Baikal-Amur Mainline (BAM)
Baikal-Amur Mainline (BAM) រត់កាត់ទឹកដីនៃតំបន់ Irkutsk ដែនដី Trans-Baikal តំបន់ Amur សាធារណរដ្ឋ Buryatia និង Sakha (Yakutia) និងដែនដី Khabarovsk ។
ស្ថានីយ៍សំខាន់ៗរបស់ BAM: Taiset; លេណា; តាក់ស៊ីម៉ូ; ធីនដា; ណេរីងហ្គា; Urgal ថ្មី; Komsomolsk-on-Amur; វ៉ានីណូ; Sovetskaya Gavan ។
ប្រវែងសរុបនៃ BAM ពី Taiset ទៅ Sovetskaya Gavan គឺ 4,300 គីឡូម៉ែត្រ។ BAM ត្រូវបានតភ្ជាប់ទៅផ្លូវរថភ្លើង Trans-Siberian ដោយខ្សែតភ្ជាប់បីគឺ Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal និង Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur ។
បច្ចុប្បន្ននេះ ផ្លូវរថភ្លើងពីរផ្លូវត្រូវបានសាងសង់ពី Taishet ទៅ Lena (704 គីឡូម៉ែត្រ) និងផ្លូវរថភ្លើងតែមួយផ្លូវពី Lena ទៅ Taksimo (725 គីឡូម៉ែត្រ)។ នៅលើផ្នែកដែលនៅសល់នៃ BAM ផ្លូវរថភ្លើងតែមួយដែលមានម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតត្រូវបានសាងសង់។
BAM ឆ្លងកាត់តំបន់ដែលមានលក្ខខណ្ឌធម្មជាតិនិងអាកាសធាតុដ៏អាក្រក់ - ឆ្លងកាត់តំបន់នៃ permafrost (ជម្រៅដែលមានចាប់ពី 1-3 ដល់រាប់រយម៉ែត្រ) និងការរញ្ជួយដីខ្ពស់ (រហូតដល់ 9 ពិន្ទុ) ។ ផ្លូវហាយវេឆ្លងកាត់ទន្លេចំនួន 11 ដែលហូរពេញ (ក្នុងចំណោមនោះ Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) និងជួរភ្នំចំនួន 7 (Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky និង Dusse-Alinsky) . ដោយសារតែដីមានការលំបាក ផ្លូវរថភ្លើងជាង 30 គីឡូម៉ែត្រឆ្លងកាត់ផ្លូវរូងក្រោមដី (ក្នុងនោះ Baikalsky (6.7 គីឡូម៉ែត្រ) និង Severo-Muysky (15.3 គីឡូម៉ែត្រ)) ។
កំឡុងពេលសាងសង់ BAM ការរចនាចុងក្រោយបំផុតត្រូវបានប្រើប្រាស់ វិធីសាស្រ្តថ្មីសម្រាប់ការសាងសង់ និងប្រតិបត្តិការបរិក្ខារក្នុងលក្ខខណ្ឌជលសាស្ត្រពិបាកត្រូវបានបង្កើតឡើង និងទទួលបានប៉ាតង់។
"ប្រវត្តិនៃការកសាង BAM"
តម្រូវការជាមុនសម្រាប់ការចាប់ផ្តើមសាងសង់ផ្លូវដែក Baikal-Amur Mainline គឺជាលទ្ធផលខកចិត្តនៃសង្គ្រាមរុស្ស៊ី-ជប៉ុនឆ្នាំ 1904-1905 ដែលបង្ហាញពីតម្រូវការបន្ទាន់សម្រាប់ការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងទីពីរនៅភាគខាងកើតនៃប្រទេស ដោយចម្លងផ្លូវរថភ្លើង។ - ផ្លូវដែកស៊ីបេរី។
យោងតាមផែនការដើម ផ្លូវហាយវេនេះត្រូវបានគេសន្មត់ថារត់ពី Ufa តាមចម្ងាយខ្លីបំផុតទៅកាន់ឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងកើត កាត់តាមចុងខាងជើងនៃបឹងបៃកាល់។
ក្នុងសម័យសូវៀត ការស្រាវជ្រាវដើម្បីអភិវឌ្ឍបណ្តាញផ្លូវដែកនៅភាគខាងកើតនៃប្រទេសបានបន្តនៅចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1920 ។ - ដើមទសវត្សរ៍ទី 30 ពេលនោះហើយដែលផ្លូវពី Taisshet ទៅភាគខាងកើតបានទទួលឈ្មោះទំនើបដំបូងគេគឺ ខ្សែបន្ទាត់ Baikal-Amur ។ វាត្រូវបានស្នើឱ្យចាប់ផ្តើមផ្លូវពីស្ថានីយ៍ Urusha (ប្រហែលពាក់កណ្តាលនៃ BAM បច្ចុប្បន្ននៅក្នុងតំបន់ Skovorodina) ហើយទិសដៅចុងក្រោយត្រូវបានគ្រោងទុកគឺ Komsomolsk-on-Amur ដែលពេលនោះជាភូមិ Perm ។
នៅឆ្នាំ 1932 ក្រុមប្រឹក្សាប្រជាជនបានអនុម័តដំណោះស្រាយ "ស្តីពីការសាងសង់ផ្លូវដែក Baikal-Amur" ដែលបានអនុម័តផែនការសាងសង់សម្រាប់ BAM ។ ការសាងសង់ត្រូវបានគេគ្រោងនឹងបញ្ចប់ក្នុងរយៈពេល៣ឆ្នាំ៖ តាមរយៈការធ្វើចរាចរណ៍តាមបណ្តោយមហាវិថីទាំងមូលក្នុងទម្រង់ប្រតិបត្តិការត្រូវបានបើកនៅចុងឆ្នាំ១៩៣៥។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការសាងសង់ផ្លូវហាយវេត្រូវបានបញ្ឈប់ម្តងហើយម្តងទៀតដោយហេតុផលផ្សេងៗ (កង្វះកម្លាំងពលកម្ម សង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ ការរញ្ជួយដីនៅតំបន់សំណង់នៅចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950) ។
ការសាងសង់សកម្មនៃ BAM ត្រូវបានបន្តនៅឆ្នាំ 1974 ។ កត្តាជំរុញសំខាន់នៃការសាងសង់គឺអ្នកស្ម័គ្រចិត្ត Komsomol និងអ្នកសាងសង់យោធា។ អង្គភាពសាធារណៈរដ្ឋ Komsomol បានប្រកួតប្រជែងគ្នាទៅវិញទៅមក និងមានវត្ថុ "ផ្ទាល់ខ្លួន" របស់ពួកគេ៖ ស្ថានីយ៍ Urgal ដ៏ធំបំផុតត្រូវបានសាងសង់ដោយ SSR អ៊ុយក្រែន ស្ថានីយ៍ Muyakan - បេឡារុស្ស Uoyan - Lithuania, Kichera - Estonia, Tayura - Armenia, Ulkan - Azerbaijan, Soloni - Tajikistan , Alonku - ម៉ុលដាវី។ Tynda ដែលជារដ្ឋធានីនៃ BAM ត្រូវបានសាងសង់ដោយ Muscovites ។
នៅឆ្នាំ 1980 ផ្លូវដែក Baikal-Amur ត្រូវបានរៀបចំឡើងជាមួយរដ្ឋបាលផ្លូវដែកដែលមានទីតាំងនៅទីក្រុង Tynda ។
នៅថ្ងៃទី 29 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1984 ការចត "មាស" បានកើតឡើងនៅប្រសព្វ Balbukhta (ស្រុក Kalarsky តំបន់ Chita) ។ ទិសខាងកើតនិងខាងលិចរបស់អ្នកសាងសង់ BAM បានជួបគ្នាដោយឈានទៅរកគ្នាអស់រយៈពេល១០ឆ្នាំ។ នៅថ្ងៃទី 1 ខែតុលាការដាក់តំណភ្ជាប់ "មាស" នៃ BAM បានធ្វើឡើងនៅស្ថានីយ៍ Kuanda (ស្រុក Kalarsky តំបន់ Chita) ។
ការបញ្ចប់ចុងក្រោយនៃការសាងសង់ផ្លូវដែក Baikal-Amur អាចត្រូវបានចាត់ទុកថាជាថ្ងៃទី 5 ខែធ្នូ ឆ្នាំ 2003 នៅពេលដែលចរាចរណ៍ឆ្លងកាត់ផ្លូវរូងក្រោមដី Severo-Muysky ត្រូវបានបើក។ បើនិយាយពីប្រវែងរបស់វា (15,343 ម៉ែត្រ) វាគឺជាផ្លូវរូងក្រោមដីដែលវែងជាងគេបំផុតនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ី និងទី 5 នៅលើពិភពលោក។ យោងតាមលក្ខខណ្ឌនៃការសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដីមិនមាន analogues ទេ: permafrost, ភាពសម្បូរបែបនៃទឹកក្រោមដី, ការរអិលបាក់ដី, ការបាក់ដី, កំហុស tectonic ។
BAM ឥឡូវនេះ។ការសាងសង់ BAM បានដោះស្រាយបញ្ហានៅថ្នាក់ជាតិ៖ ការចូលទៅកាន់ធនធានធម្មជាតិនៃតំបន់ដ៏ធំមួយត្រូវបានបើក។ ការដឹកជញ្ជូនឆ្លងកាត់ត្រូវបានផ្តល់ជូន; ផ្លូវរថភ្លើងអន្តរទ្វីប បូព៌ា-ខាងលិច ខ្លីបំផុតត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលរត់ចម្ងាយ ១០.០០០ គីឡូម៉ែត្រ តាមបណ្ដោយផ្លូវដែករុស្ស៊ី។ ក្នុងន័យយុទ្ធសាស្ត្រយោធា ផ្លូវហាយវេប្រឆាំងការរំខាន និងការរំខានដែលអាចកើតមាននៅក្នុងចលនានៃរថភ្លើងនៅលើផ្លូវដែកឆ្លងកាត់ស៊ីបេរី។ បច្ចុប្បន្ននេះ សក្ដានុពលសេដ្ឋកិច្ចសង្គមរបស់ BAM មិនទាន់បានសម្រេចបានពេញលេញនៅឡើយទេ។ ប្រតិបត្តិការនៃផ្លូវហាយវេនេះមិននាំមកនូវប្រាក់ចំណេញដល់ក្រុមហ៊ុន JSC ផ្លូវដែករុស្ស៊ីទេ។ ហេតុផលចម្បងសម្រាប់ស្ថានភាពបច្ចុប្បន្នគឺការអភិវឌ្ឍន៍យឺតនៃទឹកដីជាប់គ្នា។ ក្នុងចំណោមអគារផលិតកម្មដែនដីចំនួនប្រាំបួនដែលបានគ្រោងទុក ដែលត្រូវបានគេសន្មត់ថាធានាការផ្ទុក BAM មានតែកន្លែងមួយប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានអនុវត្ត - នៅក្នុងអាងធ្យូងថ្ម Neryungri ។
នៅក្នុងទិសដៅ Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur បរិមាណនៃចរាចរណ៍ទំនិញគឺប្រហែល 12 លានតោនក្នុងមួយឆ្នាំ។ ការកំណត់សមត្ថភាពនៃផ្នែកនានារបស់ BAM គឺបណ្តាលមកពីការបិទចំនុចដាច់ដោយឡែកក្នុងអំឡុងពេលនៃការថយចុះនៃការដឹកជញ្ជូនក្នុងទសវត្សរ៍ទី 90 វត្តមាននៃផ្នែកដែលពេលវេលារវាងការជួសជុលត្រូវបានរំលោភបំពាន មានពិការភាពនៅលើផ្លូវថ្នល់ ផ្នែកខាងលើ។ រចនាសម្ព័ន្ធនៃផ្លូវនិងរចនាសម្ព័ន្ធសិប្បនិម្មិត។
BAM ដឹកអ្នកដំណើរប្រហែល 12 លាននាក់ក្នុងមួយឆ្នាំ។ អាំងតង់ស៊ីតេនៃចរាចរណ៍រថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរតាមខ្សែបន្ទាត់សំខាន់គឺមិនសំខាន់ទេ - រថភ្លើង 1-2 គូក្នុងមួយថ្ងៃនៅលើផ្នែក Komsomolsk-Severobaykalsk និង 9-16 គូនៅភាគខាងលិច។
ព័ត៌មានទូទៅអំពីផ្លូវហាយវេ
ផ្លូវដែក Baikal-Amur គឺជាច្រកចេញរបស់រុស្ស៊ីទៅកាន់មហាសមុទ្រប៉ាស៊ីហ្វិក។ ផ្លូវនេះរត់ពី Taischet ទៅ Sovetskaya Gavan ដែលមានប្រវែងសរុប 4,300 គីឡូម៉ែត្រ។
ផ្នែក Ust-Kut នៅលើ Lena - Komsomolsk-on-Amur គឺជាខ្សែបន្ទាត់សំខាន់នៃផ្លូវហាយវេហើយមានប្រវែង 3110 គីឡូម៉ែត្រ។
ការស្ថាបនាផ្នែកនេះបានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1974 ហើយតាមរយៈចរាចរណ៍បានបើកនៅឆ្នាំ 1984 ។ នៅដើមទសវត្សរ៍ទី 50 ផ្នែកពីរទៀតត្រូវបានសាងសង់នៅទីនេះ - Taishet-Ust-Kut និងផ្នែកទីពីរ - Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan ។
ភារកិច្ចនៃការកសាងផ្លូវរថភ្លើងទៅកាន់ព្រំដែនភាគខាងកើតនៃប្រទេសរុស្ស៊ីបានចាប់ផ្តើមត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងទសវត្សរ៍ទី 30 នៃសតវត្សទី 20 ។ សរុបមក វាជាផ្លូវរថភ្លើងឆ្លងកាត់ស៊ីបេរីទីពីរទៅកាន់មហាសមុទ្រប៉ាស៊ីហ្វិក មានតែផ្លូវដែលនៅតាមបណ្តោយវាខ្លីជាង។
ផ្លូវហាយវេឆ្លងកាត់តំបន់ Irkutsk សាធារណរដ្ឋ Sakha (Yakutia) សាធារណរដ្ឋ Buryatia ដែនដី Trans-Baikal តំបន់ Amur និងដែនដី Khabarovsk ។
រូបភាពទី 1. ផ្លូវដែក Baikal-Amur ។ Author24 - ការផ្លាស់ប្តូរអនឡាញនៃការងារសិស្ស
ក្នុងពេលដំណាលគ្នាជាមួយនឹងផ្លូវហាយវេ ស្ពាន និងផ្លូវរូងក្រោមដីជាង 4 ពាន់ត្រូវបានសាងសង់ ផ្លូវរាប់រយគីឡូម៉ែត្រនៅជាប់នឹងផ្លូវហាយវេ។ ទីក្រុង និងទីប្រជុំជនថ្មីបានលេចឡើងនៅក្នុងតំបន់ដែលគ្មានមនុស្សរស់នៅពីមុនតាមដងផ្លូវ ហើយការអភិវឌ្ឍន៍ធនធានធម្មជាតិបានចាប់ផ្តើម។
បានបញ្ចប់ការងារលើប្រធានបទស្រដៀងគ្នា
- វគ្គសិក្សា 480 ជូត។
- អត្ថបទ លក្ខខណ្ឌធម្មជាតិនៃ Amur Mainline 240 ជូត។
- សាកល្បង លក្ខខណ្ឌធម្មជាតិនៃ Amur Mainline 230 ជូត។
អ្វីគ្រប់យ៉ាងដែលចាំបាច់សម្រាប់ការសាងសង់ត្រូវបានផ្តល់ដោយផ្នែកសេដ្ឋកិច្ច ការរចនា និងអង្គការវិទ្យាសាស្ត្រចំនួន 60 នៅក្នុងទីក្រុងជាច្រើននៃប្រទេស។ វាជាផ្លូវនៃមិត្តភាពនៅក្នុងការកសាងដែលអ្នកតំណាងនៃ 70 សញ្ជាតិនៃសហភាពសូវៀតបានចូលរួម។
ការសាងសង់ផ្លូវនេះត្រូវបានអមដោយការអន្តរាគមន៍របស់មនុស្សនៅក្នុងធម្មជាតិ និងបង្កបញ្ហាបរិស្ថាន។
"សារពាង្គកាយ" ធម្មជាតិតែមួយគត់ និងមិនអាចប៉ះពាល់បានត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃ permafrost, ការរញ្ជួយដីខ្ពស់ និងសីតុណ្ហភាពទាបបំផុតក្នុងរយៈពេលរាប់ពាន់ឆ្នាំ។
លក្ខខណ្ឌខ្លាំងទាមទារឱ្យមានការអភិវឌ្ឍន៍បច្ចេកទេស វិស្វកម្ម និងផលិតកម្មថ្មីទាំងស្រុង។ ការវិវឌ្ឍន៍ខាងក្រោមបានលេចចេញមក៖
- ការរចនាថ្មីសម្រាប់ការដំឡើងគ្រឹះសម្រាប់ជំនួយស្ពានត្រូវបានប្រើនៅទីនេះជាលើកដំបូងនៅក្នុងពិភពលោក។
- ការច្នៃប្រឌិតមួយចំនួនត្រូវបានប្រើប្រាស់ក្នុងការសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដី។
- បច្ចេកវិទ្យាសម្រាប់ការបំពេញ subgrade និងប្រតិបត្តិការខួងនិងការបំផ្ទុះ, សម្របខ្លួនទៅនឹងលក្ខខណ្ឌ permafrost, ត្រូវបានបង្កើតឡើង;
- វិធីសាស្រ្តធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងសម្រាប់ការប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងទឹកកកត្រូវបានប្រើប្រាស់។
ចំណាំ ១
បច្ចុប្បន្ននេះ ផ្លូវរថភ្លើងពីរខ្សែដែលមានប្រវែង 704 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានសាងសង់ពី Taischet ទៅ Lena ។ ពី Lena ទៅ Taksimo មានផ្លូវតែមួយដែលមានប្រវែង 725 គីឡូម៉ែត្រ។ ផ្លូវហាយវេនៅសល់គឺផ្លូវទោលជាមួយម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត។
ស្ថានភាពធម្មជាតិនៅតំបន់មហាវិថី
Baikal-Amur Mainline ឆ្លងកាត់លក្ខខណ្ឌធម្មជាតិដ៏ស្មុគស្មាញ និងចម្រុះ។
ផ្នែកខាងលិចនៃផ្លូវហាយវេ កាត់តាមជួរភ្នំខ្ពស់ៗ៖
- បៃកាល់ស្គី,
- Severo-Muisky,
- Kodarsky, Udokansky ។
វាឆ្លងកាត់ទន្លេស៊ីបេរីធំបំផុត៖
- លេណា
- Angara ខាងលើ
- ឆារូ។
ការយកឈ្នះលើធម្មជាតិភ្នំនៃទន្លេដែលមានលំហូរយ៉ាងលឿន ជ្រលងភ្នំដែលមានស្នាមប្រេះ និងទឹកជំនន់នៅរដូវក្ដៅខ្ពស់ ដែលពោរពេញដោយខ្យល់បក់ និងទឹកហូរលឿន គឺជាកិច្ចការដ៏លំបាកមួយ។
ផ្នែកខាងលិចនៃផ្លូវហាយវេក៏ពិបាកខ្លាំងណាស់ដែរ ភូមិសាស្ត្រ។ ថ្មគ្រីស្តាល់ដែលមានកម្រាស់ដ៏អស្ចារ្យដែលបង្កើតជារចនាសម្ព័ន្ធ tectonic នៃប្រព័ន្ធ Baikal គឺពិបាកក្នុងការយកឈ្នះ។
