAO គណៈកម្មាធិការ និងស្ថាប័នជំនាញ។

លេខាធិការដ្ឋាន ICAO ដែលដឹកនាំដោយអគ្គលេខាធិការ មានផ្នែកសំខាន់ៗចំនួនប្រាំ៖ ការិយាល័យអាកាសចរណ៍ ការិយាល័យដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាស ការិយាល័យសហប្រតិបត្តិការបច្ចេកទេស ការិយាល័យច្បាប់ និងការិយាល័យរដ្ឋបាល និងសេវាកម្ម)។ បុគ្គលិកនៃលេខាធិការដ្ឋានត្រូវបានជ្រើសរើសនៅលើមូលដ្ឋានភូមិសាស្រ្តដ៏ធំទូលាយ ដែលផ្តល់នូវតំណាងអន្តរជាតិនៅក្នុងសកម្មភាពរបស់ខ្លួន។

ICAO ធ្វើការដោយសហការយ៉ាងជិតស្និទ្ធជាមួយសមាជិកដទៃទៀតនៃសហគមន៍អង្គការសហប្រជាជាតិ - អង្គការរដ្ឋាភិបាលដែលមានដូចជា៖ អង្គការឧតុនិយមពិភពលោក សហភាពទូរគមនាគមន៍អន្តរជាតិ សហភាពទូរគមនាគមន៍អន្តរជាតិ សហភាពប្រៃសណីយ៍សកល អង្គការសុខភាពពិភពលោក អង្គការពលកម្មអន្តរជាតិ និងអង្គការសមុទ្រអន្តរជាតិ។ អង្គការក្រៅរដ្ឋាភិបាលក៏ចូលរួមក្នុងព្រឹត្តិការណ៍ដែលប្រារព្ធឡើងដោយ ICAO: សមាគមដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ (IATA), ក្រុមប្រឹក្សាអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ (ICA), សហព័ន្ធអន្តរជាតិនៃសមាគមអ្នកបើកយន្តហោះផ្លូវអាកាស, អង្គការទេសចរណ៍ពិភពលោក និងអង្គការអន្តរជាតិដទៃទៀត។

ស្តង់ដារអន្តរជាតិ (SARPs) ត្រូវបានគេសំដៅថាជាឧបសម្ព័ន្ធនៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ ដើម្បីភាពងាយស្រួលនៃឯកសារយោង។ ដើម្បីសុវត្ថិភាព និងភាពទៀងទាត់នៃការធ្វើនាវាចរណ៍តាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ វាត្រូវបានគេទទួលស្គាល់ថា ចាំបាច់ត្រូវអនុវត្តដូចគ្នានូវតម្រូវការដែលរួមបញ្ចូលដោយរដ្ឋចុះកិច្ចសន្យាក្នុងស្តង់ដារអន្តរជាតិ។ យោងតាមមាត្រា 38 នៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ ក្នុងករណីដែលមិនអនុលោមតាមស្តង់ដារអន្តរជាតិ រដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាតម្រូវឱ្យជូនដំណឹងដល់ក្រុមប្រឹក្សា ICAO អំពីភាពខុសគ្នារវាងបទប្បញ្ញត្តិអាកាសចរណ៍ជាតិ ការអនុវត្តរបស់រដ្ឋជាក់លាក់មួយ និងបទប្បញ្ញត្តិនៃ ស្តង់ដារអន្តរជាតិ។

ការអនុវត្តឯកសណ្ឋាននៃតម្រូវការដែលបានរួមបញ្ចូលនៅក្នុងការអនុវត្តដែលបានណែនាំត្រូវបានចាត់ទុកថាគួរឱ្យចង់បាននៅក្នុងផលប្រយោជន៍នៃសុវត្ថិភាព ភាពទៀងទាត់ និងប្រសិទ្ធភាពនៃការធ្វើនាវាចរណ៍តាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ។ ទោះបីជាអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោមិនផ្តល់កាតព្វកិច្ចណាមួយទាក់ទងនឹងការអនុវត្តដែលបានណែនាំក៏ដោយ ក្រុមប្រឹក្សា ICAO បានស្នើសុំឱ្យរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាជូនដំណឹងពីភាពខុសគ្នាមិនត្រឹមតែជាមួយនឹងស្តង់ដារអន្តរជាតិប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏មានការអនុវត្តដែលបានណែនាំផងដែរ។

ICAO បោះពុម្ភផ្សាយជាស៊េរីនៃការបោះពុម្ពផ្សាយបច្ចេកទេស ក៏ដូចជាការបោះពុម្ពពិសេសដែលមិនត្រូវបានរួមបញ្ចូលនៅក្នុងការបោះពុម្ពផ្សាយបច្ចេកទេសណាមួយ (ឧទាហរណ៍ កាតាឡុកតារាងយន្តហោះ ICAO ឬតារាងឧតុនិយម។

នីតិវិធីនៃសេវាកម្មនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស (PANS) ត្រូវបានអនុម័តដោយក្រុមប្រឹក្សា ICAO ។ មានបំណងសម្រាប់កម្មវិធីទូទាំងពិភពលោក ពួកវាមានច្បាប់ប្រតិបត្តិការដែលមិនទាន់ទទួលបានស្ថានភាព SARPs ក៏ដូចជាសម្ភារៈដែលមានលក្ខណៈអចិន្ត្រៃយ៍ជាង ដែលត្រូវបានចាត់ទុកថាលម្អិតពេកក្នុងការដាក់បញ្ចូលក្នុងឧបសម្ព័ន្ធ ឬជាកម្មវត្ថុនៃការផ្លាស់ប្តូរ និងការបន្ថែមជាញឹកញាប់ ហើយសម្រាប់អ្វីដែល ដំណើរការដែលកំណត់ដោយអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោនឹងពិបាកពេក។ បច្ចុប្បន្នមានឯកសារ PANS សំខាន់ៗចំនួនបួន៖ Doc 4444 - ច្បាប់នៃសេវាកម្មចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាស និងផ្លូវអាកាស។ Doc 8168 "ប្រតិបត្តិការយន្តហោះ" (ភាគទី 1 "ច្បាប់ប្រតិបត្តិការហោះហើរ" និងភាគ 2 "ការស្ថាបនានៃនិតិវិធីហោះហើរដែលមើលឃើញ និងឧបករណ៍"); ឯកសារ 8400 "អក្សរកាត់ និងលេខកូដ ICAO"; Doc 7030 ច្បាប់បន្ថែមក្នុងតំបន់។

ក្រុមប្រឹក្សា ICAO បានបែងចែកទឹកដីទាំងមូលនៃពិភពលោកទៅជាតំបន់រុករកផ្លូវអាកាសចំនួនប្រាំបួន៖

• 1. អាហ្រ្វិក និងមហាសមុទ្រឥណ្ឌា (AIF);
• 2. អាស៊ីអាគ្នេយ៍ (SEA);
• 3. អឺរ៉ុប (អឺរ៉ូ);
• 4. អាត្លង់ទិកខាងជើង (NAT);
• 5. អាមេរិកខាងជើង (NAM);
• 6. អាហ្វ្រិកខាងត្បូង (SAM);
• 7. សមុទ្រការាបៀន (CAR);
• 8. នៅជិត និងមជ្ឈិមបូព៌ា (MID);
• 9. ប៉ាស៊ីហ្វិក (PAC) ។

នីតិវិធីបន្ថែម (SUPPS) មានស្ថានភាពដូចគ្នានឹង PANS ប៉ុន្តែអនុវត្តតែនៅក្នុងតំបន់រៀងៗខ្លួនប៉ុណ្ណោះ។ ពួកគេកំពុងត្រូវបានអភិវឌ្ឍនៅក្នុង ទម្រង់បង្រួបបង្រួម ដោយសារពួកវាខ្លះអនុវត្តចំពោះតំបន់ជាប់គ្នា ឬដូចគ្នានៅក្នុងតំបន់ពីរ ឬច្រើន។

មគ្គុទ្ទេសក៍បច្ចេកទេស ដែលត្រូវបានអនុញ្ញាតដោយអគ្គលេខាធិការ ICAO ផ្តល់ការណែនាំ និងព័ត៌មានដើម្បីអភិវឌ្ឍ និងបំពេញបន្ថែមនូវស្តង់ដារអន្តរជាតិ ការអនុវត្តដែលបានណែនាំ និង PANS និងបម្រើដើម្បីជួយក្នុងការអនុវត្តរបស់ពួកគេ។

រថក្រោះរុករកផ្លូវអាកាសក៏ត្រូវបានរៀបចំដោយមានការយល់ព្រមពីអគ្គលេខាធិកា ICAO ដោយផ្អែកលើអនុសាសន៍នៃកិច្ចប្រជុំអាកាសចរណ៍ក្នុងតំបន់ និងការសម្រេចចិត្តរបស់ក្រុមប្រឹក្សា ICAO ដែលបានអនុម័តនៅទីនោះ។ ពួកគេបញ្ជាក់ពីតម្រូវការសម្រាប់គ្រឿងបរិក្ខារ និងសេវាកម្មសម្រាប់ការធ្វើនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិនៅក្នុងតំបន់អាកាសចរណ៍ ICAO រៀងៗខ្លួន។ ផែនការនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាសត្រូវបានកែប្រែជាទៀងទាត់ដើម្បីឆ្លុះបញ្ចាំងពីការផ្លាស់ប្តូរតម្រូវការ និងបទប្បញ្ញត្តិទាក់ទងនឹងការអនុវត្តគ្រឿងបរិក្ខារ និងសេវាកម្មដែលបានណែនាំ។

សារាចររបស់ ICAO ដែលត្រូវបានរៀបចំដោយមានការយល់ព្រមពីអគ្គលេខាធិកា ICAO មានព័ត៌មានជាក់លាក់ដែលចាប់អារម្មណ៍ចំពោះរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យា រួមទាំងការសិក្សាបច្ចេកទេសផងដែរ។

អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ (ICAO)គឺជាទីភ្នាក់ងារឯកទេសរបស់អង្គការសហប្រជាជាតិដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដើម្បីធានាឱ្យមានការអភិវឌ្ឍន៍ប្រកបដោយសុវត្ថិភាព និងសណ្តាប់ធ្នាប់នៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ ដោយបង្កើតស្តង់ដារអន្តរជាតិ និងអនុសាសន៍ការអនុវត្តល្អបំផុត ហើយធ្វើឱ្យពួកវាមានដល់រដ្ឋ។ អង្គការនេះដើរតួជាអ្នកសម្របសម្រួលកិច្ចសហប្រតិបត្តិការអន្តរជាតិលើគ្រប់វិស័យដែលទាក់ទងនឹងអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល។ បច្ចុប្បន្នមានសមាជិករដ្ឋចំនួន 191 នៃ ICAO ។ សហភាពសូវៀតបានចូលរួមជាមួយ ICAO ក្នុងឆ្នាំ 1970 ។ ទីស្នាក់ការកណ្តាលអចិន្ត្រៃយ៍របស់អង្គការមានទីតាំងនៅទីក្រុង Montreal ប្រទេសកាណាដា។

ប្រវត្តិនៃការបង្កើត។

សន្និសីទអន្តរជាតិលើកដំបូងស្តីពីអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលដែលបានកោះប្រជុំនៅគំនិតផ្តួចផ្តើមរបស់រដ្ឋាភិបាលបារាំងដែលបានធ្វើឡើងនៅឆ្នាំ 1910 មិនមានលទ្ធផលនៅក្នុងកិច្ចព្រមព្រៀងណាមួយឡើយ។ មានតែរដ្ឋាភិបាលអ៊ឺរ៉ុបប៉ុណ្ណោះដែលបានចូលរួមក្នុងការងាររបស់ខ្លួនចាប់តាំងពីការហោះហើរឆ្លងកាត់មហាសមុទ្រក្នុងឆ្នាំទាំងនោះត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាសុបិនបំពង់។

ជិតមួយទសវត្សរ៍បានកន្លងផុតទៅមុនពេលការបញ្ចប់នៃអនុសញ្ញាអន្តរជាតិស្តីពីបទប្បញ្ញត្តិនៃការធ្វើនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាសនៅទីក្រុងប៉ារីសក្នុងឆ្នាំ 1919 ដែលបានបង្កើតគណៈកម្មការនាវាចរណ៍អន្តរជាតិក្រោមការដឹកនាំរបស់សម្ព័ន្ធប្រជាជាតិ។ គណៈកម្មការ​ត្រូវ​ជួប​គ្នា​យ៉ាង​ហោច​ណាស់​ម្តង​ក្នុង​មួយ​ឆ្នាំ ហើយ​ដោះស្រាយ​បញ្ហា​បច្ចេកទេស។ គណៈកម្មាធិការអន្តរជាតិនៃមេធាវីក៏ត្រូវបានបង្កើតឡើងផងដែរ ដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហាផ្លូវច្បាប់ដ៏ស្មុគស្មាញទាក់ទងនឹងការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសឆ្លងព្រំដែន។

នៅឆ្នាំ 1928 នៅឯសន្និសីទមួយដែលធ្វើឡើងនៅទីក្រុងហាវ៉ាណា អនុសញ្ញា Pan American ស្តីពីអាកាសចរណ៍ពាណិជ្ជកម្មត្រូវបានអនុម័តក្នុងគោលបំណងដោះស្រាយបញ្ហាដែលកើតឡើងពីការកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងនៃចំនួនជើងហោះហើរអន្តរជាតិនៅអឌ្ឍគោលខាងលិច។

ខណៈពេលដែលវឌ្ឍនភាពមួយចំនួនត្រូវបានបង្កើតឡើងឆ្ពោះទៅរកកិច្ចព្រមព្រៀងស្តីពីច្បាប់ហោះហើរអន្តរជាតិនៅចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1930 ប្រទេសភាគច្រើននៅតែផ្តល់សម្បទានតិចតួចបំផុតដល់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍គ្នាទៅវិញទៅមក ហើយមិនមានកិច្ចព្រមព្រៀងអនុញ្ញាតឱ្យយន្តហោះបរទេសឆ្លងកាត់ដែនអាកាសរបស់ប្រទេសមួយដោយសេរីតាមផ្លូវទៅកាន់ប្រទេសមួយផ្សេងទៀតនោះទេ។

ការអភិវឌ្ឍន៍យ៉ាងស្វាហាប់នៃអាកាសចរណ៍ក្នុងកំឡុងសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរបានបង្ហាញពីតម្រូវការក្នុងការបង្កើតយន្តការសម្រាប់រៀបចំ និងគ្រប់គ្រងការហោះហើរអន្តរជាតិសម្រាប់គោលបំណងសន្តិវិធី គ្របដណ្តប់លើគ្រប់ទិដ្ឋភាពទាំងអស់ រួមទាំងបញ្ហាបច្ចេកទេស សេដ្ឋកិច្ច និងច្បាប់។ ដោយផ្អែកលើការពិចារណាទាំងនេះ នៅដើមឆ្នាំ 1944 សហរដ្ឋអាមេរិកបានធ្វើការចរចាបឋមជាមួយសម្ព័ន្ធមិត្តរបស់ខ្លួនក្នុងសង្គ្រាមលោកលើកទី 2 ដោយឈរលើមូលដ្ឋាននៃការអញ្ជើញត្រូវបានបញ្ជូនទៅរដ្ឋសម្ព័ន្ធមិត្ត និងអព្យាក្រឹតចំនួន 55 ដើម្បីជួបប្រជុំគ្នានៅទីក្រុង Chicago ក្នុងខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1944 ។

នៅខែវិច្ឆិកា និងខែធ្នូ ឆ្នាំ 1944 គណៈប្រតិភូមកពីប្រទេសចំនួន 52 បានប្រមូលផ្តុំគ្នានៅសន្និសីទអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិនៅទីក្រុង Chicago ដើម្បីកសាងយុទ្ធសាស្ត្រសម្រាប់កិច្ចសហប្រតិបត្តិការអន្តរជាតិក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍នៅសម័យក្រោយសង្គ្រាម។ វាគឺនៅក្នុងសន្និសីទនេះដែលធម្មនុញ្ញនៃអង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ - អនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ - ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ វាចែងថា ICAO នឹងត្រូវបានបង្កើតឡើងបន្ទាប់ពីប្រទេសចំនួន 26 បានផ្តល់សច្ចាប័នលើអនុសញ្ញានេះ។ ដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហាបន្ទាន់នៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល អង្គការបណ្តោះអាសន្នមួយត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលបំពេញមុខងារដែលត្រូវគ្នាអស់រយៈពេល 20 ខែ រហូតដល់ថ្ងៃទី 4 ខែមេសា ឆ្នាំ 1947 វាត្រូវបានបើកជាផ្លូវការ។