ផ្នែកខាងកើតនៃផ្លូវនេះត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយបាតុភូតធម្មជាតិដែលបង្កើតការលំបាកផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ពួកគេ។ បាតុភូត Chenopoena បង្ខូចទ្រង់ទ្រាយការពិត និងធ្វើឱ្យវណ្ឌវង្កនៃវត្ថុមិនច្បាស់។ អ័ព្ទត្រូវបានគេហៅថាជាញឹកញាប់អ័ព្ទអ័ព្ទនិងពេលខ្លះគ្រាន់តែជាអព្ភូតហេតុ។ ខ្យល់ដែលឆ្អែតដោយដំណក់ទឹកនៃចំហាយធូលី និងផ្សែងក្លាយជាស្រអាប់។ ធ្វើការក្នុងលក្ខខណ្ឌបែបនេះមិនត្រឹមតែពិបាកប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងមានគ្រោះថ្នាក់ទៀតផង។
លក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុនៃតំបន់សាងសង់ផ្លូវហាយវេគឺនៅជិតតំបន់អាក់ទិក ភាពធ្ងន់ធ្ងរដែលត្រូវបានកំណត់ដោយវត្តមាន permafrost ការអភិវឌ្ឍនៃបាតុភូតរូបវិទ្យា និងភូមិសាស្ត្រសកម្ម និងការរញ្ជួយដីខ្ពស់។
នៅផ្នែកខាងលិចនៃផ្លូវនេះ ការធ្លាក់ព្រិល និងលំហូរភក់បណ្តាលឱ្យមានការលំបាកក្នុងការសាងសង់។ សីតុណ្ហភាពមានស្ថេរភាពក្នុងរដូវរងាទាប និងខ្យល់បក់ខ្លាំង។ សីតុណ្ហភាពខ្យល់ប្រចាំឆ្នាំជាមធ្យមគឺត្រឹមតែ 7.8 ដឺក្រេ ហើយអប្បបរមាដាច់ខាតគឺ -58 ដឺក្រេ។
សីតុណ្ហភាពប្រចាំថ្ងៃជាមធ្យមក្រោម 0 ដឺក្រេមានរយៈពេល 196-209 ថ្ងៃ។ មានព្រិលតិចតួចណាស់ក្នុងរដូវរងា ប៉ុន្តែមានពន្លឺថ្ងៃច្រើន។ រដូវក្តៅត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយភ្លៀងធ្លាក់ខ្លាំងអូសបន្លាយបណ្តាលឱ្យមានទឹកជំនន់ជាមួយនឹងទឹកកើនឡើងនៅក្នុងទន្លេដោយ 10-13 ម៉ែត្រ។
សីតុណ្ហភាពនៅរដូវក្តៅគឺខ្ពស់ជាមួយនឹងអតិបរមាដាច់ខាតនៃ +40 ដឺក្រេ។ ដី Permafrost មានគ្រប់ទីកន្លែង។ ម៉ាសទឹកកកមានកំរាស់រហូតដល់ 10-15 ម៉ែត្រ និងសីតុណ្ហភាពពី 0.1 ទៅ -1.5 ដឺក្រេ។ ដីបែបនេះត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងទំនប់ទឹកកក ដីទឹកកក និងការរួមបញ្ចូលទឹកកកនៅក្នុងស្រទាប់ដី។
លក្ខខណ្ឌវិស្វកម្ម-ភូគព្ភសាស្ត្រដែលជាប់ទាក់ទងនឹងស្លាយប្លុកធំៗ ការធ្លាក់ថ្ម និងគូរ៉ុមគឺមិនអំណោយផលនៅតាមបណ្តោយផ្លូវទាំងមូល។
ទឹកដីនៃភាគខាងជើង Transbaikalia គឺមានគ្រោះថ្នាក់រញ្ជួយដី ដែលការរញ្ជួយដីដែលអាចកើតមានអាចឈានដល់ 12 ពិន្ទុនៅលើមាត្រដ្ឋាន Richter ។ ផ្លូវហាយវេរត់ក្នុងចម្ងាយ 410 គីឡូម៉ែត្រនៅក្នុងតំបន់នៃការរញ្ជួយដីកម្រិត 8 រ៉ិចទ័រ និង 740 គីឡូម៉ែត្រនៃផ្លូវរត់នៅក្នុងតំបន់នៃការរញ្ជួយដីកម្រិត 9 ។
នៅពេលរចនាផ្លូវ ពិន្ទុដែលបានគណនាត្រូវបានគេយកទៅមិនខ្ពស់ជាង 9 ពិន្ទុទេ។
ភាពធូរស្រាលនៃផ្នែកចុងបូព៌ានៃផ្លូវហាយវេត្រូវបានតំណាងដោយភ្នំដែលមានកម្ពស់មធ្យម និងទាប ជាមួយនឹងវាលទំនាបដែលកកកុញ។ នៅទីនេះវារត់តាមបណ្ដោយភាគខាងត្បូងនៃជួរ Stanovoy ឆ្លងកាត់ Turan, Bureinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin Ridge និងទៅដល់ឆ្នេរសមុទ្រ។ វាលទំនាបនៅទីនេះមានភាពចោត ហើយមានវាលភក់ខ្លាំងណាស់។
ចំណាំ ២
នៅពេលអនាគត វាត្រូវបានគ្រោងនឹងបន្តសាខានៃបណ្តាញមេ Baikal-Amur នៅភាគខាងជើងនៃ Yakutia ដើម្បីរួមបញ្ចូលយ៉ាងសកម្មនូវទ្រព្យសម្បត្តិរបស់សាធារណរដ្ឋនៅក្នុងមូលនិធិសេដ្ឋកិច្ចបង្រួបបង្រួមនៃប្រទេសរុស្ស៊ី។
មហាវិថីថ្ងៃនេះ និងថ្ងៃស្អែក
Baikal-Amur Mainline គឺជាផ្នែកមួយនៃគម្រោងផ្លូវដែកភាគខាងជើងរបស់សូវៀត។ ការសាងសង់របស់វាត្រូវបានភ្ជាប់ជាមួយនឹងគោលដៅនៃការអភិវឌ្ឍន៍តំបន់ថ្មីនៃស៊ីបេរី ដែលស្ថិតនៅភាគខាងជើងនៃផ្លូវរថភ្លើង Trans-Siberian។
នៅតំបន់ដែលផ្លូវហាយវេឆ្លងកាត់ វាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងសាងសង់ 9 ឬ 11 (យោងតាមប្រភពផ្សេងៗគ្នា) ស្មុគ្រស្មាញដែនដី-ឧស្សាហកម្ម។ ក្នុងចំណោមចំនួននេះ មានតែមួយគត់ដែលត្រូវបានគេសាងសង់រហូតមកដល់ពេលនេះ គឺអគារធ្យូងថ្ម Yakutsk ខាងត្បូង។
ផ្លូវនេះដំណើរការ ប៉ុន្តែផលចំណេញរបស់វាមិនមានផលចំណេញទេ។ មូលហេតុដែលមិនមានផលចំណេញគឺមកពីចរាចរលើផ្លូវមិនគ្រប់គ្រាន់។
អ្នកជំនាញជឿថាមធ្យោបាយតែមួយគត់ដើម្បីបង្កើនប្រាក់ចំណេញនៃផ្លូវហាយវេគឺការបង្កើនសកម្មភាពសេដ្ឋកិច្ចនៅក្នុងតំបន់នេះ។
ចំណុចសំខាន់មួយគឺការវិនិយោគលើការអភិវឌ្ឍសហគ្រាសរ៉ែ និងកែច្នៃ ដែលមានទីតាំងនៅតាមបណ្តោយផ្លូវហាយវេ។
បរិមាណនៃចរាចរណ៍នៅលើផ្លូវគឺជាផ្នែកមួយនៃកម្រិតទាបបំផុតនៅលើបណ្តាញដែលមានន័យថាផ្លូវហាយវេជាកម្មសិទ្ធិរបស់ប្រភេទនៃផ្លូវអសកម្មនៃប្រភេទអភិវឌ្ឍន៍។
នៅក្នុងការអភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ចនៃតំបន់តួនាទីរបស់ BAM គឺអាចប្រៀបធៀបទៅនឹងតួនាទីរបស់ផ្លូវដែកឆ្លងកាត់ស៊ីបេរីនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ីនៅដើមសតវត្សទី 20 ។
ផ្លូវនេះត្រូវតែធ្វើជាផ្លូវសំខាន់ដែលតភ្ជាប់ប្រទេសរុស្ស៊ីទៅកាន់តំបន់អាស៊ីប៉ាស៊ីហ្វិក និងប្រកួតប្រជែងជាមួយផ្លូវដែកឆ្លងកាត់ស៊ីបេរី និងផ្លូវដែកអន្តរអាស៊ី។
ផលចំណេញនៃផ្លូវហាយវេនឹងនៅតែគ្មានប្រសិទ្ធភាព ប្រសិនបើវាមិនជាប់ទាក់ទងនឹងកម្មវិធីអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ច។ ត្រលប់ទៅឆ្នាំ 2007 រដ្ឋាភិបាលរុស្ស៊ីបានអនុម័តផែនការសម្រាប់ការសាងសង់សាខា "capillary" ទៅនឹងប្រាក់បញ្ញើរ៉ែហើយក៏បានសម្រេចចិត្តសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដី Sakhalin ឬស្ពាន។
នៅទីក្រុង និងទីប្រជុំជននៃ BAM សព្វថ្ងៃនេះ ដំណើរការអវិជ្ជមានកាន់តែធ្ងន់ធ្ងរឡើង ដែលមួយក្នុងចំណោមនោះគឺភាពអត់ការងារធ្វើ ដែលបង្ខំមនុស្សឱ្យចាកចេញពីផ្ទះរបស់ពួកគេ។
ស្ថានភាពប្រជាសាស្រ្តដ៏លំបាកមួយកំពុងអភិវឌ្ឍនៅក្នុងតំបន់នៃផ្លូវហាយវេ៖ នៅតំបន់ Transbaikalia និងចុងបូព៌ា ដោយសារការធ្វើចំណាកស្រុក កន្លែងទំនេរកំពុងកើនឡើង ហើយសម្ពាធពីប្រទេសចិនកំពុងកើនឡើង ហើយនៅក្នុងតំបន់ជាច្រើនមាន "Sinicization" ដែលកំពុងលូន។ សព្វថ្ងៃនេះ ពលរដ្ឋចិនរាប់សែននាក់រស់នៅក្នុងតំបន់ស៊ីបេរី និងចុងបូព៌ា។
ដូច្នេះផលប្រយោជន៍រុស្ស៊ីទាមទារឱ្យមានការដោះស្រាយតំបន់ BAM ។
ផ្លូវហាយវេមាន និងនៅតែមានសារៈសំខាន់ជាយុទ្ធសាស្ត្រយោធា ជាផ្លូវវិលដែលរត់តាមព្រំដែនរុស្ស៊ី-ចិន។
បរិមាណនៃការវិនិយោគនៅក្នុង BAM យោងតាម "យុទ្ធសាស្រ្តឆ្នាំ 2030" នឹងមានចំនួនប្រហែល 400 ពាន់លានរូប្លែ ហើយផ្លូវរថភ្លើងដឹកជញ្ជូនទំនិញថ្មីចំនួន 13 នឹងត្រូវបានសាងសង់ ដែលប្រវែងនឹងមានចំនួន 7 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។
សព្វថ្ងៃនេះការសាងសង់ខ្សែបន្ទាត់វាល Shimanovskaya-Gar-Fevralsk-Ulak-Elginskoye កំពុងដំណើរការរួចហើយ។ នេះបង្ហាញថាប្រវត្តិសាស្រ្តនៃ Baikal-Amur Mainline ទោះបីជាអ្វីៗទាំងអស់នៅតែបន្តក៏ដោយ។
អត្ថបទសម្រាប់ការបង្រៀន "Along the Baikal-Amur Mainline"
ស្លាយ 2-3
Baikal-Amur Mainline (BAM) គឺជាផ្លូវរថភ្លើងនៅស៊ីបេរីខាងកើត និងចុងបូព៌ា។ ផ្លូវរថភ្លើងធំជាងគេមួយក្នុងពិភពលោក។ ប្រវែងផ្លូវសំខាន់ Taisshet - Sovetskaya Gavan គឺ 4287 គីឡូម៉ែត្រ។ BAM រត់ភាគខាងជើងនៃផ្លូវរថភ្លើង Trans-Siberian សាខាចេញពីវានៅ Taishet កាត់ Angara ក្នុង Bratsk ឆ្លងកាត់ Lena នៅ Ust-Kut ឆ្លងកាត់ Severobaikalsk កាត់បឹង Baikal ពីភាគខាងជើងបន្ទាប់មកឆ្លងកាត់ Tynda ឆ្លងកាត់។ Amur នៅ Komsomolsk-on-Amur និងបញ្ចប់នៅលើច្រាំងនៃមហាសមុទ្រប៉ាស៊ីហ្វិកនៅ Sovetskaya Gavan ។ សាខា៖ ទៅ Ust-Ilimsk (២១៥ គីឡូម៉ែត្រ); ទៅវាល Chineyskoye (66 គីឡូម៉ែត្រ); ទៅស្ថានីយ៍ Bamovskaya (១៧៩ គីឡូម៉ែត្រ); ទៅ Yakutsk (នៅចុងឆ្នាំ 2010 930 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានសាងសង់ហើយការសាងសង់នៅតែបន្តនៅលើផ្នែក Kardem - Yakutsk) (1078 គីឡូម៉ែត្រ); ទៅវាល Elginskoye (300 គីឡូម៉ែត្រ); ទៅស្ថានីយ៍ Izvestkovaya (326 គីឡូម៉ែត្រ); ទៅ Chegdomyn (16 គីឡូម៉ែត្រ); ទៅស្ថានីយ៍ Volochaevka (៣៥១ គីឡូម៉ែត្រ); ទៅស្ថានីយ៍ Black Cape - ផ្លូវទៅកាន់ការដ្ឋានសំណង់ដែលបោះបង់ចោលនៃផ្លូវរូងក្រោមដីក្រោមទឹកទៅកាន់កោះ Sakhalin (120 គីឡូម៉ែត្រ) ។
ស្លាយ ៤
ផ្លូវហាយវេឆ្លងកាត់ជាចម្បងនៅតំបន់ភ្នំ រួមទាំងឆ្លងកាត់តំបន់ខ្ពង់រាប Stanovoye កាត់តាមជួរភ្នំចំនួនប្រាំពីរ។ ចំណុចខ្ពស់បំផុតនៃផ្លូវគឺ Mururinsky Pass (1323 ម៉ែត្រពីលើនីវ៉ូទឹកសមុទ្រ); ជម្រាលចោតពេលចូលជិតផ្លូវនេះតម្រូវឱ្យប្រើការអូសទាញទ្វេ និងកំណត់ទម្ងន់រថភ្លើង។ មានផ្លូវរូងក្រោមដីចំនួន 10 នៅតាមបណ្តោយផ្លូវថ្នល់ ក្នុងចំណោមនោះគឺជាផ្លូវរូងក្រោមដីដែលវែងបំផុតនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ី គឺផ្លូវរូងក្រោមដី Severo-Muysky ។
ផ្លូវឆ្លងកាត់ទន្លេសំខាន់ៗចំនួន 11 ស្ពានធំនិងតូចសរុបចំនួន 2,230 ត្រូវបានសាងសង់នៅលើវា។ ផ្លូវហាយវេនេះឆ្លងកាត់ស្ថានីយ៍រថភ្លើងជាង 200 កន្លែង និងច្រកផ្លូវជាង 60 ទីក្រុង និងទីប្រជុំជន។
ពី Taishet ទៅ Ust-Kut ផ្លូវមានពីរផ្លូវ និងអគ្គិសនីជាមួយចរន្តឆ្លាស់ (25 kV) ពី Ust-Kut ទៅស្ថានីយ៍ Taksimo ផ្លូវគឺផ្លូវតែមួយ ហើយមានចរន្តអគ្គិសនីប្រើចរន្តឆ្លាស់ (25 kV) ទៅទិសខាងកើតនៃចលនា។ ត្រូវបានអនុវត្តនៅលើការអូសទាញម៉ាស៊ូត។
លក្ខណៈពិសេសរបស់ BAM
ប្រវែងប្រតិបត្តិការ - ៣៥០៩ គីឡូម៉ែត្រ។
ប្រវែងនៃបន្ទាត់ត្រង់គឺ 1899,8 គីឡូម៉ែត្រ។
ប្រវែងនៃខ្សែកោងគឺ 1617.5 គីឡូម៉ែត្រ។
ចំនួន ISSO គឺ 3802 គីឡូម៉ែត្រ។
រួមបញ្ចូល បំពង់ - 1525 ភី។
ស្ពានតូច - ១១៦២ ភី។
ស្ពានមធ្យម - ៩៤០ ភី។
ស្ពានធំ - 195 ភី។ រួមបញ្ចូល
h\r Lena - 419 ម៉ែត្រ។
h\r Angara ខាងលើ - 513 ម៉ែត្រ។
h\r Vitim - 556.8 ម៉ែត្រ។
h\r Selemzha - 706.4 ម៉ែត្រ។
b\r Bureya - 957 ម៉ែត្រ។
ស្ពានសរុប - ១២៩៧
ប្រវែងសរុបនៃស្ពានគឺ ៩៦,១ គីឡូម៉ែត្រ។
សរុបមានផ្លូវរូងក្រោមដីចំនួន 9 រួមទាំង។
បៃកាល់៖
Severomuysky - 15,337 ម៉ែត្រ។
Kodarsky - 2040 ម៉ែត្រ។
Nagorny - 1240 ម។
Dusse - Alinsky - 1807 m. (បានស្ដារឡើងវិញ)
ប្រវែងសរុបនៃផ្លូវរូងក្រោមដីគឺ 32.3 ម៉ែត្រ។
ស្ថានីយ៍ - 66
ផ្លូវ - 144
P. ប្រកាស - 7
ស្ពានអាកាស - ១១
ប្រវែងប្រតិបត្តិការនៃផ្លូវដែក Baikal-Amur ពី Taishet ទៅ Sovetskaya Gavan ដោយគិតគូរពីផ្នែកដែលនៅជាប់ Izvestkovaya - New Urgal - Chegdomyn, Dzemgi - Komsomolsk-Sort ។ - Volochaevka-2, Tynda - Sturm, ផ្នែក Bestuzhevo - Neryungri គឺ 5676 គីឡូម៉ែត្ររួមទាំង:
ប្រវែងនៃផ្នែកផ្លូវពីរគឺ 849 គីឡូម៉ែត្រ (15%) (គិតត្រឹមថ្ងៃទី 01/01/2006);
ប្រវែងនៃផ្នែកទោលគឺ 4827 គីឡូម៉ែត្រ (85%);
1,751 គីឡូម៉ែត្រ (31%) ត្រូវបានអគ្គិសនី;
ប្រវែងនៃផ្នែកដែលប្រើក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូតគឺ 3925 គីឡូម៉ែត្រ (69%) ។
បំពាក់ដោយចាក់សោដោយស្វ័យប្រវត្តិ 4189 គីឡូម៉ែត្រ (74%);
បំពាក់ជាមួយនឹងការបញ្ជូនកណ្តាល 4134 គីឡូម៉ែត្រ (73%);
បំពាក់ដោយការទប់ស្កាត់ពាក់កណ្តាលស្វ័យប្រវត្តិ ១៤៧៨ គីឡូម៉ែត្រ (២៦%) ។
ប្រវែងដ៏មានប្រយោជន៍នៃផ្លូវទទួលនិងបញ្ជូននៅលើផ្លូវហាយវេពី Taishet ទៅ Komsomolsk ត្រូវនឹងស្តង់ដារ 71 ស្តង់ដារ។ (1050 ម) ។ នៅលើផ្នែក Komsomolsk - Sovetskaya Gavan ប្រវែងនៃផ្លូវទទួលនិងចេញដំណើរមិនលើសពី 850 ម៉ែត្រ (តិចជាង 71 កម្រិត) ។
ធាតុកំណត់សំខាន់នៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនៅលើផ្លូវដឹកទំនិញទៅកាន់កំពង់ផែ Vanino និង Sovetskaya Gavan គឺផ្លូវរថភ្លើងឆ្លងកាត់ជួរភ្នំ Sikhote-Alin នៅក្នុងតំបន់ឆ្លងកាត់ Kuznetsovsky (Kosgrambo - ផ្នែក Vysogogornaya - 31.1 គីឡូម៉ែត្រ) ។ បច្ចុប្បន្ននេះដោយសារតែផ្នែកនៃផ្លូវដែកនេះ (ជាមួយនឹងការកើនឡើង 27‰) ក្នុងទិសដៅ Komsomolsk-Sort ។ - រថភ្លើងដំណើរការចរន្តជាមួយនឹងទម្ងន់កំណត់ត្រឹម 3600 តោន។ នៅលើខ្សែបន្ទាត់ Baikal-Amur ដែលនៅសល់ក្នុងទិសដៅ Taiset - Komsomolsk វាអាចអនុវត្តស្តង់ដារទម្ងន់ 5600-5800 តោន។
ជាទូទៅ ទិសដៅពី Taishet ទៅ Sovetskaya Gavan ត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយទម្រង់ស្មុគ្រស្មាញ៖ ចំណោត ១៩-២៤‰ ខ្សែកោងនៃកាំតូច នៅផ្នែកខ្លះស្ពានតូចៗមានទីតាំងនៅរៀងរាល់ 100-200 ម៉ែត្រ។ ប្រវែងជាមធ្យមនៃការដឹកជញ្ជូនគឺ ២៥-៣០ គ.ម.
ដោយសារស្ថានភាពផ្លូវមិនគាប់ចិត្ត (ខូចទ្រង់ទ្រាយផ្លូវ ខ្សែកោងកាំតូច) នៅលើ 30% នៃប្រវែងខ្សែមេ (ប្រហែល 1500 គីឡូម៉ែត្រ) ល្បឿនអតិបរមានៃរថភ្លើងដឹកទំនិញមិនលើសពី 45 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ខណៈដែល ល្បឿនផ្នែកគឺ 38 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដែលមានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការកំណត់សមត្ថភាពដែលមានសម្រាប់ផ្លូវទាំងមូល។
លើសពីនេះ ក្នុងរយៈពេលជាច្រើនទសវត្សរ៍កន្លងមកនេះ មានភាពចាស់នៃឧបករណ៍ផ្តល់សញ្ញាសំខាន់ៗ (3000 គីឡូម៉ែត្រ) ការទំនាក់ទំនង (2500 គីឡូម៉ែត្រ) ។
បច្ចុប្បន្ននេះផ្លូវហាយវេធានាការដឹកជញ្ជូនទំនិញទៅកាន់កំពង់ផែ Vanino និង Sovetskaya Gavan ក្នុងបរិមាណពី 8 ទៅ 10 លានតោនក្នុងមួយឆ្នាំខណៈពេលដែល 280 គីឡូម៉ែត្រនៃផ្លូវដែលមានរួចហើយនៅក្នុង 2006 មិនមានទុនបម្រុងនៃសមត្ថភាពនោះទេ។
ស្លាយទី 5. ព័ត៌មានសង្ខេបអំពីលក្ខខណ្ឌធម្មជាតិនៅក្នុងតំបន់ BAM
លក្ខខណ្ឌធម្មជាតិនៃផ្លូវរថភ្លើង Baikal-Amur គឺស្មុគស្មាញ និងមានភាពចម្រុះដ៏អស្ចារ្យ។ ពួកវាត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយដីភ្នំនៅតំបន់ភាគខាងលិច និងតំបន់អ័ព្ទនៅភាគខាងកើត។
តំបន់ទាំងអស់នៃផ្លូវហាយវេត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយភាពធ្ងន់ធ្ងរនៃអាកាសធាតុអាកទិកដែលកំណត់ពីវត្តមាននៃ permafrost, ការអភិវឌ្ឍរីករាលដាលនៃបាតុភូតនិងភូមិសាស្ត្រសកម្ម, ការរញ្ជួយដីខ្ពស់, ការធ្លាក់ព្រិល (ជាពិសេសនៅផ្នែកខាងលិចនៃផ្លូវហាយវេ), លំហូរភក់, ជាដើម ដែលជាហេតុផលសម្រាប់បរិមាណការងារច្រើន និងភាពស្មុគស្មាញនៃការសាងសង់។
ផ្លូវហាយវេឆ្លងកាត់តំបន់ភ្នំ taiga ដ៏ស្មុគស្មាញមួយ។
ផ្លូវទឹកជាង 3,500 ត្រូវបានឆ្លងកាត់តាមផ្លូវ។ ក្នុងចំណោមទន្លេទាំងនោះមានទន្លេធំជាងគេនៅស៊ីបេរី និងចុងបូព៌ា៖ Lena, Kirenga, Upper Angara, Vitim, Olekma, Nyukzha, Zeya, Selemdzha, Bureya, Amgun ។
ទន្លេជាភ្នំក្នុងធម្មជាតិ ហើយហូរលឿន។
ទឹកជំនន់ត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយរយៈពេលខ្លីជាមួយនឹងការកើនឡើង និងធ្លាក់ខ្លាំងក្នុងកម្រិត 6-10 ម៉ែត្រ និងល្បឿនលំហូរខ្ពស់។
អាកាសធាតុនៃតំបន់ BAM ទាំងមូលគឺទ្វីបខ្លាំងជាមួយនឹងរដូវរងាត្រជាក់យូរ (8 ខែ) និងរដូវក្តៅខ្លី និងភ្លៀង។
សីតុណ្ហភាពខ្យល់ប្រចាំឆ្នាំជាមធ្យមនៅទូទាំងតំបន់ BAM គឺអវិជ្ជមាន និងប្រែប្រួលពីដក 3.2 (Nizhneangarsk) ដល់ដក 7.8 °C (Chara)។ សីតុណ្ហភាពអប្បបរមាដាច់ខាតឈានដល់ដក 60 °C សីតុណ្ហភាពខ្យល់អតិបរមាដាច់ខាតឈានដល់បូក 40 °C ។
ផ្លូវឆ្លងកាត់នៅតំបន់ភាគខាងត្បូងនៃតំបន់អភិវឌ្ឍន៍ permafrost ។ នេះកំណត់ការរួមបញ្ចូលគ្នានៅក្នុងផ្នែកមួយចំនួននៃផ្លូវនៃ permafrost និងថ្មរលាយ សីតុណ្ហភាពខ្ពស់ (0 - ដក 1.5 ° C) និងសីតុណ្ហភាពទាប (ដក 1.5-6.6 ° C) ដី permafrost ភាពខុសគ្នាធំនៅក្នុងកម្រាស់នៃ ស្រទាប់ទឹកកក (ពី 0.5 ទៅ 100-200 ម៉ែត្រឬច្រើនជាងនេះ) ។
ទឹកភ្លៀងប្រចាំឆ្នាំនៅទូទាំងតំបន់ BAM មានចាប់ពី 350 ទៅ 700 មីលីម៉ែត្រ ឬច្រើនជាងនេះ។
អាំងតង់ស៊ីតេដែលបានគណនាក្នុងអំឡុងពេលការរចនាត្រូវបានគេយកទៅមិនខ្ពស់ជាង 9 ពិន្ទុទេ ដោយមានការរញ្ជួយដីដ៏មហន្តរាយពី 10 ទៅ 12 ពិន្ទុ។
ផ្លូវហាយវេប្រវែង 410 គីឡូម៉ែត្រ រត់ក្នុងតំបន់រញ្ជួយដីកម្រិត 8 រិចទ័រ និង 740 គីឡូម៉ែត្រនៅក្នុងតំបន់នៃការរញ្ជួយដីកម្រិត 9 រិចទ័រ។
ស្លាយទី 6. ព័ត៌មានសង្ខេបអំពីលក្ខខណ្ឌធម្មជាតិនៅក្នុងតំបន់ BAM
ប្រាក់បញ្ញើរ៉ែសំខាន់ៗនៃតំបន់ទំនាញ BAM ។
ប្រាក់បញ្ញើដែលបច្ចុប្បន្នកំពុងត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើខ្នាតឧស្សាហកម្ម និងដើរតួនាទីបង្កើតទំនិញក្នុងការផ្ទុក Baikal-Amur Mainline៖
អណ្តូងរ៉ែធ្យូងថ្ម Neryungrinskoye និង Urgalskoye;
រ៉ែដែក Korshunovskoye និង Rudnogorskoye ។
អណ្តូងរ៉ែធ្យូងថ្ម Apsatskoye, Ogodzhinskoye និង Elginskoye;
រ៉ែដែក Chineyskoye, Taeznoye និង Garinskoye;
ទង់ដែង Udokan;
Kuranakh និង Katuginskoe polymetallic;
Evgenievskoye Apatity;
ឧស្ម័ន Kovykta;
Talakanskoye, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoye, Yaraktinskoye, Dulisminskoye, Ayanskoye និងតំបន់ប្រេងនិងឧស្ម័ន Adnikanskoye ។
វិស័យសន្យាដែលត្រូវការការរុករកបន្ថែម និងការវាយតម្លៃប្រសិទ្ធភាពសេដ្ឋកិច្ចនៃការអភិវឌ្ឍន៍៖
Neryundinskoye, Kapaevskoye, រ៉ែដែក Polivskoye;
Khlodnenskoye និង Shamanskoye polymetallic;
Golevskoe synnyritov;
Ukdusk និង Seligdar Apatity;
អាងប៉ូតាស្យូម Nepa ។
នៅក្នុងទឹកដីនេះ អ្នកភូគព្ភវិទូបានរុករកវត្ថុជាច្រើនដែលទាក់ទាញអ្នកវិនិយោគ រួមមានៈ ប្រាក់បញ្ញើទង់ដែង Udokan ប្រាក់បញ្ញើស្មុគស្មាញ Chineyskoye ជាមួយនឹងរ៉ែដែក និងវត្ថុធាតុ polymer តែមួយគត់ ប្រាក់បញ្ញើធ្យូងថ្ម Apsatskoye ប្រាក់បញ្ញើធ្យូងថ្ម Elginskoye និងប្រាក់កក់មាស Kuranakh ។ រយៈពេលសងត្រលប់សម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ប្រាក់បញ្ញើទាំងនេះមិនលើសពីដប់ឆ្នាំទេ។
ជាមួយនឹងការចាប់ផ្តើមនៃការអភិវឌ្ឍន៍បន្ទប់ស្តុកទំនិញទាំងនេះ អ្នករស់នៅក្នុងតំបន់ BAM ទទួលបានការងារដោយស្វ័យប្រវត្តិ ថវិកាក្នុងស្រុកទទួលបានពន្ធ ហើយតំបន់ទទួលបានស្ថិរភាព។ វាត្រូវបានគេដឹងថាកំណើននៃសុខុមាលភាពផ្លូវដែកនិងកម្មករផ្លូវដែកគឺសមាមាត្រដោយផ្ទាល់ទៅនឹងបរិមាណនៃការដឹកជញ្ជូនទំនិញ។
ស្លាយទី 7. ព័ត៌មានសង្ខេបអំពីលក្ខខណ្ឌធម្មជាតិនៅក្នុងតំបន់ BAM
នៅក្នុងតំបន់ពីទំ។ Lena ទៅជួរភ្នំ Baikal, permafrost គឺជាប្រភេទកោះនៃប្រភេទជ្រលងភ្នំ។ កម្រាស់នៃ permafrost គឺប្រហែល 30 ម៉ែត្រសីតុណ្ហភាពជាទូទៅពីដក 0.2 ដល់ដក 0.8 ° C ។
នៅតាមបណ្តោយផ្លូវក្នុងតំបន់ភ្នំខ្ពស់ Baikal និង Trans-Baikal កោះ permafrost ដែលមានកំរាស់ពី 5-20 ទៅ 60 ម៉ែត្រក៏ត្រូវបានរកឃើញផងដែរ។ សីតុណ្ហភាពនៃដីកកប្រែប្រួលពីដក 0.2 ទៅ ដក 1.0 °C កែវទឹកកកដែលមានប្រភពដើមផ្សេងៗគ្នាត្រូវបានរកឃើញ។
នៅទីនេះ នៅតំបន់ភ្នំទាប បាតុភូត permafrost ជាច្រើនអាចត្រូវបានគេតាមដាន៖ រន្ធ thermokarst, mari, ស្នាមប្រេះ និងពំនូកភ្នំ។
កម្រាស់នៃដី permafrost នៅកន្លែងស្ថានីយ៍។ Nizhneangarsk - ស្ត។ Chara ប្រែប្រួលពី 40-50 ទៅ 100 ម៉ែត្រ ឬច្រើនជាងនេះ។ សីតុណ្ហភាពនៃដី permafrost មានចាប់ពីដក ០.៧ ដល់ដក ៦.៦ អង្សាសេ។ ដី Permafrost ត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយប្រភេទរង III-IV (ដីខ្សាច់ ដីខ្សាច់) និងប្រភេទ I-II (គ្រួស)។
បន្ទះនៃផ្លូវពី Chara ទៅ Tynda ត្រូវបានគ្របដណ្តប់ដោយ permafrost ជាបន្តបន្ទាប់។ permafrost ត្រូវបានបញ្ចូលគ្នា ដែលភាគច្រើនជាសីតុណ្ហភាពទាប។
រចនាសម្ព័ន្ធភូមិសាស្ត្រនៃតំបន់ផ្លូវហាយវេ Tynda-Urgal គឺស្មុគស្មាញជាង។ នៅទីនេះតំបន់នៃកោះ (ច្រើនជាង 50% នៃ taliks) កោះដ៏ធំ (40-50% នៃ taliks) មិនបន្ត (10-25% នៃ taliks) និងការចែកចាយបន្តនៃ permafrost ត្រូវបានសម្គាល់។ សីតុណ្ហភាពប្រចាំឆ្នាំជាមធ្យមនៅទីនេះប្រែប្រួលពី ០ ទៅដក ៥ អង្សាសេ ហើយកម្រាស់នៃ permafrost ប្រែប្រួលនៅក្នុងតំបន់នៃផ្លូវនេះពី 100 ទៅ 200 ម៉ែត្រនៅក្នុងភូមិ។ Tynda រហូតដល់ 30-60 ម៉ែត្រនៅក្នុងតំបន់នៃភូមិ។ Urgal ។
នៅក្នុងតំបន់នៃផ្លូវ Urgal - Komsomolsk-on-Amur, permafrost ត្រូវបានបង្កើតឡើងដែលត្រូវបានកំណត់ដោយការចែកចាយជាបន្តបន្ទាប់នៃ 32%, មិនបន្ត - 36% និងកោះ - 32% នៃវិសាលភាពនៃដីកក។
ស្លាយ 8 - 9. ព័ត៌មានសង្ខេបអំពីលក្ខខណ្ឌធម្មជាតិនៅក្នុងតំបន់ BAM
បាតុភូតទឹកកកត្រូវបានគេសង្កេតឃើញនៅតាមបណ្តោយផ្លូវហាយវេទាំងមូល។ តាមប្រភេទពួកវាជាកម្មសិទ្ធិរបស់ទន្លេដីនិងលាយគ្នា។
កម្រាស់នៃទឹកកក aufeis ប្រែប្រួលពី 1-1.5 ទៅ 3-4 ម៉ែត្រ ឈានដល់ 6 ម៉ែត្រនៅក្នុងផ្លូវទឹកក្នុងរដូវរងារខ្លះ។
ទឹកកកលើដីត្រូវបានគេសង្កេតឃើញជាចម្បងនៅលើដីទំនាបលិចទឹក និងផ្ទៃរាបស្មើខាងលើនៃទន្លេធំៗស្ទើរតែទាំងអស់នៅក្នុងតំបន់ខ្សែបន្ទាត់សំខាន់។ ជម្រៅនៃទឹកកកប្រែប្រួលពី 0.5 ទៅ 5 ម៉ែត្រ ហើយកម្រាស់នៃទឹកកកប្រែប្រួលពី 2-3 ទៅ 10 ម៉ែត្រ ហើយនៅកន្លែងខ្លះឈានដល់តម្លៃកាន់តែច្រើន។ ទឹកកកនៅក្រោមដីមានការរីកចម្រើននៅតាមមាត់ទន្លេ។
បឹង Thermokarst និងភ្នំធំមានតំបន់ចែកចាយតូចជាងទឹកកកក្រោមដី។ តំបន់នៃបឹង thermokarst បុគ្គលឈានដល់ 2-5 ហិចតាហើយទំហំនៃភ្នំបុគ្គលមានអង្កត់ផ្ចិតរហូតដល់ 20-30 ម៉ែត្រនិងកំពស់ 4-6 ម៉ែត្រ។
លក្ខណៈពិសេសមួយនៃទេសភាពនៃតំបន់ permafrost គឺម៉ារី (វាលភក់នៅលើ permafrost) គ្របដណ្តប់ស្ទើរតែទាំងមូលនៃតំបន់ទំនាបលិចទឹក ផ្ទៃរាបស្មើរទាបពីលើទឹកជំនន់ និងផ្នែកទាបនៃផ្ទៃរាបស្មើខ្ពស់។
ស្លាយប្លុកធំៗ ទឹកធ្លាក់ និង kurums ត្រូវបានរីករាលដាលនៅក្នុងតំបន់ពី Kirenga ដល់ Tynda ហើយគ្របដណ្តប់ស្ទើរតែគ្រប់ជម្រាលភ្នំនៃទន្លេ និងជ្រលងអូរ។
នៅតំបន់ភ្នំនៃផ្លូវនេះ ភាគច្រើនពី Kirenga ទៅ Tynda និងពី Urgal ទៅ Berezovka លំហូរភក់ច្រើនតែបង្កើតបាន ដែលតាមក្បួនគឺជាទឹកហូរដោយថ្ម ហើយធ្វើសកម្មភាពជាចម្បងតាមដងទឹកតូចៗប្រវែងពី 3 ទៅ 20 គីឡូម៉ែត្រ។
ការធ្លាក់ព្រិលបានគំរាមកំហែងដល់ផ្លូវហាយវេបំផុតនៅលើជួរភ្នំ Baikal និង North-Muysky ។
ក្នុងដំណាក់កាលស្រាវជ្រាវ អគារបាក់បែកចំនួន ២៩៤ ដែលប្រសព្វគ្នាដោយផ្លូវ ឬមានទីតាំងនៅជិតវាត្រូវបានពិនិត្យ។ នេះធ្វើឱ្យវាអាចគិតគូរពីគ្រោះថ្នាក់នៃការធ្លាក់ព្រិល និងដាក់ផ្លូវស្ទើរតែទាំងអស់នៅខាងក្រៅតំបន់ដែលព្រិលធ្លាក់។
ដំណើរការវិស្វកម្ម-ភូគព្ភសាស្ត្រផ្សេងទៀត ដូចជាការរលាយដី ការរអិលបាក់ដី សំណឹកឆ្នេរសមុទ្រ និងផ្សេងៗទៀត ក៏ត្រូវបានបង្កើតឡើងផងដែរ នៅក្នុងតំបន់នៃផ្លូវនេះ ប៉ុន្តែពួកគេមិនមានផលប៉ះពាល់ខ្លាំងដល់ការសាងសង់ផ្លូវនោះទេ។
ស្លាយ 10. ប្រវត្តិនៃការកសាង BAM
ទឹកដីដែលសព្វថ្ងៃនេះត្រូវបានរួមបញ្ចូលនៅក្នុងតំបន់ BAM បានចាប់ផ្តើមត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយជនជាតិរុស្ស៊ីបន្ទាប់ពីយុទ្ធនាការរបស់ Ermak (1581-85) និងការបរាជ័យនៃស៊ីបេរី Khanate ។ ក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លីពិសេស - ជាងកន្លះសតវត្សរ៍ - ស្ទើរតែទាំងអស់នៃស៊ីបេរីត្រូវបានបញ្ចូលទៅក្នុងរដ្ឋរុស្ស៊ី ជនជាតិរុស្ស៊ីបានទៅដល់ច្រាំងសមុទ្រនៃសមុទ្រ Okhotsk និងមហាសមុទ្រប៉ាស៊ីហ្វិក ហើយបន្តិចក្រោយមកបានទៅដល់ខាងជើង។ អាមេរិក។
ការអភិវឌ្ឍន៍នៃលំហដ៏ធំទូលាយហួសពីអ៊ុយរ៉ាល់ ដោយមិនសង្ស័យ មិនអាចពន្យល់បានតែដោយការប៉ុនប៉ងនៃផ្នែកសកម្មបំផុតនៃកសិកររុស្ស៊ី និង Cossacks ដើម្បីគេចចេញពី serfdom និងការគ្រប់គ្រងរដ្ឋព្រះវិហារ។ ការប្រញាប់ប្រញាល់ដោយឯកឯង និងវិចារណញាណទៅកាន់ទិសបូព៌ាបានប្រែក្លាយមិនត្រឹមតែជាការឆ្លើយតបជាប្រវត្តិសាស្ត្រ និងសាសនានៃពិភពគ្រិស្តអូស្សូដក់របស់រុស្ស៊ីចំពោះការពង្រីកអាណានិគមនៃកាតូលិក និងប្រូតេស្ដង់អឺរ៉ុបប៉ុណ្ណោះទេ វាក៏បានបង្កើតជម្រើសសកលមួយចំពោះគោលនយោបាយ "អឺរ៉ុបកណ្តាល" របស់រុស្ស៊ីផងដែរ។ រដ្ឋ។
ជម្រើសនេះបានចាប់ផ្តើមដឹងតែនៅចុងបញ្ចប់នៃសតវត្សទី 19 នៅពេលដែលការអភិវឌ្ឍន៍យ៉ាងឆាប់រហ័សនៃប្រទេសជប៉ុន និងជាពិសេសសហរដ្ឋអាមេរិកបានក្លាយទៅជាច្រកនៃការដួលរលំនៃទីក្រុងចាស់របស់អឺរ៉ុបដែលមិនអាចជៀសរួច។ ការបញ្ចូលទំនិញរបស់រុស្ស៊ីទៅក្នុងទីផ្សារនៃប្រទេសចិន និងអាស៊ីកណ្តាល ក៏ដូចជាការធានាសន្តិសុខនៃព្រំដែនភាគខាងកើតនៃចក្រភពរុស្ស៊ី បានបង្កើតនូវគម្រោងដ៏អស្ចារ្យនៃផ្លូវរថភ្លើង Trans-Siberian ដែលត្រូវបានអនុវត្តយ៉ាងអស្ចារ្យក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លីមិនគួរឱ្យជឿ។ ហើយប្រសិនបើការបាត់បង់អាឡាស្កាមិនបង្កឱ្យមានប្រតិកម្មនយោបាយទេនោះការបរាជ័យក្នុងសង្គ្រាមជាមួយជប៉ុនឆ្នាំ 1904-1905 ការបាត់បង់កោះគូរីល Sakhalin ខាងត្បូងនិងឥទ្ធិពលនៅម៉ាន់ជូរី - ដាក់គោលនយោបាយដែលមានតុល្យភាពជាងមុននៅក្នុងរបៀបវារៈនិង បានបង្កើតការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរនៃតំបន់ស៊ីបេរីចាំបាច់ និងចុងបូព៌ា។ ដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហាទាំងនេះ មានការខ្វះខាតចំនួនប្រជាជន និងផ្លូវដឹកជញ្ជូនដ៏មហន្តរាយ។ វាមិនមែនជារឿងចៃដន្យទេដែលផែនការសម្រាប់ការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងតាមបណ្តោយ "ផ្លូវខាងជើង" នៅក្នុងតំបន់ BAM បច្ចុប្បន្នជាមួយនឹងការចូលទៅកាន់តំបន់ Yakutsk និង Magadan និងបន្តទៅច្រកសមុទ្រ Bering មានអាយុកាលមកដល់ពេលនេះ។
នៅពាក់កណ្តាលទីមួយនៃសតវត្សទី 19 ។ សំណើនិងគម្រោងដំបូងសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍការដឹកជញ្ជូននៃ Transbaikalia និងតំបន់ Amur លេចឡើង។ ពួក Decembrists និរទេសទៅស៊ីបេរីគឺជាមនុស្សដំបូងគេដែលនិយាយអំពីការសាងសង់ផ្លូវដែកនៅក្នុងតំបន់នេះ - ក្នុងចំណោមពួកគេ M. Bestuzhev, G. Batenkov, D. Zavalishin និងអ្នកដទៃ។
គម្រោង BAM ដំបូងបង្អស់បានកើតឡើងនៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1880 នៅពេលដែលការសាងសង់ផ្លូវដែកឆ្លងកាត់ស៊ីបេរីពី Chelyabinsk ទៅមហាសមុទ្រប៉ាស៊ីហ្វិកបានចាប់ផ្តើម។ គំនិតនៃការសាងសង់ BAM កាន់តែខ្លាំងនៅពេលដែលពួកគេចាប់ផ្តើមពិភាក្សាអំពីទិសដៅដែលអាចកើតមាននៃផ្នែកខាងកើតនៃផ្លូវដែក Trans-Siberian ដូចដែលវាត្រូវបានគេហៅថានៅពេលនោះ។ យោងតាមសំណើមួយផ្លូវដែកគួរតែត្រូវបានសាងសង់ក្នុងទិសដៅនៃ Irkutsk ចុងភាគខាងត្បូងនៃ Baikal និងតាមបណ្តោយច្រាំងខាងត្បូងនៃបឹងទៅ Selenga និង Khilok (ជម្រើសភាគខាងត្បូង) នេះបើយោងតាមមួយផ្សេងទៀត - ពី Taishet ទៅភាគខាងជើងនៃ Baikal ។ ពីទីនោះទៅ Muya បន្ទាប់មកទៅដៃទន្លេ Shilka និងបន្តទៅ Amur (ជម្រើសភាគខាងជើង) ។