រចនាសម្ព័ន្ធ។

អនុលោមតាមបទប្បញ្ញត្តិនៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិមានសភា ក្រុមប្រឹក្សាដែលមានស្ថាប័នក្រោមបង្គាប់ផ្សេងៗ និងលេខាធិការដ្ឋាន។ មន្ត្រីធំៗគឺប្រធានក្រុមប្រឹក្សា និងជាអគ្គលេខាធិការ។

ទីស្នាក់ការកណ្តាល ICAO ទីក្រុង Montreal ប្រទេសកាណាដា។

សន្និបាតសមាសភាពនៃតំណាងនៃរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាទាំងអស់ គឺជាស្ថាប័នអធិបតេយ្យភាពរបស់ ICAO ។ វាជួបរៀងរាល់បីឆ្នាំម្តង វិភាគលម្អិតអំពីការងាររបស់អង្គការ និងកំណត់គោលនយោបាយសម្រាប់ឆ្នាំខាងមុខ។ នាងក៏យល់ព្រមលើថវិការយៈពេលបីឆ្នាំរបស់អង្គការផងដែរ។

ដំបូន្មានស្ថាប័នគ្រប់គ្រងដែលត្រូវបានជ្រើសរើសដោយសភាសម្រាប់រយៈពេលបីឆ្នាំមានតំណាងមកពីរដ្ឋចំនួន 36 ។ សភាជ្រើសរើសសមាជិកក្រុមប្រឹក្សាជាបីប្រភេទ៖ ១) រដ្ឋដែលមានសារៈសំខាន់ចំពោះការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស។ 2) រដ្ឋដែលរួមចំណែកដ៏ធំបំផុតក្នុងការផ្តល់សេវានាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស; និង 3) រដ្ឋដែលការកំណត់នឹងធានាថាតំបន់ភូមិសាស្ត្រទាំងអស់នៃពិភពលោកត្រូវបានតំណាង។ ក្នុងនាមជាស្ថាប័នគ្រប់គ្រង ក្រុមប្រឹក្សាទទួលខុសត្រូវលើការងារប្រចាំថ្ងៃរបស់ ICAO ។ វាគឺជាក្រុមប្រឹក្សាដែលអនុម័តស្តង់ដារអន្តរជាតិ និងការអនុវត្តដែលបានណែនាំ ហើយត្រូវបានដាក់ជាផ្លូវការជាឧបសម្ព័ន្ធនៃអនុសញ្ញាស្តីពីអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។ ក្រុមប្រឹក្សានេះត្រូវបានជួយដោយគណៈកម្មការនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស (បញ្ហាបច្ចេកទេស) គណៈកម្មាធិការដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាស (បញ្ហាសេដ្ឋកិច្ច) គណៈកម្មាធិការគាំទ្រសេវានាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាសរួម និងគណៈកម្មាធិការហិរញ្ញវត្ថុ។

លេខាធិការដ្ឋានដឹកនាំដោយអគ្គលេខាធិការ មានការិយាល័យចំនួនប្រាំ៖ ការិយាល័យនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស ការិយាល័យដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាស ការិយាល័យសហប្រតិបត្តិការបច្ចេកទេស ការិយាល័យទំនាក់ទំនងផ្នែកច្បាប់ និងខាងក្រៅ និងការិយាល័យរដ្ឋបាល។

គោលដៅនិងគោលដៅ។

មាត្រា 44 នៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ ចែងថា គោលដៅរបស់អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ គឺធានាឱ្យមានការអភិវឌ្ឍន៍ប្រកបដោយសុវត្ថិភាព និងសណ្តាប់ធ្នាប់នៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ លើកកម្ពស់សិល្បៈនៃការរចនា និងប្រតិបត្តិការយន្តហោះ លើកទឹកចិត្តដល់ការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវអាកាស អាកាសយានដ្ឋាន និងនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស។ គ្រឿងបរិក្ខារ និងលើកកម្ពស់សុវត្ថិភាពអាកាសចរណ៍។

បេសកកម្មចម្បងរបស់អង្គការគឺដើម្បីអភិវឌ្ឍ និងអនុម័តស្តង់ដារអន្តរជាតិ និងការអនុវត្តដែលបានណែនាំ (SARPs) និងគោលនយោបាយដើម្បីគាំទ្រអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលប្រកបដោយសុវត្ថិភាព ប្រសិទ្ធភាព និរន្តរភាព និងការទទួលខុសត្រូវចំពោះបរិស្ថាន។ SARPs ត្រូវបានចេញជាទម្រង់ឧបសម្ព័ន្ធនៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ។ ពួកវាជាច្រើនត្រូវបានកែសម្រួល និងកែប្រែជាចាំបាច់ ដើម្បីបន្តជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍន៍ និងការបង្កើតថ្មីចុងក្រោយបំផុតផ្នែកវិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកវិទ្យា។ ទាំងសកម្មភាពរបស់ ICAO និងការអនុម័តរបស់ SARPs មិនធ្វើឱ្យអធិបតេយ្យភាពនៃរដ្ឋដែលចូលរួមនោះទេ។ ក្រោយមកទៀតក៏អាចទទួលយកស្តង់ដារតឹងរ៉ឹងផងដែរ។

បន្ថែមពីលើការងារស្នូលរបស់ខ្លួន ICAO សម្របសម្រួលការរៀបចំ និងការអនុវត្តកម្មវិធីអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍ជាច្រើននៅក្នុងរដ្ឋដែលចូលរួម។ បង្កើតផែនការសកលដើម្បីគ្រប់គ្រងវឌ្ឍនភាពយុទ្ធសាស្ត្រពហុភាគីក្នុងសុវត្ថិភាពចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាស។ ត្រួតពិនិត្យ និងរាយការណ៍អំពីសូចនាករការអនុវត្តនៃវិស័យដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស។ និងកំណត់គម្លាតដែលអាចកើតមាននៅក្នុងតំបន់នៃសន្តិសុខអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលក្នុងចំណោមរដ្ឋដែលចូលរួម។

អង្គការនេះក៏លើកកម្ពស់កិច្ចព្រមព្រៀងក្នុងតំបន់ និងអន្តរជាតិដែលមានគោលបំណងធ្វើសេរីភាវូបនីយកម្មទីផ្សារការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាស ជំរុញការបង្កើតស្តង់ដារច្បាប់ដើម្បីធានាសុវត្ថិភាពក្នុងការប្រឈមមុខនឹងការបង្កើនការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាស និងលើកទឹកចិត្តដល់ការអភិវឌ្ឍន៍ទិដ្ឋភាពផ្សេងទៀតនៃច្បាប់អាកាសអន្តរជាតិ។

នៅក្នុងវិស័យសេដ្ឋកិច្ច ICAO មិនមានអំណាចគ្រប់គ្រងទេ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ គោលដៅមួយក្នុងចំណោមគោលដៅច្បាប់របស់ខ្លួនគឺដើម្បីការពារការខាតបង់សេដ្ឋកិច្ចដែលបណ្តាលមកពីការប្រកួតប្រជែងមិនសមហេតុផល។ លើសពីនេះ អនុលោមតាមអនុសញ្ញា រដ្ឋជាសមាជិកអនុវត្តដើម្បីផ្តល់របាយការណ៍ និងស្ថិតិនៃក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិរបស់ពួកគេស្តីពីចរាចរណ៍ ថ្លៃដើម និងចំណូល ដែលបង្ហាញពីប្រភពនៃបង្កាន់ដៃរបស់ពួកគេ។

គោលដៅច្បាប់របស់អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិគឺធានាសុវត្ថិភាព ភាពទៀងទាត់ និងប្រសិទ្ធភាពនៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។ ដើម្បីសម្រេចបាននូវគោលដៅនេះ រដ្ឋដែលចូលរួមត្រូវតែប្រកាន់ខ្ជាប់នូវស្តង់ដារអន្តរជាតិ និងការអនុវត្តដែលបានណែនាំ (SARPs)។ អនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ រួមមានឧបសម្ព័ន្ធចំនួន 19 នៅក្នុងផ្នែកនៃប្រតិបត្តិការយន្តហោះ ច្បាប់ហោះហើរ ការរចនាអាកាសយានដ្ឋាន ការស៊ើបអង្កេតគ្រោះថ្នាក់ ការផ្តល់អាជ្ញាប័ណ្ណបុគ្គលិកអាកាសចរណ៍ ជំនួយការរុករកតាមវិទ្យុ សេវាឧតុនិយម សេវាចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាស ការស្វែងរក និងការសង្គ្រោះ និងការការពារបរិស្ថាន។ SARPs ភាគច្រើន (17 ឧបសម្ព័ន្ធ) ស្ថិតនៅក្រោមការត្រួតពិនិត្យរបស់ ICAO Air Navigation Bureau; ពីរដែលនៅសល់ (ឧបសម្ព័ន្ធទី 9 ការសម្របសម្រួល និងឧបសម្ព័ន្ធទី 17 សន្តិសុខ) - ការិយាល័យដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាស។ ពួកវាមិនមានកាតព្វកិច្ចស្របច្បាប់ដូចបទប្បញ្ញត្តិនៃអនុសញ្ញាទេ ដោយសារឧបសម្ព័ន្ធមិនមែនជាសន្ធិសញ្ញាអន្តរជាតិដែលត្រូវផ្តល់សច្ចាប័ន។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ICAO ធ្វើសវនកម្មតាមកាលកំណត់ និងត្រួតពិនិត្យការអនុលោមតាម។

SARPs ត្រូវ​បាន​ព្រាង​ដោយ​ពិគ្រោះ​ជាមួយ​រដ្ឋ​ជាប់​កិច្ចសន្យា​ និង​អង្គការ​អន្តរជាតិ​ដែល​មាន​ចំណាប់​អារម្មណ៍​ ដែល​ត្រូវ​បាន​បញ្ចប់​ដោយ​គណៈកម្មាការ​នាវាចរណ៍​ផ្លូវ​អាកាស ICAO ហើយ​ត្រូវ​បាន​ដាក់​ទៅ​ការ​បោះ​ឆ្នោត​ដោយ​ក្រុម​ប្រឹក្សា​ដែល​សំឡេង​ភាគ​ច្រើន​ពីរ​ភាគ​បី​ត្រូវ​បាន​ទាមទារ​សម្រាប់​ការ​អនុម័ត។ រដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាអនុវត្តដើម្បីប្រកាន់ខ្ជាប់នូវ SARPs ប៉ុន្តែប្រសិនបើរដ្ឋមួយចាត់ទុកថាមិនអាចអនុវត្តវាបានទេនោះ ត្រូវតែអនុលោមតាមបទប្បញ្ញត្តិនៃមាត្រា 38 នៃអនុសញ្ញានេះ ជូនដំណឹងដល់អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិអំពីភាពខុសគ្នារវាងការអនុវត្តរបស់ខ្លួន និងស្ថាប័នដែលបានបង្កើតឡើង។ ស្តង់ដារអន្តរជាតិ។ ភាពខុសគ្នាទាំងនេះនឹងត្រូវបានរៀបរាប់លម្អិតនៅក្នុងការបោះពុម្ពផ្សាយព័ត៌មានអំពីអាកាសចរណ៍ជាតិ (AIP) ហើយត្រូវបានសង្ខេបនៅក្នុងឧបសម្ព័ន្ធនីមួយៗនៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ។

និងសម្របសម្រួលការអភិវឌ្ឍន៍របស់ខ្លួន ដើម្បីបង្កើនសុវត្ថិភាព និងប្រសិទ្ធភាព។

អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ
ការិយាល័យ​ក​ណ្តា​ល	ម៉ុងត្រេអាល់ ប្រទេសកាណាដា
ប្រភេទអង្គការ	អង្គការ​អន្តរជាតិ
ភាសាផ្លូវការ	អង់គ្លេស, រុស្ស៊ី, បារាំង, អារ៉ាប់, អេស្ប៉ាញ, ចិន,
អ្នកដឹកនាំ
ប្រធានក្រុមប្រឹក្សា អគ្គលេខាធិការ	Olumuiwa Benard Aliu (នីហ្សេរីយ៉ា) Fang Liu (ចិន)
មូលដ្ឋាន
មូលដ្ឋាន	1944
icao.int
ឯកសារមេឌៀនៅ Wikimedia Commons

ICAO ត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយ "អនុសញ្ញាស្តីពីអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ"។ សមាគមដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ (IATA) មិនមែនជា ICAO ទេ។

អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិគឺផ្អែកលើបទប្បញ្ញត្តិនៃផ្នែកទី II នៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោឆ្នាំ 1944 ។ វាមានតាំងពីឆ្នាំ 1947 ។ វាមានទីស្នាក់ការកណ្តាលនៅទីក្រុង Montreal ប្រទេសកាណាដា។ សហភាពសូវៀតបានក្លាយជាសមាជិក ICAO នៅថ្ងៃទី 14 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1970 ។

គោលដៅជាធរមានរបស់ ICAO គឺធានាឱ្យមានការអភិវឌ្ឍន៍ប្រកបដោយសុវត្ថិភាព និងសណ្តាប់ធ្នាប់នៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិនៅទូទាំងពិភពលោក និងទិដ្ឋភាពផ្សេងទៀតនៃអង្គការ និងការសម្របសម្រួលនៃកិច្ចសហប្រតិបត្តិការអន្តរជាតិលើគ្រប់បញ្ហានៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល រួមទាំងការដឹកជញ្ជូនអន្តរជាតិផងដែរ។ យោងទៅតាមច្បាប់របស់ ICAO ដែនអាកាសអន្តរជាតិត្រូវបានបែងចែកទៅជាតំបន់ព័ត៌មានហោះហើរ - ដែនអាកាស ព្រំដែនដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយគិតគូរពីសមត្ថភាពនៃការធ្វើនាវាចរណ៍ និងជំនួយគ្រប់គ្រងចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាស។ មុខងារមួយក្នុងចំណោមមុខងាររបស់ ICAO គឺកំណត់លេខកូដបុគ្គលចំនួនបួនទៅអាកាសយានដ្ឋាននានានៃពិភពលោក - គ្រឿងសម្គាល់ដែលប្រើដើម្បីបញ្ជូនព័ត៌មានអាកាសយានិក និងឧតុនិយមនៅអាកាសយានដ្ឋាន ផែនការហោះហើរ ការកំណត់ទីតាំងអាកាសយានដ្ឋានស៊ីវិលនៅលើតារាងរុករកវិទ្យុ។ល។

លក្ខន្តិកៈ ICAO

រដ្ឋធម្មនុញ្ញ ICAO គឺជាការបោះពុម្ពលើកទីប្រាំបួននៃអនុសញ្ញាអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ (ហៅផងដែរថា អនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ) ដែលរួមបញ្ចូលការផ្លាស់ប្តូរពីឆ្នាំ 1948 ដល់ឆ្នាំ 2006 ។ វាក៏ត្រូវបានកំណត់ផងដែរ ICAO Doc 7300/9 ។

អនុសញ្ញានេះត្រូវបានបំពេញបន្ថែមដោយឧបសម្ព័ន្ធចំនួន 19 ដែលកំណត់ស្តង់ដារអន្តរជាតិ និងគោលការណ៍ណែនាំការអនុវត្ត។

លេខកូដ ICAO

ទាំង ICAO និង IATA មានប្រព័ន្ធកូដផ្ទាល់ខ្លួនសម្រាប់កំណត់អត្តសញ្ញាណអាកាសយានដ្ឋាន និងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។ ICAO ប្រើលេខកូដអាកាសយានដ្ឋានបួនអក្សរ និងលេខកូដអាកាសចរណ៍បីអក្សរ។ នៅសហរដ្ឋអាមេរិក លេខកូដ ICAO ជាធម្មតាខុសគ្នាពីលេខកូដ IATA ដោយបុព្វបទប៉ុណ្ណោះ។ ខេ(ឧទាហរណ៍, LAX == KLAX) នៅប្រទេសកាណាដា ដូចគ្នានេះដែរ បុព្វបទត្រូវបានបន្ថែមទៅលេខកូដ IATA គដើម្បីបង្កើតលេខកូដ ICAO ។ នៅទូទាំងពិភពលោក លេខកូដ ICAO និង IATA មិនទាក់ទងគ្នាទេ ព្រោះលេខកូដ IATA ផ្អែកលើភាពស្រដៀងគ្នាតាមសូរសព្ទ ហើយលេខកូដ ICAO គឺផ្អែកលើទីតាំង។

ICAO ក៏ទទួលខុសត្រូវក្នុងការចេញលេខកូដប្រភេទយន្តហោះជាអក្សរក្រមលេខ ដែលមានប្រវែង 2-4 តួអក្សរ។ លេខកូដទាំងនេះត្រូវបានប្រើប្រាស់ជាទូទៅក្នុងផែនការហោះហើរ។

ICAO ក៏ផ្តល់សញ្ញាហៅទូរស័ព្ទសម្រាប់យន្តហោះជុំវិញពិភពលោកផងដែរ។ ពួកវាមានលេខកូដក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បីអក្សរ និងសញ្ញាហៅចេញមួយ ឬពីរពាក្យ។ ជាធម្មតា ប៉ុន្តែមិនតែងតែទេ សញ្ញាហៅត្រូវគ្នានឹងឈ្មោះក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។ ឧទាហរណ៍លេខកូដសម្រាប់ ភាសា​អង់គ្លេស - អ៊ីអិនហើយសញ្ញាហៅគឺ សាំរ៉ុក, សម្រាប់ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ជប៉ុនអន្តរជាតិកូដ - ជេលហើយសញ្ញាហៅគឺ អាកាសជប៉ុន... ដូច្នេះការហោះហើររបស់ក្រុមហ៊ុន ភាសា​អង់គ្លេសលេខ 111 នឹងត្រូវបានសរសេរកូដជា "EIN111" ហើយប្រកាសតាមវិទ្យុថា "Shamrock One Hundred Eleven" ។ ជើងហោះហើរដែលមានលេខក្រុមហ៊ុន Japan Airlines ដូចគ្នានឹងត្រូវបានដាក់លេខកូដថា "JAL111" ហើយប្រកាសថា "Japan Air One Hundred Eleven"។ ICAO ទទួលខុសត្រូវលើស្តង់ដារចុះបញ្ជីយន្តហោះ ដែលក្នុងចំណោមរបស់ផ្សេងទៀត ផ្តល់លេខកូដអក្សរក្រមដល់ប្រទេសនានា។

សមាជិកនៃអង្គការ

រចនាសម្ព័ន្ធអង្គការ

រចនាសម្ព័ន្ធរបស់អង្គការត្រូវបានពិពណ៌នានៅក្នុងផ្នែកទីពីរនៃអនុសញ្ញាស្តីពីអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។ អនុលោមតាមមាត្រា ៤៣ "ឈ្មោះ និងរចនាសម្ព័ន្ធ" អង្គការមានសភា ក្រុមប្រឹក្សា និង "សរីរាង្គផ្សេងទៀតដែលអាចត្រូវការ".

សន្និបាត

សន្និបាត(សភាជាភាសាអង់គ្លេស) ប្រជុំយ៉ាងហោចណាស់ម្តងរៀងរាល់បីឆ្នាំម្តង ហើយតាមការស្នើសុំរបស់ក្រុមប្រឹក្សា ឬតាមការស្នើសុំយ៉ាងហោចណាស់មួយភាគប្រាំនៃចំនួនរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យា សម័យប្រជុំវិសាមញ្ញនៃសភាអាចត្រូវបានធ្វើឡើងនៅពេលណាក៏បាន។ រហូតដល់វិសោធនកម្មដែលបានណែនាំដោយសម័យប្រជុំលើកទី 8 នៃសភានៅថ្ងៃទី 14 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1954 និងចូលជាធរមាននៅថ្ងៃទី 12 ខែធ្នូឆ្នាំ 1956 សភាបានប្រជុំជារៀងរាល់ឆ្នាំហើយរហូតដល់វិសោធនកម្មដោយសម័យប្រជុំលើកទី 14 នៃសភាបានណែនាំនៅថ្ងៃទី 15 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1962 និង។ បានចូលជាធរមាននៅថ្ងៃទី 11 ខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1975 សម្រាប់សម័យប្រជុំបន្ទាន់នៃសភា សំណើរបស់រដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាទាំងដប់គឺគ្រប់គ្រាន់ហើយ។

សិទ្ធិ និងកាតព្វកិច្ចរបស់សភារួមមាន៖

• ការបោះឆ្នោតនៅសម័យប្រជុំនីមួយៗនៃសភារបស់ប្រធាន និងមន្ត្រីផ្សេងទៀត;
• ការបោះឆ្នោតនៃរដ្ឋសមាជិកនៃកិច្ចសន្យានៃក្រុមប្រឹក្សា;
• ការពិចារណាលើរបាយការណ៍របស់ក្រុមប្រឹក្សា និងចាត់វិធានការសមស្របលើពួកគេ។
• ការកំណត់ថវិកាប្រចាំឆ្នាំ និងការរៀបចំហិរញ្ញវត្ថុរបស់អង្គការ;
• ការផ្ទៀងផ្ទាត់ការចំណាយ និងការអនុម័តរបាយការណ៍ហិរញ្ញវត្ថុរបស់អង្គការ;
• ការពិចារណាលើសំណើសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរចំពោះបទប្បញ្ញត្តិនៃអនុសញ្ញា និងវិសោធនកម្មបច្ចុប្បន្ន។

ដំបូន្មាន(ក្រុមប្រឹក្សាភាសាអង់គ្លេស) មានរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាចំនួន 36 ដែលត្រូវបានជ្រើសរើសដោយសភារៀងរាល់បីឆ្នាំម្តង។ អត្ថបទដើមនៃអនុសញ្ញាឆ្នាំ 1944 បានផ្តល់សម្រាប់ក្រុមប្រឹក្សាដែលមានសមាជិក 21 រូប។ ចាប់តាំងពីពេលនោះមកចំនួនរដ្ឋបានផ្លាស់ប្តូរចំនួនបួនដង: នៅសម័យប្រជុំលើកទី 13 នៃសភា (27 រដ្ឋ), 17 (30), ទី 21 (33) និង 28 (36) ។ ការផ្លាស់ប្តូរចុងក្រោយដែលបានធ្វើឡើងនៅសម័យប្រជុំលើកទី 28 (គ្រាអាសន្ន) នៃសភានៅថ្ងៃទី 26 ខែតុលាឆ្នាំ 1990 បានចូលជាធរមាននៅថ្ងៃទី 28 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 2002 ។

ភារកិច្ចរបស់ក្រុមប្រឹក្សារួមមាន:

• ការរៀបចំរបាយការណ៍ប្រចាំឆ្នាំទៅសភា;
• ការអនុលោមតាមការណែនាំរបស់សភា;
• ការតែងតាំងគណៈកម្មាធិការដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាស ដែលបង្កើតឡើងពីក្នុងចំណោមសមាជិកក្រុមប្រឹក្សា។
• ការបង្កើតគណៈកម្មការនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស និងការតែងតាំងប្រធានរបស់ខ្លួន;
• ការគ្រប់គ្រងហិរញ្ញវត្ថុរបស់អង្គការ រួមទាំងការកំណត់ប្រាក់បៀវត្សរ៍របស់ប្រធានក្រុមប្រឹក្សា។
• រាយការណ៍ទៅសភា និងរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាស្តីពីការរំលោភលើអនុសញ្ញា ឬការមិនគោរពតាមអនុសាសន៍ និងសេចក្តីសម្រេចរបស់ក្រុមប្រឹក្សា។
• ការអនុម័តស្តង់ដារអន្តរជាតិ និងការអនុវត្តដែលបានណែនាំ ដែលហៅថាឧបសម្ព័ន្ធ។

ប្រធានក្រុមប្រឹក្សាត្រូវបានជ្រើសរើសដោយក្រុមប្រឹក្សាខ្លួនឯងសម្រាប់រយៈពេលបីឆ្នាំ ជាមួយនឹងលទ្ធភាពនៃការបោះឆ្នោតឡើងវិញ។ ប្រធានក្រុមប្រឹក្សាមិនមានការបោះឆ្នោតផ្ទាល់ខ្លួនទេ រដ្ឋណាមួយពីក្នុងចំណោមភាគីជាប់កិច្ចសន្យាអាចក្លាយជាតែមួយ។ ក្នុងករណីដែលសមាជិកនៃក្រុមប្រឹក្សាក្លាយជាប្រធានក្រុមប្រឹក្សា នោះកន្លែងរបស់គាត់ក្លាយជាទំនេរ - បន្ទាប់មកសភាបានឆាប់តាមដែលអាចធ្វើទៅបាន កន្លែងនេះត្រូវបានបំពេញដោយរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាមួយផ្សេងទៀត។ ក្រុមប្រឹក្សាក៏ជ្រើសរើសអនុប្រធានមួយរូប ឬច្រើនរូប ដែលរក្សាសិទ្ធិបោះឆ្នោតក្នុងពេលកំពុងកាន់តំណែងជាប្រធានក្រុមប្រឹក្សា។

ទំនួលខុសត្រូវរបស់ប្រធានក្រុមប្រឹក្សារួមមាន៖

• ការកោះប្រជុំក្រុមប្រឹក្សា គណៈកម្មាធិការដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាស និងគណៈកម្មាការនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស។
• អនុវត្តក្នុងនាមក្រុមប្រឹក្សា នូវមុខងារដែលត្រូវបានចាត់តាំងដោយក្រុមប្រឹក្សា។

គណៈកម្មការរុករកអាកាស

គណៈកម្មការរុករកអាកាស(គណៈកម្មាការរុករកផ្លូវអាកាសអង់គ្លេស) មានមនុស្សចំនួន 19 នាក់ដែលត្រូវបានតែងតាំងដោយក្រុមប្រឹក្សាពីក្នុងចំណោមបុគ្គលដែលត្រូវបានតែងតាំងដោយរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យា។ យោងតាមអត្ថបទដើមនៃអនុសញ្ញាឆ្នាំ 1944 គណៈកម្មការមានសមាជិក 12 រូប។ ក្រោយមកចំនួននេះបានផ្លាស់ប្តូរពីរដង: នៅសម័យប្រជុំលើកទី 18 នៃសភា (15 នាក់) និងនៅ 27 (19 នាក់) ។ ការផ្លាស់ប្តូរចុងក្រោយដែលបានធ្វើឡើងនៅក្នុងសម័យប្រជុំលើកទី 27 នៃសភានៅថ្ងៃទី 6 ខែតុលាឆ្នាំ 1989 បានចូលជាធរមាននៅថ្ងៃទី 18 ខែមេសាឆ្នាំ 2005 ។

ទំនួលខុសត្រូវរបស់គណៈកម្មាការនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាសរួមមាន៖

• ការពិចារណាលើសំណើសម្រាប់វិសោធនកម្មឧបសម្ព័ន្ធនៃអនុសញ្ញា អនុសាសន៍របស់ពួកគេទៅកាន់ក្រុមប្រឹក្សាសម្រាប់ការអនុម័ត។
• ការបង្កើតអនុគណៈកម្មការបច្ចេកទេស;
• ការណែនាំពីក្រុមប្រឹក្សាស្តីពីការបញ្ជូនព័ត៌មានទៅរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យាសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍នាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស។

សរីរាង្គផ្សេងៗ

• គណៈកម្មាធិការដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាស;
• គណៈកម្មាធិការច្បាប់;
• គណៈកម្មាធិការគាំទ្រការរុករកផ្លូវអាកាសរួម;
• គណៈកម្មាធិការហិរញ្ញវត្ថុ;
• គណៈកម្មាធិការគ្រប់គ្រងការជ្រៀតជ្រែកដោយខុសច្បាប់ក្នុងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ;
• គណៈកម្មាធិការធនធានមនុស្ស;
• គណៈកម្មាធិការសម្រាប់កិច្ចសហប្រតិបត្តិការបច្ចេកទេស;
• លេខាធិការដ្ឋាន។

អង្គការអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិ។

1. អង្គការអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិមុនការបង្កើត ICAO ។

មុនពេលបង្កើត ICAO អង្គការអន្តរជាតិខាងក្រោមបានដំណើរការ៖

ស៊ីណា - គណៈកម្មការនាវាចរណ៍អន្តរជាតិត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1919 បន្ទាប់ពីសន្និសីទទីក្រុងប៉ារីស។ អនុវត្តមុខងាររដ្ឋបាល និងអាជ្ញាកណ្តាល បទដ្ឋានបច្ចេកទេសហោះហើរដែលបានអនុម័ត និងច្បាប់សម្រាប់ការបង្រួបបង្រួមនៃនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ។ តាមច្បាប់វាមានរហូតដល់ឆ្នាំ 1947 ហើយត្រូវបានលុបចោលដោយហេតុផលនៃអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ។

S & D P A - ត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1925 នៅទីក្រុងប៉ារីស ដើម្បីបង្រួបបង្រួមច្បាប់ទាក់ទងនឹងវិស័យឯកជននៃច្បាប់អាកាសអន្តរជាតិ។ វាមិនមែនជាអង្គការអចិន្ត្រៃយ៍ មិនមានធម្មនុញ្ញផ្ទាល់ខ្លួន ដូច្នេះមិនមានការសម្រេចចិត្តក្នុងការរំលាយវាទេ។ វាត្រូវបានជំនួសដោយសភា ICAO ។

KAPA - គណៈកម្មការអាកាសចរណ៍អាមេរិកអចិន្ត្រៃយ៍។ វាត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1927 នៅទីក្រុងលីម៉ា។ នាងបានដោះស្រាយបញ្ហាដូចគ្នានឹង SINA នៅអឺរ៉ុបដែរ ប៉ុន្តែទាក់ទងនឹងទ្វីបអាមេរិក។ ត្រូវបានលុបចោលដោយអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ។

បច្ចុប្បន្ន​មាន​អង្គការ​ដឹក​ជញ្ជូន​ផ្លូវ​អាកាស​អន្តរជាតិ​ប្រមាណ​ជា​៣០។ ឥទ្ធិពល និងសិទ្ធិអំណាចបំផុតក្នុងចំណោមពួកគេ៖

សមាគមដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ (IATA) ។

សមាគមក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិ (IACA) ។

សមាគមអាកាសយានដ្ឋានស៊ីវិលអន្តរជាតិ (ICAA) ។

អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ (ICAO) ។

សហព័ន្ធអន្តរជាតិនៃសមាគមអ្នកបញ្ជូនផ្លូវអាកាស (IFATKA) ។

សង្គមអន្តរជាតិនៃទូរគមនាគមន៍អាកាសចរណ៍ (SITA) ។

ក្រុមប្រឹក្សាអន្តរជាតិនៃប្រតិបត្តិករអាកាសយានដ្ឋាន។

ក៏មានអង្គការតាមតំបន់មួយចំនួនផងដែរ។

2. ICAO ។

ICAO - អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ ( ICAO - អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ) គឺជាអង្គការអន្តរជាតិអន្តររដ្ឋ ដែលគ្រប់គ្រងសកម្មភាពអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល រួមទាំងការប្រើប្រាស់ដែនអាកាស សុវត្ថិភាពហោះហើរ និងការរៀបចំការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស។

ICAO ត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1944 ។ នៅថ្ងៃទី 1 ខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1944 សន្និសីទអន្តរជាតិមួយត្រូវបានប្រារព្ធឡើងនៅទីក្រុង Chicago ដែលក្នុងនោះរដ្ឋចំនួន 52 បានចូលរួម។ ស.ស.យ.ក បានបដិសេធមិនចូលរួមក្នុងសន្និសីទនេះ ភាគច្រើនសម្រាប់ហេតុផលនយោបាយ។ អ្នកចូលរួមទាំងអស់បានឯកភាពថា អង្គការអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិគួរតែដោះស្រាយបញ្ហាពីរក្រុម៖

បង្កើត និងអនុវត្តស្តង់ដារ និងបទប្បញ្ញត្តិនៃការហោះហើរបង្រួបបង្រួមអន្តរជាតិ ដែលនឹងជួយបង្កើនសុវត្ថិភាព និងភាពទៀងទាត់នៃជើងហោះហើរនៅលើខ្សែផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ (IAL);