វាត្រូវបានសម្រេចចិត្តដើម្បីស្ទង់មើលផ្លូវនៃផ្លូវនាពេលអនាគតដោយប្រើជម្រើសទាំងពីរ។ នៅឆ្នាំ 1889 ក្រុមអ្នកស្រាវជ្រាវដែលដឹកនាំដោយវរសេនីយ៍ឯក Voloshnikov បានអនុវត្ត "ការឈ្លបយកការណ៍ផ្លូវដែក" នៃទឹកដីរវាងទន្លេ Angara និង Muya ។ ក្រុមមួយទៀតដែលដឹកនាំដោយវិស្វករ Prokhasko ក្នុងឆ្នាំដដែលបានពិនិត្យតំបន់រវាង Muya និង Black Uryum (ដៃទន្លេខាងឆ្វេងនៃ Shilka) ។
ការងារដែលបានអនុវត្តបានបង្ហាញពីភាពស្មុគស្មាញដ៏អស្ចារ្យនៃការធូរស្បើយនិងដីនៃតំបន់ Baikal ភាគខាងជើងនិង Transbaikalia ។ ជាងនេះទៅទៀត ទឹកដីនេះស្ទើរតែបោះបង់ចោលទាំងស្រុង។ ដូច្នេះក្នុងអំឡុងពេលនៃការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើង Trans-Siberian ចំណង់ចំណូលចិត្តត្រូវបានផ្តល់ទៅឱ្យជម្រើសភាគខាងត្បូង។ សំណួរនៃការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងរវាងចុងខាងជើងនៃបឹង Baikal និង Amur បានបាត់ទៅវិញ ប៉ុន្តែមិនយូរប៉ុន្មានទេ។
Slide 11. ប្រវត្តិនៃការសាងសង់ BAM
លទ្ធភាពនៃការដាក់ផ្លូវរថភ្លើងខ្លីជាងកាត់ចុងខាងជើងនៃបឹង Baikal បានទាក់ទាញការចាប់អារម្មណ៍របស់អ្នកឯកទេសជានិច្ចក្នុងឆ្នាំបន្តបន្ទាប់ទៀត។ ជំនួសឱ្យការរចនាផ្លូវហាយវេដ៏ធំមួយឆ្លងកាត់ភាគខាងជើងនៃតំបន់ Baikal គម្រោងបានចាប់ផ្តើមត្រូវបានដាក់ទៅមុខដើម្បីភ្ជាប់អណ្តូងរ៉ែមាស Lena ជាមួយផ្លូវរថភ្លើង Trans-Siberian ដោយខ្សែរថភ្លើង។ ដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហានេះនៅសម័យមុនសង្រ្គាម ពោលគឺមុនឆ្នាំ ១៩១៤ ការស្ទង់មតិមួយចំនួន (បឋមសុទ្ធសាធ) ត្រូវបានអនុវត្តតាមទិសដៅដូចខាងក្រោម៖ Irkutsk - Bodaibo, Irkutsk - Zhigalovo, Irkutsk - Verkholensk, Irkutsk - Kachug, Taishet - Bratsk - Ust- Kut និងអ្នកដទៃ។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅតែមិនមានរូបភាពជាប្រព័ន្ធនៃមូលដ្ឋានធនធានរ៉ែ ដែលនៅតែមិនមានតម្រូវការដោយសេដ្ឋកិច្ចរុស្ស៊ី។ ដំណើរការនៃការអភិវឌ្ឍលំហអឺរ៉ុប-អាស៊ីដោយផ្លូវដែកទើបតែចាប់ផ្តើមនៅពេលនោះ។ តម្រូវការដើម្បីធានាសន្តិសុខនៃព្រំដែនភាគខាងកើតនៃចក្រភពរុស្ស៊ីបានបង្កឱ្យមានគម្រោងដ៏អស្ចារ្យមួយដើម្បីសាងសង់ផ្លូវដែកឆ្លងកាត់ស៊ីបេរី។
ផ្លូវដែកទៅកាន់អណ្តូងរ៉ែ Lena មិនត្រូវបានសាងសង់ទេ ប៉ុន្តែការងារដើម្បីស្វែងរកវាមិននៅតែគ្មានផ្លែផ្កាទេ។ ជាលទ្ធផលនៃការស្រាវជ្រាវ, សម្ភារៈទូលំទូលាយអំពីការសង្គ្រោះ, ដី, ដី, លត្រូវបានប្រមូលនិងដំណើរការ។ ហើយទិសដៅ Taishet - Bratsk - Ust-Kut គឺជាផ្នែកខាងលិចនៃ BAM ។
ការផ្ទុះឡើងនៃសង្រ្គាមលោកលើកទីមួយបានរំខានដល់ការស្វែងរកផ្លូវដែកពីផ្នែកកណ្តាលនៃភាគខាងកើតស៊ីបេរីទៅ Amur ឆ្លងកាត់ភាគខាងជើងនៃបឹងបៃកាល់។ ដូច្នេះបានបញ្ចប់រយៈពេលដំបូងនៃ "ជីវប្រវត្តិ" របស់ BAM ។ ទីពីរត្រូវបានកំណត់ថានឹងចាប់ផ្តើមរួចហើយនៅក្រោមអំណាចរបស់សូវៀត។
ស្លាយ 12. ប្រវត្តិនៃការកសាង BAM
ការបរាជ័យរបស់រុស្ស៊ីក្នុងសង្គ្រាមរុស្ស៊ី-ជប៉ុន (1904-1905) បានបង្ហាញពីភាពងាយរងគ្រោះនៃផ្លូវដែកឆ្លងកាត់ស៊ីបេរី។ ចាប់តាំងពីទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1880 ហេតុផលចម្បងសម្រាប់ការសាងសង់ BAM គឺជាគោលដៅយុទ្ធសាស្ត្រយោធារបស់រដ្ឋាភិបាល។ គំនូរនេះបានរក្សាសារៈសំខាន់របស់វានៅសម័យសូវៀត។
នៅឆ្នាំ 1924 ក្រុមប្រឹក្សាការងារនិងការពារនៃសហភាពសូវៀតបានអនុម័តផែនការរយៈពេលវែងសម្រាប់ការសាងសង់ផ្លូវដែករបស់ប្រទេស។ ជាលើកដំបូង ឯកសាររៀបរាប់អំពីវណ្ឌវង្កនៃអនាគត "ផ្លូវដែកឆ្លងកាត់ស៊ីបេរីទីពីរ"។
នៅឆ្នាំ 1930 លោក Dalkraik នៃបក្សកុម្មុយនិស្តសហភាពទាំងអស់នៃ Bolsheviks បានផ្ញើទៅគណៈកម្មាធិការកណ្តាលនៃបក្សកុម្មុយនិស្ត Bolsheviks និងក្រុមប្រឹក្សាប្រជាជននៃសហភាពសូវៀតនូវសំណើរក្នុងការរចនា និងសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងឆ្លងកាត់ស៊ីបេរីទីពីរដែលមានផ្លូវចូល។ ទៅមហាសមុទ្រប៉ាស៊ីហ្វិក។ នៅក្នុងឯកសារនេះ ផ្លូវរថភ្លើងនាពេលអនាគតត្រូវបានគេហៅថាជាលើកដំបូង "Baikal-Amur Mainline" ។ នៅខែមេសាឆ្នាំ 1932 ក្រឹត្យដំបូងរបស់រដ្ឋាភិបាល "ស្តីពីការសាងសង់ផ្លូវដែក Baikal-Amur" បានបង្ហាញខ្លួន។ អង្គការរចនាបានចាប់ផ្តើមធ្វើការស្ទង់មតិលើផ្លូវ BAM ។
បន្ទាប់ពីការស្ដារឡើងវិញនូវសេដ្ឋកិច្ចដែលត្រូវបានបំផ្លាញដោយសង្គ្រាមស៊ីវិល និងក្នុងអំឡុងឆ្នាំនៃការអន្តរាគមន៍ ប្រទេសរបស់យើងបានចាប់ផ្តើមបញ្ចូលធនធានធម្មជាតិនៃតំបន់ភាគខាងកើតជាប្រព័ន្ធទៅក្នុងចរាចរសេដ្ឋកិច្ច។ លាតត្រដាងធំ ការសាងសង់ផ្លូវដែកនៅតំបន់ដែលមានប្រជាជនតិចនៃប្រទេស។ ការស្រាវជ្រាវបានចាប់ផ្តើមនៅលើផ្លូវរថភ្លើងនៅលើផ្លូវ BAM ។
ការងារស្ទង់មតិដំបូងនៅផ្នែកខាងកើតនៃ BAM បានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1926-1928 ។ ពួកគេត្រូវបានដឹកនាំដោយអង្គភាពពិសេសនៃកងទ័ពផ្លូវដែកនៃកងទ័ពក្រហម (បង្កើតនៅថ្ងៃទី 14 ខែមករាឆ្នាំ 1932) ។ ការចាប់ផ្តើមនៃការងារស្ទង់មតិដ៏ធំនៅ BAM មានតាំងពីខែឧសភា ឆ្នាំ 1931 ។
នៅឆ្នាំ 1931 Dalzheldorstroy NKPS បានធ្វើការស្ទង់មតិលើផ្នែក Klyuchi - Kirensk និងការស្ទង់មតិលើផ្នែក Bochkarevo - Nikolaevsk-on-Amur និង Khabarovsk - Sovetskaya Gavan ។ ដំបូង BAM ត្រូវបានគេពិចារណានៅក្នុងផ្នែកខាងកើត - ពីស្ថានីយ៍ Urusha នៃផ្លូវរថភ្លើង Trans-Baikal ទៅកាន់ភូមិ Permskoye នៅលើ Amur ។
ដើម្បីអនុវត្តការស្រាវជ្រាវ បេសកកម្មស្រាវជ្រាវបច្ចេកទេសស៊ីបេរីខាងកើតពិសេស ឬ Vosttizzheldor ក្នុងរយៈពេលខ្លីត្រូវបានបង្កើតឡើង។
ការថតរូបពីលើអាកាសត្រូវបានប្រើប្រាស់ក្នុងអំឡុងពេលស្ទង់មតិ។ Art. បានបង្ហាញខ្លួននៅលើផែនទីជាលើកដំបូង។ Bam (Takhtamygda នៅប្រសព្វនៃផ្លូវរថភ្លើង Trans-Siberian ជាមួយ BAM) ។
ស្លាយ ១៣.ប្រវត្តិនៃការសាងសង់ បា
នៅឆ្នាំ 1933 ក្រឹត្យដំបូងរបស់រដ្ឋាភិបាល "ស្តីពីការសាងសង់ផ្លូវដែក Baikal-Amur" ត្រូវបានចេញ។ ទិសដៅទូទៅនៃផ្លូវ BAM ដែលមានចំណុចគាំទ្រ Taishet - Severobaikalsk - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan ត្រូវបានកំណត់។
ដូចដែលបានគ្រោងទុកនៅឆ្នាំ 1933 ការស្ទង់មតិចុងក្រោយលើផ្នែក Takhtamygda - Tynda ត្រូវបានបញ្ចប់ហើយក្នុងឆ្នាំដដែលពីស្ថានីយ៍។ ការសាងសង់ផ្លូវដែក Bam Trans-Baikal បានចាប់ផ្តើម។
នៅឆ្នាំបន្ទាប់ 1934 រដ្ឋបាលសំណង់ BAM បានធ្វើការស្ទង់មតិចុងក្រោយលើផ្នែក Tynda-Ust-Niman និងការស្ទង់មតិបឋមលើផ្នែក Ust-Niman-Komsomolsk-on-Amur ។
សម្រាប់ឆ្នាំ 1932-1934 ការស្ទង់មតិនៃខ្សែផ្លូវរថភ្លើង Volochaevka-Komsomolsk-on-Amur ត្រូវបានបញ្ចប់ ហើយការសាងសង់របស់វាបានចាប់ផ្តើម។ ផ្លូវដែកត្រូវបានត្រូវការដោយគម្រោងសាងសង់ Komsomol ដ៏ធំមួយដែលកំពុងលាតត្រដាងនៅលើ Amur នៅពេលនោះ។ ទន្ទឹមនឹងនោះ តាមផែនការ វាគឺជាខ្សែផ្លូវទៅកាន់ BAM ពោលគឺវាត្រូវបានសន្មត់ថាជាប្រភេទនៃផ្លូវជម្រាលរបស់វា។
ការស្វែងរកផ្លូវរថភ្លើងចូលមួយទៀតទៅកាន់ BAM Urgal - Izvestkovaya បានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1934 ។
ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1932 ការងារស្ទង់មតិត្រូវបានអនុវត្តនៅផ្នែកខាងកើតបំផុតនៃ BAM - ពី Komsomolsk-on-Amur ទៅ Sovetskaya Gavan ។
នៅផ្នែកកណ្តាល និងភាគខាងលិចនៃខ្សែបន្ទាត់ Baikal-Amur Mainline ការស្ទង់មតិត្រូវបានអនុវត្តលើខ្នាតតូចជាង។
នៅឆ្នាំ ១៩៣២-១៩៣៦ NKPS ក៏បានធ្វើការស្ទង់មតិមួយចំនួននៅលើផ្នែក Taishet - Ust-Kut ។
ជម្លោះសូវៀត - ជប៉ុននៅលើបឹង។ Hasan និង R. Khalkingol បានបង្ខំឱ្យពន្លឿនដំណើរការនៃការបង្កើនការដឹកជញ្ជូនយោធាតាមបណ្តោយផ្លូវដែក Trans-Siberian ។ ការងារនៅ BAM ត្រូវបានកាត់បន្ថយ។ នៅឆ្នាំ 1937 ក្រឹត្យទីពីរត្រូវបានចេញស្តីពីការស្ថាបនា BAM ។ ផ្លូវបច្ចុប្បន្នពី Taisshet ឆ្លងកាត់ Ust-Kut, Nizhneangarsk, Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur ទៅ Sovetskaya Gavan ត្រូវបានអនុម័ត។ នៅឆ្នាំ ១៩៣៧-១៩៣៨ ផ្នែកសំខាន់នៃកម្លាំងការងារត្រូវបានចូលរួមនៅក្នុងការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងឆ្លងកាត់ស៊ីបេរីទីពីរ។ ដើម្បីអភិវឌ្ឍការងារស្ទង់មតិ និងការរចនា គម្រោង Bamtransproject (តាំងពីឆ្នាំ 1939 - Bamproekt) ត្រូវបានបង្កើតឡើង។
ស្លាយ ១៤-១៥ ប្រវត្តិនៃការសាងសង់ បា
នៅចុងឆ្នាំ 1937 តាមរយៈការខិតខំប្រឹងប្រែងរបស់អ្នកទោស Bamlag ការសាងសង់ផ្នែក Bamovskaya - Tynda ប្រវែង 178 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានបញ្ចប់ដែលត្រូវបានរុះរើក្នុងឆ្នាំ 1942 ។
នៅលើផ្នែក Izvestkovaya - Urgal (339 គីឡូម៉ែត្រ) ការងារបានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1937 ។ នៅឆ្នាំ 1942 ខ្សែបន្ទាត់ដែលមានភាពខ្វះខាតសំខាន់ៗត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការហើយនៅឆ្នាំ 1943 វាត្រូវបានរុះរើ។
នៅឆ្នាំ 1941 ផ្លូវ 123 គីឡូម៉ែត្រពី Urgal ទៅ Komsomolsk ត្រូវបានសាងសង់ ហើយបន្ទាប់មកបានប្រេះឆា។
នៅលើផ្នែក Taishet-Padun ការសាងសង់បានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1938 ។ នៅឆ្នាំ 1941 ផ្លូវដែកប្រវែង 68 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានគេដាក់ ដែលត្រូវបានប្រេះស្រាំនៅចុងឆ្នាំ 1941។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះ ការសាងសង់នៅលើផ្នែក Komsomolsk-on-Amur-Sovgavan ត្រូវបានផ្អាក។ .
ក្នុងអំឡុងសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ ផ្លូវដែក កំណាត់ដែក និងឧបករណ៍ផ្លូវដែករបស់ BAM ត្រូវបានប្រើសម្រាប់ការសាងសង់ "ផ្លូវរថភ្លើង Volga" ពី Saratov ទៅ Stalingrad ។
ជាលទ្ធផលនៅឆ្នាំ 1942 ចរាចរណ៍ផ្លូវដែកនៅលើផ្នែកដែលបានសាងសង់រួចហើយនៃ BAM ត្រូវបានបញ្ឈប់។
Slide 16. ប្រវត្តិនៃការសាងសង់ BAM
នៅឆ្នាំ 1943 គណៈកម្មាធិការការពាររដ្ឋនៃសហភាពសូវៀតបានចាប់ផ្តើមពន្លឿនការសាងសង់ផ្នែក Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (468 គីឡូម៉ែត្រ) ។
រយៈពេលសាងសង់ខ្លីមិនអនុញ្ញាតឱ្យផ្លូវរូងក្រោមដីឆ្លងកាត់ជួរភ្នំ Sikhote-Alin ទេ។ ផ្លូវដែកនៅក្នុងផ្នែកនេះត្រូវបានដាក់ជាផ្លូវបើកចំហតាមបណ្តោយ Kuznetsovsky Pass ដោយប្រើខ្សែកោងដែលមានកាំ 200 ម៉ែត្រ និងជម្រាលបីដង។ ផ្លូវឆ្លងកាត់ត្រូវបានដំណើរការក្នុងកំឡុងឆ្នាំ 1945-2012 ។ ការឆ្លងកាត់សាឡាង (រដូវក្តៅ) និងទឹកកក (រដូវរងា) នៅច្រក Amur ក្បែរ Komsomolsk បានដំណើរការអស់រយៈពេលជាង 30 ឆ្នាំ (ចាប់ពីថ្ងៃទី 19 ខែកក្កដា ឆ្នាំ 1945 ដល់ថ្ងៃទី 26 ខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1975) ។
នៅខែកក្កដាឆ្នាំ 1945 ខ្សែរថភ្លើងទៅ Sovetskaya Gavan បានដំណើរការ។ នៅឆ្នាំ 1945 ការសាងសង់ផ្លូវដែកត្រូវបានបន្ត។ បន្ទាត់ Taiset - Ust-Kut ។ នៅឆ្នាំ 1947 ខ្សែ Taiset - Bratsk ត្រូវបានបើក។ នៅខែកក្កដាឆ្នាំ 1951 នាងត្រូវបានតំឡើងឋានៈជា St. លេណា (អ៊ុត-គុត) ។ នេះបានពន្លឿនការសាងសង់ស្ថានីយ៍វារីអគ្គិសនី Bratsk និងកន្លែងឧស្សាហកម្មធំ ៗ នៅ Bratsk និង Ust-Ilim ។
នៅឆ្នាំ 1951 ផ្នែក Izvestkovaya - Urgal (340 គីឡូម៉ែត្រ) ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ។ ជាលទ្ធផលទំនាក់ទំនងរវាង BAM និង Sakhalin, Kamchatka, Kolyma និង Chukotka ត្រូវបានពង្រឹង។
នៅឆ្នាំ 1958 ផ្នែក Taischet - Lena (692 គីឡូម៉ែត្រ) ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ។
ពីចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 ដល់ចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960 ។ ការងារតូចតាចត្រូវបានអនុវត្តដើម្បីបំពេញទំនប់និងអភិវឌ្ឍថ្មនៅភាគខាងលិចនៃ Komsomolsk-on-Amur ។ ផ្នែកដែលបានសាងសង់នៃ BAM និងខ្សែតភ្ជាប់ Izvestkovaya - Urgal ត្រូវបានគេប្រើជាផ្លូវសម្រាប់កាប់ឈើ។
នៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1930-1950 ។ ដោយចំណាយថវិការដ្ឋ ផ្លូវដែកប្រវែង 2,075 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានសាងសង់ (ភាគច្រើនយោងទៅតាមស្តង់ដារទម្ងន់ស្រាល) នៅលើផ្លូវទៅកាន់ BAM និងនៅផ្នែកចុង។
នៅឆ្នាំ 1953 បន្ទាប់ពីការស្លាប់របស់ I.V. ស្តាលីនរហូតដល់ពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1970 ។ មានការសម្រាកនៅក្នុងការសាងសង់។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការប្រឈមមុខដាក់គ្នាខាងយោធារវាងសហភាពសូវៀត និងចិនលើ Domansky បានបង្ខំឱ្យរដ្ឋាភិបាលចាប់ផ្តើមការងារទ្រង់ទ្រាយធំនៅលើ BAM ឡើងវិញ។
Slide 17. ប្រវត្តិនៃការសាងសង់ BAM
នៅឆ្នាំ 1967 ក្រឹត្យមួយត្រូវបានចេញដោយគណៈកម្មាធិការកណ្តាលនៃ CPSU និងទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតស្តីពីការបន្តនៃការងាររចនានិងអង្កេតនៅ BAM ។ ពួកគេត្រូវបានចាត់តាំងឱ្យទៅវិទ្យាស្ថានចំនួនប្រាំពីរនៃគម្រោង MTS Glavtransproject រួមមាន Mosgiprotrans, Lengiprotrans និង Sibgiprotrans ។