បញ្ហាសេដ្ឋកិច្ច - ដើម្បីបង្កើនប្រសិទ្ធភាពនិងសេដ្ឋកិច្ចនៃប្រតិបត្តិការនៃខ្សែអន្តរជាតិ។

នៅលើបញ្ហាទី 1 មិនមានភាពស្មុគស្មាញនិងបទប្បញ្ញត្តិទាក់ទងនឹងការបង្រួបបង្រួមនៃច្បាប់និងបទប្បញ្ញត្តិបច្ចេកទេសនៃការហោះហើរត្រូវបានរួមបញ្ចូលនៅក្នុងអត្ថបទនៃអនុសញ្ញា។

នៅលើបញ្ហាទីពីរនៃមុខងារសេដ្ឋកិច្ចរបស់ ICAO ការតស៊ូបានផ្ទុះឡើងរវាងសហរដ្ឋអាមេរិក ចក្រភពអង់គ្លេស និងកាណាដា។ ជាលទ្ធផលនៃកិច្ចប្រជុំសម្ងាត់ត្រីភាគីនៅក្នុងសន្និសីទនោះ សេចក្តីព្រាងនៃបណ្តាប្រទេសទាំងនេះត្រូវបានស្នើឡើង ដោយយោងទៅតាមមុខងាររបស់ ICAO ក្នុងវិស័យសេដ្ឋកិច្ចត្រូវបានកំណត់ថាគ្រាន់តែជាការប្រឹក្សាប៉ុណ្ណោះ។

ICAO បានចាប់ផ្តើមសកម្មភាពរបស់ខ្លួននៅឆ្នាំ 1947 ។ ទីស្នាក់ការកណ្តាលមានទីតាំងនៅទីក្រុងម៉ុងរ៉េអាល់។ តំណាង ICAO ផ្លូវការនៅអឺរ៉ុបគឺប៉ារីស។ អាហ្រ្វិកគឺគែរ។

រចនាសម្ព័ន្ធអង្គការ ICAO :

សភាគឺជាស្ថាប័នកំពូលរបស់ ICAO ដែលរដ្ឋជាសមាជិក ICAO ទាំងអស់អាចត្រូវបានតំណាងដោយមូលដ្ឋានស្មើគ្នា។ បច្ចុប្បន្នមានរដ្ឋច្រើនជាង 160 ជាសមាជិក។

ប្រទេសដែលមិនមែនជាសមាជិក ICAO ផ្សេងទៀតអាចចូលរួមក្នុងសភាជាអ្នកសង្កេតការណ៍។

សន្និបាត​ត្រូវ​បាន​ធ្វើ​ឡើង​យ៉ាង​ហោច​ណាស់​ម្តង​ក្នុង​រយៈ​ពេល​បី​ឆ្នាំ។

មុខងាររបស់សភាគឺសំខាន់ដើម្បីកំណត់ទិសដៅនៃសកម្មភាពរបស់ ICAO ក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិ និងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ។ សភាសង្ខេបលទ្ធផលនៃសកម្មភាពរបស់ ICAO សម្រាប់រយៈពេលជាក់លាក់មួយ អនុម័តកម្មវិធីដែលត្រូវគ្នា ការអនុវត្តដែលត្រូវបានប្រគល់ឱ្យក្រុមប្រឹក្សា។

ក្រុមប្រឹក្សាគឺជាស្ថាប័នអចិន្ត្រៃយ៍របស់ ICAO ដែលធានាការបន្តនៃអង្គការរវាងសម័យប្រជុំ។

សភាទទួលខុសត្រូវចំពោះស្ថាប័នកំពូលនេះចំពោះការងាររបស់ខ្លួន។ ក្រុមប្រឹក្សានេះមានរដ្ឋចំនួន 33 ដែលត្រូវបានជ្រើសរើសដោយសភា។ អតីតសហភាពសូវៀតត្រូវបានជ្រើសរើសជាក្រុមប្រឹក្សានៅឆ្នាំ 1971 ។

ប្រធានមួយរូបត្រូវបានជ្រើសរើសឱ្យដឹកនាំក្រុមប្រឹក្សា។

ទំនួលខុសត្រូវចម្បងរបស់ក្រុមប្រឹក្សាគឺត្រូវអនុម័តស្តង់ដារអន្តរជាតិ និងអនុសាសន៍។

អង្គភាពការងារអចិន្រ្តៃយ៍គឺនាយកដ្ឋាន។ ការិយាល័យគឺជាស្ថាប័នសាខារបស់ ICAO ដែលបង្កើតបញ្ហាបច្ចេកទេសសម្រាប់អាកាសចរណ៍ស៊ីវិល ហើយត្រូវបានអនុម័តដោយក្រុមប្រឹក្សាដើម្បីអនុវត្តការងារជាក់លាក់។

ក៏មានការិយាល័យថ្នាក់តំបន់នៃលេខាធិការដ្ឋាន ICAO ដែលមានភារកិច្ចជួយប្រទេសនានាក្នុងការអនុវត្តផែនការអភិវឌ្ឍន៍ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស (អេហ្ស៊ីប បារាំង កេនយ៉ា ម៉ិកស៊ិក ប៉េរូ សេណេហ្គាល់ ថៃ)។ មានគណៈកម្មាការស្តីពីកិច្ចការ ICAO នៅប្រទេសរុស្ស៊ី។

គោលដៅ និងគោលបំណងរបស់ ICAOគឺជាការអភិវឌ្ឍន៍គោលការណ៍ និងបច្ចេកទេស

វិធីសាស្រ្តនៃការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ និងការលើកកម្ពស់ការរៀបចំផែនការ និងការអភិវឌ្ឍន៍ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ ដើម្បី៖

ធានាឱ្យមានការអភិវឌ្ឍន៍ប្រកបដោយសុវត្ថិភាពនៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិនៅទូទាំងពិភពលោក។

លើកកម្ពស់សិល្បៈនៃការរចនាយន្តហោះ និងប្រតិបត្តិការសម្រាប់គោលបំណងដោយសន្តិវិធី។

ជំរុញការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវអាកាស អាកាសយានដ្ឋាន និងកន្លែងធ្វើនាវាចរណ៍សម្រាប់អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិ។

បំពេញតាមតម្រូវការរបស់ប្រជាជននៃពិភពលោកសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសប្រកបដោយសុវត្ថិភាព ទៀងទាត់ គួរឱ្យទុកចិត្ត និងសន្សំសំចៃ។

ការពារការខាតបង់សេដ្ឋកិច្ចដែលបណ្តាលមកពីការប្រកួតប្រជែងហួសហេតុ;

ធានានូវការគោរពសិទ្ធិរបស់រដ្ឋចុះកិច្ចសន្យា និងឱកាសស្មើគ្នាក្នុងប្រតិបត្តិការនៃខ្សែអាកាសអន្តរជាតិ។

ជៀសវាងការរើសអើងរវាងរដ្ឋចុះកិច្ចសន្យា;

រួមចំណែកធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវសុវត្ថិភាពនៃការហោះហើរក្នុងការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ;

ជាទូទៅ ដើម្បីជំរុញការអភិវឌ្ឍន៍នៃភាគីទាំងអស់ទៅកាន់ GA អន្តរជាតិ។

នៅក្នុងវិស័យរៀបចំការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស វិស័យសំខាន់ៗនៃកិច្ចសហប្រតិបត្តិការរវាងរដ្ឋក្នុងក្របខណ្ឌ ICAO គឺការសម្រួលបែបបទ ការបង្រួបបង្រួមនៃប្រាក់ឧបត្ថម្ភឥវ៉ាន់ ការរក្សាតុល្យភាពនៃផលប្រយោជន៍របស់រដ្ឋ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងអតិថិជន។

ICAO កំពុងធ្វើការលើការបង្កើតនីតិវិធីបង្រួបបង្រួមដែលទាក់ទងនឹងការអនុលោមតាមតម្រូវការរបស់អាជ្ញាធររដ្ឋនៅពេលចូលប្រទេស ការឆ្លងកាត់ ឬចាកចេញពីប្រទេសនៃអ្នកដំណើរ ក៏ដូចជាតម្រូវការសម្រាប់យន្តហោះ។

និងនាវិក។

ការមកដល់ និងការចាកចេញរបស់យន្តហោះ។

ការមកដល់ និងការចាកចេញរបស់អ្នកដំណើរ និងអីវ៉ាន់របស់ពួកគេ។

គ្រឿងបរិក្ខារ និងសេវាកម្មដែលឧទ្ទិសដល់ការគ្រប់គ្រងការផ្ទុកនៅអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ។

ការចុះចតនៅអាកាសយានដ្ឋានមិនមែនអន្តរជាតិ។

សំវិធានធនផ្សេងៗ។

លើសពីនេះទៀតឧបសម្ព័ន្ធមាន ឯកសណ្ឋានដែលបានណែនាំ ICAO

ឯកសារដឹកជញ្ជូន, ដូចជា:

សេចក្តីថ្លែងការណ៍ទូទៅ;

បញ្ជីទំនិញ;

កាតចាប់ផ្តើម / ចុះចត;

វិញ្ញាបនបត្រសមាជិកនាវិក;

ទម្រង់ស្តង់ដារអង្គការសហប្រជាជាតិសម្រាប់ឯកសារពាណិជ្ជកម្ម។

ដូច្នេះ គោលបំណងនៃឧបសម្ព័ន្ធគឺដើម្បីធ្វើស្តង់ដារ និងបង្រួបបង្រួមនីតិវិធី និងឯកសារដែលប្រើប្រាស់ដោយរដ្ឋក្នុងការដឹកជញ្ជូនអន្តរជាតិ។

ទាក់ទងនឹងប្រាក់ឧបត្ថម្ភឥវ៉ាន់ និងការគិតថ្លៃឥវ៉ាន់លើសដែលពាក់ព័ន្ធ ការងាររបស់ ICAO មានគោលបំណងជួយសម្រួលដល់ការបង្កើតប្រព័ន្ធអនុញ្ញាតឥវ៉ាន់បង្រួបបង្រួម និងប្រព័ន្ធគិតថ្លៃឥវ៉ាន់លើស ក៏ដូចជាកាត់បន្ថយការប៉ះទង្គិចគ្នារវាងប្រព័ន្ធ "ទម្ងន់" និង "ដុំ" ។

ដើម្បីការពារផលប្រយោជន៍របស់រដ្ឋ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងអតិថិជន ICAO បង្កើតតម្រូវការសម្រាប់សំណង លក្ខខណ្ឌនៃការដឹកជញ្ជូន។ ដើម្បីចុះសម្រុងនឹងលក្ខខណ្ឌផ្សេងៗនៃការដឹកជញ្ជូន ក្រុមប្រឹក្សា ICAO ផ្តល់អនុសាសន៍ឱ្យរដ្ឋធានាដោយគិតគូរពីកាតព្វកិច្ចអន្តរជាតិ និងគោលនយោបាយជាតិរបស់ពួកគេថា រាល់បទប្បញ្ញត្តិទាក់ទងនឹងថ្លៃដឹកអ្នកដំណើរ និងច្បាប់នៃការដឹកជញ្ជូនគោរពតាមច្បាប់ទូទៅសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។

ចំពោះបញ្ហានៃការផ្តល់សំណងដល់អ្នកដំណើរដែលត្រូវបានបដិសេធឡើងសម្រាប់ជើងហោះហើរជាមួយនឹងការកក់ដែលបានបញ្ជាក់ ក្រុមប្រឹក្សា ICAO បានផ្តល់អនុសាសន៍ឱ្យរដ្ឋណែនាំប្រព័ន្ធសំណង។

ការការពារផលប្រយោជន៍របស់អ្នកប្រើប្រាស់ដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស ដែលត្រូវបានអនុវត្តដោយ ICAO ក៏រួមបញ្ចូលផងដែរនូវតម្រូវការក្នុងការអនុលោមតាមពន្ធគយ និងជូនដំណឹងជាពិសេសដល់អ្នកប្រើប្រាស់ទាំងអស់នៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិអំពីភាពខុសគ្នានៃពន្ធគយ និងលក្ខខណ្ឌពាក់ព័ន្ធដែលត្រូវបានកំណត់យ៉ាងពិតប្រាកដនៅលើ ទីផ្សារតាមក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។

នៅក្នុងវិស័យបទប្បញ្ញត្តិនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ តួនាទីរបស់ ICAO ក៏ស្ថិតនៅក្នុងបទប្បញ្ញត្តិនៃបញ្ហាពាណិជ្ជកម្មនៃទំនាក់ទំនងរវាងរដ្ឋ និងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ ក៏ដូចជាក្នុងការសម្របសម្រួលសកម្មភាពរបស់អង្គការអន្តរជាតិផ្សេងទៀតនៅក្នុងតំបន់នេះ។

មានទំនួលខុសត្រូវ 4 កម្រិតសម្រាប់សុវត្ថិភាពនៃការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាស (អ្នកដំណើរ និងឥវ៉ាន់):

1. អន្តរជាតិ (ផ្តល់ដោយ ICAO និង IATA និងសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញគ្រោះថ្នាក់ លើកលែងតែ ICAO និង IATA-IAEA) ។

2. រដ្ឋ។

3. ឧស្សាហកម្មជាក់លាក់។

4. ទំនួលខុសត្រូវរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។

តម្រូវការរបស់ ICAO សម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះ៖

1. ការទទួលយកយន្តហោះប្រភេទនេះ (វិញ្ញាបនបត្រ + ម៉ាស៊ីនក្លែងធ្វើ) ។

2. ចំណេះដឹងអំពីកាលវិភាគសង្គ្រោះបន្ទាន់។

3. ចំណេះដឹង និងសមត្ថភាពប្រើប្រាស់ ACC ។

4. ឯកសណ្ឋាន (BP គួរតែលេចធ្លោប្រឆាំងនឹងផ្ទៃខាងក្រោយនៃអ្នកដំណើរ) ។

5. ការណែនាំអំពីសុវត្ថិភាពគួរតែមាននៅក្នុងហោប៉ៅគ្រប់កៅអី។

6. នៅលើយន្តហោះត្រូវតែមាន ហើយអង្គភាពផ្គត់ផ្គង់ថាមពលត្រូវតែដឹងដោយបេះដូងនូវការណែនាំសម្រាប់សកម្មភាពក្នុងស្ថានភាពអាសន្ន។

7. PSUs ត្រូវតែមានពិលសង្គ្រោះបន្ទាន់ផ្ទាល់ខ្លួន។

8. ច្រកចេញសង្គ្រោះបន្ទាន់ និងច្រកផ្លូវរបស់យន្តហោះមិនត្រូវបានគ្របដណ្ដប់ដោយវ៉ាលីស និងរបស់ផ្សេងទៀតឡើយ។

9.Tables, ខ្សែក្រវ៉ាត់កៅអី, កៅអីខាងក្រោយ, ឧបករណ៍អូឌីយ៉ូ, armrests, windows - ការគ្រប់គ្រងលើការបំពេញតម្រូវការទាំងនេះក្នុងអំឡុងពេលហោះឡើង / ចុះចតត្រូវបានអនុវត្តដោយ BP ។

3. IATA

IATA - សមាគមដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ ( IATA - សមាគមដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ) គឺជាអង្គការអន្តរជាតិក្រៅរដ្ឋាភិបាលមួយដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងសន្និសិទតំណាងក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសចំនួន 50 មកពីប្រទេសចំនួន 31 ដែលធ្វើឡើងនៅទីក្រុងហាវ៉ាណាពីថ្ងៃទី 16 ដល់ថ្ងៃទី 19 ខែមេសា ឆ្នាំ 1945។ IATA មានទីស្នាក់ការកណ្តាលនៅទីក្រុងហ្សឺណែវ។

គោលបំណងរបស់ IATA៖ ការលើកកម្ពស់ការអភិវឌ្ឍនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសប្រកបដោយសុវត្ថិភាព ទៀងទាត់ និងសន្សំសំចៃ ការលើកទឹកចិត្តដល់សកម្មភាពពាណិជ្ជកម្មរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ សកម្មភាពគាំទ្រក្នុងគោលបំណងធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវលទ្ធផលសេដ្ឋកិច្ចនៃសកម្មភាពរបស់ពួកគេ និងសិក្សាពីបញ្ហាដែលទាក់ទងនឹងបញ្ហានេះ បង្កើតវិធានការអភិវឌ្ឍកិច្ចសហប្រតិបត្តិការរវាងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលពាក់ព័ន្ធដោយផ្ទាល់ ឬដោយប្រយោល។ សេវាកម្មអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិ ការអភិវឌ្ឍន៍កិច្ចសហប្រតិបត្តិការជាមួយ ICAO និងអង្គការអន្តរជាតិដទៃទៀត។

សមាជិក IATA ត្រូវបានបែងចែកជាពីរប្រភេទ៖ សកម្ម និងសហការី។

ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ពាណិជ្ជកម្មណាមួយដែលប្រតិបត្តិការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិជាទៀងទាត់ក្រោមទង់រដ្ឋដែលមានសិទ្ធិទទួលបានសមាជិកភាព ICAO (ទទួលស្គាល់អនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ) អាចក្លាយជាសមាជិកពេញសិទ្ធិរបស់ IATA ។

ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលអនុវត្តជើងហោះហើរក្នុងស្រុកជាទៀងទាត់អាចចូលរួមជាមួយ IATA ជាសមាជិកសហការ ដែលមានការបោះឆ្នោតប្រឹក្សា។

ដើម្បីចូលរួមជាមួយ ICAO ថ្លៃចុះឈ្មោះក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ត្រូវតែបង់។

បច្ចុប្បន្នក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ជាង 200 គឺជាសមាជិករបស់ IATA ។

ស្ថាប័នកំពូលរបស់ IATA គឺមហាសន្និបាត (មហាសន្និបាត)។ វាមានសមាជិក IATA ទាំងអស់។ សម័យប្រជុំធម្មតា និងពិសេសនៃកិច្ចប្រជុំទូទៅត្រូវបានប្រារព្ធឡើង។ កិច្ចប្រជុំទៀងទាត់ប្រចាំឆ្នាំ។

មហាសន្និបាតជ្រើសរើសប្រធាន IATA សមាជិកគណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិ ពិភាក្សា និងអនុម័តរបាយការណ៍របស់គណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិ និងអចិន្ត្រៃយ៍ អនុម័តថវិកា សមាសភាពគណៈកម្មាធិការអចិន្ត្រៃយ៍ បង្កើតគណៈកម្មាធិការថ្មី ។ល។ គណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិផ្តល់ភាពជាអ្នកដឹកនាំ សម្រាប់ IATA រវាងកិច្ចប្រជុំទូទៅ។ ប្រធាន IATA ត្រូវបានជ្រើសរើសសម្រាប់អាណត្តិ 1 ឆ្នាំ។

គណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិត្រូវប្រជុំយ៉ាងហោចណាស់ពីរដងក្នុងមួយឆ្នាំ ជាធម្មតាមុន និងក្រោយកិច្ចប្រជុំទូទៅ។

បច្ចុប្បន្ន IATA មានគណៈកម្មាធិការអចិន្ត្រៃយ៍ចំនួន ៦៖

ទីប្រឹក្សាសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូន, បច្ចេកទេសដើម្បីប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងការលួចយន្តហោះ និងការលួចឥវ៉ាន់ និងទំនិញ ច្បាប់ ហិរញ្ញវត្ថុ ពិសេសការស្រាវជ្រាវអាជីវកម្ម, វេជ្ជសាស្រ្ដ.

ក្នុង​នាម​ជា​អង្គការ​ក្រៅ​រដ្ឋាភិបាល IATA មាន​ការ​ព្រួយ​បារម្ភ​ជា​ចម្បង​ជាមួយ​នឹង​អាជីវកម្ម​អាកាសចរណ៍​ពាណិជ្ជកម្ម។ IATA បង្កើតអនុសាសន៍លើកម្រិត រចនាសម្ព័ន្ធ និងច្បាប់សម្រាប់ការអនុវត្តតម្លៃសំបុត្រ អនុម័តច្បាប់ឯកសណ្ឋានសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសរបស់អ្នកដំណើរ ឥវ៉ាន់ និងទំនិញ គ្រប់គ្រងនីតិវិធីសម្រាប់ការប្រើប្រាស់សិទ្ធិ និងការបញ្ចុះតម្លៃលើថ្លៃឈ្នួល បង្កើតស្តង់ដារទូទៅសម្រាប់សេវាអ្នកដំណើរ ធ្វើការឱ្យមានលក្ខណៈទូទៅ។ និងផ្សព្វផ្សាយបទពិសោធន៍សេដ្ឋកិច្ច និងបច្ចេកទេសនៃក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលកំពុងប្រតិបត្តិការ ហើយតាមរយៈអាជ្ញាធរទូទាត់របស់ខ្លួន (Clearing House) អនុវត្តការទូទាត់ហិរញ្ញវត្ថុរវាងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ជាសមាជិក។

កិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងធ្វើដំណើរអន្តរជាតិរបស់ IATA ត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីជួយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍កាត់បន្ថយការចំណាយ និងបង្កើនសេវាកម្មអតិថិជនដោយបង្កើត និងអនុវត្តស្តង់ដារសេវាអ្នកដំណើរ និងអតិថិជន និងនីតិវិធីនៃសេវាកម្មព្រលានយន្តហោះ។ ព័ត៌មានអំពីស្តង់ដារទាំងនេះត្រូវបានផ្សព្វផ្សាយនៅក្នុងការបោះពុម្ពផ្សាយរបស់ IATA ច្រើនជាង 50 ក៏ដូចជាតាមរយៈ

បណ្តាញកុំព្យូទ័រ។ ស្តង់ដារ IATA ទាំងនេះត្រូវបានប្រើប្រាស់ទូទាំងពិភពលោកដោយទាំងបុគ្គលិកក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងភ្នាក់ងារសេវាកម្ម និងបុគ្គលិកផ្សេងទៀតដែលពាក់ព័ន្ធនឹងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស។

IATA យកចិត្តទុកដាក់ជាពិសេសចំពោះកិច្ចព្រមព្រៀងពហុភាគីស្តីពីការដឹកជញ្ជូន ដែលហៅថា កិច្ចព្រមព្រៀង។

ដើម្បីធានាថាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍កាត់បន្ថយការខាតបង់ពីសំបុត្រដែលបាត់ ឬត្រូវបានលួច IATA កំពុងបង្កើតកិច្ចព្រមព្រៀងពហុភាគីដើម្បីចែករំលែកការទទួលខុសត្រូវចំពោះសំបុត្របែបនេះ។

បញ្ហាមួយទៀតដែលសហគមន៍ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នៅ IATA កំពុងធ្វើការគឺសុវត្ថិភាពឥវ៉ាន់។ អនុលោមតាមតម្រូវការរបស់ ICAO IATA បានបង្កើតនីតិវិធីដើម្បីធានានូវកាតព្វកិច្ចក្នុងការគ្រប់គ្រងឥវ៉ាន់ដែលផ្ទុកនៅលើយន្តហោះ។

IATA យកចិត្តទុកដាក់យ៉ាងខ្លាំងចំពោះសន្តិសុខអាកាសចរណ៍នៅក្នុងសកម្មភាពរបស់ខ្លួន។ IATA បានបង្កើតតម្រូវការសុវត្ថិភាពអប្បបរមានៅអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ។

ខ្ញុំមិនដឹងថាត្រូវភ្ជាប់ប្រធានបទបន្ទាប់នៅឯណាទេ ហើយសម្រេចចិត្តបង្ហោះវានៅលើទំព័រនេះ។ ប្រធានបទទាក់ទងនឹង SAFA សូមអាន។

តើត្រូវត្រៀមអ្វីខ្លះ ពេលហោះហើរទៅក្រៅប្រទេស? តើ SAFA ជាអ្វី?

នេះ​ជា​ព័ត៌មាន​មួយ​ចំនួន​ដែល​ខ្ញុំ​បាន​រក​ឃើញ។ យើង​អាន​វា​ដោយ​យក​ចិត្ត​ទុក​ដាក់​ព្រោះ​មាន​ព័ត៌មាន​ដ៏​មាន​ប្រយោជន៍​ជា​ច្រើន​។​ មាន​ការ​ត្រួត​ពិនិត្យ​សុវត្ថិភាព​អាកាសចរណ៍​អឺរ៉ុប​ដូច​ជា SAFA។ នាងពិនិត្យមើលនាវាបរទេសទាំងអស់ដែលហោះហើរទៅកាន់អឺរ៉ុប។ នេះគឺជារចនាសម្ព័ន្ធដ៏ធ្ងន់ធ្ងរមួយមានអ្នកឯកទេសប្រហែលបីពាន់នាក់នៅក្នុងប្រទេសទាំងអស់។ ប្រទេសនីមួយៗ រួមទាំងរុស្ស៊ី មានសិទ្ធិ និងឱកាសដើម្បីធ្វើអធិការកិច្ចក្រោមការដឹកនាំរបស់ SAFA ។ អាកាសចរណ៍រុស្ស៊ីដំណើរការដោយអនុលោមតាមបទប្បញ្ញត្តិអាកាសចរណ៍សហព័ន្ធ។ ពួកវាគឺប្រហែល 90 ភាគរយដូចគ្នាជាមួយនឹងស្តង់ដារគុណភាព SAFA ។ ប៉ុន្តែ 10% - ភាពខុសគ្នារួមទាំងការរចនាយន្តហោះ។ ដូច្នេះ ការយល់ច្រលំខ្លះរវាង SAFA និងច្បាប់របស់រុស្ស៊ី នាំឱ្យមានការពិតថា មតិជាច្រើនត្រូវបានសរសេរទៅកាន់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍រុស្ស៊ី។ ឧទាហរណ៍​ការ​លើក​ឡើង​គឺ​ប្លែក​ណាស់។ នៅលើយន្តហោះ Tu-154 នៅជាប់នឹងបង្គន់ មានកៅអីចំហៀងពីរ ដែលអ្នកបម្រើការលើយន្តហោះអង្គុយក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរ និងចុះចត។ តាមសំណើរបស់ SAFA អ្នកបម្រើលើយន្តហោះដែលពាក់ខ្សែក្រវ៉ាត់សុវត្ថិភាពនៅក្នុងកៅអីនេះ ត្រូវតែអាចទៅដល់អាវសង្គ្រោះដោយដៃរបស់គាត់។ ប៉ុន្តែនៅក្នុង Tu-154 វាមិនត្រូវបានផ្តល់ឱ្យដោយស្ថាបនានូវកន្លែងដែលអាវកាក់នេះគួរតែត្រូវបានដាក់ទាល់តែសោះដើម្បីទៅដល់វាដោយដៃ។ គ្មានកន្លែងបែបនេះទេនៅក្នុង Tu ទាំងអស់! ហើយនេះគឺជាការអត្ថាធិប្បាយប្រភេទទី 3 ដែលជាការឃោរឃៅបំផុត។ ជាលទ្ធផល ពិតណាស់ ពួកគេបានមកជាមួយ៖ ធុងពិសេសមួយត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងកៅអីនេះ មុនពេលហោះឡើងជាមួយ Velcro ("ប៉ា-ម៉ាក់") ដែលអាវកាក់នេះនឹងមាន។ . ហើយមានរឿងបែបនេះជាច្រើន។ ជាឧទាហរណ៍ យន្តហោះរុស្ស៊ីមិនដែលមានផ្លូវភ្លឺដែលនាំទៅដល់ច្រកចេញសង្គ្រោះបន្ទាន់នោះទេ។ នេះមិនមាននៅក្នុងការរចនាយន្តហោះរុស្ស៊ីណាមួយទេ សូម្បីតែ Tu-204, Il-96 ថ្មីៗនេះ។ ហើយ SAFA ទាមទារវា។

តើការវាយប្រហារនេះមកពីណា?

បញ្ជីត្រួតពិនិត្យ SAFA

A. Flight Deck ទូទៅ 1. ស្ថានភាពទូទៅ 2. ច្រកចេញបន្ទាន់ 3. ឧបករណ៍ ឯកសារ 4. សៀវភៅណែនាំ 5. បញ្ជីត្រួតពិនិត្យ 6. តារាងរុករកវិទ្យុ 7. បញ្ជីឧបករណ៍អប្បបរមា 8. វិញ្ញាបនបត្រចុះឈ្មោះ 9. វិញ្ញាបនបត្រសំលេងរំខាន (ប្រសិនបើមាន) 10. AOC ឬសមមូល 11. អាជ្ញាប័ណ្ណវិទ្យុ 12. វិញ្ញាបនបត្រនៃភាពសក្ដិសមនៃយន្តហោះ (C of A) ទិន្នន័យជើងហោះហើរ 13. ការរៀបចំជើងហោះហើរ 14. ទំងន់និងតារាងតុល្យការ ឧបករណ៍សុវត្ថិភាព 15. ឧបករណ៍ពន្លត់អគ្គីភ័យដោយដៃ 16. អាវជីវិត / ឧបករណ៍បណ្តែត 17. ខ្សែ 18. ឧបករណ៍អុកស៊ីសែន 19. ពន្លឺភ្លើង អ្នកបើកយន្តហោះ 20. អាជ្ញាប័ណ្ណនាវិកហោះហើរ សៀវភៅកំណត់ហេតុធ្វើដំណើរ / កំណត់ហេតុបច្ចេកទេស ឬមានតម្លៃស្មើ 21. សៀវភៅកំណត់ហេតុការធ្វើដំណើរ ឬសមមូល 22. ការចេញផ្សាយការថែទាំ 23. ការជូនដំណឹង និងការកែតម្រូវកំហុស (រួមទាំងកំណត់ហេតុបច្ចេកវិទ្យា) 24. ការត្រួតពិនិត្យមុនពេលហោះហើរ ខ.សុវត្ថិភាព/កាប៊ីន 1. ស្ថានភាពផ្ទៃក្នុងទូទៅ 2. Cabin attendant "s station and crew rest area 3. ឧបករណ៍សង្គ្រោះបឋម / ឧបករណ៍ពេទ្យសង្គ្រោះបន្ទាន់ 4. ឧបករណ៍ពន្លត់អគ្គីភ័យដោយដៃ 5. អាវជីវិត / ឧបករណ៍ Flotation 6. ខ្សែក្រវាត់និងស្ថានភាពកៅអី 7. ច្រកចេញសង្គ្រោះបន្ទាន់ ភ្លើងបំភ្លឺ និងការសម្គាល់ ពិល 8. ស្លាយ / Life-Rifts (តាមតម្រូវការ), ELT 9. ការផ្គត់ផ្គង់អុកស៊ីសែន (Cabin Crew និងអ្នកដំណើរ) 10. សេចក្តីណែនាំអំពីសុវត្ថិភាព 11. សមាជិកនាវិកកាប៊ីន 12. ការចូលទៅកាន់ច្រកចេញសង្គ្រោះបន្ទាន់ 13. សុវត្ថិភាពនៃឥវ៉ាន់អ្នកដំណើរ "s 14. សមត្ថភាពកៅអី គ. ស្ថានភាពយន្តហោះ 1. ស្ថានភាពខាងក្រៅទូទៅ 2. ទ្វារនិងញាស់ 3. ការគ្រប់គ្រងការហោះហើរ 4. កង់ សំបកកង់ និងហ្វ្រាំង 5. Undercarriage skids / floats 6. កង់ល្អ។ 7. បង្គោលភ្លើង និងបង្គោលភ្លើង 8. កង្ហារ 9. Propellers, Rotors (មេ & កន្ទុយ) 10. ការជួសជុលជាក់ស្តែង 11. ការខូចខាតដែលមិនបានជួសជុលជាក់ស្តែង 12. ការលេចធ្លាយ ឃ.ទំនិញ 1. ស្ថានភាពទូទៅនៃបន្ទប់ដឹកទំនិញ 2. ទំនិញគ្រោះថ្នាក់ 3. សុវត្ថិភាពនៃទំនិញនៅលើយន្តហោះ E. ទូទៅ 1. ទូទៅ