ការគ្រប់គ្រងទូទៅ ការអភិវឌ្ឍន៍ដំណោះស្រាយបច្ចេកទេសជាមូលដ្ឋានសម្រាប់ផ្លូវហាយវេដែលបានរចនា ការវិភាគទិសដៅទូទៅនៅក្នុងស្តង់ដាររចនាថ្មីត្រូវបានអនុវត្តដោយ Mosgiprotrans ។ ការរចនានៃវត្ថុស្មុគ្រស្មាញបំផុតមួយចំនួន និងដំណោះស្រាយនៃបញ្ហាវិទ្យាសាស្ត្រត្រូវបានអនុវត្តដោយវិទ្យាស្ថានឯកទេសនៃ MTS និងក្រសួងផ្លូវដែក ក៏ដូចជាអង្គការស្រាវជ្រាវ និងរចនានៃនាយកដ្ឋានផ្សេងទៀត។
លំដាប់នៃសហភាពទាំងអស់នៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវបដិវត្តន៍ខែតុលានៃការសាងសង់ដឹកជញ្ជូន (TsNIIS) បានបង្កើត និងអនុវត្តកម្មវិធីវិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកទេសទាំងអស់របស់សហភាពទាំងពីរលើការរចនាវឌ្ឍនភាពថ្មី ដំណោះស្រាយបច្ចេកទេស ការកែលម្អដំណើរការបច្ចេកវិជ្ជា និងសម្របសម្រួលសកម្មភាពនៃសហប្រតិបត្តិប្រហែល 100 ។ អង្គការ។
នៅឆ្នាំ ១៩៦៤-១៩៧៤ ការងាររចនា និងការស្ទង់មតិត្រូវបានអនុវត្តដោយគិតគូរពីលក្ខខណ្ឌបច្ចេកទេសថ្មី គ្រោះថ្នាក់រញ្ជួយដី និងការជំនួសក្បាលរថភ្លើងដោយប្រើម៉ាស៊ូត និងអគ្គិសនី។
The Great BAM ការសាងសង់ដែលបានចាប់ផ្តើមនៅខែកក្កដា ឆ្នាំ 1974 គឺមិនអាចទៅរួចទេបើគ្មានការអនុវត្តបឋមនៃវិធីសាស្រ្តទៅវា និងការភ្ជាប់សាខា ដែលជាបទពិសោធន៍ដ៏មានតម្លៃនៃការស្រាវជ្រាវ ការរចនា និងការសាងសង់ដែលបានប្រមូលផ្តុំតាំងពីដើមទសវត្សរ៍ទី 30 ។ ទិសដៅសំខាន់នៃផ្លូវ Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan ទីបំផុតត្រូវបានជ្រើសរើសនៅឆ្នាំ 1942 ជាលទ្ធផលនៃការងារជាច្រើនឆ្នាំបានប្រែទៅជាល្អប្រសើរបំផុត។
នៅឆ្នាំ 1974 ការងារសាងសង់បានចាប់ផ្តើមនៅលើ BAM: សរុប 4,200 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានសាងសង់។ ក្នុងអំឡុងឆ្នាំ ១៩៧៩-១៩៨៩ ខ្សែបន្ទាត់សំខាន់ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការជាបណ្តើរៗនៅបរិវេណចាប់ផ្តើមដំណើរការ ហើយខ្សែមួយចំនួនត្រូវបានដាក់ចូលទៅក្នុងសមត្ថភាពរចនាពេញលេញ។ ការសាងសង់ផ្នែកខាងលិចនៃ BAM ផ្លូវទីពីរ Taishet - Lena និង Bamovskaya - Tynda - Berkakit ត្រូវបានអនុវត្តដោយអង្គការនៃក្រសួងដឹកជញ្ជូន (ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1992 - Transstroy Corporation) និងផ្នែកខាងកើត - ដោយផ្លូវដែក។ កងទ័ព។ អតិថិជននៃអគារ BAM ទាំងមូលគឺក្រសួងផ្លូវដែកនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ី។
ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1974 ការងារលើការសាងសង់ BAM បានអភិវឌ្ឍលើផ្នែកខាងមុខយ៉ាងទូលំទូលាយ។
នៅថ្ងៃទី 8 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1974 ក្រឹត្យរបស់គណៈកម្មាធិការកណ្តាលនៃ CPSU និងទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀត "ស្តីពីការសាងសង់ផ្លូវដែក Baikal-Amur" ត្រូវបានចេញ។ គណៈកម្មការនៃទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតសម្រាប់ការសាងសង់ និងការអភិវឌ្ឍន៍ BAM ត្រូវបានបង្កើតឡើង (ខែកក្កដា ឆ្នាំ 1974) ។ ហើយក៏ជាអង្គការសំណង់ "Glavbamstroy" (ប្រធាន K.B. Mokhortov - អនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូនបញ្ចប់ការសិក្សា NIVIT) ។ មូលនិធិចាំបាច់ត្រូវបានបម្រុងទុកសម្រាប់ការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងប្រភេទទីមួយដែលមានប្រវែង 3,100 គីឡូម៉ែត្រ ផ្លូវទីពីរ Taishet - Lena (721 គីឡូម៉ែត្រ) ខ្សែ Bamovskaya - Tynda - Berkakit (BAM តូច) ។
នៅលើផ្លូវតូច មានប្រវែងជាង 399 គីឡូម៉ែត្រ ផ្លូវហាយវេប្រវែង 300 គីឡូម៉ែត្រ ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ ហើយផ្លូវដែលមានបរិមាណ 35 លានម 3 ត្រូវបានសាងសង់។ កម្លាំងសំខាន់នៃការសាងសង់គឺអ្នកស្ម័គ្រចិត្ត Komsomol កម្មករសំណង់យោធា ក្រុមសំណង់និស្សិតមកពីសហភាពសូវៀត ប៊ុលហ្គារី ហុងគ្រី ម៉ុងហ្គោលី និងប្រទេសដទៃទៀត។
លំហូរដ៏មានឥទ្ធិពលនៃធនធានហិរញ្ញវត្ថុ និងឧបករណ៍ត្រូវបានបញ្ជូនទៅ BAM ។
ស្លាយ 18. ប្រវត្តិនៃការសាងសង់ BAM
ការស្ថាបនាផ្លូវធំ BAM ត្រូវបានអនុវត្តក្នុងទិសដៅចំនួនប្រាំបី: ពីស្ថានីយ៍។ លីណាទៅខាងកើតពីស្ថានីយ៍។ Tynda ទៅខាងកើតនិងខាងលិចពីស្ថានីយ៍។ Komsomolsk-on-Amur ទៅខាងលិចពីស្ថានីយ៍។ New Urgal ទៅខាងលិចនិងខាងកើតពីស្ថានីយ៍។ Berezovka (Postyshevo) ទៅខាងកើតនិងខាងលិច។ ទន្ទឹមនឹងការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើង ការតាំងលំនៅលំនៅដ្ឋាន មជ្ឈមណ្ឌលវប្បធម៌ ស្ថាប័នសេវាកម្មអតិថិជនត្រូវបានសាងសង់ អគារផលិតកម្ម និងបច្ចេកទេស ទំនាក់ទំនងត្រូវបានសាងសង់ ហើយការតាំងទីលំនៅត្រូវបានកែលម្អ។
សារៈសំខាន់នៃការសាងសង់ BAM សម្រាប់ការអភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ចនៃស៊ីបេរី និងចុងបូព៌ា មិនត្រូវបានបដិសេធឡើយ លទ្ធភាពសេដ្ឋកិច្ចរបស់វាត្រូវបានបញ្ជាក់ ហើយភាពចាំបាច់នៃយុទ្ធសាស្ត្រយោធារបស់វាត្រូវបានសង្កត់ធ្ងន់។
ស្លាយទី 19. ប្រវត្តិនៃការសាងសង់ BAM
នៅឯសមាជ XVII Komsomol ផ្លូវហាយវេត្រូវបានប្រកាសជាគម្រោងសាងសង់ All-Union Komsomol ។ អង្គការសំណង់ដែលបានឧបត្ថម្ភចំនួន 39 មកពីសាធារណរដ្ឋ ដែនដី តំបន់ និងទីក្រុងត្រូវបានបញ្ជូនទៅសាងសង់ការតាំងទីលំនៅនៅស្ថានីយ៍។ Urgal ត្រូវបានសាងសង់ដោយអ៊ុយក្រែន, Uoyan ដោយលីទុយអានី, Kichera ដោយ Estonia, Tayura ដោយ Armenia, Ulkan ដោយ Azerbaijan, Soloni ដោយ Tajikistan, Alonka ដោយ Moldova, Zeysk ដោយ Bashkiria, Fevralsk ដោយ Krasnoyarsk ជាដើម។
អង្គការឧបត្ថម្ភចំនួន 39 បានចូលរួមក្នុងការសាងសង់ភូមិចំនួន 39 និងទីក្រុងចំនួន 2 នៅស្ថានីយ៍ BAM រួមមាន: Leningrad (ស្ថានីយ៍ Severobaikalsk), Latvian និង Belarusian SSR (ស្ថានីយ៍ Taksimo), Moscow (ស្ថានីយ៍ Tynda), តំបន់ Moscow (ស្ថានីយ៍ Dipkun និងស្ថានីយ៍ Tutaul), តំបន់ Novosibirsk (ស្ថានីយ៍ Tungala និងស្ថានីយ៍ Postyshevo), SSR អ៊ុយក្រែន (ស្ថានីយ៍ Urgal) ។
នៅកម្ពស់នៃការសាងសង់ ក្រុមការងារ BAM មានចំនួនប្រមាណ 130,000 នាក់ ដែលមានច្រើនជាង 75 សញ្ជាតិ ហើយក្នុងរយៈពេលត្រឹមតែ 15 ឆ្នាំនៃការសាងសង់ មានសិស្សជាង 50,000 នាក់បានធ្វើការនៅ BAM ។
ក្នុងរយៈពេល 15 ឆ្នាំ កម្មករ 84,236 នាក់បានទទួលការបណ្តុះបណ្តាលវិជ្ជាជីវៈតាមរយៈ Glavbamstroy តែម្នាក់ឯង ហើយអ្នកសាងសង់ចំនួន 338,883 នាក់បានទទួលការបណ្តុះបណ្តាលក្រៅការងារ។ អ្នកសាងសង់ប្រហែល 8,000 នាក់បានទទួលការអប់រំកម្រិតមធ្យមសិក្សា និងឧត្តមសិក្សាតាមរយៈការឆ្លើយឆ្លង។
ស្លាយទី 20. ប្រវត្តិនៃការសាងសង់ BAM
ការរចនាចុងក្រោយបំផុត វិធីសាស្រ្តនៃការសាងសង់ និងប្រតិបត្តិការនៃគ្រឿងបរិក្ខារក្នុងលក្ខខណ្ឌជលសាស្ត្រដ៏លំបាកបំផុត ឧបករណ៍ដ៏មានអានុភាព និងវិធីសាស្រ្តការងារសមហេតុផលត្រូវបានប្រើប្រាស់នៅ BAM ។ ជាឧទាហរណ៍ ការដាក់ផ្លូវដែកត្រូវបានអនុវត្តភ្លាមៗបន្ទាប់ពីដាក់ផ្លូវដែក និងក្រឡាចត្រង្គដេក។ នេះធ្វើឱ្យវាអាចការពារផ្លូវថ្នល់ បង្កើនល្បឿននៃរថភ្លើង និងធានាបាននូវការឆ្លងកាត់ដោយសុវត្ថិភាពនៃរថយន្តស្ទូចធុនធ្ងន់ និងស្តុករមៀលធ្ងន់។
ក្នុងអំឡុងពេលនៃការសាងសង់សំណង់សិប្បនិម្មិត រចនាសម្ព័ន្ធ និងបច្ចេកវិជ្ជាជឿនលឿនត្រូវបានប្រើប្រាស់៖ កំណាត់ដែកជ្រុង បង្គោលបង្គោល និងស្ពាន gantry ប្លុកបេតុងស្តង់ដារ ការដំឡើងវិសាលភាពផ្អាក។ មធ្យោបាយមួយត្រូវបានគេរកឃើញដើម្បីរក្សាដី permafrost ដោយប្រើប្រព័ន្ធត្រជាក់រាវ។ ជាលើកដំបូង វិធីសាស្រ្តត្រូវបានបង្កើតឡើង និងអនុវត្តនៅទីនេះ ដើម្បីគ្រប់គ្រងរបបកម្ដៅនៃទំនប់ទឹកនៅលើការបាក់រលំ កំឡុងពេលរលាយ គ្រឹះដោយប្រើប្រាស់រចនាសម្ព័ន្ធធ្វើពីថ្មតម្រៀប ប្លាស្ទិកស្នោ និង geotextiles ។
ក្នុងអំឡុងពេលនៃការផ្គត់ផ្គង់អគ្គិសនីនៃផ្នែកនៃ BAM ដំណោះស្រាយមិនធម្មតាត្រូវបានរកឃើញសម្រាប់ការសាងសង់ខ្សែថាមពលបណ្តោយ។ ប្រតិបត្តិការនៃផ្នែកដែលបានសាងសង់នៃផ្លូវរថភ្លើងត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងបរិបទនៃការសាងសង់ផ្លូវដែកដែលកំពុងដំណើរការ។ វិធីសាស្រ្តថ្មីនៃការរៀបចំដំណើរការដឹកជញ្ជូនក្នុងលក្ខខណ្ឌបច្ចេកវិជ្ជា និងអាកាសធាតុពិបាកត្រូវបានណែនាំ។
ស្លាយទី 21. ប្រវត្តិនៃការសាងសង់ BAM
ថ្ងៃទី ១៧ ខែមេសា (២៨) ឆ្នាំ ១៩៨៤ ម្តង។ Miroshnichenko (491 គីឡូម៉ែត្រភាគខាងកើតនៃ Tynda, 2,835 គីឡូម៉ែត្រពី Taishet) ផ្នែកខាងកើតនៃ BAM ត្រូវបានតភ្ជាប់។
នៅថ្ងៃទី 20 ខែកញ្ញា (29) 1984 ផ្លូវនៃផ្នែកខាងលិចនៃ BAM ត្រូវបានតភ្ជាប់នៅចំណុច។ Balbukhta (1,608 គីឡូម៉ែត្រពី Taishet, 876 គីឡូម៉ែត្រខាងកើតស្ថានីយ៍ Lena) ។
ថ្ងៃទី 1 ខែតុលាឆ្នាំ 1984 នៅស្ថានីយ៍។ Kuanda បានដាក់ "តំណមាស" របស់ BAM ។ ដំណាក់កាល 10 ឆ្នាំនៃការសាងសង់ផ្លូវហាយវេត្រូវបានបញ្ចប់។ នៅថ្ងៃទី 27 ខែតុលាឆ្នាំ 1984 រថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរពីរដំបូងដែលមានអ្នកដំណើរកិត្តិយសពី Ust-Kut និង Komsomolsk បានមកដល់ Tynda ។ តាមរយៈការធ្វើចរាចរណ៍ផ្លូវរថភ្លើងលើ BAM បានបើកហើយ!
ក្នុងអំឡុងឆ្នាំ 1980-1989 ផ្នែកនៃផ្លូវហាយវេត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការជាបណ្តើរៗនៅទីតាំងដាក់ឱ្យដំណើរការ។ នៅចុងឆ្នាំ 1989 សកម្មភាពនៃគណៈកម្មាធិរដ្ឋមួយត្រូវបានចុះហត្ថលេខាលើការទទួលយកចូលទៅក្នុងប្រតិបត្តិការអចិន្ត្រៃយ៍នៃផ្នែកចុងក្រោយនៃ BAM:
- នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1989 ផ្នែក Verkhnezeisk (Zeysk) - Tungala (156 គីឡូម៉ែត្រ) ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការជាអចិន្ត្រៃយ៍។
- នៅខែតុលាឆ្នាំ ១៩៨៩ - តាស៊ីម៉ូ - ឆារ៉ា (២៥០ គីឡូម៉ែត្រ);
- នៅចុងឆ្នាំ 1989 - Angarakan - Taksimo (101.5 គីឡូម៉ែត្រ) ឆ្លងកាត់ផ្លូវរូងក្រោមដី Muisky ខាងជើងដែលមានជម្រាល 18 ‰។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ផ្លូវរូងក្រោមដីប្រវែង 15 គីឡូម៉ែត្រដែលវែងបំផុតនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ីនៅក្រោម Ridge ខាងជើង Muya នៅតែមិនទាន់បញ្ចប់នៅឡើយ។
ស្លាយទី 22. ប្រវត្តិនៃការសាងសង់ BAM
ផ្លូវរូងក្រោមដីឆ្លងកាត់តំបន់កំហុសចំនួនបួនដែលពោរពេញទៅដោយទឹក។ ផ្លូវរូងក្រោមដីពាក់ព័ន្ធនឹងការបង្រួបបង្រួមជាតិគីមី និងការបង្កកដី។ ចលនាឥតឈប់ឈរនៃរថភ្លើងតាមបណ្តោយវាបានចាប់ផ្តើមនៅថ្ងៃទី 5 ខែធ្នូ ឆ្នាំ 2003។ ហេតុផលសម្រាប់ការសាងសង់រយៈពេលវែងគឺជាការវាយតម្លៃខុសនៃការលំបាកទាំងអស់នៃការសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដីនាពេលអនាគត និងការពន្យារពេលក្នុងការផ្តល់ហិរញ្ញប្បទាន (ជាពិសេសនៅក្នុងឆ្នាំចុងក្រោយនៃការសាងសង់) .
មុនពេលផ្លូវរូងក្រោមដីត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ ចរាចរណ៍រថភ្លើងត្រូវបានអនុវត្តចាប់ពីថ្ងៃទី 8 ខែមីនា ឆ្នាំ 1983 ដល់ខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1989 តាមបណ្តោយផ្លូវវាងប្រវែង 26.4 គីឡូម៉ែត្រ ជាមួយនឹងជម្រាលផ្លូវកាត់ប្រវែង 40 ‰ ហើយចាប់ពីខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1989 ដល់ខែធ្នូ ឆ្នាំ 2003 - តាមបណ្តោយផ្លូវវាងប្រវែង 54 គីឡូម៉ែត្រ។ .3 គ.ម (ផ្លូវចំហរនៃផ្លូវទីពីរ) ដែលមានជម្រាល 18 ‰។
ប្រវែងនៃផ្លូវរូងក្រោមដីគឺ 15,343 ម៉ែត្រក្នុងការរចនាផ្លូវពីរផ្លូវតែមួយនៅជម្រៅរហូតដល់ 1,000 ម៉ែត្រ។ ប្រវែងផ្លូវរូងក្រោមដីទាំងអស់នៃផ្នែកផ្សេងៗដែលបានឆ្លងកាត់ក្នុងអំឡុងពេលសាងសង់គឺ 43.1 គីឡូម៉ែត្រ។ បរិមាណថ្មដែលបញ្ចេញពីមុខកំឡុងពេលសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដីគឺ 2.9 លាន m3 ។ នៅកម្រិតកំពូលនៃការងារសំណង់ក្នុងអំឡុងពេលជិត 30 ឆ្នាំនៃការសាងសង់ BAM (1974-2003) មនុស្សរហូតដល់ 6 ពាន់នាក់បានចូលរួមក្នុងពេលដំណាលគ្នា។ អ្នកសាងសង់បានធ្វើការងារយ៉ាងធំធេង៖ ពួកគេបានដកដីជាង ២លានម៣ ចាក់បេតុងពង្រឹងបេតុង ៧០០ពាន់ម៣ និងដំឡើងរចនាសម្ព័ន្ធដែកបាន ៧ម៉ឺនតោន។ ចំងាយនៃរថភ្លើងទ្វេរដងតាមបណ្តោយផ្លូវវាងគឺ 39 គីឡូម៉ែត្រការចំណាយគឺ 15 លានរូប្លិ៍។ ក្នុងមួយឆ្នាំ ពេលវេលាធ្វើដំណើរគឺ 2.5 ម៉ោង ហើយចំងាយតាមរយៈផ្លូវរូងក្រោមដីគឺ 15 នាទីជាមួយនឹងការអូសទាញតែមួយ។ ជាលទ្ធផលកម្រិតនៃសុវត្ថិភាពចរាចរណ៍រថភ្លើងបានកើនឡើង។
ស្លាយទី 23. ប្រវត្តិនៃការសាងសង់ BAM
នៅឆ្នាំ 1996 BAMZD ត្រូវបានរំសាយ៖ ផ្នែកខាងលិចរបស់វាត្រូវបានផ្ទេរទៅឱ្យការគ្រប់គ្រងនៃផ្លូវដែកស៊ីបេរីខាងកើត និងផ្នែកខាងកើតទៅកាន់ផ្លូវដែក Far East ។ BAM បានផ្តល់ឱកាសមួយដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហាស្មុគស្មាញនៃការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចនៃតំបន់ដែលសម្បូរទៅដោយវត្ថុធាតុដើម ការចូលទៅកាន់មហាសមុទ្រប៉ាស៊ីហ្វិក និងតភ្ជាប់រដ្ឋរបស់យើងជាមួយបណ្តាប្រទេសក្នុងតំបន់អាស៊ីប៉ាស៊ីហ្វិក។ BAM កាត់បន្ថយចម្ងាយនៃការដឹកជញ្ជូនទំនិញបើប្រៀបធៀបទៅនឹងផ្លូវដែក Trans-Siberian ទៅ Tynda ដោយ 590 គីឡូម៉ែត្រទៅ Komsomolsk - ដោយ 488 គីឡូម៉ែត្រទៅ Khabarovsk - ដោយ 230 គីឡូម៉ែត្រ។
ដូច្នេះចំណុចចុងក្រោយក្នុងការសាងសង់ BAM អាចត្រូវបានចាត់ទុកថានៅថ្ងៃទី 5 ខែធ្នូឆ្នាំ 2003 ដែលជាកាលបរិច្ឆេទនៃការដាក់ឱ្យដំណើរការរូងក្រោមដី Severo-Muysky ចូលទៅក្នុងប្រតិបត្តិការអចិន្ត្រៃយ៍។
ស្លាយ 24. BAM ថ្ងៃនេះ
Baikal-Amur Mainline (BAM) រត់កាត់ទឹកដីនៃតំបន់ Irkutsk ដែនដី Trans-Baikal តំបន់ Amur សាធារណរដ្ឋ Buryatia និង Sakha (Yakutia) និងដែនដី Khabarovsk ។