ការត្រួតពិនិត្យផ្លូវដែកត្រូវបានណែនាំទៅក្នុងការអនុវត្តរបស់អាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍អឺរ៉ុបមិនមែននៅឆ្នាំនេះទេ។ រូបរាងរបស់ពួកគេគឺនាំមុខដោយប្រវត្តិសាស្រ្តទាំងមូលនៃការបង្កើត និងទសវត្សរ៍ដំបូងនៃដំណើរការរបស់ ICAO ។ បន្ទាប់ពីការចុះហត្ថលេខាលើអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ និងឧបសម្ព័ន្ធចំនួន 18 ដែលគ្រប់គ្រងគ្រប់ទិដ្ឋភាពនៃសកម្មភាពរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ពាណិជ្ជកម្ម វាត្រូវបានសន្មត់ថារដ្ឋដែលចូលរួមនឹងដាក់ស្តង់ដារ ICAO និងការអនុវត្តដែលបានណែនាំជាមូលដ្ឋាននៃច្បាប់អាកាសចរណ៍ជាតិរបស់ពួកគេ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ កង្វះយន្តការសម្រាប់មានឥទ្ធិពលលើរដ្ឋបាលអាកាសចរណ៍ជាតិ និងការត្រួតពិនិត្យការអនុវត្តសេចក្តីសម្រេចរបស់ ICAO បាននាំឱ្យមានការពិតថានៅចុងទសវត្សរ៍ទី 80 ។ សហរដ្ឋអាមេរិកបានបង្កើតការវាយតម្លៃសុវត្ថិភាពអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិ (IASA)។ ផ្អែកលើលទ្ធផលនៃការត្រួតពិនិត្យលើយន្តហោះរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បរទេស រដ្ឋបាលអាកាសចរណ៍សហព័ន្ធ (FAA) សន្និដ្ឋានថារដ្ឋមួយ ឬរដ្ឋមួយផ្សេងទៀតបានជួប ឬមិនគោរពតាមស្តង់ដារ ICAO ។ ទិន្នន័យដែលទទួលបានត្រូវបានបោះពុម្ពផ្សាយជាសាធារណៈ។ រដ្ឋអឺរ៉ុបបានណែនាំការអនុវត្តស្រដៀងគ្នានេះតែនៅក្នុងឆ្នាំ 1996 ហើយនៅក្នុងខែមេសា ឆ្នាំ 2004 កម្មវិធី SAFA ត្រូវបានផ្ទេរដោយផ្ទាល់ទៅគណៈកម្មការអឺរ៉ុប។ ការត្រួតពិនិត្យបន្តត្រូវបានអនុវត្តដោយអាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ជាតិនៃ 42 ប្រទេសនៅអឺរ៉ុប (រួមទាំងបណ្តាប្រទេសសន្និសីទអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអឺរ៉ុប និងប្រទេសជាប់កិច្ចសន្យា)។ មុខងារនៃការគ្រប់គ្រងកម្មវិធី ការវិភាគលទ្ធផលសវនកម្ម និងការគាំទ្រមូលដ្ឋានទិន្នន័យត្រូវបានរក្សាទុកដោយទីភ្នាក់ងារសុវត្ថិភាពអាកាសចរណ៍អឺរ៉ុប (EASA)។
វាត្រូវបានបញ្ជាក់ជាផ្លូវការថាគោលបំណងនៃការត្រួតពិនិត្យផ្លូវជម្រាលក្រោមកម្មវិធី SAFA គឺដើម្បីសិក្សាការអនុលោមតាមក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន និងអាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ជាតិនៃប្រទេសទីបីជាមួយនឹងតម្រូវការនៃឧបសម្ព័ន្ធចំនួនបីចំពោះអនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោ៖ ឧបសម្ព័ន្ធទី 1 (ការផ្តល់អាជ្ញាប័ណ្ណបុគ្គលិកអាកាសចរណ៍) ឧបសម្ព័ន្ធ 6 (ប្រតិបត្តិការហោះហើរ) និងឧបសម្ព័ន្ធទី 8 (ការរក្សាភាពសក្តិសមនៃយន្តហោះ)។ ទន្ទឹមនឹងនេះ បញ្ជីត្រួតពិនិត្យក៏មានធាតុដែលទាក់ទងនឹងការរុករកតាមវិទ្យុ និងការដឹកជញ្ជូនទំនិញប្រកបដោយសុវត្ថិភាពផងដែរ។ ការត្រួតពិនិត្យបង្ហាញពីការអនុលោមតាមស្តង់ដារ ICAO មិនត្រឹមតែរបស់ប្រតិបត្តិករបុគ្គលប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏មានគុណភាពនៃសកម្មភាពត្រួតពិនិត្យរបស់អាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ជាតិផងដែរ ហើយក្នុងករណីមានការរំលោភបំពាន មតិយោបល់ត្រូវបានធ្វើឡើងចំពោះក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងស្ថាប័នប្រតិបត្តិនៃប្រទេសប្រតិបត្តិការ។ .
SAFA ផ្តោតលើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនមកពីប្រទេសមិនមែនសហភាពអឺរ៉ុប ទោះបីជាយោងទៅតាមឯកសារផ្ទៃក្នុងក៏ដោយ សវនកម្មគ្នាទៅវិញទៅមករបស់ក្រុមហ៊ុនអ៊ឺរ៉ុបក៏ធ្វើឡើងផងដែរ។ តាមក្បួនមួយជម្រើសនៃយន្តហោះដែលត្រូវត្រួតពិនិត្យគឺចៃដន្យ។ រដ្ឋនីមួយៗកំណត់ថាតើការត្រួតពិនិត្យប៉ុន្មានគួរតែត្រូវបានអនុវត្តក្នុងមួយឆ្នាំ។ ជម្រើសនៃយន្តហោះគឺស្ថិតនៅលើការសម្រេចចិត្តរបស់អ្នកត្រួតពិនិត្យ ដែលដោយបានស្គាល់ខ្លួនឯងជាមួយនឹងកាលវិភាគហោះហើរ និងពេលវេលារៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរត្រឡប់មកវិញ ភាគច្រើនជាញឹកញាប់កំណត់យន្តហោះទាំងបួនដែលមានបំណងសម្រាប់ការត្រួតពិនិត្យនៅពេលថ្ងៃ។ ប៉ុន្តែកត្តាមួយចំនួនមានឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងទៅលើជម្រើសរបស់ពួកគេ។ ទីមួយ អ្នកត្រួតពិនិត្យជាច្រើនជឿថា ពួកគេនឹងស្វែងរកហេតុផលបន្ថែមទៀតសម្រាប់ការរិះគន់ជាលទ្ធផលនៃការត្រួតពិនិត្យយន្តហោះដែលផលិតដោយសូវៀត ជាងពេលត្រួតពិនិត្យយន្តហោះ Boeing ថ្មីរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អាមេរិក។ ហើយប្រសិនបើអ្នកត្រួតពិនិត្យឃើញនៅក្នុងកាលវិភាគនៃយន្តហោះ ការត្រួតពិនិត្យដែលបានបង្ហាញពីភាពខ្វះខាត គាត់ទំនងជានឹងជ្រើសរើសយន្តហោះពិសេសនេះម្តងទៀត។ ទីពីរ ក្នុង​ករណី​មួយ​ចំនួន ដីកា​ត្រួត​ពិនិត្យ​ចេញ​មក​ពី​អាជ្ញាធរ​អាកាសចរណ៍​ជាតិ។ ប្រសិនបើជាលទ្ធផលនៃការត្រួតពិនិត្យពីមុន ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន ឬយន្តហោះជាក់លាក់ណាមួយបានទទួលការអត្ថាធិប្បាយធ្ងន់ធ្ងរ ឬមានការអះអាងជាក់លាក់ចំពោះប្រភេទយន្តហោះជាក់លាក់មួយ ឬចំពោះអាជ្ញាធរត្រួតពិនិត្យនៃប្រទេសជាក់លាក់ណាមួយនោះ ព័ត៌មាននេះនឹងបម្រើជាហេតុផលសម្រាប់ការត្រួតពិនិត្យ។ . យន្តហោះ "បញ្ហា" ត្រូវបានតាមដានតាមរយៈមូលដ្ឋានទិន្នន័យ Eurocontrol ហើយភ្លាមៗនៅពេលដែលផែនការហោះហើរត្រូវបានដាក់ជូន សញ្ញាដែលត្រូវគ្នាត្រូវបានបញ្ជូនទៅរដ្ឋបាលអាកាសចរណ៍ជាតិនៃប្រទេសគោលដៅ។
ចំនួននៃការត្រួតពិនិត្យកំពុងកើនឡើងជាលំដាប់។ ជាឧទាហរណ៍ ចក្រភពអង់គ្លេសបានបង្កើនចំនួនអធិការកិច្ចប្រចាំឆ្នាំពី 200 ទៅ 820។ នាពេលបច្ចុប្បន្ន ការត្រួតពិនិត្យផ្លូវជម្រាលក៏អនុវត្តចំពោះប្រតិបត្តិករអាកាសចរណ៍អាជីវកម្មផងដែរ។

នីតិវិធីសម្រាប់អនុវត្តការត្រួតពិនិត្យជម្រាល។

ការផ្ទៀងផ្ទាត់ត្រូវបានអនុវត្តដោយអនុលោមតាមសៀវភៅណែនាំរបស់អធិការលម្អិតរបស់ SAFA ។ការណែនាំដែលអនុវត្តតាមដោយអធិការ SAFA បញ្ជាក់ថា ការរអាក់រអួលដែលបង្កឡើងក្នុងអំឡុងពេលត្រួតពិនិត្យគួរតែត្រូវបានបង្រួមអប្បបរមា។ នេះមានន័យថាវាត្រូវបានហាមឃាត់ក្នុងការពន្យារពេលការចាកចេញរបស់យន្តហោះដោយគ្មានហេតុផលធ្ងន់ធ្ងរ (ការគំរាមកំហែងដល់សុវត្ថិភាពហោះហើរ)។ ទំនាក់ទំនងជាមួយអ្នកដំណើរមិនត្រូវបានអនុញ្ញាតទេ។ ពេលវេលាពិនិត្យចូលត្រូវបានកំណត់យ៉ាងតឹងរ៉ឹងដោយពេលវេលារៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរត្រឡប់មកវិញ។ ប្រសិនបើពេលវេលាមិនអនុញ្ញាត បញ្ជីសំណួរចំនួន 53 (សូមមើលប្រអប់) គួរតែត្រូវបានខ្លី។ តាមក្បួនមួយ ការត្រួតពិនិត្យត្រូវបានអនុវត្តដោយអធិការពីរនាក់ ដែលម្នាក់សួរចម្លើយនាវិកហោះហើរ ហើយម្នាក់ទៀតវាយតម្លៃស្ថានភាពរបស់យន្តហោះនៅខាងក្រៅ ក្នុងកាប៊ីន និងក្នុងកន្លែងដាក់ឥវ៉ាន់។ ដរាបណាចម្ងល់ទាំងអស់ត្រូវបានបញ្ជាក់ឱ្យច្បាស់លាស់ អធិការបានចាកចេញពីយន្តហោះ។ គួរកត់សម្គាល់ថា ចន្លោះពេលរវាងជើងហោះហើរកាន់តែយូរ ការត្រួតពិនិត្យនឹងត្រូវបានអនុវត្តកាន់តែហ្មត់ចត់។ ការសន្និដ្ឋានទីពីរគឺថាវត្តមានរបស់អ្នកតំណាងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នៅលើយន្តហោះក្នុងអំឡុងពេលត្រួតពិនិត្យជួយសម្រួលដំណើរការយ៉ាងខ្លាំងចាប់តាំងពីអ្នកតំណាងនិយាយភាសា។ ជាចុងក្រោយ ចំណេះដឹងរបស់អ្នកបម្រើលើយន្តហោះអំពីចម្លើយចំពោះសំណួរដែលមាននៅក្នុងបញ្ជីត្រួតពិនិត្យនឹងកាត់បន្ថយពេលវេលាផ្ទៀងផ្ទាត់យ៉ាងខ្លាំង។ បទពិសោធន៍បង្ហាញថាអ្នកបើកបរយន្តហោះរបស់ក្រុមហ៊ុនរុស្ស៊ីតែងតែពិបាកឆ្លើយ។
អធិការ SAFA មិនគួរត្រឹមតែមានចំណេះដឹងលើបញ្ហានៃការហោះហើរ និងប្រតិបត្តិការបច្ចេកទេសរបស់យន្តហោះប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងដឹងពីតម្រូវការរបស់ ICAO ដែលមាននៅក្នុងឧបសម្ព័ន្ធទី 1, 6 និង 8 ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ប្រសិនបើគ្មានបញ្ហាជាមួយនឹងការបណ្តុះបណ្តាលបច្ចេកទេសទេនោះ ចំណេះដឹងនៃឯកសារ ICAO គឺនៅឆ្ងាយពីតែងតែល្អឥតខ្ចោះ។ តាមក្បួនមួយ អធិការដឹងច្បាស់អំពីច្បាប់អាកាសចរណ៍របស់ប្រទេសខ្លួន ហើយក្នុងករណីមានជម្លោះ សូមយោងទៅផ្នែកទី 25 នៃ JAR ។ បញ្ហាទី 2 ទាក់ទងនឹងការវាយតម្លៃស្ថានភាពរបស់យន្តហោះ ដែលត្រូវតែអនុវត្តដោយអនុលោមតាមសៀវភៅណែនាំការហោះហើរយន្តហោះ (សៀវភៅណែនាំការហោះហើរ) និងឯកសាររបស់អ្នកផលិត។ ដូច្នេះនៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍នៃការបែកបាក់ឬការលេចធ្លាយ, ពេលវេលាជាច្រើនត្រូវបានចំណាយក្នុងការស្វែងរកការពិពណ៌នាអំពីបញ្ហានេះនៅក្នុងឯកសារយន្តហោះ។ ប្រសិនបើឯកសារមានត្រឹមតែជាភាសារុស្សី នោះបញ្ហាកាន់តែធ្ងន់ធ្ងរឡើង។

រាល់គម្លាតពីបទដ្ឋាន និងស្តង់ដាររបស់ ICAO ដែលបានសង្កេតឃើញក្នុងអំឡុងពេលសវនកម្ម អាស្រ័យលើភាពធ្ងន់ធ្ងរនៃផលប៉ះពាល់ដែលអាចកើតមានលើសុវត្ថិភាពហោះហើរ ត្រូវបានបែងចែកជាបីប្រភេទ។ ប្រភេទនីមួយៗត្រូវគ្នាទៅនឹងវិធានការមួយចំនួនដែលត្រូវអនុវត្ត។ មតិយោបល់ទាំងអស់ត្រូវបានបញ្ចូលទៅក្នុងមូលដ្ឋានទិន្នន័យ។
មតិទាក់ទងនឹងប្រភេទ I (កម្រិតទាបនៃផលប៉ះពាល់លើសុវត្ថិភាពហោះហើរ) នឹងមិនរួមបញ្ចូលសកម្មភាពណាមួយឡើយ លើកលែងតែការជូនដំណឹងរបស់មេបញ្ជាការយន្តហោះអំពីចំណុចខ្វះខាតដែលបានរកឃើញ។ ហើយនៅក្នុងនោះមានការលំបាកជាក់លាក់មួយ ចាប់តាំងពីអ្នកត្រួតពិនិត្យបានប្រឈមមុខនឹងប្រតិកម្មព្រងើយកណ្តើយ ឬអវិជ្ជមានម្តងហើយម្តងទៀតពីអាកាសយានិករុស្ស៊ី។ ការ​ឆ្លើយ​តប​តាម​ស្តង់ដារ​របស់​មេ​បញ្ជាការ​គឺ​ជា​ញឹក​ញាប់៖ "កុំ​ប្រាប់​ខ្ញុំ នេះ​មិន​មែន​ជា​បញ្ហា​របស់​ខ្ញុំ​ទេ។ រាយការណ៍​ទៅ​ថ្នាក់​លើ​របស់​អ្នក"។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយក្នុងករណីបែបនេះអ្នកគ្រប់គ្រងរបស់ក្រុមហ៊ុនមិនត្រូវបានជូនដំណឹងទេហើយមានតែមេបញ្ជាការនៃនាវាប៉ុណ្ណោះដែលដឹងពីការត្រួតពិនិត្យនិងមតិយោបល់ដែលទទួលបាន។ អ្នកគ្រប់គ្រងរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ប្រហែលជាមិនដឹងថា មតិមួយចំនួនធំត្រូវបានប្រមូលផ្តុំនៅក្នុងមូលដ្ឋានទិន្នន័យ។ ប៉ុន្តែទោះបីជាទាំងនេះគឺជាមតិយោបល់ប្រភេទ I ក៏ដោយក៏លេខរបស់ពួកគេសំខាន់។
ប្រសិនបើការរំលោភលើប្រភេទ II (ដែលអាចមានផលវិបាកធ្ងន់ធ្ងរសម្រាប់សុវត្ថិភាពនៃការហោះហើរ) ត្រូវបានរកឃើញ មេបញ្ជាការយន្តហោះត្រូវបានជូនដំណឹងដោយផ្ទាល់មាត់។ លើសពីនេះ សំបុត្រដែលត្រូវគ្នាត្រូវផ្ញើទៅក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងទៅអាជ្ញាធរត្រួតពិនិត្យនៃប្រទេសប្រតិបត្តិការ។ ជាងនេះទៅទៀត ច្បាប់អនុញ្ញាតឱ្យមិនរាយការណ៍លទ្ធផលនៃការពិនិត្យលើកដំបូងនៅក្នុងលិខិតមួយ ប៉ុន្តែដើម្បីប្រមូលមតិយោបល់ជាច្រើន។ វាក៏មានភាពចម្រូងចម្រាសនៅទីនេះផងដែរប្រសិនបើយន្តហោះកំពុងហោះហើរក្រោមការចុះឈ្មោះបរទេស។ ដូច្នេះប្រសិនបើការបំពានត្រូវបានកត់សម្គាល់លើយន្តហោះដែលមានការចុះឈ្មោះ Bermuda ដែលមាននៅក្នុងវិញ្ញាបនបត្រប្រតិបត្តិកររុស្ស៊ីលិខិតមួយត្រូវបានផ្ញើទៅអាជ្ញាធរត្រួតពិនិត្យរុស្ស៊ី។
អាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ Bermuda មិនបានដឹងពីការផ្ទៀងផ្ទាត់ដែលបានកើតឡើងនោះទេ។ ប៉ុន្តែប្រសិនបើការកត់សម្គាល់នេះទាក់ទងនឹងភាពសក្ដិសមនៃយន្តហោះនោះ នោះគឺជាផ្នែកនៃការទទួលខុសត្រូវរបស់អាជ្ញាធរ Bermuda និងតែដោយប្រយោលរបស់រុស្ស៊ីប៉ុណ្ណោះ។ ប្រសិនបើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនបានប្រមូលផ្តុំនូវមតិយោបល់ប្រភេទ II យ៉ាងច្រើនដែលមិនត្រូវបានដំណើរការ និងមិនត្រូវបានកែតម្រូវ អធិការអាចសម្រេចចិត្តចាត់តាំងការបំពានប្រភេទ III ។
ការបំពានប្រភេទ III បង្កការគំរាមកំហែងយ៉ាងសំខាន់ចំពោះសុវត្ថិភាពហោះហើរ។ ប្រសិនបើការបំពានបែបនេះត្រូវបានរកឃើញ ផលវិបាកសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អាចធ្ងន់ធ្ងរណាស់៖ ពីការហាមឃាត់ការចាកចេញរបស់យន្តហោះ រហូតដល់ការដាក់កម្រិតលើជើងហោះហើរទៅកាន់អឺរ៉ុប។ វិធានការ​បែបនេះ​ត្រូវ​បាន​គេ​ចាត់​ទុក​យ៉ាង​កម្រ ហើយ​ក្នុង​ស្ថានភាព​ដែល​ទាមទារ​ឱ្យ​មាន​វិធានការ​ភ្លាមៗ។ ដោយដឹងពីផលវិបាកទាំងអស់នៃវិធានការបែបនេះ អធិការមានការស្ទាក់ស្ទើរក្នុងការធ្វើដូច្នេះ។ ការហាមឃាត់លើការចាកចេញ និងការបោសសំអាតជាបន្តបន្ទាប់សម្រាប់ការចាកចេញតម្រូវឱ្យមានការអនុម័តជាច្រើន ហើយការអនុញ្ញាតត្រូវបានចេញដោយអធិការដែលបានដាក់បម្រាមតែប៉ុណ្ណោះ។ បទប្បញ្ញត្តិដ៏តឹងរឹងនៃសកម្មភាពរបស់អធិការក្នុងស្ថានភាពបែបនេះធានាថា លើកលែងតែចាំបាច់ គ្មានអធិការនឹងទទួលខុសត្រូវបែបនេះទេ។
នេះគឺជាឧទាហរណ៍មួយចំនួននៃមតិទូទៅ៖

· មិនមានការបញ្ជាក់ថា RLE ត្រូវបានអនុម័តដោយអាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍នៃប្រទេសប្រតិបត្តិការនោះទេ។

· ឧបករណ៍ EGPWS មិនត្រូវបានដំឡើងទេ។

· ផ្លាកសញ្ញា​ចេញ​និង​ផ្លូវ​ភ្លើង​ក្នុង​បន្ទប់​អ្នក​ដំណើរ​មិន​ភ្លឺ​ទេ មាន​ឧបសគ្គ​នៅ​ផ្លូវ​ចេញ​ទៅ​សង្គ្រោះ​បន្ទាន់។

· កៅអីអ្នកបម្រើលើយន្តហោះមិនបត់ត្រឡប់ទៅទីតាំងបត់វិញទេ ខ្សែមិនស្របតាមស្តង់ដារ ICAO ។

· មិនមានការបញ្ជាក់ពីការអនុញ្ញាតឱ្យធ្វើប្រតិបត្តិការនៅការកាត់បន្ថយការបំបែកបញ្ឈរតូច (RVSM) ដោយប្រើវិធីសាស្ត្ររុករកតាមតំបន់ (BRNAV) ជាដើម។ បញ្ហានេះត្រូវបានលើកឡើងឥតឈប់ឈរ។ យោងតាមច្បាប់របស់រុស្ស៊ីការអនុញ្ញាតនេះត្រូវបានចង្អុលបង្ហាញនៅក្នុងឧបសម្ព័ន្ធទៅនឹងវិញ្ញាបនបត្ររបស់ប្រតិបត្តិករ។ ប៉ុន្តែ​មេ​បញ្ជាការ​យន្តហោះ​មិន​ដឹង​រឿង​នេះ​ទេ ហើយ​មិន​អាច​បញ្ជាក់​ថា​ខ្លួន​មាន​ការ​អនុញ្ញាត​ឱ្យ​ដំណើរការ​ជើងហោះហើរ RVSM ទេ។ បញ្ហាគឺថាបើទោះបីជាវាត្រូវបានបញ្ជាក់បន្ទាប់ពីការពិតដែលថាការអត្ថាធិប្បាយត្រូវបានធ្វើឡើងមិនសមរម្យ, វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការលុបវាចេញពីមូលដ្ឋានទិន្នន័យ។

ជាឧទាហរណ៍ ប្រសិនបើអ្នកត្រួតពិនិត្យរកឃើញថាការពាក់សំបកកង់លើសពីដែនកំណត់ដែលអាចអនុញ្ញាតបាននោះ ចាំបាច់ត្រូវបង្ហាញថាដែនកំណត់ដែលអាចអនុញ្ញាតបានគឺខុសគ្នានៅលើយន្តហោះដែលផលិតដោយសូវៀត។ បើមិនដូច្នោះទេការកត់សម្គាល់ត្រូវបានធ្វើឡើង។ Ditto សម្រាប់ដំណក់ប្រេង ទឹក សារធាតុរាវធារាសាស្ត្រ។ល។
ជារឿយៗសំណួរកើតឡើងអំពីការធានាសុវត្ថិភាពនៃទំនិញ ស្ថានភាពនៃធុង និងបន្ទះឈើ។
បញ្ហាដាច់ដោយឡែកមួយគឺកម្រិតនៃជំនាញរបស់នាវិកជាភាសាអង់គ្លេស។ ដោយប្រឈមនឹងការពិតដែលថានាវិកមិនយល់ពីសំណួរដែលត្រូវបានសួរនោះអធិការកត់សម្គាល់ការពិតនេះហើយគាត់ចូលទៅក្នុងមូលដ្ឋានជាការបំពាន។ ទម្រង់បែបបទជាភាសារុស្សីនឹងមានការបំពានដូចគ្នា បើទោះបីជាគ្មានកន្លែងណានៅក្នុងស្តង់ដារ ICAO វាត្រូវបានបញ្ជាក់ជាភាសាអ្វីដែលទម្រង់បែបបទ និងឯកសារបច្ចេកទេសគួរតែជាភាសា។
មតិយោបល់ទាំងអស់ត្រូវបានបញ្ចូលទៅក្នុងមូលដ្ឋានទិន្នន័យ EASA ។ ពួកវាអាចប្រើបានសម្រាប់តែរដ្ឋបាលអាកាសចរណ៍ជាតិនៃប្រទេសចំនួន 42 ដែលចូលរួមក្នុងកម្មវិធីនេះប៉ុណ្ណោះ។ បច្ចុប្បន្ននេះ ស្ថានភាពកំពុងត្រូវបានកែតម្រូវ៖ រដ្ឋសមាជិក ICAO ទាំងអស់គួរតែអាចស្គាល់ខ្លួនឯងជាមួយនឹងទិន្នន័យនៅលើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនរបស់ពួកគេ។
ទិន្នន័យនេះត្រូវបានវិភាគដោយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងប្រភេទយន្តហោះ។ ហើយក្នុងករណីមានឧបទ្ទវហេតុមិនថាវាកើតឡើងនៅលើទឹកដីអ៊ឺរ៉ុបឬអត់នោះទេ រឿងដំបូងដែលត្រូវធ្វើគឺត្រូវលើកឯកសាររបស់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូននៅក្នុងមូលដ្ឋានទិន្នន័យ ហើយទាញការសន្និដ្ឋានសមស្រប។

បញ្ជីខ្មៅ។
ដោយផ្អែកលើលទ្ធផលនៃការវិភាគទិន្នន័យ សំណើអាចត្រូវបានធ្វើឡើងដើម្បីរួមបញ្ចូលក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូននៅក្នុងបញ្ជីខ្មៅ។ សំណើបែបនេះអាចធ្វើឡើងដោយរដ្ឋបាលអាកាសចរណ៍ជាតិនៃរដ្ឋសមាជិកសហភាពអឺរ៉ុបណាមួយ គណៈកម្មការអឺរ៉ុប ឬ EASA ។ ដោយមិនគិតពីប្រភព ការអះអាងបែបនេះទាំងអស់ត្រូវបានពិនិត្យដោយគណៈកម្មាធិការសុវត្ថិភាពអាកាស។ ទិន្នន័យត្រូវបានពិនិត្យ បន្ទាប់មកអនុសាសន៍ដែលត្រូវគ្នាត្រូវបានចេញទៅកាន់គណៈកម្មការអឺរ៉ុប។ គណៈកម្មាធិការនេះមានសមាសភាពពីអ្នកជំនាញសុវត្ថិភាពចំនួនប្រាំពីរ ដូច្នេះបើទោះបីជាយើងសន្មត់ថាមានការជាប់ពាក់ព័ន្ធផ្នែកនយោបាយមួយចំនួននៅក្នុងសំណើដើមសម្រាប់ការចុះបញ្ជីខ្មៅក៏ដោយ ការសម្រេចចិត្តចុងក្រោយគឺធ្វើឡើងដោយផ្អែកលើទិន្នន័យសុវត្ថិភាពរបស់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនដែលកំពុងចោទសួរ។ រហូត​មក​ដល់​ពេល​នេះ មិន​ទាន់​មាន​ករណី​ណា​មួយ​នៃ​ការ​សម្រេច​របស់​គណៈកម្មាធិការ​ត្រូវ​បាន​ជំទាស់​នោះ​ទេ។
ហេតុផលសម្រាប់ការសម្រេចចិត្តបន្ថែមទៅក្នុងបញ្ជីខ្មៅ ជាក្បួនរួមមានវត្តមាននៃការបំពានជាក់ស្តែង និងបង្ហាញឱ្យឃើញពីស្តង់ដារសុវត្ថិភាពនៅលើផ្នែកនៃក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន អសមត្ថភាពក្នុងការលុបបំបាត់ការរំលោភទាំងនេះទាន់ពេលវេលា ក៏ដូចជាការខ្វះខាតកិច្ចសហប្រតិបត្តិការពី អាជ្ញាធរត្រួតពិនិត្យនៃប្រទេសប្រតិបត្តិការ។ ក្រោយមកទៀត ជាធម្មតាមានន័យថា នៅពេលទាក់ទងអាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ជាតិរបស់ប្រទេស ការឆ្លើយតបគ្រប់គ្រាន់មិនត្រូវបានទទួលទេ។

ដូច្នេះអ្វីដែលឥឡូវនេះ។
តើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនគួរចាត់វិធានការបែបណា ប្រសិនបើមតិយោបល់ត្រូវបានទទួលពីសវនកម្មផ្លូវឡើង SAFA? ជាដំបូង អ្នកត្រូវតែមានព័ត៌មានពេញលេញទាក់ទងនឹងការធ្វើតេស្តខ្លួនឯង និងលទ្ធផលរបស់វា។ ក្នុងករណីភាគច្រើន មានតែអ្នកបើកយន្តហោះនៅក្នុងបញ្ជាប៉ុណ្ណោះដែលមានព័ត៌មានបែបនេះ ដែលត្រូវតែដឹងអំពីការទទួលខុសត្រូវរបស់គាត់ក្នុងការទំនាក់ទំនងលទ្ធផលនៃការត្រួតពិនិត្យទៅកាន់អ្នកគ្រប់គ្រងរបស់ក្រុមហ៊ុន។ គាត់ក៏គួរតែសុំឱ្យអធិការសម្រាប់នាមប័ណ្ណ (ឬទំនាក់ទំនង) ហើយប្រសិនបើអាចធ្វើទៅបាន ច្បាប់ចម្លងនៃបញ្ជីត្រួតពិនិត្យ។ ប្រសិនបើមិនអាចធ្វើច្បាប់ចម្លងបានទេ ត្រូវតែស្នើសុំនៅពេលក្រោយ។ ការពិពណ៌នាអំពីសកម្មភាពទាំងអស់ដើម្បីលុបបំបាត់ការរំលោភដែលបានរកឃើញក៏ដូចជាយុត្តិកម្មនៃភាពមិនសមរម្យនៃមតិយោបល់ត្រូវបានបញ្ជូនទៅអធិការដែលធ្វើអធិការកិច្ច។ ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនគួរតែស៊ើបអង្កេតបញ្ហាដែលបានរាយការណ៍ដោយអធិការឱ្យបានឆាប់តាមដែលអាចធ្វើទៅបានហើយលទ្ធផលនៃការស៊ើបអង្កេតគួរតែលម្អិតតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។ លិខិតត្រឡប់ទៅកាន់រដ្ឋបាលអាកាសចរណ៍ជាតិដែលធ្វើសវនកម្មនេះក៏គួរតែបង្ហាញពីរបៀបដែលបញ្ហាស្រដៀងគ្នានេះត្រូវបានដោះស្រាយលើយន្តហោះប្រភេទដូចគ្នាដែលដំណើរការដោយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។
ដូច្នេះ​ការ​លុប​បំបាត់​ការ​បញ្ចេញ​មតិ និង​ទំនាក់​ទំនង​ជាមួយ​អធិការ​ទាមទារ​ការងារ​ជា​ប្រព័ន្ធ។ វាជាឡូជីខលដែលបុគ្គលិកដែលត្រូវបានចាត់តាំងទទួលខុសត្រូវចំពោះការងារនេះនៅក្នុងរចនាសម្ព័ន្ធរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។ នីតិវិធីសម្រាប់ដំណើរការមតិយោបល់គួរត្រូវបានបំបាត់កំហុស និងស្គាល់ដល់អ្នកគ្រប់គ្រង នាយកដ្ឋានត្រួតពិនិត្យគុណភាព នាយកដ្ឋានប្រតិបត្តិការហោះហើរ។ល។
ចំពោះការរៀបចំសម្រាប់អធិការកិច្ច ភារកិច្ចចម្បងនៅទីនេះគឺបង្រៀនបុគ្គលិកជើងហោះហើរ និងបុគ្គលិកក្នុងកាប៊ីន ដើម្បីឆ្លើយសំណួររបស់អធិការ។ សំណួរទាំងអស់គឺមានលក្ខណៈស្តង់ដារ ហើយជាមួយនឹងការត្រៀមលក្ខណៈជាក់លាក់ វានឹងមិនមានការលំបាកក្នុងការឆ្លើយពួកគេ។ ដូច្នេះ ប្រសិនបើអ្នកបម្រើការលើយន្តហោះរបស់នាវិកពិបាកចង្អុលបង្ហាញទីតាំងឧបករណ៍សង្គ្រោះ ចម្លើយត្រឹមត្រូវអាចជាការយោងទៅផ្នែកពាក់ព័ន្ធនៃសៀវភៅណែនាំការហោះហើរ។
ទិដ្ឋភាពសំខាន់បំផុតមួយគឺការដឹងពីរបៀបដែលស្តង់ដារជាតិនៃប្រទេសប្រតិបត្តិការខុសពីស្តង់ដារ ICAO ។ អនុសញ្ញាទីក្រុងឈីកាហ្គោអនុញ្ញាតឱ្យមានភាពមិនស្របគ្នា ប្រសិនបើប្រទេសផ្តល់ការពន្យល់ដោយហេតុផលសម្រាប់ហេតុផលរបស់ពួកគេ (មាត្រា 38)។ ការឆ្លើយតបប្រកបដោយវិជ្ជាជីវៈជាមួយនឹងតំណភ្ជាប់ទៅឯកសារនឹងជួយបដិសេធមតិមិនសមរម្យ។ ក្នុងករណីណាក៏ដោយ លទ្ធផលនៃការធ្វើសវនកម្មលើផ្លូវ SAFA សមនឹងទទួលបានការពិចារណាដ៏ធ្ងន់ធ្ងរបំផុត។