ស្ថានីយ៍សំខាន់ៗរបស់ BAM៖
តាសេត;
លេណា;
តាក់ស៊ីម៉ូ;
ធីនដា។
ស្លាយ 25. BAM ថ្ងៃនេះ
ណេរីងហ្គា;
Urgal ថ្មី;
Komsomolsk-on-Amur;
Sovetskaya Gavan ។
ប្រវែងសរុបនៃ BAM ពី Taiset ទៅ Sovetskaya Gavan គឺ 4,300 គីឡូម៉ែត្រ។
BAM ត្រូវបានតភ្ជាប់ទៅផ្លូវរថភ្លើង Trans-Siberian ដោយខ្សែតភ្ជាប់បីគឺ Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal និង Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur ។
បច្ចុប្បន្ននេះ ផ្លូវរថភ្លើងពីរផ្លូវត្រូវបានសាងសង់ពី Taishet ទៅ Lena (704 គីឡូម៉ែត្រ) និងផ្លូវរថភ្លើងតែមួយផ្លូវពី Lena ទៅ Taksimo (725 គីឡូម៉ែត្រ)។ នៅលើផ្នែកដែលនៅសល់នៃ BAM ផ្លូវរថភ្លើងតែមួយដែលមានម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតត្រូវបានសាងសង់។
BAM ឆ្លងកាត់តំបន់ដែលមានលក្ខខណ្ឌធម្មជាតិនិងអាកាសធាតុដ៏អាក្រក់ - ឆ្លងកាត់តំបន់នៃ permafrost (ជម្រៅដែលមានចាប់ពី 1-3 ដល់រាប់រយម៉ែត្រ) និងការរញ្ជួយដីខ្ពស់ (រហូតដល់ 9 ពិន្ទុ) ។ ផ្លូវហាយវេឆ្លងកាត់ទន្លេចំនួន 11 ដែលហូរពេញ (ក្នុងចំណោមនោះ Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) និងជួរភ្នំចំនួន 7 (Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky និង Dusse-Alinsky) . ដោយសារតែដីមានការលំបាក ផ្លូវរថភ្លើងជាង 30 គីឡូម៉ែត្រឆ្លងកាត់ផ្លូវរូងក្រោមដី (ក្នុងនោះ Baikalsky (6.7 គីឡូម៉ែត្រ) និង Severo-Muysky (15.3 គីឡូម៉ែត្រ)) ។
កំឡុងពេលសាងសង់ BAM ការរចនាចុងក្រោយបំផុតត្រូវបានប្រើប្រាស់ វិធីសាស្រ្តថ្មីសម្រាប់ការសាងសង់ និងប្រតិបត្តិការបរិក្ខារក្នុងលក្ខខណ្ឌជលសាស្ត្រពិបាកត្រូវបានបង្កើតឡើង និងទទួលបានប៉ាតង់។
ស្លាយ 26-27 ។ BAM ថ្ងៃនេះ
ការសាងសង់ BAM បានដោះស្រាយបញ្ហានៅថ្នាក់ជាតិ៖
ការចូលទៅកាន់ធនធានធម្មជាតិនៃតំបន់ដ៏ធំមួយគឺបើកចំហ។
ការដឹកជញ្ជូនឆ្លងកាត់ត្រូវបានផ្តល់ជូន;
ផ្លូវរថភ្លើងអន្តរទ្វីប បូព៌ា-ខាងលិច ខ្លីបំផុតត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលរត់ចម្ងាយ ១០.០០០ គីឡូម៉ែត្រ តាមបណ្ដោយផ្លូវដែករុស្ស៊ី។
ក្នុងន័យយុទ្ធសាស្ត្រយោធា ផ្លូវហាយវេប្រឆាំងការរំខាន និងការរំខានដែលអាចកើតមាននៅក្នុងចលនានៃរថភ្លើងនៅលើផ្លូវដែកឆ្លងកាត់ស៊ីបេរី។
បច្ចុប្បន្ននេះ សក្ដានុពលសេដ្ឋកិច្ចសង្គមរបស់ BAM មិនទាន់បានសម្រេចបានពេញលេញនៅឡើយទេ។ ប្រតិបត្តិការនៃផ្លូវហាយវេនេះមិននាំមកនូវប្រាក់ចំណេញដល់ក្រុមហ៊ុន JSC ផ្លូវដែករុស្ស៊ីទេ។ ហេតុផលចម្បងសម្រាប់ស្ថានភាពបច្ចុប្បន្នគឺការអភិវឌ្ឍន៍យឺតនៃទឹកដីជាប់គ្នា។ ក្នុងចំណោមអគារផលិតកម្មដែនដីចំនួនប្រាំបួនដែលបានគ្រោងទុក ដែលត្រូវបានគេសន្មត់ថាធានាការផ្ទុក BAM មានតែកន្លែងមួយប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានអនុវត្ត - នៅក្នុងអាងធ្យូងថ្ម Neryungri ។
នៅក្នុងទិសដៅ Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur បរិមាណនៃចរាចរណ៍ទំនិញគឺប្រហែល 12 លានតោនក្នុងមួយឆ្នាំ។ ការកំណត់សមត្ថភាពនៃផ្នែកនានារបស់ BAM គឺបណ្តាលមកពីការបិទចំនុចដាច់ដោយឡែកក្នុងអំឡុងពេលនៃការថយចុះនៃការដឹកជញ្ជូនក្នុងទសវត្សរ៍ទី 90 វត្តមាននៃផ្នែកដែលពេលវេលារវាងការជួសជុលត្រូវបានរំលោភបំពាន មានពិការភាពនៅលើផ្លូវថ្នល់ ផ្នែកខាងលើ។ រចនាសម្ព័ន្ធនៃផ្លូវនិងរចនាសម្ព័ន្ធសិប្បនិម្មិត។
BAM ដឹកអ្នកដំណើរប្រហែល 12 លាននាក់ក្នុងមួយឆ្នាំ។ អាំងតង់ស៊ីតេនៃចរាចរណ៍រថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរតាមខ្សែបន្ទាត់សំខាន់គឺមិនសំខាន់ទេ - រថភ្លើង 1-2 គូក្នុងមួយថ្ងៃនៅលើផ្នែក Komsomolsk-Severobaykalsk និង 9-16 គូនៅភាគខាងលិច។
ស្លាយទី 28. ទស្សនវិស័យសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍របស់ BAM
ការវិនិយោគក្នុងចំនួនទឹកប្រាក់ 2.6 ពាន់លានរូប្លែ នឹងត្រូវចំណាយលើការដាក់ផ្លូវទីពីរ និងចាប់ផ្តើមការសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដីនៅលើខ្សែបន្ទាត់មេ Baikal-Amur ក្នុងឆ្នាំ 2013។
ទីតាំងយុទ្ធសាស្ត្ររបស់ BAM សក្តានុពលបច្ចេកទេស និងសេដ្ឋកិច្ចនៃតំបន់ដែលវាឆ្លងកាត់គឺធំសម្បើមណាស់ ដែលវាពិតជានឹងស្ថិតនៅក្នុងតម្រូវការរបស់រុស្ស៊ីនាពេលអនាគតដ៏ខ្លីខាងមុខ។
ក្រុមហ៊ុន JSC ផ្លូវដែករុស្ស៊ីបានបង្កើត "កម្មវិធីយុទ្ធសាស្រ្តសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍនៃបណ្តាញមេ Baikal-Amur រហូតដល់ឆ្នាំ 2020" ។ វាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងចំណាយ 317,2 ពាន់លានរូប្លិលើការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវហាយវេរហូតដល់ឆ្នាំ 2020 ។ តម្លៃក្នុងឆ្នាំ 2006 ។ (70% នៃការវិនិយោគនឹងត្រូវបានផ្តល់ដោយ JSC Russian Railways, 30% ដោយមូលនិធិវិនិយោគ) ។ ការវិនិយោគទាំងនេះផ្ដល់នូវចំនួនការងារសំខាន់ៗ៖
ការសាងសង់និងជួសជុល 91 ផ្នែក;
ការស្ថាបនាផ្លូវដែកទី ២ ចំនួន ៨០០ គីឡូម៉ែត្រ;
បំពាក់ផ្លូវដែកប្រហែល 700 គីឡូម៉ែត្រជាមួយនឹងការទប់ស្កាត់ដោយស្វ័យប្រវត្តិ;
ការពង្រីក និងសាងសង់ផ្លូវទទួល និងចេញដំណើរចំនួន ១៧១;
ការទិញក្បាលរថភ្លើងដឹកទំនិញប្រហែល 750 គ្រឿង និងរថយន្តដឹកទំនិញប្រហែល 11 ពាន់គ្រឿង។
ការកសាងឡើងវិញនូវស្ពានចំនួន ៨៥ ផ្លូវរូងក្រោមដីចំនួន ៣ ផ្លូវក្រាលកៅស៊ូ ៦៥០ គីឡូម៉ែត្រ។ល។
កម្មវិធី "ការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែក" នៃកម្មវិធីគោលដៅសហព័ន្ធ "ការអភិវឌ្ឍន៍ប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនរុស្ស៊ី (2010-2015)" ផ្តល់ជូនសម្រាប់:
ការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងថ្មី Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) ដែលមានប្រវែងសរុប 450 គីឡូម៉ែត្រ;
ការរចនានៃផ្លូវរថភ្លើងថ្មី Selekhin - Nysh ដែលមានប្រវែងសរុប 582 គីឡូម៉ែត្រ។
ទេសចរណ៍អាចក្លាយជាផ្នែកមួយដ៏សំខាន់បំផុតសម្រាប់ជំរុញសេដ្ឋកិច្ចរបស់តំបន់ BAM។ ក្រវ៉ាត់ Baikal ដែលរួមមានស្ថានីយ៍វារីអគ្គិសនី Angarsk ខាងលើ Lena, Tsarskaya Kotlovina, Sikhote-Alin និងកន្លែងផ្សេងទៀតដែលមានលក្ខខណ្ឌកម្សាន្តដ៏ល្អ គឺជាការចាប់អារម្មណ៍យ៉ាងខ្លាំងសម្រាប់ទេសចរណ៍អន្តរជាតិ និងរុស្ស៊ី។
ការអភិវឌ្ឍន៍ការដឹកជញ្ជូននៃតំបន់ BAM មិនគួរត្រូវបានកំណត់ត្រឹមតែផ្លូវដែកនោះទេ។ BAM នឹងដំណើរការប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព និងពេញលេញលុះត្រាតែវាត្រូវបានគាំទ្រដោយកំពង់ផែសមុទ្រ និងទន្លេ (Vanino, Osetrovo, Komsomolsk-on-Amur) នៅពេលដែលផ្លូវហាយវេរត់ស្របទៅនឹងផ្លូវ និងផ្លូវចូលទៅកាន់ Udokan និងដីរ៉ែ និងព្រៃឈើផ្សេងទៀតត្រូវបានសាងសង់។ នៅពេលដែលអាកាសយានដ្ឋានក្នុងស្រុក និងអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិធំៗរាប់សិបនឹងចាប់ផ្តើមដំណើរការ។ យើងគួរតែនិយាយអំពីការអភិវឌ្ឍន៍នៃស្មុគស្មាញដឹកជញ្ជូនទាំងមូល រួមទាំងការដឹកជញ្ជូនទំនើបគ្រប់ប្រភេទ។
ការអភិវឌ្ឍន៍ដ៏ទូលំទូលាយនៃតំបន់ BAM ក៏សន្មតថាជាច្រកចេញទីពីរនៃផ្លូវរថភ្លើងទៅកាន់មហាសមុទ្រប៉ាស៊ីហ្វិក ចាប់តាំងពីពាណិជ្ជកម្មដែលកំពុងរីកចម្រើននៃបណ្តាប្រទេស APEC ជាមួយអឺរ៉ុបបើកឱកាសដ៏ធ្ងន់ធ្ងរសម្រាប់ការប្រើប្រាស់ BAM ជាផ្លូវដឹកជញ្ជូនខ្លីបំផុត និងគួរឱ្យទុកចិត្តបំផុតរវាងមជ្ឈមណ្ឌលពិភពលោកទាំងនេះ។ . វាក៏សំខាន់ផងដែរក្នុងការពង្រីកពាណិជ្ជកម្មរបស់យើងជាមួយ APEC ។
ស្លាយទី 29. ទស្សនវិស័យសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍របស់ BAM
តើអនាគតរបស់ BAM ទៅជាយ៉ាងណា? សព្វថ្ងៃនេះ យើងពិតជាអាចនិយាយបានថា BAM កំពុងរង់ចាំការអភិវឌ្ឍន៍យ៉ាងខ្លាំង។ អ្វីដែលត្រូវបានគេលើកឡើងកាលពីជំនាន់នៃការសាងសង់របស់ខ្លួន “BAM ជាអនាគតរបស់ប្រទេស” នឹងកើតឡើង។ សព្វថ្ងៃនេះ ជីវិតខ្លួនឯងនឹងជំរុញទាំងរដ្ឋាភិបាលនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ី និងក្រុមហ៊ុន JSC Russian Railways និងនាយកដ្ឋានដែលចាប់អារម្មណ៍ផ្សេងទៀត ដើម្បីសាងសង់ BAM ឡើងវិញទាំងស្រុង។ ការអនុវត្តគម្រោងធំៗនៅតំបន់ចុងបូព៌ា និងភាគខាងជើងនៃប្រទេសនឹងពឹងផ្អែកលើការបង្កើនសមត្ថភាពរបស់ BAM ។
ការអនុវត្តគម្រោងទំនើបកម្មផ្លូវដែក Baikal-Amur Mainline (BAM) បានចាប់ផ្តើមហើយ។ ប្រធានក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែករុស្ស៊ី OJSC បាននិយាយអំពីរឿងនេះ Vladimir Yakunin នៅក្នុងសន្និសីទសារព័ត៌មានមួយ បន្ទាប់ពីលទ្ធផលនៃការគ្រប់គ្រងរបស់ក្រុមហ៊ុន. លោកបានសង្កត់ធ្ងន់ថាក្រុមហ៊ុនបានចាប់ផ្តើមអនុវត្តការសម្រេចចិត្តរបស់ប្រធានាធិបតីរុស្ស៊ី វ្ល៉ាឌីមៀ ពូទីន . យោងតាមគាត់ ការងារបានចាប់ផ្តើមរួចហើយ លើការបោសសំអាតការស្ទះមួយចំនួន។ “តាមពិតទៅ គម្រោងទាំងមូលនៅតែស្ថិតក្នុងការអភិវឌ្ឍ ប៉ុន្តែក៏មានគម្រោងក្នុងតំបន់ជាក់លាក់ដែរ។ ដោយគិតគូរពីការងារលើការអភិវឌ្ឍន៍របស់ពួកគេ យើងអាចពិចារណាបានថា យើងស្ថិតក្នុងដំណាក់កាលដំបូងនៃការអនុវត្ត", - បានកត់សម្គាល់ Yakunin ។ " ដោយមានការចូលរួមពីមូលនិធិថវិកាសហព័ន្ធ ការអនុវត្តគម្រោងដូចជាការកសាងឡើងវិញនិងទំនើបកម្មនៃ Baikal-Amur និងផ្លូវរថភ្លើងឆ្លងកាត់ស៊ីបេរី ... "- បានគាំទ្រប្រធាន JSC " ផ្លូវដែករុស្ស៊ី» រដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូនរុស្ស៊ី Maxim Sokolov.
នៅខែកក្កដាឆ្នាំ 2013 នៅឯកិច្ចប្រជុំជាមួយសមាជិករដ្ឋាភិបាលនៅ Novo-Ogarevo ប្រធានាធិបតីរុស្ស៊ីលោក Vladimir Putin បានស្នើឱ្យធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពគ្រោងការណ៍នៃការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវដែក Trans-Siberian និង BAM ។ បន្ទាត់ទាំងពីរត្រូវតែ បានពង្រីកទំនើបកម្ម ពង្រីក។ " ក្នុងរយៈពេលប្រាំឆ្នាំកន្លងមកនេះ មានតែនៅក្នុងទិសដៅនៃកំពង់ផែចុងបូព៌ានៃប្រទេសរុស្ស៊ីប៉ុណ្ណោះ បរិមាណនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកកើនឡើង 55% មានចំនួនប្រហែល 110 លានតោនក្នុងមួយឆ្នាំ - ទាំងនេះគឺជាតួលេខកំណត់ត្រាសម្រាប់គេហទំព័រនេះ។» - លោកពូទីនបានសង្កត់ធ្ងន់។
គម្រោងនេះត្រូវបានគ្រោងនឹងផ្តល់ហិរញ្ញប្បទានដោយក្រុមហ៊ុន JSC Russian Railways មូលនិធិពីមូលនិធិសុខុមាលភាពជាតិនៃប្រទេសរុស្ស៊ី (NWF) និងថវិកា។
សម្ភារៈរៀបចំដោយ៖ស្ថាប័នអប់រំថវិការដ្ឋសហព័ន្ធនៃការអប់រំវិជ្ជាជីវៈខ្ពស់ "សាកលវិទ្យាល័យរដ្ឋស៊ីបេរីនៃទំនាក់ទំនង" វិទ្យាស្ថានថវិការដ្ឋសហព័ន្ធនៃការអប់រំវិជ្ជាជីវៈ "ស្ថាបត្យកម្ម" វិជ្ជាជីវៈខ្ពស់ .
Baikal-Amur Mainline គឺជាផ្លូវរថភ្លើងធំជាងគេមួយក្នុងពិភពលោក។ សំណង់របស់វាបានដើរតួនាទីជាយុទ្ធសាស្ត្រក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍តំបន់ស៊ីបេរី បានក្លាយជាកាតាលីករសម្រាប់ការបង្កើតសហគ្រាសផលិត ការលេចចេញនូវទីក្រុងថ្មីៗ និងផ្តល់ការងារដល់ប្រជាជនរាប់ពាន់នាក់នៃប្រទេសនេះ។
រចនា
រដ្ឋាភិបាលរុស្ស៊ីបានសម្រេចចិត្តលើតម្រូវការសាងសង់ផ្លូវដែក Baikal-Amur នៅចុងបញ្ចប់នៃសតវត្សទី 19 ។ ផ្លូវដែលរត់កាត់ភាគខាងជើងនៃបឹង Baikal នឹងក្លាយជារបកគំហើញក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ទឹកដីភាគខាងកើត។ បន្ទាប់ពីបញ្ចប់សង្រ្គាមជាមួយជប៉ុន ចាំបាច់ត្រូវដោះស្រាយបញ្ហាផ្គត់ផ្គង់តំបន់ភាគខាងកើតដែលពិបាកទៅដល់។ សង្គ្រាមលោកលើកទីមួយ បដិវត្តន៍ និងផលវិបាករបស់ពួកគេបានបង្ខំឱ្យយើងពន្យារពេលបញ្ហានេះ - នៅសហភាពសូវៀតនៅពេលនោះ មិនមានទាំងបច្ចេកវិទ្យា ឬសមត្ថភាពក្នុងការអនុវត្តគម្រោងខ្នាតធំនោះទេ។
ពួកគេបានយកវាម្តងទៀតតែនៅឆ្នាំ 1930 ប៉ុណ្ណោះ។ នៅក្នុងកិច្ចប្រជុំរបស់រដ្ឋាភិបាល អង្គការពិសេសត្រូវបានណែនាំឱ្យចាប់ផ្តើមការងារលើគម្រោងផ្លូវដែកដែលនឹងចម្លងផ្លូវរថភ្លើង Trans-Siberian ប៉ុន្តែនឹងមានទីតាំងនៅភាគខាងជើង និងផ្តល់សិទ្ធិចូលទៅកាន់ឆ្នេរសមុទ្រប៉ាស៊ីហ្វិក។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះផ្លូវថ្មីត្រូវបានគេផ្តល់ឈ្មោះមួយ - ផ្លូវមេ Baikal-Amur ។ សត្វធំៗចូលទៅជិតតំបន់ Irkutsk និង Amur រត់កាត់សាធារណរដ្ឋ Buryatia និងទឹកដី Yakutia ដែលមិនអាចចូលទៅដល់បាន។ រួចហើយនៅឆ្នាំ 1933 តំបន់ដំបូងនៃផ្លូវរថភ្លើងត្រូវបានដំឡើង។
សំណង់
ការងារពេញលេញលើការសាងសង់ BAM តភ្ជាប់ Taishet និង Sovetskaya Gavan ដែលជាទីក្រុងនៅជិតមហាសមុទ្របានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1937 ។ BAM បានទទួលឈ្មោះក្រៅផ្លូវការភ្លាមៗ - "ការសាងសង់សតវត្សរ៍" ។ ហើយនេះមិនគួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលទេ។ ការសាងសង់ផ្លូវដែក Baikal-Amur Mainline បានអូសបន្លាយអស់ជាច្រើនឆ្នាំ ហើយត្រូវបានបញ្ឈប់ជាច្រើនឆ្នាំដោយសារសង្រ្គាម បន្ទាប់មកដោយសារការខ្វះខាតថវិកា។ រហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ BAM គឺជាគម្រោងដែលមានតម្លៃថ្លៃបំផុតមួយដែលបានអនុវត្តនៅក្នុងសតវត្សទី 20 ។
អ្នកទោសរាប់ពាន់នាក់ត្រូវបានជ្រើសរើសពីពន្ធនាគារ និងជំរុំទាំងអស់ក្នុងប្រទេសសម្រាប់ការសាងសង់។ អាជ្ញាធរបានញុះញង់ប្រជាពលរដ្ឋឲ្យចូលរួមសាងសង់ផ្លូវដែលគេសន្មត់ថាក្លាយជាអនាគតរបស់រដ្ឋ។ អ្នកសាងសង់ត្រូវបានផ្តល់លំនៅដ្ឋាន និងលក្ខខណ្ឌចាំបាច់ទាំងអស់។ ជាមួយនឹងការសាងសង់ផ្លូវនេះ ស
ចន្លោះឆ្នាំ 1942 និង 1947 ការងារត្រូវបានផ្អាកដោយសារតែសង្គ្រាម។ ការឈប់បន្ទាប់បានកើតឡើងនៅឆ្នាំ 1953 ។ គម្រោងដែលមានតម្លៃថ្លៃទាមទារការវិនិយោគទុនធំ និងធនធានមនុស្ស។