ភាពមិនអនុលោមតាមធម្មតាបំផុតដែលរកឃើញដោយអធិការ SAFA មានដូចខាងក្រោម៖

1. កាប៊ីនយន្ដហោះ។

១.១. ស្ថានភាពទូទៅនៃកាប៊ីនៈ - កន្លែងដាក់ឥវ៉ាន់គឺកខ្វក់;

មានដាននៃការជួសជុលផ្នែកនីមួយៗដោយមិនចាំបាច់ជួសជុលនៅក្នុង
ឯកសារ (សៀវភៅកត់ត្រា) ។

១.២. ច្រកចេញបន្ទាន់៖

នៅក្នុងតំបន់នៃច្រកចេញសង្គ្រោះបន្ទាន់, របស់ផ្ទាល់ខ្លួនរបស់នាវិកនិង
ឥវ៉ាន់របស់អ្នកដំណើរ;

កៅអីអ្នកដំណើរបន្ថែមត្រូវបានដំឡើង, ដែល
អាចជាឧបសគ្គដល់ការជម្លៀសប្រជាជនយ៉ាងលឿនក្នុងគ្រាអាសន្ន
ករណី;

គ្មាន stencils ច្រកចេញបន្ទាន់;

កង្វះផ្លូវពន្លឺនៃផ្លូវរត់គេចអាសន្ន
យន្តហោះ។

១.៣. ឧបករណ៍៖

យន្តហោះត្រូវបានបំពាក់ដោយ CCCS ជំនួសឱ្យ QPWS;

កង្វះខ្សែក្រវ៉ាត់កៅអីនៅកន្លែងធ្វើការ
សមាជិកនាវិកជើងហោះហើរ និងកាប៊ីន;

កង្វះនៃ stencils សម្រាប់ការតែងតាំងការិយាល័យ;

កង្វះភ្លើងពិលសង្គ្រោះបន្ទាន់សម្រាប់សមាជិកនាវិក;

កង្វះអាវជីវិតតាមចំនួនអ្នកដំណើរ
កៅអី;

ចំនួនមិនគ្រប់គ្រាន់នៃការណែនាំសុវត្ថិភាពសម្រាប់
អ្នកដំណើរ;

កង្វះឧបករណ៍ពន្លត់អគ្គីភ័យនៅក្នុងអ្នកដំណើរម្នាក់ៗ
ហាងកែសម្ផស្ស;

ស៊ីឡាំងការពារភ្លើងមិនអនុលោមតាមអន្តរជាតិ
ស្តង់ដារ;

មិនមានរង្វាស់សម្ពាធ ឬគ្មានកាលបរិច្ឆេទសម្រាប់ពិនិត្យមើលស៊ីឡាំងភ្លើងសម្រាប់ការអនុលោមតាមច្បាប់។

កង្វះការណែនាំសម្រាប់ការពន្លត់អគ្គីភ័យនៅនឹងកន្លែង អ្នកបម្រើលើយន្តហោះតាមកាលវិភាគសង្គ្រោះបន្ទាន់;

មិនមានបញ្ជីឧបករណ៍សង្គ្រោះបន្ទាន់របស់យន្តហោះ ឬវាមិនមែនទេ។
ត្រូវគ្នាទៅនឹងចំនួននិងទីតាំងនៃការដាក់;

យន្តហោះ​នេះ​មិន​ត្រូវ​បាន​បំពាក់​ដោយ​ឧបករណ៍​ចត​ឡើយ។
បញ្ជី;

ស៊ីឡាំងអុកស៊ីសែនខ្លះទទេ;

ការផ្គត់ផ្គង់ជំនួយដំបូង។
- ឧបករណ៍សង្គ្រោះបឋម និងឧបករណ៍ពេទ្យមិនមានទេ។
អនុលោមតាមឧបសម្ព័ន្ធ B នៃឧបសម្ព័ន្ធលេខ 6;

2. ឯកសារ។

២.១. ឯកសារនាវា និងជើងហោះហើរ៖

មិនមានច្បាប់ដើមនៃវិញ្ញាបនបត្រចុះបញ្ជីរដ្ឋនៃយន្តហោះ វិញ្ញាបនបត្រនៃភាពសក្តិសមសម្រាប់យន្តហោះ វិញ្ញាបនបត្រប្រតិបត្តិករ ហើយជំនួសឱ្យពួកគេ ច្បាប់ចម្លងត្រូវបានបង្ហាញ។

សៀវភៅកត់ត្រាយន្តហោះមិនគោរពតាមស្តង់ដារទាំងស្រុង និង
អនុសាសន៍របស់ ICAO;

ការប្រើប្រាស់ដោយនាវិកយន្តហោះនៃការរុករកតាមវិទ្យុដែលលែងប្រើ
kart;

ការប្រមូល Jeppesenការបន្ថែមចុងក្រោយបំផុតមិនត្រូវបានធ្វើឡើង;

មិនមានអាជ្ញាប័ណ្ណប្រើប្រាស់ស្ថានីយ៍វិទ្យុ ឬអាជ្ញាប័ណ្ណទេ។
ចុះហត្ថលេខាដោយអ្នកគ្រប់គ្រងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍;

ផែនការហោះហើរមិនត្រូវបានចុះហត្ថលេខាដោយ PIC (អ្នករុករក);

កាលវិភាគកណ្តាលត្រូវបានចុះហត្ថលេខាដោយសហអ្នកបើកបរ;

នៅក្នុងផ្នែក B "ការបញ្ជាក់ប្រតិបត្តិការ" នៅក្នុងជួរឈរ "បានអនុម័តសម្រាប់
ជើងហោះហើរ "មិនត្រូវបានឆ្លុះបញ្ចាំងតាមយន្តហោះអប្បបរមាដែលត្រូវបានអនុញ្ញាតទេ អវត្តមាន
ជួរឈរអតិបរមាដែលមានបរិមាណឥន្ធនៈសូន្យប៉ុន្តែជាមួយ
បន្ទុកអតិបរមា។

២.២. សៀវភៅណែនាំការហោះហើរ៖

មិនមានការបញ្ជាក់ពីអាជ្ញាធរ GA លើភាពអាចជឿជាក់បាននៃសៀវភៅណែនាំជើងហោះហើរយន្តហោះ (ការផ្ទៀងផ្ទាត់ជាមួយច្បាប់ចម្លងវត្ថុបញ្ជា) ។

បាត់ MEL ឬ MEL មិនត្រូវបានអនុម័តដោយអាជ្ញាធរ GA ។

២.៣. សៀវភៅណែនាំប្រតិបត្តិការហោះហើរ៖

ភារកិច្ចរបស់នាវិកនីមួយៗនៅក្នុង
ស្ថានភាពសង្គ្រោះបន្ទាន់;

បាត់សន្លឹកពិនិត្យឧបករណ៍សង្គ្រោះ
និងសកម្មភាពរបស់សមាជិកនាវិកក្នុងគ្រាអាសន្ន។

ស្ថានភាពមិនត្រូវបានឆ្លុះបញ្ចាំងដែលវាត្រូវបានស្តាប់ឥតឈប់ឈរ
ប្រេកង់សង្គ្រោះបន្ទាន់ 121.5 MHz;

មិនមានបញ្ជីត្រួតពិនិត្យសម្រាប់ការត្រួតពិនិត្យយន្តហោះទេ។
(ការត្រួតពិនិត្យយន្តហោះនៅពេលស្វែងរកឧបករណ៍ផ្ទុះ);

មិនមានតម្រូវការសម្រាប់ PIC ដើម្បីធានាសុវត្ថិភាពទាំងអស់,
ទាក់ទងទៅនឹងការហោះហើរ កំណត់ត្រាការហោះហើរនៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍
ឧប្បត្តិហេតុឬឧប្បត្តិហេតុអាកាសចរណ៍;

មិនមានការណែនាំអំពីអ្វីដែលត្រូវធ្វើនៅក្នុងអ្វីដែលមិនបានមើលឃើញទុកជាមុននោះទេ។
កាលៈទេសៈ;

តម្រូវការបច្ចេកទេសសម្រាប់ផែនការហោះហើរប្រតិបត្តិការមិនត្រូវបានបញ្ជាក់;

មិនមានព័ត៌មាន (សេចក្តីណែនាំ) ស្តីពីសកម្មភាពរបស់សមាជិកនាវិកនៅក្នុង
នៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍នៃឧប្បត្តិហេតុមួយក្នុងអំឡុងពេលដឹកជញ្ជូនទំនិញគ្រោះថ្នាក់;

សកម្មភាពដែលត្រូវអនុវត្តក្នុងករណីណា
នៅពេលដែលវាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការបង្កើតទំនាក់ទំនងជាមួយអង្គភាព ATC ឬនៅពេលដែលទំនាក់ទំនងនេះគឺ
រំខានដោយហេតុផលណាមួយ (មានន័យថាសកម្មភាពរបស់នាវិកយន្តហោះដូចនេះ
ទាមទារ AIPប្រទេស​ម្ចាស់ផ្ទះ);

មិនមានការអនុញ្ញាតត្រឹមត្រូវពីអាជ្ញាធរដែលអនុញ្ញាតឱ្យមានវិធីសាស្រ្តជាក់លាក់នៃប្រព័ន្ធនៅក្នុង ICAO ប្រភេទ 2;

ទម្រង់នៃការរៀបចំមុនការហោះហើរមិនត្រូវបានកំណត់ និងមិនមានការណែនាំនៅក្នុង
គ្រប់គ្រងទម្ងន់និងតុល្យភាពនៃយន្តហោះ;

មិនមានការគណនាការហោះហើររបស់យន្តហោះដែលមានទួរប៊ីនឧស្ម័នពីរទេ។
ម៉ាស៊ីនសម្រាប់ការហោះហើរជួរ;

មិនមានបញ្ជីនៃសញ្ញាដែលមើលឃើញ (កូដសញ្ញាមើលឃើញ) សម្រាប់
ប្រើប្រាស់ដោយការស្ទាក់ចាប់ និងស្ទាក់ចាប់យន្តហោះ និងបញ្ជា
សកម្មភាពរបស់ PIC ក្នុងស្ថានភាពទាំងនេះ;

មិនមានការណែនាំពិសេសសម្រាប់ការគណនាបរិមាណទេ។
ឥន្ធនៈ និងប្រេងដែលទាក់ទងនឹងស្ថានភាពហោះហើរ រួមទាំងការបរាជ័យនៃមួយ ឬ
ម៉ាស៊ីនបន្ថែមទៀតនៅក្នុងការហោះហើរ;

មិនមានការណែនាំ និងតម្រូវការសម្រាប់ការបណ្តុះបណ្តាលនាវិកសម្រាប់
ការពារ​យន្តហោះ​មិន​ឲ្យ​ចូល​ក្នុង​តំបន់​ហាម​ហោះហើរ។

3. សន្តិសុខ (កាប៊ីនយន្ដហោះ) ។

៣.១. យន្តហោះដឹកទំនិញ៖

នៅក្នុងកាប៊ីនយន្ដហោះ កៅអីរបស់អ្នករុករក និងវិស្វករហោះហើរមិនមានទេ។
បំពាក់ដោយខ្សែស្មា។

មិនមានខ្សែក្រវាត់ចង្កេះនៅក្នុងកាប៊ីនអមដំណើរសម្រាប់កៅអីមួយចំនួនទេ។
ខ្សែក្រវ៉ាត់សុវត្ថិភាព។

៣.២. យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ៖

ឧបករណ៍សង្គ្រោះបន្ទាន់មិនទាន់ពេញលេញទេ។ អវត្តមាន
អនុសាសន៍សម្រាប់ការប្រើប្រាស់ថ្នាំមួយចំនួន
ថ្នាំនៅកាលបរិច្ឆេទផុតកំណត់មិនអាចប្រើបានទេ។ បរិមាណ
ថ្នាំមិនត្រូវគ្នានឹងចំនួនអ្នកដំណើរដែលដឹក។

ឧបករណ៍ពន្លត់អគ្គីភ័យដោយដៃ៖ កំណត់ចំណាំលើបរិមាណ លក្ខខណ្ឌ និងកាលបរិច្ឆេទ
ការផុតកំណត់នៃលក្ខខណ្ឌ;

យន្តហោះមិនត្រូវបានបំពាក់ដោយប្រព័ន្ធផ្គត់ផ្គង់អុកស៊ីសែននៅស្ថានីទេ។
អ្នកដំណើរ។ ចំនួនរបាំងអុកស៊ីហ្សែនមិនគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ការដឹកជញ្ជូន
អ្នកដំណើរ;

ការចូលទៅកាន់ច្រកចេញសង្គ្រោះបន្ទាន់ (សង្គ្រោះបន្ទាន់) មិនត្រូវបានផ្តល់ឱ្យទេ។

ឥវ៉ាន់ដាក់តាមខ្លួន (អីវ៉ាន់) ត្រូវបានរក្សាទុកនៅលើកៅអីទំនេរ
អ្នកដំណើរ;

អ្នកដំណើរត្រូវបានដឹកជញ្ជូននៅលើកៅអីអ្នកបម្រើលើយន្តហោះ (លេខ
អ្នកដំណើរច្រើនជាងកៅអីដែលមានបំណងសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូន
អ្នកដំណើរ) ។

4. ស្ថានភាពនៃយន្តហោះ។

មាន​ដាន​នៃ​ក្លិន​ស្អុយ និង​ប្រេង​ឆាបឆេះ​លើ​តួ​យន្តហោះ និង​
ផ្នែកបុគ្គលនៃ glider;

មិនមានវីសសម្រាប់ភ្ជាប់បន្ទះចល័ត SCHK (VS An-12);

មានដាននៃការលេចធ្លាយប្រេងចេញពីធុងស្លាបនៅជុំវិញ
សន្ទះបង្ហូរ sediment ឥន្ធនៈ;

មានដាននៃការ corrosion នៅលើធាតុតួ;

សិលាចារឹកនៅលើមួកគឺមិនអាចអានបាន;

មាន​ស្លាក​សញ្ញា​បុក​គ្នា​ដោយ​គ្មាន​ឯកសារ
បក្សី (ធ្មេញ, ឈាម, រោម);

លោហៈធាតុត្រូវបានខូចខាត មិនមានការបង្ហូរឋិតិវន្តទេ។
អគ្គិសនី;

វ៉ាលីត្រូវបានរក្សាទុកនៅក្នុងបន្ទប់បច្ចេកទេស (ធារាសាស្ត្រ);

ដាននៃការលេចធ្លាយ (ការលេចធ្លាយទឹក) ពីបង្គន់;

ការពាក់សំបកកង់គឺច្រើនជាងអាចទទួលយកបាន; - - - មានការលេចធ្លាយធារាសាស្ត្រ និងប្រេង។

ស្ថានភាពទូទៅនៃបន្ទប់ដាក់ឥវ៉ាន់ បន្ទប់ដាក់ឥវ៉ាន់ (ទូដាក់អីវ៉ាន់)
មិនពេញចិត្ត;

មានផ្នែកខាងក្នុងខូច អំពូលភ្លើងមានបញ្ហា;

បន្ទះដែលខូច។ ខ្សែរមូរមិនត្រូវបានជួសជុល, រនាំង
សំណាញ់ដែលរហែក។