ការសាងសង់បានបន្តបន្ទាប់ពីជិត 20 ឆ្នាំ - ក្នុងឆ្នាំ 1974 ។ "ការស្ថាបនាសតវត្សន៍" បានចាប់ផ្តើមម្តងទៀតក្នុងល្បឿនដ៏លឿនមួយ ទិសដៅជាច្រើនត្រូវបានបង្កើតឡើង និងស្ទាត់ជំនាញក្នុងពេលតែមួយ។ វាត្រូវចំណាយពេល 12 ឆ្នាំទៀតដើម្បីភ្ជាប់ផ្នែកទាំងអស់។ ក្នុងអំឡុងពេលនេះ កម្មករសំណង់សរុបប្រហែល 2 លាននាក់បានធ្វើការនៅកន្លែងផ្សេងៗគ្នានៅក្នុងតំបន់មួយចំនួននៃប្រទេស។ នៅឆ្នាំ 1989 BAM បានបង្ហាញខ្លួនយ៉ាងពេញលេញនៅលើផែនទីនៃប្រទេសរុស្ស៊ី។ បន្ទាប់មកវាត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការជាផ្លូវការ។
Baikal-Amur Mainline: មជ្ឈមណ្ឌលដឹកជញ្ជូនសំខាន់ៗ
BAM ចាប់ផ្តើមនៅស្ថានីយ៍ Taisshet នៃផ្លូវរថភ្លើង Trans-Siberian ហើយបន្ទាប់មកទៅខាងកើត។ នេះគឺជាកន្លែងដែលចំណុចចាប់ផ្តើមនៃផ្លូវនេះមានទីតាំងស្ថិតនៅតភ្ជាប់គម្រោងដឹកជញ្ជូនដែលមានមហិច្ឆតាបំផុតទាំងពីរនៅក្នុងប្រទេស។ នៅពេលដែលផ្លូវមេ Baikal-Amur ត្រូវបានសាងសង់ មជ្ឈមណ្ឌលដឹកជញ្ជូនធំ ៗ បានចាប់ផ្តើម "កើនឡើង" យ៉ាងសកម្មជាមួយនឹងចំនួនប្រជាជន ដោយសារតែកម្មករសំណង់មកពីទូទាំងប្រទេសដែលបានមកទីនេះដើម្បីធ្វើការហើយបន្ទាប់មកស្នាក់នៅជាអចិន្ត្រៃយ៍។
ស្ថានីយ៍សំខាន់ៗនៃផ្លូវគឺ: Taiset, Tynda, Neryungri, Komsomolsk-on-Amur, Sovetskaya Gavan ។ BAM គឺជាផ្លូវរថភ្លើងដំបូងគេនៅលើទឹកដីនៃ Yakutia ដែលដោយសារតែលក្ខខណ្ឌធម្មជាតិធ្ងន់ធ្ងរ នៅតែត្រូវបានកាត់ផ្តាច់ចេញពីប្រទេសអស់រយៈពេលជាយូរ ហើយការទំនាក់ទំនងត្រូវបានអនុវត្តទាំងស្រុងតាមរយៈការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាស។
ការអភិវឌ្ឍន៍ទឹកដីជុំវិញ BAM
អ្នករចនាដែលភ្ជាប់ផ្លូវរថភ្លើង Trans-Siberian ជាមួយឆ្នេរសមុទ្រប៉ាស៊ីហ្វិក បានជ្រើសរើសផ្លូវសម្រាប់ផ្លូវអនាគតដែលនឹងគ្របដណ្តប់លើស្រទាប់រ៉ែដ៏ធំបំផុត។ តាមរបៀបនេះវាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងបង្កើនប្រសិទ្ធភាពនៃការដឹកជញ្ជូន។ ផ្លូវដែកត្រូវបានគេសន្មត់ថានឹងនាំមកនូវប្រាក់ចំណេញជាក់ស្តែង និងសម្រួលដល់ដំណើរការដឹកជញ្ជូនរ៉ែ។
ប្រាក់បញ្ញើធ្យូងថ្មដែលត្រូវបានសិក្សាច្រើនបំផុតនៅតាមបណ្តោយផ្លូវ BAM មានដូចខាងក្រោម: Ogodzhinskoye និង Elginskoye ទង់ដែង Udokanskoye ប្រាក់បញ្ញើប្រេងនិងឧស្ម័ននៅ Talakansky, Verkhnechonsky, Yaraktinsky និងតំបន់ផ្សេងទៀត។ វាក៏មានប្រាក់បញ្ញើសំខាន់ៗនៃរ៉ែដែក ទង់ដែង ប៉ូលីម៉េត អាប៉ាទីត និងឧស្ម័ននៅក្នុងផ្នែកផ្សេងទៀតនៃផ្លូវ។ ដើម្បីបង្កើនការអនុវត្ត និងប្រសិទ្ធភាពនៃការងារនៅបរិក្ខារទាំងនេះ ចាំបាច់ត្រូវបង្កើត និងធានាការដឹកជញ្ជូនសារធាតុរ៉ែក្នុងតំបន់ដោយផ្ទាល់ទៅកន្លែងផ្ទុកទៅក្នុងឡាន។
ស្ថានីយ៍ធំជាងគេនៅតាមផ្លូវ
សូមអរគុណចំពោះការសាងសង់ផ្លូវ ទីក្រុង Ust-Kut និង Tynda បានទទួលឋានៈ (ក្រោយមកត្រូវបានគេស្គាល់ថាជា "បេះដូងនៃ BAM") ។ Taishet គឺជាស្ថានីយ៍ដ៏សំខាន់ជាយុទ្ធសាស្ត្រ ដែលជាចំណុចដែលខ្សែបន្ទាត់សំខាន់ Baikal-Amur ចាប់ផ្តើម។ មជ្ឈមណ្ឌលដឹកជញ្ជូនធំ ៗ ក៏ឆ្លងកាត់ Tynda ដែលមាន 2 សាខា: ទៅខាងជើង (ទៅ Neryungri) និងទៅខាងត្បូង (ទៅ Skovorodino) ដូច្នេះតភ្ជាប់ជាមួយផ្លូវរថភ្លើង Trans-Siberian ។
ស្ថានីយ៍ចុងក្រោយគឺទីក្រុង Sovetskaya Gavan ដែលមានទីតាំងនៅច្រាំងទន្លេវាត្រូវបានគេស្គាល់ថាសម្រាប់គម្រោងសាងសង់រយៈពេលវែងមួយផ្សេងទៀត - ផ្លូវរូងក្រោមដីដែលត្រូវបានគេសន្មត់ថាតភ្ជាប់ Sakhalin និងដីគោក។ គម្រោងនេះមិនទាន់បានអនុវត្តនៅឡើយទេ។ មានស្ថានីយ៍ចំនួន 3 នៅ Sovetskaya Gavan ប៉ុន្តែរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរឈប់នៅតំបន់ជិតខាងមួយទៀត។ ដូចគ្នានេះផងដែរ ដើម្បីធ្វើដំណើរទៅកាន់ភាគខាងលិចនៃប្រទេសដោយរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ អ្នកត្រូវតែឆ្លងកាត់ទីក្រុង Vladivostok ដែលអាចទៅដល់បានជាមួយនឹងរថយន្តសណ្តោង។
ផ្លូវដែកផ្សេងទៀតក្នុងតំបន់
ផ្លូវដែក Baikal-Amur ស្ថិតនៅក្រោមការគ្រប់គ្រងរបស់ផ្លូវដែកភាគខាងកើតនៅលើផ្នែកស៊ីបេរី និងទៅកាន់ផ្លូវដែក Far East នៅលើទឹកដីនៃតំបន់ Amur និងដែនដី Khabarovsk ។ BAM ធ្វើឡើងវិញនូវផ្លូវដែក Trans-Siberian ដែលរត់តាមបណ្តោយព្រំដែនភាគខាងត្បូងនៃប្រទេសរុស្ស៊ី (ដូចគ្នាតាមរយៈទឹកដីស៊ីបេរី និងចុងបូព៌ា)។
ផែនការអភិវឌ្ឍន៍ BAM
បញ្ហាចម្បងជាមួយនេះនៅតែមានថាទោះបីជាមានប្រតិបត្តិការលើសពី 15 ឆ្នាំក៏ដោយក៏វានៅតែមិនមានផលចំណេញដែរ។ ផ្លូវរថភ្លើងមានសក្ដានុពលដ៏ធំសម្បើម ដែលផ្លូវនេះមានផ្ទុកនៅពេលដែលអ្នករចនាបង្កើតវា ប៉ុន្តែមិនទាន់ដឹងនៅឡើយ។
ការលំបាកចម្បងគឺថាមិនមានផ្លូវទំនាក់ទំនងទៅកាន់ប្រាក់បញ្ញើសំខាន់នៃរ៉ែ និងរ៉ែ។ បន្ទាប់ពីបញ្ចប់ការសាងសង់ វាត្រូវបានសម្រេចចិត្តបន្តអភិវឌ្ឍទិសដៅ ប៉ុន្តែដំបូងដោយសារតែការដួលរលំនៃសហភាពសូវៀត បន្ទាប់មកដោយសារស្ថានភាពសេដ្ឋកិច្ចមិនស្ថិតស្ថេរក្នុងទសវត្សរ៍ទី 90 និងវិបត្តិសេដ្ឋកិច្ចពិភពលោកនៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 2000 ផែនការត្រូវបានពន្យារពេលម្តងហើយម្តងទៀត។ ក្នុងឆ្នាំ 2011 លោក Vladimir Putin បានលើកប្រធានបទនេះម្តងទៀត។ វាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងបង្កើនល្បឿនរថភ្លើង ការឆ្លងកាត់ និងសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូន។
លក្ខណៈទូទៅនៃខ្សែបន្ទាត់ Baikal-Amur
ប្រវែងផ្លូវសរុបគឺ 4,300 គីឡូម៉ែត្រ ដែលភាគច្រើនមានផ្លូវមួយ។ ផ្លូវរថភ្លើងពីរខ្សែនេះត្រូវបានសាងសង់ឡើងតែពីក្រុង Taischet ទៅ Lena ហើយមានប្រវែងប្រហែល ៧០០ គីឡូម៉ែត្រ។
ការសាងសង់ BAM មានភាពស្មុគស្មាញដោយសារលក្ខខណ្ឌធម្មជាតិពិបាក។ នៅតំបន់ជាច្រើន ចាំបាច់ត្រូវសាងសង់នៅលើដី permafrost នៅតំបន់ដែលងាយនឹងរញ្ជួយដី។ ស្ពានចំនួន 11 ត្រូវបានសាងសង់ឆ្លងកាត់ទន្លេដ៏ជ្រៅ ហើយផ្លូវជាង 30 គីឡូម៉ែត្រឆ្លងកាត់ផ្លូវរូងក្រោមដីនៅក្នុងថ្ម។ ដីភ្នំក៏ធ្វើឲ្យមានការស្មុគស្មាញខ្លាំងដល់ការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើង។
Baikal-Amur Mainline គឺជាគម្រោងសាងសង់ទូទាំងប្រទេស ដែលត្រូវបានផ្តល់សារៈសំខាន់ផ្នែកនយោបាយ និងឧស្សាហកម្មដ៏អស្ចារ្យនៅក្នុងសហភាពសូវៀត។ ផ្លូវនេះទៅ...
Baikal-Amur Mainline: ប្រវត្តិនៃការសាងសង់, លក្ខណៈ, លក្ខខណ្ឌធម្មជាតិ, សារៈសំខាន់, ការរំពឹងទុកនៃការអភិវឌ្ឍន៍
ពី Masterweb
01.07.2018 20:00Baikal-Amur Mainline គឺជាគម្រោងសាងសង់ទូទាំងប្រទេស ដែលត្រូវបានផ្តល់សារៈសំខាន់ផ្នែកនយោបាយ និងឧស្សាហកម្មដ៏អស្ចារ្យនៅក្នុងសហភាពសូវៀត។ ផ្លូវនេះដែលរត់កាត់តំបន់សម្បូរបែបនៃស៊ីបេរី ត្រូវបានគេសន្មត់ថាជាផ្លូវចូលខ្លីបំផុតទៅកាន់មហាសមុទ្រប៉ាស៊ីហ្វិក និងផ្តល់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញ និងមនុស្ស។
ការអភិវឌ្ឍនៃការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកនៅភាគខាងកើតនៃប្រទេសរុស្ស៊ី
នៅក្នុងតំបន់ដ៏ធំនៃប្រទេសរុស្ស៊ី ដែលរួមមានតំបន់អាកាសធាតុមួយចំនួនធំដែលមានលក្ខខណ្ឌធម្មជាតិចម្រុះ និងចំនួនប្រជាជនច្រើនប្រភេទ ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកប្រហែលជារីករាលដាលបំផុត។ គុណសម្បត្តិចម្បងរបស់វា៖ សមត្ថភាពក្នុងការប្រតិបត្តិការដោយមិនមានការរំខាននៅក្នុងអាកាសធាតុណាមួយ និងនៅពេលណាមួយនៃឆ្នាំ ការដឹកជញ្ជូនទំនិញ និងមនុស្សយ៉ាងច្រើន។ សព្វថ្ងៃនេះការដឹកជញ្ជូនបែបនេះមានសុវត្ថិភាពបំផុត ផលចំណេញច្រើនបំផុត និងជាមិត្តភាពបរិស្ថាន។
គំនិតនៃការអភិវឌ្ឍន៍តំបន់ស៊ីបេរី ដែលស្ថិតនៅចន្លោះអ៊ុយរ៉ាល់ និងមហាសមុទ្រប៉ាស៊ីហ្វិក ត្រូវបានដាក់ឱ្យអនុវត្តតាំងពីសម័យយុទ្ធនាការរបស់ Ermak ក្នុងសតវត្សទី 16។ កសិករបានផ្លាស់ទីលំនៅនៅទីនេះដើម្បីគេចចេញពី serfdom និងផ្នែកសកម្មនៃ Cossacks ដែលចង់នៅឆ្ងាយពីការគ្រប់គ្រងរបស់រដ្ឋ។
ការសាងសង់ដ៏អស្ចារ្យនៃផ្លូវរថភ្លើង Trans-Siberian (Trans-Siberian) នៅចុងសតវត្សទី 19 ត្រូវបានអនុវត្តក្នុងគោលបំណងពង្រឹងសន្តិសុខនៃព្រំដែនភាគខាងកើតនៃចក្រភពរុស្ស៊ី ក៏ដូចជាការលើកកម្ពស់ទំនិញ និងឱកាសពាណិជ្ជកម្មជាមួយ ប្រទេសនៃប្រទេសចិន និងអាស៊ី។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយផ្លូវនេះបានដើរតាមជម្រើស "ភាគខាងត្បូង" ដោយសារតែការលំបាកផ្នែកបច្ចេកទេសពីព្រោះគំនិតនៃការសាងសង់ផ្លូវហាយវេភាគខាងជើងនៃ Baikal មិនអាចត្រូវបានសម្រេចក្នុងឆ្នាំទាំងនោះ។
ក្នុងអំឡុងសតវត្សទី 18-19 ។ អ្នកស្រាវជ្រាវ និងអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រមួយចំនួនធំបានធ្វើបេសកកម្មរុករកនៅស៊ីបេរី ដោយបានរកឃើញប្រាក់បញ្ញើដ៏សម្បូរបែបនៃមាស ត្បូងមានតម្លៃ មីកា ទង់ដែង និងសារធាតុរ៉ែផ្សេងទៀតដែលចាំបាច់សម្រាប់ប្រទេសនេះ។
លក្ខខណ្ឌធម្មជាតិ
ផ្លូវ BAM ឆ្លងកាត់តំបន់ស៊ីបេរី និងចុងបូព៌ារុស្ស៊ី។ ស្ទើរតែតាមបណ្តោយប្រវែងទាំងមូលនៃ Baikal-Amur Mainline លក្ខខណ្ឌធម្មជាតិគឺនៅឆ្ងាយពីឧត្តមគតិ៖ ការកកដីធ្ងន់ធ្ងរ (តំបន់ permafrost) គ្រោះថ្នាក់រញ្ជួយដីខ្ពស់ (តំបន់ ៨-៩ ពិន្ទុ) និងសីតុណ្ហភាពខ្យល់ទាបខ្លាំង (ជាមធ្យមប្រចាំឆ្នាំ +៧.៨ អង្សាសេ។ អប្បបរមា -58 °ជាមួយ) ។
នៅភាគខាងលិចផ្លូវហាយវេឆ្លងកាត់ជួរភ្នំ (Baikalsky, Kodarsky, Severo-Muysky, Udokansky) ក៏ដូចជាទន្លេស៊ីបេរីជ្រៅ - Lena, Chara, Upper Angara ។ តំបន់នេះប្រែទៅជាមានការលំបាកខ្លាំងខាងភូមិសាស្ត្រ ដោយសារការលំបាកក្នុងការយកឈ្នះលើថ្មគ្រីស្តាល់។
នៅពេលដាក់ផ្លូវនៅភាគខាងកើត ការលំបាកជាក់លាក់មួយត្រូវបានបង្ហាញដោយបាតុភូតអ័ព្ទ (អ័ព្ទ អ័ព្ទ) ការបង្ខូចទ្រង់ទ្រាយនៃវត្ថុ។ ការធ្លាក់ថ្ម ការធ្លាក់ថ្ម និងការដួលរលំដីត្រូវបានគេសង្កេតឃើញនៅតាមបណ្តោយផ្លូវហាយវេទាំងមូល។
នៅផ្នែកចុងបូព៌ានៃផ្លូវមានភ្នំពាក់កណ្តាល និងកម្ពស់ទាប ហើយវាលទំនាបលិចទឹកលេចឡើងកាន់តែជិតឆ្នេរសមុទ្រ។
ប្រវត្តិនៃការសាងសង់ផ្នែកដំបូងនៃផ្លូវហាយវេ
សំណើសាងសង់ផ្លូវឆ្លងកាត់តំបន់ស៊ីបេរីពី Taisshet (ភាគខាងជើង Baikal) ត្រូវបានដាក់ចេញនៅឆ្នាំ 1888 ដោយសមាគមបច្ចេកទេសរុស្ស៊ី។ ការងារស្ទង់មតិបានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1907-1914 ហើយបន្ទាប់មកបានបន្តនៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1920 ដែលស្ថិតនៅក្រោមការគ្រប់គ្រងរបស់សូវៀតរួចហើយ។
គំនិតសម្រាប់ការសាងសង់ "ផ្លូវដែកឆ្លងកាត់ស៊ីបេរីទីពីរ" ត្រូវបានដាក់ចេញនៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1930 ក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះទិសដៅនៃខ្សែបន្ទាត់ Baikal-Amur ត្រូវបានកំណត់ - ពី Taishet ឆ្លងកាត់ភាគខាងជើង Baikal, Tynda, Komsomolsk-on-Amur ទៅ Sovetskaya ។ Gavan - និងឈ្មោះរបស់វា។
នៅឆ្នាំ 1935 សាខាតូចមួយដំបូងនៃផ្លូវរថភ្លើង BAM-Tynda ត្រូវបានដាក់ហើយនៅកន្លែងនៃការតភ្ជាប់របស់វាជាមួយផ្លូវដែក Trans-Siberian ភូមិលំនៅដ្ឋានដែលមានឈ្មោះដូចគ្នាត្រូវបានសាងសង់។ បន្ទាប់មកនៅឆ្នាំ 1933 និង 1937 ដំណោះស្រាយរបស់គណៈកម្មាធិការកណ្តាលនៃបក្សកុម្មុយនិស្តសហភាពទាំងអស់នៃ Bolsheviks ត្រូវបានចេញស្តីពីការកសាងខ្សែសាខាទៅ Tynda និងពី Taisshet ទៅភូមិ Sovetskaya Gavan ។ បន្ទាប់ពីសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យខ្សែសាខារវាង Komsomolsk-on-Amur និង Sovetskaya Gavan ដែលមានប្រវែង 442 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ។
ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំបន្តបន្ទាប់ទៀត ផ្នែកជាច្រើននៃ BAM ត្រូវបានសាងសង់ឡើង៖ អ៊ីសវេសស្កូវ៉ាយ៉ា - អ៊ុយហ្គាល់ (១៩៥១, ៣៤០ គីឡូម៉ែត្រ), តាសេត - លេណា (១៩៥៨, ៦៩២ គីឡូម៉ែត្រ) ។ សរុបមក ផ្លូវដែកប្រវែង 2,075 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានសាងសង់នៅចន្លោះទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1930 និងឆ្នាំ 1950។
សំណង់ពេញលេញ
ការងាររចនា និងផែនការត្រូវបានបន្តនៅឆ្នាំ ១៩៦៧។ រដ្ឋាភិបាលសហភាពសូវៀតបានយកចិត្តទុកដាក់យ៉ាងខ្លាំងចំពោះការសាងសង់ផ្លូវល្បឿនលឿន BAM ដោយហេតុផលមួយចំនួន៖
- ទិសដៅដែលបានជ្រើសរើសនៃ Baikal-Amur Mainline ដែលរត់ពី Taischet ឆ្លងកាត់ភាគខាងជើងនៃបឹង Baikal ទៅមហាសមុទ្រប៉ាស៊ីហ្វិក បានធ្វើឱ្យវាអាចកាត់បន្ថយផ្លូវទៅកាន់ Far East បើប្រៀបធៀបទៅនឹងផ្លូវរថភ្លើង Trans-Siberian ដែលបានសាងសង់រួចហើយ។
- ផ្លូវឆ្លងកាត់តំបន់សម្បូរបែបដែលមានសារៈសំខាន់សេដ្ឋកិច្ចសម្រាប់ប្រទេស ពោលគឺ BAM គឺជាកន្លែងចាំបាច់ខាងសេដ្ឋកិច្ច។
- ការសាងសង់ BAM បានផ្តល់ការការពារជាយុទ្ធសាស្ត្រយោធានៃព្រំដែនភាគខាងកើតរបស់ប្រទេស។
នៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1970 អ្នកសាងសង់ BAM ត្រូវបានបំពេញភារកិច្ចដែលអ្នកត្រួសត្រាយនៅឆ្នាំ 1930-1950 មិនអាចបញ្ចប់បានទេ។ យោងតាមការគណនាប្រវែងដែលបានគ្រោងទុកនៃខ្សែបន្ទាត់សំខាន់ Baikal-Amur គឺ 3145 គីឡូម៉ែត្រដោយចាប់ផ្តើមពីស្ថានីយ៍ Lena (Ust-Kut) និងទៅ Komsomolsk-on-Amur ។ វាត្រូវបានគេគ្រោងផងដែរដើម្បីបង្កើតផ្លូវទី 2 Taiset - Lena (680 គីឡូម៉ែត្រ) និងផ្នែក BAM - Tynda - Berkakit (400 គីឡូម៉ែត្រ) ។
ការសាងសង់បានកើតឡើងក្នុងលក្ខខណ្ឌភូមិសាស្ត្រ និងអាកាសធាតុដ៏លំបាក។ ពាក្យស្លោក "BAM កំពុងត្រូវបានសាងសង់ដោយប្រទេសទាំងមូល" ត្រូវបានអនុវត្តជាក់ស្តែង: សហគ្រាសឧស្សាហកម្មរាប់រយ (លោហធាតុ ឧបករណ៍សំណង់។
នៅខែមេសាឆ្នាំ 1974 សមាជិកនៃ Komsomol ដំបូងបានមកដល់ការដ្ឋានសំណង់ហើយមួយឆ្នាំក្រោយមកសម្រាប់ថ្ងៃជ័យជំនះ ខ្សែ BAM-Tynda ត្រូវបានប្រគល់ឱ្យមុនកាលកំណត់ដែលទំនិញបានចាប់ផ្តើមដឹកជញ្ជូនសម្រាប់ការសាងសង់មេ។ ផ្លូវហាយវេ ហើយនៅឆ្នាំ ១៩៧៧ ចរាចរណ៍ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការតាមបណ្តោយសាខា Tynda-Tynda នៅ Berkakit ។ សម្រាប់ឆ្នាំ ១៩៧៩-១៩៨៩ ។ ផ្លូវរថភ្លើងត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការជាបណ្តើរៗ។
ការអភិវឌ្ឍន៍បច្ចេកទេសថ្មី។
លក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុ និងភូមិសាស្ត្រពិបាកតម្រូវឱ្យអ្នកសាងសង់ផ្លូវមេ Baikal-Amur អនុវត្ត និងអនុវត្តការអភិវឌ្ឍន៍បច្ចេកទេស និងវិស្វកម្មថ្មី។
ក្នុងអំឡុងពេលការសាងសង់ផ្លូវនេះត្រូវបានប្រើប្រាស់ដូចខាងក្រោម:
- គោលការណ៍ និងការរចនាថ្មីសម្រាប់ការផលិតគ្រឹះសម្រាប់ទ្រទ្រង់ស្ពាន។
- ការច្នៃប្រឌិតថ្មីនៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដី;
- បច្ចេកវិទ្យាដើមសម្រាប់ប្រតិបត្តិការខួង និងបំផ្ទុះ និងការសាងសង់ស្រទាប់រងក្នុងលក្ខខណ្ឌ permafrost;
- វិធីសាស្រ្តធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនៃការដោះស្រាយជាមួយទឹកកក។
ទីក្រុង និងស្ថានីយ៍
ការសាងសង់ស្ថានីយ៍ និងភូមិត្រូវបានអនុវត្តតាមគ្រោងការណ៍ទូទៅនៃការរៀបចំផែនការតំបន់នៃតំបន់ BAM ដែលគិតគូរពីកត្តាជាច្រើននៃការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចនៃទឹកដីជាប់គ្នា។ នៅពេលរចនានិងសាងសង់អាគារដំណោះស្រាយស្ថាបត្យកម្មត្រូវបានប្រើដោយគិតគូរពីលក្ខណៈជាតិនៃសាធារណរដ្ឋដែលអ្នកតំណាងបានចូលរួមក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍និងការរៀបចំតំបន់លំនៅដ្ឋាន។
ស្ថានីយ៍សំខាន់ៗ និងមជ្ឈមណ្ឌលដឹកជញ្ជូននៃខ្សែបន្ទាត់ Baikal-Amur:
- Taishet គឺជាចំណុចចាប់ផ្តើម ដែលជាប្រសព្វផ្លូវរថភ្លើងដ៏ធំមួយ (ត្រូវបានសាងសង់ក្នុងឆ្នាំ 1897 កំឡុងពេលសាងសង់ផ្លូវដែក Trans-Siberian) ដែលជាអ្នកសាងសង់ BAM ដំបូងគេបានរស់នៅទីនេះក្នុងឆ្នាំ 1930-1950 រួមទាំងអ្នកទោសសង្រ្គាមជប៉ុន និងអាល្លឺម៉ង់ផងដែរ។
- Severobaikalsk - ទីក្រុងមួយចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1980 ដែលមានទីតាំងនៅច្រាំងនៃបឹង Baikal ត្រូវបានបង្កើតឡើងកំឡុងពេលសាងសង់ BAM អ្នកតាំងលំនៅដំបូងបានមកទីនេះនៅឆ្នាំ 1974 ឥឡូវនេះចំនួនប្រជាជនមានច្រើនជាង 23 ពាន់នាក់។
- Lena គឺជាស្ថានីយ៍មួយនៅលើផ្លូវហាយវេ 720 គីឡូម៉ែត្រដែលមានទីតាំងនៅទីក្រុង Ust-Kut ។
- Severomuisk គឺជាស្ថានីយ៍មួយនៅលើចម្ងាយ 1385 គីឡូម៉ែត្រនៃ BAM ។
- Tynda គឺជាបេះដូងនៃ BAM ដែលមានផ្លូវ 2 ចេញពីវា (ទៅ Neryungri នៅភាគខាងជើង និងទៅ Skovorodino នៅភាគខាងត្បូង) ។
- Neryungri គឺជាស្ថានីយ៍រថភ្លើងដែលជាទីក្រុងមួយនៅក្នុងសាធារណរដ្ឋ Yakutia ដែលមានទីតាំងនៅលើជម្រាលភ្នំ និងកំពូលនៃជួរ Stanovoy ដែលមានប្រជាជនប្រហែល 57 ពាន់នាក់ (2017) ។
- Komsomolsk-on-Amur គឺជាមជ្ឈមណ្ឌលឧស្សាហកម្មដ៏ធំមួយនៃចុងបូព៌ាដែលមានទីតាំងនៅដែនដី Khabarovsk (ប្រហែល 250 ពាន់នាក់) ដែលសាងសង់ដោយសមាជិក Komsomol ក្នុងឆ្នាំ 1932 ។
- Sovetskaya Gavan គឺជាទិសដៅចុងក្រោយដែលជាទីក្រុងមួយនៅលើច្រាំងនៃច្រកសមុទ្រតាតា។
កំឡុងពេលសាងសង់ ភូមិតូចៗជាច្រើនបានអភិវឌ្ឍយ៉ាងឆាប់រហ័ស និងទទួលបានឋានៈទីក្រុងនៅលើខ្សែបន្ទាត់សំខាន់ Baikal-Amur: Ust-Kut, Tynda, Severobaikalsk ជាដើម។
ជោគវាសនារបស់អ្នកសាងសង់ផ្លូវហាយវេ
នៅឆ្នាំ 1974 BAM ត្រូវបានប្រកាសដោយដំណោះស្រាយរបស់គណៈកម្មាធិការកណ្តាល CPSU ថាជាការដ្ឋានសំណង់ Komsomol របស់សហភាពទាំងអស់។ កម្មករមកពីគ្រប់សាធារណរដ្ឋ តំបន់ និងទីក្រុងនានានៃសហភាពសូវៀតបានមកសាងសង់ ហើយសរុបទាំងអស់ 70 សញ្ជាតិត្រូវបានតំណាង។ ក្នុងរយៈពេល 10 ឆ្នាំ ការងារដីចំនួន 570 លានម៉ែត្រគូបត្រូវបានបញ្ចប់ ស្ពាន និងបំពង់ចំនួន 4,200 ត្រូវបានសាងសង់ឆ្លងកាត់ទន្លេ និងឧបសគ្គទឹកផ្សេងទៀត។ ក្នុងអំឡុងពេលនៃការសាងសង់ផ្លូវដែកនេះ 5 ពាន់គីឡូម៉ែត្រផ្លូវដែកត្រូវបានដាក់ស្ថានីយ៍រាប់សិបនិងអគារលំនៅដ្ឋានដែលមានផ្ទៃដីសរុប 570 ពាន់ម៉ែត្រការ៉េត្រូវបានសាងសង់។ m, មន្ទីរពេទ្យ សាលារៀន មត្តេយ្យមួយចំនួនធំត្រូវបានបើក។
អ្នកតាំងលំនៅទីមួយនៃ Baikal-Amur Mainline បានមកទីនេះ ហើយភ្លាមៗទទួលបាន "អត្ថប្រយោជន៍លើក" ពីរដ្ឋ ពួកគេក៏ត្រូវបានសន្យាផងដែរនូវប្រាក់ខែច្រើន និងការឈប់សម្រាកប្រចាំឆ្នាំដ៏យូរ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ដំបូងឡើយ ពួកគេរស់នៅក្នុងតង់ និងរ៉ឺម៉ក ដែលត្រូវបានកំដៅដោយអាគុយស្វយ័ត និងចង្រ្កាន potbelly (ជាញឹកញាប់អគ្គីសនីត្រូវបានកាត់ផ្តាច់)។ បន្ទាប់មកពួកគេបានចាប់ផ្តើមសាងសង់ផ្ទះបន្ទះ (ជាមួយគ្រឿងបរិក្ខារខាងក្រៅ) និង "ការបំពេញបន្ថែម" ដែលក្នុងនោះស្រទាប់នៃ sawdust ត្រូវបានចាក់រវាងជញ្ជាំងក្តារឈើ។
គម្រោងនេះគឺជាលក្ខណៈអន្តរជាតិ៖ យុវជន និងអ្នកជំនាញមកពីគ្រប់តំបន់នៃសហភាពសូវៀត ហើយបានរស់នៅដោយមិត្តភាព និងឯកភាព។ ភូមិត្រូវបានផ្គត់ផ្គង់យ៉ាងល្អជាមួយអាហារ និងទំនិញផ្សេងៗ សម្រាប់ប្រាក់ខែរបស់ពួកគេ អ្នកសាងសង់មានឱកាសសម្រាកពេញលេញនៅពេលវិស្សមកាល ហើយថែមទាំងទិញឡានទៀតផង។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ អ្វីគ្រប់យ៉ាងបានផ្លាស់ប្តូរនៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 នៅពេលដែលអាជីវកម្មចាប់ផ្តើមដួលរលំ អ្នកអត់ការងារធ្វើបានលេចឡើង ហើយឧក្រិដ្ឋកម្មបានកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង។
លក្ខណៈពិសេសនៃខ្សែបន្ទាត់ Baikal-Amur
ផ្លូវ BAM ដែលបានសាងសង់ឆ្លងកាត់តំបន់ជាច្រើននៃប្រទេសរុស្ស៊ី៖ តំបន់ Irkutsk និង Amur តំបន់ Yakutia, Buryatia, Trans-Baikal និងទឹកដី Khabarovsk ។
លក្ខណៈបច្ចេកទេស និងប្រតិបត្តិការសំខាន់ៗ៖
- ប្រវែងសរុបនៃខ្សែកណ្តាល Baikal-Amur នៅក្នុងផ្នែកពី Taishet ទៅ Sovetskaya Gavan គឺ 4,300 គីឡូម៉ែត្រ;
- តាមផ្លូវឆ្លងកាត់ទន្លេចំនួន ១១ ជួរភ្នំចំនួន ៧ ឆ្លងកាត់ភូមិចំនួន ៦០ ស្ថានីយ៍និងទីក្រុង។
- ផ្លូវត្រូវបានដាក់នៅក្នុងតំបន់ដែលមាន permafrost និងការរញ្ជួយដីខ្ពស់ - ច្រើនជាង 1 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ;
- ស្ថានីយ៍រថភ្លើងចំនួន 66 និងផ្នែកខាងចំនួន 144 ត្រូវបានសាងសង់តាមបណ្តោយផ្លូវ។
- ផ្លូវរូងក្រោមដីចំនួន 8 ត្រូវបានដាក់ដែលមានប្រវែងសរុបជិត 30 គីឡូម៉ែត្រ ដែលក្នុងនោះផ្លូវរូងក្រោមដី Severo-Muisky វែងបំផុត (15,340 ម៉ែត្រ) ត្រូវបានសាងសង់ពីឆ្នាំ 1977 ដល់ឆ្នាំ 2003 ។
- ស្ពានចំនួន 2,230 នៃកម្រិតខុសគ្នានៃភាពស្មុគស្មាញត្រូវបានសាងសង់។
របាយការណ៍សារព័ត៌មានជាច្រើន ក៏ដូចជាសៀវភៅឯកសារ និងរឿងប្រឌិត ត្រូវបានសរសេរអំពីដំណើរការសាងសង់នៃខ្សែបន្ទាត់ Baikal-Amur ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ វានៅតែមានព័ត៌មានជាច្រើនដែលត្រូវបានចាត់ថ្នាក់ ហើយឥឡូវនេះលេចឡើងជាទៀងទាត់នៅក្នុងសារព័ត៌មាន។
រឿងព្រេងមួយដែលកំពុងចរាចរក្នុងចំណោមអ្នកសាងសង់ផ្លូវបាននិយាយអំពីបាតុភូតមិនធម្មតានៅលើផ្លូវ "ខ្មោច" (ផ្នែករវាង Taishet និង Sovetskaya Gavan) ។
សាក្សីមួយចំនួនបាននិយាយអំពីរូបរាងរបស់រថភ្លើងខ្មោចស្ងាត់ ដែលប្រវត្តិសាស្ត្របានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1940។ បន្ទាប់មកអ្នកទោសដែលពាក់ព័ន្ធនឹងការសាងសង់បានបះបោរ និងចាប់រថភ្លើងជាមួយនឹងទំនិញដែលបន្ទាប់មកត្រូវបានទម្លាក់ដោយយន្តហោះ។ អ្នករត់គេចខ្លួនទាំងអស់បានស្លាប់ ហើយផ្លូវរថភ្លើងត្រូវបានបំផ្លាញ។ 30 ឆ្នាំក្រោយមក កម្មករសំណង់ដែលមកដល់បានរកឃើញផ្លូវនៅដដែលជាមួយនឹងផ្លូវដែករមូរ។ ក្រោយមកវាបានប្រែក្លាយថាវាត្រូវបានប្រើប្រាស់ដោយយោធា។
ផ្លូវរូងក្រោមដីខ្ពស់បំផុតនៃខ្សែបន្ទាត់ Baikal-Amur គឺ Kodarsky ។ នៅទីនេះ កម្មករត្រូវបានគេចោទប្រកាន់ថាបានជួបខ្មោច White Shaman ដែលជាធម្មតាបានបង្ហាញខ្លួនមុនពេលចាប់ផ្តើមនៃគ្រោះមហន្តរាយធម្មជាតិ (ការរញ្ជួយដីជាដើម)។
អាថ៌កំបាំងបំផុតគឺផ្លូវរូងក្រោមដី Severo-Muisky ដែលចំណាយពេលសាងសង់ជាង 25 ឆ្នាំ ដោយសារបញ្ហាបច្ចេកទេសជំនួស និងការភ្ញាក់ផ្អើលអាថ៌កំបាំង។ មានពេលមួយនៅពេលដែលដីខ្សាច់បានបាក់ មនុស្សចំនួន 30 នាក់បានស្លាប់នៅពេលដែលកំណាត់ផ្លូវក្រាលកៅស៊ូបានដួលរលំ ហើយមុននោះ កម្មករជាច្រើនបានឮសំឡេងអាថ៌កំបាំងនៃ jackhammers ពីជម្រៅនៃភ្នំ។
ស្ពានដ៏ល្បីល្បាញបំផុតនៅលើ BAM - Chertov ដែលមានទីតាំងនៅវេនដ៏មុតស្រួចនិងឈរនៅលើការគាំទ្រខ្ពស់ដែលមានកំពស់ 35 ម៉ែត្រត្រូវបានសាងសង់ឡើងដើម្បីឆ្លងកាត់ជួរភ្នំ North-Muysky មុនពេលការបញ្ចប់នៃផ្លូវរូងក្រោមដី។ ល្បឿនដែលបានអនុញ្ញាតរបស់រថភ្លើងនៅទីនេះគឺមិនលើសពី 20 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ហើយពេលខ្លះវាត្រូវតែរុញ។ អ្នកបើកបរនៅពេលចូលទៅក្នុងផ្នែកដ៏លំបាកនៃផ្លូវនេះ តែងតែឆ្លងកាត់ខ្លួនឯង ហើយអះអាងថា "អារក្សកំពុងរាំ" នៅពីមុខក្បាលរថភ្លើង។
ការសាងសង់ BAM នៅប្រទេសរុស្ស៊ីសម័យទំនើប
នៅឆ្នាំ 1992 រដ្ឋាភិបាលរុស្ស៊ីបានអនុម័តដំណោះស្រាយលើការអភិវឌ្ឍន៍វិធានការបន្ថែមទៀតដើម្បីបញ្ចប់ការសាងសង់ BAM និងការសាងសង់ខ្សែ Berkakit - Tommot - Yakutsk ប៉ុន្តែបន្ទាប់ពី 2 ឆ្នាំការងារត្រូវបានបញ្ឈប់ដោយសារតែការគាំទ្រផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុមិនគ្រប់គ្រាន់។
នៅឆ្នាំ 1997 ការដឹកជញ្ជូនទំនិញរបស់ផ្លូវរថភ្លើងបានធ្លាក់ចុះពាក់កណ្តាលបើប្រៀបធៀបទៅនឹងចំនួនអតិបរមារបស់វានៅក្នុងឆ្នាំ 1990 ដែលនៅពេលនោះ ការគ្រប់គ្រងខ្លួនឯងរបស់ BAM ត្រូវបានរំលាយ ហើយផ្នែកត្រូវបានបែងចែករដ្ឋបាលរវាងផ្លូវដែកស៊ីបេរីខាងកើត និងឆ្ងាយបូព៌ា។ ក្នុងឆ្នាំ 2004, 2009 និង 2011 ផ្នែកថ្មីនៃផ្លូវត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ។ នៅឆ្នាំ 2007 ការសម្រេចចិត្តមួយត្រូវបានធ្វើឡើងដើម្បីសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដីទៅ Sakhalin ប៉ុន្តែការងារមិនត្រូវបានបញ្ចប់។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2009 ការកសាងឡើងវិញនៃផ្នែករវាង Komsomolsk-on-Amur និង Sovetskaya Gavan ត្រូវបានអនុវត្ត។
តួនាទីរបស់ BAM និងសារៈសំខាន់របស់វាសម្រាប់ប្រទេសរុស្ស៊ី
សារៈសំខាន់នៃខ្សែបន្ទាត់សំខាន់ Baikal-Amur សម្រាប់ប្រទេសនេះ ស្ទើរតែមិនអាចប៉ាន់ស្មានបាន។ វារួមបញ្ចូលទាំងការដោះស្រាយបញ្ហាជាច្រើននៃមាត្រដ្ឋានរុស្ស៊ីទាំងអស់:
- លទ្ធភាពទទួលបានធនធានធម្មជាតិដោយឥតគិតថ្លៃ ដែលត្រូវបានរុករកនៅក្នុងតំបន់ជុំវិញ។
- ការគាំទ្រការដឹកជញ្ជូនសម្រាប់ការងារនៃស្មុគ្រស្មាញផលិតកម្មថ្មីសម្រាប់ការទាញយកនិងកែច្នៃមាស ប្រេង ធ្យូងថ្ម ទីតានីញ៉ូម ទង់ដែង ជាដើម ព្រមទាំងសហគ្រាសនៃការជីកយករ៉ែ លោហធាតុ កែច្នៃឈើ ការកសាងនាវា និងឧស្សាហកម្មធ្យូងថ្ម
- ផ្តល់ជំនួយក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ទឹកដីដ៏ធំសំបូរទៅដោយធនធានធម្មជាតិ និងរ៉ែ (១,៥លានគីឡូម៉ែត្រក្រឡា)។
- ការធានាការដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមផ្លូវខ្លីជាង (500 គីឡូម៉ែត្រតិចជាងបើប្រៀបធៀបទៅនឹងផ្លូវដែក Trans-Siberian) រវាងខាងលិច និងខាងកើត។
- ការគាំទ្រនិងការដឹកជញ្ជូនទំនិញក្នុងករណីមានការបរាជ័យក្នុងប្រតិបត្តិការផ្លូវដែកឆ្លងកាត់ស៊ីបេរី។
ការរំពឹងទុក
ក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1970 នៅពេលដែលដាក់ផ្លូវរថភ្លើង BAM វាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងសាងសង់អគារឧស្សាហកម្មដែនដីជាង 10 ដែលក្នុងនោះមានតែមួយគត់ត្រូវបានសាងសង់នៅថ្ងៃនេះ - អណ្តូងរ៉ែធ្យូងថ្ម Yakut ខាងត្បូង។ ឥឡូវនេះផ្លូវនេះកំពុងដំណើរការដោយមានការខាតបង់ដែលបណ្តាលមកពីការកកស្ទះមិនគ្រប់គ្រាន់របស់វា។
យោងតាមអ្នកជំនាញ និងអ្នកសេដ្ឋកិច្ច ប្រាក់ចំណេញនៃផ្លូវហាយវេអាចកើនឡើងបានតែតាមរយៈការបង្កើនសកម្មភាពឧស្សាហកម្ម និងសេដ្ឋកិច្ចនៅក្នុងទឹកដីជាប់គ្នា ជាមួយនឹងការវិនិយោគហិរញ្ញវត្ថុដ៏ធំនៅក្នុងសហគ្រាសរុករករ៉ែ និងកែច្នៃតាមដងផ្លូវ។
ទស្សនវិស័យសម្រាប់ផ្លូវដែក Baikal-Amur Mainline ត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងការអនុម័តយុទ្ធសាស្រ្តសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍនៃការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ីដែលហៅថា "យុទ្ធសាស្រ្តឆ្នាំ 2030" ដែលយោងទៅតាមបរិមាណនៃការវិនិយោគក្នុងការសាងសង់ និងការកសាងឡើងវិញគួរតែមានចំនួន 400 លានរូប្លិ៍។ វាត្រូវបានគ្រោងនឹងសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងថ្មីចំនួន 13 បន្ថែមទៀត។
សេចក្តីសន្និដ្ឋាន
សក្ដានុពលសេដ្ឋកិច្ចនៃតំបន់គឺធំធេងណាស់ ប៉ុន្តែដោយសារកង្វះថវិកា វាមិនត្រូវបានអនុវត្តទេ។ ទុនបម្រុងធ្យូងថ្ម និងរ៉ែដែក អាប៉ាទីត ទង់ដែង ឧស្ម័ន និងប្រេងបម្រុងមានទីតាំងនៅទីនេះ។ ការអភិវឌ្ឍន៍របស់ពួកគេទាមទារឱ្យមានការអភិវឌ្ឍន៍បន្ថែមទៀតនៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូន និងការសាងសង់សាខាផ្លូវហាយវេថ្មី។
នេះផ្តល់ក្តីសង្ឃឹមថា ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំខាងមុខនេះ ធនធានរបស់ BAM នឹងត្រូវបានប្រើប្រាស់កាន់តែមានប្រសិទ្ធភាព ហើយការងាររបស់អ្នកត្រួសត្រាយ និងសមាជិក Komsomol រាប់ពាន់នាក់នឹងមិនត្រូវបានគេបំភ្លេចឡើយ ហើយចំនួនរថភ្លើង និងការដឹកជញ្ជូនទំនិញនឹងកើនឡើង។
ផ្លូវ Kievyan, 16 0016 Armenia, Yerevan +374 11 233 255
កំពុងផ្ទុក...
